Dobbelt glæde Ny motor, nyt fremdriftssystem: TGL og TGM fra MAN – mere effektiv, mere

økonomisk og mere bæredygtig.

1/20

18

Danmark

EFFEKTIVITET: VERDENSKLASSE. KOMFORT: LIGESOM DERHJEMME.

Vi har kombineret verdensklasse effektivitet med præcis den slags komfort, som du normalt kun finder derhjemme. Resultatet? En lastbil, hvor intet mere kan ønskes. Et interiør med et nyt design og en hel række nye funktioner, som gør den daglige brug lettere og som øger ”feel-good” faktoren på alle turene. Den nye D08 motor og den avancerede MAN TipMatic® gearkasse er i perfekt harmoni, ikke kun på grund af den øgede pålidelighed, men også på grund af brændstofbesparelsen. Oplev mere om de nye, suveræne lastbiler MAN TGL og TGM på www.d08.man

Den nye D08 motor og det interiør i MAN TGL og TGM.

03

1/2018

04 Fagfæller inden for alle fag TGE'en er med på den store træningstur.

06 Klar til lakering MAN åbner det mest moderne lakeringsværksted i Europa.

08 Hjemme hvor som helst Lastbiler, produceret af MAN, har i mange år kørt rundt omkring i verden. En historisk rejse.

10 En effektiv duo TGL og TGM er nu udstyret med ny motor og transmission.

14 Tandem ved rattet Nye hjælpesystemer gør det nemmere for chaufførerne. En rapport om, hvordan undervisningen fungerer.

18 Robust og på vej Hvad enten det er transformere, vindmøller eller præsidenters fly – Universal Transports flytter det hele.

22 Marked Nyheder fra det danske MAN-marked.

30 Kørsel i barsk terræn TGE'en fås nu som 4-hjulstrækker til eftermontering.

34 I løves hule Prototyper laves virtuelt hos MAN, da man sparer omkostninger og åbner op for helt nye muligheder.

08

14

18

22

INDHOLD

Det kører stadig: Specialleverancer er rutinearbejde for Universal Transport

Danmark

BLADHOVEDMANmagazine udkommer to gange årligt på 16 forskellige sprog. UDGIVET AF MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Straße 667, 80995 München, Tyskland CHEFREDAKTØR & PROJEKTLEDER Joachim Kelz, Tel.: +49. 89. 1580-1175, magazin@man.eu, www.man.eu FORLÆGGER C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, Tyskland, www.c3.co CONTENT DIRECTOR Klaus-Peter Hilger REDAKTØRER & FORFATTERE Matthias Oden (ansvarsh.), Cedric Arnaud, Andreas Marx, freelance-forfattere: Klaus Mergel, Christian Merten, Sandra Moser, Egbert Schwarz, Wolfgang Tschakert REDAKTØRER, INTERNATIONAL UDGAVE Patricia Preston (ansvarsh., freelance), Esta Denroche, Asa C. Tomash REDAKTØR, DANMARK Claus Lindholm, Vivian Skovbjerg PROJECT MANAGEMENT Isabel Barthel (freelance), Daniel Fink GRAPHICS Christian Kühn, Tom Märkl BILLEDRE-DAKTØRER Elke Maria Latinovic, Samantha Taruvinga FORSIDEBILLEDE Mario Wezel PRODUKTION C3 Creative Code and Content GmbH TRYK Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 München, Tysk-land REPRODUKTION tilladt med angivelse af reference. Alle ændringer skal koordineres med redaktørerne. ABONNEMENTSERVICE Thomas Mahler GmbH, Postfach 50 04 65, 80974 München,Tyskland, Tel.: +49. 89. 1580-3724, thomas.mahler-gmbh@t-online.de REKLAMESALG Zeitzeichen Vertriebs GmbH, Radka Neumann, Tel.: +49. 8323. 9984630, radkaneumann@zeitzeichen.de COPYRIGHT ©2018 MAN og C3 Creative Code and Content GmbH

04

MY MAN

Det har været en rigtig ”faglig rejse”. På vegne af Deutsches Handwerk, den tyske er-hvervsorganisation, tilbragte Charlotte Stanke (20) og Marvin Möller (19) 5 måneder som ”re-kord-praktikanter”. I disse 5 måneder deltog de i 44 runder faglig træning, hvor de prøvede at arbejde som bagere, sadelmagere, slagtere, fo-tografer og mekatronik-teknikere. En gang i mellem fik de til og med adgang til kraner eller en gaffeltruck. De kørte over 5.000 km gennem hele Tyskland, og deres transportmiddel var en MAN TGE 3.140 – som også er en sand allroun-der, når det gælder godt håndværk.

Charlotte – hvad kørte I i på turen? Vi kørte i en MAN TGE med højt tag. Den var blå, og på siden kunne man læse vores flotte logo ”Rekord-praktikanterne”. Den har masser af opbevaringsplads bagi. Og på forsæderne hav-de vi glæde af Apple CarPlay. Det var virkeligt godt – om ikke andet så på grund af musik-ken! Den var meget komfortabel med tre sæ-der foran. Der var også en masse hjælpesyste-mer, som alle fungerede, som de skulle.

Hvad havde I med om bord på TGE'en under jeres ”træningstur”? Faktisk var vi kun os to og så vores bagage: Håndbagage, kufferter og en sportstaske. Vi havde også et sæt sommerdæk med, der var fastspændte med remme. Når vi kørte videre til et nyt ar-bejdssted, forventede de selvfølgelig ikke, at vi havde vores eget værktøj med. Bagi var den faktisk ret tom. Men jeg brugte også vognen til nogle campingture.

Så hvordan klarede TGE'en sig på cam-ping? Fantastisk! Min kæreste og jeg tog til St. Peter-Ording ved Nordsøen og til Danmark. ©

X

xxxx

xx n

ame

Xxx

xx

Fagfæller inden for alle fag

1

3

2

05

1/2018

Fagfæller inden for alle fag Vi havde en madras på 140 cm, der passede

perfekt bagi, hvor der var masser af plads. Og der var nok luft til, at man kunne få en god nattesøvn på grund af ventilationsskærmen i førerhuset, så man kunne åbne vinduet en lil-le smule om natten.

Hvordan var køreoplevelsen? Jeg nød det virkelig. Det er en stor vogn, men med masser af kræfter. God acceleration. Størrel-sen generede mig slet ikke. Jeg plejer at køre i en hestetrailer til at transportere min Hol-stein-vallak ”Las Vegas” eller i min mors stati-on wagon. Så jeg er vant til at køre i store kø-retøjer. Det er Marvin ikke rigtigt...

Så var det altid dig, der kørte? Vi skifte-des, så Marvin kørte på motorvejene, da jeg ikke så godt kan lide at køre langdistancekør-sel. Men på de små, snævre veje, var det mig, der overtog rattet. Marvin var ikke så vild med at køre på de små veje. (ler). Helt ærlig, så er han ikke særlig god til det! Og han er ikke særlig tålmodig. Sandt nok: TGE'en er lukket bagtil. Så hvis man ikke er så vant til kun at navigere med sidevinduer, er det slet ikke så nemt at køre i byer såsom Düsseldorf og Mün-chen.

Hvilket indtryk fik de af jer, når I mødte op på en arbejdsplads? Der var nogen, der blev overraskede og undrede sig over, hvor-dan praktikanter kunne komme kørende i så-dant et stort køretøj. Andre syntes, at det var ret sejt. De spurgte os, hvor man kunne få fat i sådant et køretøj! En brygger i Heidelberg fortalte os, at han ville købe vognen, når vores praktikanttur var slut.

Kunne du forestille dig selv køre i en stor lastvogn engang i fremtiden? Ja, abso-lut - det er så sejt. Da vi kom til MAN i Mün-chen for at returnere vognen, fik jeg lov til at sætte mig i førersædet på en virkelig stor trak-tortrailer. Det føltes helt fantastisk.

1. Helt på toppen: ”Rekord-praktikanterne” lærer, hvordan man lægger tegl på et tag. 2. Fagfæller inden for alle fag: TGE'en på tur med Charlotte Stanke og Marvin Möller. 3. Indsigt: Samarbejdet med en bøssemager kræver visuel nøjagtighed. 4. Hands-on: Hos slagteren måtte man bare gå til den.

4

©

U. W

itte

nbri

nk

HW

K O

WL,

Mic

hael

Rei

chel

/ ar

ifot

o.de

, H

WK

Dre

sden

Wer

beag

entu

r Haa

s

06

Klar til LA KERING

Økonomisk: Den nye lake-ringsproces reducerer forbrug af maling med 15 %.

07

1/2018

DER SKULLE 28.000 TONS asfalt og 6.800 tons stål til at bygge det mest moderne auto-lakeringsværksted til førerhuse i Europa på MANs fabrik i München. Den højeffektive la-keringsproces i det nye værksted består af for-behandling, katodisk dypmaling under rota-tion, sømforsegling og lakering – fordelt på fem etager og med et layout på i alt 18.000 m2. Klar til

LA KERINGMål for fremtiden: MAN har inves- teret ca. € 90 millioner i opførelsen af autolakeringsværkstedet.

©

MA

N

På grund af den nyeste teknologi på værkste-det er det muligt at reducere mængden af de kemikalier og tilsætningsstoffer, der benyttes ved dypmaling under rotation.

Desuden reducerer det højeffektive luftrensningssystem mængden af udsugede partikler med 90 % og vandforbruget med 80 %. Derudover reduceres udslip med 50 %, for-brug af lak med 15 % og energiforbrug med 25 %. Således bidrager autolakeringsværkstedet væsentligt til det ideelle ”grønne værksted” - ikke mindst på grund af de 6.000 m2 grønne områder på taget.

Driften er påbegyndt i starten af 2018, og den nye bygning er en del af et modernise-ringsprogram på i alt € 2,4 milliarder. Målet med projektet er at gøre flere MAN-værkste-der klar til fremtiden.

08

Hjemme hvor som helst!

PRODUCERET TIL KINA: Allerede i 1930'erne markedsførte MAN chassiser og hele lastvogne via deres GHH salgskontor i ”The Middle Kingdom”.

ROBUSTHED ER AFGØRENDE: Både før og nu var lastvogne i udlandet underlagt meget højere belastningsniveauer, end det var påkrævet på de tyske veje. MANs stærke og robuste Hauber-modeller har vist sig at være specielt populære til de mest udfordrende opgaver, som det ses her på en plantage i Sydamerika.

I 1936 rejste en af MANs salgskonsulenter fra Nürnberg, Tyskland, til Indien med 6 last-bilchassiser og 6 motorer for at følge op på nogle af virksomhedens marketingstrategier. Ikke længe efter fik han en ordre på yderligere 30 chassiser – en opgave, som for præcis 60 år siden var begyndelsen til licensproduktion af MAN-lastbiler i Indien. Deres hovedopgave var montering af chassis type 415 L1 AR, også kendt under det stadig legendariske produkt-navn ”Shaktiman” (”stærk mand”) i Jabalpur. Siden dengang er der fremstillet over 70.000 køretøjer i denne produktserie. Hvor impone-rende det tal end må lyde, så er det kun én af mange MAN-succeshistorier, der har udspillet sig på den internationale scene.

1935: Z1 chassis, Kina, promotion og testkørsel

1991: F90 lastvogn til dyretransport. Type 38.362, Salamanca1971: 780 H, Ecuador

I 6 årtier har MAN påvist deres ekspertise som producent og leverandør af erhvervskøre-tøjer i hele verden til alle slags omgivelser. En international succeshistorie.

©

Bild

arch

iv T

ruck

& B

us

09

1/2018

MÅLET ER SAT HØJT: På en ekspedition til Nanga Parbat i Himalaya-bjergene, skulle Reinhold Messner og hans medbjergbestige-re bruge køretøjer, der kunne klare store højder.

1958: Shaktiman lastvogn, Indien

1938: E2-baseret brandbil, Bangkok

1970: MAN Hauber lastvogn, Afghanistan

1938: E2, Guatemala, under bananhøsten

2007: TGX, Moskva på et road show.

JOINT VENTURE: Siden 2012 har MAN fremstillet køretøjer i Rusland – et vigtigt marked for virksomhedens internationale vækststrategi –og de er derfor i 2016 gået med i et joint venture med dets søstersel-skab Scania.

10

DUOEn effektiv

10

Tilfredshed med de nye motorer: Flådechef Tor-sten Nehring (til venstre) og chauffør Klaus Voss

11

1/2018

Selv de første omdrejninger angi-ver tydeligt, at det er en ekstraor-dinær motor, der ligger under fø-rerhuset i denne TGM. Man hører en dyb og rumlende lyd, der gi-ver indtryk af, at det kunne være

en større 6-cylindermotor, end det faktisk er. Motoren går hurtigt ned til en let synkronise-ring, der røber, at her har vi at gøre med en vel-kørende inline 6-cylindermotor. Acceleratio-nen er spontan og samarbejdsvillig uden forsinkelse, startproblemer eller turboforsin-kelse.

Den nye generation af MAN-motorer er blevet lanceret i 2018, og man får straks en god fornemmelse: Det gør ikke kun TGL- og TGM-serierne mere effektive og giver en mere jævn kørsel, det gør dem også mere økonomi-ske og miljøvenlige end tidligere.

6-cylindermotoren i D08-serien har op til 320 HK, og med 1.250 Newtonmeters drej-ningsmoment er motoren primært beregnet til heavy-duty solo-køretøjer til distributions-kørsel. Jobprofil: Starter med udkørsel med tunge læs og kører betydeligt lettere tilbage til depotet efter stop ved flere aflastningsste-der. Den kraftfulde 320 HK motor kan til og med nemt klare et treakslet køretøj, selvom det vejer helt op til 26 tons.

“Jeg er meget tilfreds med de nye moto-rer,” siger Swen Kück, som er kunde hos MAN. Han ejer H.D.T.V. Logistik, som er et logistikfir-ma med base i Wiefelstede i nærheden af Bre-

men. Kück udskiftede for nylig 5 ”ældre” MAN TGL'er – som alle havde kørt ca. 500.000 km over en periode på 5 år – med 5 TGL-lastbiler med de nye motorer. For ham var det den stil-le kørsel, der var afgørende. ”Vi har leveringer til en elektronikbutik og forskellige special-forretninger i Oldenburg – og det foregår altid om natten,” siger Kück. Så stille kørsel er me-get vigtigt for os, så vi ikke generer de lokale beboere. ”Vi har målt lydniveauet. De tidlige-re MAN-motorer var også stille – men de nye har gjort endnu større indtryk på os.”

Men der var også andre faktorer, der gjor-de sig gældende for Kück, som for øvrigt kan lide personligt at testkøre hvert eneste køretøj i sin vognpark: “I vores branche er det meget vigtigt at have fokus på et rent miljø.” Så når han vælger den nye motor, så rammer han lige i plet. Med en kapacitet på 4,6 liter og 6,9 liter opfylder de nye 4-cylindrede og 6-cylin-drede motorer de Euro 6c udstødningskrav, som fra efteråret 2017 blev obligatoriske for at kunne få licens til erhvervskøretøjer. Det er udelukkende den 4-cylindrede motortype D0834, der anvendes til MAN TGL, og som nu leveres med 160, 190 eller 220 HK (med to mindre kraftfulde motorer, der har mere drej-ningsmoment). Og den 6-cylindrede motor med 250 HK – som nu også har 1.050 Newton-meter drejningsmoment som det højeste for MAN TGL – er den basismotor, der driver de tungere TGM’er. D0836-varianterne har end-nu bedre ydelse og drejningsmoment på 290 HK og 320 HK (henholdsvis 1.150 og 1.250 New-tonmeter). Det højere drejningsmoment er nok til lejlighedsvist at trække en trailer.

DE NYE MOTORER arbejder med en højere grad af termisk virkningsgrad og “ventilerer” nu uden recirkulation af udstødningsgas. Hø-jere forbrændingstemperatur forbedrer brændstoføkonomien betydeligt med et po-tentiale på op til 5 % besparelser på brændstof, afhængigt af type og anvendelse. Hermed valgte MAN-udviklerne et meget effektivt SCR-system (selektiv katalytisk reduktion), som i høj grad forenkler udstødningsstyrin-gen. I Euro 6-designvarianten suppleres det nye system af en oxyderingskatalysator og et CRT-partikelfilter og opfylder således de mest strenge emissionsstandarder. I de lande, som

De lette og mellemtunge lastbiler MAN TGL og TGM

leveres nu med nye motorer. Motorerne bærer

stadig betegnelsen MAN D08, men de overgår langt

de tidligere generationer med hensyn til ydelse, drift

og økonomi.

Ikke helt nok: H.D.T.V. Logistik har 5 nye TGL’er linet op – og har allerede bestilt 2 til.

©

Mar

io W

ezel

12

kun kræver Euro 4- eller Euro 5-standarder på grund af ringere brændstofkvalitet, anvendes motorer med SCR-system til efterbehandling af udstødningen.

I ØVRIGT BLIVER DEN FORENKLEDE håndte-ring af emissioner interessant for et køretøjs andet liv: Euro 6-køretøjer med de nye D08-motorer kan nemt eftermonteres til Euro 4- og 5-standarder til sekundær marke-ting i lande uden for Europa.

Sammen med reduktion af forbrændings-gasser, er der andre foranstaltninger, der bi-drager til at reducere brændstofforbruget. De omfatter et behovsbaseret motorkølesystem med reguleret ventilatorkobling, hvor en tem-peratursensor overvåger enhver påkrævet ventilationsaktivering. Som følge heraf kan radiatorblæseren gøres mindre – hvilket spa-rer både plads og vægt. Desuden har førerhu-set på TGL-leveringsvognen med 4-cylindret motor nu også mere plads og et lavere gen-nemløb. Derudover er der det optimerede oliemodul med termostat, som hurtigt opvar-mer generatoren ved motorstart og reducerer energibehovet for pumpens ydeevne.

Det er en stor forbedring, som Kück, der er kunde hos MAN, bekræfter her: ”Selvom mine køretøjer kun har kørt ca. 10.000 km hidtil,” siger han, “kan jeg allerede sige nu, at de i gen-nemsnit forbruger mere end 2 liter mindre pr. hundrede kilometer.” I fremtiden vil der blive leveret mere præcise data fra det installerede RIO-system, men hans chauffører er i alle til-fælde meget imponerede – og Kück har allere-de bestilt yderligere to TGL-lastbiler.

Selv motorens ventilationssystem bidra-ger til den bedre effektivitet: Senest giver en-fasede turboladere og flowoptimerede suge-kanaler det nødvendige opladningstryk i alle modeller. Den nye generation D08-motorer er karakteriseret ved en mindre kompleks struk-tur, hvilket også har en positiv indvirkning på vægtbalancen. Afhængigt af ydelsesniveauet kan det give op til 134 kg, som kan bruges som nyttelast. Faktorer som bedre driftssikkerhed og længere levetid kan også være fordele, der skyldes den reducerede kompleksitet. Uden forudgående eftermontering kan de nu køre på basis af paraffinbaserede brændstoffer så-som hydrerede vegetabilske olier (HVO).

I HENHOLD TIL KUNDEN er der en anden for-del i forbindelse med de ændrede intervaller for motorolieskift. MAN har forlænget perio-den fra 60.000 til hele 80.000 km, forudsat at der anvendes den motorolie, som producen-ten anbefaler. Den afgørende faktor her er læsning om vedligeholdelse, da intervallerne bestemmes af individuel anvendelse. Udskift-ning af partikelfilter afhænger også af det in-dividuelle køremønster. Men det skal dog ud-skiftes efter 450.000 km.

Hver eneste kilometer, man tilbringer bag rattet på en ny TGM, giver appetit på mere. Når man kører op ad bakke, leverer motoren også masser af kraft til TipMatic gearsystemet, der giver et fremragende gearskift. Der er også helt nye funktioner, f.eks. tomgangshastighed (Idle Speed Driving), som giver mulighed for at

Stille og rolig i alle situationer: Den nye og mere stille motor er især velegnet til brug i boligområder.

Stærk ydeevne: Motor og fremdriftssystem

er stærke nok til at kunne trække selv de

tungeste læs.

Førervenlig: Diverse hjælpesystemer gør

arbejdet nemmere for chaufførerne.

Jeg sparer 2 liter pr. hundrede kilometer i gennem-snit.”Swen Kück, ejer af H.D.T.V. Logistik

12 13

1/2018

køre i tomgang under langsom kørsel og ud-kobling – med konstant hastighed. Der er også Speed Shifting-funktionen til 12-gears gearsy-stemet: Her kan man hurtigere foretage gear-skift mellem de tre højeste gear for især at re-ducere trækkraftudslippet under stigninger og derved også sænke brændstofforbruget. Med “Efficient Roll” styrer man anvendelsen af coasting, hvor gearkassen med 12 gear gør brug af bevægelsesenergi, når det går ned ad bakke på motorvejene, og det er det, man kal-der coasting, dvs. at køretøjet kører uden mo-torkraft, netop for at reducere brændstoffor-bruget: Gearkassen med 12 gear benytter den tilgængelige bevægelsesenergi på motorveje og landeveje med nedadgående hældning. Derudover får chaufførerne væsentlig support med den nye TipMatic generation.

Alt dette svarer perfekt til Swen Kücks er-faringer: “Gearskiftet er meget bedre nu,” si-ger han. “Nu lægger man næsten ikke mærke til gearskiftene.” Sådan er det, når det rigtige gearsystem sættes sammen med den rigtige motortype: Den nye TGL er forsynet med en effektivt samarbejdende duo, der leverer en kraftfuld ydeevne, når der virkelig er brug for det.

Større intervaller: I stedet for som tidligere at skifte motorolie efter

60.000 km, kan man nu vente, til der er kørt 80.000 km.

Den helt nye D08-motorKUN BETEGNELSERNE FOR TYPE OG PRODUKTIONSSERIE forbliver de samme, hvilket indikerer MANs boredimensioner på 108 mm og motorernes kubik- kapacitet. D08 er kendt for sine optime-rede luftkanaler. Ved afkald på udstødningsgascirkulation forbedres den termodynamiske effekti-vitet, mens den luftløse AdBlue-injektion sparer trykluft.

AdBlue beholder

AdBlue- mundstykke

Oxyderingskatalysa-tor og CRT-filter

(kun Euro 6)

SCR-katalysator

Hydrolysesektion

MAN TipMatic 2

Enfaset turbolader

©

Mar

io W

ezel

, MA

N

1414

Tandem ved rattet

15

1/2018

P ludselig dukker der en bil op. Og Oliver Darmstätter kører direkte i retning mod den med en hastig-

hed på ca. 40 km i timen. Nu må han ikke bremse eller svinge ud med bilen. For så vil lektionen være spild af tid. Darmstätter har fået til opgave at afprøve MANs nye nødbrem-sesystem, som kun udløses, hvis føreren ikke i tilstrækkelig grad reagerer på en pludselig opstået situation. ”Det tager lidt tid at vænne sig til det,” indrømmer Darmstätter. I en alder af 45 har han været chauffør for Linde, produ-cent af industriel gas, i ca. 8 år, og han ved, hvordan han skal reagere i farlige situationer. Det er rutine for ham at skulle bremse op eller dreje, hvis han ser en forhindring. Men hvis han reagerer på den måde, vil han ikke kunne lære den sidste nye nødbremseassistent (EBA – emergency brake assist) at kende. Det er det, der er fokus på under det træningskursus, som han deltager i sammen med 5 af sine kol-leger fra Linde. De erfarne, professionelle last-bilchauffører er tilbage på skolebænken hos MAN for at lære mere om funktionaliteterne i den nyeste generation af MANs hjælpesyste-mer. Derudover foregår det under vanskelige vejrforhold, da München er dækket af sne i træningsperioden.

ET AF DE MEGET VIGTIGE SYSTEMER er Emer-gency Brake Assist 2, forkortet EBA 2: Hjælpe-systemet, der er monteret i næsten alle MAN Euro 6 lastbiler, kombinerer informationer fra radarsensoren på bilens forende med infor-mationer fra forrudekameraet. Indgriben fra det nye EBA-system er så imponerende, at det faktisk overholder, og til og med overstiger, de EU-stramninger, der træder i kraft i novem-ber 2018: Under normale vejforhold reducerer EBA 2 ikke blot køretøjets hastighed med 20

Hjælpesystemer hjælper chaufførerne i stadig flere situationer. Når de bliver brugt korrekt, øger de sikkerheden og belaster vejene mindre.

Bremseeffektivitet: Den nye nødbremseassistent EBA 2 får køretøjet til at

standse op.

©

Dom

inik

Gig

ler

1616

km/t, men det vil også kunne forhindre en kollision. ”Det er rigtigt godt, at vi på sikker vis kan afprøve de nye hjælpesystemer her på testområdet,” siger Darmstätter bifaldende. Her kan der ikke ske utilsigtede ulykker. Langt væk fra offentlig trafik er det ikke rigtige biler, man bruger som forhindringer, men derimod attrapper i plastik, der er konfigureret til gen-kendelse af radarsystemer. Så selv om en test-kørsel ikke går helt som planlagt, så kan der ikke ske nogen ulykker.

DE ERFARINGER, Darmstätter gør sig under træningen hos MAN ProfiDrive i München, videregiver han til sine kolleger på arbejds-pladsen i Hamburg. Det omfatter ikke kun in-teraktionen med EBA-systemet, men også hvordan man korrekt håndterer ACC Stop & Go-funktionen (Adaptive Cruise Control). Mo-dellen fra 2018 fra MAN er konfigureret såle-des, at lastbilerne automatisk styrer afstan-den til det forankørende køretøj, så snart lastbilen kører minimum 15 km i timen – og ikke kun i letflydende trafik. Det nye system kan også håndtere stop-and-go-trafik, hvor der er tæt trafik, og der køres med en hastig-hed på under 15 km i timen. Darmstätter er begejstret for den nye funktion. ”Afstandsre-guleret cruise control var i forvejen en stor hjælp,” fortæller han. Men nu, hvor det til og med fungerer i tæt trafik, er det endnu mere brugbart for en stresset chauffør – samtidig med at sikkerheden er blevet forbedret for alle trafikanter.

Underviseren Willi Pfeffer fra MAN Pro-fiDrive fortæller sine elever om de særlige egenskaber ved hjælpesystemerne: ”Det er al-tid dig, der har ansvaret,” siger han, og fortæl-ler dem, at de skal være opmærksomme. ”Hvis man står i en ekstraordinær situation, vil hjælpesystemet kun være en hjælp, hvis føre-ren reagerer hensigtsmæssigt.” Det gælder også, hvis man udløser en sikkerhedsfunkti-on som f.eks. EBA. ”I mange situationer kan det være mere fornuftigt med en undvigelses-manøvre. Det vil altid være din beslutning. Systemet vil først gribe ind, hvis du ikke selv reagerer hensigtsmæssigt.”

Du er altid selv ansvarlig.”Willi Pfeffer, underviser hos MAN ProfiDrive

Introsnak: Inden Linde-chauffør Oliver Darmstätter (til venstre) skal i gang med næste øvelse, bliver han briefet af underviser Willi Pfeffer.

Ændring af gamle vaner: Hugo Siewert, ansvarlig for telematik support, forklarer,

hvordan MAN Fleet Monitor kan hjælpe chauffører med at forbedre den måde, de kører på.

©

Dom

inik

Gig

ler

17

1/2018

Det er især i meget komplicerede situati-oner, at det er nødvendigt med personlig ind-griben. I byområder med tæt trafik er det mere udfordrende for hjælpesystemerne at reagere hensigtsmæssigt. Her kører alle trafi-kanter med lav hastighed og skifter vejbane flere gange, så der er større sandsynlighed for, at der pludselig er et køretøj foran en. Det kan ofte være en udfordring at få et klart overblik i et vejkryds i god tid, da man først vil kunne registrere andre trafikanter, når de er meget tæt på en selv. I sådan en situation gælder de samme regler som på motorvejen: Chaufføren skal være 100 % opmærksom på trods af alle de hjælpesystemer, køretøjet måtte have.

MED DETTE I MENTE ER DER STADIG lang vej, før fuldstændig førerløs kørsel bliver en mulighed. Men der findes allerede i dag man-ge hjælpesystemer, der gør det lidt nemmere for den professionelle chauffør. Og de 6 chauffører fra Linde sætter stor pris på disse fordele – for sikkerhedssystemer medfører større sikkerhed, mindre dieselforbrug og forbedret effektivitet. Det er en win-win-situ-ation for alle.

80 %af alle ulykkerkan undgås helt, eller skaderne kan reduceres, hvis man har et effektivt nødbremsesystem, siger UDV, den tyske sammenslutning for forskning i færdselsulykker.

Nyhed: ACC Stop & Go kan regulere afstande, endda når man kører mindre end 15 km i timen.

Evaluering: Telematik, kørestil og brændstofforbrug kan analyseres helt præcist.

Hurtigt overblik: Selv i denne digitaliseringstid får man vigtige

informationer fra klassiske instrumenter og displays.

18

Sejt trækmen det kører

Kræfter på hjul: Med en kombineret træk-skub-vognkonstellation kører to MAN TGS 6x4 vogne en transformer til en kraftværkbyggeplads i Ægypten.

Med base i den tyske by Paderborn kører specialisten i tung transport, Universal Transport, ud i hele verden – lige fra Ægyptens ørken til de russiske sletter. For Universal Transport er intet læs for tungt, og ingen afstand for stor.

19

1/2018

Sejt trækmen det kører

Siemens arbejder i øjeblikket med deres største opgave i virksom-hedens 170-årige historie: Ude i ørkenen, blot 30 minutter med bil fra storbyen Cairo med 25 mil-lioner indbyggere, er den tyske

industrivirksomhed ved at bygge det største gasfyrede kraftværk i verden. Samtidig er de ved at bygge to ens fabriksanlæg i Beni Suef-ør-kenen ved Nilen og i Burullus ved Middelha-vet. De tre kraftværker vil tilsammen generere 14.400 megawatt til forsyning af elektricitet til 45 millioner mennesker. Og hvis det ikke var nok, så planlægger Siemens også at opføre 12 vindmølleparker i Ægypten, som skulle kunne producere endnu 2.000 megawatt. Alle disse projekter vil få stor betydning for udviklingen af den nordafrikanske region. De nødvendige dele, som hver især vejer flere ton, transporte-res af en virksomhed med 60 års erfaring i transport af tung last – og til opgaven bruges MAN lastbiler.

SIDEN EFTERÅRET 2017 har seks MAN TGS 6x4 heavy-duty lastvogne kørt på de støvede veje mellem havnen i Adabiya og den enorme byggeplads i nærheden af New Cairo. Lasten: Over 190 tons komponenter til kraftværket. Køretøjets sider har påtrykt firmaets logo med de globale ambitioner: ”Universal Trans-port”. På førerhusets solskærm ses sloganet: ”Don’t worry, be heavy!” – der meget passen-de er et billede på, at man sagtens kan klare kæmpe store opgaver.

Ahmed El Dahshan, der er leder af Univer-sal Transports ægyptiske afdeling, fortæller: ”Her i Ægypten havde vi tidligere kun tre eller måske fire virksomheder, der var i stand til at håndtere tung godstransport. Men nogle af dem arbejder stadig med udstyr, der er foræl-det for længe siden. Vi er den eneste virksom-hed, der anvender helt moderne udstyr. Med MAN trækmotorer og vores veluddannede personale ønsker vi at sætte nye standarder i regionen.”

NYE TIDER. Ca. 3.000 km mod nord i det østlige Westfalen ligger der en industripark i udkanten af Paderborn. Hovedkontoret for koncernen Universal Transport ligger i en be-skeden, funktionel bygning. Administrerende ©

U

niv

ersa

ltra

nspo

rt P

R

20

lange, idet længden kan være over 70 meter. Derfor lægger traileren et massivt tryk på aks-len. ”Det vil man simpelthen ikke kunne klare med mindre køretøjer,” fortæller Rakowski.

Der er dog stadig én ting, der er et pro-blem – selv for denne ekspert i tungtransport. På grund af Euro 6 partikelfilteret er de nye trækmotorer 10 cm længere end de tidligere modeller. Og disse få ekstra centimeter udgør en væsentlig forskel: Med en totallængde på 80 meter, påvirkes radiussen så meget, at det er usandsynligt, at hele enheden vil kunne dreje om et hjørne. ”Men vi skal nok finde en løsning,” siger Dechant. ”Vi er trods alt specia-lister.”

Tyskland har længe været det sted, hvor-fra der blev afskibet flest forsendelser af vind-kraftdele. Men sådan er det ikke mere: ”I dag er de vigtigste regioner Rusland, Sydamerika og Nordafrika. Det er nu ikke noget problem for os. Som produktionskilde har lastbiler en stor fordel: De er nemme at anvende på nye operationelle placeringer. Vi behøver ikke at købe nye maskiner, men kan bare flytte dem rundt internationalt, så de er der, hvor der er behov for dem,” fortæller virksomhedslede-ren. ”Men så skal det også nævnes, at vores dygtige personale er kernen i vores virksom-hed. Man kan have det nyeste mest moderne

direktør Holger Dechant leder vejen på det store område og viser stolt transportvirksom-hedens vognpark til tungtransport frem. Den 46-årige leder fortæller os om virksomhedens virksomhedsstrategi: ”Vi er en global speditør med egen vognpark. Med vores nyeste afde-ling i Ægypten ønsker vi ikke blot at håndtere opgaver for Siemens. Vi kan også se et stort potentiale i regionen, især i forbindelse med vindmøllekraft. Vi har stor erfaring inden for dette område, og derfor planlægger vi i foråret 2018 at købe tre ekstra MAN trækvog-ne til Cairo.”

Når vi taler om vindkraft: To kæmpestore MAN TGX 33.500 8x4 står parkeret langs ho-vedbygningen, og de er specielt designet til transport af rotorblade. Frank Rakowski, der er ansvarlig for vognparken, fortæller mere om de specifikke detaljer: ”Disse maskiner blev le-veret for kun 6 uger siden. De er specialbygget af firmaet Toni Maurer, som har specialiseret sig i konfiguration af særlige køretøjer, produ-ceret af MAN. MAN har installeret en fjerde aksel og lavet justeringer af styretøjet.” Køre-tøjerne har en effekt på 500 HK og er optime-ret i forhold til vægten. De gør sig særligt be-mærket på grund af den meget korte akselafstand. I henhold til Rakowski er selve rotorbladene ikke specielt tunge, men utrolig

Flaskehals i rundkørsel: Med et 70 m langt rotorblad tæller hver eneste centimeter.

Få flere informationer om tungtransport online på:

> www.universal-transport.com

Driftssikkerhed er en absolut topprioritet.”Frank Rakowski, ansvarlig for Universal Transports vognpark, om MAN-køretøjer

21

1/2018

Tilfreds: Adm. direktør Holger Dechant

præsenterer sin MAN TGX 8x4 trækmotor,

der er konfigureret til transport af rotorblade.

©

Fran

k va

n G

roen

, Fra

nk

Hor

stm

ölle

r

All-round virksomhed fra PaderbornUNIVERSAL TRANSPORT leverer den rette løsning til alle brancher:

Byggeri

Vindmøller

Jernbaner

Maskinindustrien

Luftfart

Store køretøjer

Landbrug

Siloindustrien

udstyr, men uden professionelle chauffører, er virksomheden ikke meget værd.”

MEN HVORDAN KUNNE det lykkes for en virksomhed fra det østlige Westfalen at ud-vikle sig til en globalt aktiv specialist i tung godstransport? At vokse til en virksomhed med ca. 700 ansatte og opnå en indtægt på € 185 millioner i 2017? Dechant peger på virk-somhedens historie: ”Vores region er et vig-tigt centrum for betonindustrien. Under rekonstruktionsfasen, der f ulgte ef ter 2. Verdenskrig, var der stort behov for præfa-brikerede betonkomponenter. Således blev Universal Transport grundlagt i 1953. Faktisk er transport af præfabrikerede betonkompo-nenter stadig en vigtig del af vores forret-ningsaktiviteter.” Som årene gik, åbnede virksomheden flere afdelinger rundt om-kring i Tyskland, og de specialiserede sig in-den for transport af jernbanevogne og trans-formere. Sidst i 1990’erne trådte Universal Transport ind på den internationale arena og udvidede først i Tjekkiet, derefter Polen, Ru-mænien, Rusland og Ukraine – og senest i Ægypten i 2017. Med sine 250 trækmotorer og 350 trailere driver den Paderborn-baserede virksomhed nu en af de største vognparker til tungtransport i Europa – og over halvdelen af deres køretøjer er leveret af MAN.

DET ER NEMT AT FORKLARE hvorfor Univer-sal Transport valgte at anskaffe sig køretøjer fra MAN, fortæller Rakowski: ”Driftssikkerhed har den absolut højeste prioritet for os. Ifølge lovgivningen må tung transport kun finde sted på hverdagsaftener mellem kl. 22 og 6 om morgenen. Så vi har et vindue på 8 timer – og ikke et minut mere end det.” Hvis et kø-retøj bryder sammen, selvom det kun er et par timer, mister virksomheden 25 % af den tid, de har til rådighed, og så vil de ikke kunne overholde tidsplanen. En traditionel traktor-trailer, påpeger Rakowski, kan køre 24 timer om dagen: ”Så her har en eventuel nedetid ikke den helt store betydning.” Derudover kan man ikke uden videre udskifte et nedbrudt køretøj med et andet, når det drejer sig om tungtransport, da der skal anvendes det nøj-agtigt samme køretøj, som det der er specifi-ceret i godkendelsestilladelsen. Hvis akselaf-

standen bare afviger minimalt, må køretøjet ikke bevæge sig fra stedet. ”Når chaufføren drejer nøglen i tændingen kl. 22, skal motoren starte – uden nogen dikkedarer af nogen art,” fortæller Dechant. Og de erfaringer, de har haft med MAN, har været fremragende.

Når en kombineret træk-skub vognkon-stellation kører med læs på op til 500 tons, skal fremdriftssystemet virkelig vise, hvad det kan. Målet for konvojerne er at nå deres desti-nation uden at stoppe, hvis og når dette er mu-ligt, og således køres strækningen i ét stræk.

RAKOWSKI ER EN DYGTIG vogntekniker og

forstår udfordringerne: ”Når en motor skal trække over 100 tons, kan den ikke på noget tidspunkt køre i frigear. Vores køretøjer træk-ker op til 60 % eller 70 % i højbelastningsom-rådet. Motoren, kølesystemet og akslerne bli-ver udsat for ekstrem belastning. Derfor har vi behov for køretøjer, der kan klare den hårde belastning i 5 til 7 år.” Universal Transport ud-skifter deres køretøjer ca. hvert sjette år. På det tidspunkt vil kun få af dem have kørt over 350.000 km. I modsætning hertil kan en stan-dard-trailer med presenning have kørt en million kilometer eller mere. ”Vores lastvog-ne skal kunne levere maksimal effektivitet,” siger Dechant. ”Og MAN har aldrig skuffet os.”

22

Et domicil er en vigtig del af enhver virksomheds ansigt udadtil – uan-set om man bor i Esbjerg, England eller Estland. Hos en international virksomhed som MAN er det vig-tigt, at kunderne føler sig hjemme

i hvilken som helst filial i verden, de besøger. Et brand skal udvikle sig i takt med tiden og kunderne. Det gælder også domicilerne. Der-for har eksperter på MANs hovedkontor i Tysk-land arbejdet intenst på at projektere det do-micil-koncept, som fremadrettet vil blive brugt i hele verden. At prototypen kom til at ligge i Esbjerg, er både byen, medarbejderne og MAN stolte af. Ikke mindst fordi byggeriet er premiere på en helt ny måde at tænke værk-sted på. Med en multibane, hvor man på langs kan arbejde på tre lastbiler og på tværs arbejde på fem varebiler sætter det nye værksted helt nye standarder. Og idéen? Den er såmænd født af en dansk ekspert med MAN-brandet i blo-det. Hans forslag om, at varebiler har selvstæn-dige porte og kan køre ind fra siden er tæt på genial – og et flot dansk fingeraftryk på det nye domicil-koncept.

ET VINDUE MELLEM KONTOR OG VÆRKSTED betyder, at driftsleder Lars Jensen kan sidde på sin plads og følge med i, hvad der sker ude på værkstedet. Han er en stolt og glad mand, og han har løftet store opgaver i forbindelse med planlægning, bygning og indflytning i det nye domicil. ”Jeg har arbejdet 32 år hos

på nyt MAN-domicilVerdenspremiere

1. oktober 2017 flyttede MAN i Esbjerg ind i nye lokaler, der er prototype på det banebrydende domicil, som fremadrettet tegner MANs brand i hele verden.

Vores nye domicil har allerede vist sig at give fordele for både medarbejdere og kunder.”Lars Jensen, Driftsleder

23

1/2018

MAN, og siden 2009 har jeg været driftsleder – dvs. haft den daglige ledelse af de 20 medar-bejdere i værksted og eftermarked. Oprinde-lig er jeg uddannet mekaniker, så sådan noget med at indrette et domicil og styre en flytte-proces har været nyt for mig. Det har været super spændende – og ind imellem også hårdt” fortæller Lars Jensen, der smiler fra øre til øre, når han kigger sig omkring i de nye omgivelser. Selve byggeriet har taget halvan-det år, men de første streger blev sat på tegne-brættet allerede i 2015.

”BELIGGENHEDEN VAR SVAGHEDEN i vores tidligere domicil,” understreger Lars Jensen og uddyber: ”Værkstedet var såmænd godt nok, selvom det var gammelt og efterhånden upraktisk på flere måder. Men i takt med at de nærliggende boligområder voksede, blev vi mere og mere klemt inde. Tilkørselsforholde-

ne er vigtige for vores kunder, så vi var bevid-ste om, at beliggenheden ikke var optimal. Al-ligevel regnede vi naturligvis først på, hvad det ville koste at føre vores eksisterende do-micil up-to-date. Det ville kræve en massiv in-vestering, så derfor begyndte vi i stedet at regne på, om investering i et helt nyt domicil ville være mere rentabelt. Tit er det jo billigere at bygge nyt end at bygge om, og sådan var det også i vores tilfælde. Da eksperterne via en række business cases fik dokumenteret forventet kundeflow, udnyttelse af værkste-dets baner og samlet værdi af investeringen, var der ingen tvivl om, at den rigtige beslut-ning var at bygge et helt nyt domicil.”

'ORDNUNG MUSS SEIN' er noget af det, der

kendetegner tysk kvalitet. Sådan er det også med MANs domicil-strategi, hvor intet er overladt til tilfældighederne. ”Så snart du træ-

Det kan man da kalde optimering af værkstedskapacitet. I hver bane kan tre lastbiler blive serviceret samtidig.

12 min.hurtigereEn af de helt store fordele ved det nyedomicil er beliggenheden tæt på motor-vejen. Kunderne sparer 12 minutter hvervej – dvs. næsten en halv time i alt.

24

der indenfor, skal du kunne se og mærke, at du er kommet til MAN,” forklarer Lars Jensen. ”Der er tænkt på alt lige fra de store linjer til skiltning, farver og interiør. De store linjer handler naturligvis først og fremmest om funktionalitet for kunder og medarbejdere. For vores lastbilkunder er værkstedskapacitet og beliggenhed det vigtigste. Kapaciteten er optimeret med ekstra brede, dybe og lange baner, og beliggenheden er også blevet opti-mal. I forhold til vores gamle domicil sparer kunderne 12 minutter hver vej – dvs. næsten en halv time fra og til motorvejen. På den tid kan de jo næsten nå til Kolding! For varebil-skunderne betyder pladsforhold og komfort meget, og derfor er det perfekt, at vi langs si-den af værkstedet har fem porte til varebils-baner på tværs. Vi kan allerede give ”tommel op” til denne finesse, og de kan glæde sig i Malmø, som bliver næste skud på stammen af MAN-domiciler med varebilsfaciliteter.”

PLADS TIL INDIVIDUELLE LØSNINGER har der også været. ”De bedste til at vurdere detailin-dretningen er naturligvis dem, der til daglig skal fungere i lokalerne. Derfor har jeg været bindeled til medarbejderne, som har været med til at formulere en liste over ønsker. Vi har fx flyttet nogle kontorer, ændret på place-

ringen af redskaber, fået filebænke på hjul – og så har vi valgt at male gulvet i værkstedet. Det er langt nemmere at holde rent og pænere end et råt betongulv, og så giver det mere lys. Lyset er i det hele taget unikt i værkstedet, hvor indeklimaet er en stor, positiv foran-dring, og samtidig er arbejdsgangene blevet meget mere effektive takket være den nye indretning. Vi er tæt på hinanden, så dialogen mellem mekanikere, værkfører og admini-stration er blevet meget nemmere. Reserve-delslageret ligger midt i værkstedet, og vi har en lagerautomat, der svarer til 180 m2 hylde-plads. Og alt er i det hele taget placeret så til-gængeligt som muligt for at højne effektivite-ten og gøre det så nemt som muligt at håndtere en reparation.”

180 m2hyldepladsReservedelslageret er optimeret både iforhold til placering og størrelse. Lageretligger midt i værkstedet, og lager­automaten svarer til 180 m2 hyldeplads.

I det nye værksted er der højt til loftet og lift, så mekanikerne ikke længere behøver at krybe ind under køretøjerne.

Det nye domicil præsenterer sig virkelig flot – også i mørke, hvor lys ude

og inde fremhæver arkitekturen.

Her ses tydeligt den unikke finesse: Portene til varebilsbanerne er placeret langs gavlen til højre – vinkelret på lastvognsbanerne.

Med til at optimere synligheden er en særlig diagnosebane, der er godkendt til syn og har vinduesfacade, så man udefra kan følge aktiviteterne.

25

1/2018

Derfor vinder TGE også på

serviceMAN er kendt for markedets bedste efter­markedsservice på lastvogne. Et efterprøvet servicekoncept, der nu er videreført til TGE – årets varebil 2017.

Det er, som om markedet har ven­tet på MAN TGE. Vores nye vare­bil sælger og performer helt fantastisk, og hele vores service­organisation er toptunet til at yde vores varebilskunder MANs

velkendte, høje eftermarkedsservice” lover Sø­ren Bruun Rasmussen, der er forhandlerchef og ansvarlig for den kundeservice, som de 130 medarbejdere i MANs filialer yder kunderne. ”MAN har altid prioriteret eftermarkedet højt. Som vi siger i branchen: Kundens første bil bli­ver solgt af sælgeren og den næste af eftermar­kedets servicefolk. En talemåde, der ikke er

helt ved siden af, for kunderne har ekstremt meget fokus på TCO og spørger direkte, hvor lidt de kan regne med at se til værkstedet, når de har købt en bil. Vi ved, at vores eftermar­kedsprodukt er godt. Det er vi stolte af, og det forpligter. Derfor begyndte vi at tune vores TGE­eftermarkedsorganisation allerede et år før, bilen blev lanceret.”

KUNDETILFREDSHED ER ALFA-OMEGA for enhver serviceorganisation. Ikke mindst en organisation i vækst. Derfor bruger Søren Bruun Rasmussen det meste af sin tid ude i filialerne for at tage temperaturen på efter­

Teknisk supporter Kenneth Nyberg er livline for værkstederne, når de har et teknisk spørgsmål om MAN TGE.

26

markedets service, der kan aflæses direkte i de kundetilfredsheds-undersøgelser, som MAN løbende gennemfører. ”Kundetilfreds-hed har meget høj prioritet, og vi træner kon-stant vores teknikere, servicefolk og andre i kundevendte funktioner. Samtidig med, at vi naturligvis sørger for at udvikle servicetil-bud, der matcher kundernes behov. Og når jeg siger matcher, så mener jeg det 100 %. Vo-res serviceaftaler og -kontrakter er ikke stan-dardiserede men skruet sammen, så de pas-ser til den enkelte kundes behov. Fleksibilitet er et nøgleord, og det samme er tilgængelig-hed. Fx kan vi tilbyde kunderne at få service-ret deres biler både i weekenden og om afte-nen – uden merbetaling – hvis det passer

Vores dilemma lige nu er, at TGE performer så godt, at efter markedets folk endnu ikke har haft ret mange chancer for at vise deres værd. Men det er jo absolut et positivt ”problem”. Søren Bruun Rasmussen, forhandlerchef MAN

bedst i deres logistik. Erhvervsbiler tjener penge på landevejen og ikke på et værksted. Så at kunne få serviceret bilen i et tidsrum, hvor den har naturlig pause, luner gevaldigt i TCO-beregningen.”

TGE HAR FÅET SIN EGEN serviceorganisati-on, der er bygget op fra bunden. ”Vi har ansat en produktekspert, der kender hver eneste de-talje i bilen, en serviceansvarlig, som er hånd-plukket fra VW – og alle vores filialer har team-et op med nye servicefolk og omskoling af eksisterende mekanikere, der både kan og vil levere sublim kundeservice. At opbygge sådan en organisation er spændende, og jeg lover, at vi har tænkt på alt. Filialernes rammer er til-

27

1/2018

Ved Bil- og Autobranchens Awardshow ”Auto Awards 2017” blev MAN TGE kåret som vinder. Først og fremmest af titlen ”Årets varevogn 2017” – men også af trofæet, der nu står på hovedkontoret i Greve.

I begrundelsen for valget af MAN TGE lagde juryen blandt andet vægt på:

▪ Praktisk design, god rummelighed

▪ Høj fleksibilitet i forhold til individuel indretning

▪ Pålidelighed, komfort og funktionalitet

▪ Teknik og udstyr af høj standard

▪ TGE leverer høj grad af værdi for pengene

TGE er årets varebil 2017

passet med lifte, nyt værktøj og nyt IT-udstyr. Reservedelslagre er etableret. Alle relevante medarbejdere har været gennem et grundigt uddannelsesforløb. Servicekontrakter og an-dre dokumenter er udarbejdet. Og vigtigst af alt: Vi har defineret høje servicemål.”

”AT STÅ PÅ MÅL for det, vi lover kunderne, tør jeg at sige ja til uden at blinke,” understre-ger Søren Bruun Rasmussen. ”Mit vigtigste budskab til vores varebilskunder er, at de kan regne med, vi servicerer dem som erhvervs-kunder – dvs. med den dybeste respekt for deres tid og deres forretning. Vi er gearet til at servicere alle lige fra den lille tømrer eller låsesmed til den regionale, nationale eller in-ternationale transportvirksomhed. Jeg kan garantere, at vi gør det, vi siger, og at vi holder det, vi lover. Vores commitment er garantien for din serviceoplevelse,” lyder løftet fra Sø-ren Bruun Rasmussen, der for den nye TGE-organisation har formuleret disse tre servicemål: 1. Tid er som bekendt penge, og for vores

kunder er tid store penge. Når kunden kontakter vores værksted eller vagtser-vice, er målet at være på stedet inden for halvanden time og i bedste fald klare re-parationen på stedet. Hvis situationen kræver værkstedsbesøg, er vores mål, at vi inden for 24 timer går i gang med repa-rationen.

2. Et nedbrud er altid en kæp i hjulet for en chauffør, der er på vej fra A til B. Derfor lover MAN at sørge for videre transport til hjemmet, arbejdspladsen, nøglekun-den eller anden destination – enten med en taxa eller vores TGE-lånebil, som er til rådighed på alle vores værksteder.

3. Vores tredje servicemål handler om re-servedele, hvor vi giver to års garanti på alt.

KENNETH NYBERG ER HÅNDPLUKKET til en nøglepost i den nye TGE-organisation. ”Jeg er oprindelig uddannet mekaniker og har en baggrund fra VW, hvor jeg har været ansvar-lig for teknisk support til værkstederne. Da jeg fik muligheden for at arbejde med den nye MAN TGE, slog jeg straks til, for det er en fantastisk bil. Nogle af de lækre finesser er fx den automatiske nødbremse, der er stan-dard, og de avancerede assistentsystemer. Men mest af alt komforten, der betyder, at varebilen kører som en personbil. Efter en in-troduktion plus en efteruddannelse i TGE en har jeg været ansvarlig for at uddanne vores ser vicepersonale. Alle har gennemfør t TGE-uddannelsen på 4 x 2 dage, så folk er 100 % klar, når der ruller en TGE ind på værkste-det. Jeg har personligt været rundt og sætte udstyr op – fx et nyt testprogram, så vores OTIS-tester også kan scanne for fejl på en TGE.”

Gratis lånebil er en service, som alle MAN-værksteder tilbyder.

28

Fra forening til moderne

transportvirksomhedIAT er historien om en lille jysk vognmandsforening, der voksede til en stor transportvirksomhed – især med transport af farligt gods som omdrej-ningspunkt.

Esbjerg har i generationer været synonym med fiskeindustri. Og det var da også ferske fisk, der lå i lasten, da de første IAT-biler i 1931 rullede ud på landevejene. Konstel-lationen var til gengæld atypisk. En

lille gruppe vognmænd var enedes om at etab-lere en forening for at sikre deres overlevelse. Sammen var de så stærke, at kørselssammen-slutningen levede helt frem til 1975, hvor IAT blev overtaget af familien Christensen, der i dag er repræsenteret ved 3. generation i besty-relsen. Den daglige ledelse varetager Jørgen Rathschau Sørensen, der har siddet i direktør-stolen siden 2001. Han er oprindelig uddannet i den finansielle sektor, hvor præcision og omhu er nøgleord. Sådan er det også hos IAT, fortæller han: ”Det er meget vigtigt for en transportvirksomhed, at vi henter og leverer til tiden. Vel at mærke med militærisk præcisi-

Adm. dir. Jørgen R. Sørensen er her trukket i arbejdstøjet og demonstrerer den solide slange, der bruges til sikker aftapning af fx væsker fra en tankvogn.

29

1/2018

100lastbiler med IAT-logoruller hver dag rundt på danske og europæiske veje. Oveni kommer selvstændige vognmænd, container-transporter, sø- og luftfragt – ja hvilket som helst transportmiddel, der er nødvendigt for at bringe gods fra afsender til en modtager hvor som helst i verden. I dag er landevejstransport og spedition sammen med offshore aktiviteter de primære forretningsområ-der for IAT. Andre forretningsområder er tankrensning, opbevaring i sikrede depoter samt salg og udlejning af materiel. Transport af farligt gods er stadig omdrejningspunktet, og senest har IAT udvidet aktiviteterne ved at overtage bulk-distributionen af gasser fra Air Liquide. IAT tæller i dag 150 chauffører, 100 biler og 75 administrative medarbejdere.

on. Og når vi taler farligt gods, skal vi være eks-tremt omhyggelige med sikkerheden både før, under og efter transporten. Derfor har vi i alle funktioner fokus på vores kvalitet, og for nylig har vi for første gang spurgt vores kunder, hvordan de synes, vi lykkes med vores mål om at have markedets højeste kvalitet, bedste sik-kerhed og dygtigste medarbejdere.”

”NATURLIGVIS VAR VI SPÆNDTE på, hvad kunderne sagde om os, men vi måtte væbne os med tålmodighed. Vi havde nemlig bedt et eksternt analysefirma om at gennemføre per-sonlige interviews med et udsnit af vores kunder. Det vil sige ikke noget med et overfla-disk spørgeskema, men en snak ansigt-til-an-sigt, hvor kunderne for alvor kunne give os detaljeret feedback. Resultatet gjorde os glade og stolte, for kundernes svar matchede vores ambitioner – og mere til. Kunderne roser vo-res gode medarbejdere, service, sikkerhed og høje kvalitet. Oveni fik vi et par gode råd: Vi skal være mere synlige, og så skal vi besøge vores kunder lidt oftere. Det sidste er vores fire sælgere allerede gået i gang med.”

VIDEN OG METODER ER ”HEMMELIGHEDEN” bag den kvalitet, som IATs forretningsmodel er funderet på. ”De to ting går hånd i hånd. Viden er ligegyldig uden metoder – og om-vendt. Derfor er vores kvalitetsledelsessystem helt centralt i alle led af organisationen. Vi VIL kvalitet, og derfor skal vi også kunne levere det. Naturligvis overholder vi alle regulativer, lovgivninger og standarder, der gælder for en virksomhed som vores. Oveni har vi defineret kvalitetsmål og rapporteringssystemer for stort set alt og alle. Og netop alle er vigtigt for os. Kvalitet er noget, vi har på dagsordenen. Noget vi snakker om. Noget vi synliggør in-ternt. For kvalitet og service er en del af vores DNA, som skal leve, før den giver værdi for vo-res kunder – uanset om de er i kontakt med en chauffør, en speditør eller en administrativ medarbejder.”

”VORES EGEN MEDICIN er grundlaget for vores valg af biler. Dvs. kvalitet, sikkerhed, service – plus naturligvis økonomi,” lyder det fra den tidligere bankmand. ”Derfor stiller vi høje krav til vores bilflåde. Bilerne skal være

driftssikre, de skal være komfortable – og så er service vigtig. Både i form af tilgængelig-hed, når vi har behov for en reparation, men også i forhold til den menneskelige faktor. I 2017 købte vi fx 20 nye MAN, og med indkøb i den størrelsesorden, er tillid vigtigt. MAN for-står vores behov, deres biler lever op til vores krav, og så forstår de at levere en ordentlig service.”

Flot så det ud, da IAT fik leveret sin seneste håndfuld spritnye trækkere fra MAN, der i 2018 har yderligere en lang række i pipeline.

En tur igennem vaskehallen er hverdag for en tank, der konstant skal leve op til de skrappeste miljøregler for transport af gods fra fx fødevare- og kemiindustrien.

3030

Kørsel i barskt terræn

Vejrbestandigt dreamteam: Verdensmesteren i rally-cross Mattias Ekström har det sjovt med sin MAN TGE 4x4 med chassis fra Seikel.

1/2018

31

Kørsel i barskt terræn

Rallycross-verdensmesteren Mattias Ekström dannede par med med en terræn-optimeret

kassevogn med firehjulstræk og kørte TGE 4x4 med Seikel-chassis rundt

på testområdet. Resultat: En testtur med to lige professionelle parter.

©

MA

N

32

K omfortabelt forskanset bag rattet, ruller han vinduet ned ved fører-sædet og siger: “I skal ikke regne med at få denne bil tilbage!” Den begejstrede kommentar kom fra en svensker. Mattias Ekström

blev verdensmester i rallycross i 2016 i en Audi Sl RSC. Og den ”bil”, han taler om, er en MAN TGE 4x4 3.140 med et chassis, der er totalt om-bygget af Peter Seikel, som er tysk ekspert i ter-rænteknologi og arbejder i Hesse.

Seikel tilbragte to dage på MANs værksted i Augsburg, hvor han rådgav et mekaniker-team om tilpasning og montering af hans komponenter – specielt designet til TGE 4x4 – i standardversionen, som var en kassevogn med ruder hele vejen rundt, standard akselaf-stand og løftet tag. Under kølerhjelmen har denne model med stelnummer 01, 140 HK-va-rianten af den to-liters, fire-cylindrede Com-mon Rail Diesel-motor med gearsystem med 6 geear. Firhjulstrækket er baseret på en elek-tronisk kontrolleret multi-plate clutch, som aktiverer baghjulstrækket som respons på in-dividuelle friktionskrav, mens den bageste differentialblokering kan aktiveres via en tryknap.

MAN TGE blev løftet 30 mm, og der blev monteret forstærkede støddæmpere på aks-lerne. I stedet for standarddækkene blev der monteret BFGoodrich All Terrain-dæk på sto-re aluminiumsfælge. Stabile aluminiumspla-der beskytter bundrammen. De eksponerede lister under dørene på venstre og højre side bliver skærmet af en solid rockslider alumini-umsprofil med intern afstivning. I starten var denne optimering hovedsageligt rettet mod en kundebase, som består af byggefirmaer, el-selskaber, vejmyndigheder eller globetrottere, der ofte kører på veje uden asfalt. Ekström er henrykt: ”Den ligner fuldstændig min Rally-cross-bil,” var hans kommentar om bundram-mebeskyttelsen, efter at han havde kørt op af den stejle bakke på MANs testområde. All-round-rallycross-køreren klarede bakken uden problemer, og endda uden at miste fart.” Jeg var sikker på, at det ville fungere.”

Og det gør det i de halvanden time, Eks-tröm bruger på at manøvrere Seikel-TGE'en gennem terrænet, hvor testchauffører fra MANs fabrik plejer at teste deres firhjulsdrev-

Den ligner fuldstændig min Rallycross-bil!”Mattias Ekström om Seikel-ændringerne på MAN TGE 4x4 3.140

Selvsikker op ad bakken: TGE 4x4 præsterer imponerende på MANs testområde.

33

1/2018

net forude, og Ekström har planer om tilføje et freestyle-element til det faste program: ”Skal vi stoppe nu, eller må vi gerne fortsætte?” spørger han. For ham var MAN TGE 4x4 kær-lighed ved første blik. Jeg sætter pris på godt design og alt, hvad der følger med,” siger den 39-årige rallycross-kører.

Han er også entusiastisk, når det gælder firehjulstrækkets tekniske performance samt chassis og manøvrering. ”Jeg er stor fan af 4x4.” Jeg elsker trækkræften og fremdriften, især når firehjulstrækket leverer en høj per-formance.” Han ville have foretrukket den to-liters dieselturbo med 177 HK, indrømmer Ekström. Men bortset fra det blev han overra-sket over, hvor godt det føles at sidde bag rat-tet inde i TGE'en: ”Man får fin feedback fra styringen. Det er vigtigt, at jeg føler mig tryg som chauffør, og at jeg ikke føler, at det er bi-len, der kører mig. Tværtimod: Det er mig, der bestemmer retningen.”

Ekström ønsker sig en TGE 4x4 som denne til hans EKSRX-team til transport af ikke kun racingudstyret – inklusive værktøj, reserve-dele og dæk – men også Audi S1 RSC'eren på traileren, når den skal af sted til rallycross-ba-nen. ”Vi kører i barsk terræn, også om vinte-ren. Det er ikke egnet terræn til vores trailere og TGL-trækmotorer, som ikke kommer langt.” På grund af den ekstra højde på TGE'en med firehjulstræk, burde sådanne forhold ikke være noget problem, siger han.

Når det gælder vægt, ville han sikkert væl-ge 4-tonneren. Og når det drejer sig om moto-ren, ville han kun vælge den kraftigste vari-ant med drejemoment på 410 Newtonmeter: ”Når man kører med trailer, er det nødven-digt.” Han ville også vælge automatgear med 8 gear i stedet for manuelt gear med 6 gear. ”De mekaniske systemer belastet mindre og det er mere komfortabelt for chaufføren.” Når vi nu snakker om chauffører: Kunne Ekströms teammedlemmer ikke ønske sig en tur bag rattet i en TGE 4x4? Ekström smiler bare: ”Hvem tror du, kommer til at køre den?” Den-ne Rallycross-mester har tydeligvis ikke travlt med at give rattet fra sig.

ne lastbiler. Ekström og hans TGE 4x4 klatrer nemt op og ned af den første skråning, kører skrånende ned ad en bakke og derefter gen-nem en lille bæk med vand, som skaber en lil-le bølge foran radiatoren med løvelogoet.

Hvis vandet er for dybt til, at det omdan-nede køretøj kan køre gennem det, kan man også montere en snorkel som valgfri efter-montering. Snorklen findes sammen med an-dre specialkomponenter under “tilbehør” i Seikels prisliste – et stykke litteratur, som Eks-tröm har planer om at studere nøje lidt senere. Men for øjeblikket er der ingen ende på terræ-

30millimetermere frihøjde over jorden blev tilføjet med afstandsholdere på bag- og foraksler

Under mesterens øjne: Peter Seikel (i midten) brugte to dage på at rådgive MANs mekanikere i forbindelse med konverteringen.

©

MA

N

34

D ette burde kunne fungere. Dem Balaj bevæger forsigtigt højre arm fremad. Han gransker nøje

resultatet: Passer værktøjet ind i hullet? Med en langsom og præcis bevægelse fører den 33-årige tekniker værktøjet gennem hullet på lyddæmperbeslaget. Borehovedet rammer skruen på chassiset, der er placeret bag besla-get. ”Den passer”, siger Balaj tilfreds og trækker boret ud igen. Arbejdet med hullet løser et problem, der har naget dem længe. Men hver-ken hul, bor eller chassis findes i virkelighe-den. Ikke fysisk: Teknikeren har netop boret i det virtuelle rum.

SIDEN 2014 ER PROTOTYPERNE blevet virtu-elt præfabrikerede på MANs produktionsan-læg i München – tre år før den fysiske produk-tion går i gang. Denne metode er blevet mulig på grund af den såkaldte CAVE-teknologi – et virtuelt arbejdslaboratorium, der hjælper pro-ducenter af erhvervskøretøjer med at undgå konstruktionsfejl.

Da det er dyrt at producere prototyper, benytter man sig i dag af virtual reality til at løse begyndervanskeligheder og reducere op-timeringsfejl. ”Virtual reality har den fordel, at vi sparer tid og materialer og dermed en masse penge,” fortæller Martin Raichl. Den 35-årige ingeniør har arbejdet for MAN siden 2012. Sammen med sin kollega Balaj sørger han for sammenkoblingen mellem produkti-on, udvikling og logistik i den indledende de-sign- og konstruktionsfase af prototypen. Dis-se to eksperter er ansvarlige for hele den virtuelle proces.

På et område på bare 46 m2 retter man mange konstruktionsfejl, længe inden de overhovedet ville kunne ses under produk- tionsprocessen. CAVE, der er en forkortelse for ”cave automatic virtual environment” er et tredimensionelt rum på MANs Pre-Series Truck Center i München. Før den ”rigtige”

Da det er dyrt at producere prototyper, investerer MAN i virtual reality for at teste lastbiler og busser via 3D-teknologi, inden de sættes i produktion. Arbejdet med CAVE-systemet kræver ikke kun teknisk ekspertise – men også tillid.

I løves hule

Fra vision til virkelighed: På et område på kun 46 m2

fremvises MAN lastbiler og busser via 3D-teknologi.

35

1/2018

I løves huleTeammedlemmer: Én medarbejder

arbejder på et virtuelt køretøj, mens en anden har ansvar for orientering og dokumentation.

Hos MAN siden 2012: Martin Raichl, Production Central Division

©

Dom

inik

Gig

ler

36

prototype bliver bygget, kan udviklerne fore-tage justeringer – for de kan bogstaveligt talt se problemerne med egne øjne, kan man sige. Dette præcisionsniveau kan lade sig gøre på grund af de 5 industrielle computere, der er udstyret med grafikkort med høj opløsning, 4 stereo-projektorer, der plastisk visualiserer de virtuelle chassis-enheder i 3-D og med 2K-billedopløsning på 4 kæmpe skærme.

I denne ”kreative hule” kan MAN-tekni-kerne undersøge chassiset fra alle sider via fjernkontroller og virtual reality-briller. De kan bevæge sig frit omkring uden at tage et eneste skridt. Det skyldes de infrarøde kame-raer, der følger enhver bevægelse ved hjælp af sensorer – og altid i realtid. Mens investerin-gen på €500.000 for CAVE-systemet i første omgang kan virke meget stor, så er det tyde-ligt, at blot det at kunne undgå en enkelt kon-struktionsfejl betyder, at man får noget for pengene.

DET VIGTIGSTE FOR CAVE er de data, som leveres af udviklingsingeniøren. Når man i dag tegner tekniske tegninger, er der ingen, der bruger papir og blyant. I dag er tablets og designsoftware blevet normen. Det betyder udvikling af digitale produkter, som senere samles i CAVE-systemet til opbygning af et chassis. Således udvikles de første virtuelle prototyper længe før den fysiske konceptfase for at visualisere tilgængeligheden og tilpas-ningsevnen af produktionskomponen- terne og derved bruge resultaterne til at træf-fe vigtige beslutninger.

”Når vi skal løse problemstillinger, stiller vi to spørgsmål: Bliver vi nødt til at ændre produktet? Eller produktionsprocessen,” for-tæller Balaj. Derfor kræver arbejdet i CAVE meget stor omhyggelighed for at tilsikre, at den virtuelle byggesekvens er identisk med produktionslinjen, så man kan opdage even-tuelle procesfejl. Det giver en imponerende virkning: ”Da vi faktisk har datasættene i hænde 3 år inden produktion af prototypen, kan vi allerede identificere 50 % af et køretøjs mangler, mens vi arbejder i CAVE-systemet,” siger Raichl.

Dette er helt klart en succeshistorie, der er helt afhængig af datakvaliteten. ”På grund af det store antal produktionsserier, har vi at

Så vi stiller os selv spørgsmålet: Bliver vi nødt til at ændre produktet? Eller produktions-processen?”Dem Balaj, Production Central Division

Virtuelt arbejde: Dem Balaj arbejder med en kontrolenhed og virtuelle briller. Tøflerne beskytter gulvet, der har en ekstra beskyttelses-overflade.

Problemet er identificeret: lyddæmperbeslaget og borehullet

37

1/2018

gøre med store datauoverensstemmelser. Så et specifikt ophæng kan give nogle helt andre problemer i en anden version.” Men CAVE er meget mere en blot et virtuelt værksted – det er også et møderum, hvor medarbejderne kan tale om problemstillinger og i fællesskab fin-de løsninger. Som det skete med lyddæmper-beslaget, der havde blokeret adgangen til den førnævnte skrue på chassiset. Løsningen blev fundet i CAVE – via det virtuelle hul i beslaget. Beslutninger, der tages i CAVE har ofte vidt-rækkende konsekvenser for andre afdelinger, bl.a. konstruktion, teknologi og produktion såvel som design og eftersalg.

Og man skal huske på, at der rent faktisk hverken er noget hul eller nogen skrue. ”Vi stiller mediet til rådighed ved at skitsere en nøjagtig kopi af den fysiske realitet,” siger An-dre Nack, chef for Pre-Series Truck Center. ”Og vores fokus er neutralitet.” Intensiv kommu-nikation gik derfor forud for beslutningen om

at bore et hul, for det er også vigtigt at over-vinde svagheder, når man arbejder med den virtuelle verden. Medarbejderne hos MAN op-fordres faktisk til at bevæge sig ind i ”løvens hule”. ”CAVE kan kun blive en succes, hvis alle afdelinger har tillid til systemet,” siger Nack.

MAN BLIVER ALDRIG ENSOM I CAVE-RUM-

MET. For hvis én medarbejder navigerer chas-siset via fjernkontrollen, vil en anden påtage sig ansvaret for orientering og dokumentation ved computeren. Og ikke nok med det: Alle MANs produktionsanlæg har i dag virtuelle rum. De har det i Nürnberg i Tyskland, Steyr i Østrig, og på busanlæg i Ankara i Tyrkiet og i Starachowice i Polen. Alle disse rum er forbun-det via et netværk, der går på tværs af alle an-læggene. Det betyder, at MANs polske, østrig-ske og tyske medarbejdere kan arbejde på det samme chassis på samme tid. Men alligevel er ”rigtig” arbejdskraft væsentlig i alle produkti-

50 %af alle designfejl kan blive opdaget i CAVE-systemet, inden produktion af prototypen sættes i gang. Man sparer tid, materialer og penge

Problemet er løst: Monteringstekniker Adrian Reichel finder det ændrede

beslag med hul i den fysiske prototypemodel.

©

Dom

inik

Gig

ler

38

onsfaser. ”Et CAVE-system er ikke mere intelli-gent end de personer, der styrer det. Så vi lyt-ter til medarbejdernes tilbagemeldinger, understreger Nack. Det var rent faktisk en monteringstekniker, som fandt problemet med beslaget og skruen, da han arbejdede på den fysiske opbygning af prototypen.

MEN CAVE-SYSTEMET ER MERE END DET. Det er også en motivationsfaktor hos MAN til at benytte sig af ny teknologi. Raichl og Balaj bestræber sig på at være på forkant med tek-nologien og arbejder hele tiden med det nye-ste udstyr. Med HTC Vive og Oculus Rift gør de brug af markedslederne inden for hjelmba-seret display. Deres VR-briller giver mulighed for meget detaljeret at visualisere chassiset, så det er meget tæt på virkeligheden, og værktø-jerne bliver hele tiden videreudviklet. I frem-tiden vil CAVE-teknikerne sandsynligvis kun-ne have en exoskeletal dragt på, der vil kunne simulere fysisk anstrengelse. ”Ligesom filmen 'Avatar' ønsker vi at vise samspillet mellem in-divid og CAVE i det virtuelle rum,” siger Raichl. Men på trods af alle disse fremskridt: Opbygning og drift af køretøjer kommer stadig til at foregå i den virkelige og analoge verden.

Ligesom virkeligheden: Virtuelle værktøjer kan anvendes i CAVE-miljøet.

©

Dom

inik

Gig

ler

Motiverer andre til at have tillid til den virtuelle verden: Andre Nack er chef for opbygning af prototyper på Pre-Series Truck Center.

Economically and eco-friendly on the road: with the Voith Aquatarder PWR. The primary continuous braking system uses the cooling water as operating medium and is therefore maintenance-free. It performs up to 90% of all braking operations wear-free – which reduces stays in the workshop.

As part of the MAN PriTarder braking system the Aquatarder PWR achieves high braking outputs already at low speeds – with a weight of just 33 kg. All this makes it an ideal continuous braking system for distribution and construction site vehicles, as well as for combined use with the MAN HydroDrive.

www.voith.com

Better Braking with Water.The Aquatarder PWR

AZ_Retarder_PWR_MAN_MAN-Truck-Magazin_220x280_en-de_2017-03.indd 1 06.03.17 13:47

Made for the long haulWith Hankook’s own Kontrol and 3-D kerf technology, the new high-structureblack carbon tread compound of the e-cube max delivers enhanced fuelefficiency, durability and safety that’s also environmentally friendly.

BE ONE WITH HANKOOKBe one with your tyres,

and the road will be one with you.

www.hankooktire.com

[EU]AL10+ 220x280mm.indd 1 2017. 4. 5. �� 4:34

1/20

18