1327963682_‘이상’에서 ‘현실’로 돌아온 중국의 전기자동차

Weekly 포커스

18 LG Business Insight 2012 2 1

2000년대 들어 자동차 산업에 대한 중국

정부의 주요 정책들은 일반 자동차와 신에너

지 자동차 등 두 분야로 나뉘어 수립, 추진되

어 왔다. 일반 자동차의 경우 에너지 절약에,

신에너지 자동차는 시장 선점 및 경쟁력 확보

에 초점을 맞춰왔다.

정책방향 변화: 시장논리로 실질적 발전 모색

신에너지 자동차 정책 방향에서는 지난 10년

간 두 차례에 걸쳐 뚜렷한 변화가 나타났다.

신에너지 자동차가 중국 정부의 자동차 육성

정책에 처음 등장한 것은 2001년이었다. 당시

HEV(하이브리드 자동차)는 BEV(순수전기

차), FCEV(연료전지차)와 함께 신에너지 자동

차로 분류되었다. 이러한 분류는 그 후 거듭

확인되면서, HEV는 다른 2가지 차종과 동등

한 보조금 혜택을 받을 수 있었다. 하지만

2010년 들어 HEV가 주력 지원 대상에서 밀

려나는 모습을 보였다. 이 해 9월 4개 관련 부

처들은 PHEV(플러그인 하이브리드 자동차)와

BEV를 ‘주요 신에너지 자동차 차종’으로 규정

하여 개인 구매분에 대해 각각 최고 5만 위안

과 6만 위안의 중앙정부 보조금을 지급하기로

한 반면, HEV는 ‘에너지 절약형 자동차’로 분

류하고 일정한 연비 표준을 충족시키는 모델

에 한해 최고 3,000위안의 보조금을 지급하기

로 결정했다. BEV와 FCEV, 특히 그 중에서

도 조기 시장화 가능성이 더 큰 BEV가 중국

신에너지 자동차 산업화의 주력으로 선정된 것

이다.

그러나 2011년 하반기 이후 HEV의 복권

(復權) 가능성이 조심스럽게 언급되기 시작하

더니, 최근 들어선 아예 기정사실화되어가고

있는 분위기이다. 이는 2010~2011년 신에너지

자동차 개발을 둘러싼 중국 자동차 업계의 혼

란상이 극에 달하면서 조기 산업화 가능성에

대한 회의가 고조되었기 때문이다. 2009년 신

에너지 자동차 산업이 ‘7대 전략성 신흥산업’

에 포함되고 보조금 지급 계획이 발표되는 등

중앙정부의 확고한 육성 의지가 분명해지자

‘쇠나 엔진을 다뤄봤던’ 기업이라면 너나할 것

없이 앞다퉈 신에너지 자동차 개발에 뛰어들

었다. 게다가 성과 올리기에 혈안이 된 지방정

부들이 관할지역 기업들에 대한 별도의 보조

금 지급 계획을 내놓는 등 무질서한 과열 드라

이브 양상이 빚어졌다. 하지만 그로부터 3년이

지난 지금 비야디(比亚迪), 치루이(奇瑞), 베이

치(北汽)， 중타이(众泰) 등 4개 업체만이 순

수전기차를 출시했을 뿐, 나머지 업체들은 여

전히 ‘계획만 발표하는 단계’에 머물러 있는 실

우쩌안 연구원 [email protected]

중국의 신에너지 자동차 산업은 ‘너도나도 무작정 뛰어드는 단계’(2001~2009년)와 ‘발표만 무성하고

제품은 못 내놓는 단계’(2010~2011년)를 거쳐왔다. 중국 정부는 최근 현실을 냉정히 인정하고,

신에너지 자동차 산업화를 실질적으로 진전시킬 수 있는 방향으로 정책을 전환하고 있다.

‘이상’에서‘현실’로 돌아온 중국의 전기자동차

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LG Business Insight 2012 2 1 19

중국의 새로운 신에너지 자동차 정책 방향은

시장경쟁을 통해 산업화 가능성이 가장 높은 것으로

입증된 것들에 정책 지원을 집중하겠다는 것이다.

정이다. 다시 말해, 기술적인 장벽에 가로막혀

신에너지 개발 투자가 계획대로 실행되지 못하

는 답답하고 혼란스러운 상황이 최근까지 이어

져온 것이다.

마침내 2011년 7월 이를 보다 못한 원자

바오(温家宝) 총리가 상황을 정리하고 나섰다.

그는 중국공산당 중앙위원회 기관지인 《치우

스(求是)》 기고문에서 “신에너지 자동차의 발전

방향과 최종 목표가 무엇인지, 현재 중점발전

대상인 하이브리드 자동차와 순수전기차가 (오

염 문제와 에너지 절감 문제를 해결할 수 있

는) 최종적인 대안인지가 분명하지 않다. 기술

노선 문제, 핵심기술 문제, 투입 문제, 정책지

원 문제 등 신에너지 자동차 발전의 다음 단계

에서 집중적으로 해결해야 할 문제가 무엇인지

도 분명히 해야 한다”고 지적했다.

이를 계기로 중국 정부의 입장이나 업계

의 분위기가 빠르게 달라지고 있다. 원 총리의

문제제기가 있은 직후 쑤보(苏波) 공신부 부부

장은 “HEV를 과도기적 기술노선으로 발전시

킬 필요가 있다”고 지적했으며, 정부와 업계의

다른 관계자들도 “중국의 신에너지 자동차 산

업이 형식에 치우쳐 있으며, 조기 상품 출시

및 양산체제 구축 등 실질적인 진전을 위해 노

력할 필요가 있다”는 점을 이구동성으로 강조

하고 있다.

애당초 중국 정부가 HEV를 신에너지 자

동차 산업화의 주력 차종으로 선택하지 않은

것은 순수전기차나 연료전지차에 비해 선진국

기업들과의 기술격차가 크다고 판단했기 때문

이었다. 이에 따라 “중국 정부가 HEV에 대해

보조금 지급 등 적극적인 육성책을 내놓아봤

자 로컬 기업이 아닌 (중국에서 생산하는) 글

로벌 기업들에게만 좋은 일이 될 것”이라는 시

각이 지배적이었다. 하지만 믿고 있던 순수전

기차 개발에서 성과는 지지부진한 채 과열과

혼란이 계속되자 정책 우선순위를 조기 산업

화 쪽에 두고, 이에 따라 산업화 가능성이 가

장 높은 HEV에도 동등한 기회와 혜택을 주기

로 한 것이다.

이러한 새로운 정책 방향은 ‘하이브리드냐

순수전기차냐’의 문제뿐만 아니라 전지 운영

방식(‘충전 방식이냐 전지교체 방식이냐’) 같은

다른 문제들에도 그대로 적용될 것으로 보인

다. 즉, 기술표준이든 운영모델이든 시장의 자

율적 선택에 맡기고, 시장경쟁을 통해 산업화

가능성이 가장 높은 것으로 입증된 것들에 정

책 지원을 집중하겠다는 것이다.

정책 전환 배경은 판매실적 부진

정책 전환의 배경은 신에너지 자동차에 대한

1,536

4,890

7,1085,936

899319

12,780

9,879

2008 2009 2010 2011

상용차승용차

<그림 1> 중국내 신에너지 자동차 판매 연간 만여대 불과

주 : 2011년은 8월까지 누적판매량

자료 : WIND

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지난 3년간 신에너지 자동차 판매량이 당초 판매 목표의

8.2%에 불과할 정도로, 초기 산업화의 성과는 매우 미진했다.

수요 부진이다. 2009년 3월 발표된 ‘자동차 산

업 진흥 조정 규획’에 따르면 2009~2011년 신

에너지 자동차 판매 목표는 50만 대로, 그 중

상용차가 3만 9,000대, 개인용 승용차가 46만

1,000대였다. 하지만 이후 2011년 8월 현재까

지 누적 판매 실적은 약 4만대로, 당초 판매

목표의 8.2%에 불과한 실정이다(<그림 1> 참

조). 부문별로 보면, 상용차가 1만 7,934대 팔

려 판매 목표의 46%에 그쳤고, 승용차는 2만

2,978대 판매되어 목표 달성률이 5%에 지나지

않았다.

2010년 한 해 동안 중국에서 팔린 신에너

지 자동차는 약 2만대로 이 해의 자동차 판매

량 약 1,772만대의 0.1%에 불과하다. 반면 미

국의 경우 2010년에 23만6,000대가 팔려 전

체 자동차 시장에서의 점유율이 2.1%였으며,

2011년에는 판매량이 약 30만대로 증가해 시

장 점유율이 2.6%로 상승한 것으로 추정된다.

전세계 신에너지 자동차 시장의 52.3%(2010년

현재)를 차지하고 있는 일본의 경우 2011년

1~11월 HEV 판매량이 41만4,300만대로 전체

신차 판매량의 10.6%를 차지했다. 신에너지

자동차 시장의 성장 속도와 성숙도에 있어 이

정도로 현격한 격차가 존재하는 점을 고려할

때, 지난 3년간 중국의 신에너지 자동차 초기

산업화의 성과는 매우 미진했다고 밖에 할 수

없다.

가격 대비 성능 낮아 소비자들이 외면

중국 사람들은 신에너지 자동차에 대해 각별

한 관심을 갖고 있는 것으로 알려져 있다.

2011년 실시된 딜로이트컨설팅의 조사에 따르

면, 중국에서 신에너지 자동차에 관심이 있는

사람(구매할 의향이 있거나, 구매 여부를 고려

중인 사람)의 비율은 93%로, 미국(54%), 일본

(48%)은 물론 한국(80%), 독일(60%)보다 높았

고, 인도(93%)와 더불어 조사 대상 17개국 가

운데 가장 높은 수준을 나타냈다. 신에너지 자

동차의 희망 가격 수준을 묻는 질문에 ‘3만 달

러 이상’이라고 응답한 사람의 비율이 31%로

17개 조사국 가운데 가장 높게 나타났다(<그림

2> 참조). 이상의 조사 결과에서 고객 취향에

관한 한 중국이 신에너지 자동차 산업화에 가

장 유리한 여건을 갖고 있다는 점을 알 수 있

다. 그런데도 신에너지 자동차 판매가 극히 부

진하다는 것은 이런 높은 관심이 실제 시장수

요로 전환되지 못하게 하는 구조적 장애물들

이 존재한다는 것을 시사한다.

첫째, 중국에서 판매되는 신에너지 자동

차의 가격 대비 성능이 너그러운 태도를 지닌

중국 소비자들의 눈높이에 미치지 못하기 때

50

12 9 413

43

42 5144

67

7

46 4052

20

중국 미국 독일 일본 한국

구매 의향있음

구매 여부고려

관심도 구매희망가격

구매 의향없음

4334

42 4154

26 4436 40

30

3122 22 19 16


2만 달러이하

2만~3만 달러

3만 달러이상

<그림 2> 신에너지 자동차에 대한 관심도와 구매 희망 가격 수준 (%)

자료 : 딜로이트컨설팅

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중국 신에너지 자동차는 외국 신에너지 자동차나

자국 내 일반 자동차에 비해 소비자에게 어필할 수 있는

가격 대비 성능을 아직 갖추지 못하고 있다.

문이다. 중국 소비자들의 신에너지 승용차 실

제 구입 가격(정부 보조금 혜택 감안)은 외국

에서 판매되는 동일 차종의 가격은 물론 중국

내에서 생산, 판매되는 동일 차형(車型)의 일

반 자동차 가격에 비해서도 상당히 높은 편이

다(<표 1> 참조). 일례로 도요타 프리우스의 경

우 중국에서 생산, 판매되는 것은 4만달러 남

짓으로, 미국에서 생산, 판매되는 동일 차종

가격(2만달러 남짓)의 2배가량 된다. 중국 내

제조과정에서 규모의 경제 효과를 누릴 수 없

고 각종 기술 로열티가 가격에 전가되는데다

‘값이 비쌀수록 품질이 우수한 상품’이라는 중

국 소비자들의 인식에 편승하여 가격이 너무

높게 책정된 것이다. 미국에서 생산되어 중국

에 수출되는 GM 볼트의 경우 중국 내 가격이

7만9,100달러로 미국에서 판매되는 가격(3만

1,700달러)의 2.5배 가까이 된다. 관세와 소비

세 부담(가격 인상 30% 유발 요인)이 추가되지

만, 그보다는 공격적인 가격 전략이 엄청난 가

격 차를 낳는 결정적인 원인이다. 한편 비야디

F3DM 플러그인 전기자동차의 경우 판매 가격

이 2만6,500달러로 동일 차형의 가솔린차 가

격의 2배 가량 된다.

이러한 현격한 가격 차에도 불구하고 중

국에서 판매되는 신에너지 자동차는 외국에서

판매되는 신에너지 자동차나 중국에서 판매되

는 일반 자동차에 비해 소비자에게 어필할 수

있는 성능을 아직 갖추지 못하고 있다. 소비자

들이 굳이 돈을 더 주고 일반 자동차가 아닌

신에너지 자동차를 구매하는 것은 신에너지

자동차가 기름을 덜 먹거나 아예 안 써도 되기

때문에 일정 기간 지나면 본전을 뽑을 수 있다

는 계산을 하기 때문이다. 그런데 중국 신에너

지 자동차는 본전 뽑는데 걸리는 기간이 너무

<표 1> 각 업체의 신에너지자동차 비교

주: 1USD=6.38RMB, 1EUR=8.86RMB, 중국 미출시한 푸조3008과 LEAF는 각각 유럽과 미국 판매가 기준

자료: 각 업체, LG경제연구원 정리

도요타 프리우스

푸조 3008창안(长安) 제쉰(杰勋)

GM VOLT비야디(比亚迪)

F3DM닛산 LEAF

비야디(比亚迪) E6

분류 HEV HEV HEV PHEV PHEV BEV BEV

동력 구성1.5L엔진+50K

전기모터2.0L디젤엔진

+36마력전기모터1.5L엔진+13KW

전기모터1.4L가솔린엔진

+110kW전기모터1.0L가솔린엔진+50KW전기모터

80KW전기모터

74KW전기모터

전지 니켈수소전지 니켈수소전지 니켈수소전지 리튬전지 리튬전지 리튬전지 리튬전지

㎞당 연료 소모량(L) 4.7 4.1 6.8 2.1 2.7 0 0

판매가격(만달러) 4.07 3.33(유럽) 2.19 7.91 2.65 3.52(미국) 5.8

실제 소비자 부담 가격(중국, 만 달러)

4.02(중국에서 생산, 판매)

판매 안 됨 2.147.91(미국에서 제

조, 수입)1.9 판매 안 됨 4.86

실제 소비자 부담 가격(미국, 만 달러)

2.1(미국에서 생산, 판매)

판매 안 됨 판매 안 됨 3.17 판매 안 됨 3.52 판매 안 됨

동일 차형 가솔린차 가격(만 달러)

2.06 3.86 1.72 2.01 1.26 1.81 2.81

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중국 신에너지 자동차 제조업체들은 비용은 많이 들고

가격은 상대적으로 낮은 구조적 저이윤 환경에 처해 있다.

긴 데다, 그 전에 품질에 문제가 생길 가능성

이 높다. 비야디의 F3DM의 경우 8년 정도 약

20만㎞를 몰아야 가솔린 차를 구입하는 것보

다 이득을 보는데, 품질보증 기간은 겨우 2년

(6만㎞)이다. 제쉰 하이브리드 자동차의 경우

7년(17.8㎞)이 손익분기점인데, 품질보증 기간

은 역시 2년(5만㎞)에 불과하다. 이처럼 가격

대비 성능이 기대에 못 미치는 것이 중국 소비

자들이 신에너지 자동차를 외면하는 주된 원

인이다.

제조업체들에게 R&D 모티베이션이 어려운 구조

공급 측면에도 구조적인 장벽들이 존재한다. 가

격 대비 성능을 높이려면 적극적인 연구개발

(R&D) 투자가 필요한데, 중국 신에너지 자동차

산업의 수익 구조나 모티베이션 메커니즘이 이

를 저해하는 방향으로 작용하고 있기 때문이

다. 먼저, 코스트 및 수익 구조 상 중국 신에너

지 자동차 제조업체들은 외국 경쟁기업들에 비

해 이윤이 작을 수밖에 없는 상황에 처해 있다.

중국에서 판매되는 신에너지 자동차는 고급 고

가품과 저급 저가품으로 확연히 나뉘어지는데,

전자는 미국이나 일본에서 제조되어 수입된 제

품 또는 중국 내에서 생산되는 외국 브랜드 제

품이고, 후자는 로컬 기업들이 중국 내에서 생

산하는 제품들이다. 전자와 후자 간에는 기술,

디자인 면에서 큰 차이가 있고, 가격 면에서는

그보다 큰 격차가 존재한다. 즉, 중국 로컬기업

들은 미국이나 일본의 경쟁기업들에 비해 ▶비

용은 상대적으로 높고(주 원인은 로열티 지급,

규모의 경제 효과 부재 등) ▶가격은 상대적으

로 낮아(주 원인은 품질 저위와 약한 브랜드 파

워) ▶정부 보조금 수준이 다른 나라들에 비해

다소 높은데도 불구하고 ▶이윤 수준은 상대적

으로 낮게 나타나고 있는 것이다(<표 2>의 예시

참조). 이러한 구조적 저이윤 환경이 말로는 ‘신

에너지 자동차에 사활을 걸겠다’고 하면서도 실

제로는 적극적으로 투자를 실행하지 않는 그간

의 행태를 초래한 근본원인이다.

또 다른 문제는 인사고과 상의 모티베이

션이다. 중국의 10대 자동차 기업 중 국유기업

이 6곳(자산 규모 순위 1~6위), 민영기업이 4

곳이며, 국유 자동차 기업을 관할하는 부서는

중앙 및 지방 국자위(國資委)이다. 국유기업 주

요 간부들의 명운은 국자위의 평가에 달려있

는데, 이들에 대한 업무 평가와 승진 심사 기

준은 여전히 일반자동차 분야의 성과와 관련

이 깊다. 더욱이 2009년과 2010년은 글로벌

<표 2> 국가별 신에너지자동차 제조기업의 대당 이윤 수준 예시(만 달러)

주 : 자국 내에서 생산하여 자국 내에서 판매하는 경우를 가정. 제조 비용 가운데 로열티 지급 비용 등 표

에 나타나지 않은 기타 부분은 제외. 기타 비용 감안 시 중국 업체와 미국 및 일본 업체간 이윤 차이

는 더욱 벌어짐.

자료 : LG경제연구원 추정

도요타(일본） 비야디(중국) GM(미국）

차형(车型) 프리우스 F3DM Volt

자국 내 판매 가격 2.32 2.65 3.92

국가 보조금 0.26 0.75 0.75

소비자 부담 가격 2.06 1.9 3.17

제조 비용

조립 비용 0.94 1.10 1.25

전지와 전자기기계통

0.78 1.10 2.08

합계 1.72 2.19 3.33

이윤 0.60 0.46 0.59

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국유 자동차기업 임원들에 대한 업무 평가와 승진 심사 기준이

일반자동차 분야의 성과 위주로 되어 있는 것도

신에너지 자동차 개발 부진의 한 원인이다.

금융위기 이후 잠재되어 있던 왕성한 자동차

수요가 폭발적으로 분출하면서 중국 자동차

시장이 연 평균 38.6%의 높은 성장세를 보인

시기였다. 반면 신에너지 자동차 개발은 장기

적으로 막대한 투자가 필요한 반면, 단기적인

효과는 불확실한 프로젝트로 여겨졌다. 이런

상황에서 열심히 해봤자 후임자들에게만 좋은

일이라는 생각이 드는 게 당연하다.

현재 대다수 중국 로컬기업들의 신에너지

자동차 사업은 컨셉트 카를 내놓는 단계에 머

물고 있다(<표 3> 참조). 그나마 신에너지 자동

차를 주요 전략방향으로 설정하고 있는 민영

자동차 기업인 비야디가 F3DM(플러그인)과

E6(순수전기차) 두 가지 차종을 출시하고 의

욕을 보이고 있으나, 일반 자동차에 비해 속도

나 판매량 면에서 격차가 현격하다. 상하이자

동차, 둥펑, 이치 등도 나름의 신에너지 컨셉

트 카를 만들어냈으나 시판이나 양산과는 거

리가 먼 상황이다. 비야디(F3DM), 치루이

(S18)는 일부 차종에 대해 양산에 들어갔으나

예약 접수 후 제작 방식이라서 본격적인 양산

에는 이르지 못한 단계이다.

장기전망은 여전히 밝아

길게는 지난 10년간, 짧게는 지난 3년간 초기

산업화 과정에서 큰 실패를 경험했고, 전도(前

途)에도 구조적인 장애물들이 많이 남아 있지

만, 중국 신에너지 자동차 산업의 발전 전망은

밝은 편이다. 정부의 육성 의지가 강력하고, 발

전 잠재력이 크기 때문이다(<표 4> 참조).

첫째, 정부의 육성 드라이브가 강력하다.

이는 신에너지 자동차 산업이 장기 국가전략

상으로 중대한 의의를 갖고 있으며, 국민경제

내에서 커다란 비중과 역할을 갖고 있기 때문

이다. 무엇보다 신에너지 자동차 산업화는 중

국 경제의 장기 국가 전략목표인 ‘경제구조 전

환’의 주요 실행방안 중 하나이다. ‘12.5 규획’

기간(2011~2015년) 중국 정부의 경제 운영 기

본 방향은 경제구조 전환이며, 그 중 한 가지

핵심이 환경오염 문제를 개선시키고 에너지 소

비를 줄이는 방향으로 경제구조를 바꾸는 것

<표 3> 주요 자동차업체들의 신에너지 자동차 성숙도

주 : ★컨셉트카, ★★시범출시, ★★★양산출시, ★★★★대량양산, ★★★★★판매량 100만 대 이상

자료 : 각 업체, LG경제연구원 정리

휘발유 하이브리드 자동차

디젤 하이브리드 자동차

플러그인 하이브리드 자동차

순수 전기차

연료 전지차

GM ★★★ ★★★ ★ ★★

포드 ★★★ ★ ★

폭스바겐 ★★★ ★ ★ ★ ★★

벤츠 ★★★ ★ ★ ★ ★★

BMW ★★★ ★ ★ ★★

피아트 ★

푸조 ★★★ ★★

도요타 ★★★★★ ★ ★ ★

혼다 ★★★★ ★ ★★

닛산 ★★★

현대 ★★★ ★ ★ ★ ★

비야디(比亚迪) ★★★ ★★★

치루이(奇瑞) ★★

지리(吉利) ★ ★

상하이자동차 ★★★ ★ ★

이치(一汽) ★ ★ ★

둥펑(东风) ★ ★

창안(长安) ★★★ ★ ★

베이치(北汽) ★ ★★

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신에너지 자동차 산업은 에너지 절감 및 오염 방지 효과가 크고,

산업연관 효과 역시 커 중국 정부가 강력한 육성 의지를

보이고 있다.

이다. 이는 중국 전역에 걸쳐 환경오염 문제가

생존권을 위협할 정도로 심각해졌으며, 원유

의 대외의존도가 55%를 넘어서면서 국제유가

상승이 국내 실물경제와 물가에 막대한 영향

을 미치고 있는 현실에 대한 정책적인 대응이

다. 이와 관련한 국제 사회로부터의 압력 또한

가중되고 있다. 2009년 12월에 열린 코펜하겐

기후변화회의에서 중국은 2020년까지 GDP 1

단위당 이산화탄소 배출량을 2005년 수준 대

비 40~45% 감축하기로 약속했다. 이러한 내·

외부적 목표를 달성하려면 에너지 다소비 산

업, 오염 유발 산업, 저부가가치 산업 등을 점

차 도태시켜 나가야 하는데, 그 과정에서 특히

에너지 다소비의 주범인 자동차 산업이 큰 충

격을 받게 될 것으로 예상된다. 중국 정부는

이미 연비 표준을 높이고, 에너지 절감형 자동

차에 대해 보조금 지원을 늘리는 등 구체적인

조치들을 내놓고 있다.

신에너지 자동차 산업에 대한 정부의 육

성 의지가 강력한 또 다른 이유는 산업연관 효

과가 상당히 크기 때문이다. 자동차 산업, 특

히 신에너지 자동차 산업은 엔진, 전자제어장

치, 전지, 충전 설비 및 서비스 등 다양한 고기

술 및 고부가가치 산업이 포함되어 있거나 관

련되어 있다. 중국 재정부 경제건설국의 추계

에 따르면 2010년 1~9월 공공부문에서 6,000

대 남짓의 신에너지 자동차를 보급했는데, 이

것이 낳은 연관산업 투자 유발 효과가 100억위

안(1조7,500억원 상당)에 달할 정도로, 신에너

지 자동차 산업은 전후방 연관효과가 더 크다.

신에너지 자동차 산업이 ‘7대 전략성 신흥산업’

중 하나로 선정된 것은 이처럼 국가전략상 및

<표 4> 각국 신에너지 자동차 발전 전망 비교


산업목표(2020）PHEV/BEV:500만대|HEV:연판매량50%

PHEV:150만대（2015） PHEV/BEV:100만대HEV/PHEV/BEV:연판매

량50%시장점유율20%

산업노선 HEV/PHEV/BEV PHEV，FCEV PHEV/BEV HEV/BEV 小型BEV

기존 자동차산업규모 大

연구개발 弱규모 大

연구개발 强규모 中



연구개발 强

3대기술

전지 강함 보통 약함 강함 강함

모터 보통 보통 강함 강합 보통

전자제어장치 매우 약함 보통 보통 강함 보통

발전단계 초보 발전 초보 발전 초보

경쟁우세원자재 풍부 인건비 저렴

융합능력 강함부품분야 강함 전문분야 강함

산업화 시간 긺, 연구개발 성과 누적 풍부

연구개발 집중

경쟁력 약함 보통 보통 강함 보통

향후 발전 전망 강함 강함 보통 보통 보통

Weekly 포커스


이미 시장이 형성되어 있는 낮은 단계의 전기차 산업을

점진적으로 업그레이드시키는 방식의

신에너지 자동차 산업화도 가능하다

국민경제상 의의가 중대하기 때문이다.

둘째, 중국에서 신에너지 자동차 산업은

발전 잠재력이 상당히 강하다. 소득 수준, 자

동차 가격, 자동차 보급률 등 여러가지 지표를

통해 볼 때, 중국은 현재 자동차 보급이 폭발

적으로 늘기 시작하는 모터라이제이션

(Motorization) 시기에 막 진입하고 있다. ‘마

이 카’ 시대의 개막과 함께 우선 수혜를 보는

것은 일반 자동차이지만, 신에너지 자동차 역

시 지금까지보다는 훨씬 빠른 속도로 성장해

갈 수 있는 기반을 얻게 된다. 앞서 살펴보았

듯이 적어도 현재까지는 신에너지 자동차에 대

한 수용 태도 측면에서 중국 소비자들이 다른

나라 소비자들에 비해 적극적이고 우호적이다.

문제는 ‘이처럼 관대한 소비자들이 만족할 수

있는 가격 대비 성능을 갖춘 자동차가 언제 공

급되느냐’이다. 지난 3년간의 시행착오로부터

교훈을 얻은 중국 정부가 현실여건에 맞는 산

업 발전 노선을 제시하고, 자동차 업계가 이러

한 가이드에 따라 실질적인 연구개발 노력을

기울인다면, 이러한 강력한 잠재수요는 차차

현실화될 수 있을 것이다.

중국 자동차 업계가 선진국 업체들을 앞

서갈 수 없는 기술적 돌파를 이뤄내지는 못한

다 하더라도 자기 나름의 신에너지 자동차 산

업화 경로를 따라 발전할 수 있는 여지도 있

다. 즉 먼저 상대적으로 저급 저가격 제품 시

장을 형성시키고, 이후 점차 관련 기술 누적

및 업그레이드를 통해 산업경쟁력 수준을 높

여가는 성장경로도 가능하다는 얘기다. 중국

에서는 이미 낮은 단계의 전기차 시장이 어느

정도 형성되어 있다. 일례로, 중국 산둥(山東)

성을 중심으로, 소형차와 비슷한 외관에 전기

를 동력원으로 하는 미니 전기차 시장이 형성

되어 있다(<그림 3> 참조). 산둥성에만 현재 17

개 제조업체가 공장을 가동하고 있으며, 2011

년 한해 약 6만대가 생산, 보급되었다. 또한 과

거 자전거의 명성을 넘보며 중국 도시의 대중

교통수단으로 자리를 잡은 전기 자전거는

2010년 전국 보유량이 1억2,000만 대 남짓이

며, 매년 2,500만대씩 증가하고 있다.

정책방향 전환이 글로벌 기업에 주는 의미

현재 중국 정부의 산업전략의 핵심은 고부가가

치화이다. 이를 위해 ▶전통적인 산업의 밸류체

인 상에서는 부가가치 기준으로 저급한 고리에

서 고급의 고리로 옮겨가는 동시에, ▶미래 전

략 산업에서는 국가적 역량을 집중시켜 경쟁 국

가들에 앞서 양산체제를 수립함으로써 조기에

시장을 선점한다는 전략이다. 이러한 미래 전략

왼쪽은 시펑(时风)집단이 판매 중인 미니 전기자동차. 산둥 일부 지방정부 관할지역에서만 운행 중.

최대 10개의 전지 장착 가능, 최고 시속 50㎞, 한 번 충전하면 200㎞ 주행 가능, 가격은 약 3만 위

안, 3~5년 사용 가능. 오른쪽은 전기자전거. 납축전지(36V)를 사용하며, 주행 속도는 시속 20㎞,

가격은 1,000~3,000 위안이며 가용기간은 약 3년.

<그림 3> 미니 전기자동차와 전기자전거

Weekly 포커스


최근 중국 정부의 정책 변화로 지난 3년간의 불확실성이 해소될

가능성이 높아졌고, 신에너지 자동차 산업화 전망도 밝아졌다.

산업 구상 하에서 특히 2011년 이후 미국이나

일본, 한국의 미래 신성장동력 산업들과 대부

분 범위상 겹친다고 볼 수 있는 ‘7대 전략성 신

흥산업’에 사활을 걸고 있다. 미래 전략 산업

육성 시 필수적으로 따라붙는 고려가 자주적

산업화이다. 중국 정부는 이를 위해 중국 기업

이 비교우위를 갖고 있는, 혹은 가질 수 있는

부문에 자원과 역량과 정부 지원을 집중시킬

필요가 있을 것이다.

신에너지 자동차 산업 발전이 중시되고,

그 중에서도 지난 10년간 순수전기차가 견인

차 역할을 해왔던 것은 바로 이런 맥락에서다.

순수전기차는 하이브리드 자동차보다 산업화

여건이 미성숙한 상황이지만, 그나마 선진기업

들과의 격차가 상대적으로 작아 자주적 개발

에 유리하다고 판단했기 때문이다. 그런데 최

근 3년간 이어진 중국 자동차 업계의 혼란과

무질서 속에서 ‘산업화’와 ‘자주화’ 간의 모순이

뚜렷이 나타났고, 중국 정부는 이에 따라 전략

방향을 수정하게 된다. 즉, 산업화에 강조점을

두되, 자주화 목표는 행정적 규제를 통해 달성

해 나가겠다는 것이다. 그 결과가 ‘순수전기차

우선’에서 ‘차종불문 조기산업화’로의 정책방

향 전환과, 신에너지 자동차 부품 관련 합자기

업에 대한 지분 제한 규정이다. 2010년 9월 발

표한 ‘에너지 절약 및 신에너지 자동차 산업 규

획 2011~2020’ 초고에서 처음 나타난 자동차

부품 합자기업 지분 제한규정은 “배터리, 엔

진, 자동차제어 시스템 등 신에너지 자동차 부

품 관련 합자기업은 자주적 연구개발 능력과

지식재산권을 보유해야 하며, 중국 측 지분이

51%보다 낮아서는 안 된다”는 내용이다. 말하

자면, 중국의 시장 잠재력을 미끼로 하여 기술

력을 갖춘 외국기업들의 진입을 유도하여 기술

을 습득해 나가되 지분 우위를 지렛대 삼아 기

술에 대한 지배력을 행사하겠다는 의도이다.

그럼, 중국의 신에너지 자동차 정책 변화

는 외국 기업들에겐 어떤 의미가 있을까? 중국

신에너지 자동차 산업화 전망이 밝아졌다는 점

에서 긍정적인 변화로 평가된다. 특히 정책 지

원 면에서 로컬업체와 동등하게 경쟁을 할 수

있게 된 완성차 업체들이 반길만한 변화다.

‘51% 지분 규정’은 외국 부품업체들에게

핵심기술 유출이나 발언권 축소 우려를 낳을

만한 사안이다. 하지만 이는 과거의 ‘기술과 시

장의 교환’ 전략의 연장선 상에 있는 것으로,

신에너지 자동차 육성에 시동을 걸 당시 이미

중국 정부 기획가들의 머릿속에 들어있던 것이

라고 봐야 할 것이다. 이 같은 단도리 없이 중

국이 미래 전략산업 내수시장의 문을 외국기

업들에 활짝 열어줄 것이라고 기대하는 것은

순진한 발상이다.

요컨대, 글로벌 기업들에게 있어 중국의

신에너지 자동차 시장은 성장잠재력은 크지만,

단기적 불확실성 역시 큰데다 독점적인 이윤

창출을 어렵게 하는 진입규제가 임베드된

(imbedded) 시장이다. 소박한 낙관이나 비관

을 접고, 로컬업체들과 윈-윈(Win-win)한다

는 전제 하에 치밀한 진입전략을 마련해야만

성공을 바라볼 수 있을 것이다. www.lgeri.com

1327963682_‘이상’에서 ‘현실’로 돌아온 중국의 전기자동차

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