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2. アルゼンチン

Ms. Carla Beatriz Galeota

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　付録Ⅱ

都市公共交通コロキウム

（2001 年年度）

カントリーレポート

　カントリーレポートは、以下のテーマについて A4 サイズの用紙にダブル・スペースでタイプ

する。分量は図表を含めて 10－15 枚とし、登録用紙とともに提出する。（書式 A2A3）

＜注＞各参加者には以下に示すテーマで、自国に関する約 30 分の口頭発表を求める。発表時には、

映像、スライド、OHP、写真、地図など、音声・画像を利用することが望ましい。

出席者：　Carla Beatriz GALEOTA

国　名：　アルゼンチン

組織名：　国家運輸事務局（National Secretary of Transport）

組織図：　各出席者には、所属する組織の組織図を添付することを求める。

カントリーレポートの主要テーマ

＜注＞市街地図や写真といった視覚データを使って報告書を完成することが望ましい。

1. 都市地域の交通の現状に関する問題

2. 都市地域の交通の主要問題

3. 都市地域の公共システムを含む都市交通の継続的計画に関する問題

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都市公共交通コロキウム

J-01-03392

カントリーレポート

Carla Beatriz Galeota

「ブエノスアイレス首都圏の都市交通」

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目　　　次

1. 序

2. ブエノスアイレスの都市交通 －現状

2.1 ブエノスアイレス首都圏の交通システムの性質

2.2 歴史的発展

3. ブエノスアイレスの都市交通の主要問題

3.1 セクターの問題点

3.2 制度的側面

3.3 将来の課題

4. ブエノスアイレスの都市交通改善の計画と提案

4.1 最近の政策

4.2 短期・中期政策

5. 結論

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1. 序

アルゼンチンの首都であり、行政の中心地であるブエノスアイレスは、世界最大の都市の 1 つ

である。主な経済、商業、産業活動は、ブエノスアイレス首都圏（Area Metropolitana de Buenos Aires

－AMBA）を形成する 1 万 7,000km2 の域内に集中している。

首都圏は首都と 42 の自治体から構成される。首都圏の住民 1,300 万人（国内総人口の 37％）か

ら１日あたり 2,000 万トリップが生成されており、その 50％が公共交通（バス、電車、地下鉄）

を利用している。地図 N°1 参照。

2. ブエノスアイレスの都市交通――現状

2.1　ブエノスアイレス首都圏の交通システムの性質

公共交通システムの構成：

・ 都市鉄道

・ バス

・ 地下鉄

・ タクシー

・ 規定外交通（バス、チャーター、リムジン）

都市鉄道システムは約 830km（164km が電化されている）、7 路線からなる。駅の数は 270、市

の中心部付近には 5 箇所のターミナルがある。1 日あたり約 135 万人を輸送する。1994 年には民

間の会社に運営権が譲渡された（6 路線は 10 年間、1 路線は地下鉄路線とともに 20 年間）。これ

らの民間資本体は、国家の融資を受けており、この融資は権利期限を経るにつれて減額される。

現在、権利期限の延長を目的とする契約の再交渉が行われている。鉄道網は市の中心部から放射

状に広がり、首都圏の端まで延びている。電化されていないのは 1 路線のみで、南西に十字方向

に運行している。

都市鉄道の駅は、鉄道網の異なる各地点に配置され、そのほとんどが交通量の多い都市部もし

くは郊外を運行している。各駅の相対的な重要性は、輸送乗客数を示した地図 N°2 において確

認できる（トリップ数による）。

これらの駅の多くは、主に鉄道とバス路線を接続する乗り継ぎセンターに位置している。地図

N°3 で示すように、乗り継ぎセンターではほとんどのダイヤが任意に設定されており、各センタ

ーが位置する都市区域に悪影響が及んでいる。ターミナル駅の乗り継ぎセンターではインフラが

老朽化し、案内標識が不足している。通勤客や通勤車両は深刻な問題に直面しており、また環境

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全般にも損害を与えている。

バス体系は 2 万 5,000km、290 路線、支線を合わせると合計 700 路線からなる。このサービス

は公的な補助金を受けない民間企業 200 社によって運営されている。バスの総車両数は約 1 万

5,000 車両で、1 車両あたりの平均の定員は 26 席となっている。バスシステムは、総トリップの

40％、都市における公共交通トリップの 79％以上を占めている。

バスサービスは 3 つの管轄権に統制されている。国家運輸事務局（National Secretary of Transport）

は首都、もしくは首都とブエノスアイレス州間で運営されるバス路線を統制する。ブエノスアイ

レス州当局は異なる自治体間で運営されるサービスを統制する。各自治体は域内のサービス運営

のみを統制する。

バスサービスが適用されている地域は、時代を経て、全体的に非論理的な手法で拡張されてき

た。迂回ルートに沿って新都市区域へのサービスを展開しようとしているが、計画的なネットワ

ークにおける展開は行われていない。こうした状況については、地図 N°4 で示すように、州・

自治体の路線についての評判が特に悪い。

地下鉄道体系（地下鉄）は 1913 年に開通した、世界で最も歴史ある地下鉄の 1 つである。地図

N°5 で示した通り、放射状の 4 路線、交差路線 1 路線、Premetro（交通量の少ない平面路線）か

らなる。長さ 46km で、1 日あたり 76 万人を輸送する。地下鉄全路線の運営権は、1994 年に民間

の資本団体に譲渡された。

AMBA の交通システムは、およそ 6 万台のタクシーでまかなわれ、またチャーターやリムジン

といった自由提供サービスおよび 300 万台の個人所有車が、3 万 5,000km のネットワーク内を運

行している。

公共交通サービスの統制は、3 つの異なる管轄区（国、州、自治体）で共同責任を負っている。

AMBA の拡張により、多くの乗客は 1 つの交通手段だけでは目的地に到着することができない。

乗客は、統合されていないサービスや手段を利用し、移動の各部分で異なる乗車券を購入しなけ

ればならない。単一の運賃で運営されているのは地下鉄だけである。その他の公共交通は距離に

よって異なる料金が設定されている。鉄道の運賃はバスの運賃に比べ約 60％安価である。

2.2 歴史的発展

総人口が約 100 万人であった 20 世紀の初めに都市通勤の中心的役割を果たしたのは、混雑する

トラム網であった。トラムは、都市部の強化および中産階級の内部地区（市中心部から 10km ま

で）への居住の集中を促した。鉄道は当初、貨物の長距離輸送を想定したものであったが、中高

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所得者層の居住する郊外（市中心部から 15km～20km）からの乗客を対象とする輸送サービスを

開始した。

20 世紀半ばに農産物の輸出方法が高度工業化方式に移行し、工業地区（当初はブエノスアイレ

ス市南部に位置していた）は郊外、その他の低所得地区にまで分散した。生産活動が強化された

結果、AMBA は非常に高い成長率を記録した。政府は産業部門への公共投資や補助金によって国

家経済への関与を深め、雇用が拡大された。その時まで鉄道は私有であったが、この時点で、政

府が公共交通に対し責任を負うことになった。

一方、効率的な自己資金による各バス会社で構成する団体が運営しているバス路線は、国有会

社と比べ、発展し複雑化する交通需要への対応という点で、より柔軟性があることがわかった。

公共交通の提供者として、政府はその主導的な役割を失い、バスサービスが鉄道より高い評価を

獲得した（トラムサービスは廃止された）。同時に、高所得者層では、日々の通勤問題を解決する

ために、私有車の利用が進んでいった。個人所有車の利用が増加した結果、居住地区が人口密度

の低い郊外へと広がり、バス網が拡大した。

鉄道路線と地下鉄を所有する国家は、60 年代から乗客者数の深刻な減少に見舞われ、多額の運

営補助金を必要とした。電化された路線のみが、交通量の多い地区における旅客輸送鉄道システ

ムの役割を維持することができた。一方、土地利用の様式変化により、日々の移動が集中してい

る中心区域の交通量が増加した。これらの地域における交通量の増加は環境面に重大な損失をも

たらした。

80 年代に、アルゼンチンは工業化の段階において重大な損失を受けた。公共交通サービスに民

間資本を引きつける私有化モデルが導入され、90 年代半ばには経済危機に見舞われた。利権グル

ープが実現した鉄道サービス内容の向上で、需要レベルが大きく増大した。一方では自動車価格

が低下し、その結果、鉄道のシェアが増大した。

3. ブエノスアイレスの都市交通の主要問題

3.1 セクターの問題点

現在、鉄道システムを回復し道路基盤の改善に資金を投入するという新たな経営方法によって

達成された著しい進歩を明らかに見ることができる。

こうした状況は、経営集中化の中、バスサービスへの需要が減少（過去 10 年で 30％以上）し

たことで達成された。この著しい“減少”（1991 年から 1998 年の間に 1 日当たりのトリップ数は

11.3％から 8.2％に減少している。この減少は依然として続いている）の背景には、経済活動の低

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迷（失業率 17％以上）、過去数年間の運賃引き上げ、サービス向上につながった他の交通手段の

参入に伴う競争、チャーターやリムジンなど十分に規制されていない非公式の交通の増加がある。

しかし、今日の交通において一般的に見られるのは、一貫した交通管理政策の欠如によって引

き起こされた、車の所有率の増加による混雑である（交通機関分担に占める割合は 1970 年代には

15％だったが、1995 年には 34％となった）。燃料、生産時間、汚染物質の排出、事故、騒音など、

この状況に起因する重大な資源の損失が予測されている。

混雑の増大とバス産業の深刻な状況とともに、導入されたサービスに関して解決すべき難題に

よって、首都圏が直面する問題点が明らかになる。これらの問題は、依然として初期段階にある

近代的経営法、主に公共交通に対し統合した交通網の欠如、不充分なインフラ、資本不足といっ

た、制度面の非効率性と不適切さによって説明される。

これらの問題解決に向けて、官民一体の新たな経営方式を進めることが必要である。しかし残

念ながら、関係者は計画の効率的な手法を提案するに十分な情報や計画のための技量を持ち合わ

せていない。

AMBA 内の運輸・交通の制御や改善を主眼とする統合事業の創生が必要である。例えば、鉄道・

地下鉄サービスの回復につながる事業は、単一および複数の交通機関の統合を認める政策によっ

て完成されるものである。現在のところ、公共交通システムの全体的な統合を開発する取組みは

初期段階にある。

3.2 制度的側面

鉄道の民営化の後、政府は”首都圏交通局”（Metropolitan Area Transport Authority）( ATAM)を組

織するための法案を議会に提出し、AMBA 交通システムにおける必要な計画に向けた管轄区相互

機関の創設を進めた。このプロジェクトは上院を通過したが、下院での審議が停滞し成功を見な

かった。しかし世界銀行プロジェクトである Apoyo a la creación de la Autoridad de Transporte del

Area Metropolitana (Pre- ATAM)の下、異なる管轄区の代表者との定期会合の開催および首都圏計画

に取り組むための技術チームが構成された。

運輸交通事務局は近年、「ブエノスアイレス首都圏の交通研究」に取り組んでいる。この目的は

継続的な交通計画の強化にある。このプロジェクトは契約上の理由から現在、一時中断している。

また、統合化首都交通計画を目的とする”Grupo de Trabajo Para la Planificación del Transporte del

Área Metropolitana de Buenos Aires (PLATAMBA) ”が創設された。

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3.3 将来の課題

交通システムは将来の課題に向けた準備を施す必要がある。新たな事業の実施に向け、首都交

通システムの計画と管理が必要になるであろう。トリップが発生する主な地域へのアクセスは、

港や都市部へのアクセスと同様、改善を要する。また、郊外との接続が改善されるよう新たな立

体交差高速道路の建設が考慮されなければならない。道路の安全、環境の質、車両からの排出に

よる汚染、混雑といった交通上の影響に、特別な配慮が向けられるべきである。

混雑の問題に対処するために、交通管理に尽力すべきである。道路課金、駐車制限といった多

様な方式の採用を考慮しなければならない。異なる交通手段の統合が考慮されなければならない。

公共交通サービスにおける新たな税構造、より多様な供給は、導入が待たれる政策である。

4. ブエノスアイレスの都市交通改善の計画と提案

4.1 最近の政策

地下鉄”A”路線のサービス内容の向上、輸送能力の向上を目的とする近代化活動が最近開始さ

れた。地下鉄”E”路線の Mayo‐Retiro ターミナル駅の拡張に関する入札の募集が行われた。Mareno

乗り継ぎセンターの予備設計のためのコンサルタント業務も開始された。

安全性の改善のため、踏切の平面交差を改良するプログラムが設けられた。踏切の立体交差化

に関する入札も発表された。

環境汚染を管理し、交通を改善するために、交通関係各社の合意を得てバス（専用）レーンプ

ログラムが設けられた。

なお、ブエノスアイレス首都圏内の非公式バスサービスを管理する政策が現在作成されている。

4.2 短期・中期政策

運輸交通事務局（The Secretary of Transport）は、短期もしくは中期的に開発すべき種々のプロ

ジェクトを策定した。

・ 全域における計画義務を負う首都道路交通局（Metropolitan Transport Authority）を設立するた

めの法案

・ 都市、都市間の道路安全政策を改善する。データ収集に向けた特殊な事故様式の設計、環境

統制と事故調査を改善する。

・ 環境に優しい大量輸送交通の利用を推進する。安全と環境基準に反する交通会社の動きや利

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用者の行動を管理し、罰則を課す。

・ 運転教育、安全と環境への配慮について、大規模なキャンペーンを推進する。

・ 複数の交通機関の料金収受システムの、技術経済的可能性を評価する。

・ サービスの質に影響を及ぼすことなくサービスを改善するために、バスネットワークを合理

化するのに必要なあらゆる技術研究を実施する。

・ 利権団体の投資計画（地下鉄と鉄道）を管理・監督することで、その実施を保護し、利用者

の要求を満たすためのシステム改善を進める。

5. 結論

ブエノスアイレスの首都交通の主な問題は、統合化された交通政策の原則を設定する中央組織

が欠如していることである。現在、それぞれ異なる政府機関が適切な調整を行わないまま、交通

規制のさまざまな側面を分担している。

運輸交通局（Transport Secretary）が国家レベルで検討しているいくつかの動きを見てきたが、

それらのすべてが最近指摘された問題の性質を明らかにしている。これらは、他の政府管轄権か

らの明確な支持を得ない孤立した動きである。調整の欠如が、ブエノスアイレス市民が真に恩恵

を受けることのできる統合化交通システムの構築を妨げることになるのは明らかである。したが

って、これらの方法は成熟しない可能性が高い。さらには、各交通機関は短期的な企業利益の増

加に専心しており、このことは結局、現在の問題をさらに深刻化するであろう。

首都圏の交通問題は複雑であり、提案される解決方法は明らかに、生活の質、地域経済の発展、

交通機関利用者、地元住民、地方・中央政府、交通関係各社の繁栄に影響を及ぼすことになるで

あろう。

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