4 räder - alles rund um die autowelt

4RÄDERAlles rund um die Autowelt

Eine Verlagsbeilage der Schaumburger Nachrichten 28. April 2012

Die Zukunft fährt elektrisch

Sicherheit im Auto

Alternativen im Antrieb

Kennzeichen im Visier

Durchblick im Dach

Service in Schaumburg

Rückhalt für die KleinenWie man Kinder im Auto richtig sichert: Seite 12

Niederlassung Hannover, -, Tel.: 0511/27091189, Fax: 0511/27091177, http:\\www.hannover.mercedes-benz.de,E-Mail: [email protected]

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4 RÄDERAlles rund um die Autowelt

INHALT

Rentiere und Elche: Auf Schwedens Straßen kommt es sehr häufig zu Begegnungen zwischen Mensch und Tier. Der dort beheimatete Hersteller Volvo arbeitet deshalb an einem Notbremssystem, das vor Wildunfällen schützen soll.

Ganz nah dran: Ein elektrischer Karabag 500 parkt vor einer Ladesäule. Über eine Stromspule im Kennzeichen bekommt der Fahrzeug-Akku neuen Saft, ohne dass ein Kabel eingesteckt werden muss.

Die bis weit ins Dach gezogene Panoramawindschutzscheibe im Opel Astra GTC gibt den Insassen vorne ein ungewohntes Raumgefühl, lässt sich aber nicht öffnen.

Impressum4 RÄDER – Das SN-Automagazin

Eine Verlagsbeilage der Schaumburger Nachrichten Verlagsgesell-schaft mbH & Co. KG, Am Markt 12-14, 31655 Stadthagen

Redaktion: Uwe Graells (verantwortlich), Holger Buhre

Redaktionelle Mitarbeit: Roger Grabowski, Friederike Hagemeier, Carsten Hanke, Vera Skamira

Produktion/Layout/Titelgestaltung: Stephan Lindemann

Anzeigen: Arne Frank (verantwortlich)

Auf Kollision mit Bambi ....................................................... 4

Fahrassistenten ...................................................................... 6

Die Knautschzone wird 60 .................................................. 8

Kindersitze ............................................................................ 10

Autos mit Erdgasantrieb .................................................... 12

Batterietechnik bei Elektroautos ..................................... 14

Kabelloses Laden von Elektroautos ................................ 16

Autohaus Stelzer .................................................................. 18

Autohaus Matz..................................................................... 20

TÜV-STATION Stadthagen ................................................. 21

BiB - „Benzin im Blut“ ........................................................ 22

Reifenhaus Lauenau ........................................................... 23

75 Jahre Dieselmotor ........................................................ 24

Kennzeichen im Visier ....................................................... 26

Durchblick im Dach ............................................................ 28

Unfall im Verkehr - Checkliste ......................................... 30

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Seite 4

Seite 28

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Auf Kollisionskursmit BambiNachtsicht-Assistenten sollen Zusammenstöße mit Wildtieren verhindern /

Bilderkennung in Arbeit

Wenn es dämmert, steigt das Risiko eines Wildunfalls. Schutz vor der Kollision mit Re-hen oder Wildschweinen bietet eine gemä-

ßigte und vorausschauende Fahrweise - und in Zukunft vielleicht auch die Fahrzeugelektronik.

Jedes Jahr ereignen sich in Deutschland nach Angaben der Versicherungswirtschaft rund 250.000 Wildunfälle. Meist geraten Autofahrer in der Dämmerung auf Kollisi-onskurs mit Bambi und Co. Blitzen die Augen eines Rehs im Scheinwerferlicht auf, lässt sich ein Crash oft nicht mehr verhindern.

Der ADAC warnt in dieser Situation vor riskanten Aus-weichmanövern: Lieber stark abbremsen und das Tier notfalls überfahren als beim Ausweichen gegen einen Baum oder ein anderes Auto donnern. Denn dabei dro-hen den Pkw-Insassen deutlich schwerere Verletzungen.

Und wer bei einem Ausweichmanöver verunglückt, könnte gegenüber seiner Versicherung in Beweisnot geraten, gibt der Automobilclub zu bedenken. Schäden,

Sicherheit im Auto

Harter Einschlag: Die Wucht, mit der ein Wildschwein bei Tempo 60 in ein Auto kracht, entspricht dem Gewicht eines Nashorns(3,5 Tonnen). Das hat der ADAC bei diesem Crashtest gemessen.

Rentiere und Elche: Auf Schwedens Straßen kommt es sehr häufi g zu Begegnungen zwischen Mensch und Tier. Der dort beheimatete Hersteller Volvo arbeitet deshalb an einem Notbrems-system, das vor Wildunfällen schützen soll.

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die eindeutig von einem Unfall mit Haarwild stammen, seien dagegen in der Regel durch die Teilkaskoversicherung gedeckt.

Sollte es zum Aufprall kommen, müssen sich Autofahrer auf einen harten Einschlag gefasst machen. Denn durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs werden Wildtiere zu tonnenschwe-ren Hindernissen: Die Wucht, mit der ein Wildschwein bei Tempo 60 vors Auto knallt, entspricht laut ADAC dem Gewicht eines Nas-horns: rund 3,5 Tonnen.

Für das Tier endet so ein Unfall oft tödlich. Die Autoinsassen kommen dagegen meist mit dem Schrecken davon, hat der Autoclub bei einem Crashtest mit einem Hirsch-Dummy er-mittelt: Bei einem solchen Unfall mit 40 km/h wurde die Motorhaube zwar stark eingebeult. Die Frontscheibe blieb aber intakt. „Der Fahrer wäre bei einem realen Unfall unverletzt geblie-ben“, schließt ADAC-Sprecher Andreas Hölzel daraus.

Nach einem Wildunfall gilt: Warnblinkanlage einschalten, die Unfallstelle mit dem Warn-dreieck absichern und die Polizei alarmieren. Nur die Beamten oder der Jagdpächter kön-nen die nötige Bescheinigung für die Versiche-rung ausstellen. Das angefahrene Tier sollte man nicht anrühren: Ist es verletzt, kann es unberechenbar reagieren. Außerdem besteht die Gefahr einer Tollwutinfektion.

Laut Gesamtverband der Deutschen Versiche-rungswirtschaft (GDV) gibt es bisher „keine wirksamen Mittel, die Verkehrsteilnehmer nachhaltig vor dem Risiko eines Wildunfalls schützen“. Duftbarrieren, Refl ektoren oder der Grünrückschnitt am Straßenrand hätten in der Vergangenheit kaum zur Verringerung von Wildunfällen beigetragen, so das Ergebnis einer GDV-Studie.

Der ADAC mahnt deshalb gerade im Bereich von Wäldern zu ständiger Alarmbereitschaft: Vorausschauend fahren, aufmerksam und bremsbereit sein, lautet die Devise. „Taucht ein Tier auf, muss man abblenden, bremsen, lang-sam weiterfahren - und mit weiteren Tieren rechnen“, so Hölzel.

Sind Autofahrer heute noch auf sich gestellt, werden sie künftig wohl verstärkt auf die Hilfe ihres Wagens bauen können. Schon jetzt las-sen sich mit Infrarot-Nachtsichtsystemen - wie sie beispielsweise Audi, BMW und Mercedes

in ihren Oberklasse-Modellen anbieten - Men-schen und Tiere in der Dunkelheit ausmachen. Derzeit erweitern die Hersteller diese Technik um eine Bilderkennung. In ersten Fahrzeugen analysiert die Elektronik die Videosignale, kann Passanten erkennen und den Fahrer mit Warnsymbolen auf die mögliche Gefahr hin-weisen.

Im nächsten Schritt werden die Nachtsicht-Assistenten bei Mercedes und BMW mit intel-ligenten Zusatzscheinwerfern kombiniert: Um den Blick des Fahrers in die Gefahrenzone zu lenken, werden die Fußgänger beispielsweise im Mercedes CL kurz angeblinkt und bei den Münchnern demnächst mit einem Lichtstrahl in Szene gesetzt. „Damit lenken wir die Aufmerk-samkeit des Fahrers dorthin, wo es nötig wird“, erläutert BMW-Entwickler Dominik Schneider.

Bei der Erkennung von Wild stößt die Bildver-arbeitung noch an ihre Grenzen. „Ein Mensch sieht für die Elektronik aus allen Blickwinkeln ähnlich aus und hat ein vergleichsweise simp-les Bewegungsmuster“, erklärt Schneider. Ein Wildschwein und ein Reh hätten dagegen kaum Gemeinsamkeiten und bewegten sich oben-drein vielfältiger. „Deshalb wird es noch dauern, bis die Elektronik auch Tiere erkennen kann.“

Andreas Eidehall gehört zu den Sicherheitsex-perten von Volvo und hat in den

vergangenen Monaten viele Dämmerungs-stunden in Tierparks verbracht, um die Bild-analyse der schwedischen Autos auf Rentiere und Elche zu „trainieren“. Das System von Vol-vo soll künftig nicht nur auf Wild hinweisen, sondern nach erfolgloser Warnung des Fahrers auch automatisch bremsen. Auf die Frage nach der Serienreife dieser Technik sagt Eidehall ausweichend: „In den nächsten Jahren.“

Sicherheit im Auto

Vorsicht, Fußgänger: Die Nachtsichtsysteme einiger Autobauer sind so weit ent-wickelt, dass sie Fußgänger in der Dunkelheit ausmachen können. Bei Tieren funk-tioniert die Bilderkennung noch nicht. Daran arbeiten die Hersteller noch.

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„Auf die Technik ist nicht in jeder Situation Verlass“Am Nutzen von Fahrerassistenten besteht kein Zweifel: Sie machen das Auto-

fahren komfortabler und sicherer. Jedoch sollten Fahrzeugbesitzer die Grenzen

von Einparkhilfen, Spurverlassenswarnern, Notbrems-Assistenten und

anderen elektronischen Helfern kennen.

Für eine Sekunde ist der Fahrer im Fei-erabendverkehr abgelenkt, und schon kracht er dem Vordermann ins Heck.

Eine Notbremsfunktion im Fahrzeug hätte ei-nen Unfall wie diesen und den damit verbun-denen Ärger wahrscheinlich verhindert.

„Moderne Fahrerassistenzsysteme wie der Notbrems-Assistent oder der Spurverlas-senswarner haben den Vorteil, dass sie im-mer aufmerksam sind“, sagt Welf Stankowitz

vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Doch Vorsicht: „Auf die Technik ist nicht in je-der Situation Verlass.“

Das weiß auch Hubert Paulus vom ADAC Tech-nik Zentrum. Er bedauert, dass sich zu wenige Halter die Bedienungsanleitung des Autos zu Herzen nähmen. Denn dort seien die Funkti-onsgrenzen meist erläutert. Die beiden Exper-ten erläutern nachfolgend typische Schwächen von verfügbaren Systemen:

Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP)Der Schleuderschutz stabilisiert ein Auto in kritischen Fahrsituationen. „Das System funktioniert aber nur innerhalb der physi-kalischen Grenzen, wenn also zum Beispiel die Geschwindigkeit beim Einlenken nicht zu hoch ist“, betont Paulus. Ansonsten könne die Fliehkraft das Fahrzeug trotz moderner Tech-nik von der Straße drücken. Das ESP komme auf Rollsplitt, Schnee oder Eis schneller an seine Grenzen als auf trockener und sauberer Fahrbahn.

Automatische Abstandsregelung (ACC)Wie praktisch, wenn ein mit ACC ausgestatte-ter Wagen im Stop-and-go-Verkehr von allein Gas gibt und abbremst. Ältere Abstandsregler haben laut Stankowitz aber unter anderem Probleme damit, Motorräder zu erkennen. Auch könnten die Sensoren ein vorausfahren-des Auto in einer engen Kurve aus dem Blick verlieren, was ein ungewolltes Beschleunigen zur Folge habe.

NotbremsassistentBei Geschwindigkeiten im Stadtverkehr können kamera- oder radargestützte Not-bremsassistenten Auffahrunfälle verhin-dern. „Allerdings reagieren noch nicht alle Systeme auf stehende Hindernisse wie in zweiter Reihe parkende Autos“, weiß der DVR-Experte. Und wenn knapp vor dem Auto ein Kind auf die Straße laufe, sei ein rechtzeitiger Stopp auch mit modernster Technik kaum möglich.

Sicherheit im Auto

Der sogenannte Totwinkelassistent schlägt Alarm, wenn sich ein beim Spurwechsel oder Abbiegen ein anderer Verkehrsteilnehmer von hinten nähert. Ideal ist hier ein akustisches Warnsignal.

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EinparkassistentEr hilft mit Warntönen und manchmal auch Videobildern von der Fahrzeugumgebung, das Auto ohne anzuecken in eine Parklücke zu bekommen. Parklenkassistenten übernehmen sogar das Rangieren. Radargestützte Einpark-hilfen können laut DVR jedoch leicht Begren-zungssteine, Pfähle oder andere kleinere Hin-dernisse übersehen.

VerkehrszeichenerkennungSie erfasst mit Kameras unter anderem Tem-polimit- und Überholverbotschilder. Symbole im Cockpit warnen den Fahrer vor Verstößen. Obwohl viele dieser Systeme die Videobilder mit entsprechenden Informationen in den Navi-Karten abgleichen, sind sie fehleranfällig: Schilderbrücken mit variablen LED-Anzeigen werden laut Paulus noch nicht zuverlässig er-kannt, dasselbe gelte für Ortseingangsschilder, die 50 km/h vorschreiben.

SpurverlassenswarnerDieses System soll den Autofahrer davor be-

wahren, von der Fahrbahn abzukommen, braucht dazu aber Markierungen wie Mittel- und Randstreifen zur Orientierung. Sind diese verblasst, mit Laub oder Schnee bedeckt oder gar nicht vorhanden, können Assistenten zur Spurhaltung nichts bewirken: „Dann bleiben die Vibrationswarnung im Lenkrad oder ein Gegenlenkimpuls aus“, erläutert Paulus.

TotwinkelassistentWenn sich beim Spurwechsel oder Abbiegen ein anderer Verkehrsteilnehmer von hinten nähert, schlägt dieser elektronische Helfer Alarm. „Oft blinkt dazu aber nur ein Warn-symbol in den Außenspiegeln auf, das bei star-ker Sonne übersehen werden kann“, so Paulus. Besser seien Totwinkelwarner, die den Fahrer akustisch oder per Vibration auf eine Gefahr aufmerksam machen.

MüdigkeitswarnerNach Erkenntnissen des ADAC funktioniert auch diese Technik noch nicht zuverlässig ge-nug. Die Warnsysteme erfassen und deuten

verschiedene Anzeichen fürs Einschlafen, dazu zählen Lenkrad- und Fahrbewegungen sowie die Kopfhaltung des Fahrers.

FernlichtassistentDiese erweiterte Funktion der Lichtautomatik reagiert auf die Beleuchtung vorausfahrender oder entgegenkommender Fahrzeuge und ak-tiviert bei Dunkelheit das Fernlicht. „Allerdings blendet der Wagen in manchen Fällen früher ab, als es der Fahrer tun würde, weil sich dieser noch einen Moment länger orientieren muss“, nennt Paulus einen Nachteil.

NachtsichtassistentPer Wärmebild- oder Infrarotkamera bilden solche Systeme das Vorfeld des Fahrzeugs schemenhaft ab, neuere Assistenten weisen auch auf Personen hin. Allerdings ist das laut ADAC nur sinnvoll, wenn Warnungen per Head-up-Display im Sichtfeld des Fahrers auf der Frontscheibe angezeigt werden, da sonst der Blick von der Straße zu einem Monitor ab-gewandt werden muss.

Sicherheit im Auto

Wenn es im dichten Verkehr eng wird und der Fahrer gerade nicht aufpasst, können Notbrems-Assistenten einen Auffahrunfall verhindern. Zuverlässig klappt das aber nur unter bestimmten Bedingungen wie trockener Fahrbahn und gemäßigtem Tempo.

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Sicherheit im Auto

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Insassenschutz in den fünfziger Jahren: Diese historische Zeichnung zeigt eine Mercedes-Benz-Limousine der Baureihe 111 mit Knautschzonen, gestaltfester Fahrgast-zelle und Sicherheitsgurten.

Weiche Schale, harter Kern: Fahrzeuge der Baureihe W 111 von Mercedes-Benz - hier ein 220 Sb - waren die ersten Autos mit einer Knautschzone.

Kaputtes Blech: Die Knautschzone, wie bei diesem beschädigten Audi Q7, absor-biert bei einem Crash viel Aufprallenergie. Im Zusammenspiel mit einer steifen Fahrgastzelle sinkt dadurch das Verletzungsrisiko für die Insassen.

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Ein Lebensretter wird 60Ausprobieren will sie niemand, aber jeder Autofahrer kann froh sein, sie im

Wagen zu haben: die Knautschzone. 1952 patentiert, schützt sie Fahrzeugin-

sassen heute sehr effektiv bei Unfällen. Doch wie so viele Teile am Auto hat auch

die Knautschzone noch Verbesserungspotenzial.

So etwas erleben Autofahrer nicht selten. Ein dumpfer Knall, ein zerbeultes Auto und viel Ärger: Rund Knapp zwei Millio-

nen Blechschäden registrierte das Statistische Bundesamt im Jahr 2011. Dass die Fahrer meist mit dem Schrecken davon kamen, ist unter an-derem den Knautschzonen in den Autos zu verdanken. Deren Prinzip ist so einfach wie ge-nial: Statt aufprallende Kräfte an die Insassen weiterzugeben, bremst die Knautschzone die Wucht gewissermaßen ab.

Hierfür sorgen zum Beispiel hohle Stahlpro-file, die sich beim Unfall deformieren. „Die Knautschzone hat die Aufgabe, möglichst viel Energie abzubauen“, erläutert Ingenieur An-dreas Ratzek vom ADAC Technik Zentrum in Landsberg. „Front- und Heckpartie dürfen sich verformen, nicht aber der Fahrgastraum.“

Vor 60 Jahren beherrschte noch eine andere Philosophie die Automobilproduktion. Ka-rosserien sollten vor allem hart und steif sein. Lediglich der Mercedes-Ingenieur Béla Barényi vertrat die Ansicht, dass die Aufprallenergie bei einem Unfall durch Verformung abgebaut werden müsse, um die Insassen zu schützen. Am 28. August 1952 ließ er sich dieses noch heutige gültige Grundprinzip patentieren. Es dauerte weitere sieben Jahre, ehe seine Erfin-dung bei Mercedes 1959 mit dem Oberklas-semodell W 111 in Serie ging: Die legendäre „Heckflosse“ war weltweit der erste Pkw mit Knautschzone.

Ob die Autos vor allem in den vergangenen zehn Jahren deutlich sicherer geworden sind, ginge es noch besser: „Wünschenswert wäre, dass die Knautschzone nicht nur bei einem Standardunfall von vorne optimal anspricht, sondern auch bei einem schrägen Aufprall“,

nennt Ratzek einen Schwachpunkt. Die Fahr-zeugseiten haben so gut wie keine Knautsch-zone. Trotz der Bemühungen von Forschern und einigen Autoentwicklern gibt es noch keine Lösung für dieses Problem. Derzeit setze die Industrie mehr auf aktive Sicherheitssyste-me, um Unfälle zu vermeiden, sagt Thorsten Koch vom Fraunhofer Institut für Betriebsfes-tigkeit und Systemzuverlässigkeit (LBF).

Die Sicherheitsorganisation Euro NCAP in Brüssel prüft regelmäßig die Knautschzonen von Autos in Crashtests. Neufahrzeuge wer-den unter anderem mit 64 km/h gegen ein

Hindernis beschleunigt - das ist das maximale Tempo bei 90 Prozent aller Unfälle. Die Aus-wertung erfolgt nach einem Punktesystem. Am Ende werden maximal fünf Sterne verge-ben.

Der ADAC hält den Brüsseler Crashtest mit festem Hindernis inzwischen nicht mehr für ausreichend, weil dabei nicht berücksichtigt werde, dass im Straßenverkehr ganz unter-schiedliche Fahrzeugtypen aufeinanderpral-len. „Euro NCAP prüft den Eigenschutz der Insassen sehr gut“, sagt Ratzek. Oftmals man-gele es aber an der Unfallkompatibilität der Autos, etwa wenn der schwere Audi Q7 und der Kleinwagen Fiat 500 aufeinanderprallten. „Jedes Fahrzeug für sich erhält gute Noten im Crashtest. Bei einem Zusammenstoß jedoch spießt der Audi den Fiat regelrecht auf“, weiß Ratzek.

„Fahrende Autos gegen fahrende Barrieren crashen zu lassen, kommt der Realität eines Verkehrsunfalls sicherlich näher“, räumt Mi-chiel van Ratingen, Generalsekretär von Euro NCAP, ein. „Das ist aber im Test auch erheblich schwerer umzusetzen, weil das Ergebnis stark vom Masseverhältnis abhängt.“

Bei eigenen Kompatibilitäts-Crashtests mit beweglichen Barrieren stellte der ADAC fest, dass mitunter viel mehr Energie durch die Knautschzonen abgebaut werden muss als vorgesehen. Der Automobilclub fordert von den Autobauern Verbesserungen. So sollte die Einbauhöhe der Träger in den Knautschzo-nen möglichst auf einem Niveau liegen. Und schwere Autos sollten eine äußere, weiche Partner-Schutzzone und eine innere, härtere Selbstschutzzone bekommen.

Sicherheit im Auto

Vater der Knautschzone: Mercedes-Ingenieur Béla Barényi vertrat die Ansicht, dass die Auf-prallenergie bei einem Unfall durch Verformung der Karosserie abgebaut werden müsse, um die Insassen zu schützen. Seine Erfindung wurde 1952 patentiert.

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Rückhalt für die KleinenEin Kindersitz muss perfekt zum kleinen Passagier passen - und auch zum Auto.

Denn Fehler bei der Modellauswahl, Montage oder Handhabung des Sitzes

können schlimme Folgen für den Nachwuchs haben, wenn es zu einem Unfall

kommt.

Egal, wohin die Autofahrt mit Nach-wuchs an Bord geht: Kindersitze sind Pflicht. Und zwar für alle Passagiere

unter zwölf Jahren, die kleiner als 1,50 Meter sind. „Unzureichend gesicherte Kinder haben ein siebenmal höheres Risiko, im Auto schwer verletzt oder getötet zu werden“, warnt An-dreas Bergmeier vom Deutschen Verkehrssi-cherheitsrat (DVR).

Dazu reicht bereits ein vermeintlich harmlo-ser Auffahrunfall aus. „Beim Aufprall rutschen

Kinder, die nur mit einem Erwachsenengurt angeschnallt sind, nach unten durch den Be-ckengurt hindurch. Dieser schneidet sich in den Bauch ein und kann schwere innere Ver-letzungen verursachen“, erklärt Bergmeier.

Das passende Exemplar zu finden, ist schwie-rig: Eltern müssen sich in einem kaum zu über-blickenden Angebot zurechtfinden. Zur ersten Orientierung hilft es, das Kind zu wiegen. Denn die Rückhaltesysteme sind in vier Kör-pergewichtsklassen unterteilt - von Babyscha-len (Gruppe 0+), in denen die Jüngsten rück-wärtsgerichtet und halb liegend mitfahren, über Sitze für Kleinkinder (I) bis hin zu Syste-men für Kindergarten- und Schulkinder (II und III). Das maximal zulässige Körpergewicht ist auf dem ECE-Prüfzeichen am Sitz angegeben.

Dieses Siegel verrät auch, ob ein Kindersitz veraltet ist: „Seit April 2008 dürfen nur noch Systeme verwendet werden, die die ECE-Norm 44/03 oder 44/04 erfüllen“, erläutert Jan Schepmann vom Verband der TÜV (Vd-TÜV). Allerdings gibt es auch bei aktuellen Modellen Qualitätsunterschiede. Deshalb soll-te man Testergebnisse vergleichen.

Gekauft wird ein Kindersitz am besten im Fachhandel - und nicht gebraucht auf dem Flohmarkt. Systeme aus zweiter Hand mögen gepflegt aussehen, bieten aber unter Um-ständen nicht den gewünschten Schutz. „Ein Kindersitz kann durch einen Unfall in seiner Struktur beschädigt sein, was nicht immer sichtbar ist“, sagt Lothar Wech vom TÜV Süd.

Viele Händler erlauben ihren Kunden, die Neuware vor Ort auszuprobieren. Das erleich-

tert die Kaufentscheidung: Die Kinder können probesitzen und die Eltern auf dem Parkplatz testen, ob der Sitz in ihren Wagen passt. „Da-bei stellt sich schnell heraus, ob ein Modell zum Beispiel bei einem Dreitürer nur schwer auf die Rückbank zu bekommen oder insge-samt zu voluminös ist“, erklärt Schepmann.

Ganz wichtig: Ein Kindersitz muss exakt nach Herstellervorgabe im Auto befestigt wer-den - entweder mit einem der vorhandenen Dreipunktgurte oder mit Isofix. Diese Hal-terung empfehlen Experten, weil sie fest mit der Karosserie verbunden ist. Doch nicht jeder Wagen verfügt über dieses Verankerungssys-tem, und die meisten Isofix-Sitze sind nur für bestimmte Fahrzeugmodelle zugelassen - des-halb sollte vor dem Kauf in die Einbauanlei-tung schauen.

Selbst der beste Kindersitz nützt wenig, wenn er nicht fest oder an der falschen Stelle im Auto montiert wird. Eine Babyschale oder einen Kleinkindersitz entgegen der Fahrtrich-tung auf dem Beifahrersitz einzubauen, ohne den dortigen Airbag abzuschalten, zählt zu den schwerwiegendsten Fehlern: Löst der Luftsack aus, schlägt er gegen die Schale und bringt dabei das Baby in Lebensgefahr. „Unter anderem deshalb empfehlen wir, Babyschalen rechts auf der Rückbank zu montieren“, sagt Andreas Ratzek vom ADAC Technik Zentrum.

Auch vorwärtsgerichtete Sitzsysteme für äl-tere Kinder sind laut Ratzek am besten rechts im Fond aufgehoben. Sollten sie doch einmal vorne im Wagen eingebaut werden, müssen die Bedienungsanleitungen von Fahrzeug und Kindersitz gelesen werden, um zu prüfen, ob

Sicherheit im Auto

Nicht locker lassen: Die Sitzgurte müssen so straff angelegt werden, dass zwischen ihnen und dem Kind maximal eine Handbreit Luft bleibt.

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dies überhaupt zulässig ist, so der ADAC-Ex-perte. Meist könne der Airbag aktiviert bleiben, wenn der Beifahrersitz so weit wie möglich zu-rück geschoben wird.

Wie die Großen sollen natürlich auch die Kin-der möglichst bequem im Auto reisen. Zu viel Bewegungsfreiheit dürfen sie aber nicht haben: Zwischen Sitzgurten und dem Körper des Kin-des sollte nicht mehr als eine Handbreit Luft bleiben, sagt Ratzek.

Sicherheit im Auto

Fataler Fehler: Wird eine Babyschale vorne im Wagen platziert, muss der Beifahrerairbag aus-

geschaltet werden. Geschieht das nicht, gerät das Kind in Lebensgefahr, wie dieser Crashtest zeigt.

Kindersitzpflicht bis ins Schulalter: Junge Passagiere unter zwölf Jahren, die kleiner als 1,50 Meter sind, dürfen nur speziell gesichert im Auto mitfahren.

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Die unbeliebte TechnologieSie stoßen weniger Kohlendioxid

aus, und ihr Treibstoff kostet nur

rund halb so viel wie Benzin:

Autos mit Erdgasantrieb haben

Vorteile. Doch Kunden schreckt

der hohe Kaufpreis, obwohl er sich

zum Teil schnell amortisiert.

Warum nur ist dieser alternative

Antrieb so unpopulär?

Autos mit Erdgasantrieb sind unpopu-lär: Nur rund 75.000 Autos mit dem Alternativantrieb waren zum Stichtag

1. Januar 2012 laut Kraftfahrt-Bundesamt zu-gelassen - bei einem gesamten Pkw-Bestand von 42,9 Millionen. Dabei lohnt der Betrieb der sogenannten CNG-Fahrzeuge (Com-pressed Natural Gas) nach Meinung von Ex-perten gegenüber Benzinern und selbst Die-selautos fast immer.

„Trotz der massiven steuerlich bedingten Preisvorteile an der Tankstelle werden sie vom Kunden bislang nicht angenommen“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Bis Ende 2018 sind die Kraftstoffpreise für Erdgas und das Autogas LPG laut Energiesteuergesetz be-günstigt. Der Sprecher des Verkehrsclubs von Deutschland (VCD), Gerd Lottsiepen, nennt eine Faustregel: „Man spart gegenüber einem vergleichbaren Benziner beim Tanken rund 50 Prozent.“

Doch nach Angaben des Trägerkreises Erd-gas Mobil gibt es bundesweit nur rund 900 Tankstellen mit Erdgas im Angebot. Weil die Reichweite von CNG-Autos gegenüber effi-zienten Benzinern und Dieselantrieben meist bei weit weniger als der Hälfte liegt, herrscht eine ähnliche Angst wie beim Elektroauto vor: nämlich mitten auf der Autobahn stehen zu bleiben. Doch selbst mit einem sogenannten monovalenten Fahrzeug, das meist nur einen kleinen Nottank mit Benzin hat, kommt man noch gut 100 Kilometer weiter, wenn das Gas ausgeht. Bei bivalentem Antrieb ist für Benzin ein größerer Tank an Bord.

Trotz Sparpotenzial an der Zapfsäule muss der Käufer zunächst in Vorleistung gehen: Erdgas-autos sind wegen des technisch aufwendigen Antriebs teurer in der Anschaffung. Der Preis-unterschied zu einem vergleichbaren Benziner sei ähnlich groß wie bei einem Diesel, sagen Experten. „Bei mindestens 2500 Euro liegt je nach Modell der Aufpreis“, weiß Jürgen Wolz, Technischer Leiter beim TÜV Süd. Nicht selten

müssen aber mehr als 5000 Euro draufgelegt werden. Allerdings gebe es beim Kauf von Gasautos Fördermaßnahmen - meist in Form von Tankgutscheinen. Örtliche Gasversorger spendieren laut Erdgas Mobil je nach Wohnort bis zu 1250 Euro.

Und je öfter Erdgasfahrer am Steuer sitzen, desto schneller ist der Anschaffungspreis wie-der hereingefahren: Der TÜV Süd hat am Bei-spiel des Vans VW Touran Ecofuel nachgerech-net: Der Aufpreis von 3725 Euro amortisiert sich nach 74.500 Kilometern. Zugrunde gelegt wurden dabei Verbräuche von im Schnitt 6,8 Liter Benzin und 5 Kilogramm Erdgas sowie Kosten von 10,85 Euro beziehungsweise 5,50 Euro auf 100 Kilometer.

Auch in Sachen Umwelt sprechen Argumente für ein Erdgasfahrzeug: Um rund 20 Prozent könne der Ausstoß von Kohlendioxid durch die Verbrennung von fossilem Erdgas gegen-über einem Benziner gesenkt werden, so Wolz. Bei Flüssiggas (LPG) liege der entsprechende


Alternativen im Antrieb 12

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Wert bei rund 15 Prozent. Und Feinstaub stie-ßen CNG-Autos fast gar nicht aus. Die Emissi-on von Kohlenmonoxid sinke sowohl bei CNG als auch bei LPG um bis zu 70 Prozent. Gegen-über Dieselmotoren könnten Erdgasantriebe vor allem den Ausstoß von Stickoxiden um bis zu 90 Prozent senken.

In einer zuletzt 2011 aktualisierten Studie ver-merkt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) an der Uni Duis-burg-Essen einen weiteren Öko-Vorteil: „Wei-tere erhebliche CO2-Emissionsreduzierungs-potenziale können aus der Beimischung von Biogas in das bestehende Erdgasnetz resultie-ren.“ Anders als LPG kann CNG Biomethan zugefügt werden, das in Biogasanlagen durch Gärprozesse erzeugt wird - aus Biomüll, Gülle oder auch Energiepfl anzen.

Allein ein Anteil von 25 Prozent Biogas sen-ke den CO2-Ausstoß bei einem Verbrauch von 4,5 Kilo Erdgas auf 100 Kilometer von 123 Gramm je Kilometer auf 93 Gramm, hat Dudenhöffer am Beispiel des Passat Ecofu-el nachgerechnet. Allerdings ist das Netz der Tankstellen, die Biomethan-Erdgas-Gemische anbieten, mit etwa 190 Stationen sehr dünn.

Einen Engpass gibt es auch bei CNG-Autos selbst: Angeboten werden zwar gängige Modelle wie Opel Zafira und Combo oder von Fiat Panda, Punto und Doblò in ent-sprechenden Versionen. Mercedes hat die E-Klasse als NGT-Variante (Natural Gas Technology).

Audi plant mit dem A3 TCNG ein erstes Erdgas-auto, das 2013 kommen könnte. „Doch Volu-menmodelle wie der VW Golf, der VW Polo, der Opel Astra oder der Opel Corsa werden derzeit nicht als Erdgas-Variante angeboten“, beklagt Dudenhöffer. Immerhin den neuen Stadtwagen Up plant VW auch mit Ecofuel-Antrieb.


Sparen mit Erdgas: Die Treibstoffkosten lassen sich im Vergleich zu Benzinmotoren mit Erdgas-Autos in etwa halbieren.

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13

Eine spannende HerausforderungDie große Schwäche von Elektroautos ist die Batterietechnik: Die Akkus sind

teuer und bieten bislang nur wenig Reichweite. Bis leistungsfähigere Stromspeicher

zu bezahlbaren Preisen auf den Markt kommen, wird es nach Meinung von Exper-

ten noch ziemlich lange dauern.

Batterien in Elektrofahrzeugen unter-scheiden sich technisch gesehen kaum von den Stromspeichern, die man aus

Notebooks oder Handys kennt. Die Lithium-Ionen-Akkus, die in diesen Geräten zum Ein-satz kommen, sind auch für Fahrzeugbauer die erste Wahl: „Sie bieten für ihre Größe die höchste Energiedichte und sind daher mo-mentan konkurrenzlos“, sagt Helmut Schma-ler vom ADAC Technik Zentrum. Die Ener-giedichte, die in Wattstunden pro Kilogramm gemessen wird, ist vergleichbar mit dem Tank-volumen von Fahrzeugen mit Verbrennungs-antrieb: Von ihr hängt letztlich die Reichweite ab.

In E-Autos werden in der Regel Akkus mit ei-ner flachen und rechteckigen Prismenform in mehreren Blöcken verbaut, die durch ein zu-sätzliches Gehäuse geschützt sind. „Die aus Laptops bekannte runde Bauform nimmt zu viel Platz weg und bringt auch thermische Pro-

bleme mit sich“, erklärt Werner Tillmetz vom E-Lab in Ulm. Das Labor gehört zum Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstofftechno-logie Baden-Württemberg (ZSW), wo unter anderem die Alltagstauglichkeit von Akkus ge-prüft wird. Der Vorteil rechteckiger Batterien liege nicht zuletzt in ihrer großen Oberfläche, über die Wärme abströmen kann.

Als großes Problem von E-Autos wird oft die mangelnde Reichweite empfunden, die sich aus der zwar guten, aber eben doch begrenz-ten Energiedichte der Batterien ergibt. Im Schnitt schaffen die elektrischen Fahrzeuge am Markt 120 bis 160 Kilometer - unter Op-timalbedingungen. Denn Kälte und Verbrau-cher wie Heizung, Radio und Licht können die Reichweite stark reduzieren.

Der Aktionsradius lässt sich unter anderem aus Platzgründen nicht so einfach erweitern - denn allein für Kleinwagen werden schon rund

150 Lithium-Ionen-Zellen benötigt, für die un-term Blech Freiräume geschaffen werden müs-sen. Mit einem Akkupaket in der Größe einer Starterbatterie wären bestenfalls 40 Kilometer möglich.

„Würden Platz und Kosten keine Rollen spie-len, können wir natürlich so viele Akkus in ein Auto bauen, dass es 600 Kilometer oder weiter fährt“, sagt Tillmetz. Das US-Modell Tesla Roadster Sport 2.5 ist so ein Fall: Mehr als 6800 flüssigkeitsgekühlte Laptop-Akkus ermöglichen laut Hersteller bis zu 340 Kilome-ter Reichweite. Die Nachteile: Der Sportwagen kostet um die 120.000 Euro und bietet neben zwei Sitzen nur noch Platz für eine kleine Rei-setasche.

„Die Technik steht am Anfang, und Wunder dürfen wir nicht erwarten“, dämpft Schmaler die Hoffnungen, dass schon bald bezahlbare E-Autos mit deutlich vergrößerter Reichweite

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erhältlich sein werden. Denn eine echte Alter-native zur Lithium-Ionen-Akkutechnik gibt es bislang nicht. „Lithium ist das kleinste Atom, das sich zum Wandern zwischen den Elektro-den nutzen lässt“, erläutert Andreas Richter vom Dekra-Kompetenzzentrum für Elektro-mobilität das Grundprinzip dieses Akku-Typs. Beim Hin- und Herwandern wird elektrische Energie in einer Zwischenschicht zwischenge-lagert.

„Die Herausforderung beim Akku besteht darin, dass die Energie trotz etlicher Be- und Entladezyklen immer gleichmäßig abrufbar bleibt“, erläutert Richter. Dies sei nur durch ein aufwendiges und teures Batteriemanagement erreichbar.

Die Energiedichte von Batterien könnte sich

in Zukunft durch neue chemische Zusammen-setzungen im Innern der Zellen erhöhen las-sen: „Mit Lithium-Schwefel-Batterien wären Reichweiten bis 300 Kilometer möglich, mit Lithium-Luft bis 600 Kilometer“, schätzt Mar-tin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für Sys-tem- und Innovationsforschung (ISI). „Aller-dings rechnen die meisten Experten nicht vor 2025 mit einer kommerziellen Verfügbarkeit.“ Eine weitere Alternative sei die Redox-Flow-Batterie, die zwar eine geringere Energiedich-te aufweise, aber dank flüssigem Elektrolyt in wenigen Minuten aufgeladen werden könne.

Ein weiteres Problem für die Autoindustrie ist die begrenzte elektrische Spannung von Lithium-Ionen-Akkus. „Wir haben derzeit pro Akkuzelle eine Spannung von 3,7 Volt, brau-chen aber 120 Volt“, sagt Schmaler. Ansonsten

setzt sich ein Fahrzeug nicht in Bewegung - höchstens ein Modellauto. Um die Spannung zu erhöhen, werden Akkus in E-Autos zusam-mengeschaltet.

Weil leistungsfähigere Akkus noch Zukunfts-musik sind, wird im Ulmer E-Lab vor allem an der Alltagstauglichkeit der bestehenden Tech-nik gearbeitet. „Kaltstart, Kosten und Lebens-dauer - das sind die drei vorrangigen Themen“, sagt Tillmetz. Nur wenn es dort Verbesserun-gen gebe, sei der Weg für die Massenprodukti-on frei - und damit für geringere Herstellungs-kosten. Denn die aktuell rund 10.000 Euro für das Akkumodul eines Kleinwagens schrecken neben der begrenzten Reichweite vom Kauf eines Elektroautos ab.

Das E-Lab des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstofftechnologie Baden-Württemberg hat sich zum Ziel gesetzt, die Alltagstauglichkeit der Batterietech-nik zu verbessern. Dabei geht es zum Beispiel um die Lebensdauer der Akkus.


Lädt das Elektroauto bald kabellos?Das Telefon ist schnurlos, das Internet „wireless“. Das Elektroauto hingegen muss

zum Laden der Batterien noch an die Steckdose. Doch vielleicht nicht mehr lange,

denn Autohersteller forschen an Systemen zum „induktiven Laden“, die das Strom-

kabel überflüssig machen.

Wenn der Hamburger Elektroauto-Umrüster Siri Karabag morgens im Bad steht, stimmt ihn der Blick auf seine elektrische Zahnbürste oft nachdenklich. Während

Batterieautos wie der Nissan Leaf oder der Opel Ampera bei je-dem Tankstopp an eine Steckdose angeschlossen werden müssen, lädt sich die Zahnbürste wesentlich unkomplizierter. Sie muss nur in ihrer Halterung abgestellt werden: „Induktionsladung“ heißt diese Technik, die Karabag auch beim E-Auto umsetzen möchte.

Dabei ist ein erster Schritt schon getan: Karabag hat einen Zulieferer gefunden, der für seinen Elektroumbau des Fiat 500 ein induktives Ladesystem entwickelt hat. Für eine Leasingrate von zusätzlich 198 Euro pro Monat gibt es den batteriebetriebenen Stadtwagen ab sofort mit einem speziellen Kennzeichenhalter, hinter dem eine La-despule steckt. Das Gegenstück wird in eine kleine Säule eingebaut, die am Kopfende des Parkplatzes steht. Rollt das Auto sanft gegen diese Säule, fließe der Strom und lade die Akkus, so Karabag. Das sei absolut ungefährlich.

Auch Konzerne wie Siemens und andere Firmen wie WTB Daten-systeme in Bruchsal arbeiten an entsprechenden Ladesystemen. Und in den USA hat die Firma Plugless Power aus Virginia jüngst ein Nachrüstsystem vorgestellt, das in den nächsten Monaten für unter 3000 Dollar in den Handel kommen soll. Dabei setzen die meisten




Entwickler anders als Karabag auf Spulen, die im Asphalt eingelassen sind und den Strom in eine Platte am Wagenboden induzieren. „Damit ist heute bereits eine hohe Effizienz möglich“, sagt BMW-Sprecher Cyp-selus von Frankenberg über die in einigen Prototypen verbaute Tech-nik: „Verglichen mit einer kabelgebundenen Übertragung kommen wir schon auf 90 Prozent.“

Auch Nissan hat unlängst in Tokio einen Prototypen des Leaf präsen-tiert, bei dem der Strom ohne Strippen fließt: „Man fährt einfach über eine spezielle Platte auf dem Parkplatz, Sensoren tauschen die wich-tigsten Daten aus, und der Strom beginnt zu fließen“, erläutert ein In-genieur. Er blickt dabei auf eine leichte Erhebung im Asphalt zu seinen Füßen. Wie um alle Ängste vor Stromschlägen wegzuwischen, setzt sich der Techniker auf die Ladespule, als der Leaf wieder vom Parkplatz rollt.

Sicher müssen sie ohnehin sein, aber vor allem wollen die Entwickler zeigen, dass mit induktiven Ladesystemen elektrisches Autofahren praktischer werden kann: „Durch den Wegfall von Ladekabel und Steck-kontakt stellt diese Technik zweifelsohne einen Komfortgewinn für den Fahrzeughalter dar“, ist Opel-Forscher Ulrich Eberle in Rüsselsheim überzeugt: Sie eröffne neue Möglichkeiten für die Ladeinfrastruktur, und der elektrische „Tankvorgang“ könne weitgehend automatisiert werden.

Allerdings glaubt Eberle nicht an eine schnelle Einführung solcher Syste-me: „Die Technologie ist noch lange nicht so reif wie beim kabelgebun-denen Laden“, sagt der Forscher. Die Hersteller wollen die Effizienz des Ladevorgangs weiter steigern und müssen die elektromagnetische Ver-träglichkeit prüfen. Sonst droht die Gefahr, dass der Elektrosmog zum Beispiel die Funktion von Handys stört.

Frühestens zum Ende des Jahrzehnts hält Eberle eine Serieneinführung aus heutiger Sicht für denkbar: „Der wichtige Standardisierungspro-zess, der einer planbaren automobilen Anwendung stets vorangehen muss, hat gerade erst begonnen.“ Unter den Experten gibt es auf die Entwicklung ein geteiltes Echo. Zum Beispiel der umweltorientierte Verkehrsclub von Deutschland (VCD) hält wenig von diesem Ansatz: „Autohersteller und Energieversorger haben es bis heute nicht geschafft,

sich auf einen Ladestecker zu einigen“, bezweifelt VCD-Sprecher Gerd Lottsiepen die schnelle Einigung auf ein einheitliches System zum induk-tiven Laden. Hinzu komme, dass es zum jetzigen Zeitpunkt nicht zielfüh-rend sei, eine flächendeckende Infrastruktur für induktives Laden aufzu-bauen. Wichtig sei zunächst, dass Elektroautos selbst in ausreichender Zahl in Fahrzeugflotten intensiv getestet würden: „Wenn man eine neue Technik kaputtmachen will, kann man auch die Anforderungen immer höherschrauben, sie immer komplizierter und teurer machen.“ Karabag hingegen findet, dass gerade durch das induktive Laden die Akzeptanz für elektrisch angetriebene Autos gesteigert werden kann.

Trotz solcher Streitigkeiten denken Wissenschaftler schon ein Stück weiter. An verschiedenen Universitäten forschen sie am „Elektrischen Highway“ beim dem die Induktionsspulen auf der gesamten Fahrbahn eingelassen sind. Dies würde nicht nur das Strippenziehen überflüssig machen. Auch Wartezeiten für stundenlanges Laden entfielen, denn die Akkus werden in der Vision des „Elektrischen Highways“ einfach wäh-rend der Fahrt mit frischem Strom versorgt.

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Der Auris war nach dem Prius das zweite Mo-dell mit Hybrid-Technologie, das Toyota auf den Markt brachte. Demnächst folgen nach Angaben von Ina Stelzer der Yaris Hybrid und der Prius+.

Er ist der Hybrid-Experte im Toyota-Autohaus Stelzer: Werkstattmeister Volker Loos.

„Zukunftstechnologie, die heute schon fährt“Autohaus-Chefin Ina Stelzer sieht Hybrid-Modelle wegen

der hohen Benzinpreise stark im Kommen

I na Stelzer ärgert sich über die hohen Benzin-preise genauso wie Millionen Autofahrer in Deutschland. Doch die Geschäftsführerin des

Toyota-Autohauses Stelzer (Stadthagen) gewinnt dieser Tatsache auch eine gute Seite ab: „Dadurch rücken alternative Antriebsformen stärker ins Be-wusstsein der Bevölkerung.“

Exemplarisch nennt sie die Hybrid-Technologie, bei der Toyota mit dem 1997 eingeführten Prius Vor-reiter war und ist - und bleiben will. Bei Hybridfahr-zeugen befindet sich unter der Motorhaube neben dem herkömmlichen Verbrennungsmotor zusätz-lich ein Elektromotor, der dafür sorgt, dass deutlich weniger Benzin oder Diesel verbraucht wird.

Trotz dieses eindeutigen Vorteils - speziell bei Stadt-fahrten, da auch beim Bremsen Energie gewonnen und in den Elektromotor eingespeist wird - sei die Hybrid-Technologie bislang noch nicht über ein Ni-schendasein hinausgekommen, bedauert Stelzer. „Das wird sich jetzt aber ändern“, ist sie überzeugt. Ihre Prognose: „In fünf Jahren wird der Anteil der Hybridfahrzeuge in Deutschland von unter einem Prozent auf zehn Prozent gestiegen sein.“

Dafür sollen nicht zuletzt neue Hybrid-Modelle

von Toyota sorgen. Stelzer zufolge werden im Juni mit dem Prius+ und dem Yaris Hybrid nach dem Prius und dem Auris zwei weitere entsprechende Modelle auf den Markt kommen. „Der Yaris ist der erste Kleinwagen mit dieser Technik“, sagt Stelzer. Durch sie sinkt der Verbrauch des 74 kW (100 PS) starken Autos auf 3,5 Liter. Laut Toyota ist dieses Fahrzeug damit „der sparsamste Pkw mit Verbren-ner auf dem deutschen Markt“.

Der Sieben-Sitzer-Van Prius+ bietet deutlich mehr Platz und wartet zusätzlich ab Herbst als erstes Se-rienauto mit einer sogenannten Plug-in-Variante auf. „Dann kann der Wagen zum Laden einfach an die heimische Steckdose gestöpselt werden“, er-läutert Stelzer. Nach Angaben des japanischen Her-stellers kommt das Auto mit dem Saft der weiter-entwickelten Lithium-Ionen-Akkus rein elektrisch 20 Kilometer weit. Das macht auf den ersten 100 Kilometern laut Toyota einen Verbrauch von gera-de einmal 2,2 Litern.

Stelzer ist angesichts des derzeitigen Rekord-niveaus der Spritpreise und der verstärkten Bemü-hungen vieler Hersteller in puncto Elektroantrieb überzeugt: „Das ist Zukunftstechnologie, die heute schon fährt.“




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Das Fahrzeughaus Matz verfügt über eine spezi-elle Ladestation für Elektrofahrzeuge.

Sparsam, günstigund emissionsfreiElektro-Pionier Renault: Autohaus Matz hat

vier Modelle im Repertoire

Vier Automodelle ohne Emissionen und Motorengeräusche bringt Renault in die-sem Jahr auf den Markt. Somit dürfte der

französische Hersteller ein Pionier auf dem Gebiet der Elektromobilität sein. Im Landkreis Schaum-burg ist es das Obernkirchner Fahrzeughaus Matz, das zu den Elektro-Vorreitern gehört. Das Team um Inhaber Rüdiger Matz hat spezielle Schulungen ab-solviert, um den bewährten Service in diesem Be-reich anbieten zu können.

Die Modelle im Überblick:

Die elektrische Version des beliebten Kangoo trägt den Zusatz „Z.E.“ für „Zero Emission“. Eine Tankfüllung kostet drei Euro. Je nach Fahrweise können mit ihr bis zu 200 Kilometer zurückgelegt werden.

Der Renault Fluence Z.E. ist eine geräumige Li-mousine, die durch Komfort und elegantes Design besticht. Der Kleinwagen ZOE wird im Herbst sei-ne Marktpremiere feiern. Innerhalb von nur 30 Minuten ist das Auto an einer speziellen Ladesta-tion aufgetankt. Mit einer Batteriefüllung kommt der Stromer zirka 210 Kilometer weit. Seine Spar-samkeit verdankt er einem raffi nierten System der Energierückgewinnung.

Das wohl ungewöhnlichste Modell trägt den Na-men Twizy. Das zweisitzige Leichtkraftfahrzeug ist seit einer Woche bei Matz zu haben und darf ab dem Alter von 16 Jahren gefahren werden, sofern eine Fahrerlaubnis der Klasse S vorliegt. Die Preis-spanne beginnt bei 6900 Euro.

Der knuffi ge Stadtfl itzer ist an einer herkömm-lichen Steckdose innerhalb von dreieinhalb Stunden aufgeladen. Auch diese kleine, wendige Gefährt ist äußerst sparsam unterwegs. „100 Ki-lometer kosten je nach Fahrweise und Stromtarif zwischen 1,60 und 2,50 Euro“, erklärt Matz. Die dazugehörigen Akkus werden von Renault Matz vermietet. Im Preis inbegriffen sind Wartung, Pfl ege und Garantie.

Am Standort an der Rintelner Straße stellt das Au-tohaus eine spezielle Ladestation bereit. Rüdiger Matz geht davon aus, dass künftig immer mehr solcher Ladestationen in Deutschland installiert werden - meist betrieben von Energieunterneh-men. Bei Matz wird der Strom für die Autos üb-rigens von der Sonne geliefert. Das Autohaus hat die komplette Dachfl äche der Werkstatt mit einer Photovoltaikanlage ausgerüstet.

Rüdiger Matz präsentiert den Renault Twizy.

Der Kangoo Z.E. fährt mit einer einzigen Batterieladung bis zu 200 Kilometer weit.



Fahrsicherheitstraining

Günstige Audiosysteme

Autos 2012

Verkehrsrecht

Sie sorgen für ein Mehr an Sicherheit und für ein Mehr an Service: Gunnar Dubiel (von links),Bernd-Michael Michelis, Andrea Schmöe und Michael Pucher von der TÜV-STATION Stadthagen.

Die Stadthäger TÜV-STATION befindet sich in ver-kehrsgünstiger Lage an der Lauenhäger Straße.

Michael Pucher ist einer der Sachverständigen der Stadthäger TÜV-STATION.

Hier wird SERVICE groß geschriebenTÜV-STATION Stadthagen gibt bei Terminabsprachen eine Sofort-Dran-Garantie

Der TÜV von heute ist mit dem TÜV von früher kaum noch zu verglei-chen“, sagt Gunnar Dubiel. Der

38-Jährige leitet seit einem halben Jahr die TÜV-STATION in Stadthagen und verweist unter anderem auf das umfangreiche Dienst-leistungsangebot des TÜV NORD, zu dessen Standorten auch Schaumburgs Kreisstadt zählt

Außer den „Klassikern“ Hauptuntersuchung und Fahrzeugabnahme bieten Dubiel und sein Team mittlerweile unter anderem Vertrauens-Checks, BremsflüssigkeitsChecks, einen Erin-nerungsservice und auch einen Terminservice

mit Sofort-Dran-Garantie. „Damit wird die Hauptuntersuchung für unsere Kunden so einfach wie noch nie“, sagt Dubiel. Der Clou dabei: „Wer trotz Termin länger als 15 Minu-ten auf den Beginn der Untersuchung warten muss, braucht keinen Cent zu zahlen.“

Den VertrauensCheck legt der Experte al-len potenziellen Gebrauchtwagenkäufern ans Herz. „Wir überprüfen Ihr favorisiertes Fahrzeug vorab anhand einer umfangreichen Checkliste auf versteckte Mängel sowie nicht erkennbare Karosserie- und Unfallschäden“, schildert Dubiel. Sein Versprechen: „Unsere

Experten sehen, was auf den ersten Blick nicht zu erkennen ist.“ Zusätzlich biete dieser Check auch Verkäufern den Vorteil einer objektiven Vorab-Beurteilung des Gebrauchten. „Das ist ein Vertrauensvorschuss, der sich auszahlt“, sagt Dubiel. „Denn die kompetente Beurtei-lung unserer unabhängigen Sachverständigen ist ein überzeugendes Verkaufsargument.“

Die TÜV-STATION Stadthagen (Lauenhäger Straße 80) hat montags bis donnerstags von 8 bis 16.30 Uhr geöffnet, freitags von 8 bis 15 Uhr. An jedem ersten und dritten Sonnabend ist zusätzlich von 8 bis 12 Uhr geöffnet.

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Britt Dyck – hier mit Tochter Bjelle – eröffnet im Ausstellungsraum in Kürze ein Geschäft für Kinder-sachen. (Bilder von oben nach unten)

In der Werkstatt kommen Fahrzeuge aller Marken auf die Hebebühne. Hier geht es einem Geländewa-gen an den Unterbau.

Gut drauf und gut beschäftigt: Das Team von Stephan und Britt Dyck (hintere Reihe, Mitte) hat „Benzin im Blut“ - so wie es der Firmenname verspricht.

Motoren,getönte Scheiben und eine WiegeBei „BiB“ befi nden sich

drei Geschäfte unter einem

Dach / „Prinz und Prinzessin“

eröffnet im Juni

Stephan Dyck vereint drei Firmen unter einem Dach. Vor fünf Jahren gründete der Kaufmann in Stadthagen (St. Annen)

eine Autowerkstatt, der er den unkonventio-nellen Namen „BiB“ gab („Benzin im Blut“). Marken-ungebunden reparieren Kfz-Meister Günter Wehrhahn und seine junge Crew - be-stehend aus Dimitri Barbagiorgis, Alexander Matas und Dennis Petersen - alle Autos und Transporter. „Bis auf Lackarbeiten machen wir alles“, sagt Dyck. Auch komplette Motoren werden ausgetauscht und Autos getunt. Und, so Dyck: „Ganz stark bauen wir im Moment das Reifengeschäft aus.“ Zur Werkstatt gehört außerdem eine gut frequentierte Tankstelle für Autogas.

Das zweite Unternehmen im Haus ist seit zwei Jahren der „Scheibendoktor“, der sich laut Dyck sehr gut eingeführt hat. Nicht nur um Frontscheiben kümmern sich die Experten, sondern um sämtliches Autoglas. Scheiben-tönung zählt ebenso zum Angebot wie eine Versiegelung, damit das Regenwasser abperlt. Kunden kommen aus ganz Schaumburg zu „BiB“ - darunter auch Autobesitzer, die „Exo-ten“ wie Land Rover oder Lotus ihr Eigen nen-nen.

Britt Dyck, Ehefrau des Inhabers, haben die ge-meinsamen Kinder auf eine weitere Geschäft-

sidee gebracht: „Prinz & Prinzessin“. Ab Juni werden im hinteren Bereich des Ausstellungs-raums Kindersachen zu kaufen sein: sowohl gebrauchte als auch neue. Kinderkleidung und Umstandsmoden wird es ebenso geben wie Kindermöbel und Spielzeug.

Dann hat lediglich der Mischlingshund der Fa-milie noch nichts zum Geschäft beigetragen. Das stört „Bonsai“ jedoch nicht im Gerings-ten: Er liegt am liebsten auf dem offenen al-ten Chassis eines Land Rovers und genießt die Frühlingssonne.

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Pannen- und Reifenservice mit der „Werkstatt auf Rädern“: Dirk Hilpert montiert im Service-Mobil einen Lkw-Reifen.

Rüdiger Koslowski stellt die gesamte Achsgeo-metrie des Fahrzeugs ein, damit die Reifen rich-tig ablaufen können.

Nun kommt der Sommer angerolltJetzt gehören wieder Sommerreifen auf die Felgen –

und das lässt man am besten den Fachmann machen, der

die Räder nicht nur austauscht, sondern die gerade nicht

benötigten auch fachgerecht einlagert.

Sommerreifen rollen leichter, helfen beim Benzinsparen und greifen bei Wärme bes-ser“, betont Uwe Dübbers vom Reifenhaus

Lauenau, der sich in Sachen Reifen bestens aus-kennt. Dübbers war vorher als Filial- bzw. Betriebs-leiter in verschiedenen Reifenhäusern tätig, seit Ja-nuar 2012 ist er Geschäftsführer des Reifenhauses im Lauenauer Industriegebiet direkt an der A2.

Mit den beiden Reifen-Vulkaniseuren Rüdiger Koslowski und Dirk Hilpert bildet er ein Team, das Qualität und Sicherheit rund ums Rad bietet und seine Kunden mit einem umfassenden Reifenser-vice für Autos, Nutzfahrzeuge und Motorräder begleitet. Dazu gehört die fachmännische Repa-ratur des Reifens ebenso wie das Nachschneiden des Profils, die Räderwäsche und die Beratung zum Thema Umrüstung (zum Beispiel auf Alufelgen).

Dabei kommen im Reifenhaus Lauenau immer häufiger Reifen mit Notlaufeigenschaften zum

Einsatz. „Der Vorteil liegt darin, dass sie im Falle eines Druckverlustes oder Platzens noch so lange fahrbar bleiben, bis ein sicherer Ort angesteuert werden kann“, sagt Dübbers. So geht’s auch ohne Ersatzrad.

Darüber hinaus bietet er seinen Kunden als Alter-native zur herkömmlichen Druckluft Stickstoffbe-füllungen an, die einen schnellen Luftverlust des Reifens verhindern. „Durch den stabilen Druck halten die Reifen länger, und es ergibt sich ein ge-ringerer Spritverbrauch“, sagt der Experte, der zu diesem Zweck eigens eine Stickstoffgewinnungs-anlage für Reifengas angeschafft hat.

Überhaupt entspricht die Ausstattung des Reifen-hauses dem allerneuesten Stand der Technik – ange-fangen bei einer modernen Achsmessanlage bis zur top ausgerüsteten „Werkstatt auf Rädern“, einem mobilen Reifen- und Pannenservice für Lastwagen. Und das an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr.

Service in Schaumburg 23

Fast ein halbes Jahrhundert hat es gedau-ert, bis der Dieselmotor seinen Weg in den Pkw gefunden hat. Das ist nun et-

was mehr als 75 Jahre her, und längst ist der 1892 von Rudolf Diesel erfundene Ölbrenner

mit Selbstzündung aus Autos nicht mehr weg-zudenken: Nach Angaben des Kraftfahrt-Bun-desamts betrug der Zulassungsanteil 2011 in Deutschland 46 Prozent. In anderen Ländern Europas sind Dieselautos noch stärker gefragt.

Dieselmotoren kommen im Gegensatz zu Ot-tomotoren ohne Zündkerzen aus. Das liegt daran, dass Luft und Sprit nicht als Gemisch in die Brennkammern geleitet werden, sondern nacheinander. Erst wird Luft in den Zylindern

Eine (selbst-)zündende IdeeAnfangs war er laut und lahm. Doch 75 Jahre nach seiner Pkw-Premiere ist der

Dieselmotor aus dem Auto nicht mehr wegzudenken. Er ist nicht nur spar-

samer als ein Benziner, sondern hat auch mehr Kraft. Und die Entwicklung ist

noch nicht zu Ende.


„Tiger“ im Tank 24


Fahrsicherheitstraining

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Autos 2012

Verkehrsrecht

stark verdichtet und heizt sich dabei auf meh-rere hundert Grad Celsius auf. Dann folgt der Sprit, der in der heißen Luft durchzündet. Des-halb spricht man vom Selbstzünder.

Ihren Anfang nahm die Geschichte des Pkw-Diesels mit dem Mercedes 260D, sagt Mar-ken-Sprecherin Birgit Pillkahn. Der Selbst-zünder feierte seine Premiere 1936 auf der Internationalen Automobilausstellung in Ber-lin und rollte bis weit in die fünfziger Jahre vor allem als Taxi durch die Republik. Der Wagen war zwar laut und mit 90 km/h Spitzentempo nicht schnell. Doch sein Vierzylinder war mit rund 9 Litern sparsam. Benziner brauchten da-mals 13 bis 14 Liter.

So schafften es Taxifahrer mit einer Tank-füllung bis zu 500 Kilometer weit. Und über Werkstatt-Aufenthalte mussten sie sich kaum Gedanken machen: „Schon damals galt der Diesel als Dauerläufer“, sagt Mechaniker Mi-chael Plag aus dem Classic Center von Merce-des. „Der Motor war schier unzerstörbar.“

In den siebziger Jahren hat sich der Diesel im Pkw etabliert und eroberte beispielsweise im VW Golf den Massenmarkt. „An Laufkultur und Fahrdynamik wie beim Ottomotor war noch nicht zu denken“, erläutert Professor Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbren-nungskraftmaschinen an der Rheinisch-West-fälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Das sei erst mit den Turbodieseln ge-kommen, die ab den siebziger Jahren Daimler-Benz und Volkswagen im Pkw einbauten, so Pischinger. Bei Turbomotoren wird die Ver-

brennungsluft noch höher verdichtet. Deshalb kann mehr Kraftstoff in die Zylinder eingelei-tet werden. Der Effekt: mehr Leistung bei glei-cher Motorgröße.

Der nächste Entwicklungsschritt war die Di-rekteinspritzung. Sie wurde 1988 von Fiat und nahezu zeitgleich von Audi beziehungs-weise Ford im Transporter-Segment in die Großserie gebracht. In Kombination mit ei-nem Turbo sorgte sie für den nächsten Leis-tungssprung - wobei der Verbrauch zurück-ging. Die Direkteinspritzung reifte Pischinger zufolge weiter zur sogenannten Common-Rail-Einspritzung. Dabei steht der Kraftstoff konstant unter Hochdruck und wird über eine gemeinsame Zylinderzuleitung („Com-mon Rail“) besonders präzise eingespritzt. Das Ergebnis: noch mehr Leistung, Laufruhe und sauberere Abgase.

Ihren Verbrauchsvorteil haben die Dieselmo-toren gehalten - und bei Laufkultur oder Kraft-entfaltung längst zum Benziner aufgeschlossen. In der Schadstoffbilanz schneiden sie jedoch schlechter ab: Im Vergleich zum Verbrauch sind CO2-Ausstoß und der Anteil giftiger Stickoxide höher. Außerdem pusten Selbstzünder feinste Rußpartikel in die Luft. Bei modernen Dieseln ist deshalb der in den 90er Jahren von Peugeot erfundene Rußpartikelfilter Standard.

Zunehmend setzen sich zusätzliche NOx-Katalysatoren durch, die Stickoxide im Abgas aufspalten: „Übrig bleiben die ungefährlichen Restprodukte Stickstoff und Wasser“, erläu-tert Audi-Sprecher Josef Schloßmacher.

Die aufwendige Abgasnachbehandlung treibt die Anschaffungskosten für ohnehin teurere Dieselfahrzeuge weiter in die Höhe. Der Auf-preis zu Benzinern beträgt aktuell zwischen fünf und zehn Prozent, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics. Außer-dem ist die Kfz-Steuer höher.

„Ein Kauf lohnt sich, solange beim Fahrzeug Verbrauch, Anschaffungspreis, Einsatzzweck und Wertverlust in einem akzeptablen Ver-hältnis stehen“, sagt er. Ab einer Laufleistung von rund 20.000 Kilometern pro Jahr sei ein Selbstzünder ökonomisch gesehen fast immer die bessere Wahl, was in erster Linie am Ver-brauchsvorteil gegenüber vergleichbaren Ben-zinmodellen liege.

In dieser Rechnung spielt auch der Preisvorteil beim Kraftstoff eine Rolle: Bis Mitte der acht-ziger Jahre kosteten Diesel und Benzin nach Angaben des ADAC ungefähr gleich viel. Da-nach drifteten die Preise auseinander: Diesel ist seither der deutlich günstigere Sprit. Das liegt an der geringeren Besteuerung, damit der deutsche Güterverkehr im europäischen Wettbewerb nicht auf der Strecke bleibt. Im Moment kostet Diesel 15 bis 20 Cent weniger als Benzin, so der ADAC.

Das Spritsparpotenzial von Dieselmotoren wollen Autoentwickler in Zukunft weiter ausschöpfen. Dieselhybrid-Antriebe sind der nächste Schritt. Auf das Zusammenspiel von Ölbrenner und Elektromotor setzen zum Bei-spiel Peugeot beim 3008 und Mercedes bei der E-Klasse.

„Tiger“ im Tank 25

Nummernschild ist nichtgleich NummernschildAbgesehen davon, dass jedes Nummernschild am Auto eine individuelle Prägung

hat, ist auch die Artenvielfalt groß. Das EU-Schild dürfte jeder kennen. Aber was

hat es mit grünen Nummern und roten 07-Kennzeichen auf sich?

Kritiker mäkeln, dass die Autos von heute sich immer ähnlicher sähen. Doch jedes Fahrzeug hat ein unver-

wechselbares Merkmal: das Nummernschild. Es dient der eindeutigen Zuordnung von Wa-gen und Halter sowie als Nachweis der amtli-chen Zulassung. Die Vielfalt der Kennzeichen-typen ist groß:

Euro-KennzeichenDie große Mehrheit der auf öffentlichen Stra-ßen bewegten Fahrzeuge hat dieses Blech an Front und Heck angebracht. Die Nummer besteht aus sogenannten Unterscheidungs-zeichen für den Verwaltungsbezirk der Zulas-sungsbehörde (ein bis drei Buchstaben, zum Beispiel SHG oder H), der Erkennungsnum-

mer mit ein oder zwei Buchstaben sowie bis zu vier Ziffern. Die Plakette auf dem hinteren Blech zeigt den Fälligkeitstermin von Haupt- und Abgasuntersuchung an. Am linken Rand trägt das EU-Schild das Nationalitätenkenn-zeichen. Bei Reisen außerhalb der EU ist für Autofahrer aus Deutschland laut ADAC ein zusätzliches „D-Schild“ Pfl icht.


Kennzeichen im Visier4 Alles rund um die Autowelt26


H-KennzeichenAutos, die 30 Jahre und älter sind, können dieses Nummernschild erhalten. Vorausset-zung für die steuerbegünstigte Zulassung ist ein Oldtimer-Gutachten. Das wird dem TÜV zufolge nur erteilt, wenn das Fahrzeug unter anderem die Hauptuntersuchung besteht, in gutem Pfl ege- und Erhaltungszustand ist, nicht mehr als angemessene Gebrauchsspuren und ein originales oder zeitgenössisches Inte-rieur hat.

Rotes 07-KennzeichenWährend das H-Kennzeichen für den Dau-erbetrieb gedacht ist, gibt es für Oldtimer-Besitzer dieses Nummernschild als Alternati-ve für den sporadischen Fahrzeugeinsatz auf Paraden, Rallyes oder Wettbewerben, so der ADAC. Voraussetzung ist ebenfalls ein amtli-ches Gutachten.

SaisonkennzeichenWer Wohnmobil, Motorrad oder Cabrio nicht das ganze Jahr nutzt, kann es nur für bestimm-te Monate anmelden und so Versicherungs-beiträge und Steuern sparen. Zusätzlich zu den Angaben des Euro-Kennzeichens sind die entsprechenden Nummernschilder mit Daten zum Zulassungszeitraum versehen: Die Zahl über dem waagerechten Strich markiert den Beginn, die darunter das Ende der Periode, in der das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen be-wegt werden darf.KurzzeitkennzeichenDieses Kennzeichen gilt maximal fünf Tage. Es darf nach Auskunft des Automobilclubs Kraftfahrer-Schutz (KS) für Probe-, Prüfungs- oder Überführungsfahrten genutzt werden. Das Ablaufdatum ist in einem gelben Feld vermerkt: Die obere Ziffer gibt den Tag an, die mittlere den Monat, die untere das Jahr. Für Fahrten ins Ausland gibt es spezielle Ausfuhr-kennzeichen mit rotem Feld.

Rote NummernWährend das Kurzzeitkennzeichen nur an einem Auto verwendet werden darf, dürfen Händler spezielle rote Kennzeichen an unter-schiedlichen, nicht zugelassenen Fahrzeugen befestigen – zum Beispiel für Probefahrten. Die Erkennungsnummer beginnt immer mit 06.

Grünes KennzeichenDieses Nummernschild, das die gleichen

Angaben enthält wie ein EU-Kennzeichen, wird laut TÜV nur an Halter steuerbefreiter Fahrzeuge vergeben. Dazu zählen Landma-schinen, Schausteller-Fahrzeuge und Sportge-räteanhänger.

WechselkennzeichenAm 1. Juli dieses Jahres tritt eine Verordnung in Kraft, mit der das Wechselkennzeichen eingeführt wird. Nach Angaben des Bundes-verkehrsministeriums sollen mit diesem Num-mernschild zwei Fahrzeuge der gleichen Klasse - also beispielsweise zwei Pkw oder Oldtimer - versehen werden können. Das Kennzeichen darf jedoch zur selben Zeit an nur einem der beiden Fahrzeuge geführt werden.

Konkret ist ein Nummernschild aus zwei Teilen vorgesehen: Ein Nebenkennzeichen bleibt

jeweils am Fahrzeug, das Hauptkennzeichen kann abwechselnd an dem einen oder anderen Auto angebracht werden. Das Wechselkenn-zeichen könnte für Zweitwagen günstigere Versicherungskonditionen bringen.

VersicherungskennzeichenReicht für den Betrieb eines Fahrzeugs die Allgemeine Betriebserlaubnis oder eine Typ-genehmigung, dann genügt dieser Kennzei-chentyp. Solche zulassungsfreie Fahrzeuge sind zum Beispiel Kleinkrafträder mit maxi-mal 50 Kubikzentimetern Hubraum und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, motori-sierte Krankenfahrstühle und Pedelecs, wenn deren Elektromotor auf mehr als 25 km/h beschleunigt. Die Kennzeichen werden jährlich von der Kfz-Haftpfl ichtversicherung neu aus-gegeben.

Kennzeichen im Visier

Schon abgelaufen: Dieses Kurzzeitkennzeichen durfte bis zum 2. April 2012 genutzt werden. Das verra-ten die Ziffern auf gelbem Grund.

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Mehr Licht, mehr LuftFür jeden Topf den passenden Deckel: Auch beim Autodach ist die Auswahl

unter den Konzepten groß. Das Spektrum reicht vom klassischen Schiebe-

über das Cabrio- bis zum Panoramadach mit viel Glas. Dabei wollen ein paar

charmante Exoten partout nicht aussterben.

Auch wenn am Wetter nichts gedreht werden kann: Das Gute ist, der nächs-te Sommer kommt bestimmt. Und

mit steigenden Temperaturen öffnet sich alles: Blüten treiben aus, Kapuzen werden zurück-geklappt, und man läuft nicht mehr vor Kälte gekrümmt umher. Dann verschwindet auch manches Cabrioverdeck zusammengelegt hin-ter den Köpfen der Autofahrer. Es muss aber nicht immer gleich das ganze Dach weg, um mehr Licht und Luft in den Wagen zu lassen. Das Angebot der Autohersteller reicht von herkömmlichen Schiebe- bis zu Glasdächern. Ein Überblick:

Das Schiebedach„In seiner ursprünglichen Form - nämlich aus

Blech - gibt es das Schiebedach nicht mehr“, sagt Opel-Sprecher Michael Blumenstein. Mittlerweile seien bei der Rüsselsheimer Mar-ke alle Schiebedächer verglast. Diese Entwick-lung ist auch bei anderen Herstellern längst vollzogen - genauso wie die Verdrängung der Kurbel durch einen Stellmotor zum Öffnen. Beim Volumenmodell Opel Astra zum Beispiel gibt es ein Glas-Schiebe-Ausstelldach im Paket mit Leseleuchten für 915 Euro. 900 Euro Auf-preis müssen beim VW Golf für das elektrische Schiebedach bezahlt werden. Ford verlangt beim Focus 785 Euro dafür.

Als Standardgröße eines Schiebedaches nennt Arnulf Thiemel vom ADAC Technik Zentrum eine Fläche, die etwa zwei nebeneinanderge-

legten DIN-A3-Blättern entspricht. Gut eigne-ten sich diese Dächer dazu, angestaute Hitze schnell aus dem Auto zu bekommen. „Manche Hersteller bauen auch Sensoren ein. Dann schließt sich das Dach bei Regen automatisch.“

Das PanoramadachDie Grenzen vom Schiebe- zum Panorama-dach sind fl ießend. So bietet Opel für den Corsa ein sogenanntes Panoramaschiebedach an (850 Euro im Paket). Es ist etwa doppelt so groß wie ein Standardschiebedach, aber immer noch kleiner als die Panoramawind-schutzscheibe, die die Rüsselsheimer für den Astra GTC (Aufpreis 1200 Euro) und den Za-fi ra Tourer (1300 Euro) erdacht haben: Hierbei verlängerten die Ingenieure die Frontscheibe


Durchblick im Dach

Ein Faltdach, mit dem zum Beispiel Fiat die Insassen des 500C an die frische Luft setzt, bieten nur wenige Autohersteller an.

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Der Ente verpasste Citroën mit einem Roll-dach eine Extraportion Charme. Audi schmie-det offenbar ähnliche Pläne für den A1, der einem Medienbericht zufolge 2013 in einer entsprechenden Freiluftvariante kommen soll.

Die bis weit ins Dach gezogene Panorama-windschutzscheibe im Opel Astra GTC gibt den Insassen vorne ein ungewohntes Raumge-fühl, lässt sich aber nicht öffnen.

Ein Panoramadach, das sich öffnen lässt, bie-tet unter anderem Opel für den Kombi Insig-nia Sports Tourer an.

Die moderne Spielart des klassischen Schiebedachs heißt im Golf Variant Panoramaschiebedach.

weit über die Köpfe von Fahrer- und Beifahrer. Sie kann per Rollo abgedunkelt, aber nicht mehr ge-öffnet werden.

Ford und Peugeot haben ein ähnliches Dach ent-wickelt. Immerhin zur Hälfte öffnen lassen sich die Panoramaschiebedächer im Opel Insignia Sports Tourer (1200 Euro), im VW Touran (1200 Euro) oder Up (880 Euro).

Auf technischer Seite ist hinzuzufügen: Panora-madächer wiegen mehr als Blechdächer. Und Un-fallschäden sind kostspieliger. Das verwendete Verbundglas mache die Reparatur teuer, erklärt ADAC-Mann Thiemel. Peugeot-Sprecher Bernhard Voß sagt, die in mehreren Schichten gefertigten Dächer der Franzosen seien stabiler und dadurch sicherer als Stahldächer.

Das CabriodachDas klassische Cabriodach besteht aus Stoff. Haupt-vorteil gegenüber einem Klappdach aus Stahl: Es raubt weniger Zeit. Thiemel hat die Stoppuhr betä-tigt: „Stoffdächer lassen sich meist schneller öffnen - beim aktuellen VW Golf Cabrio in etwa zehn Se-kunden, beim VW Eos mit Stahlklappdach dauert das Ganze mehr als 20 Sekunden.“

Manch einer mag Stoffdächer schöner finden, pragmatisch gesehen sind sie aber eher von Nach-teil. Zwar können sie nach ADAC-Erkenntnis bei mehrlagiger Dämmung ähnlich geräuscharm sein und einen vergleichbaren Schutz bei Blitzeinschlag

bieten. Doch bei Unfällen bohren sich Gegenstän-de leichter ins Auto. In beiden Fällen müssen in der Regel Einbußen beim Stauraum hingenommen werden.Generell sind beide Cabriovarianten im Vergleich zum geschlossenen Pkw deutlich teurer. So kostet das Golf Cabrio mit mindestens 23.625 Euro knapp 5000 Euro mehr als der Standard-Golf mit gleicher Motorisierung. Den Peugeot 308 CC als weiteres Beispiel gibt es ab 25.950 Euro, den 308 mit Blech-dach ab 18.400 Euro.

Falt-, Roll- und TargadächerLaut Thiemel bestehen Faltdächer meist aus dün-ner Plane, die keine Wärme-Isolierung bewirkt. Dafür kommt Cabriofeeling auf, wenn das Dach auf voller Fahrzeugbreite verschwinden kann. Dies ist etwa beim Fiat 500C (ab 14.200 Euro) der Fall, für den der Hersteller aber eine wintertaugliche Isolierwirkung verspricht. Ab 2013 plant Audi laut „auto motor und sport“ (Ausgabe 4/2012) den A1 mit Rolldach.

Das Targadach ist wenig verbreitet und eng ver-bunden mit der Marke Porsche. „Merkmal des klas-sischen Targadachs ist ein herausnehmbares Dach-teil zwischen oberem Frontscheibenrahmen und Überrollbügel, dem Targa-Bügel, das oftmals im Kofferraum verstaut werden kann“, erläutert Thie-mel. Das Dach des aktuellen Porsche 911 Targa 4 ist aber eigentlich ein großes Schiebedach: Es lässt sich um einen halben Meter öffnen und schiebt sich un-ter die Glasheckklappe.

Durchblick im Dach 29

Was tun, wenn’s gekracht hat?Checkliste: So lässt sich nach einem Verkehrsunfall unnötiger Ärger vermeiden

Ein Autounfall an sich ist schon ärgerlich - aber hinterher auch noch Ärger wegen der Schadensregulierung haben? Das

muss nicht sein. Die folgende Checkliste hilft dabei, Ärger zu vermeiden.

Zuerst AbsichernWarnweste überziehen, Unfallstelle sichern und Verletzten Erste Hilfe leisten.

Fotos machenBei sogenannten Bagatellschäden (Richtwert: rund 750 Euro) kommt die Polizei oft nicht mehr an den Unfallort, um das Geschehen aufzunehmen. Deshalb am besten immer Digitalkamera oder Fotohandy sowie den Europäischen Unfallbericht (gibt‘s beim Kfz-Versicherer) im Auto haben. Wer Beweise per Foto gesichert hat, ist im Vorteil, falls es später zum Rechtstreit kommt. Außerdem wichtig: So schnell wie möglich die Versicherung infor-mieren und nie ein Schuldanerkenntnis unter-schreiben.

Unabhängiger GutachterMan kann einen Gutachter seiner Wahl beauf-tragen. Liegt der Schaden über der Bagatell-grenze, muss der Versicherer die Kosten dafür übernehmen.

Reparaturkosten-ErsatzGrundsätzlich kann man den Ersatz der Repa-raturkosten verlangen, wenn sie den Wieder-beschaffungswert nicht übersteigen. Bei Be-darf erhält man einen Mietwagen oder Geld für den Nutzungsausfall.

WertminderungManchmal ändert sich der Wert des Autos schon allein aufgrund der Tatsache, dass er durch einen Unfall beschädigt wurde. Ein Un-fallwagen wird – selbst wenn alle Schäden be-hoben sind – im Vergleich zu einem unfallfrei-en Auto beim Verkauf einen geringeren Preis erzielen. Diese Differenz wird als Minderwert bezeichnet.

WiederbeschaffungswertDer Wiederbeschaffungswert steht für die Summe, die man aufwenden müsste, um bei einem seriösen Händler ein vergleichbares Er-satzfahrzeug zu kaufen.

RestwertDarunter versteht man den Wert, den man beim Verkauf des beschädigten Autos erzielen könnte. Den Restwert ermittelt ein Sachver-ständiger.

TotalschadenEin wirtschaftlicher Totalschaden liegt vor, wenn die Reparaturkosten höher sind als die Differenz zwischen Wiederbeschaffungswert und Restwert.

Schadensregulierung auf GutachtenbasisDie Reparaturkosten kann man sich auszahlen lassen. Für die vollständige Auszahlung kann es jedoch unter Umständen auf die Haltedauer ankommen: Teilweise wird auch ein Restwert einbehalten und erst nach sechs Monaten Haltedauer ausbezahlt. Die Mehrwertsteuer wird nur ausgezahlt, wenn sie tatsächlich an-gefallen ist und ein entsprechender Nachweis vorgelegt wird.

Gutachten zur SchuldfrageWenn die Schuldfrage nicht eindeutig be-antwortet werden kann, ist es ratsam sein, einen Sachverständigen einzuschalten, der ein Gutachten zur Aufklärung des Unfalls erstellt.


Unfall im Verkehr

Wer in einen Autounfall verwickelt ist, sollte das Geschehen möglichst gut dokumentieren.

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Die unterschätzte GefahrWer sich beim Autofahren nicht richtig auf den Verkehr konzentriert, geht ein

hohes Unfallrisiko ein. Das müsste eigentlich jedem bekannt sein, der einen

Führerschein besitzt.

Umso erstaunlicher ist das Ergebnis einer Stu-die des Allianz Zentrums für Technik (AZT): Mehr als ein Viertel aller Autofahrer (27,5 Pro-zent) widmen sich während der Fahrt gerne mal der Körperpflege oder ihrer Kleidung. Die Unfallforscher warnen davor, sich am Steuer zu rasieren, den Lippenstift nachzuziehen, die Nägel zu machen oder die Jacke auszuziehen, ohne dafür anzuhalten. Denn jeder zehnte Verkehrsunfall wird maßgeblich durch Ablen-kung verursacht.

Bei einer Umfrage des AZT und dem Institut Mensch-Verkehr-Umwelt hatte ein Fünftel von insgesamt 800 Autofahrern in Deutsch-land, Österreich und der Schweiz angegeben,

Kleidungsstücke auch beim Fahren zu wech-seln und sich zum Beispiel aus einer Winter-jacke zu schälen. Immerhin sieben Prozent frischen auf dem Fahrersitz ihr Make-up auf, stutzen ihren Bart oder beschäftigen sich an-derweitig mit der Körperpflege. Als Gründe für diese und andere ablenkende Aktionen wie Schmuck anlegen, Frisur richten, Krawatte binden oder Schuhe wechseln werden häufig Zeitdruck oder Bequemlichkeit genannt.

Für einige dieser Tätigkeiten wird das Ver-kehrsgeschehen manchmal mehrere Sekun-den am Stück außer Acht gelassen. Beim Schminken im Wagen gingen beispielsweise durch prüfende Blicke in den Spiegel bis zu

40 Prozent der Aufmerksamkeit für die Stra-ße verloren, erläutert das AZT und beruft sich auf Erkenntnisse von US-Unfallforschern. Das Unfallrisiko steige dadurch um das Dreifache.

Vermeintlich kurze Kontrollblicke in den Rückspiegel, um nach Hautunreinheiten oder Speiseresten zwischen den Zähne zu suchen, sind nicht minder gefährlich, betont AZT-Unfallforscher Jörg Kubitzki , der Autor der Studie. „Sie können länger dauern, als manch ein Fahrer glaubt.“ Irrtümlicherweise werden diese Blickabwendungen beim Fahren laut Ku-bitzki nicht als riskant empfunden, zumal sie oft kaum bewusst und eher flüchtig nebenher geschehen.

Gefahren im Verkehr 314 RÄDERAlles rund um die Autowelt

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