9. Ünİte

9. ÜNİTE

ELEKTRİKLİ TAŞIMA ARAÇLARI

KONULAR1. Elektrikli Trenler

2. hafif Raylı Sistemler

3. Akübüsler

193

2. SINIF ELEKTRİK TESİSATÇILIĞIELEKTRİK BİLGİSİ

9.1 ELEKTRİKLİ TRENLER

Elektrikli lokomotif: ikmal problemi olmayan ve bundan dolayı çok uzun mesafelere gidebilen lokomotiflerdir. Çekim ekonomisi bakımından en ekonomik lokomotiflerdir. Buharlı ve dizelli lokomotiflere göre çok daha yüksek güçlerin uy-gulanabilme özelliği dolayısıyla trafik yoğunluğunun yüksek olduğu hatlarda kulla-nılmaktadır.

Resim 9.1: Elektrikli lokomotif

Enerjisi olan elektriği, katener (havai hat) hattından almaktadır. ilk yatırım ma-liyetlerinin yüksek olmasına karşın, ekonomik bir sistem olduğu için yatırımları kısa sürede amorti edebilmektedir. Örnek elektrikli lokomotif, Resim 9.1’te görülmekte-dir.

9.1.1 ELEKTRİK ENERjİSİNİN üRETİLMESİ, ENERjİNİN İŞ üRETME GüCü VE RAYLI SİSTEM UYGULAMALARI

Elektrik için gücün akışı da denilebilir. Tüm maddeler atomlardan meydana gelmiştir. Bir atomun merkezinde çekirdeği vardır. Çekirdeğinde pozitif yüklü pro-tonları ve yüksüz nötronları bulunur. Atom çekirdeğinin etrafında negatif yüklü elektronları vardır. Elektronların sayısı protonların sayısına eşittir. Bir elektronun yükü de bir protonun yüküne eş değerdir. Bir dış kuvvet tarafından bir atomun elektron ve protonu arasındaki denge bozulduğu zaman o atom bir elektrik yükü kaybeder ya da kazanır.

Bir atomdan elektrik yükleri kaybolduğu zaman bu negatif yükler serbest ka-lır ve bu elektronların serbest hareketiyle madde içinde bir elektrik akımı meydana

194


gelir. Elektrik, doğal yapının bir parçasıdır. şu anda en çok kullanılan enerji formu-dur. Elektrik, tüm temel enerji kaynaklarını; kömür, petrol, doğal gaz, nükleer güç ya da yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanarak bunlar aracılığıyla ikincil bir enerji olarak elde edilmektedir. Elektrik üretimine başlanmadan yüz yıl önce evlerde ay-dınlanmak için gaz yağı yakılan lambalar, ısınmak için de odun ya da kömür yakılan sobalar kullanılırdı.

Şekil 9.1: Elektrik üretme jeneratörü

PiledelpiyaşehrindefırtınalıbirgecedeBenjaminFranklin‘inşemsiyedeneyi-mi ile elektriğin prensipleri kısmen anlaşılmış oldu. Thomas Edison, elektrik lambası icadını geliştirerek herkesin hayatının kolaylaşmasını sağladı. 1879 yılından önce sokakların aydınlatılması için doğru akım (DC) elektriği ile ark ışıkları kullanılmıştır. 1800’ü yılların sonunda Nikola Tesla, alternatif akımın (AC) üretim, iletim ve kullanı-mının öncüsü oldu.

195


Tesla’nın icatları ile elektrik, evlerde aydınlatmada ve endüstriyel makinelere güç vermede kullanılmaya başlandı. George Westinghouse, uzak mesafeler arasın-daki elektriği göndermedeki problemi çözmek için transformatör diye adlandırılan bir alet geliştirdi. Transformatör, uzak mesafeler arasında verimli bir şekilde elektri-ğin iletilmesini sağladı. Böylece elektriğin üretildiği santrallerden çok uzaklardaki ev ve iş yerlerinde kullanılması mümkün oldu.

Bugün elektriksiz bir hayatı düşünmek bile zordur. Su ve hava gibi vazgeçil-mez bir durum olarak düşünülmektedir. Elektrik; ısı, ışık ve güç gerektiren kullanım-larda uygun ve kontrol edilebilir bir enerjidir.

Bugün, ihtiyaç duyulduğunda her an kullanılmaya hazır bir enerjidir. Elektrik jeneratörü; mekanik enerjiyi, elektrik enerjisine dönüştüren bir cihazdır. Buradaki işlem, elektrik ve manyetizma arasındaki ilişkiye dayanır. Bir manyetik alan içinde bir tel ya da elektrik ileten herhangi bir iletken hareket ettiği zaman telde elektrik akımı oluşur.

Elektrik kullanım endüstrisindeki büyük jeneratörler, durgun bir iletkene sa-hiptir. Dönen bir şaftın ucuna eklenmiş olan bir mıknatıs, durgun bir iletken halka içine yerleştirilir. halka uzun bir tel ile sarılmıştır.

Mıknatıs döndüğü zaman telin her bir kesiminde küçük bir elektrik akımı üre-tilir. Telin her kesimi küçük ayrı bir iletkenden oluşur. her bir bölümdeki küçük akım-ların toplamı, önemli derecede büyük bir akım oluşturur. Elektrik gücü için kullanı-lan akım işte bu akımdır (Resim 9.1 ).

Elektrik kullanan bir güç istasyonu bir türbin, motor, su tekeri veya bir elektrik jeneratörünü çalıştıracak diğer benzer makineleri ya da mekanik ve kimyasal ener-jiyi elektrik enerjisine dönüştürmek için bir aleti kullanır. Buhar türbinleri, içten yan-malı motorlar, benzin kullanan motorlar, su türbinleri ve rüzgâr türbinleri elektrik üretmek için kullanılan en yaygın metotlardır. Dünyadaki elektrik üretimin çoğunda buhar türbinleri kullanılmaktadır.

Bir türbin, hareketli bir sıvının (sıvı ya da gaz) kinetik enerjisini mekânik ener-jiye dönüştürmek için kullanılır. Buhar türbinleri, şaft üstüne monte edilmiş jenera-törle bağlantılı şaftı döndürmek için buharın zorladığı bir seri kanada sahiptir. Fosil yakıtlı bir buhar türbininde bir fırın içinde yanan yakıt bir kaynatıcı içindeki suyu ısıtmak ve buhar hâline getirmek için kullanılır.

Ülkelerin çoğunda elektrik üretmek için şimdiye kadar en büyük ve tek enerji kaynağı olarak kömür kullanılmıştır. Buhar elde etmek için yakıt olarak doğal gaz kullanılır ya da sıvı yakıt kullanan fırınlardan büyük miktarda elektrik üretilmeye devam edilir. Su buharı üretimini gerçekleştirmede nükleer füzyon diye bilinen bir işlem vasıtasıyla da nükleer yakıtlardan yararlanılmaktadır. Bir nükleer güç santra-linde bir reaktör, esas olarak zenginleştirilmiş uranyumdan oluşan bir nükleer yakıt çekirdeğine sahiptir.

196


Uranyum atomlarına nötronlar çarptığı zaman uranyum atom çekirdeği bö-lünür (fiz yon), ısı ve daha fazla nötron açığa çıkar. Kontrollü şartlar altında açığa çı-kan nötronlar uranyum yakıtındaki diğer uranyum atomlarına çarpar. işlem böylece devam eder. Açığa çıkan ısıyla zincirleme bir reaksiyon sağlanarak sürekli parçalan-ma gerçekleştirilir. Isı, suyu buhara dönüştürmek için buhar, elektrik üreten bir tür-bini döndürmek için kullanılır. Nükleer güce sahip ülkelerde 2001 yılında elektriğin % 21‟i nükleer güçten üretilmiştir.

Jeneratöre bağlı bir türbini döndürmek için düşen su kullanmak da bir yön-temdir. Elektrik üreten hidroelektrik sistemlerinin iki temel tipi vardır. Birincisinde akan su bir barajda biriktirilir. Borular vasıtasıyla su yüksekten düşürülür ve elekt-rik üretecek jeneratörü çalıştırmak için türbin kanatları üstüne bir basınç uygulanır. ikinci sistemde ise elektrik üretmek için türbin kanatlarına basınç uygulayan unsur, düşen su değil doğrudan ırmak akımının gücüdür.

Bir diğer elektrik üretim yöntemi ise jeotermal güçtür. Yani yer altındaki suyun ısınmış bir hâlde yeryüzüne çıkmasıdır. Bu sıcak su, bazı alanlarda buhar türbin sant-rallerinde kullanılan buharı üretmekte kullanılır. Dünyada jeotermal güçten elektrik üretimi, elektrik üretiminin ancak %5‟i kadardır.

Şekil 9.2: Enerjinin taşınması

Solar güç, güneş enerjisinden türetilir. Ancak güneş enerjisinden tüm gün boyunca yararlanılamaz. Bu enerji türü oldukça dağınık durumdadır. Bu sebeple

197


elektrik üretiminde kullanılması fosil yakıtlardan daha pahalıya gelmektedir. Foto-voltaik çevrim, bir fotovoltaik güneş pilinde güneş ışığından direkt olarak elektrik üretir. Solar-termal elektrik jeneratörleri, türbinleri çalıştıracak buhar üretiminde direkt güneş radyasyonu kullanır. Solar bazda elektrik üretimi son yıllarda fotovol-taiklerin kullanılmasıyla artmaya devam etmektedir. Rüzgâr gücü, rüzgâr hızının sağlamış olduğu enerjinin elektriğe dönüştürülmesidir.

Rüzgâr gücü, hızla büyüyen bir elektrik kaynağıdır. Bir rüzgâr tribünü, tip ola-rak bir rüzgâr miline benzemektedir.

Biyogaz, odun, kentsel atıklar, tarımsal artıklar, mısır sapları ve buğday saman-ları gibi kaynakları içine alır. Bunlar, elektrik üretimi için kullanılan diğer enerji kay-naklarından bazılarıdır. Bu kaynaklar, kaynatıcılarda kullanılan fosil yakıtların yerine kullanılır. Odun ya da atıkların yanmasıyla oluşan buhar, alışılmış buharlı elektrik santrallerinde kullanılır.

Bir jeneratörün ürettiği elektrik, bir transformatöre gelinceye kadar kablolar ile taşınır. Burada düşük voltajdan yüksek voltaja değiştirilir. Elektrik bu yüksek vol-taj sayesinde çok uzaklara verimli bir şekilde taşınır. Elektriği uzaklara taşımakta alt istasyonlardaki iletim hatları kullanılır. Bu alt istasyonlarda transformatörler vardır. Bunlar yüksek voltajı daha düşük elektrik voltajına çevirir. Elektrik, alt istasyonlardan iletim hatları ile düşük voltaja gerek duyan evlere ve iş yerlerine taşınmış olur (Resim …). Bir kuvvetin bir cisme etki ederek ona konum değişikliği kazandırması olayı iş olarak tanımlanır.

Buhar türbinlerini icat eden James Watt‟ın onuruna atfen bu isim verilmiş-tir. Bir watt (w), küçük bir güç miktarını gösteren değerdir. Bir horsepower 750 w‟a karşılıktır. 1 kw=1000 w‟tır. 1kwh (1 kilovatsaat) 1000 watlık gücün 1 saat boyunca kullanılmasıdır. Elektrik miktarı, üreticinin ürettiği ya da tüketicinin herhangi bir süre boyunca kullandığı ve kwh olarak ölçülen enerji miktarıdır. Kwh’lık enerji; kw‟lık gü-cün kullanım süresiyle çarpılmasından elde edilir.

Birim zamanda yapılan işe güç denir. Joule/sn.dir. SI birim sisteminde watt‟a karşılık gelir. Elektrikte güç = Gerilim x Akım P= vx I endüstride kullanılan elektrik motorlarının gücü watt (w), kilowatt (kw) cinsinden veya beygir gücü (bg) cinsinden ifade edilir. 736w= 1 bg‟dir veya 1,36 bg= 1kilowattır (kw). Örneğin; 40 w gücün-deki bir lamba, günde 5 saat boyunca yakılırsa bir günde 40*5 = 200 wh’lik elektrik enerjisi (=0.2 kwh ) kullanılmış olur.

Elektrik gücüyle çalışan ilk lokomotif 1834’te yapıldı. Ama ilk elektrikli lokomo-tifler, bataryayla çalışıyordu. Bataryalar ağırdı ve sık sık şarj edilmeleri gerekiyordu. Teknolojinin zaman içinde gelişmesiyle elektrik gücünden faydalanılarak değişik tipte lokomotifler geliştirilmiştir. Bunlardan en çok kullanılanı, dizel tahrikli elektrikli lokomotifler ve elektrikli lokomotiflerdir.

Dizel tahrikli elektrikli lokomotifler, ilk defa 1896 yılında İngiltere’de, 1897 yı-

198


lında Almanya’da yapıldı. 1913 yılında İsveç’te kullanıldı. Amerika’da 1934 yılında yolcu taşımacılığında,1946 yılında da yük taşımacılığında kullanılmaya başlandı.

Lokomotifte bir dizel motoru bulunur. Sıvı yakıt (motorin) ile çalışır. Bu motor elektrik jeneratörünü döndürür. Bu jeneratör, çekme (cer) motorlarının çalışması için gerekli elektriği sağlar. Aydınlatma ve diğer elektrikli cihazların elektriği de je-neratörden elde edilir.

Lokomotifte ayrıca buhar jeneratörü bulunur ve ısı verir. Dizel yakıtı ile çalışır. Fren tertibatında da kompresörden çekilen hava kullanılır.

Resim 9.2: ülkemizde üretilen bazı dizel lokomotifler

Elektrikli lokomotifler, 1851’de ilk defa Amerika’da yapıldı. 1895’te işletmeye açıldı.Bu lokomotifler bir merkez jeneratöründen sağlanan elektrikle çalışır. Elektrik aktarma işi ray boyunca yerleştirilen bir havai hattan veya üçüncü bir raydan alınır. havai hattan lokomotifin üzerindeki pantograf adı verilen aletle, raydan ise iletken bir fırça ile alınır. Alınan elektrik, tek fazlı AC’dir. Redresörlerle (doğrultucularla) DC akımına çevrilerek lokomotifin çekme motorlarını çalıştırır.

Yeryüzünde yol alan trenlerin projelerini çizenler, çok geçmeden elektrik ener-jisinin üstünlüklerini kavradılar. 1883‟te İngiltere’de Brighton kıyısı boyunca volk’s elektrikli demir yolu açıldı. İrlanda‟da Giant’s Causevvay‟de de elektrikli trenler iş-letilmeye başlandı.

Buharlı trenlere göre yapılan diğer ana demir yolu hatları da elektrikli trenlere göre düzenlendi. 1950‟li yıllardan başlayarak birçok ülke, elektrikli trenlerin işleye-ceği demir yolları yapmaya başladı.

9.1.2 hIzLI TRENLER Bugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla gidiyorlar ve hızlı

Tren” tanımlamasını da sonuna kadar hak ediyorlar. Ancak bu hıza ulaşmanın belli koşulları var.Bir hızlı tren hattına sahip olmak için hızlı tren geliştirmek buzdağının görünen yüzü. Çünkü sistemin başarılı olmasını sağlayan en önemli etken oluştu-rulacak hatlara bağlı. hızlı trenlerin söz konusu yüksek hızlara ulaşması için bu hızı

199


destekleyen özel yapım demiryolu hatları gerekiyor.

UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/ AB no’lu direktiflerinde yüksek hız ana başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıştır. Bu tanımlarla belirlenen standardın altında ka-lan hatlar ise “Konvansiyonel (Geleneksel-Klasik)” olarak kabul edilmektedir.

Buna göre; Yüksek hızlı demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulun-mamaktadır. Yüksek hız’ın tanımı kompleks bir yapı sunması nedeni ile bazı kriterle-re göre değişmektedir. Nüfus yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültü sıkıntısı yaratmamak amacıyla, yüksek hızlı hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde de kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden do-layı 160 veya 180 km/saat’le sınırlandırıldığı görülmektedir.

Altyapı Açısından:Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek hız hattı” olarak tanımlanır.

Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlar-da, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar “Yüksek hız hattı” olarak kabul görmektedir.

Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından:Yüksek hızlı Tren ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir. Belirli koşullar-da, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük hızlarda işleyen (200 km/s) ancak yüksek kaliteli hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak tanımlanabilir.

İşletim Sistemleri Açısından:Demiryolu işletmeciliğine göre değişen bu tanım için ayrı durum söz konusudur. Yüksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok teknik özellik var. hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel güçlüklerle kar-şı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir biçimde seyredecek tren-lerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taşıyor.

halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önem-li bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008 yılında

200


Fransa TGv treni ile Paris-Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı.

hemzemin Geçit Bulunmaz demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çı-karak kazaların oluşmasına sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.

hatlar İhata Altına Alınmıştır. hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan ge-çişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıştır.

Zemini Sağlamdır:hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknoloji-nin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) inşa edilmiştir.

Resim 9.3: Yüksek hızlı elektrikli tren

9.2 hAFİF RAYLI SİSTEMLER

9.2.1 TRAMVAYTramvay, şehirlerde yol üzerinde döşenmiş özel raylarda hareket eden yolcu

taşıtıdır. Kökeni İngilizce “Tramway” kelimesi olan tramvay, Türkçeye Fransızcadan

201


geçmiştir. Öbür makineli taşıtlar gibi tramvay da 1800’lü yıllarda dünyanın görünü-şünü değiştirme-ye başlayan endüstri devriminin bir ürünüdür. Kent içi yolcu taşı-macılığında ilk kurulan raylı taşıma hattı 1832 yılında New York’un harlem mahal-lesinde hizmete açıldı. Taşıtın motoru sadece bir çift attan oluşuyordu. Son durakta atlar, aracın önünden alınarak arkasına takılıyor ve böylece taşıt ters yönde sefere çıkabiliyordu.

Avrupa’da ise yine atla çekilen ilk tramvay hattı 1853’te Paris’te açıldı. Raylar sayesinde otuz kadar yolcuyu saatte 10 km hızla taşıyabilmek için bir çift at yeti-yordu (Resim..). Ancak uygarlığın gelişimi, ilkel çekim hayvanı at ile endüstrinin bir ürünü olan demir rayların bağdaşmasına engeldi. Makine çağının hızlı gelişimine uygun başka çözüm yolları aramak gerekiyordu.

Örneğin; kablolu çekim, sıkıştırılmış havalı motor ve kömürsüz buharlı motor gibi yöntemler denendi. Kabloyla çekiş, Amerika Birleşik Devletleri’nde oldukça bü-yük ilgi gördü. Çelik bir halat, tüm hat boyunca rayların arasında bulunan kanalda kayıyordu. halat, tramvaya bağlıydı. Son durakta bulunan sabit bir buharlı makine aracılığıyla bir çarkın üzerine sarılan çelik halat, tramvayın bir duraktan başka bir durağa çekilmesini sağlıyordu. Çelik halatla çekiş sistemi çok dik yollar için uygun olduğundan bugün teleferiklerde kullanılmaktadır.

Resim 9.4: Atlı tramvay

9.2.2 METROMetro sözcüğü Yunanca ana anlamındaki meter ve kent anlamındaki polis

sözcüklerinden oluşturulan Fransızca metropolitan (anakent) kelimesinin kısaltılmış hâlidir.

Büyük şehirlerdeki yoğun trafiği rahatlatmak amacıyla yer altında çalışan elektrikli trenler “metro” diye isimlendirilir. Kolayca anlaşılacağı gibi metroların çalış-masında esas, yeryüzündeki trafik yoğunluğunu azaltmak, bunun bir bölümünü yer

202


altına çekmektir. New York, Londra, Paris, Moskova gibi büyük ve kalabalık şehirler-deki metrolar, yer altında kesişen tüneller, geçitler, paralel çalışan hatlarla gerçekten akıl almayacak kadar karmaşık, fakat o ölçüde de düzenli bir örgü hâlindedir.

İlk yer altı demir yolu hattı 1835’te İngiltere’de yapıldı ama Londra kenar semt-lerin-deki iki demir yolu istasyonunu kent merkezine bağlamayı amaçlayan bu proje düşsel bulunduğundan uygulanmadı. Bu tür ilk yer altı treninin 1863 yılında Londra’da çalışmaya başladı ve 6 km uzunluğunda idi.

Ancak o tarihte çalışan metronun tam anlamıyla ilkel olduğunu özellikle belirt-mek gerek. Londra’da 1863 yılında çalışan metro, buharlı makinesi dolayısıyla duma-nın kolay çıkacağı menfezler bulunması için yeryüzüne yakın bir derinlikte işliyordu. 1890 yılında bunların yerine elektrikli trenler kullanılmaya başlandı. İngiltere’den sonra Avrupa’nın ilk metrosu 1896 yılında Macaristan’ın başkenti Budapeşte’de açıl-dı. 1930’larda yapılan Moskova metrosu 1917 Ekim devriminin ilk büyük başarısıdır.

.

Resim 9.4: Metro

İstanbul’da “Tünel” adıyla bilinen metro 17 Ocak 1875 tarihinde törenle açıl-mıştır. Bu metro 626 metre mesafeli iki istasyon arasında çalışır. Karaköy’den binen-leri Tünel’in üst başına çıkarır. Beyoğlu tarafından gelenler de aynı yoldan Karaköy’e inerler.

9.3 AKüBüSLERhava alanlarında, garlarda, rıhtımlarda, depolarda ve fabrikalarda yük ve insan

nakli için kullanılan ve akü ile çalışan araçlara akübüs denir.

203


9.3.1 FORKLİFTİN TANIMI VE TEKNİK ÖzELLİKLERİForklift (istif makinesi), bir yükü çatallı kolları vasıtasıyla alıp kaldıran, belirli

bir mesafeyetaşımaya, yüklemeye veya taşıyıp istif etmeye yarayan, elektrik motoru ve/veya içten yanmalı motor ile tahrik edilen hareketli kaldırma makineleridir. şekil 9.13‘deforkliftingenelgörünüşüvekısımlarıverilmiştir.Forkliftlerinyükkaldırmakapasiteleri 1,5–40 ton arasında değişir. Genelde yük kaldırma yükseklikleri 3-4 met-redir. Özel maksatla asansör sistemlerinde yapılan değişikliklerle 9 m yüksekliğe yük kaldırabilir. Dolgu veya şişme (pnömatik) lastik tekerlekli olur. Direksiyon donanımı arka tekerleklere müdahale eder. Yani dönme işlemi arka tekerleklerden yapılır.

9.3.1.1 AKüLü (BatarYalı) FORKLİFTLERŞarj edilebilir akülerle çalışan elektrik motorlarıyla tahrik edilir. Kaldırma ka-

pasiteleri nispeten küçüktür. Sessiz çalışır, egzoz gazı çıkarmadıklarından özellikle kapalı alanlarda ve insanların çalıştığı yerlerde, gıda işi yapan işletmelerde yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Buna karşın tozlu ve yağışlı dış ortamlarda kullanılmaz.

1. Operatör kabini2. Kumanda kolları 3. Park fren kolu 4. Operatör koltuğu 5. hidrolik yağ filtresi 6. Çeki kancası 7. Dönüş silindiri 8. Dönüş tekerleri 9. hidrolik tank

10. Akü grubu 11. Elektronik kontrol kutusu 12. hidrolik sistem elektrik motoru ve pompa 13. Elektrik motoru bağlantıları 14. Tilt silindiri 15. Tahrik tekeri 16. Çatal 17. Yürüyüş

204


Şekil 9.3: Akülü (bataryalı) forkliftin bölümleri

Kaldırma kapasiteleri 500 kg’dan 5000 kg’a kadar değişir. Yarı iletken elektro-niğin sağladığı olanaklarla bu forkliftler şarj edilmeden 18 saat aralıksız olarak çalış-tırılabilir. Genel olarak çalışma süreleri 8-10 saattir. Kurşunlu akümülatör, forkliftin dengelenmesini sağlayan karşı ağırlığın büyük bölümünü oluşturur. şekil 9.6’te akü-lü forklift görülmektedir.

Resim 9.6: Akülü forklift

205


DEĞERLENDİRME SORULARI -9

Aşağıdaki soruları okuyarak doğru seçeneği işaretleyiniz.

1. Raylı sistem alanında sadece çekme görevini yapan araçlara ne ad verilir?

A) Otomatris B) Römork

C) Çekici D) Lokomotif

2. Genel olarak yolcu taşıma hizmetlerinde kullanılan hem çekme görevini hem

de yolcu taşıma görevini yapan araçlara ne ad verilir?

A) Otomatris B) Lokomotif

C) Tren D) vagon

3. Aşağıdakilerden hangisi TCDD bünyesinde kullanılan dizel lokomotiflerden

değildir?

A) DE24000 B) DE22000

C) DE33000 D) DE53000

4. Aşağıdakilerden hangisi TCDD kullanımında olan elektrikli lokomotiflerden

değildir?

A) E 40000 B) E24000

C) E 43000 D) E 52500

5. Aşağıdakilerden hangisi hizmet vagonlarından değildir?

A) Salon vagonu B) Servis vagonu

C) Kuşetli vagon D) Balast vagonu

206


6. İki aracın birbirine bağlanması için işlem sırasına uymayan madde hangisidir?

A) KoĢum takımı bağlanır, yedek koĢum takımı yerine asılır, gergi vidası sıkılır.

B) Elektrikle ilgili ısıtma, aydınlatma ve varsa benzer fiĢ ve soketler çıkarılır.

C) hava hortumu bağlanır, yedek hortum yerine takılır, hava muslukları açılır.

D) Buhar ısıtma hortumları bağlanır ve muslukları açılır.

7. UIC (International Union of Railways) kısaltmasının açılımı nasıldır?

A) Uluslararası Demir Yolları Derneği

B) Uluslararası demir ağları

C) Uluslararası demir yolları çalışanları

D) Uluslararası demir yolları araçları

8. Dünyanın ilk, yüksek kapasiteli hızlı treni nerede kullanıldı?

A) Japonya

B) ABD

C) Rusya

D) Çin

Aşağıdaki cümlelerin başında boş bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen bilgiler doğru ise D, yanlış ise Y yazınız.

9. ( ) Buharlı lokomotif üç parçadan ibarettir. Kazan, makine ve şasi.

10. ( ) Kent içi yolcu taşımacılığında ilk kurulan raylı taşıma hattı 1983 yılında

NewYork’un harlem mahallesinde hizmete açıldı.

11. ( ) İstanbul’da 1869 yılında çalışmaya başlayan atlı tramvay, yerini 1914 yılında elektrikli tramvaya terk etti.

12. ( ) Demir yollarında kullanılan yolcu ve yük taşıma araçlarına vagon denir.

13. ( ) YhT dizisi 10 adet vagondan oluşmaktadır.

9. Ünİte

Documents