trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet
Post on 10-Jan-2016
51 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
1Teknologi og samfunn
Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet
SeniorrådgiverTerje Giæver
SINTEF Transportsikkerhet og -informatikk
terje.giaver@sintef.no
Kommunalteknikk29. Oktober 2008
2Teknologi og samfunn
Tema i presentasjon
Fart og skadegrad Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer Midtmarkering Fysiske tiltak i 30-soner Rundkjøringer
3Teknologi og samfunn
Sammenheng mellom fart og skadegrad
Risk to be killed, %
100
80
60
40
20
0 20 40 60 80 100Collision speed, km/h
Pedestrians
Side-oncollision
Head-oncollision
Gode muligheter for å overleve dersom farten er under:
•30 km/t ved kollisjon mellom fotgjenger og bil•50 km/t ved sidekollisjon•70 km/t ved frontkollisjon
Kilde: Vägverket
4Teknologi og samfunn
5Teknologi og samfunn
Vegtiltak på Nullvisjonsstrekning
Strekningstiltak:
Smal 4-felts veg med midtdeler
2-felts veg med midtdeler
Bred midtlinje, ulike typer midtmarkering, rumlestriper
Sammenhengende veglys Lillehammer-Tingberg
Fartsdempende tiltak i Lillehammer sentrum
Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen
Gang- og sykkelveg langs FV312 (Granrudmoen-Tingberg)
Fartsputer og 40-sone langs Fv312 i Øyer
Punkttiltak:Ombygging av TingbergkryssetFriteksttavlerLED-lys i krysset Kirkegata/Brufoss gateRoterbare sylindre ved gangfelt på Granrudmoen
6Teknologi og samfunn
Erfaringsmessig et godt trafikksikkerhetstiltak som fjerner møteulykker
Total asfaltert bredde 16,0 m
4-felts veg med midtrekkverk ved
Hunderfossen
7Teknologi og samfunn
Fartsreduksjon -3 km/t
Erfaringsmessig et godt trafikk-sikkerhetstiltak som fjerner møteulykker
Total asfaltert bredde 10,0 m
Vegnormalstandard er 12,5 m
Midtrekkverk på 2-felts veg, nord for Ensby
8Teknologi og samfunn
1-3 km/t fartsreduksjon
Økning i gjennomsnittlig avstand mellom møtende kjøretøy, inntil 0,9 m
Ordinær midtmarkering (bredde 1,0 m)
9Teknologi og samfunn
Resultater midtmarkering (1) – simulatorforsøk
Tendens til lavere fart der en har midtmarkering enn uten (0,5-1,5 km/t)
I gjennomsnitt ligger kjøretøyene ca 0,45 m lengre fra vegens senterlinje ved midtmarkering enn uten, dvs kjøretøyene flytter seg nesten like mye som linjen flyttes.
I scenariet med midtmarkering er avstanden til vegens senterlinje den samme både med og uten møtende kjøretøy
10Teknologi og samfunn
Resultater midtmarkering (2) – feltforsøk kort tid etter tiltak
Uendret fartsnivå før og etter, men ved å ta hensyn til reasfaltering, endrede vær- og lysforhold er konklusjonen at fartsnivået er redusert med 1-3 km/t
Gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering er 40-45 cm for lette kjøretøy, og ca 35 cm for tunge kjøretøy.
Resultatene er nærmest identiske med resultater oppnådd i NTNU/SINTEF’s kjøresimulator.
11Teknologi og samfunn
Resultater midtmarkering (3) – feltforsøk ett år etter tiltak
Fartsnivået har endret seg relativt lite. For alle kjøretøy sett under ett er gjennomsnittlig fartsnivå redusert med 0,4 km/t et år etter tiltak sammenlignet med kort tid etter tiltak.
Totalt sett er gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering tilnærmet uendret ett år etter tiltak. Kjøretøyene ligger kun 2 cm nærmere senterlinjen nå sammenlignet med kort tid etter tiltak.
Dette viser at de positive resultatene en registrerte kort tid etter etablering av midtfeltet har holdt seg.
12Teknologi og samfunn
Konsekvens av resultater
Midtmarkering inngår i én av dimensjoneringsklassene for stamveger (Håndbok 017):
Ved fartsgrense 80 km/t og ÅDT= 4000-8000, skal det benyttes midtmarkering med 1 meters bredde på 10-metersveg
13Teknologi og samfunn
I Storgata:
Fartsreduksjon på 10 km/t, fra 44 til 34 km/t
Redusert trafikkvolum
Humper er et tiltak som har god effekt på både fart og ulykker
Fartsputer, beplantning og innsnevring av tverrprofilet
i Storgata, og 30-sone i Lillehammer sentrum
14Teknologi og samfunn
Håndbok 072 -Fartsdempende tiltak:
Omhandler ikke bare boligområder, men også sentrumsområder i tettsteder hvor det er mange gående og syklende
Fokus på ulike typer humper, og mindre på innsnevringer og rumlefelt
Bruk av modifiserte humper (nytt)
Bruk av fartsputer langs veger med busstrafikk (nytt)
Krav til utførelse (nøyaktighet, materialer med mer)
15Teknologi og samfunn
Anlegg av humper
Grunnlag for utforming: 85% av førerne av lette kjøretøy skal velge å holde seg
innenfor fartsgrensen Førerne av tunge kjøretøy må velge betydelig lavere fart (15-
20 km/t lavere)
Teknisk utførelse Nøyaktighet Holdbarhet Merking
16Teknologi og samfunn
Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen
Problemer med
nedsmussing og
skader
Fjernet
17Teknologi og samfunn
Ombygging av Tingbergkrysset
Før:Tingbergkrysset med fysisk kanalisering, fartsgrense 80 km/t, vikeplikt i sekundærveg
Etter:Tingbergkrysset med malt kanalisering, fartsgrense 70 km/t, stopplikt i sekundærveg
Ingen trafikale registreringer, men erfaringsmessig positive tiltak mhp trafikksikkerhet.
Ikke ”nullvisjonstiltak”.
18Teknologi og samfunn
Evaluering mhp rødlyskjøring er gjennomført, men ingen effekt kan påvises
LED-lys i krysset Kirkegata/ Brufoss gate
19Teknologi og samfunn
Ulykker på nullvisjonsstrekning (E6)
Tidsperiode Antall personskadeulykker Antall alvorlige personskadeulykker
Totalt Gjennomsnitt pr år
Totalt Gjennomsnitt pr år
1995-2002 56 7,0 17 2,1 2006-2007 4 2,0 0 0,0
Tiltakene har hatt god effekt mhp å redusere antall personskadeulykker på E6
20Teknologi og samfunn
Rundkjøringer – et effektivt trafikksikkerhetstiltak
21Teknologi og samfunn
Utforming av rundkjøringer
Krav:
R < 80 m, på 2 meter bred kjøretøybane
R < 40 m der gående eller syklende krysser i plan
Rh < 40 m
22Teknologi og samfunn
Siktkrav i rundkjøringer
Det skal kontrolleres for følgende forhold:
Stoppsikt i tilfarten Sikt til venstre i tilfarten Sikt fremover i rundkjøringen Sikt til gangfelt Spesielle sikthindringer
23Teknologi og samfunn
Sikt i rundkjøringer
Dårlig sikt til venstre
24Teknologi og samfunn
Pr i dag har vi over 1000 rundkjøringer på det norske vegnettet (sannsynlig 1600-1700)
Hvilken trafikksikkerhetsmessig gevinst har dette gitt oss?
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
25Teknologi og samfunn
Gjennomsnittlig Uf for rundkjøringer er 0,05
Gjennomsnittlig ÅDT for rundkjøringer er ca 13.000
Vi kan anta at gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for kryss som rundkjøringene har ”erstattet” er 0,10
Hvor stor ulykkesreduksjon gir dette?
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
26Teknologi og samfunn
Antall ulykker per år i en “gjennomsnitts” rundkjøring:U =Uf*ÅDT*365/106=0,05*13000*365/ 106= 0,237
Antall ulykker per år i et “vanlig” kryss:U =0,10*13000*365/ 106= 0,474
Antall “sparte” ulykker per kryss per år blir 0,237 tilsvarende 237 ulykker per år for 1000 rundkjøringer
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
27Teknologi og samfunn
Ulykkenes alvorlighetsgrad er mindre i rundkjøringer
enn i andre sammenlignbare kryss
237 ulykker i 1000 rundkjøringer forventes å gi:0,9 drepte (0,3%)1,1 meget alvorlig skadde (0,4%)21,2 alvorlig skadde (7,3%)266,7 lett skadde (92,0%)
dvs i alt 290 skadde/drepte personer
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
28Teknologi og samfunn
474 ulykker i 1000 “vanlige” kryss forventes å gi:13 drepte (2%)20 meget alvorlig skadde (3%)73 alvorlig skadde (11%)558 lett skadde (84%)
dvs i alt 664 skadde/drepte personer
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
29Teknologi og samfunn
Ulykkeskostnad pr politirapportert skadetilfelle etter skadegrad er (prisnivå 2005):
Et dødsfall 26,5 mill krEn meget alvorlig personskade 18,1 mill krEn alvorlig personskade 6,0 mill krEn lett personskade 0,8 mill kr
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
30Teknologi og samfunn
Ulykkeskostnader i 1000 rundkjøringer i ett år:384 mill kr
Ulykkeskostnader i 1000 andre kryss i ett år:1591 mill kr
Ett års besparelse med rundkjøringer fremfor andre kryss erdermed 1207 mill kr …
…eller ca 1,2 mill kr per kryss per år
Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
31Teknologi og samfunn
Viktig med effektive trafikksikkerhetstiltak
Takk for oppmerksomheten!
top related