analisa risiko penumpukan barang di ...repository.ppns.ac.id/2185/1/1115040021 - latof...

i

TUGAS AKHIR (614415A)

ANALISA RISIKO PENUMPUKAN BARANG DI PELABUHAN SELAMA PROSES PENGIRIMAN MUATAN JENIS WIREROD DENGAN METODE HOUSE OF RISK (HOR)

Latof Syeikhur Rabbani NRP. 1115040021

DOSEN PEMBIMBING : Ir. GAGUK SUHARDJITO, MM. ADITYA MAHARANI, S.Si., MT.

PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA

2019

i

TUGAS AKHIR (614415A)

ANALISA RISIKO PENUMPUKAN BARANG DI PELABUHAN SELAMA PROSES PENGIRIMAN MUATAN JENIS WIREROD DENGAN METODE HOUSE OF RISK (HOR)

Latof Syeikhur Rabbani NRP. 1115040021 DOSEN PEMBIMBING : Ir. GAGUK SUHARDJITO, MM. ADITYA MAHARANI, S.Si., MT.

PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019

iii

HALAMAN PENGESAHAN

iv

(Halaman ini sengaja dikosongkan)

v

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

vi


vii

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warahmatullah Wabarakatuh

Puji Syukur saya haturkan kepada Allah SWT Tuhan Yang Maha Esa atas

rahmad dan hidayahnya, serta sholawat dan salam saya junjungkan kepada Nabi

Besar Umat Islam Nabi Muhammad SAW. Atas karunia dan hidayahnya sehingga

penulis dapat lancar dalam proses pengerjaan Tugas Akhir dengan judul “Analisa

Risiko Penumpukan Barang Di Pelabuhan Selama Proses Pengiriman Muatan Jenis

Wirerod Dengan Metode House of Risk (HOR)”.

Pada proses pengerjaan Tugas Akhir ini terdapat hambatan serta masalah yang

penulis temui. Atas rahmad dan karunia Allah SWT serta pertolongan dan

bimbingan berbagai banyak pihak penulis mendapatkan banyak masukan, motivasi,

dan semangat. Maka dari itu penulis mengucapkan terima kasih sebesar – besarnya

kepada berbagai pihak diantaranya sebagai berikut:

1. Tuhan Yang Maha Esa Allah SWT yang memberikan petunjuk atas ridho

dan karunianya untuk saya dalam mengerjakan Tugas Akhir.

2. Nabi Besar Muhammad SAW.

3. Orang Tua (Mama dan Ayah) serta saudara kandung saya Khafid dan Fira

dan keluarga besar yang lainnya yang selalu mensupport saya dalam

menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Bapak Ir. Eko Julianto M.Sc, FRINA selaku Direktur Politeknik

Perkapalan Negeri Surabaya.

5. Bapak Ruddianto ST., MT., MRINA selaku ketua jurusan Teknik

Bangunan Kapal.

6. Ibu Yugowati Praharsi., S.Si., M.Sc., Ph.D selaku ketua program studi

Manajemen Bisnis.

7. Bapak Ir. Gaguk Suhardjito M.M selaku Dosen Pembimbing 1 yang selalu

memberi motivasi lebih, semngat juang tak pernah lelah serta memberikan

bimbingan dalam Tugas Akhir saya.

viii

8. Ibu Aditya Maharani S.Si., MT selaku Dosen Pembimbing 2 yang

membantu saya mulai dari awal mencari topik Tugas Akhir hingga

penyelesaian Tugas Akhir ini. Atas bimbingan serta motivasinya, saya

dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

9. Bapak Romsi Abdullah Abdat selaku CEO dan Ibu Bani selaku Direktur

Utama dari perusahaan Berlian Jaya Maritim yang memberikan

kesempatan penulis untuk belajar atau OJT di perusahaan hingga dapat

melakukan penelitian di perusahaan terkait Tugas Akhir ini.

10. Bapak Bram O’ Warsito selaku Manajer Operasional perusahaan Berlian

Jaya Maritim yang selalu dapat meluangkan waktu untuk memberikan saya

ilmu, pengalaman, serta data terkait penelitian Tugas Akhir.

11. Bapak Untung Parwono, Bapak Erbanu, Bapak Gunarmo Adi, Bapak

Soekamto dan Bapak Wiyono yang selalu memberikan ilmu dan

pengalaman beliau dalam ruang lingkup pekerjaan dan Tugas Akhir yang

penulis teliti.

12. R. Prameswari yang selalu meluangkan waktu untuk mendampingi serta

memberikan motivasi lebih pada penulis dalam penyelesaian Tugas Akhir

ini.

13. Mas Bibim yang selalu memberikan arahan dan menghibur saya selama

pengerjaan Tugas Akhir.

14. Seluruh teman kelas Manajemen Bisnis yang saling mensupport satu sama

lain dan saling memberi semangat dalam penyelesaian Tugas Akhir saya.

15. Kepada seluruh kerabat saya yang selalu memberikan masukan, arahan,

motivasi, dan semangat dalam penyelesaian Tugas Akhir.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang tidak dapat

dipersebutkan satu persatu. Semoga Tugas Akhir penulis dapat bermanfaat bagi

seluruh pihak terutama pada pihak terkait penelitian.

Surabaya, 12 Juli 2019

Latof Syeikhur Rabbani

ix

ANALISA RISIKO PENUMPUKAN BARANG DI PELABUHAN

SELAMA PROSES PENGIRIMAN MUATAN JENIS WIREROD

DENGAN METODE HOUSE OF RISK (HOR)


ABSTRAK

PT. Berlian Jaya Maritim (BJM) merupakan Perusahaan Bongkar Muat

(PBM) yang beroperasi di Kawasan Terminal Jamrud, Pelabuhan Tanjung Perak

Surabaya. Pada tahun 2018 PT. BJM terjadi penumpukan barang jenis wirerod

sebanyak 65.698 ton sehingga harus mengeluarkan tarif penumpukan sebesar Rp.

147.820.500. Metode yang digunakan adalah metode House of Risk (HOR). Hasil

penelitian didapatkan 17 risk event dan 30 risk agent pada penumpukan barang.

Dari risk event dan risk agent yang telah teridentifikasi, selanjutnya dilakukan

pengolahan HOR Fase 1. Hasil pengolahan HOR Fase 1 yang kemudian

digambarkan pada diagram Pareto, didapatkan 14 penyebab risiko dominan. Pada

pengolahan HOR Fase 2 diperoleh 16 tindakan mitigasi untuk 14 penyebab risiko

dominan. Selanjutnya dilakukan perhitungan nilai rasio keefektifitasan 16 tindakan

mitigasi tersebut. Pada akhir penelitian, didapatkan tindakan mitigasi dengan rasio

keefektifitasan tertinggi, yaitu dengan melakukan komunikasi dengan pemilik

barang untuk memprioritaskan pembongkaran barang yang berasal dari pelabuhan.

Kata Kunci : Perusahaan Bongkar Muat (PBM), Penumpukan Barang, House of

Risk (HOR).

x


xi

RISK ANALYSIS OF PILE UP ITEM AT THE PORT DURING

THE PROCESS OF SHIPPING CARGO WIREROD WITH

HOUSE OF RISK (HOR) METHOD


ABSTRACT

PT. Berlian Jaya Maritim (BJM) is a loading and unloading company

(PBM) operating in the Jamrud Terminal area, Tanjung Perak Port, Surabaya. PT.

BJM accumulated 65,698 tons of cargo wirerod in 2018, so it must issue a stacking

rate of Rp. 147,820,500. The study used House of Risk (HOR) method. The research

results obtained 17 risk events and 30 risk agents on pile up item. From the

identified risk events and risk agents, the Phase 1 HOR was processed. The results

of Phase 1 HOR processing depicted in the Pareto diagram, were obtained 14

dominant risk causes. In processing Phase 2 HOR, 16 mitigation measures were

obtained for 14 dominant risk causes. Then the calculation of the effectiveness ratio

of 16 mitigation measures was carried out. At the end of the study, mitigation

measures belonged to highest effectiveness ratio, by communicating with the owner

of the goods to prioritize the dismantling of goods originating from the port.

Keywords: Loading and Unloading Company (PBM), Pile Up Item, House Of Risk

(HOR).

xii


xiii

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ................................................................... v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii

ABSTRAK ............................................................................................................ ix

ABSTRACT ........................................................................................................... xi

DAFTAR ISI ....................................................................................................... xiii

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xvi

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xix

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 3

1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 3

1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................. 3

1.5 Batasan Masalah ..................................................................................... 4

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 5

2.1 Profil Perusahaan .................................................................................... 5

2.2 Risiko dan Manajemen Risiko ................................................................ 5

2.2.1 Pengertian Risiko .............................................................................. 5

2.2.2 Manajemen Risiko ............................................................................ 8

2.3 Supply Chain Risk Management (SCRM) .............................................. 9

2.4 FMEA (Failure Modes and Effect Analysis) ........................................ 10

2.5 Diagram Sebab Akibat.......................................................................... 10

2.6 Metode House of Risk (HOR) ............................................................... 11

xiv

2.7 Hasil Penelitian Terdahulu .................................................................... 17

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 19

3.1 Diagram alir penelitian.......................................................................... 19

3.2 Tahapan Metode Penelitian ................................................................... 20

3.3 Jadwal Penelitian .................................................................................. 22

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 25

4.1 Analisa Proses Bisnis Bongkar Muat Perusahaan................................. 25

4.2 Tahap – Tahap Clearence ..................................................................... 31

4.2.1 Tahap Pre Clearence ....................................................................... 32

4.2.2 Tahap Custom Clearence................................................................. 32

4.2.3 Tahap Post Clearence ...................................................................... 33

4.3 Identifikasi Sumber Risiko dengan Diagram Fishbone ........................ 33

4.4 Identifikasi Risk Event dan Risk Agent Penumpukan Barang ............... 35

4.5 Hasil Kuesioner penilaian Severity pada Risk Event dan Occuerence pada

Risk Agent ............................................................................................. 38

4.6 Framework House Of Risk Fase 1 Penumpukan Barang ...................... 41

4.7 Strategi Mitigasi (Preventive Action) Penumpukan Barang ................. 51

4.8 Framework House Of Risk Fase 2 Penumpukan Barang ...................... 55

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 63

5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 63

5.2 Saran ..................................................................................................... 64

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 65

LAMPIRAN 1 ...................................................................................................... 67

LAMPIRAN 2 ...................................................................................................... 69

LAMPIRAN 3 ...................................................................................................... 75

LAMPIRAN 4 .................................................................................................... 111

xv

LAMPIRAN 5 .................................................................................................... 115

LAMPIRAN 6 .................................................................................................... 119

LAMPIRAN 7 .................................................................................................... 123

xvi


xvii

DAFTAR TABEL

Tabel 1. 1 Tarif Penumpukan Barang ..................................................................... 2

Tabel 2. 1 Tabel Skala Nilai Severity ................................................................... 12

Tabel 2. 2 Tabel Skala Nilai Occurrence .............................................................. 13

Tabel 2. 3 Korelasi Pembobotan pada HOR Fase 1 .............................................. 13

Tabel 2. 4 Korelasi Pembobotan HOR Fase 2 ...................................................... 16

Tabel 2. 5 Peneltian Terdahulu ............................................................................. 17

Tabel 3. 1 Jadwal Penelitian.................................................................................. 23

Tabel 4. 1 Identifikasi Risk Event Penumpukan Barang ....................................... 36

Tabel 4. 2 Identifikasi Risk Agent Penumpukan Barang ....................................... 37

Tabel 4. 3 Hasil Penilaian Severity pada Risk Event ............................................. 39

Tabel 4. 4 Hasil Penilaian Occuerence pada Risk Agent ...................................... 40

Tabel 4. 5 Korelasi Pembobotan HOR Fase 1 ...................................................... 42

Tabel 4. 6 Framework HOR Fase 1 Penumpukan Barang .................................... 43

Tabel 4. 7 Perhitungan nilai ARP HOR Fase 1 ..................................................... 44

Tabel 4. 8 Urutan risk agent dengan nilai ARP tertinggi hingga terendah beserta

presentase kumulatif............................................................................ 46

Tabel 4. 9 Hasil risk agent dominan ..................................................................... 50

Tabel 4. 10 Strategi Mitigasi atau Preventive Action Penumpukan Barang ......... 51

Tabel 4. 11 Skala Kriteria Tingkat Kesulitan pada penumpukan barang ............. 53

Tabel 4. 12 Hasil Penilaian Tingkat Kesulitan (Dk) pada penumpukan barang ... 53

Tabel 4. 13 Matriks korelasi hubungan risk agent dengan preventive action ....... 55

Tabel 4. 14 Framework HOR Fase 2 Penumpukan Barang .................................. 56

Tabel 4. 15 Urutan Prioritas Preventive Action .................................................... 57

xviii


xix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Diagram Penumpukan Barang 2018 PT. Berlian Jaya Maritim ......... 2

Gambar 2. 1 Model HOR Fase 1 (Pujawan, 2009) ................................................ 14

Gambar 2. 2 Diagram pareto (Pujawan, 2009) ...................................................... 15

Gambar 2. 3 Model HOR Fase 2 (Pujawan, 2009) ................................................ 17

Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian ..................................................................... 19

Gambar 4. 1 Alur Proses Bongkar Muat ............................................................... 28

Gambar 4. 2 Flowchart Tahapan Clearence ......................................................... 31

Gambar 4. 3 Fishbone Keterlambatan Kepengurusan Dokumen Pengiriman

Barang ............................................................................................... 34

Gambar 4. 4 Fishbone Hambatan Proses Pengiriman Barang .............................. 34

Gambar 4. 5 Fishbone Hambatan Proses Penerimaan Barang Di Pabrik .............. 35

Gambar 4. 6 Diagram Pareto Risiko Penumpukan Barang ................................... 49

xx


1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Salah satu visi Presiden Joko “Jokowi” Widodo untuk mengembangkan sistem

transportasi modern, yang dikenal sebagai “Tol Laut”, mulai dikembangkan di

Indonesia. Layanan angkutan barang baru sedang diperkenalkan dan layanan yang

ada sedang diintensifkan dan ditingkatkan. Juga sistem pelabuhan nasional sedang

diperbaiki. Program terpadu Pemerintah diharapkan dapat mengurangi biaya

logistik dari 23,5 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) pada 2014 menjadi

19,2 persen pada 2019 (Baan, 2015). Salah satu layanan kepelabuhan yang

ditingkatkan adalah layanan dari Perusahaan Bongkar Muat (PBM).

Perusahaan Bongkar Muat menurut keputusan Menteri Perhubungan No. KM.

88/AL.305/Phb-85 tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal,

pasal 1 ayat (e) yaitu “perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar

muat barang dari dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun langsung ke

alat angkutan. Proses kegiatan bongkar muat terdiri dari tiga jenis, antara lain

stevedoring yaitu kegiatan pembongkaran barang dari palka kapal ke atas dermaga

atau sebaliknya, cargodoring yaitu kegiatan pemindahan barang dari dermaga ke

gudang atau sebaliknya, dan delivery yaitu kegiatan proses pengiriman barang dari

dermaga ke pabrik pemilik barang”.

Pelabuhan Tanjung Perak sebagai salah satu pintu gerbang Indonesia, yang

menjadi kolektor dan distributor utama barang untuk Indonesia Timur, dalam

beberapa tahun terakhir tidak dapat mengimbangi pertumbuhan ekonomi yang

cepat di Indonesia (Van der Baan, 2015). Permasalahan tersebut terjadi juga pada

PT. Berlian Jaya Maritim. Pada PBM yang beroperasi di Terminal Jamrud ini,

proses bongkar muat khususnya dalam kegiatan pengiriman barang dari dermaga

ke pabrik pemilik barang (consignee) mengalami beberapa hambatan, yang

menyebabkan barang yang telah dibongkar dari kapal tidak dapat langsung

dilakukan pengiriman. Hal ini menyebabkan terjadinya penumpukan barang

sehingga menimbulkan tambahan biaya logistik yang harus dikeluarkan oleh PBM.

.

2

Pada Diagram 1.1 di atas, dapat diketahui bahwa salah satu komoditi yang

paling banyak mengalami penumpukan pada tahun 2018 di perusahaan Berlian Jaya

Maritim adalah wirerod sebanyak 65.698 ton. Akibat penumpukan komoditi

tersebut PBM harus mengeluarkan tarif penumpukan hingga sebesar Rp.

147.820.500, sesuai pada Tabel 1.1 di bawah ini.

Tabel 1. 1 Tarif penumpukan barang

Jenis Barang Jumlah dalam Tonase Tarif penumpukan Jumlah Tarif

Wire Rods 65698 Rp. 2.250 / ton Rp. 147.820.500

St Billets 34952 Rp. 2.250 / ton Rp. 78.462.000

Coils 25010 Rp. 2.250 / ton Rp. 56.272.500

Equipment 2677 Rp. 2.250 / ton Rp. 6.023.250

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, diperlukan strategi manajemen

perusahaan dalam menghadapi faktor risiko (Risk Event) dan menangani penyebab

dasar risiko (Risk Agent) terjadinya penumpukan barang di pelabuhan yang timbul

selama bongkar muat berlangsung di perusahaan Berlian Jaya Maritim. Metode

House Of Risk (HOR) dinilai sesuai untuk digunakan sebagai metode perancangan

strategi manajemen perusahaan. Hal ini dikarenakan metode ini dibagi dalam dua

fase, yaitu fase (1) identifikasi risiko (risk identification) untuk mengetahui faktor

terjadinya risiko dan penyebab risiko yang dominan. Serta pada fase (2) yaitu fase

penanganan risiko (risk treatment), untuk memberikan rekomendasi skala prioritas

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Wire Rods St Billets Coils Equipment

Data Penumpukan Barang 2018

Data Penumpukan Barang 2018

Gambar 1. 1 Diagram Penumpukan Barang 2018 PT. Berlian Jaya Maritim

3

dalam penanggulangan risiko. Berdasarkan uraian latar belakang diatas maka topik

penelitian ini adalah “Analisa Risiko Penumpukan Barang di Pelabuhan Selama

Proses Pengiriman Muatan Jenis Wirerod Dengan Metode House Of Risk (HOR)”.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka penelitian ini merumuskan masalah

sebagai berikut :

1. Bagaimana hasil identifikasi kejadian risiko dan penyebab risiko yang

timbul terhadap penumpukan barang di pelabuhan pada perusahaan Berlian

Jaya Maritim ?

2. Bagaimana hasil penilaian risiko penumpukan barang di pelabuhan pada

perusahaan Berlian Jaya Maritim menggunakan metode HOR Fase 1 ?

3. Bagaimana tindakan strategi mitigasi penyebab risiko penumpukan barang

di pelabuhan pada perusahaan Berlian Jaya Maritim menggunakan metode

HOR Fase 2 ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah yang disebutkan di atas maka dapat

dirumuskan tujuan penelitian ini sebagai berikut :

1. Dapat mengetahui kejadian risiko dan penyebab risiko yang timbul terhadap

penumpukan barang di pelabuhan pada perusahaan Berlian Jaya Maritim.

2. Dapat mengetahui nilai risiko penumpukan barang di pelabuhan pada

perusahaan Berlian Jaya Maritim menggunakan metode HOR Fase 1.

3. Dapat melakukan tindakan strategi mitigasi penyebab risiko penumpukan

barang di pelabuhan pada perusahaan Berlian Jaya Maritim menggunakan

metode HOR Fase 2.

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat :

1. Dapat bermanfaat bagi dunia pendidikan serta perkuliahan sebagai salah

satu penerapan ilmu manajemen risiko terhadap kegiatan bisnis dalam dunia

pelayaran dan perkapalan.

4

2. Dapat bermanfaat bagi Perusahaan Bongkar Muat sebagai salah satu solusi

atau metode yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi risiko

penumpukan barang di kade pelabuhan serta melakukan tindakan strategi

penanganan risiko terhadap penumpukan barang tersebut.

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam proposal Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Penelitian ini hanya dilakukan pada pengiriman barang cargo.

2. Penelitian ini dilakukan terhadap perusahaan Berlian Jaya Maritim yang

beroperasi di pelabuhan tanjung perak Surabaya khusunya pelabuhan

jamrud.

3. Penelitian ini dilakukan pada proses keterkaitan bongkar muat antara

perusahaan Berlian Jaya Maritim dengan Pabrik Pengimpor Muatan

Wirerod.

5

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Profil Perusahaan

PT. Berlian Jaya Maritim adalah perusahaan yang bergerak di bidang jasa

bongkar muat di pelabuhan, baik bongkar muat barang kapal domestic maupun

internasional. Perusahaan ini beroperasi di terminal jamrud tanjung perak Surabaya

dan merupakan bagian dari Berlian Group. Perusahaan ini telah berdiri sejak lebih

dari 20 tahun yang lalu. Kantor perusahaan tersebut memiliki dua lokasi. Kantor

baru terletak di jalan Perak Timur no. 50, Pabean Cantikan Surabaya, kantor ini

digunakan sebagai office utama staff operasional perusahaan. Sedangkan kantor

yang lama berlokasi di Jl. Laksda M. Nasir Surabaya, kantor ini ditempati oleh

pegawai lapangan baik yang berstatus organik maupun non organik.

2.2 Risiko dan Manajemen Risiko

2.2.1 Pengertian Risiko

Aktivitas Supply Chain akan selalu memiliki peluang untuk timbulnya suatu

risiko. Maka dari itu manajemen risiko diperlukan dalam strategi penanganan risiko

dengan tujuan meminmalisir tingkat risiko dan dampak dari risiko tersebut (Hanafi,

2009). Menurut teori yang dikemukakan oleh Darmawi (2008) bahwasannya risiko

dibagi dalam 3 pengertian yaitu kemungkinan kerugian yang terjadi, suatu

ketidakpastian dan probabilitas suatu hasil yang berbeda dengan hasil yang

diharapkan. Sedangkan berdasar pada teori Djojosoedarso (2003) risiko timbul

akibat ketidakpastian yang mengakibatkan keragu-raguan untuk meramalkan

kemungkinan terhadap hasil di masa yang akan datang. Pengertian risiko juga

dikemukakan oleh Abbas Salim (2008) bahwa risiko merupakan ketidakpastian

yang mungkin melahirkan peristiwa kerugian.

Menurut teori dari Hanafi (2009) risiko merupakan suatu kejadian yang

menyimpang dari harapan dan dapat merugikan. Risiko dapat dikelompokkan ke

dalam dua tipe, diantaranya :

a. Risiko Murni (pure risk) adalah ketidakpastian terjadi sebuah kerugian atau

dengan bahasa lain hanya ada suatu peluang merugi dan bukan suatu

6

peluang keuntungan. Risiko murni merupakan suatu risiko yang dimana jika

terjadi akan mengakibatkan kerugian dan jika tidak terjadi maka tidak

memunculkan kerugian tetapi juga tidak menimbulkan keuntungan.

b. Risiko Spekulatif merupakan risiko dimana terdapat potensi keuntungan dan

potensi kerugian.

Menurut teori dari Lokobal et al. (2014) sumber – sumber risiko dibedakan

dalam 4 kategori, diantaranya sebagai berikut :

1. Risiko Internal, dimana risiko tersebut berasal dari dalam perusahaan itu

sendiri

2. Risko eksternal, dimana risiko tersebut berasal dari luar perusahaan atau

lingkungan luar perusahaan.

3. Risiko keuangan meruapak risiko yang disebabkan oleh faktor – faktor

ekonomi dan keuangan, seperti perubahan suku bunga, perubahan harga,

ataupun perubahan mata uang.

4. Risiko operasional, dimana semua risiko yang tidak termasuk risiko

keuangan. Risiko operasional tersebut terjadi karena beberapa faktor yaitu

faktor manusia, faktor alam, dan faktor teknologi.

Perusahaan akan mengalami kerugian yang besar jika tidak tepat dalam

pengelolaan risiko. Menurut teori Hanafi (2009) risiko dapat dikelola dan

diminimalisir dengan berbagai cara, diantaranya sebagai berikut :

1. Penghindaran yaitu dengan cara keluar atau menghindar dari kemungkinan

risiko yang akan menimpa perusahaan.

2. Retention (ditahan) yaitu dalam beberapa situasi, akan lebih baik risiko

tersebut dihadapi sendiri. Hal tersebut dapat dilakukan dengan lebih hati-

hati dalam melaksanakan suatu pekerjaan.

3. Diversifikasi yaitu dengan menyebar eksposur yang dimiliki sehingga tidak

terkonsentrasi hanya pada satu atau dua eksposur saja.

4. Transfer Risiko digunakan ketika kita tidak ingin menanggung suatu risiko

tertentu, kita dapat menstransfer risiko tersebut kepada pihak lain yang lebih

mampu dalam menghadapi risiko tersebut.

5. Pengendalian Risiko yaitu dilakukan untuk mencegah atau menurunkan

probabilitas terjadinya risiko yang tidak kita inginkan.

7

6. Pendanaan Risiko yaitu bagaimana kita dapat mendanai kerugian yang

terjadi apabila risiko tersebut muncul.

Risiko Operasional menurut Hanafi (2009) merupakan risiko yang muncul

karena kegagalan dari proses internal, manusia, system, dan risiko eskternal.

Berikut adalah sumber-sumber dari risiko operasional:

Kegagalan proses internal, yaitu risiko yang berkaitan dengan kegagalan

proses atau prosedur internal organisasi.

Risiko kegagalan mengelola manusia, yaitu risiko yang timbul dari

karyawan organisasi tersebut baik disengaja maupun tidak sengaja.

Risiko Sistem, yaitu risiko yang timbul dari faktor sitem teknologi yang

dipakai dalam kegiatan operasional organisasi.

Risiko Eksternal merupakan risiko yang berakitan dengan kejadia yang

bersumber dari luar organisasi dan diluar pengendalian organisasi.

Berdasar teori Djojosoedarso (2003) risiko terdapat beberapa macam, yaitu:

1. Menurut sifatnya :

Risiko murni adalah risiko yang apabila terjadi tentu menimbulkan

kerugian dan terjadinya tanpa disengaja.

Risiko spekulatif adalah risiko yang sengaja ditimbulkan oleh yang

bersangkutan agar terjadinya ketidakpastian memberikan keuntungan

kepadanya.

Risiko fundamental adalah risiko yang penyebabnya tidak dapat

dilimpahkan kepada seseorang dan yang menderita banyak orang.

Risiko khusus adalah risiko yg bersumber pada peristiwa yang mandiri

dan umumnya mudah diketahui penyebabnya.

2. Dapat-tidaknya risiko tersebut dialihkan ke pihak lain, maka dibedakan

dalam:

Risiko yang dapat dialihkan ke pihak lain, dengan mempertanggungkan

suatu objek yang akan terkena risiko kepada perusahaan asuransi.

Risiko yang tidak dapat dialihkan kepada pihak lain, umumnya

merupakan jenis risiko spekulatif.

8

3. Menurut sumber atau penyebab timbulnya, risiko dibedakan jadi 2 macam:

Risiko intern adalah risiko yang bersumber dari dalam perusahaan itu

sendiri.

Risiko ekstern adalah risiko yang berasal dari luar perusahaan.

2.2.2 Manajemen Risiko

Definisi manajemen risiko menurut teori yang dikemukakan oleh Fahmi

(2010), manajemen risiko adalah suatu bidang ilmu yang membahas tentang

bagaimana suatu organisasi menerapkan ukuran dalam memetakan berbagai

permasalahan yang ada dengan menempatkan berbagai pendekatan manajemen

secara kompherenshif dan sistematis. Suatu risiko adalah satu hal yang melekat

pada setiap aktivitas bisnis dan operasional perusahaan, oleh sebab itu jika tidak

diantisipasi mulai dari awal maka akan berdampak fatal terhadap bisnis tersebut.

Manajemen Risiko Menurut Djohanputro (2008) merupakan suatu proses

terstruktur dan sistematis dalam mengidentifikasi, mengukur, memetakan,

mengembangkan alternatif penanganan risiko, dan memonitor dan mengendalikan

penanganan risiko. Pengertian manajemen risiko juga dikemukakan oleh Hanafi

(2009) bahwa manajemen risiko merupakan suatu sistem dalam mengelola risiko

yang dihadapi perusahaan yang secara komprehensif bertujuan dalam

meningkatkan nilai perusahaan. Sedangkan menurut Djojosoedarso (2003)

manajemen risiko merupakan pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen dalam

penanggulangan risiko, terutama risiko yang dihadapi oleh organisasi/perusahaan,

keluarga dan masyarakat. Jadi meliputi aktivitas merencanakan, mengorganisir,

menyusun, memimpin atau mengkoordinir dan mengawasi serta mengevaluasi

program penanggulangan risiko.

Berdasarkan teori yang dikemukakan oleh Hanafi (2009) proses manajemen

risiko dibagi dalam tiga tahap yaitu perencanaan, pelaksanaan, dan pengendalian.

Sedangkan menurut Hopkin (2010) manajemen risiko dilakukan melalui 4 tahap

proses, yaitu:

1. Identifikasi Risiko

Pada tahap awal, pihak manajemen perusahaan melakukan tindakan berupa

idnetifikasi risiko atau pengenalan setiap bentuk risiko yang yang akan

9

dialami perusahaan. Identifikasi dapat dilihat dengan memilah potensi -

potensi risiko yang sudah terlihat, yang akan terlihat atau menelusuri jejak

sumber risiko sampai terjadinya peristiwa yang tak diinginkan.

2. Rangking Risiko

Merangking serta mengevaluasi risiko yang teridentifikasi guna mengetahui

risikoyang dominan atau yang paling tinggi dan risiko mana yang

potensinya rendah.

3. Pengendalian Risiko

Pengendalian risiko dilakukan untuk mengetahui apakah tiap risiko yang

telah teridentifikasi tersebut berada dalam kendali. Tiap risiko memiliki

dampak masing – masing. Oleh sebab itu perusahaan haru mengetahui

apakah risiko tersebut fdalm pengendalian atau tidak.

4. Respon terhadap Risiko yang signifikan

Tahap selanjutnya adalah pengelolaan risiko. Tiap organisasi atau

perusahaan yang gagal dalam mengelola risiko maka akan mendapatkan

kinsekuensi yang serius seperti kerugian besar.

2.3 Supply Chain Risk Management (SCRM)

Supply Chain dapat didefinisikan sebagai suatu jaringan yang terdiri atas

beberapa perusahaan (meliputi supplier, manufacturer, distributor, dan retailer)

yang bekerjasama dan terlibat baik secara langsung maupun tidak langsung dalam

memenuhi permintaan pelanggan, dimana perusahaan-perusahaan tersebut

melakukan fungsi pengadaan material, proses transformasi material menjadi

produk setengah jadi dan produk jadi, serta distribusi produk jadi tersebut hingga

ke end customer (Geraldin, 2007).

Aktivitas Supply Chain memiliki peluang untuk timbulnya risiko. Oleh sebab

itu manajemen risiko sangat diperlukan dalam penanganan risiko dengan tujuan

untuk meminimalisasi tingkat risiko dan dampak risiko tersebut (Hanafi, M.

Mamduh 2006). Menurut Christoper dan Peck (2003) risiko yang terjadi pada

proses supply chain diklasifikasikan menjadi tiga bagian kategori risiko, yaitu :

1. Risiko yang timbul dalam organisasi perusahaan (internal risk).

10

2. Risiko supply chain yang muncul dari luar organisasi (external perusahaan)

yang terjadi tetapi masih dalam supply chain. Hal tersebut terjadi dari interaksi

antar anggota yang ada dalam supply chain, seperti risiko yang terjadi dalam

proses pengiriman atau risiko dalam permintaan.

3. Risiko supply chain yang timbul dari hasil interaksi dengan lingkungan

(external supply chain).

2.4 FMEA (Failure Modes and Effect Analysis)

Failure Modes and Effect Analysis adalah sebuah metode evaluasi

kemungkinan terjadinya sebuah kegagalan dari sebuah sistem, desain, proses atau

servis untuk dibuat langkah penanganannya (Yumaida, 2011). Para praktisi dan

akademisi menganggap FMEA merupakan metode yang paling sesuai untuk

menilai risiko yang timbul dalam suatu proses supply chain (Christopher et al.,

2003). Berikut adalah beberapa tujuan dari penerapan FMEA (Chrysler, 2008) :

1. Mengidentifikasi penyebab kegagalan proses dalam memenuhi kebutuhan

pelanggan.

2. Memperkirakan risiko penyebab tertentu yang menyebabkan kegagalan.

3. Mengevaluasi rencana pengedalian untuk mencegah kegagalan.

4. Melaksanakan prosedur yang diperlukan untuk memperoleh suatu proses bebas

dari kesalahan.

2.5 Diagram Sebab Akibat

Diagram sebab akibat merupakan diagram yang berbentuk seperti kerangka

ikan yang juga disebut diagram fishbone. Pada diagram fishbone tersebut

menunjukkan hubungan sebab dan akibat dari sesuatu kejadian. Berdasar teori yang

dikemukakan oleh Heizer dan Render (2011) diagram fishbone berguna untuk

memperlihatkan faktor – faktor utama yang berpengaruh pada kualitas dan

mempunyai akibat pada masalah yang kita pelajari. Dalam diagram tersebut kita

dapat melihat faktor yang lebih detail dan terperinci yang berpengaruh pada faktor

utama dengan melihat pada panah – panah yang berbentuk tulang ikan.

Menurut Scarvada (2004), konsep dasar dari diagram fishbone adalah

permasalahan mendasar diletakkan pada bagian kanan dari diagram atau pada

11

bagian kepala dari kerangka tulang ikannya. Diagram fishbone dalam penelitian ini

digunakan sebagai tahap mengidentifikasi permasalahan dari suatu kejadian risiko

(risk event) dan menentukan penyebab risiko (risk agent) dari munculnya

permasalahan tersebut.

Terdapat banyak manfaat penggunan diagram fishbone tersebut, diantara lain

sebagai berikut.

1. Untuk menganalisis permasalahan dan akan membantu memfkuskan

permasalahan pada masalah prioritas.

2. Mengilustrasikan permsalahan utama secara ringkas.

3. Menentukan kesepakatan mengenai penyebab suatu masalah.

4. Setelah ditentukan penyebab dari masalah, langkah untuk menhasilkan

solusi akan lebih mudah.

5. Memfokuskan peneliti pada penyebab utama

6. Memudahkan visualisasi hubungan antara penyebab dengan masalah.

7. Menjadikan metode untuk penanganan dari suatu masalah tersebut akan

lebih terarah.

2.6 Metode House of Risk (HOR)

Metode House Of Risk merupakan gabungan dari metode QFD dan metode

FMEA yang digunakan untuk menyusun framework dalam mengelola risiko.

Kelebihannya FMEA adalah suatu perangkat analisa yang dapat mengevaluasi

reliabilitas dengan memeriksa modus kegagalan dan merupakan satu teknis

sesitematis untuk menganalisa kegagalan.

Metode House Of Risk ini bertujuan tidak hanya melakukan penanggulangan

risiko tetapi juga melakukan penanggulangan terhadap penyebab risiko. Secara

garis besar, tahapan dalam framework ini dibagi menjadi dua fase. Metode HOR

fase 1 yaitu identifikasi risiko, fase tersebut untuk menentukan penyebab risiko

mana yang harus di prioritaskan dengan output nilai Aggregat Risk Potential.

Sedangkan metode HOR fase 2 yaitu penanganan risiko, fase tersebut untuk

memberikan prioritas pada langkah startegi mitigasi. Output pada fase ini berupa

rencana tindakan pencegahan terjadinya penyebab risiko dengan tingkat kesulitan

dan kemampuan sumber daya perusahaan dalam melaksanakannya.

12

Penjelasan mengenai langkah-langkah pada dua fase metode HOR akan

dijelaskan di bawah ini:

1. Tahap-tahap dalam metode HOR fase 1 adalah :

Tahap pertama, mengidentifikasi kejadian risiko atau risk event yang dapat

terjadi pada proses bisnis perusahaan.

Tahap kedua, memperkirakan dampak dari beberapa kejadian risiko. Dalam

hal ini menggunakan skla 1-10 dimana 10 menunjukkan dampak yang

ekstrim. Tingkat keparahan dari kejadian risiko diletakkan dikolom sebelah

kanan dari table framework HOR. Berikut ini merupakan tabel nilai severity:

Tabel 2. 1 Tabel Skala Nilai Severity

Nilai Severity Numbers of Severity Rating Description

Rating Dampak Deskripsi

1 Tidak ada Tidak ada efek pada penumpukan barang

2 Sangat sedikit Sangat sedikit efek pada penumpukan barang

3 Sedikit Sedikit efek pada penumpukan barang

4 Sangat rendah Sangat rendah berpengaruh terhadap penumpukan

barang

5 Rendah Rendah berpengaruh terhadap penumpukan barang

6 Sedang Efek sedang pada penumpukan barang

7 Tinggi Tinggi berpengaruh terhadap penumpukan barang

8 Sangat tinggi Efek sangat tinggi terhadap penumpukan barang

9 Serius Efek serius terhadap penumpukan barang

10 Berbahaya Efek berbahaya terhadap kondisi penumpukan barang

Sumber : Shahin dalam Pujawan, 2009

Tahap ketiga adalah mengidentifikasi sumber-sumber risiko dan menilai

kemungkinan kejadian tiap sumber risiko dengan menggunakan skala 1-10

untuk mendefinisikan apakah penyebab risiko sangat sering terjadi hingga

jarang sekali terjadi dimana nilai 10 artinya sering terjadi. Sumber risiko

13

ditempatkan dibaris atas tabel framework HOR. Berikut tabel nilai

occurrence:

Tabel 2. 2 Tabel Skala Nilai Occurrence

Nilai Occurrence Numbers of Occurrence Rating Description

Rating Probabilitas Deskripsi

1 Hampir tidak pernah Kegagalan tidak mungkin terjadi

2 Tipis (Sangat kecil) Langka jumlah kegagalan

3 Sangat sedikit Sangat sedikit kegagalan

4 Sedikit Beberapa kegagalan

5 Kecil Jumlah kegagalan sesekali

6 Sedang Jumlah kegagalan sedang

7 Cukup tinggi Cukup tingginya kegagalan

8 Tinggi Jumlah kegagalan tinggi

9 Sangat tinggi Sangat tinggi jumlah kegagalan

10 Hampir pasti Kegagalan hampir pasti

Sumber : Shahin dalam Pujawan, 2009

Tahap keempat adalah mambangun matriks hubungan antara risk event dan

risk agent dengan nilai 𝑅𝑖𝑗 {0,1,3,9} hubungan tersebut adalah keterkaitan

antara setiap sumber risiko dengan kejadian risiko. dimana nilai 0

menunjukkan tidak adanya hubungan, nilai 1 menunjukkan korelasi yang

lemah, nilai 3 menunjukkan korelasi sedang dan nilai 9 menunjukkan

terdapat hubungan yang kuat.

Tabel 2. 3 Korelasi Pembobotan pada HOR Fase 1

Bobot Keterangan

9 Menunjukkan adanya korelasi yang kuat antara risk event dan risk agent.

3 Menunjukkan adanya korelasi yang sedang antara risk event dan risk agent.

1 Menunjukkan adanya korelasi yang lemah antara risk event dan risk agent.

0 Menunjukkan tidak terdapat hubungan korelasi yang kuat antara risk event dan risk agent.

Sumber : Pujawan, 2009

14

Tahap kelima adalah menghitung kumpulan potensi Aggregate Risk

Potentials (ARP) dari risk agent yang ditentukan sebagai hasil dari

kemungkinan kejadian dari sumber risiko dan kumpulan dampak penyebab

dari setiap kejadian risiko yang disebabkan oleh sumber risiko. Dalam

perhitungan tersebut menggunakan rumus : 𝐴𝑅𝑃𝑗 = 𝑂𝑗 𝑥 ∑ (𝑆𝑖. 𝑅𝑖𝑗)

Keterangan : 𝐴𝑅𝑃𝑗 : Aggregate Risk Potentials dari penyebab risiko (risk agent) 𝑂𝑗 : Occurence yaitu peluang kemunculan dari penyebab risiko 𝑆𝑖 : Severity yaitu tingkat keparahan dari kejadian risiko 𝑅𝑖𝑗 : Hubungan korelasi antara kejadian risiko dan penyebab risiko

Langkah keenam adalah membuat ranking risk agent berdasarkan nilai ARP

dari nilai terbesar ke nilai yang terkecil. Hasil pada framework fase 1 metode

HOR adalah sebagai berikut :

Bussines

Processes

Risk

Event A1 A1 A3

Risk

Agent

(Aj)

A4 A5 A6 A7

Severity

of risk

event i

(Si)

E1 R11 R12 R13 S1

E2 R21 R22 S2

E3 R31 S3

E4 R41 S4

E5 S5

E6 S6

E7 S7

Occuerence of

agent j

O1 O2 O3 O4 O5 O6 O7

Aggregate risk

potential j

ARP1 ARP2 ARP3 ARP4 ARP5 ARP6 ARP7

Priority rank

of agent j

1 2 3 4 5 6 7

Gambar 2. 1 Model HOR Fase 1 (Pujawan, 2009)

Keterangan : 𝐸𝑖 : Kejadian risiko, dimana 𝑖 = 1,2,3,...n 𝐴𝑗 : Penyebab risiko, dimana 𝑗 = 1,2,3,...n 𝑆𝑖 : Severity dari kejadian risiko, dimana 𝑖 = 1,2,3,...n 𝑂𝑗 : Occurence dari penyebab risiko, dimana 𝑗 = 1,2,3,..n 𝑅𝑖𝑗 : Korelasi antara kejadian risiko (𝐸𝑖) dengan penyebab risiko (𝐴𝑗) 𝐴𝑅𝑃𝑗 : Agregate Risk Potentials atau prioritas dari penyebab risiko

(2.1)

15

2. Tahap-tahap pada metode HOR fase 2 adalah :

Tahap pertama adalah melakukan pemilihan penyebab risiko yang memiliki

peringkat prioritas tinggi berdasar nilai ARP. Dengan menggunakan analisa

diagram pareto. Diagram Pareto berfungsi guna mempresentasikan

parameter yang dapat diukur dengan perbandingan prosentase 20/80

sehingga nantinya parameter yang dominan dapat diketahui. Contoh

diagram Pareto adalah sebagai berikut :

Gambar 2. 2 Diagram pareto (Pujawan, 2009)

pada sisi kanan diagram merupakan nilai presentase kumulatif ARP dan pada

sisi kiri adalah nilai ARP dari setiap risk agent, sedangkan.

Tahap kedua adalah mengidentifikasi tindakan mitigasi yang tepat dengan

tujuan mengurangi penyebab risiko. Dimana tindakan mitigasi tersebut

harus mampu mengurangi nilai occurence atau nilai kemungkinan kejadian

lebih dari satu penyebab risiko.

Tahap ketiga adalah menentukan nilai hubungan pada setiap tindakan

preventive dengan setiap risk agent. Hubungan korelasi ini dengan nilai

{0,1,3,9}, dijelaskan pada tabel berikut ini :

16

Tabel 2. 4 Korelasi Pembobotan HOR Fase 2

Bobot Keterangan

9 Menunjukkan adanya korelasi yang kuat antara risk agent dengan preventive action

3 Menunjukkan adanya korelasi yang sedang antara risk agent dengan preventive action

1 Menunjukkan adanya korelasi yang lemah antara risk agent dengan preventive action

0 Menunjukkan tidak terdapat hubungan korelasi antara risk agent dengan preventive action


Tahap keempat adalah menghitung nilai efektivitas total dari tindakan

mitigasi atau preventive action dengan menggunakan rumus sebagai

berikut: 𝑇𝐸𝑘 = ∑ (𝐴𝑅𝑃𝑗. 𝐸𝑗𝑘)

Keterangan : 𝑇𝐸𝑘 : Nilai efektifitas dari setiap tindakan mitigasi 𝑘 𝐴𝑅𝑃𝑗 : Agregate Risk Potentials dari setiap penyebab risiko 𝑖 𝐸𝑗𝑘 : Hubungan korelasi penyebab risiko 𝑗 dengan preventive action 𝑘

Pada tahap kelima adalah mengukur derajat kesulitan dari perusahaan

terkait dalam menjalankan setiap tindakan mitigasi (𝐷𝑘) dan diletakkan

dalam baris di bawah nilai efektifitas total. Derajat kesulitan diukur dengan

menggunakan skala likert dan harus dapat menunjukkan kemampuan

finansial dan sumber daya dalam menjalankan tindakan mitigasi terhadap

penyebab risiko.

Tahap keenam adalah menghitung efektifitas total dengan rasio kesulitan

dengan menggunakan rumus sebagai berikut : 𝐸𝑇𝐷𝑘 = 𝑇𝐸𝑘

𝐷𝑘

Keterangan : 𝐸𝑇𝐷𝑘 : Efektivitas mitigasi berdasarkan rasio kesulitan 𝑇𝐸𝑘 : Efektivitas dari mitigasi 𝐷𝑘 : Derajat kesulitan dari mitigasi

(2.2)

(2.3)

17

Pada tahap ketujuh adalah tahap terakhir yaitu melakukan ranking prioritas

dari setiap tindakan atau mitigasi, pada peringkat teratas menunjukkan

tindakan dengan nilai 𝐸𝑇𝐷𝑘 terbesar.

Preventive Action (PAk)

Agregate Risk

Potensial

To be treated risk agent (Aj) PA1 PA2 PA3 PA4 PA5 (ARPj)

A1 E11 ARP1

A2 ARP2

A3 ARP3

A4 ARP4

Total effectiveness of action TE1 TE2 TE3 TE4 TE5

Degree of difficulty

performing action k

D1

ETD

D2

ETD

D3

ETD

D4

ETD

D5

ETD

Effectiveness to difficulty

ratio

1 2 3 4 5

Rank of priority R1 R2 R3 R4 R5

Gambar 2. 3 Model HOR Fase 2 (Pujawan, 2009)

Keterangan : 𝐴𝑗 : Penyebab risiko yang akan di treatment, dimana 𝑗 = 1,2,3,...n 𝑃𝐴𝑘 : Tindakan preventif mitigasi, dimana 𝑘 = 1,2,3,...n 𝐸𝑗𝑘 : Hubungan keterkaitan penyebab risiko j dan aksi mitigasi 𝑘 𝐴𝑅𝑃𝑗 : Prioritas dari penyebab risiko 𝑗 𝑇𝐸𝑘 : Total Effectiveness of action, dimana 𝑘 = 1,2,3,..n 𝐷𝑘 : Derajat kesulitan implementasi dari aksi mitigasi k, dimana 𝑘 = 1,2,3,...n 𝐸𝑇𝐷𝑘 : Ratio kesulitan dari aksi mitigasi 𝑘, dimana 𝑘 =1,2,3...n 𝑅𝑘 : Peringkat dari setiap tindakan mitigasi, dimana 𝑘 =1,2,3,...n

2.7 Hasil Penelitian Terdahulu

Berikut adalah tabel penelitian terdahulu sebagai acuan penulisan penelitian ini.

Tabel 2. 5 Peneltian Terdahulu

No Pengarang Judul Persamaan

Perbedaan

Terdahulu Sekarang

1 I Nyoman

Pujawan &

Laudine H.

Geraldin, (2009)

House Of Risk: a

model for

proactive supply

chain risk

management

Menggunakan

Metode yang

digunakan

adalah House

Of Risk

(HOR)

Penelitian ini

dilakukan di

pabrik pupuk.

Penelitian saya dilakukan

pada perusahaan bongkar

muat PT. Berlian Jaya

Maritim yang merupakan

salah satu perusahaan PBM

di Surabaya.

18

Tabel 2. 5 Peneltian Terdahulu (Lanjutan)

No Pengarang Judul Persamaan Perbedaan

Terdahulu Sekarang

2 Zulia Dewi

Cahyani, dkk.

(2016)

Studi

Implementasi

Model House

Of Risk (HOR)

untuk Mitigasi

Risiko

Keterlambatan

Material dan

Komponen

Impor pada

Pembangunan

Kapal Baru

Menggunakan

Metode yang

digunakan adalah

House Of Risk

(HOR)

Penelitian ini

terfokus pada

mitigasi risiko

keterlambatan

material dan

komponen impor

pembangunan

kapal baru di

perusahaan

galangan.

Penelitian saya

terfokus pada risiko

penumpukan

barang di pelabuhan

selama proses

bongkar muat

berlangsung.

3 Bayu Rizki

Kristanto dan Ni

Luh Putu

Hariastuti, (2014)

Aplikasi

Model House

Of Risk (HOR)

Untuk

Mitigasi

Risiko pada

Supply Chain

Bahan Baku

Kulit

Menggunakan

Metode yang

digunakan adalah

House Of Risk

(HOR)

Penelitian ini

mengaplikasikan

metode House Of

Risk (HOR) untuk

langkah mitigasi

risiko pada supply

chain bahan baku

kulit.

Penelitian saya

mengaplikasikan

metode House Of

Risk (HOR) untuk

langkah memitigasi

risiko penumpukan

barang di

pelabuhan.

4 Dyah Lintang

Trenggonowati dan

Nur Atmi Pertiwi,

(2016)

Analisis

Penyebab

Risiko dan

Mitigasi

Risiko Dengan

Menggunakan

Metode House

Of Risk

(HOR) pada

Divisi

Pengadaan PT.

XYZ

Menggunakan

Metode yang

digunakan adalah

House Of Risk

(HOR)

Penelitian ini

dilakukan di PT

XYZ yang

bergerak di

bidang pengadaan

barang dan jasa di

pelabuhan.

Penelitian saya

dilakukan pada

perusahaan bongkar

muat PT. Berlian

Jaya Maritim yang

merupakan salah

satu perusahaan

PBM di Surabaya.

19

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram alir penelitian

Berikut adalah diagram alir yang dibuat secara sistematis dalam penelitian ini.

Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian

Mulai

Penetapan Rumusan Masalah

Kajian Pustaka

Pengumpulan Data

Data Primer

Observasi

Wawancara

Data Sekunder

Data Penumpukan Barang

Data Tarif Penumpukan

Barang

Proses Bisnis Bongkar

Muat

Identifikasi Kejadian Risiko dan

Penyebab Risiko Penumpukan Barang

Pengisian Kuesioner Kejadian Risiko

dan Penyebab Risiko Penumpukan

Barang oleh Expert Judgment

Metode House Of Risk

Fase 1 : Evalusai Kejadian Risiko

dan Penyebab Risiko

Fase 2 : Strategi Mitigasi Risiko

Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Tahap 1 : Persiapan

Tahap 2 : Pengumpulan

dan Pengolahan Data

Tahap 3 : Analisa dan

Pembahasan

Tahap 4 : Kesimpulan

dan Saran

20

3.2 Tahapan Metodologi Penelitian

Berikut merupakan tahapan – tahapan metodologi pada penelitian ini.

Tahap 1 : Persiapan

a. Penetepan Rumusan Masalah

Pada tahap ini peneliti melakukan identifikasi permasalahan yang ada pada

PT. Berlian Jaya Maritim dalam melaksanakan kegiatan bisnisnya. Salah satu

permasalahan yang didapatkan adalah penumpukan barang di Kade atau

lapangan penumpukan sehingga meningkatkan biaya logistik yang harus

ditanggung PBM. Identifikasi masalah ini digunakan peneliti untuk penetapan

rumusan masalah serta penetapan tujuan penelitian.

b. Kajian Putaka

Peneliti tidak hanya berhenti pada identifikasi masalah, namun dilanjutkan

dengan melakukan kajian pustaka guna mendapatkan referensi-referensi yang

mendukung proses penelitian. Adapun literatur yang digunakan dalam penelitian

yaitu berdasar jurnal, buku terkait manajemen risiko serta buku terkait bongkar

muat.

Tahap 2 : Pengumpulan dan Pengolahan Data

a. Pengumpulan Data

Data Primer

Tahap ini diawali dengan observasi tentang proses kegiatan bongkar muat di

perusahaan Berlian Jaya Maritim khususnya dalam proses delivery dari

pelabuhan ke pabrik pengimpor muatan wirerod, yang terdiri atas proses

kegiatan penanganan barang sebelum dikirim, ketika dikirim dan setelah

dikirim.

Data Sekunder

Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah data penumpukan

barang tahun 2018 selama 1 tahun terakhir beserta data tarif penumpukan

barang.

b. Identifikasi Kejadian Risiko dan Penyebab Risiko

Tahap ini dilakukan dengan melakukan wawancara kepada masing-masing

ahli yang dimiliki oleh PBM dengan tujuan mengidentifikasi risk event dan risk

21

agent penumpukan barang. Dari hasil tersebut risk event dan risk agent akan

digambarkan melalui diagram fishbone guna mempermudah penulis untuk

melakukan analisa risiko selanjutnya dalam metode HOR.

c. Pengisian Kuesioner

Pada tahap ini dimana peneliti memberikan kuesioner kepada 6 responden

pihak expert perusahaan Berlian Jaya Maritim terkait. Tahapan ini dilakukan

dengan tujuan agar dapat mengidentifikasi dan menilai dampak kejadian risiko

(Severity) dan menentukan tingkat peluang kemunculan penyebab risiko

(Occurrence).

d. Pengolahan Data

Data-data tersebut diolah dengan metode HOR yang terdiri dari dua fase serta

penggambaran melalui diagram Pareto.

HOR Fase 1 : Evaluasi risk event dan risk agent

Pada tahap ini menentukan matriks hubungan korelasi antara risk event dan

risk agent dengan nilai korelasi skala (0, 1, 3, 9) dimana nilai korelasi tersebut

ditentukan oleh pihak expert perusahaan terkait. Setelah itu nilai tersebut

dilakukan perhitungan ke dalam framework HOR fase 1 dan dihasilkan nilai

Aggregate Risk Potentials dari risk agent .

Diagram Pareto

Pada tahap ini dilakukan penentuan peringkat risk agent dari nilai tertinggi

hingga nilai terendah, setelah itu akan digambarkan pada pembuatan diagram

Pareto untuk melakukan proses penyaringan dengan prinsip perbandingan 20/80.

Hasil variabel yang mempunyai presentase kumulatif 0% - 80% akan masuk

dalam tahap preventive action di HOR fase 2 dan nilai 80% - 100% akan

dieliminasi hanya sampai pada HOR fase 1.

HOR Fase 2 : Strategi Mitigasi Risiko

Pada tahap ini menentukan tindakan mitigasi terhadap risk agent yang masuk

dalam HOR fase ini. Setelah itu, menentukan matriks hubungan korelasi antara

masing-masing tindakan mitigasi dengan risk agent dengan skala (0, 1, 3, 9)

dimana nilai korelasi tersebut juga ditentukan oleh pihak expert perusahaan

terkait. Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan efektifitas total dari

22

setiap tindakan mitigasi, menghitung efektifitas total dengan rasio kesulitan,

serta merangking prioritas dari setiap tindakan. Strategi mitigasi dengan nilai

efektifitas paling tinggi menjadi prioritas karena lebih mudah dalam

pengimplementasikannya (Pujawan dan Geraldin, 2009).

Tahap 3 : Analisa dan Pembahasan

Analisa dilakukan pada hasil pengolahan data yang berdasar pada hasil

rangkaian hasil perhitungan nilai ARP pada framework HOR fase 1, diagram

Pareto, dan nilai keefektifan tindakan mitigasi pada framework HOR fase 2.

Kedua hal tersebut kemudian dijabarkan secara jelas untuk memberikan

gambaran mengenai hasil dari penelitian.

Tahap 4 : Penarikan Kesimpulan dan Saran

Pada tahap kesimpulan merupakan tahap yang akan menjawab rumusan

masalah dan tujuan dari penelitian tugas akhir ini yang didapatkan dari

pelaksanaan tahapan-tahapan sebelumnya. Sedangkan saran diberikan dengan

tujuan untuk memberikan rekomendasi untuk penelitian selanjutnya.

3.3 Jadwal Penelitian

Berikut adalah jadwal peneltian yang dilakukan oleh penulis:

23

Tabel 3. 1 Jadwal Penelitian

Kegiatan

Periode

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2

1 Identifikasi Masalah

2 Studi Literatur

3 Penyusunan Proposal TA

4 Pendaftaran Judul Proposal Ta

5 Sidang Proposal TA

6 Revisi Proposal TA

7 Pengumpulan Data

8 Analisis Permasalahan

9 Progres TA

10 Kesimpulan dan Saran

11 Penyusunan Laporan TA

12 Sidang TA

24


25

BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil dan pembahasan merupakan tahapan peneliti untuk melakukan

pengumpulan dan pengolahan data. Data tersebut terbagi menjadi 2 yaitu data

primer dan data sekunder, dimana data primer didapatkan melalui proses

wawancara dan menyebarkan kuesioner terhadap narasumber (expert judgment)

perusahaan terkait. Sedangkan data sekunder berupa data penumpukan barang dan

besarnya tarif penumpukan barang.

4.1 Analisa Proses Bisnis Bongkar Muat Perusahaan

Pada penelitian ini tahap awal yang dilakukan yaitu mengetahui seluruh

kegiatan yang berkaitan dengan bongkar muat barang di pelabuhan khususya pada

perusahaan Berlian Jaya Maritim. Hal itu dilakukan melalui berbagai proses

pengamatan dan wawancara kepada pihak pihak terkait bongkar muat yang berada

di perusahaan.

Proses bongkar muat barang sendiri meliputi dari 3 proses yaitu stevedoring

yang artinya pekerjaan membongkar barang dari kapal dan dipindahkan ke

dermaga. Pada tahap stevedoring ini, semua proses perencanaan, pelaksanaan, dan

pengawasan terhadap pergerakan barang sejak mulai diangkat dari dalam palka

hingga di susun rapi di atas truk maupun di dermaga meruapak tanggung jawab dari

pihak PBM. Proses yang kedua adalah cargodooring yaitu pekerjaan mengangkut

barang dari dermaga ke lapangan penumpukan atau ke gudang. Proses ketiga dari

bongkar muat adalah delivery dimana proses tersebut yaitu proses pengiriman

barang dari dermaga ke pabrik pemilik barang.

Kegiatan bongkar muat barang memiliki berbagai spesifikasi pekerjaan di

setiap kegiatan. Spesifikasi pekerjaan bongkar muat yang berada di sisi manajemen

diantaranya sebagai berikut.

1. Manager Operasional yaitu orang yang bertanggung jawab penuh atas

seluruh kegiatan bongkar muat dan membawahi seluruh divisi kegiatan

operasional bongkar muat seperti EMKL, Chief Checker, dan Koordinator

Lapangan.

26

2. EMKL merupakan singkatan dari Ekspedisi Muatan Kapal Laut yaitu

petugas pelaksana kepengurusan dokumen barang seperti dokumen yang

berhubungan dengan proses kepengurusan pengeluaran barang, juga

disebut proses clearance.

3. Koordinator Lapangan merupakan kepala lapangan yang bertanggung

jawab atas kegiatan di lapangan pelabuhan seperti kegiatan proses

pembongkaran, kegiatan kepengurusan penumpukan barang di pelabuhan

serta bertanggung jawab atas barang tersebut sampai barang tersebut keluar

dari pelabuhan.

4. Chief Checker merupakan spesifikasi pekerjaan yang membawahi

tallyman, surat jalan, surat kitir. Spesifikasi pekerjaan ini yaitu penyusun

dokumen laporan keluar masuk barang bongkar muat, laporan kegiatan

bongkar muat berupa daily report, statement of fact, dan demaged report.

Diatas merupakan spesifikasi pekerjaan sisi manajemen perusahaan bongkar

muat. Dan di bawah ini merupakan spesifikasi pekerjaan bongkar muat dari sisi

lapangan, spresifikasi diantaranya sebagai berikut.

1. Foreman Kapal merpuakan petugas pelaksana dan pengendali kegiatan

operasional bongkar muat dari kapal ke dermaga dan sebaliknya. Foreman

kapal adalah petugas yang selalu siaga berada diatas kapal mulai dari awal

pembongkaran hingga selesai.

2. Foreman Darat merupakan petugas pelaksana pengendali kegiatan proses

pemindahan barang dan posisi foreman darat selalu siaga di sisi pinggir

kapal untuk pemantauan kegiatan proses bongkar muat barang.

3. Tallyman atau Tally Clerk merupakan pelaksana yang melakukan

perhitungan pencatatan jumlah, merk dan kondisi gerakan barang saat

bongkar muat berlangsung dan membuat laporan langsung dari lapangan

dan disetor ke Chief Checker.

4. TKBM singkatan dari Tenaga Kerja Bongkar Muat, dimana pekerja

tersebut adalah buruh pelabuhan yang melakukan proses pengaitan jala jala

atau sling dari crane untuk pengangkutan barang baik dari kapal ke

dermaga maupun sebaliknya.

27

5. Investigator merupakan pihak dari PBM yang turun ke palka kapal sebelum

barang dibongkar guna mengecek kondisi barang serta penataan dikapal

agar nantinya mempermudah pihak lainnya dalam pengangkutan barang di

dalam palka kapal.

6. Photographer merupakan petugas yang memfoto kondisi setiap barang

sebelum dibongkar, ketika dibongkar dan setelah dibongkar. Petugas ini

digunakan untuk melaporkan setiap kondisi barang jika ada kerusakan

barang jika bukan karena proses bongkar muat PBM mempunyai bukti

berupa foto, agar PBM terhindar klaim dari pemilik barang

7. Operator alat berat berupa forklift, petugas yang memindahkan barang dari

darat ke atas truk atau ke lapangan penumpukan dengan forklift. Selain itu

forklift juga berguna untuk proses pemindahan barang di dalam palka kapal

untuk mempermudah pengangkutan barang tersebut dengan crane.

8. Operator Crane merupakan petugas yang mengoperatori crane dalam

proses bongkar muat barang, baik ship crane, shore crane maupun harbour

machine crane.

9. Trucking merupakan kegiatan pengiriman barang dari pelabuhan ke

pemilik barang dengan kendaraan truk yang telah di bawahi oleh pihak

EMKL.

10. Petugas Surat Jalan merupakan petugas yang memberi surat jalan kepada

sopir truk yang membawa muatan ke pabrik pemilik barang. Serta surat

tersebut nantinya dijadikan sebagai nota bukti pengiriman barang oleh

pihak PBM kepada pemilik barang.

11. Surveyor merupakan pihak independent yang ditunjuk oleh perusahaan

pemilik barang untuk melakukan pelaporan proses operasional kegiatan

bongkar barang yang dilaksanakan PBM dan melaporkan kondisi barang

sebelum dibongkar, saat dibongkar dan setelah dibongkar kepada pemilik

barang.

Dalam proses bongkar muat kelancaran proses tersebut merupakan tanggung

jawab dari semua elemen yang terkait, mulai dari pihak manajemen PBM, pekerja

lapangan hingga pihak perusahaan independen seperti surveyor. Proses langkah –

28

langkah bongkar muat barang yang lebih detail akan di gambarkan melalui

flowchart di bawah ini.

Mulai Kapal Sandar

Boarding Dokumen

Kapal

Surveyor Checking

Muatan

Persiapan Bongkar

Muatan

Pembongkaran Barang

dari Kapal ke Dermaga

Proses Clearence

Selesai ?

Barang ditimbun di

Lapangan Penumpukan

Proses Penyelesaian

Clearence

Barang di Muat di Atas

Truk

Proses Pengiriman

Barang dari Dermaga ke

Pabrik (Pemilik Barang)

Pengecekan Barang

Muatan di Truk Oleh

Tally Pabrikrik

Menunggu Antrian

Proses Bongkar Barang

di Pabrik

Proses Pembongkaran

Barang di Pabrik

Truk Kembali ke

Pelabuhan Dengan

Muatan Kosong

Selesai

Tidak

Sel

esa

i

Gambar 4. 1 Alur Proses Bongkar Muat

29

Berikut ini merupakan penjabaran tahapan bongkar muat barang di Perusahaan

Berlian Jaya Maritim.

1. Tahapan awal ketika kapal tiba yaitu proses penyandaran kapal yang

dibantu oleh kapal pandu (kapal tug boat) untuk proses parkirnya.

2. Setelah kapal sandar, selanjutnya adalah proses boarding kapal. Boarding

kapal yaitu proses approvement dokumen kapal oleh otoritas pelabuhan,

keimigrasian dan syahbandar. Dokumen tersebut berupa dokumen

Registry, Tonnage, Safe meaning, Derating, Liferaft, PMK, PSC, WRECK,

CLC, Last Port, Load Line, IOPP, IAPP, Sewace, Radio, Construction,

Equipment.

3. Langkah selanjutnya yaitu surveyor melakukan pengecekan barang.

Surveyor merupakan pihak independent yang dipilih oleh pemilik barang

untuk melakukan pengecekan muatan sebelum dibongkar dan untuk

dilaporkan kepada pihak pemilik barang.

4. Setelah barang telah dicek dan dinyatakan oke untuk dibongkar oleh pihak

surveyor maka langkah selanjutnya proses persiapan pembongkaran

dengan menurunkan TKBM ke lapangan dan kapal, menyiapkan alat berat

berupa crane, dan forklift serta proses pembukaan palka kapal.

5. Setalah perisapan sudah selesai, pembongkaran barang dimulai dengan

pengngkatan satu persatu maupun lebih dari dalam palka ke dermaga

menggunakan alat bantuan crane.

6. Status clearance barang atau muatan dinyatakan selesai atau tidak, jika

tidak maka barang yang telah dibongkar akan ditimbun atau ditumpuk

dilapangan penunpukan. Barang yang timbun akan menunggu status

clearance selesai, jika clearance selesai barang yang timbun atau tumpuk

tersebut bisa keluar dari pelabuhan dan siap dikirim ke pabrik pemilik

barang.

7. Apabila status clearance barang sudah selesai ketika proses pembongkaran

maka barang tersebut bisa langsung diangkut pakai truk untuk dikirim ke

pemilik barang.

30

8. Langkah selanjutnya yaitu proses pengiriman barang ke pabrik yang dimuat

pakai armada truk yang pengirimannya juga telah diatur oleh pihak EMKL

dan PBM.

9. Setelah truk pengangkut barang sampai pabrik, barang di cek oleh tally

pabrik untuk pencocokan surat jalan yang diberikan oleh sopir dengan

barang yang dimuat diatas truk.

10. Setelah barang dicek oleh tally pabrik, truk bisa melakukan antrian proses

pembongkaran di pabrik.pembongkaran tersebut selalu terjadi antrian,

karena posisi lahan yang ada di pabrik tidak seluas dibandingkan

pelabuhan. Selain itu karena beberapa faktor seperti alat berat forklift yang

kurang atau tidak sebanyak yang ada di pelabuhan dan berbagai faktor yang

lainnya.

11. Setelah melewati antrian, barang yang dimuat diatas truk dibongkar dengan

alat berat berupa forklift dan barang ditata di dalam pabrik sesuai dengan

layout penataan barang di tiap tiap pabrik pemilik barang.

12. Truk yang muatannya telah dibongkar, akan kembali ke pelabuhan dengan

muatan kosong dan akan memuat barang kembali dari pelabuhan hingga

barang bongkaran yang dari kapal habis karena telah dikirim semua ke

pemilik barang.

Pada proses pengamatan dan wawancara yang telah dilakukan mengenai

seluruh proses bongkar muat dipelabuhan, didapatkan permasalahan yang kerap

terjadi khususnya di perusahaan Berlian Jaya Maritim, permasalahan tersebut

adalah penumpukan barang. Penumpukan barang tersebut akan membuat kerugian

secara materiil, karena biaya logistik menjadi tinggi dan waktu pengiriman barang

akan menjadi lebih lama, dimana kerugian tersebut berdampak kepada Perusahaan

Bongkar Muat dan Pemilik Barang itu sendiri.

Proses pengiriman Barang yang semestinya bisa untuk langsung dilakukan

proses pengiriman akan terhambat dengan adanya penumpukan barang tersebut.

Ada berbagai faktor yang mempengaruhinya, dimana faktor – faktor risiko tersebut

akan dibahas pada step selanjutnya pada penelitian ini.

31

4.2 Tahap – Tahap Clearence

Tahapan proses clearance dibagi menajdi 3 tahap yaitu tahap pre clearance,

tahap custom clearance, dan tahap post clearance. Flowchart tahapan proses

clearance dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Mulai

Pemilik Barang menyerahkan

dokumen impor ke Bea Cukai

berupa :

- Bill Of Lading

- Invoice

- Packing List

- Dokumen Asuransi

- NPWP

Importir membuat dokumen

PIB

Importir membuat dokumen

SSPCP

Pencocokan Data PIB

dan Pemeriskaan Fisik

Bea Cukai mengeluarkan surat

SPPB

Pembayaran Biaya Angkut ke

pihak EMKL oleh Importir

Pemilik Barang menyerahkan

dokumen ke pihak PELINDO

berupa :

- Delivery Order

- Bill Of Lading

- Invoice

- Packing List

- PIB

- SPPB

PELINDO mengeluarkan Nota

SP2

Barang dinyatakan boleh keluar

dari Pelabuhan

Selesai

Ya

Tidak

Pre Clearence

Custom Clearence

Post Clearence

Gambar 4. 2 Flowchart Tahapan Clearence

32

4.2.1 Tahap Pre Clearence

Tahap Pre Clearence merupakan tahapan yang dimulai dari sejak kapal

sandar, bongkar muatan sampai dengan pemilik barang mengsubmit pemberitahuan

impor barang (PIB) secara elektronik ke kantor Bea Cukai. Berikut merupakan

detail tahapan kegiatan pre clearance:

1. Pemilik barang menyerahkan dokumen impor berupa Surat Kuasa, Bill

Of Lading, Invoice, Packing List, Asuransi, NPWP kepada kantor Bea

Cukai melalui pihak EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut).

2. Pemilik Barang membuat dokumen PIB di Bea Cukai melalui pihak

EMKL dengan sistem online.

3. Pemilik Barang membuat SSPCP (Surat Setoran Pabean, Cukai dan,

Pajak).

4. Pelunasan PIB untuk proses pelunasan PPN, PPh di Bank yang telah

ditunjuk oleh pihak kantor Bea Cukai.

5. Pemilik Barang mengambil PIB yang telah didaftarkan oleh bank.

6. Melakukan pembayaran bea masuk dengan menunjukkan dokumen Bill

Of Lading dan PIB kepada petugas bank yang telah ditunjuk oleh kantor

Bea Cukai.

7. Pihak bank menyerahkan full set dokumen kepada pemilik barang atau

importir dalam bentuk hardcopy.

4.2.2 Tahap Custom Clearence

Tahap custom clearance merupakan tahapan yang dimulai sejak

Pemberitahuan Impor Barang diterima oleh kantor Bea Cukai sampai dengan

diterbitkannya Surat Pemberitahuan Pengeluaran Barang (SPPB) oleh Bea Cukai.

Berikut adalah detail tahapan kegiatan custom clearence.

1. Pihak Bea Cukai mencocokkan kesamaan data yang telah tersubmit di

sistem online.

2. Proses penelitian dokumen barang dan pemeriksaan fisik barang untuk

menentukan apakah barang boleh keluar dari pelabuhan atau tidak. Jika

terdapat ketidak cocokan barang yang tidak sesuai dengan dokumen

barang yang telah disampaikan ke Bea Cukai maka barang tidak

33

diperbolehkan keluar dari area pelabuhan dan barang akan ditumpuk

lapangan pelabuhan sampai proses kepengurusan dokumen yang tidak

sesuai tersebut selesai.

3. Saat proses jalur pemeriksaan barang telah selesai, dan barang

dinyatakan telah sesuai, maka pihak Bea Cukai mengeluarkan SPPB

sebagai persetujuan pengeluaran barang dari pelabuhan kepada pihak

pemilik barang.

4. Barang dinyatakan boleh keluar dari pelabuhan.

4.2.3 Tahap Post Clearence

Tahap post clearence merupakan tahapan yang dimulai sejak SPPB terbit

sampai dengan pengeluaran barang dari pelabuhan atau lapangan penumpukan

pelabuhan. Berikut merupakan detail tahapan kegiatan post clearence.

1. Pemilik barang atau importir membayar biaya angkut barang kepada

EMKL.

2. Setelah melakukan pembayaran pihak EMKL mengeluarkan dokumen

DO (delivery order) dengan cara menukarkan Bill Of Lading asli pihak

pemilik barang kepada EMKL.

3. Pemilik barang atau importir menerima 1 lembar D/O asli dan copy.

4. Pemilik barang menyerahkan dokumen D/O, Packing List, Invoice, Bill

Of Lading, PIB, dan SPPB kepada Pelindo.

5. Setelah itu pihak Pelindo mengluarkan Nota SP2 atau Surat

Pemberitahuan Pengeluaran.

4.3 Identifikasi Sumber Risiko dengan Diagram Fishbone

Dalam fase identifikasi sumber – sumber risiko, maka diperlukan diagram

fishbone guna untuk mengidentifikasi dan mengorganisasi penyebab – penyebab

yang mungkin timbul dari faktor spesifik dan kemudian memisahakan akar

penyebabnya. Proses identifikasi di awali dengan proses wawancara kepada pihak

expert judgment perusahaan terkait yakni tentang penumpukan barang. Pada

penelitian ini, fishbone terbagi menjadi 3 bagian dari permasalahan penumpukan

barang yang terjadi di perusahaan Berlian Jaya Maritim. Diantaranya adalah

34

keterlambatan kepengurusan dokumen pengiriman barang, hambatan proses

pengiriman barang dan hambatan proses penerimaan barang di pabrik. Ketiga akar

permasalahan tersebut akan digambarkan pada diagram fishbone di bawah ini.

Keterlambatan Kepengurusan

Dokumen Pengiriman Barang

Consignee belum

Menyelesaikan administrasi

terkait

Belum Optimalnya

Sistem Online

Pelaku Importir

Sengaja Memperlambat

Pengurusan PIB

Bill Of Lading

Bermasalah

Barang Dinyatakan

Berada di Jalur Merah

Sejumlah Instansi

belum Berkoordinasi

Dengan Baik

51% Importir

Wajib Lartas

Tidak Adanya

Inspeksi Bagi Instansi

Yang Tidak Bekerja

Optimal

Gambar 4. 3 Fishbone Keterlambatan Kepengurusan Dokumen Pengiriman Barang

Pada diagram fishbone 4.3 tersebut menjelaskan bahwa akar permasalahan dari

kepengurusan dokumen barang memiliki 6 sumber risiko dan 8 faktor penyebab

dari sumber risiko tersebut. Selanjutnya yaitu menganalisa akar permasalahan dari

proses pengiriman barang yang akan digambarkan pada diagram fishbone di bawah

ini.

Hambatan Proses

Pengiriman Barang

Kurangnya Komunikasi

PBM Dengan EMKL

Tidak Tepatnya

Perhitungan Jumlah

Armada Truk

Sopir Tidak

Mengoperasikan Truk

Sesuai Prosedur

Skala Perawatan

Armada Tidak RutinKemacetan Arus Lalu Lintas

Pengemudi Kurang

Memahami Medan Jalan

Kurangnya Perhatian

Pengemudi Terhadap

Armada

Umur Pemakaian

Armada Melampaui Batas

Kondisi Cuaca Buruk

(Hujan atau Badai)

Gambar 4. 4 Fishbone Hambatan Proses Pengiriman Barang

35

Pada Gambar 4.4 diatas diagram fishbone menunjukkan bahwa pada proses

pengiriman barang terdapat 4 sumber risiko dan 9 faktor penyebab. Tahapan

selanjutnya menganalisa akar permasalahan yang terjadi saat proses penerimaan

barang di pabrik, analisa tersebut akan digambarkan melalui diagram fishbone di

bawah ini.

Hambatan Proses Penerimaan

Barang di Pabrik

Tidak Adanya Pembagian

Shift Pekerja Hingga 24 Jam

Tidak Ada Target Perolehan

Kegiatan Operasional

Penerimaan Barang

Di Pabrik

Kurang Adanya

Manajemen Investasi

Alat Berat di Pabrik

Kurang Adanya

Skala Rutin Perawatan

Forklift

Tidak Tepatnya

Pembuatan Layout

Penyimpanan Barang

Kurang Tepatnya

Penataan Ruang Produksi

dan Penyimpanan Barang

Kesalahan Dalam

Pencatatan Kode Barang

Petugas Surat Jalan di Pelabuhan Crashing Time Antara

Waktu Produksi dan

Pembongkaran di PabrikSalah Dalam Penentuan

Barang Yang Dikirim

Oleh Investigator PBM

Kurangnya Konsentrasi

Petugas Surat Jalan Bagian

Pengecekan Barang di Pelabuhan

Gambar 4. 5 Fishbone Hambatan Proses Penerimaan Barang Di Pabrik

Pada gambar 4.5 diatas menunjukkan bahwa pada proses kegiatan penerimaan

barang dipabrik terdapat 6 sumber risiko dan 10 faktor penyebab dari masing-

masing sumber risiko tersebut. Ketiga sumber akar permaslahan penumpukan

barang yang terjadi di PT. Berlian Jaya Maritim telah dianalisa melalui diagram

fishbone diatas.

4.4 Identifikasi Risk Event dan Risk Agent Penumpukan Barang

Pada proses identifikasi kejadian risiko (risk event) dan penyebab risiko (risk

agent) yang mengakibatkan tejadinya penumpukan barang saat proses bongkar

barang muat barang berlangsung dilakukan dengan proses wawancara dan diskusi

dengan pihak expert judgment perusahaan terkait yakni dalam bidang Lapangan

Penumpukan, EMKL, dan Chief Cheker. Berdasar hasil wawancara dan dianalisa

melalui diagram fishbone didapatkan variabel risiko yaitu risk event dan risk agent

penumpukan barang. Berikut merupakan Tabel risk event dan risk agent

penumpukan barang.

36

Tabel 4. 1 Identifikasi Risk Event Penumpukan Barang

Kode Kejadian Risiko (Risk Event)

E1 Lamanya Penerbitan SPPB (Surat Pemberitahuan Pengeluaran Barang)

E2 Importir lamban mengurus dokumen PIB (Pemberitahuan Impor Barang)

E3 Dokumen Custom Clearance bermasalah yang menyebabkan barang tidak boleh keluar

E4 Barang masih tertahan oleh Bea Cukai

E5 Pemeriksaan Barang di Bea Cukai Lama

E6 Tingginya angka komoditas impor wajib lartas

E7 Jumlah armada (truk) yang tidak mencukupi

E8 Terjadi kerusakan armada di jalan

E9 Kelayakan armada bermasalah, yang menyebabkan perjalanan truk terhambat dalam

kecepatan untuk sampai ke pabrik tepat waktu

E10 Traffic di jalan saat pengiriman barang ke pabrik

E11 Pembongkaran barang di pabrik tidak 24 jam

E12 Alat bongkar (forklift) di pabrik kurang

E13 Forklift di pabrik mengalami kerusakan saat pembongkaran

E14 Tempat penyimpanan barang di pabrik penuh

E15 Adanya aktivitas pemuatan lainnya di pabrik

E16 Pengembalian (return) barang dari pabrik ke pihak PBM

E17 Kendala diluar Kendali

Sumber : Hasil Pengamatan dan Wawancara, 2019

Tabel 4.1 merupakan Tabel hasil identifikasi kejadian risko (risk event)

penumpukan barang pada proses bongkar muat yang didapatkan dari hasil

wawancara dengan 4 orang expert dalam perusahaan Berlian Jaya Maritim yaitu

pada bagian Koordinator Lapangan Penumpukan, EMKL (kepengurusan

dokumen), dan Chief Checker (pencatatan keluar masuk barang). Dari hasil

wawancara tersebut dan analisa melalui diagram fishbone sebelumnya total terdapat

17 risk event penumpukan barang yang terjadi di perusahaan.

37

Langkah selanjutnya setelah risk event teridentifikasi, yaitu proses melakukan

proses identifikasi penyebab risiko (risk agent) yang merupakan faktor pemicu atau

penyebab dari terjadinya risk event. Berikut merupakan hasil identifikasi risk agent.

Tabel 4. 2 Identifikasi Risk Agent Penumpukan Barang

Kode Penyebab Risiko (Risk Agent)

A1 Pihak pemilik barang (consignee) belum melunasi/menyelesaikan administrasi terkait

A2 Belum Optimalnya Sistem Online

A3 Pelaku Importir yang sengaja memperlambat pengurusan dokumen PIB

A4 Bill of Lading bermasalah

A5 Barang dinyatakan berada di jalur merah oleh bea cukai

A6 Sejumlah Instansi belum berkoordinasi dengan baik

A7 Tidak adanya inspeksi bagi Instansi yang tidak bekerja optimal

A8 51% Importir wajib lartas

A9 Kurangnya komunikasi antara pihak PBM dengan EMKL

A10 Kurang tepatnya perhitungan jumlah armada yang dibutuhkan

A11 Pengemudi tidak mengoperasikan armada (truk) sesuai prosedur

A12 Kurangnya perhatian pengemudi terhadap armada

A13 Skala perawatan armada yang tidak rutin

A14 Umur pemakaian armada (truk) sudah melampaui batas

A15 Kemacetan arus lalu lintas

A16 Pengemudi kurang memahami medan jalan

A17 Kondisi cuaca buruk (hujan, badai) menyebabkan terhambatnya perjalanan truk

A18 Tidak adanya pembagian shift pekerja hingga 24 jam di pabrik, sehingga pabrik tidak buka

24 jam

A19 Tidak ada target perolehan kegiatan operasional penerimaan barang di pabrik

A20 Kurang adanya manajemen investasi alat berat (forklift) di pabrik

38

Tabel 4.2 Identifikasi Risk Agent Penumpukan Barang (Lanjutan)

Kode Penyebab Risiko (Risk Agent)

A21 Kurang adanya skala perawatan forklift yang rutin di pabrik

A22 Penggunaan forklift yang melebihi batas pemakaian

A23 Kurang tepatnya pembuatan layout penyimpanan barang di pabrik

A24 Kurang tepatnya penataan ruang produksi dan penyimpanan barang di pabrik

A25 Crashing time antara waktu produksi dan pembongkaran barang di pabrik

A26 Kurangnya konsentrasi petugas surat jalan bagian pengecekan barang di pelabuhan

A27 Kesalahan dalam pencatatan kode barang pada surat jalan di pelabuhan

A28 Salah dalam penentuan barang yang dikirim oleh Investigator PBM

A29 Timbul praktik penyalahgunaan wewenang

A30 Adanya oknum premanisme dan pungli

Sumber : Hasil Pengamatan dan Wawancara, 2019

Tabel 4.2 diatas merupakan hasil identifikasi penyebab risiko (Risk Agent)

penumpukan barang pada proses bongkar muat yang juga didapatkan dari hasil

wawancara dengan 4 orang expert dalam perusahaan Berlian Jaya Maritim yaitu

pada bagian Koordinator Lapangan Penumpukan, EMKL (kepengurusan

dokumen), dan Chief Checker (pencatatan keluar masuk barang). Dari hasil

wawancara dan analisa dari diagram fishbone sebelumnya maka total terdapat 30

risk agent yang menjadi faktor pemicu terjadinya kejadian risiko. Pada tahapan

selanjutnya yaitu melakukan penilaian severity (dampak) pada risk event dan

occuerence (tingkat kemunculan) pada risk agent dengan cara melakukan

penyebaran kuesioner kepada pihak expert perusahaan terkait.

4.5 Hasil Kuesioner penilaian Severity pada Risk Event dan Occuerence pada

Risk Agent

Penyebaran kuesioner dilakukan setelah risk event dan risk agent

teridentifikasi. Kuesioner tersebut bertujuan untuk mendapatkan nilai severity pada

risk event dan nilai occuerence pada risk agent. Penyebaran kuesioner ini ditujukan

39

kepada responden yang expert dari perusahaan Berlian Jaya Maritim, dimana

responden tersebut memiliki job terkait penumpukan barang dan mengerti

mengenai risiko-risiko yang timbul terkait penumpukan barang. Jumlah responden

expert judgment pada penelitian ini berjumlah 6 orang. Pada klasifikasi jumlah

responden tersebut, diantaranya 1 responden dari jajaran atasan perusahaan, 2

responden dari bagian koordinator lapangan, 2 responden dari bagian Ekpedisi

Muatan Kapal Laut (EMKL), dan 1 dari bagian pencatatan arus keluar masuk

barang (Chief Checker). Klasifikasi detail responden dapat dilihat pada lampiran

penelitan ini.

Dalam penilaian severity dan occuerence, penilaian menggunakan skala 1-10

dimana nilai 10 merupakan nilai dampak keparahan teringgi dalam penilaian risk

event dan peluang kemunculan tertinggi dalam penilaian risk agent, sesuai pada

Tabel 2.1 Skala Penilaian Severity dan Tabel 2.2 Skala Penilaian Occuerence.

Berikut merupakan hasil penyebaran kuesioner penilaian severity pada risk event.

Tabel 4. 3 Hasil Penilaian Severity pada Risk Event

Risk

Event

Responden Jumlah

Rata -

Rata 1 2 3 4 5 6

E1 7 7 8 6 7 7 42 7,00

E2 3 4 5 3 5 3 23 3,83

E3 6 5 7 5 6 5 34 5,67

E4 3 3 4 3 4 3 20 3,33

E5 4 4 6 3 5 4 26 4,33

E6 5 5 6 4 6 5 31 5,17

E7 7 6 7 5 7 5 37 6,17

E8 5 5 6 5 6 4 31 5,17

E9 5 4 7 3 6 4 29 4,83

E10 7 7 8 6 7 6 41 6,83

E11 8 7 8 7 8 7 45 7,50

E12 6 6 8 5 7 6 38 6,33

40

Tabel 4.3 Hasil Penilaian Severity pada Risk Event (Lanjutan)

Risk

Event

Responden Jumlah

Rata -

Rata 1 2 3 4 5 6

E13 5 5 7 4 5 4 30 5,00

E14 6 5 7 5 7 5 35 5,83

E15 6 6 8 4 7 4 35 5,83

E16 3 2 3 2 3 2 15 2,50

E17 2 2 3 1 2 1 11 1,83

Sumber : Pengolahan Data, 2019

Tabel 4.3 diatas merupakan tabel hasil kuesioner penilaian severity pada risk

event oleh pihak expert terkait. Tabel tersebut terdapat 17 risk event. Tahapan

selanjutnya yaitu melakukan penilaian occuerence pada risk agent. Berikut

merupakan hasil penilaian occuerence.

Tabel 4. 4 Hasil Penilaian Occuerence pada Risk Agent

Risk

Agent

Responden Jumlah

Rata –Rata

1 2 3 4 5 6

A1 5 3 6 4 6 3 27 4,50

A2 6 4 7 4 7 4 32 5,33

A3 2 2 3 1 3 1 12 2,00

A4 3 2 3 2 3 2 15 2,50

A5 7 6 7 5 7 4 36 6,00

A6 4 4 6 3 5 3 25 4,17

A7 4 3 4 2 4 3 20 3,33

A8 3 2 3 2 3 2 15 2,50

A9 5 5 7 3 5 3 28 4,67

A10 7 7 8 7 8 7 44 7,33

A11 5 5 6 4 5 4 29 4,83

A12 4 3 4 3 4 3 21 3,50

A13 4 4 5 3 4 3 23 3,83

A14 6 6 7 5 7 5 36 6,00

41

Tabel 4.4 Hasil Penilaian Occuerence pada Risk Agent (Lanjutan)

Risk

Agent

Responden Jumlah

Rata -

Rata 1 2 3 4 5 6

A15 7 7 8 7 8 7 44 7,33

A16 4 4 5 3 5 3 24 4,00

A17 7 5 7 4 7 5 35 5,83

A18 8 8 9 6 8 7 46 7,67

A19 7 7 8 6 7 6 41 6,83

A20 6 5 7 5 6 4 33 5,50

A21 4 4 5 3 5 4 25 4,17

A22 6 5 7 5 7 4 34 5,67

A23 4 3 5 3 5 2 22 3,67

A24 5 4 8 4 6 3 30 5,00

A25 6 6 7 6 7 6 38 6,33

A26 4 3 4 2 4 2 19 3,17

A27 3 3 4 2 3 2 17 2,83

A28 3 2 3 2 3 2 15 2,50

A29 3 2 3 1 3 2 14 2,33

A30 2 2 2 1 2 1 10 1,67


Tabel 4.4 merupakan tabel hasil kuesioner penilaian occuerence pada risk

agent oleh pihak expert terkait. Pada tabel tersebut didapatkan 30 risk agent yang

menyebabkan penumpukan barang. Tahapan selanjutnya dari penelitian ini yaitu

hasil dari penilaian severity dan occuerence tersebut akan dimasukkan ke dalam

framework House Of Risk Fase 1.

4.6 Framework House Of Risk Fase 1 Penumpukan Barang

Pada tahap framework HOR fase 1 ini melakukan pengolahan nilai severity dari

setiap risk event dan nilai occuerence dari setiap risk agent. Pada hasil pengolahan

nilai tersebut, framework ini akan menghasilkan pemetaan nilai potensial risiko

agregat atau aggregate risk potential (ARP) yang digunakan untuk merangking risk

42

agent dari nilai tertinggi ke nilai terendah. Pada pengolahan ini dibutuhkan

pemetaan korelasi antara risk event dengan masing masing risk agent. Nilai korelasi

pada matriks ini ada 4 jenis, diantaranya sebagai berikut.

Tabel 4. 5 Korelasi Pembobotan HOR Fase 1

Bobot Keterangan

9 Menunjukkan adanya korelasi yang kuat antara risk event dan risk agent.

3 Menunjukkan adanya korelasi yang sedang antara risk event dan risk agent.

1 Menunjukkan adanya korelasi yang lemah antara risk event dan risk agent.

0 Menunjukkan tidak terdapat hubungan korelasi antara risk event dan risk agent.


Pada tabel diatas menunjukkan jika risk event dan risk agent memiliki

hubungan yang kuat maka nilainya 9, jika menunjukkan korelasi hubungan yang

sedang nilainya 3, jika menunjukkan korelasi hubungan yang lemah maka nilainya

1, dan jika tidak memiliki korelasi hubungan nilainya 0. Pada framework house of

risk keempat kategori korelasi tersebut akan di beri pewarnaan pada tiap

kategorinya. Pewarnaan ditujukan agar mempermudah pembacaan nilai bobot pada

kolom korelasi hubungan dan juga mempermudah dalam perhitungan ARP. Berikut

kategoti warna pada tiap bobot nilai korelasi hubungan.

Nilai 9 dengan warna merah, untuk menunjukkan korelasi tinggi antara

risk event dan risk agent.

Nilai 3 dengan warna kuning, untuk menunjukkan korelasi sedang antara


Nilai 1 dengan warna hijau, untuk menunjukkan korelasi lemah antara


Nilai 0 dengan warna putih, untuk menunjukkan tidak adanya korelasi

antara risk event dan risk agent.

Setelah mengetahui nilai bobot korelasi hubungan pada setiap risk event dan

risk agent, langkah selanjutnya yaitu melakukan perhitungan untuk mencari ARP

(Agreggate Risk Potentials). Berikut ini merupakan hasil perhitungan framework

HOR fase 1 pada penumpukan barang.

43

Tabel 4. 6 Framework HOR Fase 1 Penumpukan Barang

Risk Event

(Ei)

Risk Agent (Aj) Severity

A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 Risk Event

E1 9 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7,00

E2 0 0 9 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3,83

E3 1 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,67

E4 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3,33

E5 0 3 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4,33

E6 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,17

E7 0 0 0 0 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,17

E8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,17

E9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 9 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,83

E10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,83

E11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7,50

E12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,33

E13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 5,00

E14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 5,83

E15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 5,83

E16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 9 9 0 0 2,50

E17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1,83

Occurrence

Risk Agent j 4,50 5,33 2,00 2,50 6,00 4,17 3,33 2,50 4,67 7,33 4,83 3,50 3,83 6,00 7,33 4,00 5,83 7,67 6,83 5,50 4,17 5,67 3,67 5,00 6,33 3,17 2,83 2,50 2,33 1,67

Aggregate

risk

potentials j

309,02 181,17 68,94 127,58 179,82 207,67 43,26 116,33 86,44 407,03 48,30 54,29 344,70 366,12 495,80 46,64 227,37 517,73 153,68 313,34 187,65 85,05 192,56 87,45 332,14 23,78 63,68 56,25 29,50 26,97

Priority

rank of

agent j

8 13 21 16 14 10 27 17 19 3 25 24 5 4 2 26 9 1 15 7 12 20 11 18 6 30 22 23 28 29


44

Pada Tabel 4.6 merupakan framework hasil pengolahan dan perhitungan House

Of Risk Fase 1 terkait penumpukan barang. Dalam perhitungan tersebut dihasilkan

nilai ARP yang dari masing masing risk agent. Di bawah ini merupakan contoh

perhitungan ARP pada Tabel 4.6 dengan menggunakan persamaan 2.1.

𝐴𝑅𝑃𝑗 = 𝑂𝑗 𝑥 ∑ (𝑆𝑖. 𝑅𝑖𝑗)

ARP A1 = 4,50 {( 7,00 x 9 ) + ( 5,67 x 1 )}

= 4,50 x 68,67

= 309,02

ARP A2 = 5,33 {(7,00 x 3 ) + (4,33 x 3)}

= 5,33 x 33,99

= 181,17

Berikut merupakan hasil lengkap perhitungan ARP House Of Risk Fase 1

penumpukan barang.

Tabel 4. 7 Perhitungan nilai ARP HOR Fase 1

No. Kode Risk Agent Nilai ARP

1 A1

Pihak pemilik barang (consignee)

belum melunasi atau menyelesaikan

administrasi terkait

309,02

2 A2 Belum Optimalnya Sistem Online 181,17

3 A3

Pelaku Importir yang sengaja

memperlambat pengurusan dokumen

PIB

68,94

4 A4 Bill of Lading bermasalah 127,58

5 A5 Barang dinyatakan berada di jalur

merah oleh bea cukai 179,82

6 A6 Sejumlah Instansi belum

berkoordinasi dengan baik 207,67

7 A7 Tidak adanya inspeksi bagi Instansi

yang tidak bekerja optimal 43,62

8 A8 51% Importir wajib lartas 116,33

9 A9 Kurangnya komunikasi antara pihak

PBM dengan EMKL 86,44

45

Tabel 4.7 Perhitungan nilai ARP HOR Fase 1 (Lanjutan)

No. Kode Risk Agent Nilai ARP

10 A10 Kurang tepatnya perhitungan jumlah

armada yang dibutuhkan 407,03

11 A11 Pengemudi tidak mengoperasikan

armada (truk) sesuai prosedur 48,30

12 A12 Kurangnya perhatian pengemudi

terhadap armada 54,29

13 A13 Skala perawatan armada yang tidak

rutin 344,70

14 A14 Umur pemakaian armada (truk)

sudah melampaui batas 366,12

15 A15 Kemacetan arus lalu lintas 495,80

16 A16 Pengemudi kurang memahami

medan jalan 46,64

17 A17

Kondisi cuaca buruk (hujan, badai)

menyebabkan terhambatnya

perjalanan truk

227,37

18 A18

Tidak adanya pembagian shift

pekerja hingga 24 jam di pabrik,

sehingga pabrik tidak buka 24 jam

517,73

19 A19

Tidak ada target perolehan kegiatan

operasional penerimaan barang di

pabrik

153,68

20 A20 Kurang adanya manajemen investasi

alat berat (forklift) di pabrik 313,34

21 A21 Kurang adanya skala perawatan

forklift yang rutin di pabrik 187,65

22 A22 Penggunaan forklift yang melebihi

batas pemakaian 85,05

23 A23 Kurang tepatnya pembuatan layout

penyimpanan barang di pabrik 192,56

24 A24

Kurang tepatnya penataan ruang

produksi dan penyimpanan barang di

pabrik

87,45

25 A25 Crashing time antara waktu produksi

dan pembongkaran barang di pabrik 332,14

46

Tabel 4.7 Perhitungan nilai ARP HOR Fase 1 (Lanjutan)

26 A26

Kurangnya konsentrasi petugas surat

jalan bagian pengecekan barang di

pelabuhan

23,78

27 A27 Kesalahan dalam pencatatan kode

barang pada surat jalan di pelabuhan 63,68

28 A28 Salah dalam penentuan barang yang

dikirim oleh Investigator PBM 56,25

29 A29 Timbul praktik penyalahgunaan

wewenang 29,50

30 A30 Adanya oknum premanisme dan

pungli 26,97


Tabel 4.7 merupakan hasil lengkap perhitungan nilai ARP dari framework

HOR Fase 1. Langkah selanjutnya yaitu mengurutkan masing masing risk agent

dari nilai ARP tertinggi hingga terendah beserta menghitung presentase

kumulatifnya. Berikut adalah Tabel risk agent yang telah diurutkan.

Tabel 4. 8 Urutan risk agent dengan nilai ARP tertinggi hingga terendah beserta presentase

kumulatif

Rangking Kode Risk Agent Nilai

ARP

Presentase

(%)

Presentase

Kumulatif

(%)

1 A18




517,73 9,62 9,62

2 A15 Kemacetan arus lalu lintas 495,80 9,22 18,84


armada yang dibutuhkan 407,03 7,57 26,40

4 A14 Umur pemakaian armada truk sudah

melampaui batas 366,12 6,80 33,21


rutin 344,70 6,41 39,61


dan pembongkaran barang di pabrik 332,14 6,17 45,79


alat berat (forklift) di pabrik 313,34 5,82 51,61

47

Tabel 4.8 Urutan risk agent dengan nilai ARP tertinggi hingga terendah beserta presentase kumulatif

(Lanjutan)


ARP

Presentase

(%)

Presentase

Kumulatif

(%)

8 A1




309,02 5,74 57,35

9 A17

Kondisi cuaca buruk (hujan dan

badai) menyebabkan terhambatnya

perjalanan truk

227,37 4,23 61,58

10 A6 Sejumlah instansi belum

berkoordinasi dengan baik 207,67 3,86 65,44


penyimpanan barang di pabrik 192,56 3,58 69,02


forklift yang rutin di pabrik 187,65 3,49 72,51

13 A2 Belum optimalnya sistem online 181,17 3,37 75,87

14 A5 Barang dinyatakan berada dijalur

merah oleh bea cukai 179,82 3,34 79,22

15 A19

Tidak ada target perolehan kegiatan

operasional penerimaan barang di

pabrik

153,68 2,86 82,07

16 A4 Bill of lading bermasalah 127,58 2,37 84,44

17 A8 51 persen importir wajib lartas 116,33 2,16 86,61

18 A24

Kurang tepatnya penataan ruang

produksi dan penyimpanan barang di

pabrik

87,45 1,63 88,23

19 A9 Kurangnya komunikasi antara pihak

PBM dengan EMKL 86,44 1,61 89,84

20 A22 Penggunaan forklift yang melebihi

batas pemakaian 85,05 1,58 91,42

21 A3 Pelaku importir yang sengaja

memperlambat pengurusan PIB 68,94 1,28 92,70

22 A27 Kesalahan dalam pencatatan kode

barang pada surat jalan di pelabuhan 63,68 1,18 93,88

23 A28 Salah dalam penentuan barang yang

dikirim oleh investigator PBM 56,25 1,05 94,93

24 A12 Kurangnya perhatian pengemudi

terhadap armada 54,29 1,01 95,94

48

Tabel 4.8 Urutan risk agent dengan nilai ARP tertinggi hingga terendah beserta presentase kumulatif

(Lanjutan)


ARP

Presentase

(%)

Presentase

Kumulatif

(%)

25 A11 Pengemudi tidak mengoperasikan

armada truk sesuai prosedur 48,30 0,90 96,84

26 A16 Pengemudi kurang memahami

medan jalan 46,64 0,87 97,70

27 A7 Tidak adanya inspeksi bagi instansi

yang tidak bekerja optimal 43,26 0,80 98,51

28 A29 Timbul praktik penyalahgunaan

wewenang 29,50 0,55 99,05

29 A30 Adanya oknum premanisme dan

pungli 26,97 0,50 99,56

30 A26

Kurangnya konsentrasi petugas surat

jalan bagian pengecekan barang di

pelabuhan

23,78 0,44 100,00


Tabel 4.8 merupakan urutan masing – masing risk agent yang berdasar dari

nilai ARP yang tertinggi hingga terendah beserta presentase kumulatif, dimana

presentase tersebut digunakan untuk menggambar diagram pareto. Pada tabel diatas

dapat dilihat bahwa nilai ARP tertinggi yaitu risk agent A18 terkait tidak adanya

pembagian shift pekerja hingga 24 jam di pabrik dengan nilai 517,73. Nilai ARP

tertinggi kedua adalah A15 yaitu kemacetan arus lalu lintas dengan nilai 495,80.

Nilai ARP ketiga adalah A10 yaitu kurang tepatnya perhitungan jumlah armada

yang dibutuhkan dengan nilai 407,03 dan nilai ARP terendah ada pada risk agent

A26 yaitu kurangnya konsentrasi petugas surat jalan bagian pengecekan barang di

pelabuhan dengan nilai 23,78.

Tahap selanjutnya yaitu menentukan risk agent dominan yang nantinya akan

masuk ke tahap pengolahan HOR Fase 2 yaitu tahap preventive action (strategi

mitigasi). Penentuan agen risiko dominan tersebut menggunakan pendekatan pareto

dengan perbandingan 80/20, dimana risk agent dengan presentase 80% - 100% akan

dieliminasi hanya sampai pengolahan HOR Fase 1. Berikut merupakan hasil

diagram pareto pada HOR Fase 1.

49

Gambar 4. 6 Diagram Pareto Risiko Penumpukan Barang

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

0

100

200

300

400

500

600

A1

8

A1

5

A1

0

A1

4

A1

3

A2

5

A2

0

A1

A1

7

A6

A2

3

A2

1

A2

A5

A1

9

A4

A8

A2

4

A9

A2

2

A3

A2

7

A2

8

A1

2

A1

1

A1

6

A7

A2

9

A3

0

A2

6

Ag

gre

ga

te R

isk

Po

ten

tia

l

Risk Agent Nilai ARPPresentase Kumulatif (%)

Pro

senta

sek

um

ula

tif

50

Pada gambar 4.6 diatas menunjukkan bahwa terdapat 14 risk agent yang

menjadi penyebab dominan terhadap terjadinya penumpukan barang. Berdasarkan

dari hasil pengolahan pareto maka dari keseluruhan risk agent terdapat 16 risk agent

yang dieliminasi sampai dengan HOR fase 1 dan 14 risk agent yang akan masuk ke

dalam pengolahan HOR fase 2 yaitu tahap preventive action. Berikut merupakan

14 risk agent yang masuk ke dalam tahap pengolahan HOR fase 2.

Tabel 4. 9 Hasil risk agent dominan

Rangking Kode Risk Agent Nilai ARP

1 A18 Tidak adanya pembagian shift pekerja hingga 24 jam di

pabrik, sehingga pabrik tidak buka 24 jam 517,73

2 A15 Kemacetan arus lalu lintas 495,80

3 A10 Kurang tepatnya perhitungan jumlah armada yang

dibutuhkan 407,03

4 A14 Umur pemakaian armada truk sudah melampaui batas 366,12

5 A13 Skala perawatan armada yang tidak rutin 344,70

6 A25 Crashing time antara waktu produksi dan pembongkaran

barang di pabrik 332,14

7 A20 Kurang adanya manajemen investasi alat berat (forklift) di

pabrik 313,34

8 A1 Pihak pemilik barang (consignee) belum melunasi atau

menyelesaikan administrasi terkait 309,02

9 A17 Kondisi cuaca buruk (hujan dan badai) menyebabkan

terhambatnya perjalanan truk 227,37

10 A6 Sejumlah instansi belum berkoordinasi dengan baik 207,67

11 A23 Kurang tepatnya pembuatan layout penyimpanan barang di

pabrik 192,56

12 A21 Kurang adanya skala perawatan forklift yang rutin di pabrik 187,65

13 A2 Belum optimalnya sistem online 181,17

14 A5 Barang dinyatakan berada dijalur merah oleh bea cukai 179,82


51

4.7 Strategi Mitigasi (Preventive Action) Penumpukan Barang

Pada pengolahan house of risk fase 2 urutan langkah pertama yang dilakukan

yaitu menyusun strategi mitigasi atau preventive action terhadap masing – masing

risk agent dominan penumpukan baranag yang telah diketahui pada hasil

pengolahan HOR fase 1. Di bawah ini merupakan hasil identifikasi strategi mitigasi

preventive action yang dapat digunakan dalam meminimalisir dan mencegah

terjadinya penumpukan barang.

Tabel 4. 10 Strategi Mitigasi atau Preventive Action Penumpukan Barang

Rangking Kode Risk Agent Preventive Action

1 A18




a. Pihak Berlian Jaya Maritim

melakukan komunikasi

dengan pemilik barang untuk

menambah jumlah gang kerja

dipabrik

b. Truk seluruhnya standby di

pelabuhan dan melakukan

stuffing muatan di atas truk

2 A15 Kemacetan arus lalu lintas

Melakukan perencanaan

penambahan jumlah armada jika

terjadi kemacetan untuk

meminimalisir hambatan

pengiriman


armada yang dibutuhkan

a. Ketika meeting melakukan

perhitungan yang lebih detil

agar tidak terjadi kesalahan

dalam perhtiungan

b. Pengurangan gang kerja diatas

kapal untuk menyeimbangkan

proses kerja bongkar muat

dengan truk yang tersedia

4 A14 Umur pemakaian armada truk sudah

melampaui batas

Memperbarui armada truk yang

sudah tua dengan melakukan

pembelian truk yang baru


rutin

Penambahan jadwal service truk


dan pembongkaran barang di pabrik

Sebelum kegiatan bongkar di

pelabuhan berlangsung,

melakukan komunikasi dengan

pemilik barang agar

memprioritaskan kegiatan

bongkar muat barang yang dari

pelabuhan terlebih dahulu

52

Tabel 4.10 Strategi Mitigasi atau Preventive Action Penumpukan Barang (Lanjutan)

Rangking Kode Risk Agent Preventive Action


alat berat (forklift) di pabrik

Pihak Berlian Jaya Maritim

meminjamkan forklift ke pabrik

untuk tambahan alat berat agar

pembongkaran di pabrik lancar

8 A1





membayar atau meminjamkan

dananya penyelesaian

administrasi terkait terlebih

dahulu

9 A17

Kondisi cuaca buruk (hujan dan

badai) menyebabkan terhambatnya

perjalanan truk

Pada setiap truk disediakan satu

persatu terpal untuk penutup

muatan jika terjadi hujan sehingga

truk tetap bisa melakukan

pengiriman ketika terjadi hujan

atau cuaca buruk

10 A6 Sejumlah instansi belum

berkoordinasi dengan baik

Mengadakan meeting bersama

sebelum kegiatan kerja bongkar

muat berlangsung


penyimpanan barang di pabrik

Menghubungi pihak pabrik untuk

merubah layout penataan barang

agar lebih tertata sehingga

pembobgkaran di pabrik lebih

cepat


forklift yang rutin di pabrik


meminjamkan alat berat forklift

untuk bantuan pembongkaran

13 A2 Belum optimalnya sistem online

Mempersiapkan kepengurusan

dokumen dan sebagainya dengan

cara manual

14 A5 Barang dinyatakan berada dijalur

merah oleh bea cukai

Melakukan pengecekan dokumen

muatan dari pelabuhan asal

dengan fisik muatan agar muatan

tidak dicurigai oleh pihak bea

cukai

Sumber : Hasil Pengamatan dan Wawancara Expert Judgment, 2019

53

Setelah mengetahui tindakan preventive action dari setiap masing masing

penyebab risiko penumpukan barang, langkah berikutnya yaitu melakukan

penilaian difficulty of performing action 𝑘 (Dk) atau penilaian tingkat kesulitan

dalam melalukan tindakan preventive action tersebut. Penilaian dilakukan dengan

metode wawancara kepada expert judgment bersamaan dengan wawancara

preventive action tersebut. Berikut ini merupakan skala penilaian Dk.

Tabel 4. 11 Skala Kriteria Tingkat Kesulitan pada penumpukan barang

Bobot Keterangan

3 Preventive Action mudah untuk diterapkan

4 Preventive Action agak sulit untuk diterapkan

5 Preventive Action sulit untuk diterapkan


Tabel 4.11 merupakan skala kriteria kesulitan dalam melakukan tindakan

preventive action. Pada proses penilaian dilakukan dengan mempertimbangkan

pada masalah biaya serta sumber daya untuk penerapan. Di bawah ini merupakan

hasil penilaian tingkat kesulitan penerapan dari masing – masing preventive action

penumpukan barang.

Tabel 4. 12 Hasil Penilaian Tingkat Kesulitan (Dk) pada penumpukan barang

No. Kode Preventive Action

Tingkat

Kesulitan

(Dk)

1 PA1

Pihak Berlian Jaya Maritim melakukan komunikasi

dengan pemilik barang untuk menambah jumlah gang

kerja dipabrik

3

2 PA2 Truk seluruhnya standby di pelabuhan dan melakukan

stuffing muatan di atas truk 3

3 PA3

Melakukan perencanaan penambahan jumlah armada jika

terjadi kemacetan untuk meminimalisir hambatan

pengiriman

5

4 PA4 Ketika meeting melakukan perhitungan yang lebih detil

agar tidak terjadi kesalahan dalam perhtiungan 3

54

Tabel 4. 12 Hasil Penilaian Tingkat Kesulitan (Dk) pada penumpukan barang (Lanjutan)

No. Kode Preventive Action

Tingkat

Kesulitan

(Dk)

5 PA5 Pengurangan gang kerja diatas kapal untuk

menyeimbangkan proses kerja bongkar muat dengan truk

yang tersedia

5

6 PA6 Memperbarui armada truk yang sudah tua dengan

melakukan pembelian truk yang baru 5

7 PA7 Penambahan jadwal service truk 4

8 PA8

Sebelum kegiatan bongkar di pelabuhan berlangsung,

melakukan komunikasi dengan pemilik barang agar

memprioritaskan kegiatan bongkar muat barang yang dari

pelabuhan terlebih dahulu

3

9 PA9

Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan forklift ke

pabrik untuk tambahan alat berat agar pembongkaran di

pabrik lancar

4

10 PA10

Pihak Berlian Jaya Maritim membayar atau

meminjamkan dananya penyelesaian administrasi terkait

terlebih dahulu

4

11 PA11

Pada setiap truk disediakan satu persatu terpal untuk

penutup muatan jika terjadi hujan sehingga truk tetap bisa

melakukan pengiriman ketika terjadi hujan atau cuaca

buruk

3

12 PA12 Mengadakan meeting bersama sebelum kegiatan kerja

bongkar muat berlangsung 3

13 PA13

Menghubungi pihak pabrik untuk merubah layout

penataan barang agar lebih tertata sehingga

pembobgkaran di pabrik lebih cepat

3

14 PA14 Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan alat berat

forklift untuk bantuan pembongkaran 4

15 PA15 Mempersiapkan kepengurusan dokumen dan sebagainya

dengan cara manual 4

16 PA16

Melakukan pengecekan dokumen muatan dari pelabuhan

asal dengan fisik muatan agar muatan tidak dicurigai oleh

pihak bea cukai

3

Sumber : Hasil Wawancara Expert Judgment, 2019

55

Tabel 4.12 diatas menunjukkan skala kriteria pada masing – masing preventive

action pihak Berlian Jaya Maritim dalam menangani serta meminimalisir terjadinya

penumpukan barang saat bongkar muat barang berlangsung. Skala kriteria tersebut

didapatkan melalui diskusi dan wawancara dengan expert judgment, dimana pihak

expert judgment memberikan nilai skala tersebut dengan mengacu pada tingkat

besar kecilnya biaya yang dikeluarkan serta sumber daya yang dimiliki perusahaan

dalam penerapan setiap preventive action. Setelah mengetahui preventive action

beserta tingkat kesulitannya, langkah selanjutnya yaitu melakukan pengolahan

framework HOR fase 2 yang digunakan untuk menentukan tingkat kefektifitasan

setiap preventive action tersebut dalam mencegah serta meminimalisir terjadinya

penumpukan barang.

4.8 Framework House Of Risk Fase 2 Penumpukan Barang

Pada pengolahan framework HOR fase 2 terdapat beberarapa tahapan, yang

pertama yaitu menentukan hubungan korelasi antara risk agent dengan preventive

action. Dalam penentuan korelasi tersebut terdapat matriks 4 jenis, diantaranya

sebagai berikut.

Tabel 4. 13 Matriks korelasi hubungan risk agent dengan preventive action

Bobot Keterangan

9 Menunjukkan adanya korelasi yang kuat antara risk agent dengan preventive action

3 Menunjukkan adanya korelasi yang sedang antara risk agent dengan preventive action

1 Menunjukkan adanya korelasi yang lemah antara risk agent dengan preventive action

0 Menunjukkan tidak terdapat hubungan korelasi antara risk agent dengan preventive action


Pada penentuan nilai korelasi tersebut dilakukan dengan cara wawancara dan

diskusi bersama pihak expert judgment perusahaan. Tahap selanjutnya setelah

mengetahui nilai korelasi pada setiap preventive action dan risk agent yaitu

melakukan perhitungan nilai kefektivitasan (TEk) dari setiap preventive action.

Setelah mengetahui nilai efektivitas setiap preventive action tesebut langkah

selanjutnya melakukan perhitungan ETDk (Effectiveness to difficulty ratio of action

k). Hasil dari nilai ETDk tersebut akan dijadikan dasar penentuan peringkat

preventive action mana yang efektif untuk diterapkan terlebih dahulu. Berikut ini

adalah hasil pengolahan framework HOR fase 2 penumpukan barang.

56

Risk Agent Preventive Action ARP

Risk Agent PA1 PA2 PA3 PA4 PA5 PA6 PA7 PA8 PA9 PA10 PA11 PA12 PA13 PA14 PA15 PA16

A18 9 9 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 517,73

A15 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 495,80

A10 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 407,03

A14 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 366,12

A13 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344,70

A25 0 1 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 332,14

A20 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 9 0 0 313,34

A1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 309,02

A17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 227,37

A6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 207,67

A23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 192,56

A21 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 9 0 0 187,65

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 181,17

A5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 179,82

Total Effectiveness

of proactive action k

(TEk)

4659,57 4991,71 4462,2 3663,27 1221,09 3295,08 3102,3 7648,83 3383,01 2781,18 2046,33 1869,03 1733,04 4508,91 1630,53 1618,38

Difficulty of

peroforming action

k (Dk)

3 3 5 3 5 5 4 3 4 4 3 3 3 4 4 3

Effectiveness to

difficulty ratio of

action (ETDk)

1553,19 1663,90 892,44 1221,09 244,21 659,02 775,57 2549,61 845,75 695,29 682,11 623,01 577,68 1127,23 407,63 539,46

Rank of proactive

action k (Rk) 3 2 6 4 16 11 8 1 7 9 10 12 13 5 15 14

Tabel 4. 14 Framework HOR Fase 2 Penumpukan Barang


57

Tabel 4.14 merupakan hasil perhitungan framework hasil pengolahan dan

perhitungan House Of Risk fase 2. Pada framework tersebut dihasilkan nilai

keefektifitasan penerepan dari setiap preventive action. Di bawah ini merupakan

contoh perhitungan framework HOR Fase 2 dengan menggunakan persamaan 2.2

dan 2.3. 𝐸𝑇𝐷𝑘 PA1 = (517,73 x 9) / 3 = 1553,19 𝐸𝑇𝐷𝑘 PA2 = {(517,73 x 9) + (332,14 x 1)} / 3 = 1663,90

Di bawah ini merupakan hasil perhitungan secara lengkap nilai tingkat

keefektifitasan setiap preventive action yang telah diurutkan berdasar prioritas nilai

tertinggi hingga terendah.

Tabel 4. 15 Urutan Prioritas Preventive Action

Prioritas Kode Preventive Action

Effectiveness to

difficulty ratio of

action (ETDk)

1 PA8

Sebelum kegiatan bongkar di pelabuhan

berlangsung, melakukan komunikasi dengan pemilik

barang agar memprioritaskan kegiatan bongkar muat

barang yang dari pelabuhan terlebih dahulu

2549,61

2 PA2 Truk seluruhnya standby di pelabuhan dan

melakukan stuffing muatan di atas truk 1663,90

3 PA1

Pihak Berlian Jaya Maritim melakukan komunikasi

dengan pemilik barang untuk menambah jumlah

gang kerja dipabrik

1553,19

4 PA4 Ketika meeting melakukan perhitungan yang lebih

detil agar tidak terjadi kesalahan dalam perhitungan 1221,09

5 PA14 Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan alat berat

forklift untuk bantuan pembongkaran 1127,23

6 PA3

Melakukan perencanaan penambahan jumlah

armada jika terjadi kemacetan untuk meminimalisir

hambatan pengiriman

892,44

7 PA9

Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan forklift

ke pabrik untuk tambahan alat berat agar

pembongkaran di pabrik lancar

845,75

58

Tabel 4. 15 Urutan Prioritas Preventive Action (Lanjutan)

Prioritas Kode Preventive Action

Effectiveness to

difficulty ratio of

action (ETDk)

8 PA7 Penambahan jadwal service truk 775,57

9 PA10

Pihak Berlian Jaya Maritim membayar atau

meminjamkan dananya penyelesaian administrasi

terkait terlebih dahulu

695,29

10 PA11

Pada setiap truk disediakan satu persatu terpal untuk

penutup muatan jika terjadi hujan sehingga truk tetap

bisa melakukan pengiriman ketika terjadi hujan atau

cuaca buruk

682,11

11 PA6 Memperbarui armada truk yang sudah tua dengan

melakukan pembelian truk yang baru 659,02

12 PA12 Mengadakan meeting bersama sebelum kegiatan

kerja bongkar muat berlangsung 623,01

13 PA13

Menghubungi pihak pabrik untuk merubah layout

penataan barang agar lebih tertata sehingga

pembobgkaran di pabrik lebih cepat

577,68

14 PA16

Melakukan pengecekan dokumen muatan dari

pelabuhan asal dengan fisik muatan agar muatan

tidak dicurigai oleh pihak bea cukai

539,46

15 PA15 Mempersiapkan kepengurusan dokumen dan

sebagainya dengan cara manual 407,63

16 PA5

Pengurangan gang kerja diatas kapal untuk

menyeimbangkan proses kerja bongkar muat dengan

truk yang tersedia

244,21


Tabel 4.15 merupakan urutan prioritas preventive action yang berdasar pada

nilai ETDk (effectiveness to difficulty ratio of action). Berikut ini penjelasan secara

detil urutan prioritas preventive action terkait penumpukan barang.

PA8, sebelum kegiatan bongkar di pelabuhan berlangsung, melakukan

komunikasi dengan pemilik barang agar memprioritaskan kegiatan bongkar

muat barang yang berasal dari pelabuhan terlebih dahulu. Preventive action

ini untuk mengurangi, mencegah serta mengatasi risk agent terjadinya

crashing time antara waktu produksi dan pembongkaran di pabrik. Tindakan

59

ini adalah tindakan yang paling mudah penerapannya untuk mencegah

terjadinya penumpukan barang.

PA2, Truk seluruhnya standby di pelabuhan dan melakukan stuffing muatan

di atas truk. Tindakan ini bertujuan untuk mencegah risk agent tidak adanya

pembagian shift kerja hingga 24 jam di pabrik yang mengakibatkan

timpangnya produktifitas pembongkaran di pabrik dengan di pelabuhan

sehingga menyebabkan terjadinya penumpukan barang.

PA1, Pihak Berlian Jaya Maritim melakukan komunikasi dengan pemilik

barang untuk menambah jumlah gang kerja di pabrik. Aksi tersebut juga

bertujuan untuk mengatasi risk agent tidak adanya pembagian shift kerja

hingga 24 jam di pabrik. Dengan melakukan penambahan jumlah gang kerja

pembongkaran di pabrik maka tingkat produktifitas pembongkaran antara

di pabrik dan di pelabuhan seimbang sehingga meminimalisir terjadinya

penumpukan barang.

PA4, Ketika meeting melakukan perhitungan yang lebih detil agar tidak

terjadi kesalahan dalam perhitungan. Tindakan ini untuk meminimalisir

terjadinya penyebab risiko kurang tepatnya perhitungan jumlah armada

yang dibutuhkan.

PA14, Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan alat berat forklift untuk

bantuan pembongkaran. Aksi pencegahan ini bertujuan mencegah risk agent

kurangnya alat berat forklift di pabrik dan kurang adanya skala perawatan

forklift di pabrik yang membuat pembongkaran di pabrik tidak secepat di

pelabuhan. Dengan meminjamkan forklift ke pabrik, maka dapat membantu

pembongkaran di pabrik sehingga seirama dengan pembongkaran di

pelabuhan. Maka dengan begitu terjadinya penumpukan barang akan

semakin dapat diminimalisir.

PA3, Melakukan perencanaan penambahan jumlah armada jika terjadi

kemacetan untuk meminimalisir hambatan pengiriman. Preventive action

ini untuk meminimalisir terjadinya penumpukan barang yang diakibatkan

oleh kemacetan arus lalu lintas.

60

PA9, Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan forklift ke pabrik untuk

tambahan alat berat agar pembongkaran di pabrik lancar. Aksi ini untuk

meminamalisir serta mencegah risk agent kurangnya alat berat

pembongkaran barang di pabrik yang meyebabkan produktifitas

pembongkaran di pabrik tidak seimbang dengan di pelabuhan sehingga

menyebabkan penumpukan barang di pelabuhan. Tetapi dengan

dipinjamkannya forklift milik PBM Berlian Jaya Maritim ke pabrik, maka

alat berat pembongkaran di pabrik dan di pelabuhan menjadi seimbang dan

dapat meminimalisir hingga mencegah terjadinya penumpukan barang.

PA7, Penambahan jadwal service truk. Tindakan ini untuk mengatasi serta

mencegah dan meminimalisir risk agent perawatan armada yang tidak rutin

yang menyebabkan proses pengiriman barang dari pelabuhan ke pabrik

mengalami hambatan seperti truk tidak dapat melaju dengan kecepatan yang

normal, atau bahkan terjadi mogok pada truk saat melakukan pengiriman.

Dimana hal tersebut membuat proses pengiriman barang terhambat dan

menyebabkan penumpukan barang di pelabuhan.

PA10, Pihak Berlian Jaya Maritim membayar atau meminjamkan dananya

untuk penyelesaian administrasi terkait terlebih dahulu. Preventive ini

bertujuan mencegah risiko pihak pemilik barang atau consignee belum

melunasi atau menyelesaikan administrasi terkait sehingga barang tidak

boleh keluar dari pelabuhan dan terpaksa harus dilakukan penumpukan.

Dengan pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan dananya terlebih dahulu

maka dapat meminamilisir bahkan mencegah penumpukan barang yang

diakibatkan risk agent tersebut.

PA11, Pada setiap truk disediakan satu persatu terpal untuk penutup muatan

jika terjadi hujan sehingga truk tetap bisa melakukan pengiriman ketika

terjadi hujan atau cuaca buruk. Tindakan ini bertujuan mengurangi risiko

terhambtanya perjalanan truk dikarenakan cuaca buruk (hujan dan badai).

PA6, Memperbarui armada truk yang sudah tua dengan melakukan

pembelian truk yang baru. Aksi pencegahan ini bertujuan untuk mengurangi

risiko umur pemakaian armada truk sudah melampaui batas yang

61

menyebabkan perjalanan truk saat pengiriman tidak dapat melaju secara

normal bahkan terjadinya mogok, hal tersebut dapat mengakibatkan

terhambatnya pengiriman barang dari pelabuhan ke pabrik sehingga terjadi

penumpukan barang. Dengan digantinya truk yang sudah tua tersebut maka

dapat mengurangi serta meminimalisir risiko tersebut.

PA12, Mengadakan meeting bersama sebelum kegiatan kerja bongkar muat

berlangsung. Tindakan ini untuk mencegah risiko sejumlah instansi belum

berkoordinasi dengan baik yang sehingga terjadi penumpukan barang.

PA13, Menghubungi pihak pabrik untuk merubah layout penataan barang

agar lebih tertata sehingga pembongkaran di pabrik lebih cepat. Tindakan

ini adalah tindakan yang cukup realistis untuk mencegah hambatan proses

pengiriman barang yang diakibatkan risiko kurang tepatnya pembuatan

layout penyimpanan barang di pabrik yang membuat penataan dan proses

pembongkaran lebih lama dan menyebabkan kurang lancarnya proses

pengiriman sehingga terjadi penumpukan barang di pelabuhan.

PA16, Melakukan pengecekan dokumen muatan dari pelabuhan asal dengan

fisik muatan agar muatan tidak dicurigai oleh pihak Bea cukai. Preventive

ini mengurangi bahkan mencegah terjadinya risiko barang dinyatakan

berada di jalur merah yang mengakibatkan terjadinya penumpukan barang.

PA15, Mempersiapkan kepengurusan dokumen dan sebagainya dengan cara

manual. Tindakan ini untuk mencegah bahkan menghindari hambatan

operasional jika terjadi permasalahan pada system online kepengurusan

kegiatan operasional bongkar muat yang menyebabkan terjadinya

penumpukan barang.

PA5, Pengurangan gang kerja diatas kapal untuk menyeimbangkan proses

kerja bongkar muat dengan truk yang tersedia. Tindakan ini bertujuan agar

mengurangi risiko kurang tepatnya perhitungan jumlah armada yang

dibutuhkan. Tetapi tindakan ini merupakan tindakan yang paling susah

dalam penerapannya dikarenakan, dengan menyeimbangkan jumlah armada

yang kurang dengan pengurangan jumlah gang kerja akan berdampak pada

produktifitas operasional bongkar muatan di kapal, sehingga menyebabkan

62

pembongkaran lebih lama dan kapal terkena demurage. Walaupun dengan

pengurangan jumlah gang kerja di kapal akan meminimalisir penumpukan

barang akan tetapi biaya yang dikeluarkan pihak PBM akan semakin besar

dengan membayar biaya demurage kapal di pelabuhan.

63

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasar pada hasil dan pembahasan pada Bab 4, maka dapat diambil

kesimpulan sebagai jawaban untuk rumusan masalah sebagai berikut.

1. Hasil identifikasi kejadian risiko dan penyebab risiko yang timbul terhadap

penumpukan barang di pelabuhan pada perusahaan Berlian Jaya Maritim

terdapat 17 risk event dan 30 risk agent yang teridentifikasi sebagai pemicu

terjadinya penumpukan barang di pelabuhan.

2. Hasil penilaian risiko penumpukan barang di pelabuhan pada perusahaan

Berlian Jaya Maritim menggunakan metode HOR Fase 1 menghasilkan

nilai ARP dari masing – masing risk agent. Nilai ARP tertinggi yaitu pada

risk agent (A18) tidak adanya pembagian shift pekerja hingga 24 jam di

pabrik, sehingga pabrik tidak buka 24 jam dengan nilai 517,73. Sedangkan

nilai ARP terendah yaitu (A26) kurangnya konsentrasi petugas surat jalan

bagian pengecekan barang di pelabuhan dengan nilai 23,78. Setelah

mengetahui nilai ARP langkah selanjutnya mengkombinasikan nilai

tersebut dengan diagram Pareto. Berdasar teori Pareto (80%-20%), dari 30

risk agent tersebut, didapatkan 14 risk agent dominan yang

merepresentasikan 79.22 % dari seluruh risk agent yang menyebabkan

penumpukan barang.

3. Tindakan strategi mitigasi penyebab risiko penumpukan barang di

pelabuhan pada perusahaan Berlian Jaya Maritim menggunakan metode

HOR Fase 2 dihasilkan 16 strategi preventive action untuk 14 risk agent

dominan. Di bawah ini merupakan 5 preventive action dengan nilai

keefektifitasan terbesar pada HOR fase 2 untuk penumpukan barang.

Sebelum kegiatan bongkar muat di pelabuhan berlangsung, melakukan

komunikasi dengan pemilik barang agar memprioritaskan kegiatan

bongkar muat barang yang berasal dari pelabuhan terlebih

dahulu.(PA8)

64

Truk seluruhnya standby di pelabuhan dan melakukan stuffing muatan

di atas truk. (PA2) Pihak PT. Berlian Jaya Maritim melakukan komunikasi dengan pemilik

barang untuk menambah jumlah gang kerja di pabrik. (PA1) Ketika meeting melakukan perhitungan yang lebih detil agar tidak

terjadi kesalahan dalam perhitungan. (PA4) Pihak Berlian Jaya Maritim meminjamkan alat berat forklift untuk

bantuan pembongkaran. (PA14) 5.2 Saran

Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil penelitian ini adalah sebagai

berikut.

1. Penilaian risiko dalam industri supply chain dengan menggunakan metode

House of Risk sangatlah direkomendasikan karena dapat memberikan

solusi efektif bagi perusahaan.

2. Pada penelitian-penelitian selanjutnya, dapat dikembangkan metode

House Of Risk dengan seluruh perhitungan berdasar nilai financial dari

cost akibat risk agent dengan cost dari preventive action. Sehingga

rekomendasi perbaikan yang dihasilkan dari penelitian mutlak berdasar

dari nilai financial.

65

DAFTAR PUSTAKA

Abbas, S. (2008). Asuransi dan Manajemen Risiko. Jakarta: PT. Raja Grafindo

Persada.

Baan, V. der. (2015). State of Logistic Indonesia 2015. Jakarta: The World Bank.

Baihaqi, Z. D. (2016). Studi Implementasi Model House Of Risk (HOR) untuk

Mitigasi Risiko Keterlambatan Material dan Komponen Impor pada

Pembangunan Kapal Baru. Jurnal Teknis ITS Vol. 5, No. 2, ISSN: 2337-

3539.

Christoper., P. H. (2004). Building The Resivient Supply Chain. International

Journal Of Logistic Management, 1-13.

Chrysler. (2008). Potential Failure Mode and Effect (FMEA). Forum Edition.

Ford Motor Company. General Most Corporation.

Darmawi, Herman. (2008). Manajemen Risiko. Jakarta: Bumi Aksara.

Djohanputro. (2008). Manajemen Risiko Korporat. Jakarta: Pendidikan dan

Pembinaan Manajemen.

Djojosoedarso, S. (2003). Prinsip - Prinsip Manajemen Risiko dan Asuransi.

Jakarta: Salemba Empat.

Fahmi. (2010). Manajemen Risiko : Teori Kasus, dan Solusi. Bandung: Alfabeta.

Geraldin. (2007). Manajemen risiko dan aksi mitigasi untuk mencapai rantai

pasok yang robust. Tesis Institute Teknologi Sepuluh Nopember.

Hanafi, M. Mamduh. (2009). Manajemen Risiko. Yogyakarta: UPP STIM YKPN.

Heizer dan Render. (2011). Manajemen Operasi.Edisi Sembilan. Buku Dua.

Jakarta: Salemba Empat.

Hopkin, P. (2010). Fundamentals of Risk Management. Evaluating and

Implementing Effective Risk Management, Kogan Page.

Lokobal, A. M. (2014). Manajemen Risiko Pada Perusahaan Jasa Pelaksana

Kontruksi Di Provinsi Papua. . Jurnal Ilmiah Media Engineering, 109-

118.

66

Pertiwi, D. L. (2017). Analisis Penyebab Risiko dan Mitigasi Risiko Dengan

Menggunakan Metode House Of Risk Pada Divisi Pengadaan PT XYZ.

Journal Industrial Servicess ol. 3 No. 1a.

Pujawan, I Nyoman & Laudine H. Geraldin. (2009). A model for proactive supply

chain risk. Jurnal Teknik Industri, Volume 15 No. 6, ITS, Surabaya.

Putu, H. d. (2014). Aplikasi Model House Of Risk (HOR) untuk Mitigasi Risiko

Pada Supply Chain Bahan Baku Kulit. Jurusan Teknik Industri, Fakultas

Teknologi Industri, ITAT Surabaya, 149-157.

Scarvada, A. (2004). A Review of the Causal Mapping Practice and Reseacrh

Literature. Second World Conference on POM and 15th Annual POM

Conference.

Yumaida. (2011). Analisis risiko kegagalan pemeliharaan pada pabrik pengolahan

pupuk NPK Granular (Studi Kasus : PT. Pupuk Kujang Cikampek).

Universitas Indonesia, Fakultas Teknik, Program Studi Teknik Industri,

15-21.

67

LAMPIRAN 1

Lampiran Data Penumpukan Barang PT. Berlian Jaya Maritim

68


69

LAMPIRAN 2

74


75

LAMPIRAN 3

- Kuesioner Manajer Operasional

81

- Kuesioner Kepala Koordinator Lapangan

87

- Kuesioner EMKL (Bagian Ekspedisi Muatan Kapal Laut)

93

- Kuesioner Koordinator Lapangan Penumpukan

99

- Kuesioner EMKL (Bagian Ekspedisi Muatan Kapal Laut)

105

- Kuesioner Chief Checker

111

LAMPIRAN 4

Hubungan Korelasi Risk Event dan Risk Agent

114


115

LAMPIRAN 5

Wawancara Preventive Action

118


119

LAMPIRAN 6 Hubungan Korelasi Preventive Action

122


123

LAMPIRAN 7

Data Responden Expert Judgment

No. Nama Responden Jabatan /

Departement Umur Lama Bekerja

1. Bpk. Bram O’ Warsito Manajer

Operasional 52 Tahun 15 Tahun

2. Bpk. Untung Parwono B.A.

Kepala

Koordinator

Lapangan

64 Tahun 13 Tahun

3. Bpk. Soekamto Koordinator

Lapangan 51 Tahun 8 Tahun

4. Bpk. Erbanu EMKL 44 Tahun 8 Tahun

5. Bpk. Wiyono EMKL 42 Tahun 8 Tahun

6. Bpk. Gunarmo Adi A.Md Chief Checker 45 Tahun 9 Tahun

analisa risiko penumpukan barang di ...repository.ppns.ac.id/2185/1/1115040021 - latof...

Documents