analiza okoljskih vidikov razvoja intermodalnega … · izjava o avtorstvu spodaj podpisana klara...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V LJUBLJANI
EKONOMSKA FAKULTETA
MAGISTRSKO DELO
ANALIZA OKOLJSKIH VIDIKOV RAZVOJA INTERMODALNEGA
PREVOZA V SLOVENIJI
Ljubljana, december 2013 KLARA ZRIMC
IZJAVA O AVTORSTVU
Spodaj podpisana Klara Zrimc, študentka Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani,
izjavljam, da sem avtorica magistrskega dela z naslovom Analiza okoljskih vidikov razvoja
intermodalnega prevoza v Sloveniji, pripravljenega v sodelovanju s svetovalcem dr.
Alešem Groznikom.
Izrecno izjavljam, da v skladu z določili Zakona o avtorski in sorodnih pravicah (Ur. l. RS,
št. 21/1995 s spremembami) dovolim objavo magistrskega dela na fakultetnih spletnih
straneh.
S svojim podpisom zagotavljam, da
je predloženo besedilo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
je predloženo besedilo jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili
za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni,
da sem
o poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih
uporabljam v magistrskem delu, citirana oziroma navedena v skladu z Navodili
za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, in
o pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti (v pisni ali
grafični obliki) uporabljena v tekstu, in sem to v besedilu tudi jasno zapisala;
se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot
mojih lastnih – kaznivo po Kazenskem zakoniku (Ur. l. RS, št. 55/2008 s
spremembami);
se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloženega magistrskega dela dokazano
plagiatorstvo lahko predstavljalo za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v
Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom.
V Ljubljani, dne _____________ Podpis avtorice:__________________
i
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................ 1
1 OPREDELITEV INTERMODALNEGA PREVOZA .................................................. 3
1.1 Prednosti intermodalnega prevoza................................................................................... 4
1.2 Pomanjkljivosti intermodalnega prevoza ........................................................................ 6
2 ANALIZA STANJA INTERMODALNEGA PREVOZA ............................................ 7
2.1 Blagovni tokovi v Sloveniji ............................................................................................. 7
2.2 Intermodalni prevoz v Sloveniji .................................................................................... 15
2.3 Ocena potenciala in napovedi rasti intermodalnega prevoza v Sloveniji ...................... 20
3 PROBLEMATIKA RAZVOJA INTERMODALNEGA PREVOZA ....................... 23
3.1 Posebnosti slovenije ...................................................................................................... 23
3.2 Infrastruktura ................................................................................................................. 25
3.3 Organizacija ................................................................................................................... 27
3.4 Prometna politika in zakonodaja ................................................................................... 28
3.5 Ekonomske omejitve ..................................................................................................... 32
4 OKOLJSKI VIDIKI INTERMODALNEGA PREVOZA .......................................... 33
4.1 Vpliv prometa na okolje ................................................................................................ 33
4.2 Okoljska politika in zakonodaja v EU in v Sloveniji .................................................... 34
4.3 Eksterni stroški v prometu ............................................................................................. 36
4.4 Dobra praksa na področju intermodalnega prevoza z okoljskega vidika ...................... 41
5 PREDLOG UKREPOV ZA SPODBUJANJE INTERMODALNEGA PREVOZA Z
OKOLJSKEGA VIDIKA ................................................................................................. 43
5.1 Že uporabljeni instrumenti za spodbujanje intermodalnega prevoza v Evropski uniji in
v Sloveniji ............................................................................................................................ 43
5.1.1 Finančne spodbude Evropske unije ............................................................................ 43
5.1.2 Državne pomoči .......................................................................................................... 44
5.1.3 Intermodalna infrastruktura ........................................................................................ 44
5.1.4 Davčne olajšave .......................................................................................................... 45
5.1.5 Plačila za uporabo prometne infrastrukture ................................................................ 45
5.1.6 Omejitev in prepoved prometa tovornih vozil ............................................................ 46
5.1.7 Mednarodni sporazumi ............................................................................................... 47
5.2 Preusmeritev tovora kot instrument za spodbujanje intermodalnega prevoza z
okoljskega vidika ................................................................................................................. 47
SKLEP .......................................................................................................................... 52
LITERATURA IN VIRI ................................................................................................... 54
PRILOGA
ii
KAZALO SLIK
Slika 1: Intermodalni prevoz ................................................................................................. 4
Slika 2: Gibanje blagovnega prevoza Slovenije v obdobju od leta 2001 do leta 2011 ter
skupne letne rasti posamezne vrste prevoza .......................................................................... 8
Slika 3: Struktura tovora po blagovnih skupinah Luke Koper v letu 2012 v % ................. 14
Slika 4 :Struktura pretovora Luke Koper po državah v letu 2012 v % ............................... 15
Slika 5: Dinamika števila vozil Adrie Kombi po linijah cestnih vozil v obdobju 1998–2010
............................................................................................................................................. 18
Slika 6: Dinamika celotnega prevoza Adrie Kombi v obdobju 2000–2011 v TEU ............ 19
Slika 7: Prometna lega Slovenije ........................................................................................ 24
Slika 8: Vlaganja v prometno infrastrukturo v EUR v obdobju 1995-2011 v Sloveniji ..... 26
Slika 9: Emisije toplogrednih plinov (v kt CO2 ekvivalenta) v Sloveniji 1986-2010 ......... 33
Slika 10: Porazdelitev glavnih kategorij povprečnih eksternih stroškov med cestni in
železniški tovorni prevoz v Evropski uniji v letu 2008 ....................................................... 38
Slika 11: Struktura skupnih eksternih stroškov v Sloveniji v letu 2002 v % ...................... 39
Slika 12: Obseg skupnih eksternih stroškov cestnega in železniškega tovornega prometa
Slovenije v letu 2002 v mio EUR........................................................................................ 40
Slika 13: Vzpostavitev nove storitve Bosphorus Europe Express ...................................... 41
Slika 14: Prihranek časa pri vlaku Bosphorus Europe Express .......................................... 42
Slika 15: Primerjava eksternih stroškov železniškega in cestnega prevoza na relaciji
Slovenija-Turčija ................................................................................................................. 43
KAZALO TABEL
Tabela 1: Blagovni tokovi v Sloveniji v obdobju od leta 2001 do leta 2011, v tonah .......... 8
Tabela 2: Cestni blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tonah ....................................... 9
Tabela 3: Cestni blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tkm ........................................ 10
Tabela 4: Dinamika razvoja PLDP tovornih vozil na mejnih prehodih Slovenije .............. 10
Tabela 5: Železniški blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tonah ............................... 11
Tabela 6: Železniški blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tkm .................................. 12
Tabela 7: Ladijski pretovor Luke Koper: tone, kontejnerji, število ladij ............................ 13
Tabela 8: Ladijski pretovor Luke Koper v tonah - naloženo in razloženo .......................... 13
Tabela 9: Železniški intermodalni blagovni prevoz v Sloveniji v obdobju 2005-2011 v
tonah .................................................................................................................................... 15
Tabela 10: Železniški intermodalni blagovni prevoz v Sloveniji v obdobju 2005-2011 v
številu naloženih intermodalnih transportnih enot .............................................................. 16
Tabela 11: Mednarodni in notranji kombinirani prevoz cesta-železnica (v pošiljkah) Adrie
Kombi v obdobju 2005–2011 .............................................................................................. 17
Tabela 12: Nespremljani prevoz Adrie Kombi v številu prepeljanih ITE v letu 2010 ....... 19
Tabela 13: Delitev prevoza blaga iz koprskega pristanišča v letih 2008 in 2009 ............... 20
iii
Tabela 14: Bilateralni mednarodni nespremljani prevoz po koridorjih čez Slovenijo do leta
2020 v TEU ......................................................................................................................... 22
Tabela 15: Tranzit po koridorjih čez Slovenijo do leta 2020 v TEU .................................. 22
Tabela 16: Napoved kombiniranega prevoza v Sloveniji do leta 2020 v TEU ................... 23
Tabela 17: Kopensko transportno omrežje v Sloveniji v letu 2011 v kilometrih ................ 25
Tabela 18: Primerjava povprečnih eksternih stroškov tovornega prevoza po cesti in
železnici v Sloveniji v EUR na 1.000 tkm v letu 2002 ....................................................... 40
Tabela 19: Ocena preusmeritve blaga s ceste na železnico leta 2011 v tkm ....................... 48
Tabela 20: Izračun prihranka eksternih stroškov v primeru preusmeritve v letu 2011 ....... 49
Tabela 21: Izračun prihranka eksternih stroškov v primeru preusmeritve v letu 2011 ....... 50
1
UVOD
Transport prinaša velike prednosti naši družbi, in sicer skozi dostopnost in mobilnost, a
ima hkrati veliko negativnih eksternih učinkov, ki močno prispevajo h klimatskim
spremembam. Glede na predpostavke, da bo promet v prihodnje le še naraščal, postaja
resna grožnja našemu okolju in tudi kakovosti življenja ljudi.
Tako v EU kot tudi v Sloveniji obstaja prevlada cestnega tovornega prevoza, saj je bilo v
zadnjih letih po cesti prepeljanega petkrat več blaga kot po železnici, zaskrbljujoča pa je
tudi rast cestnega tovornega tranzita skozi Slovenijo (Statistični urad Republike Slovenije,
2013a).
Povečanje cestnega blagovnega prevoza prinaša predvsem negativne zunanje učinke, ki se
kažejo ne le v onesnaževanju okolja, temveč tudi z drugimi negativnimi zunanjimi oz.
eksternimi stroški, ki nastanejo zaradi prometnih nesreč, hrupa, emisij, podnebnih
sprememb in zastojev. Cestni prevoz prispeva veliko večino toplogrednih plinov iz
prometa, saj povzroča kar 99 % vseh izpustov.
Skupni eksterni stroški prometa Evropske unije s 27 državami članicami so v letu 2008
znašali več kot 500 mrd EUR ali 4 % celotnega bruto domačega proizvoda (v nadaljevanju
BDP). Cestni prevoz ima daleč največji delež teh stroškov, in sicer okoli 93 % v letu 2008,
medtem ko je bil železniški prevoz odgovoren za manj kot 2 %. Povprečni eksterni stroški
cestnega prevoza Evropske unije s 27 državami članicami so bili v letu 2008 kar štirikrat
večji v primerjavi z železniškim prevozom. Ocena eksternih stroškov prometa v Sloveniji
se je v letu 2002 gibala med 6 in 9,8 % BDP, pri čemer več kot 90 % vseh eksternih
stroškov v Sloveniji povzroča cestni promet.
Železniški blagovni prevoz na drugi strani predstavlja le 15 % delež prevoza blaga na
območju Slovenije, zato je potrebno poleg drugih ukrepov spodbujati tiste ukrepe, ki bi
imele pozitiven učinek na povečanje blagovnega prevoza po železniškem transportnem
sistemu. Delež železnice, ki je v primerjavi s cestnim prevoznim sistemom okoljsko bolj
sprejemljiva oblika prevoza, je namreč tudi v zadnjem desetletju upadel, podobne trende pa
je mogoče zaslediti tudi drugod v Evropi.
Skladno z razvijajočim se mednarodnim gospodarstvom se povečuje tudi
internacionalizacija blagovnega prevoza, prevozne razdalje postajajo vse večje, prav tako
pa tudi vloga energetsko učinkovitega prometa. Posledično se pojavlja vedno bolj jasna
potreba po pametni povezavi različnih prometnih nosilcev, saj en sam prevoznik ne bo
mogel prenesti naraščajočih obremenitev prometa. Tudi z vidika prometnih politik se
pojavljajo potrebe po zagotovitvi zanesljivega, varnega in okolju prijaznega blagovnega
prometa, kot je intermodalni prevoz.
2
Intermodalni prevoz pomeni premikanje blaga v isti nakladalni enoti ali istem vozilu z
zaporednimi načini prevoza, ne da bi se blago pri menjavi načina prevoza neposredno
pretovarjalo, in predstavlja potencialni način za preusmeritev tovora iz ceste na železnico.
Intermodalni prevoz ponuja odgovor na naraščajoče povpraševanje po prevozih in se kot
tak odvija na okolju prijazen način, pomeni pa tudi razbremenitev trenutnega stanja v
kopenskem tovornem prometu. Omenjena oblika prevoza velja za eno najboljših rešitev z
vidika ohranjanja okolja, ki je primerna na velikih in srednjih razdaljah, saj omogoča
zmanjševanje onesnaževanja okolja in zastojev na cestnem omrežju. Poglavitna prednost
intermodalnega prevoza je torej preprečitev eksternih stroškov prometa.
Namen magistrskega dela je proučiti stanje intermodalnega prevoza v Sloveniji ter na
njegovi osnovi predlagati preusmeritev blaga s ceste na železnico kot enega izmed ukrepov
za nadaljnji razvoj z okoljskega vidika. Preveriti želimo hipotezo, ali preusmeritev tovora s
ceste na železnico predstavlja ukrep, ki bi bil primeren za nadaljnji razvoj intermodalnega
prevoza v Sloveniji. To želimo doseči z opredelitvijo intermodalnega prevoza, analizo
sedanjega stanja intermodalnega prevoza v Sloveniji, s proučitvijo vidikov, ki vplivajo na
problematiko intermodalnega prevoza v Sloveniji ter analizo okoljskih vidikov
intermodalnega prevoza s predstavitvijo dobrih praks.
Za namene prvega poglavja bomo predstavili opredelitve pojma intermodalnega prevoza in
njegove prednosti in slabosti s strani domače in tuje strokovne literature ter zakonodaje.
Za pripravo analize stanja intermodalnega prevoza bomo analizirali in predstavili podatke
Statističnega urada Republike Slovenije, Evropskega statističnega urada, Slovenskih
železnic, d.o.o. ter Luke Koper d.d., ki bodo uporabljeni tudi pri izdelavi priloženih slik in
tabel. Analizirani bodo tudi obstoječi podatki Mednarodnega združenja za kombinirani
prevoz cesta-železnica in podatki družbe Adria Kombi. Napovedi rasti cestnega,
železniškega in intermodalnega prometa v Sloveniji do leta 2020 bomo ocenili na osnovi
že obstoječih podatkov o tovornih tokovih v slovenskem prostoru ter na osnovi
mednarodnih študij.
Problematiko razvoja intermodalnega prevoza bomo opisali z ustreznim pregledom in
tolmačenjem podatkov, pridobljenih iz statističnih podatkov institucij in tuje strokovne
literature ter iz predhodno pripravljenih študij, predvsem študije »Študija razvoja oprtnega
prevoza v Republiki Sloveniji« (Prometni institut Ljubljana, 2010) in »Analiza možnosti in
potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji« (Prometni institut
Ljubljana, 2011b).
Za predstavitev okoljskih vidikov intermodalnega prevoza bomo uporabili pregled
veljavnih dokumentov in zakonodaje s področja evropske in slovenske prometne in
okoljske politike ter drugih dokumentov, ki se neposredno navezujejo na intermodalni
3
prevoz in okolje. Za potrebe analize eksternih stroškov prometa bomo, na podlagi različnih
študij, razčlenili, kvantificirali in ovrednotili glavne eksterne stroške blagovnega prometa
po cesti in železnici. Osredotočili se bomo tudi na vlogo intermodalnega prevoza pri
zmanjšanju negativnih vplivov na okolje in v Republiki Sloveniji. S pomočjo dostopnih
podatkov bomo prikazali dobro prakso na področju intermodalnega prevoza v Sloveniji.
V okviru petega poglavja bomo analizirali že obstoječe ukrepe za spodbujanje
intermodalnega prevoza v Evropski uniji in v Sloveniji ter ocenili morebitni potencial za
preusmeritev tovora iz ceste na železnico, kot enega izmed ukrepov za razvoj
intermodalnega prevoza v Sloveniji z okoljskega vidika.
V magistrski nalogi bodo uporabljena tudi znanja in izkušnje, ki sem jih pridobila kot
zaposlena na Prometnem institutu Ljubljana d.o.o.
1 OPREDELITEV INTERMODALNEGA PREVOZA
Čeprav pomen intermodalnega prevoza narašča po vsem svetu, ne obstaja enotna definicija
oziroma razlaga tega pojma. Nacionalna zakonodaja pojem intermodalnega prevoza
opredeljuje v čl. 2/I. Uredbe o kombiniranem prevozu (Ur.l. RS, št. 4/2001), in sicer kot
intermodalni prevoz blaga v eni in isti nakladalni enoti ali cestnem tovornem vozilu, ki
zaporedoma uporablja dva ali več načinov prevoza brez prelaganja blaga, podrobnejša
določila pa se nanašajo le na kombiniran transport, ki se opredeljuje kot oblika podvrste
intermodalnega prevoza. Pojem kombiniranega prevoza je opredeljen v Zakonu o
železniškem prometu (Ur.l. RS, št. 11/2011-UPB6, 63/2013) kot prevoz blaga, pri katerem
se zabojnik dolžine najmanj 6 metrov, zamenljivo tovorišče, tovorna prikolica, sedlasti
polpriklopnik z vlečno enoto ali brez nje in cestno tovorno vozilo prevažajo v železniškem
prometu ali po vodni plovni poti, pri čemer se dovoz in odvoz intermodalnih prevoznih
enot z nakladališča ali razkladališča do najbližjega terminala za kombiniran prevoz
oziroma pristanišča opravi s cestnim prevozom, to definicijo pa povzema tudi Uredba o
kombiniranem prevozu ter določa podrobnejše pogoje glede izvedbe kombiniranega
prometa in nekatere ukrepe za spodbujanje te oblike prometa (Ur.l. RS, št. 4/2001).
Statistični urad Republike Slovenije (2004) v Glosarju za statistiko transporta definira
intermodalni prevoz kot premikanje blaga v isti nakladalni enoti ali istem vozilu z
zaporednimi načini prevoza, ne da bi se blago pri menjavi načina prevoza neposredno
pretovarjalo. Intermodalni prevoz je tako del multimodalnega prevoza, katerega predstavlja
spodnja slika.
4
Slika 1: Intermodalni prevoz
Različne načine uporabe intermodalnega prevoza v nadaljevanju prikazujemo na osnovi
definicij iz Glosarja za statistiko transporta (Šegan & Zlobec, 2004).
Enega od načinov intermodalnega prevoza predstavlja kombinirani prevoz, kjer se večji del
poti prepelje po železnici ali vodnih poteh, ostali del pa po cesti. V skladu z Evropsko
Direktivo 92/106/EGS prevoz po cesti ne sme biti daljši od 100 km za prevoz cesta-
železnica oziroma ne sme biti daljši od 150 km za prevoz cesta-vodne poti (Direktiva
92/106/EGS, 1992).
Oprtni prevoz pomeni prevoz cestnih vozil z vlakom in je običajno sopomenka za
kombinacijo med železniškim in cestnim prevozom ter pomeni prevoz tovornjakov z v ta
namen izdelanimi vagoni.
Aktivni način prevoza cestnega vozila s spremstvom ali spremljani prevoz oziroma
potujoča avtocesta opredeljuje prevoz celotnega cestnega tovornega vozila skupaj z
voznikom z drugim načinom transporta (npr. po morju ali železnici), medtem ko aktivni
način prevoza cestnega vozila brez spremstva ali nespremljani prevoz pomeni prevoz
celotnih cestnih tovornih vozil ali priklopnikov brez voznika z drugim načinom transporta
(npr. po morju ali železnici). Z aktivnim načinom se prevažajo tudi kontejnerji ali
zamenljivi zabojniki, za prekladanje katerih je potreben opremljen terminal.
1.1 Prednosti intermodalnega prevoza
Vse več podjetij išče alternativne in trajnostne rešitve za prevoz svojega blaga. Hkrati
pričakujejo zanesljivost, brezhibno kakovost in stroškovno učinkovitost za povečanje
produktivnosti vzdolž celotne transportne verige.
5
Uporabniki se bodo odločili za določeno vrsto blagovnega prevoza na podlagi kriterijev
kot so na primer: stroški, prevozni čas oz. hitrost, fleksibilnost, varnost, zanesljivost, vrsta
blaga, politični pogoji in drugi (Mayinger, 2001).
Enega najpomembnejših kriterijev predstavljajo manipulacijski in prevozni stroški. Za
uporabnike transportnih storitev je sicer pomembno, da so stroški čim nižji, a se bodo
vseeno vključili v intermodalni sistem prevoza, če jim bo tak sistem prevoza zagotovil
hitrejši in varnejši prevoz. Hitrost, rednost in varnost so pomembni dejavniki pri izboru
takšnega načina prevoza tudi v primerih, ko so stroški intermodalnega prevoza večji kot v
konvencionalnem cestnem prometu (Pepevnik & Pepelnik, 2009).
Prednosti, ki jih prinaša intermodalni sistem prevoza za podjetja, ki drugače opravljajo
prevoz le po cesti, se odražajo v prihrankih pri stroških za pogonsko gorivo, rezervnih
delih in pri preventivnem in investicijskem vzdrževanju cestnih vozil, prihrankih pri
plačilu za vožnjo in odmor voznika ter prihrankih efektivnih ur vožnje voznika. Železniški
prevoz v intermodalnem sistemu prevoza lahko prevaža večje in težje blago, kar je
predvsem ugodno za uporabnike. Intermodalni sistem prevoza ima za železnico tudi
posebne prednosti, ki se odražajo v zmanjševanju transportnih škod, v povečanju
naloženosti tovornih vagonov in zmanjševanju eksploatacijskih stroškov (Prometni institut
Ljubljana, 2009).
Intermodalni prevoz tako ponuja številne prednosti, ki pomenijo dobre poslovne rešitve in
hkrati prispevajo k ohranjanju okolja. Sinteza prednosti intermodalnega sistema prevoza
tako zajema (Silborn, 2013) :
razbremenitev tovornega prometa na cestah in zmanjševanje zastojev,
večjo varnost,
povečanje prožnosti za stranke, ker se različne intermodalne transportne enote (v
nadaljevanju ITE) lahko uporabljajo v vseh prevoznih sredstvih,
zmanjšanje vlaganj v lastne ITE,
znatno zmanjšanje porabe energije in emisij ogljikovega dioksida (v nadaljevanju CO2),
lažje vključevanje v logistično verigo,
možnost ponudbe visoko frekvenčnih povezav na evropskih mrežah z možnostjo
spremljanja oziroma sledenja pošiljk,
nizko tveganje za nesreče).
V nadaljevanju prikazujemo še ekonomske prednosti intermodalnega prevoza, ki
predstavljajo povečanje obsega prevoznih storitev na obstoječem prometnem omrežju,
zmanjšanje logističnih stroškov v toku tekočega poslovanja, ekonomije obsega, povezane s
širitvijo prometnega omrežja ter boljšo dostopnost do vhodnih in izhodnih trgov
(Yevdokimov, 2000).
6
Povečanje obsega prevoznih storitev na obstoječem prometnem omrežju lahko privede do
ekonomije gostote, ki se v intermodalnem prevozu lahko doseže s kontejnerizacijo tovora,
združevanjem tovora v eno pošiljko in računalniško vodenimi sistemi na intermodalnih
objektih. Vse to povzroči večjo obremenitev ITE in boljšo izkoriščenost kapacitet
transportnih objektov ter višjo produktivnost dela (Yevdokimov, 2000).
Za intermodalni prevoz sta značilni optimalna frekvenca storitev z izbiro načina prevoza in
povečana zanesljivost. Te lastnosti opredeljujejo dostavo ravno ob pravem času, ki je ena
od večjih prednosti storitev, ki jih omogoča intermodalni prevoz. Dostava ob pravem času
zmanjšuje breme, ki ga nosijo stroški zalog. Stroški zalog oziroma skladiščenja
predstavljajo velik delež skupnih logističnih stroškov podjetja. Zmanjšanje stroškov zalog
tako neposredno izboljšuje produktivnost podjetja (Yevdokimov, 2000).
Intermodalni sistem prevoza predstavlja medsebojno povezana omrežja, ki se lahko
povečajo z dodajanjem novih prometnih mest. Taka širitev lahko privede do ekonomij
obsega, ki v prevozu pomenijo analogijo ekonomijam obsega v standardni teoriji
proizvodnje. Širitev prometnega omrežja, kot posledica intermodalnega prevoza, prinaša
večjo dostopnost do vhodnih in izhodnih trgov. Ocenjevanje povečevanja iz naslova boljše
dostopnosti do vhodnih trgov temelji na elastičnosti substitucije med različnimi faktorji, ki
so lahko kapital, delo, prevoz ali naravni viri. Ekonometrična ocena te funkcije omogoča
neposredno oceno dostopnosti do vhodnih trgov z večjo zamenljivostjo produkcijskih
faktorjev. Ekonomske koristi od boljše dostopnosti do izhodnih trgov pa je mogoče
opredeliti na naslednji način. Podjetja akumulirajo svoje zaloge v daljšem časovnem
obdobju, ki so opredeljene kot zaloge neprodanega blaga. Ker so se možnosti za prodajo
izboljšale zaradi širjenja prometnega omrežja preko intermodalnih prevoznih storitev,
morajo podjetja prodati svoje zaloge prej, kar povečuje prihodke od prodaje. Zato so
dodatni prihodki od prodaje zalog ekonomska korist, povezana z intermodalnimi
prevoznimi sredstvi (Yevdokimov, 2000).
1.2 Pomanjkljivosti intermodalnega prevoza
Z vidika uporabnika intermodalni prevoz ni konkurenčen cestnemu tovornemu prevozu,
ker je dražji, traja dlje, je manj zanesljiv ter ima premajhno pokritost in frekvenco. Na
drugi strani ima današnji trg intermodalnih prevozov z vidika operaterja velik potencial, a
trenutno poslovno okolje (geografsko razpršen trg z velikim številom operaterjev) ne
omogoča vzpostavitve privlačnega in učinkovitega omrežja intermodalnih storitev.
Uporabnikove in operaterjeve težave se lahko strnejo v dve glavni kategoriji, kot sta
kakovost (zanesljivost, hitrost, varnost) in pokritost (gostota omrežja, ponudba števila
prevoznih poti). Rezultati teh težav lahko privedejo do višjih produkcijskih stroškov in
manj konkurenčne storitve v primerjavi s klasičnim cestnim tovornim prevozom (Wichser,
Weidmann, Fries & Nash, 2007). Reševanje teh težav je ključ za povečanje privlačnosti
intermodalnega prevoza.
7
Kakovost je najpomembnejši dejavnik na današnjem trgu tovornega prometa. Obstajata
dva glavna načina za izboljšanje kakovosti intermodalnega prevoza: izboljšati upravljanje
in izboljšati infrastrukturo. Intermodalni promet je danes sorazmerno neorganiziran in
vključuje več akterjev. Odgovornost enega akterja pri upravljanju prevozne verige in
izboljšanje pretoka informacij lahko privedeta do izboljšanja kakovosti intermodalnega
prevoza (Wichser et al., 2007).
Da bi intermodalni prevoz povečal svoj delež na trgu tovornega prometa, je potrebno
izboljšati intermodalno transportno infrastrukturo. Za podporo razvoja novih operativnih
strategij je potrebno zgraditi nove terminale ali pa povečati zmogljivost obstoječih. Glavno
odgovornost za načrtovanje in financiranje teh naložb v infrastrukturo mora imeti država,
in sicer zaradi visokih investicijskih stroškov, dolge življenjske dobe investicij in vpliva na
gospodarski razvoj, vendar morajo intermodalni operaterji odločno podpreti taka
prizadevanja (Wichser et al., 2007).
2 ANALIZA STANJA INTERMODALNEGA PREVOZA
V analizi stanja intermodalnega prevoza v začetku analiziramo blagovne tokove v
Sloveniji, dalje proučujemo obseg izvajanja intermodalnega prevoza v Sloveniji ter na
koncu ocenjujemo možni potencial in napoved rasti obsega intermodalnega prevoza v
Sloveniji.
2.1 Blagovni tokovi v Sloveniji
Blagovne tokove v Sloveniji prikazujemo z obsegom cestnega in železniškega prevoza
nacionalnega prevoznika Slovenskih železnic, d.o.o. ter pretovora Luke Koper. Obseg
skupnega blagovnega prevoza, izraženega v tonah, je med leti 2001 in 2011 naraščal v
povprečju za 3,1 % na leto, z največjo rastjo prevoza Luke Koper, ki je povprečno znašala
6,2 % na leto.
Največji delež v blagovnem prevozu, izraženem v tonah, je imel v proučevanem obdobju
cestni blagovni prevoz. Njegov delež je od leta 2001 do 2009 naraščal in dosegel 73,8 %, v
letu 2011 pa je znašal 68,9 %. Delež železniškega prevoza je do kriznega leta 2009 padel
za 3 odstotne točke, po kriznem obdobju pa je zopet naraščal in je v letu 2011 dosegel
15,5 %.
8
Tabela 1: Blagovni tokovi v Sloveniji v obdobju od leta 2001 do leta 2011, v tonah
Tone
(tisoč) 2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povpr.
letna
rast
2001-
2011 v
%
Skupna
letna
rast
2001-
2011 v
%
Cestni
prevoz 57.809 82.750 86.896 89.036 91.239 75.287 81.026 75.615 2,7 30,8
Železniški prevoz
13.588 16.344 17.052 17.575 17.271 13.774 16.234 17.024 2,3 25,3
Pretovor
Luke Koper
9.354 13.066 14.031 15.363 16.050 13.144 15.372 17.051 6,2 82,3
Skupaj 80.751 112.160 117.979 121.974 124.560 102.205 112.632 109.690 3,1 35,8
Delež
cestnega prevoza v
%
71,6 73,8 73,7 73,0 73,2 73,7 71,9 68,9
Delež
železniškega prevoza v
%
16,8 14,6 14,5 14,4 13,9 13,5 14,4 15,5
Delež Luke Koper v %
11,6 11,6 11,9 12,6 12,9 12,9 13,6 15,5
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Blagovni prevoz in promet, 2013a; Luka Koper, Ladijski pretovor,
2013.
V spodnji sliki prikazujemo gibanje blagovnega prevoza Slovenije v obdobju od leta 2001
do leta 2011 ter skupne letne rasti posamezne vrste prevoza v proučevanem obdobju.
Slika 2: Gibanje blagovnega prevoza Slovenije v obdobju od leta 2001 do leta 2011 ter
skupne letne rasti posamezne vrste prevoza
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Blagovni prevoz in promet, 2013a; Luka Koper, Ladijski pretovor,
2013.
30,801
25,287
82,286
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sk
up
na
let
na
sto
pn
ja r
ast
i 2
00
1-2
01
1
v %
Bla
go
vn
i p
rev
oz
v t
iso
č to
na
h
Cestni prevoz Železniški prevoz Pretovor Luke Koper
Cestni prevoz Železniški prevoz Pretovor Luke Koper
9
V nadaljevanju prikazujemo analizo obsega cestnega blagovnega prevoza v obdobju od
leta 2001 do leta 2011 izraženega v prepeljanih tonah. Podatki zajemajo prevoze, ki so jih
na ozemlju Slovenije in v tujini opravila vozila z vsaj dvema tonama nosilnosti,
registrirana v Sloveniji. V letu 2011 se je po cestah prepeljalo 75.615 tisoč ton blaga, od
tega 70 % v notranjem prevozu. Največji delež mednarodnega prevoza je v letu 2011
predstavljalo blago, naloženo v Sloveniji, in sicer 34 %. Cestni blagovni prevoz je v
obdobju od leta 2001 do leta 2011 naraščal povprečno za 2,7 % letno, od tega je
mednarodni prevoz letno povprečno naraščal za 12,3 %, notranji prevoz pa le za 0,4 %. V
mednarodnem prevozu je največjo letno povprečno rast v proučevanem obdobju zaznati pri
kabotaži.
Tabela 2: Cestni blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tonah
Cestni blagovni
prevoz v tonah
(000)
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp
rečna
letna
rast
2001-
2011
v %
Notranji prevoz 50.700 70.431 71.659 71.647 70.773 57.019 59.737 52.972 0,4
Mednarodni
prevoz 7.109 12.319 15.237 17.389 20.466 18.268 21.289 22.643 12,3
Mednarodni
prevoz - blago
naloženo v
Sloveniji 3.218 4.883 5.719 6.316 7.004 5.939 7.309 7.746 9,2
Mednarodni
prevoz - blago
razloženo v
Sloveniji 3.274 5.038 5.703 6.640 7.659 6.468 6.839 7.199 8,2
Mednarodni
prevoz - prevoz
po tujini 524 1.953 2.267 3.115 4.351 4.764 5.654 6.196 28,0
Mednarodni
prevoz -
kabotaža 92 445 1.548 1.317 1.452 1.096 1.487 1.502 32,2
SKUPAJ 57.809 82.750 86.896 89.036 91.239 75.287 81.026 75.615 2,7
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Cestni blagovni prevoz, 2013c.
Na drugi strani je bilo, merjeno v tonskih kilometrih, ki predstavljajo prevoz ene tone blaga
po cesti na razdalji enega kilometra, v letu 2011 po cestah opravljenih 16.438 mio tonskih
kilometrov. V mednarodnem prevozu je bilo opravljenih kar 87 % celotnih tonskih
kilometrov v letu 2011. Povprečna letna rast opravljenih tonskih kilometrov s cestnim
prevozom je v obdobju od leta 2001 do leta 2011 znašala 8,9 %, od tega je bilo največjo
povprečno letno rast zaznati pri prevozu po tujini (24 %), medtem ko je bilo v notranjem
prevozu zaznati le majhno povprečno letno rast v višini 1,2 %.
10
Tabela 3: Cestni blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tkm
Cestni blagovni
prevoz v tkm
(mio)
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp.
letna
rast
2001-
2011
v %
Notranji prevoz 1.927,1 2.360,9 2.278,5 2.572,5 2.635,6 2.275,9 2.288,2 2.176,6 1,2
Mednarodni
prevoz 5.108,2 8.671,5 9.833,6 11.161,4 13.625,1 12.486,1 13.642,8 14.262,2 10,8
Mednarodni prevoz
- blago naloženo v
Sloveniji 2.270,5 3.306,7 3.710,4 4.002,8 4.498,5 3.749,3 4.291,7 4.254,8 6,5
Mednarodni prevoz
- blago razloženo v
Sloveniji 2.127,7 3.092,7 3.479,4 3.604,9 4.114,2 3.651,7 3.761,6 3.658,6 5,6
Mednarodni prevoz
- prevoz po tujini 678,5 2.122,9 2.379,7 3.303,4 4.623,8 4.724,8 5.182,1 5.845,5 24,0
Mednarodni prevoz
- kabotaža
149,3 264,1 250,2 388,6 360,3 407,4 503,3 -
SKUPAJ 7.035,2 11.032,4 12.112,1 13.733,9 16.260,7 14.762,0 15.931,0 16.438,9 8,9
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Cestni blagovni prevoz, 2013c.
V nadaljevanju prikazujemo cestni blagovni prevoz na podlagi analiziranih podatkov o
prometnih obremenitvah, ki so prikazani s povprečnim letnim dnevnim prometom (v
nadaljevanju PLDP) v Sloveniji. Podatki o prometnih obremenitvah so pripravljeni na
osnovi ročnega štetja prometa ter iz avtomatskih števcev prometa na območju celotne
Slovenije. Števni podatki so ena temeljnih informacij o prometu na cestah, saj omogočajo
izračun povprečnega letnega dnevnega prometa, ki pomeni število motornih vozil, ki v 24
urah peljejo mimo števnega mesta na povprečni dan v letu (Direkcija Republike Slovenije
za ceste, 2013).
Spodnja tabela kaže, da je povprečna letna rast tovornih vozil na mejnih prehodih od leta
2000 do leta 2004 znašala 12,7 %, od leta 2004 do 2009 pa 8,5 %. V celotnem
proučevanjem obdobju, to je od leta 2000 do leta 2009, je PLDP tovornih vozil povprečno
letno naraščal za 10, 4 %, medtem ko je skupna rast v omenjen obdobju znašala 143 %.
PLDP tovornih vozil zajema lahke tovornjake do 3,5 tone, srednje tovornjake s težo 3,5 do
7 ton, težke tovornjake nad 7 ton, tovorna vozila s prikolico ter vlačilce. Medletni indeksi
rasti PLDP tovornih vozil v Sloveniji kažejo, da se je PLDP tovornih vozil najbolj povečal
v letu 2007, glede na leto 2006, in sicer za 28,8 odstotnih točk, kar je verjetno posledica
vrhunca v ciklu gospodarske rasti v Sloveniji kot tudi drugje po Evropi. Predpostavljamo,
da je bil za večinski del te visoke rasti, odgovoren prav tranzit.
Tabela 4: Dinamika razvoja PLDP tovornih vozil na mejnih prehodih Slovenije
Leto PLDP tovornih vozil Indeks letne rasti
2000 10.040 -
2001 10.992 109,5
se nadaljuje
11
nadaljevanje
Leto PLDP tovornih vozil Indeks letne rasti
2002 12.826 116,7
2003 14.645 114,2
2004 16.217 110,7
2005 18.478 113,9
2006 18.350 99,3
2007 23.509 128,1
2008 25.476 108,4
2009 24.393 95,7
Povprečna letna stopnja rasti
2000-2004 v %
12,7
Povprečna letna stopnja rasti
2004-2009 v %
8,5
Povprečna letna stopnja rasti
2000-2009 v % 10,4
Skupna letna stopnja rasti 2000-
2009 v % 143,0
Vir: Direkcija Republike Slovenije za ceste, Prometne obremenitve od leta 2000 do leta 2009, 2013.
Cestni blagovni tranzit čez Slovenijo prikazujemo na podlagi podatkov Eurostata (2013). V
tranzitu čez Slovenijo je bilo v letu 2011 prepeljanega 14.149 tisoč ton blaga, od tega so
največji delež prevozili hrvaški prevozniki, in sicer 28 %, sledijo slovaški prevozniki z 20
% deležem ter romunski prevozniki z 11 % deležem. Pri tem je pomembno poudariti, da je
cestni tovorni tranzit čez Slovenijo v obdobju od leta 2005 do leta 2011 povprečno letno
naraščal za 23,5 %, skupna letna rast v proučevanem obdobju pa je znašala kar 255,2 %.
V nadaljevanju prikazujemo analizo obsega železniškega blagovnega prevoza
nacionalnega prevoznika Slovenskih železnic, d.o.o. v obdobju od leta 2001 do leta 2011,
izraženega v tonah. V letu 2011 se je po železnici prepeljalo 17.024 tisoč ton blaga, od tega
64 % v mednarodnem prevozu. Železniški blagovni prevoz je v med leti 2001 in 2011
naraščal povprečno za 2,3 % na leto, od tega je letno povprečno najbolj naraščal
mednarodni prevoz – blago, naloženo v Sloveniji, in sicer za 6,4 %. Največji povprečni
letni padec je bilo v proučevanem obdobju zaznati pri tranzitu.
Tabela 5: Železniški blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tonah
Železniški blagovni
prevoz v tonah (000) 2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp
rečna
letna
rast
2001-
2011
v %
Notranji prevoz 2.969 3.381 3.620 3.619 3.998 3.301 3.520 3.320 1,1
Mednarodni prevoz -
blago naloženo v
Sloveniji 3.418 5.029 4.892 5.558 5.591 4.266 5.290 6.328 6,4
se nadaljuje
12
nadaljevanje
Železniški blagovni
prevoz v tonah (000) 2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp
rečna
letna
rast
2001-
2011
v %
Mednarodni prevoz -
blago razloženo v
Sloveniji 4.113 4.825 5.230 4.648 4.349 3.817 4.507 4.619 1,2
Tranzit 3.088 3.110 3.311 3.750 3.333 2.389 2.917 2.756 -1,1
SKUPAJ 13.588 16.344 17.052 17.575 17.271 13.774 16.234 17.024 2,3
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Železniški blagovni prevoz, 2013f.
Analizo obsega opravljenih tonskih kilometrov v železniškem blagovnem prevozu
Slovenskih železnic, d.o.o. v obdobju od leta 2001 do leta 2011 kaže podobno sliko. V letu
2011 se je po železnici opravilo 3.752,3 mio tkm s prav tako največjim deležem v
mednarodnem prevozu. Opravljen delo v železniškem blagovnem prevozu je v med leti
2001 in 2011 naraščalo povprečno za 2,3 % na leto, od tega je letno povprečno prav tako
najbolj naraščal mednarodni prevoz – blago, naloženo v Sloveniji, in sicer za 7 %.
Tabela 6: Železniški blagovni prevoz v obdobju 2001 - 2011 v tkm
Železniški
blagovni
prevoz v tkm
(mio)
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povpre
čna
letna
rast
2001-
2011 v
%
Notranji
prevoz 544,8 619,8 649,9 670,9 739,9 587,2 617,1 633,0 1,5
Mednarodni
prevoz - blago
naloženo v
Sloveniji 777,8 1.089,0 1.067,4 1.273,7 1.316,0 996,0 1.285,9 1.529,5 7,0
Mednarodni
prevoz - blago
razloženo v
Sloveniji 573,1 755,0 853,5 780,2 690,9 692,4 835,1 929,9 5,0
Tranzit 709,0 781,1 801,9 878,0 773,3 541,5 682,4 659,9 -0,7
SKUPAJ 2.604,6 3.244,9 3.372,7 3.602,8 3.520,1 2.817,0 3.420,6 3.752,3 3,7
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Železniški blagovni prevoz, 2013f.
Podatki Slovenskih železnic kažejo, da se je v letu 2011 v Luko Koper prepeljalo 10,2 mio
ton blaga. Če so Slovenske železnice, d.o.o. v letu 2011 prepeljale 93,79 % vsega tovora v
Sloveniji, to pomeni, da se je do Luke Koper prepeljalo okoli 9,6 mio ton blaga. Slovenske
železnice so torej v letu 2011 kar 56 % svojega tovornega prevoza opravile do in iz Luke
Koper. V okviru klasičnega tovornega prevoza Slovenske železnice povezujejo Luko
Koper s 26 vlaki, in sicer z 12 vlaki v mednarodnem in 14 vlaki v notranjem prevozu.
13
Dalje analiziramo tudi pretovor Luke Koper. V obdobju od leta 2001 do 2011 je skupni
pretovor Luke Koper konstantno naraščal in je v letu 2008 znašal 16 mio ton blaga, v letu
2009 je zaradi posledic gospodarske krize padel na dobrih 13 mio ton blaga, v letu 2011 pa
je znašal 17 mio ton blaga. Največji delež skupnega pretovora Luke Koper so v letu 2012 s
40 % deležem predstavljali sipki in razsuti tovori, sledili pa so kontejnerji z 31 % deležem.
Povprečna letna stopnja rasti v obdobju 2001-2011 je znašala 6,2 %, pri čemer izrazito
izstopa pretovor kontejnerjev s povprečno letno stopnjo rasti 18,6 %, če jih izrazimo s
tonami, oz. 20,3 %, če jih izrazimo v standardnih enotah za štetje kontejnerjev različnih
prostornin in opisovanje prostornine kontejnerskih ladij in terminalov. En dvajsetčeveljski
kontejner po standardu Mednarodne organizacije ze standarde je enak eni standardni enoti
(v nadaljevanju TEU).
Tabela 7: Ladijski pretovor Luke Koper: tone, kontejnerji, število ladij
Leto/Vrsta tovora 2001 2005 2008 2009 2010 2011
Povpreč
na letna
rast
2001-
2011 v
%
Generalni tovori 816.954 1.087.303 1.468.723 1.418.124 1.445.631 1.383.354 5,4
Kontejnerji 964.467 1.762.569 2.989.599 3.038.175 4.276.137 5.309.346 18,6
Vozila 212.119 483.426 816.192 444.621 559.706 665.878 12,1
Sipki in razsuti
tovori 5.462.360 7.702.234 7.900.610 5.575.403 6.363.557 6.769.845 2,2
Tekoči tovori 1.898.091 2.030.570 2.875.365 2.667.298 2.727.013 2.922.891 4,4
Skupaj tovor v tonah 9.353.991 13.066.102 16.050.448 13.143.620 15.372.043 17.051.314 6,2
Kontejnerji v TEU 93.187 179.745 353.880 343.165 476.731 589.314 20,3
Število ladij 1.774 2.038 2.227 1.895 1.965 1.958 1,0
Vir: Luka Koper, Ladijski pretovor, 2013.
V skupnem pretovoru v proučevanem obdobju malo hitreje narašča količina naloženega
blaga s povprečno letno stopnjo rasti 7,4 % (in s tem potencial za prevoz blaga v Luko
Koper) v primerjavi s količino razloženega blaga, ki je v proučevanem obdobju letno
povprečno naraščala za 4,8 % (potencial za prevoz blaga iz Luke Koper).
Tabela 8: Ladijski pretovor Luke Koper v tonah - naloženo in razloženo
Leto/Vrsta
tovora 2001 2005 2008 2009 2010 2011 2012
Povprečn
a letna
rast
2001-
2012 v %
Naloženo
skupaj v tonah 2.508.163 3.804.194 3.722.528 3.450.834 4.618.061 4.967.068 5.930.504 7,4
Razloženo
skupaj v tonah 6.845.828 9.261.908 12.928.181 9.692.787 10.753.984 12.084.246 11.950.193 4,8
Skupaj tovor v
tonah 9.353.991 13.066.102 16.050.448 13.143.620 15.372.043 17.051.314 17.880.697 5,5
se nadaljuje
14
nadaljevanje
Leto/Vrsta
tovora 2001 2005 2008 2009 2010 2011 2012
Povprečn
a letna
rast
2001-
2012 v %
Kontejnerji v
TEU naloženo 48.571 87.628 174.719 168.314 225.593 281.906 268.790 15,3
Kontejnerji v
TEU razloženo 44.616 92.117 179.161 174.851 251.138 307.408 301.954 17,3
Kontejnerji v
TEU skupaj 93.187 179.745 353.880 343.165 476.731 589.314 570.744 16,3
Vir: Luka Koper, Ladijski pretovor, 2013.
Struktura tovora po blagovnih skupinah Luke Koper kaže, da so v letu 2012 prevladovali
sipki in razsuti tovori ter kontejnerji, ki skupaj predstavljajo kar 70 % vsega pretovorjenega
blaga. Luka Koper je še vedno na prvem mestu v ladijskem pretovoru kontejnerjev v
celotni severno jadranski regiji.
Slika 3: Struktura tovora po blagovnih skupinah Luke Koper v letu 2012 v %
Vir: Luka Koper, Letno poročilo 2012, 2012, str. 44.
Spodnja slika prikazuje strukturo pretovora Luke Koper v letu 2012. Največji delež
pretovora Luke Koper je pripadal domačemu trgu z 29 %, sledita avstrijski trg s 27 % in
italijanski trg s 14 %, na katerem je bila glede na leto 2011 dosežena tudi največja rast.
0
41
29
18
8 4
Legenda:
Sipki in razsuti tovori
Kontejnerji
Tekoči tovori
Generalni tovori
Vozila
15
Slika 4 :Struktura pretovora Luke Koper po državah v letu 2012 v %
Vir: Luka Koper, Letno poročilo 2012, 2012, str. 51.
2.2 Intermodalni prevoz v Sloveniji
Analizo obsega intermodalnega prevoza v Sloveniji predstavljamo na osnovi podatkov
Statističnega urada Republike Slovenije, nacionalnega prevoznika v železniškem prevozu
Slovenskih železnic,d.o.o., nacionalnega pristaniška Luke Koper, mednarodnega združenja
kombiniranega prevoza cesta-železnica (v nadaljevanju UIRR) ter največjega operaterja
intermodalnega prevoza v Sloveniji Adrie Kombi.
V letu 2011 je bilo z intermodalnim prevozom prepeljanih 4.283 tisoč ton blaga, od tega
predstavlja 73 % nespremljani prevoz oz. kontejnerji in zamenljivi zabojniki, 27 % pa
spremljani prevoz oz. cestna vozila. Povprečna letna stopnja rasti v obdobju od leta 2005
do leta 2011 je znašala 5,2 %, od tega je bilo največjo letno povprečno rast zaznati pri
kontejnerjih in zamenljivih zabojnikih, medtem ko je bilo pri cestnih vozilih zaznati letni
povprečni padec v višini 5,9 %.
Tabela 9: Železniški intermodalni blagovni prevoz v Sloveniji v obdobju 2005-2011 v
tonah
Železniški
intermodalni prevoz 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp.
letna
rast
2005-
2011
v %
Cestna vozila 1.656 1.887 1.607 1.485 936 1.040 1.151 -5,9
se nadaljuje
0
29
27
14
12
8
6 2 2
Legenda:
Slovenija
Avstrija
Italija
Ostalo
Madžarska
Slovaška
Češka
Nemčija
16
nadaljevanje
Železniški
intermodalni prevoz 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp.
letna
rast
2005-
2011
v %
Kontejnerji in
zamenljivi zabojniki 1.511 1.704 2.059 2.357 2.293 2.989 3.132 12,9
Cestne prikolice in
drugo 0 37 69 7 0 2 1
Intermodalne
transportne enote (ITE)
- SKUPAJ 3.167 3.627 3.734 3.848 3.229 4.032 4.283 5,2
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Železniški blagovni prevoz v intermodalnih transportnih enotah,
2013d.
V letu 2011 je bilo v Sloveniji naloženih 219.867 ITE, od tega 81 % kontejnerjev in
zamenljivih zabojnikov in 19 % cestnih prikolic. Povprečna letna stopnja rasti za vse ITE
skupaj je v obdobju od leta 2005 do leta 2011 znašala 10,5 %. Največji prirast so imeli
kontejnerji (in zamenljivi zabojniki), saj je njihova povprečna letna stopnja rasti v
omenjenem obdobju znašala 18 %. Število naloženih ITE s cestnimi vozili pa je povprečno
letno padalo za -4,3 %.
Tabela 10: Železniški intermodalni blagovni prevoz v Sloveniji v obdobju 2005-2011 v
številu naloženih intermodalnih transportnih enot
Železniški
intermodalni
prevoz
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povpr
ečna
letna
rast
2005-
2011 v
%
Kontejnerji in
zamenljivi
zabojniki 65.599 77.984 100.046 113.631 103.133 147.292 177.320 18,0
Cestna vozila 55.298 63.805 54.215 50.541 28.600 34.873 42.547 -4,3
Cestne prikolice
in drugo 1 733 1.284 178 0 0 0 -
Intermodalne
transportne enote
(ITE) - SKUPAJ 120.898 142.522 155.545 164.350 131.733 182.165 219.867 10,5
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Železniški blagovni prevoz v intermodalnih transportnih enotah,
2013d.
V okviru intermodalnega prevoza Slovenske železnice ponujajo povezavo z luko Koper z
21 direktnimi vlaki, od tega 2 vlaka v notranjem in 19 vlakov v mednarodnem prometu.
V nadaljevanju prikazujemo podrobnejšo dinamiko kombiniranega prevoza cesta-
železnica, in sicer na osnovi podatkov UIRR in podjetja Adria Kombi, katerega podatki
17
niso primerljivi z ostalimi podatki o intermodalnem prevozu v Sloveniji, saj kot podjetje
zajemajo tudi podatke ostalih držav, v okviru katerih delujejo.
Podjetje Adria Kombi je največji multimodalni operater in pokriva večino ponudbe
intermodalnih prevozov v Sloveniji. Drugi operaterji multiodalnega prevoza v Sloveniji so
še Adria transport, ARGO Hungaria, Metrans, Navismart in Eurolog. Največ železniških
intermodalnih prevozov se odvija med Koprom in Madžarsko ter med Slovenijo in
Avstrijo, Češko in Slovaško.
Adria Kombi deluje v spremljanem in nespremljanem prevozu. Svoje prevoze izvaja s
štirih slovenskih (Koper, Ljubljana, Maribor in Celje) in šestih hrvaških terminalov,
povezano pa je tudi z glavnimi terminali v Evropi. Njegova ponudba v okviru
nespremljanega prevoza zajema produkte pod imenom KOMAR, v katerih ponujajo
kombinirani prevoz cesta-železnica in povezujejo Luko Koper s terminali v Ljubljani,
Celju in Mariboru. Ponudba direktnih vlakov zajema povezave z Nemčijo, Turčijo,
Madžarsko in Srbijo. Ponudba spremljanega prevoza pa zajema prevoz na relaciji Maribor-
Wels. Ostala ponudba zajema posebne vlake za določene stranke.
Podjetje Adria Kombi je v letu 2011 skupaj prevozilo 134.476 pošiljk, ki predstavljajo
prevozno kapaciteto enega vozila (eno polprikolico, dve zamenljivi tovorišči krajši od 8,3
m in lažji od 16 t, eno zamenljivo tovorišče, daljše od 8,3 m in težje od 16 t, ali eno vozilo
na potujoči avtocesti), kar predstavlja dobre 3 % vsega tovora, ki so ga prepeljale članice
UIRR v letu 2010. Od tega je 76 % prepeljalo v mednarodnem prevozu ter 24 % v
notranjem prevozu. Povprečna letna stopnja rasti za skupni prevoz Adrie Kombi je v
obdobju od leta 2005 do leta 2011 znašala 16,6 %, od tega je v omenjenem obdobju najbolj
rasel notranji prevoz, in sicer povprečno za 17,6 % na leto, mednarodni prevoz pa
povprečno za 16,3 % na leto.
Tabela 11: Mednarodni in notranji kombinirani prevoz cesta-železnica (v pošiljkah) Adrie
Kombi v obdobju 2005–2011
Kombinirani prevoz
Adria Kombi 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Povp
rečna
letna
rast
2005
–
2011
v %
Mednarodni kombinirani
prevoz cesta-železnica 41.131 53.044 64.944 62.463 45.402 68.684 101.672 16,3
Notranji kombinirani
prevoz cesta-železnica 12.401 15.876 29.060 37.525 36.040 39.752 32.804 17,6
Skupaj kombinirani prevoz
cesta-železnica 53.532 68.920 94.004 99.988 81.442 108.436 134.476 16,6
Vir: International Union of combined Road-Rail transport companies, Statistics 2011, 2012, str. 6.
18
Obseg spremljanega prevoza Adrie Kombi prikazujemo s številom cestnih vozil po treh
linijah prevozov za obdobje od leta 1998 do leta 2010. Do leta 2000 sta obstajali le dve
liniji prevozov s cestnimi vozili (spremljani prevoz). V letu 2001 se je odprla še ena linija
prevozov s cestnimi vozili, in sicer Maribor–Wels, ki pa je od leta 2007 edina linija
prevozov s cestnimi vozili Adrie Kombi in hkrati edina v Sloveniji. Na tej liniji od leta
2004 narašča delež turških prevoznikov, katerim je bil zaradi izpada slovenskih
prevoznikov z vstopom Slovenije v EU omogočen prostor na vlaku. Večji delež vozil v
skupnih prevozih s cestnimi vozili je imela linija Ljubljana–München/Salzburg. Do leta
2007 je bila večina prevoznikov na relaciji Ljubljana, Sežana-Szeged iz Romunije, z
vstopom le teh v EU pa se je prevozna linija končala. Prevozi s cestnimi vozili igrajo
pomembno vlogo pri prevoznih tokovih jugovzhodne Evrope.
Slika 5: Dinamika števila vozil Adrie Kombi po linijah cestnih vozil v obdobju 1998–2010
Vir: Adria Kombi, Podatki o dinamiki števila vozil po linijah cestnih vozil, 2012b.
Dinamiko celotnega prevoza Adrie Kombi prikazujemo v obdobju od leta 2000 do leta
2011 v TEU. V omenjenem obdobju so največjo povprečno letno stopnjo rasti zabeležili
prevozi KOMAR, in sicer 25,7 %. Nespremljani in spremljani prevoz sta v omenjenem
obdobju letno povprečno rasla za 21,1 % oz. 6,4 %. Do leta 2009 so največji delež
predstavljali prevozi KOMAR, od tega leta dalje pa največji delež predstavlja nespremljani
prevoz.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TE
U
Leto
Ljubljana -
Muenchen/Salzburg
Ljubljana, Sežana -
Szeged
Maribor - Wels
19
Slika 6: Dinamika celotnega prevoza Adrie Kombi v obdobju 2000–2011 v TEU
Vir: Adria Kombi, Podatki o dinamiki celotnega prevoza, 2012a.
Na področju nespremljanega prevoza je Adria Kombi v letu 2010 skupaj v izvozu in uvozu
največ ITE prepeljala v Slovaško, Nemčijo in Avstrijo, skupaj več kot tri četrtine vsega
tovora v nespremljanem prevozu.
Tabela 12: Nespremljani prevoz Adrie Kombi v številu prepeljanih ITE v letu 2010
Država Izvoz Uvoz Skupaj Deleži skupaj v %
Slovaška 16.208 10.738 26.946 38,7
Nemčija 7.198 7.150 14.348 20,6
Avstrija 3.001 8.655 11.656 16,7
Madžarska 4.886 3.319 8.205 11,8
Turčija 2.651 2.793 5.444 7,8
Češka 652 788 1.440 2,1
ZRJ 366 344 710 1,0
Hrvaška 308 303 611 0,9
Poljska 133 142 275 0,4
Ostalo 12 6 18 0,0
Skupaj 35.415 34.238 69.653 100,0
Vir: Adria Kombi, Podatki o nespremljanem prevozu v letu 2010, 2012c.
V naslednji tabeli je predstavljena delitev prevoza blaga, ki se pretovori v koprskem
pristanišču. Delež, ki ustreza obsegu pomorskega prevoza, je enak deležu pretovornih
manipulacij z blagom, kjer le-to prispe v pristanišče z ladjo in ga prav tako zapusti z ladjo.
Iz koprskega pristanišča se je tako v letu 2008 kot tudi v letu 2009 več kot 50 % blaga
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Spremljani prevoz Nespremljani prevoz KOMAR prevozi
20
pretovorilo po železnici, sledi pretovor po cesti z več kot 40 %, najmanj pretovora pa se
prepelje s pomorskim prevozom.
Tabela 13: Delitev prevoza blaga iz koprskega pristanišča v letih 2008 in 2009
2008 2009
Skupni pretovor Tone 16.050.448 13.143.620
TEU 353.880 343.165
Prepeljano po železnici Tone 8.577.188 7.105.452
% 53 54
Prepeljano po cesti Tone 7.412.154 5.984.563
% 6 46 46
Pretovorne manipulacije z
blagom, kjer le-to prispe v
pristanišče z ladjo in ga
prav tako zapusti z ladjo
TEU 7.234 6.055
Tone 61.106 53.605
Kot delež tranzita (v%) 4 3
Kot delež skupnega pretovora (%) 0 0
Vir: Prometni institut Ljubljana d.o.o., Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v
Republiki Sloveniji, 2011b, str. 103.
Terminali v luki Koper so opremljeni z ustrezno železniško infrastrukturo, ki omogoča
direktne manipulacije ladja-vagon. Dnevno se iz se pristanišča povprečno odpelje oz.
pripelje 500 vagonov. V letu 2011 se je dobrih 60 % blaga, namenjenega v pristanišče oz.
iz njega, prevozilo z železnico. Luka Koper nudi povezanost z vsemi pomembnejšimi
gospodarskimi središči v zaledju. Za prevoz kontejnerjev so iz koprskega pristanišča
organizirane redne železniške povezave v Slovenijo, Nemčijo, Češko, Madžarsko,
Slovaško, Srbijo, Hrvaško, Avstrijo, Poljsko, Bolgarijo, Romunijo in Italijo.
Za primerjavo naj navedemo, da se je intermodalni prevoz v Evropi v letu 2011 povečal za
6 % in za 3 % presega vrh, ki je bil dosežen v predkriznem letu 2008. Intermodalni prevoz
v Evropi se je od leta 1997 do leta 2011 skupno povečal za 80 %, merjeno v pošiljkah,
oziroma za 4 % letno povprečno (United Nations Economic Commission for Europe,
2013).
2.3 Ocena potenciala in napovedi rasti intermodalnega prevoza v Sloveniji
Možni potencial za intermodalni prevoz v Sloveniji bi lahko predstavljala cestni
mednarodni blagovni prevoz v tranzitu čez Slovenijo in cestni mednarodni blagovni prevoz
na razdalji, večji kot 300 km.
Na osnovi podatkov o obsegu opravljenih prevozov v evropskem prostoru v letu 2011, ki
smo jih predstavili že v podpoglavju 2.1, predstavlja tovorni potencial, ki bi se v Sloveniji
namesto po cesti lahko prepeljal po železnici v eni od možnih intermodalnih transportnih
enot najmanj:
21
cestni blagovni prevoz v tranzitu čez Slovenijo, ki je v letu 2011 znašal okoli 13 mio ton
(Eurostat, 2013) ter
cestni blagovni prevoz slovenskih prevoznikov na razdalji, večji kot 300 km, ki je v letu
2011 znašal okoli 11 mio ton (Statistični urad Republike Slovenije, 2013b).
Zgoraj navedene ugotovitve predstavljajo le teoretične možnosti za preusmeritev tovora,
medtem ko je v praksi težko reči, kakšen delež tovora bi bil primeren za preusmeritev, saj
je odločitev o tem od vrste tovora, prevozne razdalje, dostopnosti do intermodalnih
terminalov, primernosti tovora za preusmeritev, nizke kakovosti storitev, ekonomično
neupravičene uporabe intermodalnega prevoza, itd.
Prihodnji razvoj prometnih tokov napoveduje rast tovornega prometa. Pri izračunavanju
prihodnjih kapacitet železniškega infrastrukturnega omrežja so bili poleg napovedi
prometnih tokov upoštevani tudi različni pogoji vlaganj v javno železniško infrastrukturo
(v nadaljevanju JŽI).
Rezultati kažejo, da bi se do leta 2020 po železnici prevozilo 17,9 mio ton (brez novih
naložb v JŽI) oziroma 25,5 mio ton (z naložbami v JŽI). Zmogljivost omrežja bi brez
novih naložb v JŽI znašala do 25 milijonov ton, ob omejenih naložbah v JŽI 32 milijonov
ton in ob velikih naložbah preko 45 milijonov ton (Prometni institut Ljubljana, 2011b).
Največ cestnih in tranzitni tovornih tokov v Sloveniji poteka po V. panevropskem
prometnem koridorju, saj so na mejnih prehodih z Italijo, Avstrijo in Madžarsko razvidne
visoke vrednosti vstopov in izstopov cestnih tovornih vozil z maso nad 3,5 ton.
Analize prihodnjih prometnih tokov kažejo, da se bodo v prihodnosti tovrstni prometni
tokovi na omenjenem koridorju še dodatno povečevali in predstavljajo potencial za
preusmeritev tovora s ceste na železnico. Do leta 2020 bi se po cesti prevozilo 392,5 mio
ton (brez novih naložb v JŽI) oziroma 388,8 mio ton (z naložbami v JŽI) (Prometni institut
Ljubljana, 2011b).
Luka Koper na drugi strani predstavlja pomemben izvor/ponor blagovnih tokov. Ocenjena
napoved pretovora v koprskem pristanišču tako predvideva dobrih 20 milijonov ton
pretovora leta 2020 (Prometni institut Ljubljana, 2011b).
V nadaljevanju povzemamo napovedi študije »DIOMIS Evolution of intermodal rail/road
traffic in Central and Eastern European Countries by 2020 - Slovenia«. Študija analizira
trenutno stanje in napovedi za cestni in železniški prevoz ter opisuje politične,
infrastrukturne in ostale faktorje, ki lahko pospešijo ali upočasnijo razvoj intermodalnega
prevoza v Sloveniji (International union of Railways, 2009).
V spodnji tabeli prikazujemo razvoj mednarodnega nespremljanega kombiniranega
prevoza cesta-železnica po koridorjih čez Slovenijo do leta 2020 v TEU, ki naj bi se do leta
22
2020 povečal za 300 %, kar je posledica predvsem pomorskega prevoza, čigar delež
predstavlja 72 %. Do leta 2020 naj bi se najbolj povečal bilateralni mednarodni
nespremljani prevoz na koridorju Slovenija-Češka, in sicer za 32 % povprečno letno.
Velika rast, za 21 % letno povprečno, se do leta 2020 predvideva tudi na koridorju
Slovenija-Italija. Kombinirani prevoz cesta-železnica naj bi v Sloveniji naraščal predvsem
na naslednjih prevoznih poteh: Madžarska, Avstrija, Slovaška in Nemčija (International
union of Railways, 2009).
Tabela 14: Bilateralni mednarodni nespremljani prevoz po koridorjih čez Slovenijo do leta
2020 v TEU
Slovenija
od /do
2007 2020 Skupna
rast v %
Povprečna
letna rast v
% Pomorski Kopenski Skupaj Pomorski Kopenski Skupaj
Avstrija 15.083 - 15.083 63.000 - 63.000 318 12
Nemčija 11.232 - 11.232 27.000 - 27.000 140 7
Srbija - 6.957 6.957 35.000 21.600 56.600 714 17
Italija 906 - 906 10.800 - 10.800 1.092 21
Češka 552 - 552 19.500 - 19.500 3.433 32
Turčija - - - 27.000 - 27.000
Bolgarija - - - 16.200 - 16.200
Skupaj 126.488 9.819 136.307 505.950 38.700 544.650 300 11
Vir: International union of Railways, DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and
Eastern European Countries by 2020 – Slovenia, 2009, str. 60.
Dalje prikazujemo nespremljani prevoz in tranzit po koridorjih čez Slovenijo do leta 2020
v TEU, ki naj bi se več kot početveril, in sicer s 57.300 TEU v letu 2007 na 308.500 TEU
leta 2020. Glavni razlog za tako veliko rast je predvsem velika rast bilateralnega prevoza
med zahodnoevropskimi državami na eni strani ter Bolgarijo, Srbijo, Grčijo in Turčijo, na
drugi strani. Največja rast do leta 2020 je napovedana za tranzitni koridor Avstrija-
Hrvaška, in sicer za 66,1 % povprečno letno.
Tabela 15: Tranzit po koridorjih čez Slovenijo do leta 2020 v TEU
Tranzitni koridor 2007 2020 Skupna rast v
%
Povprečna
letna rast v %
Madžarska Italija 18.911 72.500 283,0 10,9
Nemčija Hrvaška 9.400 37.500 299,0 11,2
Drugo Drugo 8.592 - -100,0 -
Nemčija Srbija 5.000 37.500 650,0 16,8
Avstrija Hrvaška 65 47.600 73.131,0 66,1
Bolgarija Italija - 21.600 - -
Skupaj 57.300 308.500 438,0 13,8
Vir: International union of Railways, DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and
Eastern European Countries by 2020 – Slovenia, 2009, str. 61.
23
Spodnja tabela prikazuje celotni razvoj kombiniranega prevoza cesta-železnica v Sloveniji
v obdobju 2007-2020 v TEU. Skupni kombinirani prevoz cesta-železnica naj bi do leta
2020 narasel za 155 % oz. za 7,5 % povprečno letno. Nespremljani prevoz naj bi do leta
2020 skupno narasel za 299 % oz. za 11,2 % povprečno letno. V nespremljanem prevozu
naj bi najbolj naraščal skupni tranzit, in sicer za 13,8 %. Mednarodni nespremljani prevoz
naj bi do leta 2020 naraščal povprečno letno za 11,2 %, od tega predstavlja največji prirast
kopenski mednarodni nespremljani prevoz, ki naj bi povprečno letno naraščal za 15,7 %.
Notranji nespremljani prevoz oz. pomorski prevoz pa naj bi naraščal za 6,2 % povprečno
letno. V tranzitu naj bi prevladoval kopenski prevoz, saj naj bi se leta 2020 skupna rast
tega segmenta povečala za kar 1321 %. Skupna rast prevoza s kontejnerji v tranzitu pa naj
bi znašala 219 %. Skupni prevoz v tranzitu naj bi v omenjenem obdobju skupno rasel za
438 % (International union of Railways, 2009).
Tabela 16: Napoved kombiniranega prevoza v Sloveniji do leta 2020 v TEU
KOMBINIRANI PREVOZ 2007 2020 Skupna rast v % Povprečna letna rast v
%
Nespremljani prevoz 238.100 950.400 299 11,2
Notranji prevoz 44.500 97.200 118 6,2
Pomorski prevoz 44.500 97.200 118 6,2
Kopenski prevoz - - - -
Mednarodni prevoz 136.300 544.700 300 11,2
Pomorski prevoz 114.200 397.500 248 10,1
Kopenski prevoz 22.100 147.200 566 15,7
Tranzit 57.300 308.500 438 13,8
Pomorski prevoz 45.900 146.500 219 9,3
Kopenski prevoz 11.400 162.000 1.321 22,6
Spremljani prevoz 134.700 - - -
Skupaj kombinirani prevoz 372.800 950.400 155 7,5
Vir: International union of Railways, DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and
Eastern European Countries by 2020 – Slovenia, 2009, str. 62.
3 PROBLEMATIKA RAZVOJA INTERMODALNEGA PREVOZA
V poglavju predstavljamo posebnosti transportnega sistema Slovenije ter problematiko
razvoja in izvajanja intermodalnega prevoza v Sloveniji.
3.1 Posebnosti Slovenije
Ker ima Slovenija v evropskem prostoru poseben geografski položaj, njen prometni sistem
in njegov uravnotežen razvoj predstavljata pomemben dejavnik njenega nadaljnjega
gospodarskega razvoja.
24
Prometni tokovi čez Slovenijo potekajo iz severozahoda in srednje Evrope proti
jugovzhodu ter vse do Turčije. Spodnja slika prikazuje lego Slovenije na stičišču
panevropskih koridorjev ter D koridorja v okviru enotnega evropskega sistema za
upravljanje železniškega prometa (v nadaljevanju ERTMS). Iz nacionalnega pristanišča
Luka Koper potekajo prometni tokovi v smereh proti Srednji in Vzhodni Evropi. Poudarek
je na vseevropskem prometnem omrežju, v okviru katerega potekata čez Slovenijo t.i.
panevropska koridorja št. V in X, in sicer za cestne in železniške trase, zajeti so še
pristanišče Koper in letališča Ljubljana, Maribor in Portorož.
Slika 7: Prometna lega Slovenije
Vir: Rail Freight Portal, Introduction Slovenske železnice, 2013.
Slovenija je postala del vseevropskega prometnega omrežja leta 2004 in sicer z vstopom v
EU na podlagi Predpristopne pogodbe. V okviru TEN-T so opredeljeni prednostni projekti
evropskega interesa. Takih prednostnih projektov je trenutno 30, od tega sta v Odločbi
884/2004 za Slovenijo pomembna dva prednostna projekta:
št. 6, ki poteka po železniški progi Lyon-Trst-Divača/Koper-Ljubljana-Budimpešta-
ukrajinska meja in
št. 21, namenjen vzpostavitvi pomorskih avtocest v vzhodnem Sredozemlju, ki povezuje
Jadransko morje z Jonskim morjem in vzhodnim Sredozemljem.
Med prednostnimi projekti TEN-T je za zagotavljanje interoperabilnosti železniškega
sistema, prednostno na koridorjih, poudarjen pomen horizontalnega projekta »Železniški
koridorji in implementacija ERTMS«. Namen koridorjev z ERTMS je zagotoviti večje
25
zmogljivosti za tovorni promet. Med prednostnimi šestimi koridorji za implementacijo
ERTMS je bil določen tudi koridor D Valencia–Lyon–Ljubljana.
Slovenija je majhna država z kopenskim transportnim omrežjem, ki je sestavljeno iz 380
tisoč kilometrov cest in le 1,2 tisoč kilometrov železniških prog, kar kaže spodnja tabela.
Tabela 17: Kopensko transportno omrežje v Sloveniji v letu 2011 v kilometrih
Dolžina cest 390.441
Avtoceste in hitre ceste 7.681
Državne ceste (brez avtocest) 59.621
Občinske ceste 323.141
Dolžina železniških prog 1.209
Elektrificirane proge 500
Druge proge 709
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, Statistične informacije Transport, 2012, str. 2.
Železniški terminali oziroma železniške prekladalne postaje, ki predstavljajo osnovne
storitve za železniški prevoz, v Sloveniji so: terminal v pristanišču Koper, terminal
Maribor (kontejnerski terminal), terminal Sežana, prekladalna postaja Celje (kontejnerski
terminal) in prekladalna postaja Novo mesto. Slabo stanje termianlov se kaže v njihovi
lokaciji, ki onemogoča razširitev železniške dejavnosti, prekratkih dolžinah železniških
tirov, zastareli prekladalni mehanizaciji, ki povzroča manjše prekladalne kapacitete TEU
terminalov in neuporabi sodobnih informacijskih tehnologij (Prometni institut Ljubljana,
2010).
Železniški prometni podsistem je v zelo slabem stanju, saj je bilo za njegov razvoj v
zadnjih letih vloženih premalo sredstev za doseganje potrebne kakovosti železniške
infrastrukture in prevoza, kar predstavljamo v naslednjem podpoglavju.
Na drugi strani je v Sloveniji veliko bolj razvit cestni prometni podsistem, tako z vidika
investicij v cestno infrastrukturo, kar bomo predstavili v naslednjem podpoglavju, kot z
vidika prometne politike, ki se je v zadnjih letih osredotočala le na razvoj cestne
infrastrukture. Močan je tudi lobi cestnih prevoznikov, ki jih je okoli 90 tisoč, skupaj pa
zaposlujejo okoli 30 tisoč ljudi ter tako predstavljajo močno konkurenco železniškemu
prevozu.
3.2 Infrastruktura
Stanje infrastrukture se iz leta v leto slabša, s tem pa tudi nadaljnji razvoj intermodalnih
prevozov predvsem zaradi nezadostnih vlaganj finančnih sredstev v razvoj, vzdrževanje in
posodobitev javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji. Ponudba prometnih
26
podsistemov v Sloveniji se je razvijala neuravnoteženo, kar je bila predvsem posledica
infrastrukturnih prednostnih nalog države, ki so bile usmerjene v gradnjo avtocest
(Plevnik, 2008). Kot je razvidno s spodnje slike, so investicije v cestno infrastrukturo leta
2005 dosegle 98 % vseh vlaganj v prometno infrastrukturo, medtem ko je bilo železnicam
istega leta namenjenih le 2 % vseh sredstev. Pomorski promet v strukturi celotnih
infrastrukturnih vlaganj države ni imel pomembnejše vloge do leta 2009.
Slika 8: Vlaganja v prometno infrastrukturo v EUR v obdobju 1995-2011 v Sloveniji
Vir: Organisation for Economic Co-ordination and Development, Infrastructure investment data, 2013.
Posledica zgoraj opisanega vlaganja v prometno infrastrukturo v Sloveniji je čedalje slabša
razpoložljivost železniške infrastrukture in številne omejitve v odvijanju prevozov, kar
predstavlja problem za potencialne uporabnike, ki tako raje uporabljajo cestni tovorni
prevoz. Stanje JŽI vpliva tudi na odvijanje intermodalnega prevoza. Največje ozko grlo na
JŽI predstavlja enotirna železniška proga Divača-Koper, ki je med najbolj obremenjenimi
železniškimi progami v Sloveniji. Tehnično oviro pri prevozu intermodalnih transportnih
enot predstavlja tudi dvotirni enocevni predor Karavanke, ki povezuje Slovenijo in
Avstrijo, v katerem se sočasno ne morejo srečati določene vrste tovornih vlakov (Prometni
institut Ljubljana, 2011a).
Problematično je tudi odvijanje prometa vlakov na relaciji Pragersko–Hodoš, saj je
omenjeno železniško omrežje še vedno neelektrificirano. Uvedba direktnih vlakov (npr.
Koper–Hodoš, Ljubljana–Murska Sobota, Maribor–Murska Sobota) brez menjave sistema
vleke zato ni možna, kar pomeni daljši čas potovanja vseh vlakov na tej relaciji (Prometni
institut Ljubljana, 2013).
Ker je obseg tovornih prometnih tokov visok, izkoriščenost odsekov na glavnih progah
Ljubljana–Jesenice–d.m. in Divača–Koper, na progovnem odseku Maribor–Šentilj in na
0
100.000.000
200.000.000
300.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
700.000.000
800.000.000
900.000.000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Inves
tici
je v
pro
met
no
infr
ast
ruk
tuo
v E
UR
Železnice Ceste Pristanišča
27
odseku regionalne proge Ljubljana–Grosuplje, že sedaj presega 85 % zmogljivosti
železniških prog, zaradi česar omenjeni odseki predstavljajo ozka grla slovenskega
železniškega omrežja (Prometni institut Ljubljana, 2013).
Na kontejnerskem terminalu v Luki Koper največji problem predstavlja neustrezna
infrastruktura in suprastruktura ter razpoložljivi prostor za skladiščenje kontejnerjev, saj je
porast kontejnerskega prometa visok, skladiščne površine pa so omejene (Prometni institut
Ljubljana, 2011a).
Problemi kontejnerskih terminalov v Sloveniji predstavljajo premajhne tirne kapacitete
terminalov s premalo odstavnimi tiri in premajhne kapacitete skladiščenja kontejnerjev.
Pomanjkljiva je tudi ustrezna pretovorna mehanizacija. Obstoječa dvigala in manipulatorji
so v slabem stanju, posledica tega pa so številne okvare in prekinitve delovnih procesov ter
zamude pri dostavi blaga končnim uporabnikom. Problematičen pa je tudi način navezave
intermodalnih terminalov na državno cestno in železniško infrastrukturo, prostorska
omejenost, neučinkovito vodenje tovornih vozil do in iz terminalov, ter pomanjkljivosti na
njihovi suprastrukturi (Prometni institut Ljubljana, 2011a).
3.3 Organizacija
Intermodalni prevoz predstavlja sodoben način prevoza, pri katerem poteka organiziranja
neprekinjenega transportnega procesa. Optimalna organizacija celotnega prevoza je
odvisna od vseh elementov transportne verige, v katero sodijo tehnične, tehnološke,
organizacijske, prostorske in časovne operacije premeščanja tovora, ki imajo vpliv na
hitrost, varnost, zanesljivost in racionalnost pretoka blaga.
V procesu intermodalnega prevoza sodeluje več podjetij z istim ciljem, premakniti blago
od pošiljatelja do kupca. Bolj kot so sodelujoča podjetja neodvisna med seboj, bolj
kompleksen postane proces in težje je zagotoviti visoko kvalitetno storitev. Glavni vzroki,
ki otežujejo proces organizacije intermodalnega prevoza so konkurenca med partnerji,
lastni interes, prenos informacij in nejasne zadolžitve partnerjev. Različna podjetja morajo
sodelovati med seboj, da vzpostavijo učinkovito mrežo intermodalnih prevozov. Glavni
pogoji, ki morajo biti izpolnjeni, za uspešno sodelovanje med neodvisnimi podjetji so
(Wichser et al., 2007):
podobni poslovni cilji in vizija,
zanesljivost partnerjev in
dolgoročni cilj za uspeh.
Potrebno pa je tudi sodelovanje partnerjev pri izboljšanju storitev, predvsem tistih, ki so
povezane z visokimi investicijskimi stroški (Wichser et al., 2007).
28
Za boljše izvajanje intermodalnega prevoza v Sloveniji, je potrebno upoštevati in odpraviti
sledeče organizacijske omejitve razvoja intermodalnega prevoza v Sloveniji (Prometni
institut Ljubljana, 2011a):
neusklajeno sodelovanje med posameznimi akterji v transportni verigi intermodalnega
prevoza zaradi konkurenčnega boja,
zamude pri dostavah blaga, ki prinašajo nezadovoljstvo s sistemom intermodalnega
prevoza,
obstoječa organizacija pretovorov kontejnerjev v Luki Koper vpliva na izvajanje
železniškega voznega reda, povzroča motnje v tehnoloških procesih dela logistov in
operaterjev intermodalnega prevoza in nezadovoljstvo pri obstoječih in potencialnih
novih strankah,
neoptimalni informacijski sistemi za nadzor in koordinacijo pretovora,
potreba po izvajanju organizacije dela za hitrejše izvajanje pretovora, zmanjšanje
operativnih stroškov in povečanje prevoznih učinkov,
prešibak slovenski notranji trg in kratke prevozne razdalje predstavljajo težave za večje
ekonomsko izkoriščanje železniških prevozov, zato je potrebno nadaljnje razvijanje
mednarodnega sodelovanja.
3.4 Prometna politika in zakonodaja
Sprejetje Bele knjige o razvoju skupne prometne politike leta 1992 je pomenilo prvi
formalni dokument v Evropski uniji, ki je celovito opredelil razvojno-strateška izhodišča
na področju prometa. V njej je bistven poudarek na odpiranju prometnih trgov. Poleg tega
predstavlja tudi prenovo intermodalnega pristopa, ki temelji na vodilnem načelu
„trajnostne mobilnosti“. Temeljni cilj prvotne skupne prometne politike je bil vzpostavitev
skupnega prometnega tržišča (European Commission, 1992).
Kljub uspešnemu uresničevanju skupne prometne politike, je prišlo do izkrivljanja
konkurence, ki se je pokazala predvsem v nesorazmerni rasti različnih vrst prevoza,
zastojih v mestih, na letališčih in glavnih cestnih ter železniških poteh, škodljivih učinkih
na okolje in javno zdravje ter velikem številu cestnih nesreč. Z obravnavano problematiko
se je soočila v letu 2001 sprejeta Bela knjiga o prometni politiki Evropske unije do leta
2010: Čas odločitve (angl. European transport policy for 2010: time to decide), ki je prvi
korak k dolgoročni strategiji trajnostnega razvoja sodobnega prometnega sistema v
Evropski uniji. Dotaknila se je najbolj perečih problemov v Evropski uniji na področju
prometa, in si je kot temeljne cilje zastavila: vzpostavitev ravnovesja med različnimi
oblikami prometa, odpravljanje prometnih ozkih grl, postavljanje uporabnika v središče
prometne politike in obvladovanje učinkov globalizacije v prometu (European
Commission, 2001b).
29
Razvoj intermodalnega prevoza je v Skupni prometni politiki iz leta 2001 prepoznan kot
eden izmed pomembnih elementov pri uresničevanju zastavljenega cilja vzpostavitve
ravnovesja med posameznimi prometnimi sistemi. V ta namen je predvidela razvoj
»pomorskih avtocest« in inovativnih storitev pomorske infrastrukture, pripravo novega
programa finančne pomoči Evropske Skupnosti za spodbujanje intermodalnih prevozov in
alternativnih rešitev prevozu po cesti (program Marco Polo), ter ukrepe za razvoj poklica
»povezovalec tovornega prevoza« in standardizacijo opreme za nakladanje (zabojniki in
mobilni zabojniki), da bo le-ta primerna za več vrst prevoza (European Commission,
2001b).
Skupna prometna politika iz leta 2001 je pomen razvoja intermodalnega transporta
poudarila tudi v okviru problematike reševanja prometnih ozkih grl na glavnih
mednarodnih poteh. Kot pomemben instrument, ki bi pripomogel k izboljšanju te situacije,
je izpostavila spodbujanje gradnje infrastrukture, ki bo omogočala uporabo okolju
prijaznejših oblik prevoza in razvoj multimodalnih koridorjev na vse-evropskem omrežju,
s prednostjo ali izključno namembnostjo za tovorni promet (European Commission,
2001b).
Skladno s prenovljenimi usmeritvami prometne politike je Evropska komisija pripravila
logistično strategijo tovornega prometa in v letu 2006 objavila Sporočilo – Logistika
tovornega prometa v Evropi: ključ do trajnostne mobilnosti (European Commission, 2006),
leto dni kasneje pa še Sporočilo – Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa, v katerem
je predstavila številne kratkoročne in srednjeročne ukrepe, ki bodo pomagali pri
zagotovitvi konkurenčnega in trajnostnega prometnega sistema za prevoz tovora v Evropi
(European Commission, 2007). V strategiji in akcijskem načrtu so zajeti tudi konkretni
ukrepi za spodbujanje intermodalnega transporta, kot so uvajanje informacijskih
tehnologij, zagotavljanje učinkovitejšega pretovarjanja z uvajanjem sodobnih tehnoloških
rešitev in vzpostavitvijo infrastrukturnih povezav za somodalne rešitve, poenostavitev
carinskih in drugih formalnosti in spodbujanje razvoja multimodalnih logističnih verig in
drugi (European Commission, 2006; European Commission, 2007).
Podrobnejšo vizijo prometa v prihodnosti je Komisija predstavila v desetih ciljih, kot na
primer: preusmeriti 30 % tovornega cestnega prometa na železniški ali pomorski promet do
leta 2030 in več kot 50 % do leta 2050, potrojiti obseg trenutnega železniškega omrežja
visoke hitrosti do leta 2030, vzpostaviti osnovno multimodalno omrežje TEN-T, ki bi v EU
v celoti delovalo do leta 2030, skupaj z visokokakovostnim in visokozmogljivim omrežjem
do leta 2050 ter povezanimi informacijskimi storitvami in drugi. Komisija torej predlaga
enoten prometni prostor z enotnim nebom, enotnim železniškim prostorom in modrim
pasom v evropskih morjih, odprtje kombiniranih trgov s kakovostnimi delovnimi mesti in
dobrimi pogoji dela, izboljšanje zaščite in povečanje varnosti prometa, boljše zagotavljanje
pravic potnikov pri vseh načinih prevoza in dostopnost infrastrukture (European
Commission, 2011).
30
V Sloveniji prometna politika ni bila zajeta v posebnem programskem dokumentu vse do
leta 2006, ko je bila sprejeta Resolucija o prometni politiki RS – Intermodalnost: Čas za
sinergijo – RePPRS (Ur.l. RS, št. 58/2006). Le ta programski dokument je prvi uredil
nacionalno prometno politiko, ki sledi izhodiščem razvoja prometa v Evropski uniji,
obenem pa zagotavlja doseganje prioritetnih ciljev slovenskega prometnega sektorja.
V okviru nacionalne prometne politike so strateške usmeritve na področju razvoja
tovornega prometa usmerjene k povezovanju posameznih prometnih sistemov (ceste,
železnice, zračnega in pomorskega prometa) in k oblikovanju optimalne prevozne poti in
celovitim logističnim rešitvam, ki so za uporabnike prometnega sistema in naročnike
prevoznih storitev čim bolj optimalne. V ta namen so v prometni politiki predvideni
številni splošni ukrepi, ki bodo pripomogli k razvoju intermodalenga transporta, kot so na
primer uvedba sistema plačevanja uporabe prometne infrastrukture po načelu mejnih
družbenih stroškov, razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj
obremenjujoče, fiskalni ukrepi, s katerimi bo država spodbujala nastajanje celovitih
logističnih rešitev in drugi (Ur.l. RS, št. 58/2006).
Opredeljeni so tudi posebni ukrepi za razvoj tovornega prometa, s katerimi se želijo
ustvariti pogoji za kakovostno izvajanje logističnih storitev, kot na primer: ukrepi fiskalne
politike ter ostali ukrepi za vzpodbujanje intermodalnosti in usmerjanje prometnega
sistema k sodobnim rešitvam v oskrbovalnih verigah, pri čemer morajo biti tovrstni
državni ukrepi ekonomsko upravičeni, vzpodbujanje razvoja logističnih centrov,
pretovornih terminalov in intermodalnih vozlišč, kjer se bo s skupnimi vlaganji
gospodarstva in države zagotavljala ponudba kakovostnih logističnih storitev in
upravljanje oskrbnih verig, sistem medsebojno primerljivih uporabnin prometne
infrastrukture, in ostali (Ur.l. RS, št. 58/2006).
V nadaljevanju prikazujemo druge pomembnejše nacionalne razvojne dokumente, kot so
Strategija prostorskega razvoja Slovenije, Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za
obdobje 2007-2023, Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture 2007-
2013 in Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture.
Strategija prostorskega razvoja Slovenije opredeljuje smernice za razvoj prometne
infrastrukture na področju prometnih terminalov za intermodalni promet. Kot mednarodno
pomembni terminali za intermodalni prevoz, so opredeljeni terminali v Kopru, Ljubljani in
Mariboru, kot prometni terminali nacionalnega pomena pa terminali v Novem mestu,
Celju, Murski Soboti, Divači, Novi Gorici in v Kranju (Ur. list RS, št. 76/2004).
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007 – 2023 med prednostne
projekte razvoja prometne infrastrukture vključuje tudi projekte razvoja slovenske
železniške infrastrukture, ki bodo posredno vplivali tudi na izboljšanje pogojev izvajanja
kombiniranega (intermodalnega) prometa, in sicer modernizacijo železniškega omrežja, ki
31
bo prednostno usmerjen v posodobitev in novogradnjo V. in X. panevropskega koridorja,
posodobitev in novogradnjo železniške infrastrukture na poteku V. koridorja Koper/Trst-
Hodoš in posodobitev in novogradnjo železniške infrastrukture na poteku povezave X.
koridorja.
Posebno prioriteto predstavlja tudi razvoj kakovostnih logističnih storitev, ki vključuje
razvoj logističnih centrov, pretvornih terminalov in intermodalnih vozlišč, pri čemer pa je
predvideno partnersko sodelovanje med državo in podjetji (Služba Vlade Republike
Slovenije za razvoj, 2006).
Operativni program Razvoja okoljske in prometne infrastrukture 2007-2013 opredeljuje
strategijo in ključne projekte za razvoj prometa, okolja in trajnostno rabo energije. Posebna
prioriteta je namenjena železniškemu prometu, v okviru predvidenih sredstev pa so
načrtovani naslednji ukrepi (Služba Vlade Republike Slovenije za razvoj, 2006):
razvoj koprskega pristanišča ob dograditvi pristaniške in zaledne transportne
infrastrukture posodobitev in dograditev železniške infrastrukture na V. in X. koridorju.
modernizacija obstoječe železniške proge Divača-Koper,
rekonstrukcija, elektrifikacija in nadgradnja proge Pragersko-Hodoš za 160 km/h,
modernizacija nivojskih prehodov in izvedba podhodov na postajah,
gradnja nove železniške povezave Divača-Koper,
uvedba GSM-R sistema na slovenskem železniškem omrežju,
uvedba evropskega sistema vodenja vlakov (ETCS) na slovenskem železniškem
omrežju (X. koridor),
nadgradnja proge Celje – Pragersko – Šentilj za 160 km/h,
uvedba daljinskega vodenja prometa na V. in X. koridorju,
gradnja drugega tira/Nova dvotirna proga Ljubljana-Jesenice-državna meja,
gradnja drugega tira na progi Maribor-Šentilj/državna meja z Avstrijo.
Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture (Ur. l. RS, št. 13/1996).
je strateški dokument za razvoj železniške infrastrukture v Sloveniji, ki je bil sprejet leta
1996 in je bil do danes realiziran le v manjšem obsegu. V okviru tega razvojnega načrta
prikazujemo nekaj načrtovanih projektov:
elektrifikacija proge Pragersko – Hodoš – d.m. (koridor V);
zgraditev drugega tira proge Ljubljana – Jesenice, vključno s povezavo na letališče
(koridor X);
zgraditev drugega tira Maribor – Šentilj (veja koridorja X);
usposobitev prog na nivo, ki bo zagotavljal njihovo interoperabilnost v skladu z določili
Direktive EU 2001/16, in Direktive EU 2004/50;
povečati največje dovoljene progovne hitrosti na glavnih progah na 160 km/h;
32
novogradnja drugega tira proge Koper – Divača, proge Divača – Trst s povezavo na
postajo Koper, visokozmogljive proge Ljubljana (Zalog) – Zidani Most (za hitrost nad
160 km/h in visokozmogljive proge Divača – Ljubljana (za hitrost nad 160 km/h).
3.5 Ekonomske omejitve
Ekonomske omejitve intermodalnega prevoza predstavljajo pričakovano prihodnje
povpraševanje po intermodalnih storitvah; tržna moč in tržna cena konvencionalnega
cestnega blagovnega prevoza v primerjavi z železniškim na splošno in v primerjavi s
kopenskim intermodalnim prevozom; obseg finančnih sredstev, ki so namenjena za
vlaganje v infrastrukturo in suprastrukturo, potrebno za nadaljnji razvoj intemodalnega
prevoza v proučevanem območju ter pričakovana družbena koristnost investiranja javnih
sredstev v nadaljnji razvoj železniškega in intermodalnega prevoza (McCarthy, 2001).
Pričakovano prihodnje povpraševanje po intermodalnih storitvah kaže, da naj bi skupni
kombinirani prevoz cesta-železnica v Sloveniji do leta 2020 letno povprečno naraščal za
7,5 %. Obseg mednarodnega nespremljanega prevoza po koridorjih čez Slovenijo naj bi se
do leta 2020 letno povprečno povečal za 11 %, od tega najbolj na koridorjih Slovenija-
Češka (32 %) in Slovenija-Italija. Rast obsega tranzitnega nespremljanega prevoza čez
Slovenijo naj bi do leta 2020 letno povprečno naraščala za 13,8 %, od tega naj bi se najbolj
povečal prevoz na tranzitnem koridorju Avstrija-Hrvaška, in sicer, letno povprečno za
66,1 % (International union of Railways, 2009).
Strategija Evropske unije na področju prometne cenovne politike temelji na zaračunavanju
stroškov infrastrukture in ostalih stroškov prevoza neposrednim uporabnikom
infrastrukture. Neposredne stroške prometa, ki jih plača uporabnik, in eksterne stroške,
katerih udeleženci ne krijejo neposredno, imenujemo družbene stroške prometa. Le ti so
lahko ustrezna osnova za določitev cen uporabnine prometne infrastrukture in skupnih cen
prevoza posamezne vrste, ki bodo dale uporabnikom pravilno povratno informacijo za
odločanje o izbiri prevoza in ki bodo upoštevale dejansko uporabljene storitve ter porabo
prometne infrastrukture (European Commission, 2008b). V Sloveniji je obseg cestnih
prevozov zelo visok, cene teh prevozov pa ne upoštevajo vseh povzročenih stroškov teh
prevozov.
Kot že zapisano, so bile investicije v železniški podsistem v Sloveniji zanemarjene,
obstoječe železniške proge pa so bile zgrajene že v prejšnjem stoletju. Posledica so tako
ozka grla na glavnih železniških progah oz. odsekih Divača-Koper, Ljubljana-Jesenice-
d.m. in Maribor-Šentilj-d.m., ki so prisotna že ob sedanjem obsegu železniškega
povpraševanja. V prihodnje pa je že do leta 2020 nastanek ozkih grl pričakovati tudi na
železniški progi Ljubljana-Sežana-d.m. ter na območju ljubljanskega železniškega
vozlišča, ki zaradi svoje lege predstavlja ozko grlo celotnega sistema javne železniške
infrastrukture v Sloveniji (Prometni institut Ljubljana, 2011a).
33
4 OKOLJSKI VIDIKI INTERMODALNEGA PREVOZA
4.1 Vpliv prometa na okolje
Promet ima pomembno gospodarsko in družbeno vlogo, a kljub napredku in dvigu
življenjske ravni, h kateri pomembno prispeva, postaja resna grožnja okolju in
kakovosti življenja. Zaradi velike odvisnosti motoriziranega prometa od fosilnih goriv
postaja vse večji krivec globalnim podnebnim spremembam. Promet je postal glavni
onesnaževalec ozračja in zelo pomemben dejavnik preoblikovanja prostora (Ogledalo
vladi 2010: Zeleni vladni monitor, 2013).
Promet v Sloveniji je med sektorji največji porabnik energije in v zadnjih letih stalno
narašča. V letu 2008 predstavlja delež prometa v skupni končni rabi energije skoraj
40 %. Znotraj prometnega sektorja predstavlja cestni promet s 97 % največjega
porabnika energije (Agencija Republike Slovenije za okolje, 2011). Posledica prometa
so tudi številni negativni učinki, med katerimi sta najbolj pereča izpusti toplogrednih
plinov (v nadaljevanju TGP) in onesnaženje zraka. Izpusti TGP iz prometa so posledica
izgorevanja fosilnih goriv in so se v Sloveniji v zadnjih 20 letih več kot podvojili
(Plevnik, 2008).
Izpusti TGP iz prometa so se v Sloveniji do leta 2010 skupno povečali za 163 % glede
na leto 1986. Delež, ki ga imajo izpusti iz prometa v skupnih izpustih, sej je od leta
1986, ko je znašal 10 %, povečal na 27 % v letu 2010. Vir velike večine TGP iz
prometa je cestni promet, ki prispeva 99,2 % (Urad Republike Slovenije za
makroekonomske raziskave in razvoj, 2012).
Slika 9: Emisije toplogrednih plinov (v kt CO2 ekvivalenta) v Sloveniji 1986-2010
Vir: Urad Republike Slovenije za makroekonomske raziskave in razvoj, Poročilo o razvoju, 2012, str.
199.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1986 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Em
isij
e T
GP
v k
t C
O2
ekv
iva
len
ta
Promet Ostale kategorije
34
Izpusti onesnaževal iz prometa se sicer zaradi ostrejših emisijskih standardov
zmanjšujejo, a še vedno predstavljajo resno grožnjo zdravju prebivalcev. Najbolj
nevarni za človekovo zdravje so izpusti dušikovih oksidov, delcev in ozona. Izpusti
glavnih onesnaževal zraka iz prometa so se v Sloveniji v zadnjih desetletjih zmanjšali,
vendar ostaja zlasti cestni promet eden najpomembnejših virov onesnaževal zraka, saj
je v letu 2011 prispeval kar 54 % k celotnim izpustom dušikovih oksidov (Agencija
Republike Slovenije za okolje, 2011).
4.2 Okoljska politika in zakonodaja v EU in v Sloveniji
Evropska Komisija je leta 1992 sprejela belo knjigo o prihodnjem razvoju skupne
prometne politike, v kateri poleg odpiranja prometnih trgov, predstavlja tudi preobrat v
smeri celostnega in intermodalnega pristopa, ki temelji na vodilnem načelu „trajnostne
mobilnosti“. V zeleni knjigi objavljeni leta 1996 z naslovom K primernim in učinkovitim
cenam v prometu Komisija obravnava eksterne stroške prometa. Cilj dokumenta je
vzpostavitev primernega in učinkovitega sistema cen za prometni sektor, ki bi odražal vse
povzročene stroške. Na ta način naj bi se zmanjšalo izkrivljanje konkurence znotraj in med
posameznimi načini prevoza (European Commission, 1996). V pozneje objavljeni beli
knjigi Komisije z dne 22. julija 1998 Poštene uporabnine za infrastrukturo: postopni
pristop za skupni okvir uporabnin za prometno infrastrukturo v EU (European
Commission, 1998) Komisija opozarja na velike razlike med državami članicami pri
zaračunavanju uporabnin za prometne poti, ki vodijo do različnega izkrivljanja konkurence
znotraj različnih vrst prometa ali med njimi. Poleg tega naj obstoječi sistemi za
zaračunavanje uporabnin do zdaj ne bi zadostno upoštevali ekoloških in socialnih vidikov
prometa.
Leta 2008 je Komisija predstavila nov paket pobud za okolju prijaznejši promet, s katerimi
bi zmanjšali onesnaženost, pri tem pa zagotovili, da okoljsko škodo plačajo tisti, ki
onesnažujejo, in ne davkoplačevalci. V paketu je tudi strategija za internalizacijo eksternih
stroškov za vse načine prevoza. Dokument lahko štejemo za prvi korak v razpravi o
eksternih stroških pri vseh načinih prevoza skupaj. To je eno od najbolj resnih, bistvenih in
spornih vprašanj, s katerimi se bo morala spoprijeti evropska prometna politika (European
Commission, 2008a).
V novi beli knjigi o prihodnosti prometa do leta 2050 Načrt za enotni evropski prometni
prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu je
Komisija je predstavila deset ciljev za konkurenčen in z vidika virov učinkovit prometni
sistem oziroma merila za doseganje ciljnega zmanjšanja emisij TGP za 60 %. Merila se
nanašajo na razvoj in uporabo novih in trajnostnih goriv ter pogonskih sistemov, čim boljše
delovanje multimodalnih logističnih verig, vključno z večjo uporabo energetsko
učinkovitejših načinov prevoza ter na povečanje učinkovitosti prometa in uporabe
35
infrastrukture z informacijskimi sistemi in tržnimi pobudami (European Commission,
2011).
Kjotski protokol je eden izmed najpomembnejših mednarodnih pravnih instrumentov za
spopadanje s podnebnimi spremembami. Z njim se je Slovenija kot tudi druge industrijske
države zavezale, da bodo zmanjšale emisije določenih toplogrednih plinov, ki povzročajo
globalno segrevanje ozračja. Skupne emisije industrijskih držav naj bi v letih 2008–2012
zmanjšale za najmanj 5 % v primerjavi z letom 1990 (Ur.l. RS št. 60/2002).
V okviru Evropske strategije o trajnostnem razvoju je govora tudi o trajnostnem prometu,
katerega cilj je zagotoviti, da prometni sistemi ustrezajo gospodarskim, socialnim in
okoljskim potrebah družbe ob istočasnem zmanjšanju njihovih nezaželenih vplivov.
Nekateri operativni in posamični cilji v strategiji so (European Commission, 2001a):
Prekiniti vez med gospodarsko rastjo in povpraševanjem po prevoznih storitvah, da bi
zmanjšali vplive na okolje.
Doseči trajnostno raven uporabe energije v prometu in zmanjšati emisije TGP.
Zmanjšati emisije onesnaževanja iz prometa.
Doseči uravnotežen premik k okolju prijaznim prevoznim sredstvom.
Zmanjšati izpostavljenost hrupu, ki ga povzroča promet.
Do leta 2010 prepoloviti število smrtnih nesreč v cestnem prometu glede na število iz
leta 2000.
Evropski okoljski akcijski program je glavni dokument EU na področju varovanja in
ohranjanja okolja. Trenutno je v pripravi sedmi okoljski akcijski program. V zadnjem, torej
šestem okoljskem akcijskem programu “Okolje 2010: naša prihodnost, naša izbira”,
predlagajo enega od štirih ključnih področij podnebne spremembe. Cilj je ratifikacija
Kjotskega protokola in izpolnjevanje obveznosti, predvsem z omejevanjem škodljivih
izpustov na področju transporta in energetike (European Commission, 2013c).
Evropa 2020 je desetletna strategija gospodarske rasti Evropske unije. Eden od ciljev, ki se
tiče podnebnih sprememb in okolja, je tudi zagotavljanje trajnostne rasti– s prehodom na
nizkoogljično gospodarstvo in konkurenčno industrijo (European Commission, 2010a).
Cilji EU za trajnostno rast (European Commission, 2010a):
20 % manj izpustov toplogrednih plinov do leta 2020 v primerjavi z letom 1990. EU bo
zmanjšala izpuste za 30 %, če bodo s svetovnim sporazumom druge razvite države
prevzele podobno zavezo, države v razvoju pa prispevale po svojih zmožnostih.
20 % delež obnovljivih virov energije v končni porabi.
20 % povečanje energetske učinkovitosti.
36
V Sloveniji predstavlja Resolucija o Nacionalnem programu varstva okolja glavni
dokument na področju okoljske problematike. V okviru programa se v poglavju o
ekonomski politiki varstva okolja zavzema, da naj gospodarski subjekti in gospodinjstva
prevzamejo stroške za povzročeno škodo v okolju, drugače se bodo le-ti akumulirali v
obliki degradacije okolja in tako bremenili prihodnje generacije, posledice onesnaževanja
okolja pa ne bodo pravilno obravnavane pri strateških družbenih odločitvah (Ur.l. RS, št.
2/2006).
Ena zahtevnejših nalog Slovenije pri vključevanju v Evropsko skupnost je zmanjševanje
emisij toplogrednih plinov. Operativni program zmanjševanja emisij toplogrednih plinov
(v nadaljevanju OP-TGP) v tem okviru predstavlja instrumente za zmanjšanje emisij
toplogrednih plinov, ki hkrati pomenijo usklajenost s pravnim redom EU. Pravna podlaga
za OP-TGP je Nacionalni program varstva okolja na področju varstva zraka in podnebja
(Ur.l. RS št. 83/1999) in obveze iz Kjotskega protokola, ki ga je Slovenija podpisala
oktobra 1998 in julija 2002 tudi ratificirala. Operativni program opredeljuje ključne
instrumente za doseganje kjotskih ciljev, obveznosti posameznih sektorjev pri uvajanju teh
inštrumentov ter prilagajanje ukrepov za doseganje zahtevanih ciljev (Gašperič, Burja,
Nered, Kranjc & Selan, 2006).
Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije se v izhodiščih zavzema za eno izmed
možnih oblik finančnih ukrepov, in sicer za politiko zaračunavanja uporabnine prometne
infrastrukture ob upoštevanju eksternih stroškov, povzročenih z izvajanjem prometne
dejavnosti. Taka politika naj bi zagotovila skladnejšo obremenitev infrastrukture
posameznih podsistemov in skladnejši razvoj prometne dejavnosti v Sloveniji. Resolucija
poudarja smiselnost dinamičnega določanja stroškov in posledično cene uporabe
infrastrukture glede na razmere in zasedenost celotne prometne infrastrukture. Plačevanje
vseh stroškov uporabe infrastrukture naj bi povzročilo časovno prerazporeditev prometnih
tokov, s čimer bi bila cestna infrastruktura bolje izkoriščena, prometni zastoji pa manjši.
Resolucija o prometni politiki ni prevedla navedenih izhodišč v konkretne in količinsko
opredeljene cilje ter jih podkrepila s prometno-političnimi ukrepi za odpravo te
problematike (Ur.l. RS, št. 85/2006).
4.3 Eksterni stroški v prometu
Eksterni stroški prometa predstavljajo številne negativne vplive na družbo, ki jih povzroča
promet. Njihove poravnave ne prevzema uporabnik prometnega sistema. Najpomembnejši
kategoriji eksternih stroškov so prometne nesreče in onesnaženje zraka, medtem ko
zajemata hrup in prometni zastoji pomemben delež v posebnih okoliščinah, npr. pri
prometu v mestih (European Environment Agency, 2012).
37
Glavne kategorije eksternih stroškov prometa delimo na:
eksterne stroške prometa zaradi prometnih nesreč,
eksterne stroške prometa zaradi hrupa,
eksterne stroške prometa zaradi emisij onesnaževal,
eksterni stroški prometa zaradi podnebnih sprememb,
eksterne stroške prometa zaradi zastojev.
Med najpogosteje povzročene eksterne stroške zaradi prometnih nesreč uvrščamo stroške
zdravljenja, upad proizvodne aktivnosti in stroške izgube človeškega življenja. Primerna
kazalca razmerja eksternih stroškov v prometu na račun prometnih nesreč sta kazalca
števila nesreč s hudo poškodbo in smrtnim izidom v cestnem in železniškem prometnem
sistemu (Doll et al., 2011).
Eksterne stroške povzroča tudi hrup, ki je nezaželen, moteč ali škodljiv zvok in njegova
definicija vsebuje subjektivno dojemanje sicer fizikalno objektivno definirane glasnosti
zvoka. Posledice so vedenjske spremembe, kot so razdražljivost, večja uporaba sedativov
in fizioloških sprememb, kot so nespečnost ter spremenjeno delovanje živčnega sistema
(Božičnik et al., 2004).
Motorna vozila z notranjim izgorevanjem fosilnih goriv so postala pomemben
onesnaževalec ozračja. S prometom povezana onesnaževala škodujejo človeškemu zdravju,
biosferi, prsti, vodi, infrastrukturi in materialom. Med najpomembnejše kazalce za eksterne
stroške zaradi izpustov onesnaževal vključujemo (Doll et al., 2011):
trdne delce (PM10, PM2,5);
dušikove okside in dušikove diokside (NOx, NO2);
žveplove diokside (SO2);
ozon (O3) in
hlapljiva organska topila (angl. VOC).
Viri onesnaževal iz železniškega prometa sestavljajo emisije dizelskih goriv in motornih
kompozicij za prevoz blaga in emisije nastale pri proizvodnji za vleko porabljene
električne energije (Božičnik et al., 2004).
Plini iz izpustov vozil na fosilna goriva se namreč dolgo časa zadržujejo v atmosferi pri
čemer absorbirajo dolgovalovno sevanje, ki ga zemlja oddaja v vesolje, del energije pa
vrnejo nazaj ter tako vplivajo na njeno toplotno bilanco. Najbolj pogosti kazalci eksternih
stroškov prometa zaradi podnebnih sprememb so izpusti CO2, N2O in CH4 (Doll et al.,
2011).
38
Zastoji, predvsem v cestnem prometnem sistemu, nastanejo, ko povpraševanje po
transportu presega zmogljivosti prometne infrastrukture. Povečajo se potovalni časi, stroški
vzdrževanja vozila, dodatni stroški bencina in drugo (Doll et al., 2011).
Med ostale eksterne stroške prometa lahko umestimo: stroške v naravi in pokrajini,
dodatne stroške v urbanih okoljih zaradi razsekanosti in utesnjenosti in stroške procesov
izgradnje/priprave in razgradnje elementov prometnega sistema (Doll et al., 2011).
V Evropski uniji so skupni eksterni stroški v tovornem prevozu v letu 2008 predstavljali 23
% vseh eksternih stroškov, ki so skupaj znašali več kot 500 mio EUR, torej 4 % celotnega
BDP Evropske unije. Cestni prevoz je povzročil 93 % eksternih stroškov, železniški prevoz
pa manj kot 2 % (Doll et al., 2011).
Spodnja slika prikazuje porazdelitev kategorij povprečnih eksternih stroškov med cestni in
železniški tovorni prevoz v Evropski uniji v letu 2008. Največ eksternih stroškov
povzročajo nesreče in izpusti onesnaževal, razdelitev med načinoma prevoza pa kaže, da je
občutno večji delež eksternih stroškov odpadel na cestni tovorni prevoz.
Slika 10: Porazdelitev glavnih kategorij povprečnih eksternih stroškov med cestni in
železniški tovorni prevoz v Evropski uniji v letu 2008
Vir: Doll et al., External Costs of Transport in Europe Update Study for 2008, 2011, str. 10.
V Sloveniji je bila prva ocena eksternih prometnih stroškov za Slovenijo narejena leta
2004, in sicer v okviru študije »Analiza eksternih stroškov prometa« (Božičnik et al.,
2004).
Glavne kategorije eksternih stroškov (prometne nesreče, hrup, emisije onesnaževal,
podnebne spremembe in zastoji) predstavljajo skupaj kar 82 % vseh eksternih stroškov
12.995
19.604
3.537 3.227
483
71
476 71
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
Izpusti
onesnaževal
Nesreče Hrup Vplivi na
podnebne
spremembe
Po
vp
rečn
i ek
ster
ni
stro
ški
v E
UR
na
10
00
tk
m
Cestni tovorni prevoz Železniški tovorni prevoz
39
prometa v Sloveniji. Poznane pa so tudi ostale kategorije eksternih stroškov, ki zajemajo
18 % vseh eksternih stroškov prometa. Ti so: eksterni stroški vpliva prometa na okolje,
prostor in izgled pokrajine, eksterni stroški zmanjšane produktivnosti, dodatni eksterni
stroški ureditve nemotoriziranega prometa na območjih urbane poselitve in eksterni stroški
prometa zaradi spremembe v energetskem krogotoku.
Spodnja slika prikazuje strukturo skupnih eksternih stroškov v Sloveniji v letu 2002, in
sicer izračun po varianti, kjer so klimatske spremembe vrednotene po spodnji oceni 14
EUR na tono CO2. Največji delež eksternih stroškov predstavljajo izpusti onesnaževal in
sicer 38 % in nesreče s 26 % (Božičnik et al., 2004).
Slika 11: Struktura skupnih eksternih stroškov v Sloveniji v letu 2002 v %
Vir: Božičnik et al., Analiza eksternih stroškov prometa, 2004, str.10.
Skupna vrednost prometnih eksternih stroškov v Sloveniji leta 2002, je bila po dražjem
scenariju (izračun po varianti, kjer so klimatske spremembe vrednotene po zgornji oceni
135 EUR na tono CO2) ocenjena na 2,3 milijarde evrov, od katere je bil cestni promet
odgovoren za kar 94 % celotne vrednosti. Skupna vrednost glavnih kategorij (prometne
nesreče, hrup, izpusti onesnaževal in zastoji) je bila ocenjena od 1,4 do 1,9 milijarde evrov
na leto. Preračun v delež slovenskega BDP leta 2002 je pokazal, da so eksternih prometni
stroški po dražjem scenariju znašali 9,8 % BDP, kar presega povprečje Evropske unije s 15
državami članicami (7 % BDP). Preračun, ki je upošteval cenejši scenarij (podnebne
spremembe so bile vrednotene po nižji izmed dveh vrednosti), je dosegel 7,1 %,
upoštevajoč zgolj osnovne štiri kategorije eksternih prometnih stroškov pa 6 % BDP.
Primerjava z deleži v Evropske unije s 15 državami članicami je pokazala nižjo raven
eksternih stroškov v Sloveniji zaradi zastojev in hrupa, bistveno višji pa so deleži izpustov
(Božičnik et al., 2004).
0
8
26
10
9
7
5 3 2
Legenda:
Izpusti onasneževal
Nesreče
Stroški procesa izgradnje in
razgradnjeHrup
Zastoji
Stroški na naravi in pokrajini
Klimatske spremembe
Stroški v urbanih okoljih
40
Cestni tovorni promet je bil po cenejšem scenariju (izračun po varianti, kjer so klimatske
spremembe vrednotene po spodnji oceni 14 EUR na tono emitiranega CO2) v letu 2002
odgovoren za 386,1 mio EUR eksternih stroškov, medtem ko je bil železniški tovorni
promet odgovoren le za 94,4 mio evrov, kar je štirikrat nižja vrednost. Kot prikazuje
spodnja slika, je cestni tovorni prevoz v Sloveniji odgovoren za večinski delež vseh
kategorij eksternih stroškov.
Slika 12: Obseg skupnih eksternih stroškov cestnega in železniškega tovornega prometa
Slovenije v letu 2002 v mio EUR
Vir: Božičnik et al., Analiza eksternih stroškov prometa, 2004, str. 10.
Po izračunih povprečnih eksternih stroškov za Slovenijo v letu 2002 predstavljajo eksterni
stroški cestnega tovornega prometa 193,9 EUR na 1.000 prevoženih tonskih kilometrov,
medtem ko eksterni stroški železniškega tovornega prevoza predstavljajo 18,7 EUR na
1.000 prevoženih tonskih kilometrov. Razlika v eksternih stroških na prepeljanih 1.000
tonskih kilometrov znaša kar 175,2 EUR, kot je razvidno iz spodnje tabele.
Tabela 18: Primerjava povprečnih eksternih stroškov tovornega prevoza po cesti in
železnici v Sloveniji v EUR na 1.000 tkm v letu 2002
Eksterni strošek tovornega prevoza Cestni tovorni
prevoz
Železniški tovorni
prevoz
Izpusti onesnaževal 136,5 15,5
Nesreče 35,8 0,0
Hrup 8,4 2,9
Zastoji 5,2 0,0
Vpliv na podnebne spremembe 8,1 0,3
SKUPAJ 193,9 18,7
Razlika med cestnim in železniškim tovornim
prevozom 175,2 EUR/1.000 tkm
Vir: Božičnik et al., Analiza eksternih stroškov prometa, 2004, str.11.
238
39 37 11 23
48
00 09 01 00
0
50
100
150
200
250
300
Izpusti
onesnaževal
Nesreče Hrup Vplivi na
podnebne
spremembe
Zastoji
Sk
up
ni
ekst
ern
i st
rošk
i v
mio
EU
R
Cestni tovorni prevoz Železniški tovorni prevoz
41
Železniški prevoz predstavlja potencial za zmanjšanje negativnih učinkov prometa na
okolje. Ob primerjavi železniškega in cestnega tovornega prometa predstavlja okoljsko
sprejemljiv transportni način tudi intermodalni prevoz oziroma kombinirani prevoz.
4.4 Dobra praksa na področju intermodalnega prevoza z okoljskega
vidika
Uvedba nove storitve intermodalnega prevoza pomeni med drugim tudi zmanjšanje
negativnih učinkov prometa na okolje, predvsem v primerjavi z alternativnim cestnim
blagovnim prevozom.
Kot dobro prakso predstavljamo vzpostavitev storitve intermodalnega prevoza na relaciji
Slovenija-Turčija. Slovenske železnice so na podlagi pobude poslovnega sveta Pakta
stabilnosti za Balkan v sodelovanju s podjetjem Adria Kombi in Kombiverkehr v letu 2008
vzpostavile novo intermodalno storitev oziroma kontejnerski vlak na relaciji Ljubljana-
Halkali (Istanbul), ki se imenuje Bosphorus Europe Express.
Prometni tokovi med Turčijo in Slovenijo predstavljajo priložnost za Slovenske železnice,
ki jo morajo železnice izrabiti, saj je povezava med Turčijo in Slovenijo ter drugimi
državami Evropske unije del 10. panevropskega koridorja, kjer je kakovost prevoznih
storitev zelo pomembna. Čas predstavlja enega od najpomembnejših dejavnikov
sodobnega prevoza blaga. Zato si železnice, ki sodelujejo pri ponudbi storitve Bosphorus
Europe Express, prizadevajo skrajšati čas potovanja in s tem železniško povezavo narediti
še bolj privlačno in konkurenčno (Slovenske železnice, 2009).
Slika 13: Vzpostavitev nove storitve Bosphorus Europe Express
Vir: Slovenske železnice, Tovorni vlak od Ljubljane do Carigrada na poti le 35 ur, 2009.
42
Cilj vzpostavitve je bilo skrajšanje voznega časa vlaka na 1.577 kilometrov dolgi poti, in
sicer z dosedanjih 60 ur na 35 ur, kar prikazuje spodnja slika. Vzroki za tako dolg vozni
čas na tej razdalji so različni napajalni sistemi v državah na poti, nacionalno zaprti
železniški sistemi (niso vse države na poti članice EU), mejni postanki zaradi
administrativnih in tehničnih del železnic ter državnih organov, hitrost vlaka pa se mora
prilagajati stanju infrastrukturnim ozkim grlom (Slovenske železnice, 2009).
Slika 14: Prihranek časa pri vlaku Bosphorus Europe Express
Vir: Slovenske železnice, Tovorni vlak od Ljubljane do Carigrada na poti le 35 ur, 2009.
Uvedba storitve kontejnerskega vlaka Bosphorus Europe Express pa poleg skrajšanja
voznega časa na omenjeni prevozni poti predstavlja tudi okoljske prednosti prevoza
oziroma zmanjšanje negativnih okoljskih učinkov.
Izračunani prihranek pri vožnji z vlakom v primerjavi z vožnjo tovora po cesti na relaciji
Slovenija-Turčija je pokazal zmanjšanje eksternih stroškov v višini 25.125 evrov
(Slovenske železnice, 2009).
Spodaj pa predstavljamo še prihranek eksternih stroškov, ki smo jih izračunali s pomočjo
računala EcoTransIT. Vidimo lahko, da je prevoz po železnici na relaciji Slovenija-Turčija
z okoljskega vidika bistveno bolj učinkovit kot konkurenčni prevoz blaga po cesti.
43
Slika 15: Primerjava eksternih stroškov železniškega in cestnega prevoza na relaciji
Slovenija-Turčija
Vir: EcoTransIT World, Calculation, 2013.
5 PREDLOG UKREPOV ZA SPODBUJANJE INTERMODALNEGA
PREVOZA Z OKOLJSKEGA VIDIKA
5.1 Že uporabljeni instrumenti za spodbujanje intermodalnega prevoza v
Evropski uniji in v Sloveniji
5.1.1 Finančne spodbude Evropske unije
V letu 2003 je bila, s ciljem razvoja intermodalnega prevoza in izboljšanja njegove
konkurenčnosti, sprejeta pravna podlaga za Program Marco Polo, ki pomeni nadaljevanje
Programa PACT. Cilj programa Marco Polo je zmanjšanje cestnih zastojev in
onesnaževanja s spodbujanjem okolju prijaznejših načinov prevoza. Sofinanciranje je
mogoče za pet področij: preusmeritev s cest na železnico in vodne plovne poti,
pospeševalni ukrepi, ki spodbujajo prehod, zagon pomorske avtoceste med glavnimi
pristanišči, izogibanje prometu in sofinanciranje dobrih praks ter izmenjave znanja
(European Commission, 2013b).
V okviru Evropske unije je bil v sklopu evropskega teritorialnega sodelovanja, ki se
sofinancira s sredstvi Evropskega sklada za regionalni razvoj, sprejet Operativni program
Območje Alp 2007-2013, ki spodbuja prostorski razvoj in teritorialno kohezijo območja
Alp. Osrednji cilj na področju prometa je izboljšanje dostopnosti Alpskega območja in
obvladovanje ekonomskih in okoljskih posledic, ki jih povzroča promet (European
Territorial Cooperation, 2007).
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000
Poraba primarne energije (v MJ)
Ogljikov dioksid (v tonah)
Ekvivalent Co2 (v tonah)
Dušikovi oksidi (v kg)
Ne metanski ogljikovodiki (v kg)
Žveplovi dioksidi (v kg)
Trdni delci (v kg)
Železnica Cesta
44
5.1.2 Državne pomoči
Uporaba instrumenta državnih pomoči je načeloma prepovedana, a so bile v Rimski
pogodbi določene nekatere okoliščine, ki državne pomoči dovoljujejo.
Za železniški sektor je Evropska komisija v letu 2008 sprejela Sporočilo Komisije o
smernicah Skupnosti glede državnih pomoči za prevoznike v železniškem prometu. V
smernicah so obravnavani nekateri vidiki državne pomoči: javna podpora prevoznikov v
železniškem prometu prek financiranja infrastrukture, pomoč za nakup in obnovo voznega
parka, plačilo dolgov s strani držav, da bi se izboljšal finančni položaj prevoznikov v
železniškem prometu, pomoči za prestrukturiranje prevoznikov v železniškem prometu in
za usklajevanje prevozov ter državna jamstva za prevoznike v železniškem prometu
(European Commission, 2008c).
Za pomorski sektor so bile leta 2008 sprejete Smernice o komplementarnih državnih
pomočeh za zagon pomorskih avtocest, ki državam članicam omogočajo, da lahko
nepovratne finančne pomoči dopolnjujejo z lastnimi finančnimi sredstvi, a ta ne smejo
presegati 35 % vrednosti projektov (European Commission, 2008d).
V Sloveniji se državne pomoči uporabljajo v obliki državnih nadomestil za del sredstev, ki
jih prevozniki v kombiniranem prevozu porabijo za naložbe, raziskave in za del stroškov
prevoza, če gre za uresničevanje posebnega interesa države. Podrobni kriteriji so
opredeljeni v Uredbi o nadomestilu dela stroškov za prevoze, raziskave in naložbe
prevoznikom, ki opravljajo določene prevozne storitve v železniškem prometu (Ur.l. RS,
št. 108/2000).
5.1.3 Intermodalna infrastruktura
TEN-T omrežje predstavlja politiko Skupnosti glede vzpostavitve in razvoja vse-
evropskega, enotnega in multimodalnega prometnega omrežja, ki bo omogočalo neovirano
delovanje notranjega prometnega trga ter varen in učinkovit promet.
Razvoj intermodalne infrastrukture je v smernicah TEN-T poudarjen že pri posameznih
vrstah prevoza, posebej pa je opredeljeno tudi TEN-T omrežje za kombiniran promet, ki
obsega (European Commission, 2010b):
železniške proge in celinske plovne poti, primerne za kombinirani prevoz ter ladijski
prevoz, ki, kadar je primerno, v povezavi z najkrajšim možnim začetnim in/ali končnim
delom prevoza po cesti, omogočajo prevoz blaga na dolge razdalje;
intermodalne terminale, opremljene z objekti in napravami, ki omogočajo pretovarjanje
med železnicami, celinskimi plovnimi potmi, pomorskimi plovnimi potmi in cestami in
45
primeren začasni vozni park, kadar tako zahtevajo še ne prilagojene značilnosti
infrastrukture.
5.1.4 Davčne olajšave
Obveznost plačila letne dajatve za uporabo motornih in priklopnih vozil, registriranih v
Sloveniji, določa Zakon o letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu (Ur.l. RS, št.
57/2008), višina letne dajatve pa je določena v Uredbi o načinu določanja in višini letne
dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu (Ur.l. RS, 100/2008). Za tovorna vozila je to
največja dovoljena masa vozila, pri tem pa se za posamezne kategorije vozil kot merilo za
uveljavljanje znižanje dajatve upoštevajo tudi ekološke zahteve (emisije onesnaženosti
zraka), v okviru obstoječe ureditve pa trenutno ni posebnih spodbud za intermodalni
prevoz.
Uredba o cestni taksi za motorna in priklopna vozila registrirana izven Slovenije, s
katerimi se opravlja prevoz blaga po javnih cestah v Sloveniji se določa za motorna vozila
in priklopna vozila, ki so registrirana v tuji državi, ki ni članica Evropske unije. Na podlagi
načela vzajemnosti se cestna taksa ne plačuje (Ur.l. RS, št. 63/2002).
za tuja motorna in priklopna vozila, ki so registrirana v naštetih dvajsetih državah
(čl.4/I.),
za tuja tovorna motorna in priklopna vozila, ki v kombiniranem prometu uporabljajo
Luko Koper kot vhodno ali izhodno pristanišče tako, da je blago, ki ga prevažajo
naloženo na ladjo ali razloženo iz ladje, brez vmesnega razlaganja ali nalaganja oziroma
drugega manipuliranja z blagom v Sloveniji in
za vozilo, ki uporablja za prevoz po Sloveniji oprtni vlak, se taksa ne plača za del
prevoza, opravljenega po javnih cestah, če je njegova osna obremenitev manjša od 10
ton oziroma večja od 10 ton, se taksa ne plača za razdaljo do 30 km od terminala.
5.1.5 Plačila za uporabo prometne infrastrukture
Sistem cestnin za tovorna vozila oziroma motorna vozila, katerih največja dovoljena masa
presega 3,5 tone se ureja v Zakonu o cestnini za vozila, katerih največja dovoljena masa
presega 3.500 kg – ZCestV. Tak sistem cestnin temelji na evropskem načelu
»onesnaževalec plača«, a slovenska zakonodaja ne vsebuje posebnih spodbud za cestna
tovorna vozila v intermodalnem prevozu (Ur.l. RS, št. 69/2008).
Uporabnina za uporabo železniške infrastrukture je urejena v Zakonu o železniškem
prometu – ZZelP-UPB6. Uporabnina mora biti enaka in nerazlikovalna za vse prevoznike,
ki opravljajo enakovredne storitve na podobnem delu trga. Tudi v tem primeru obstoječa
zakonodaja ne vključuje izjem glede možnosti zaračunavanja nižje oziroma oprostitev
plačila uporabnine za železniška vozila, ki sodelujejo v intermodalnem prevozu (Ur.l. RS,
št. 11/2011).
46
V tržnem gospodarstvu so odločitve o izbiri vrste prevoza odvisne predvsem od cen na
trgu. Tržne cene ne odražajo vseh stroškov, zato tudi odločitve o izbiri prevoza niso najbolj
družbeno ustrezne. Ker uporabniki ne plačujejo dela njim pripadajočih eksternih stroškov,
je zaradi tega cestni blagovni prevoz toliko cenejši. Prenos eksternih stroškov na
povzročitelje imenujemo internalizacija eksternih stroškov (Zupančič, 2002).
Ukrepi za internalizacijo eksternih stroškov so se začeli izvajati že na osnovi političnih
izhodišč prometne politike Evropske unije iz leta 2001 in njenega prenovljenega okvira iz
leta 2006.
Internalizacija eksternih stroškov se je pričela uvajati tudi v sektorju cestnega prometa.
Skupna pravila glede sistema zaračunavanja uporabe cestne infrastrukture za težka tovorna
vozila je sprva urejala Direktiva 1999/62/EC o cestnih pristojbinah za uporabo določene
infrastrukture za težka tovorna vozila, ki se je dopolnila v letu 2011, ko je bila sprejeta
nova. Cilj nove direktive je zmanjšati onesnaževanje okolja zaradi cestnega tovornega
prometa ter izboljšati pretok prometa z uvedbo zaračunavanja cestnin, ki bi vključevale
tudi eksterne stroške, kot sta onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa.
Raven cestnin bo odvisna od emisij, ki jih povzroča vozilo, prevožene razdalje, kot tudi
lokacije in časa v cestnem prometu. Medtem ko je bila prejšnja direktiva omejena na trans-
evropske ceste, se lahko nova pravila zdaj razširijo na vse avtoceste in hitre ceste. Za
tovornjake se lahko uporablja pristojbina za eksterne stroške. Diferencirane cestnine so
namenjene spodbujanju prehoda na okolju bolj prijazne načine prevoza (Direktiva
2011/76/EU, 2011).
Uvedba internalizacije eksternih stroškov se bo uvedla tudi v pomorskem prometu, če se v
okviru Mednarodne pomorske organizacije ne bodo sprejeli konkretni ukrepi glede
zmanjšanja emisij toplogrednih plinov.
5.1.6 Omejitev in prepoved prometa tovornih vozil
Odredba o omejitvi prometa na cestah v Sloveniji je uvedla časovne omejitve prometa za
težka tovorna vozila na državnih cestah ob sobotah, nedeljah in praznikih, te omejitve pa se
ne nanašajo na tovorna vozila, ki prevažajo blago, ki je v javnem interesu. Tako se izjema
od časovne omejitve nanaša tudi na tovorna vozila, ki opravljajo cestni prevoz v
kombinaciji z železniškim ali ladijskim, in sicer na območju (Ur.l. RS, št. 63/2006):
do železniškega oziroma trajektnega terminala, če nadaljujejo vožnjo z oprtnim vlakom
ali trajektom, in sicer ne bi prispela pravočasno (potrebna je predložitev ustrezne
dokumentacije) in
od trajektnega ali železniškega terminala do najbližjega mejnega prehoda, če so prispela
s trajektom ali oprtnim vlakom in če bodo lahko v tujini nadaljevala vožnjo do cilja.
47
Pravilnik o omejitvi uporabe državnih cest za promet tovornih vozil prepoveduje promet
za vsa težka tovorna vozila, katerih največja dovoljena masa presega 7,5 ton (Ur.l. RS, št.
102/2006, 109/2010 - ZCes-1), na posameznih odsekih regionalnih prog, ki potekajo skozi
ali mimo naselij in obstaja možnost prevoza po drugih državnih cestah, ki imajo
enakovredne ali boljše prometno-tehnične lastnosti. Z uvedbo te prepovedi se je želelo
doseči, da se vozniki tovornih vozil z uporabo brezplačnih vzporednih državnih cest več ne
bi mogli izogibati plačevanju cestnin na avtocestah, kot tudi, da se na regionalnih cestah
izboljša prometna varnost ter da se tranzitni cestni tovorni promet dosledno preusmeri
nazaj na avtoceste. Prepoved ne vsebuje izjem za cestna tovorna vozila, ki sodelujejo v
kombiniranem prometu, vendar je mogoče prevoz blaga iz/do železniškega oziroma
trajektnega terminala razumeti kot prevoz lokalnega pomena.
Za cestna tovorna vozila, ki v okviru kombiniranega prometa opravljajo dovoz in odvoz v
okviru predpisane razdalje do najbližjega železniškega terminala ali pristanišča je z
Uredbo o kombiniranem prevozu (Ur.l. RS, št. 4/2001) dopustna dovoljena skupna masa,
ki znaša do vključno 44 ton. Za ostala tovorna vozila, ki ne sodelujejo v kombiniranem
prometu, je sicer predpisana nižja meja največje dovoljene skupne mase teh vozil.
5.1.7 Mednarodni sporazumi
Slovenija je podpisala številne mednarodne sporazume, ki se nanašajo na izvajanje
intermodalnega prevoza, kot so na primer (Prometni institut Ljubljana, 2011a):
Sporazum AGTC je Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega
kombiniranega prevoza, ki spodbuja olajšanje mednarodnega prevoza blaga, zlasti z
vidika izboljšanja učinkovitosti mednarodnega kombiniranega prometa in njegove
privlačnosti za naročnike prevoznih storitev.
Alpska konvencija, katere cilj je zaračunavanje eksternih stroškov povzročitelju,
zaračunavanje stroškov uporabe infrastrukture glede na obremenitev ter sprejem
ukrepov za preusmeritev prevoznih storitev na okolju prijaznejše oblike prevoza in
razvoj intermodalnih prevoznih sistemov.
Konvencija COTIF, s katero se je pristopilo k unifikaciji železniškega prava na
področju prevoza potnikov in prtljage (CIV) ter blaga (CIM) v okviru Medvladne
organizacije za mednarodni železniški promet.
5.2 Preusmeritev tovora kot instrument za spodbujanje intermodalnega
prevoza z okoljskega vidika
Preusmeritev tovora s ceste na okolju prijaznejše načine prevoza, kot na primer na
železniški ali intermodalni sistem, je ena ključnih tematik oziroma ciljev vseh dokumentov
v okviru transportne politike v Evropski uniji. Eden od ciljev Evropske komisije je,
preusmeritev 30 % cestnega blagovnega prometa na razdaljah več kot 300 km na železnico
48
ali vodne plovne poti do leta 2030. Tematiko posebno poudarja tudi Program Marco Polo,
katerega cilj je preusmeritev tovora s cest na okolju prijaznejše načine prevoza.
Prevoz blaga po železnici ali vodnih plovnih poteh ne pomeni le zmanjšanja negativnih
vplivov na okolje in zmanjšanja zastojev, temveč tudi izogib drugim oviram v prometu, kot
so na primer omejitve prometa v določenem obdobju in zastoji na cestah, kjer se prostor
deli tudi z drugimi oblikami prevoznih sredstev.
V letu 2011 je bilo v Sloveniji s cestnim blagovnim prevozom opravljenih 16.438,9 mio
tonskih kilometrov. Cestni blagovni prevoz v Sloveniji pa predstavlja 81,4 % delež
celotnega blagovnega prevoza. Kolikšen delež tega prepeljanega blaga bi bilo mogoče
preusmeriti na železnico je težko reči in še težje napovedati.
Na podlagi izračunov v tehničnem papirju »Potentials for a modal shift from road to rail
and ship – A methodological approach« je za Slovenijo izračunan preusmeritveni potencial
iz ceste na železnico v višini 34 %, merjeno v tonskih kilometrih (Zimmer & Schmied,
2008).
Potrebno je upoštevati naslednja dejstva, ki lahko vplivajo na omenjeni preusmeritveni
potencial. Slovenska železniška infrastruktura je stara in dotrajana, njene kapacitete pa je
težko povečati. Prav tako je preusmeritev odvisna od vrste dejavnikov, kot so na primer
vrsta blaga, prevozna razdalja, dostopnost do intermodalnih terminalov in vprašanje
kakovosti storitev. Upoštevati je potrebno tudi podatek, da naj bi bil intermodalni prevoz
konkurenčen šele na 300 prevoženih km, kar pa majhni državi predstavlja tudi dodatno
omejitev. Delež, ki naj bi bil primeren za preusmeritev v Sloveniji, bomo zaradi prej
naštetih dejavnikov prepolovili in tako prišli do preusmeritvenega deleža, ki bi lahko
znašal 17 %. Tako bi lahko že v letu 2011 teoretična preusmeritev blaga iz ceste na
železnico znašala 2.794,6 mio tkm.
Tabela 19: Ocena preusmeritve blaga s ceste na železnico leta 2011 v tkm
1 Cestni blagovni prevoz v letu 2011 v mio tkm 16.438,900
2 Delež preusmeritve na železnico v % 17,000
3=1*2 Preusmerjeni blagovni prevoz v letu 2011 s ceste na železnico v
mio tkm
2.794,613
Porazdelitev blagovnega prevoza bi se tako že v letu 2011 spremenila iz 18,6 % deleža
železniškega blagovnega prevoza v skupnem blagovnem prevozu na 32 % delež v korist
železniškega prevoza. To pa bi pomenilo ogromno novo količino blaga za prevoz po
železnici. Pri tem je potrebno upoštevati dejstvo, da ima slovenska železniška
infrastruktura omejene zmogljivosti, kot smo že zapisali v 2. poglavju.
49
Preusmeritev blaga s ceste na železnico je zelo pomembna z okoljskega vidika, saj bi se
zaradi manjše obremenitve okolja v primeru uporabe železniškega oziroma intermodalnega
prevoza prihranilo pri eksternih stroških. Omenjene ugotovitve so bile dokazane v okviru
uvedbe intermodalnega prevoza na določeni prevozni poti, kar smo predstavili v poglavju
4.4. Že v letu 2011 bi se lahko v Sloveniji zaradi preusmeritve tovora s ceste na železnico
prihranilo okoli 205 mio EUR eksternih stroškov.
V resnici je znesek prihranjenih eksternih stroškov še veliko večji, saj so bili za njihov
izračun uporabljeni podatki iz leta 2002. Glede na to, da se je cestni tovorni prevoz od leta
2002 do leta 2011 povečal skupno za 149 %, železniški tovorni prevoz pa za 31 %, lahko
predpostavimo, da bi bil ocenjen prihranek eksternih stroškov v primeru preusmeritve
tovora s ceste na železnico še toliko večji.
Tabela 20: Izračun prihranka eksternih stroškov v primeru preusmeritve v letu 2011
1 Preusmerjeni blagovni prevoz v letu 2011 s ceste na železnico v
mio tkm 2.794,613
2 Povprečni eksterni stroški cestnega blagovnega prevoza v
EUR/1000 tkm 91,400
3=1*2 Eksterni stroški cestnega prevoza, ki bi bil preusmerjen v mio
EUR 255,428
4 Povprečni eksterni stroški železniškega blagovnega prevoza v
EUR/1000 tkm 17,900
5=1*4 Eksterni stroški železniškega prevoza 50,000
6=3-5 Prihranek pri eksternih stroških v primeru preusmeritve s ceste
na železnico v mio EUR 205,400
Na drugi strani predstavlja nevarnost za okolje tudi vse bolj naraščajoči cestni prevoz tujih
prevoznikov po Sloveniji oziroma tranzit. Kot smo že zapisali v 2. poglavju, je bilo v
tranzitu čez Slovenijo prepeljanega okoli 14 mio ton blaga. Omejitev omenjenega podatka
predstavlja dejstvo, da so podatki o tranzitu čez Slovenijo zaradi omejene razpoložljivosti
dokaj pomanjkljivi, vendar so edini, ki obravnavajo cestni tranzit in jih je zato smiselno
obravnavati. Prav tako ne obstajajo podatki o dejansko opravljenih tonskih kilometrih tujih
prevoznikov v tranzitu čez Slovenijo.
Glede na to, da podatki o prevoženih tonskih kilometrih, ki jih opravijo tuji prevozniki v
Sloveniji, ne obstajajo, jih bomo skušali oceniti iz števila prepeljanih ton. Tonske
kilometre dobimo tako, da prepeljan obseg blaga v tonah pomnožimo s številom
opravljenih kilometrov na neki prevozni razdalji. Če predpostavimo, da so tuji prevozniki v
tranzitu čez Slovenijo prepeljali vsaj 200 km, ob tem pa so po analiziranih podatkih v letu
2011 v tranzitu prepeljali okoli 14 mio ton blaga, lahko ocenimo število tonskih
50
kilometrov, ki so jih opravili. Tako pridemo do ocenjenega števila, ki je v letu 2011 znašal
2.800 mio opravljenih tonskih kilometrov.
Če zopet upoštevamo predpostavko preusmeritvenega potenciala v višini 17 %, merjeno v
tonskih kilometrih, bi že v letu 2011 znašala teoretična preusmeritev tranzitnega blaga iz
ceste na železnico 476 mio tkm. Tako bi se lahko v Sloveniji že v letu 2011 zaradi
preusmeritve cestnega blagovnega tranzita prihranilo okoli 35 mio EUR eksternih
stroškov, kar kaže tudi izračun v spodnji tabeli.
Tabela 21: Izračun prihranka eksternih stroškov v primeru preusmeritve v letu 2011
1 Preusmerjeni cestni blagovni tranzit v letu 2011 s ceste na
železnico v mio tkm 476,0
2 Povprečni eksterni stroški cestnega blagovnega prevoza v
EUR/1000 tkm 91,4
3=1*2 Eksterni stroški cestnega prevoza, ki bi bil preusmerjen v mio
EUR 43,5
4 Povprečni eksterni stroški železniškega blagovnega prevoza v
EUR/1000 tkm 17,9
5=1*4 Eksterni stroški železniškega prevoza 8,5
6=3-5 Prihranek pri eksternih stroških v primeru preusmeritve s ceste
na železnico v mio EUR 35,0
Že v letu 2011 bi lahko Slovenija na račun preusmeritve cestnega tovornega prevoza na
železnico prihranila skupaj okoli 240 mio EUR eksternih stroškov.
Na drugi strani je pomembno poudariti, da tako cestni tovorni prevoz, ki ga opravijo
slovenski prevozniki, kot tudi tranzit cestnih tovornih vozil čez Slovenijo, prinaša državi
določen finančni doprinos. Cestnine in trošarine, ki jih plačujejo prevozniki, predstavljajo
za državo prihodek, ki pa ni zanemarljiv. Prihodki iz naslova pobranih cestnin vsako leto
naraščajo, in so za tovorna vozila v letu 2010 znašali 104,5 mio EUR, v letu 2011 pa kar
161,4 mio EUR. Od skupnega zneska iz naslova pobranih cestnin za cestna tovorna vozila
predstavlja tranzit cestnih tovornih vozil čez Slovenijo okoli 30 %, kar je znašalo približno
48,4 mio EUR v letu 2011 (Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, 2013).
Iz zgornjih izračunov lahko pridemo do ugotovitve, da so ocenjeni eksterni stroški cestnih
tovornih vozil za leto 2011 veliko večji od prihodkov, ki jih dobi država na račun pobiranja
cestnin. A glede na to, da prihodnji razvoj prometnih tokov napoveduje rast tovornega
prometa za vse načine prevoza, bo v prihodnje prihranek pri eksternih stroških v primeru
preusmeritve s cest na železnico še toliko večji. Skupni neto učinki bodo torej še veliko
večji v korist preusmeritve.
51
Preusmeritev tovora s ceste na železnico bi tako lahko predstavljal enega od bistvenih
ukrepov za spodbujanje intermodalnega prevoza z okoljskega vidika. Seveda pa bi moralo
biti za tako preusmeritev tovora izpolnjenih kar nekaj predpostavk. Ena najpomembnejših
je zagotovo izboljšanje stanja slovenske železniške infrastrukture, ki ne zagotavlja
optimalnih pogojev za konkurenčen in kakovosten prevoz blaga. Brez kakovostne in
konkurenčne storitve na področju železniškega oziroma intermodalnega prevoza, bo težko
stimulirati prehod s ceste na železnico. V Sloveniji to pomeni predvsem dokončanje
najnujnejših infrastrukturnih projektov, kot so odprava ozkih grl na panevropskih koridorjih,
elektrifikacija proge do Madžarske in izgradnja dodatne tirne povezave do Kopra. S tem bi bili
zagotovljeni evropsko primerljivi pogoji, ki bi povečali konkurenčnost železniškega prometa
in slovenske transportne poti.
Drugo pomembno predpostavko predstavlja cena prevoza, ki predstavlja enega
najpomembnejših kriterijev o izbiri načina prevoza. Cena železniškega prevoza bi morala
biti bistveno bolj primerljiva oziroma konkurenčna ceni cestnih prevoznikov, kar pa
nakazuje na povišanje cen v cestnem tovornem prevozu oziroma na internalizacijo
eksternih stroškov. Vključitev eksternih stroškov v ceno prevoza bi tako odrazila realne
cene prevozov in bi sledila načelu, da naj eksterne stroške plača tisti, ki jih je povzročil. S
takim ukrepom bi se stimuliral prehod s ceste na železnico, zmanjšali bi se negativni vplivi
na okolje, hkrati pa bi država na ta račun dobila dodaten denar, katerega bi lahko porabila
za infrastrukturne projekte, ki so v Sloveniji še kako potrebni.
Koristi od preusmeritve cestnega tovornega prometa na železnico bi bili tako deležni vsi.
Akterji v verigi intermodalnega prevoza s povečanim obsegom storitev in posledično
prihodkov, država z večjo količino razpoložljivega denarja, ki ga lahko usmeri v različne
infrastrukturne projekte, in z manjšimi stroški za vzdrževanje cest na račun manjšega
števila cestnih tovornih vozil ter celotna družba, ki bi pridobila čistejše okolje in boljše
pogoje za zdravo življenje.
Zgoraj omenjeni ukrepi so ključni za razvoj intermodalnega prevoza in doprinosa k
čistejšemu okolju. Vendar pa so potrebne tudi spremembe v mišljenju vseh deležnikov
prometa. Tako prevozniki kot podjetja, ki naročajo njihove prevozne storitve, bodo morali
začeti razmišljati drugače. V prihodnosti bo vse bolj pomembno, s kakšnim načinom
prevoza je nek izdelek prišel iz tovarne do kupca. Vsak dan se izdela na tone proizvodov,
ki pa morajo nekako priti iz tovarn na njihovo prodajno mesto oziroma do kupca. Podjetja
si bodo vedno bolj prizadevala za zmanjšanje emisij, ki izhajajo iz njihove distribucije in
prometa. Tako prevozniki kot podjetja si bodo morali v svojih strategijah postaviti tudi
cilje na področju trajnostnega prometa. Vse bolj pomembno bo »zeleno trženje«, v okviru
katerega bo poudarjen okolju prijazen prenos oziroma distribucija prodajanih izdelkov. Na
drugi strani pa bodo to od njih pričakovali končni uporabniki oziroma kupci, katerim bo
vse bolj pomembno, da je izdelek prišel na prodajne police po poti, ki je prijazna do okolja.
52
V Sloveniji se že nekaj let govori o tem, kako zelo slabo bo za državo, če jo bodo zaradi
neposodobljene infrastrukture, prometni tokovi obšli. Trenutno kaže, da se to lahko kmalu
zgodi v železniškem prevozu, saj le ta ni konkurenčen cestnemu, predvsem kar zadeva
ceno in čas prevoza. Cestni tovorni prevoz je na drugi strani preveč ugoden za prevoznike,
zato ga je nujno potrebno podražiti oziroma v ceno prevoza vključiti tudi eksterne stroške.
SKLEP
V magistrski nalogi proučujemo stanje intermodalnega prevoza v Sloveniji in njegove
vplive na okolje ter skušamo ugotoviti, kakšne so ovire in kateri so ustrezni ukrepi za
njegov razvoj.
V magistrski nalogi ugotavljamo, da struktura blagovnih tokov v Sloveniji kaže na občutno
prevlado cestnega blagovnega prevoza, medtem ko predstavljata železniški prevoz in
prevoz Luke Koper skupaj manj kot tretjino. Vse oblike blagovnih prevozov so sicer v
zadnjih desetih letih močno naraščale. Najbolj zaskrbljujoče so rasti števila cestnih
tovornih vozil na mejnih prehodih in cestnega blagovnega prevoza v tranzitu čez
Slovenijo.
Rast cestnega blagovnega prevoza naj bi se nadaljevala tudi v prihodnje, kar pa naj bi
povzročilo še večje negativne eksterne učinke kot so onesnaženje okolja, prometne
nesreče, hrup, škodljive emisije, podnebne spremembe in zastoji. Tako v EU kot tudi v
Sloveniji je cestni blagovni prevoz namreč odgovoren za več kot 90 % vseh eksternih
stroškov, ki jih povzroča prevoz.
Na drugi strani v nalogi ugotavljamo, da železniški blagovni prevoz predstavlja okolju bolj
prijazen način prevoza, saj povzroča skoraj desetkrat manj eksternih stroškov na opravljene
tonske kilometre. Ker se z mednarodnim širjenjem in večanjem blagovnega prevoza
povečujejo prevozne razdalje, se zato pojavlja potreba po okoljsko bolj prizanesljivem
prevozu. Rešitev predstavlja intermodalni prevoz, katerega prednosti se kažejo predvsem v
razbremenitvi blagovnega prevoza na cestah in zmanjševanju zastojev,večji varnosti,
zmanjšanju porabe energije in emisij ogljikovega dioksida ter v možnosti ponudbe visoko
frekvenčnih povezav na mednarodnih koridorjih z možnostjo spremljanja pošiljk.
Omenjene prednosti smo dokazali s proučitvijo vzpostavitve nove povezave
intermodalnega prevoza na relaciji Slovenija – Turčija, ki je pokazala, da je taka oblika
prevoza pripomogla k zmanjšanju eksternih stroškov, kar smo dodatno potrdili tudi z
izračunom prihranka eksternih stroškov s pomočjo računala EcoTransIT.
V magistrski nalogi smo ugotovili, da predstavlja preusmeritev tovora s ceste na železnico
enega bistvenih ukrepov za spodbujanje intermodalnega prevoza. Že v letu 2011 bi se
lahko v Sloveniji zaradi preusmeritve domačih in tujih prevoznikov s ceste na železnico
prihranilo okoli 205 mio EUR eksternih stroškov. Čeprav pomenijo cestni prevozniki
53
finančni doprinos naši državi, so njihovi ocenjeni eksterni stroški znatno večji. Z
napovedano rastjo vseh oblik blagovnega prevoza bi bil lahko prihranek pri eksternih
stroških v primeru preusmeritve s cest na železnico še toliko večji.
Intermodalni prevoz v Sloveniji se iz leta v leto povečuje in narašča občutno hitreje kot vse
ostale oblike blagovnega prevoza. Tudi obeti za prihodnost kažejo na velik potencial in
razvoj te oblike prevoza, saj naj bi se do leta 2020 intermodalni prevoz v Sloveniji povečal
kar za štirikrat. A številne omejitve kot so na primer majhne prevozne razdalje, šibak
notranji trg blagovnega prevoza, zelo slabo stanje železniške infrastrukture, nekonkurenčna
cena železniškega prevoza, nevključevanje eksternih stroškov v ceno prevoza in močna
zastopanost in povezovanje cestnih prevoznikov, predstavljajo grožnjo razvoju
intermodalnega prevoza v Sloveniji.
Ali se bo intermodalni prevoz v Sloveniji razvijal in v kakšni meri, je odvisno od sprejetih
strategij in instrumentov za izboljšanje konkurenčnosti te oblike prevoza. Če želimo biti
uspešni v svojih prizadevanjih za preusmeritev prevoza blaga na železnico, mora naša
država sprejeti bolj agresivno vlogo pri razvoju infrastrukture in pri politiki podnebnih
razmer. Veliko napora bo potrebno vložiti v iskanje potrebnih sredstev za dolgoročne
investicije v prometno infrastrukturo. Posledice slabe infrastrukture so namreč vidne kot
zastoji, poslabšanje okolja, nesreče in drugo. Osredotočenje na tiste investicije, ki so
dejansko potrebne, in sprememba odnosa do tujih naložb sta dejavnika, ki bosta vplivala
na zagotavljanje blagovnih tokov in konkurenčnosti koridorjev čez Slovenijo. Politika
podnebnih razmer bo imela največji vpliv na preusmeritev tovora s ceste na železnico, od
tega pa ima lahko intermodalni prevoz le koristi. Če se bodo operaterji intermodalnega
prevoza pravočasno odzvali na zahteve pošiljateljev, ki bodo vse bolj ekološko ozaveščeni,
zagotovili konkurenčne in kakovostne storitve, lahko pričakujemo, da bo imela politika
podnebnih razmer velik vpliv na povečanje intermodalnega prevoza v Sloveniji.
Če bodo Slovenijo blagovni prometni tokovi obšli, bomo v tem primeru imeli bistveno
manj škodljivih vplivov na okolje in dihali boljši zrak, a bomo na ta račun dodatno ogrozili
slovensko gospodarstvo. Potrebno je razvijati okolju prijazne oblike prometa, ne samo
zaradi nareka evropske politike temveč tudi zaradi razvoja države, kar bi si drugače s svojo
ugodno prometno lego zaslužili. Škoda bi bilo, da zaradi nesprejemanja oziroma
sprejemanja slabih ukrepov dodatno oslabimo del našega gospodarstva, ki bi lahko imel
močno vlogo na investicijski ravni tako za zagon gospodarstva kot tudi za ohranitev
delovnih mest.
54
LITERATURA IN VIRI
1. Adria Kombi. (2012a). Podatki o dinamiki celotnega prevoza (interno gradivo).
Ljubljana: Adria Kombi.
2. Adria Kombi. (2012b). Podatki o dinamiki števila vozil po linijah cestnih vozil (interno
gradivo). Ljubljana: Adria Kombi.
3. Adria Kombi. (2012c). Podatki o nespremljanem prevozu v letu 2010 (interno
gradivo). Ljubljana: Adria Kombi.
4. Agencija Republike Slovenije za okolje. (2011). Kazalniki okolja v Sloveniji. Najdeno
10. junija 2013 na spletnem naslovu http://kazalci.arso.gov.si/
5. Božičnik, S., Cigale, D., Gspan, P., Lampič, B., Lep, M., Leskovšek, J., Mankoč
Borštnak, N., Mesarec, B., Paradiž, B., Simončič, M., Šabec-Paradiž, M. (2004).
Analiza eksternih stroškov prometa. Maribor: Univerza v Mariboru, Fakulteta za
gradbeništvo.
6. Direkcija v Republiki Sloveniji za ceste. (2013). Prometne obremenitve od leta 2000
do leta 2009. Najdeno 18. septembra 2013 na spletnem naslovu
http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/.
7. Direktiva Sveta 2011/76/EU. (2011). EUR-Lex. Najdeno 5. julija 2013 na spletnem
naslovu http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ%3AL%3A2011%3A269%3A0001
%3A0016%3AEN%3APDF
8. Direktiva Sveta 92/106/EGS. (1992). EUR-Lex. Najdeno 10. junija 2013 na spletnem
naslovu http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992L0106:SL:NOT
9. Doll, C., Maibach, M., Otten, M., Schreyer, C., Schroten, A., Sutter, D., Van Essen,
H., Zandonella, R. (2011). External Costs of Transport in Europe Update Study for
2008. Delft: CE Delft.
10. Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji. (2012). Letno poročilo 2012. Najdeno 10.
septembra 2013 na spletnem naslovu
http://www.dars.si/Dokumenti/O_nas/Financno_sredisce/Letna_porocila_DARS_13.as
px
11. EcoTransIT World. (2013). Calculation. Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem
naslovu http://www.ecotransit.org/calculation.en.html
12. European Commission. (1992). The future development of the common transport
policy-A global approach to the construction of a Community framework for
sustainable mobility. Bruxelles: European Commission.
13. European Commission. (1996). Towards Fair and Efficient Pricing in Transport:
Policy Options for Internalizing the External Costs of Transport in the European
Union. Bruxelles: European Commission.
14. European Commission. (1998). Fair Payment for Infrastructure Use: A phased
approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU.
Bruxelles: European Commission.
55
15. European Commission. (2001a). A sustainable Europe for a better world: A European
Union strategy for sustainable development. Bruxelles: European Commission.
16. European Commission. (2001b). WHITE PAPER European transport policy for 2010:
Time to decide. Bruxelles: European Commission
17. European Commission. (2006). Freight Transport Logistics in Europe – The key to
sustainable mobility. Bruxelles: European Commission.
18. European Commission. (2007). Freight Transport Logistics Action Plan. Bruxelles:
European Commission.
19. European Commission. (2008a). Greening Transport. Bruxelles: European
Commission.
20. European Commission. (2008b). Strategy for the internalisation of external costs.
Bruxelles: European Commission.
21. European Commission. (2008c). Communication from the Commission Community
guidelines on State aid for railway undertakings. Bruxelles: European Commission.
22. European Commission. (2008d). Communication from the Commission providing
guidance on State aid complementary to Community funding for the launching of the
motorways of the sea. Bruxelles: European Commission.
23. European Commission. (2010a). Europe 2020: a strategy for smart, sustainable and
inclusive growth: communication from the Commission. Bruxelles: European
Commission.
24. European Commission. (2010b). A European rail network for competitive freight.
Bruxelles: European Commission.
25. European Commission. (2011). WHITE PAPER: Roadmap to a Single European
Transport Area–Towards a competitive and resource efficient transport system.
Bruxelles: European Commission.
26. European Commission. (2013a). A 2030 framework for climate and energy policies:
Green Paper. Bruxelles: European Commission.
27. European Commission. (2013b). Marco Polo Programme. Najdeno 28. junija 2013 na
spletnem naslovu http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/about/index_en.htm
28. European Commission. (2013c). Proposal for a new EU Environment Action
Programme to 2020. Najdeno 14. junija 2013 na spletnem naslovu
http://ec.europa.eu/environment/newprg/7eap.htm
29. European Environment Agency. (2012). The contribution of transport to air quality -
TERM 2012: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in
Europe. Kopenhagen: Evropska agencija za okolje.
30. European Teritorial Cooperation. (2007). Operational Programme Alpine Space.
Najdeno 30. avgusta 2013 na spletnem naslovu http://www.alpine-
space.eu/uploads/media/Operational_Programme_ASP_01.pdf
31. Eurostat. (2013). Annual road freight transport vehicle transit movements, by transit
country, with breakdown by reporting country (1 000 t, 1 000 tM). Najdeno 21. marca
2013 na spletnem naslovu
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_go_ta_tra&lang=en
56
32. Gašperič, M., Burja, A., Nered, N., Kranjc, A., & Selan, B. (2006). Operativni
program zmanjševanja emisij toplogrednih plinov do leta 2012. Ljubljana: Ministrstvo
za okolje in prostor.
33. International Union of combined Road-Rail transport companies. (2012). Statistics
2011. Najdeno 20. marca 2013 na spletnem naslovu http://www.uirr.com/en/media-
centre/annual-reports/statistics/mediacentre/517-uirr-statistics-2011.html
34. International Union of Railways. (2009). DIOMIS Evolution of intermodal rail/road
traffic in Central and Eastern European Countries by 2020 (Slovenia). Paris:
International Union if Railways (UIC).
35. Luka Koper. (2012). Letno poročilo 2012. Najdeno 20. junija 2013 na spletnem
naslovu http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila.
36. Luka Koper. (2013). Ladijski pretovor. Najdeno 15. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor.
37. Mayinger, F. (2001). Mobility and Traffic in the 21st Century. Heidelberg: Springer.
38. McCarthy, P. S. (2001). Transportation economics: theory and practice: a case study
approach. Malden, MA, US: Blackwell Publishers.
39. Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture. Uradni list RS št.
13/1996.
40. Nacionalni program varstva okolja. Uradni list RS št. 83/1999.
41. Ogledalo vladi 2010: Zeleni vladni monitor. Najdeno 16. junija 2013 na spletnem
naslovu
http://www.umanotera.org/upload/files/Ogledalo%20vladi/Umanotera_Poroca_2010_
SLO_web.pdf
42. Organisation for Economic Co-operation and Development. (2013). Infrastructure
investment data. Najdeno 27. marca 2013 na spletnem naslovu http://stats.oecd.org/
43. Pepevnik, A., & Pepelnik, U. (2009). Tehnologija železniškega prometa. Ljubljana:
Zavod IRC.
44. Plevnik, A. (2008). Okolje in promet. Ljubljana: Ministrstvo za okolje in prostor.
45. Prometni institut Ljubljana d.o.o. (2010). Študija oprtnega prevoza v Republiki
Sloveniji. Ljubljana: Prometni institut Ljubljana d.o.o.
46. Prometni institut Ljubljana d.o.o. (2011a). Študija o možnostih izboljšave
intermodalnega prevoza preko Alp za potrebe projekta Transitects. Ljubljana:
Prometni institut Ljubljana d.o.o.
47. Prometni institut Ljubljana d.o.o. (2011b). Analiza možnosti in potreb razvoja javne
železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji. Ljubljana: Prometni institut Ljubljana
d.o.o.
48. Prometni institut Ljubljana d.o.o. (2013). Napoved prometa z ugotavljanjem ozkih grl
in predlogom ukrepov za njihovo odpravo na JŽI. Ljubljana: Prometni institut
Ljubljana d.o.o.
49. Rail Freight Portal. (2013). Introduction Slovenske železnice. Najdeno 30. avgusta
2013 na spletnem naslovu http://www.railfreightportal.com/Introduction,110
57
50. Resolucija o Nacionalnem programu varstva okolja 2005–2012 (ReNPVO). Uradni
list RS št. 2/2006.
51. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: čas za sinergijo).
Uradni list RS št. 58/2006.
52. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za
sinergijo). Uradni list RS št. 58/2006.
53. Silborn, H. (2013). Measures promoting intermodal transport as an alternative to pure
road transport. Proceedings of the International Conference on Heavy Vehicles,
HVTT10: 10th International Symposium on Heavy Vehicle Transportation
Technologies (str. 57). London: ISTE Ltd.
54. Slovenske železnice. (2009). Tovorni vlak od Ljubljane do Carigrada na poti le 35 ur.
Najdeno 2. septembra 2013 na spletnem naslovu http://www.slo-
zeleznice.si/podjetje/zamedije/novice/871
55. Služba Vlade Republike Slovenije za lokalno samoupravo in regionalno politiko.
(2007). Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje
2007 – 2013. Ljubljana: Služba Vlade Republike Slovenije za lokalno samoupravo in
regionalno politiko.
56. Služba Vlade Republike Slovenije za razvoj. (2006). Resolucija o nacionalnih
razvojnih projektih za obdobje 2007-2023. Ljubljana: Urad Vlade Republike Slovenije
za informiranje.
57. Statistični urad Republike Slovenije. (2012). Statistične informacije Transport.
Ljubljana: Statistični urad Republike Slovenije.
58. Statistični urad Republike Slovenije. (2013a). Blagovni prevoz in promet. Najdeno 21.
marca 2013 na spletnem naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221102s&ti=&path=../Database/Ek
onomsko/22_transport/01_22211_transport_panoge/&lang=2
59. Statistični urad Republike Slovenije. (2013b). Cestni blagovni prevoz po razdalji.
Najdeno 21. marca 2013 na spletnem naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207706S&ti=&path=../Database/E
konomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lan
g=2
60. Statistični urad Republike Slovenije. (2013c). Cestni blagovni prevoz. Najdeno 21.
marca 2013 na spletnem naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207704S&ti=&path=../Database/E
konomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lan
g=2
61. Statistični urad Republike Slovenije. (2013d). Železniški blagovni prevoz v
intermodalnih transportnih enotah (ITE). Najdeno 22. marca 2013 na spletnem
naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221808s&ti=&path=../Database/Ek
onomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang
=2
58
62. Statistični urad Republike Slovenije. (2013e). Železniški blagovni prevoz, tranzit
blaga po državah nalaganja in razlaganja blaga. Najdeno 22. marca 2013 na spletnem
naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221806s&ti=&path=../Database/Ek
onomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang
=2
63. Statistični urad Republike Slovenije. (2013f). Železniški blagovni prevoz. Najdeno 22.
marca 2013 na spletnem naslovu
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221802s&ti=&path=../Database/Ek
onomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang
=2
64. Strategija prostorskega razvoja Slovenije. Uradni list RS št. 76/2004.
65. Šegan, V., & Zlobec, M. (2004). Glosar za statistiko transporta. Ljubljana: Statistični
urad Republike Slovenije.
66. United Nations Economic Commission for Europe. (2013). Intermodal transport in
Europe. Najdeno 27. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2012/wp24/ECE-TRANS-WP24-
2012-Pres03e.pdf
67. Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj. (2012). Poročilo o
razvoju 2012. Najdeno 11. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.umar.gov.si/fileadmin/user_upload/publikacije/pr/2012/PoR_2012.pdf
68. Uredba o kombiniranem prevozu. Uradni list RS št. 4/2001.
69. Uredba o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu.
Uradni list RS št. 100/2008.
70. Uredba o nadomestilu dela stroškov za prevoze, raziskave in naložbe prevoznikom, ki
opravljajo določene prevozne storitve v železniškem prometu. Uradni list RS št.
108/2000.
71. Wichser, J., Weidmann, U., Fries, N., & Nash, A. (2007). Strategies for increasing
intermodal freight transport between Eastern and Western Europe. Proceedings of the
European Transport Conference, 17-19.
72. Yevdokimov, Y. V. (2000). Measuring economic benefits of intermodal
transportation. Transportation Law Journal, 27(3), 439-452.
73. Zakon o letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu. Uradni list RS št. 57/2008.
74. Zakon o ratifikaciji Kjotskega protokola k Okvirni konvenciji Združenih narodov o
spremembi podnebja. Uradni list RS št. 60/2002.
75. Zakon o železniškem prometu. Uradni list RS št. 11/2011-UPB6, 63/2013.
76. Zimmer, W., & Schmied, M. (2008). Potentials for a modal shift from road to rail and
ship - A methodological approach ETC/ACC Technical Paper 2008/18. Berlin: Öko-
Institut e.V.
77. Zupančič, S. (2002). Ekonomika prevoza (2nd
ed.). Ljubljana: Ekonomska fakulteta.
PRILOGA
1
Priloga 1: Seznam kratic
Tabela 1: Seznam kratic
Kratica Pomen
AGTC Evropski sporazum o pomembnejših železniških progah
mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih
naprav
BDP Bruto domači proizvod
CO2 Ogljikov dioksid
COTIF Konvencija o mednarodnih železniških prevozih
DIOMIS Developing Infrastructure use and Operating Models for
Intermodal Shift
EEA Evropska agencija za okolje (angl. European Environment
Agency)
ERTMS Enotni evropski sistem za upravljanje železniškega prometa
ETCS Evropski sistem vodenja vlakov
EU Evropska unija
EUR Evro
EUROSTAT Spletna stran Statističnega urada Evropskih skupnosti
GSM-R Globalni mobilni radijski komunikacijski sistem za
železnice
ITE Intermodalna transportna enota je kontejner, zamenljivo
tovorišče ali polpriklopnik/cestno tovorno vozilo, primerno
za intermodalni prevoz.
JŽI Javna železniška infrastruktura
NPRSZI Nacionalni program razvoja Slovenske železniške
infrastrukture
OP ROPI Operativni program razvoja okoljske in prometne
infrastrukture (za obdobje 2007-2013)
PLDP Povprečni letni dnevni promet
POŠILJKA Prevozna kapaciteta enega vozila, ki lahko pomeni:
eno polprikolico
2 zamenljivi tovorišči krajši od 8,3 m in lažje od 16 t
1 zamenljivo tovorišče daljše od 8,3 m in težje od 16 t
eno vozilo na potujoči avtocesti
RePPRS Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije
SPRS Strategija prostorskega razvoja Slovenije
SURS Statistični urad Republike Slovenije
Se nadaljuje
2
Nadaljevanje
Kratica Pomen
SŽ Slovenske železnice
TEU Standardna enota za štetje kontejnerjev različnih prostornin
in opisovanje prostornine kontejnerskih ladij in terminalov
(en dvajsetčeveljski kontejner po ISO standardu je enak
enemu TEU)
TGP Toplogredni plini
TKM Tonski kilometri
UIC Mednarodna železniška zveza (angl. International Union of
Railways)
UIRR Mednarodno združenje kombiniranega transporta cesta-
železnica