anillo interior de santiago

ESCUELA DE ARQUITECTURA USACH / OCTUBRE 2003 Página 0 de 14

TEORIA DE LOS ANILLOS

ANILLO INTERIOR: VACIO Y CONGESTION

ARQTO. JONAS FIGUEROA

ESCUELA DE ARQUITECTURA

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE OCTUBRE 2003

ANILLO INTERIOR: VACIO Y CONGESTION / JONAS FIGUEROA


PLAN MAESTRO ANILLO INTERIOR DE SANTIAGO SEGMENTO B: ANDEN URBANO MATUCANA / ESTACION CENTRAL

0. PRESENTACION

Situado entre la ciudad republicana y la primera corona metropolitana que da paso a la ciudad industrial por un lado, y la ciudad jardín, por el otro, el anillo interior es una zona sin resolución urbanística heredada de la ciudad del siglo XIX. Es un quicio a medio abrir con la ciudad del siglo XX, cuya indefinición repercute en las estructuras territoriales de las comunas emplazadas en torno a la ciudad interior. A partir de ello, se ejercita la transformación urbanística del segmento B del Anillo Interior mediante la comprensión del conflicto de la congestión que se hace presente en el sector motivo de intervención. En términos generales, esta congestión repercute de modo negativo sobre la estructura territorial, la centralidad funcional y la gravitación de los nuevos equipamientos sobre sus contextos físicos y socioeconómicos. A partir de esta situación sin resolver por la urbanística convencional asentada en los planes reguladores, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (Minvu), acuerda con las cuatro principales Escuelas de Arquitectura de Santiago el desarrollo de un programa de cooperación técnica que formule un Plan Director que propugne la transformación urbanística del sector.



1. DIAGNOSTICO

En el tramo norte: La caracterización del tramo norte se sustenta en una trama urbana basada en grandes superficies, con el consiguiente abandono de la manzana como configurante físico; esta trama presenta dificultades de conexión y accesibilidad; registra falta de reconocimiento de valores urbanos y de bienes culturales situados en el perímetro (iglesias, museos, planetario, etc.); los espacios interiores se encuentran carentes de estructura y orden, con dificultades de accesibilidad. También, el predominio de la vialidad transversal genera dificultad de acceso a los corredores de transporte público y promueve escasas áreas de renovación. En el tramo sur: El tramo sur se caracteriza por la presencia de barreras físicas vinculadas con los usos ferroviarios, que provocan la ruptura del tejido urbano, dificultan la conexión y accesibilidad, y posee una vialidad sin resolución de continuidad. Las nuevas actividades productivas que surgen por los cambios de usos del suelo, se instalan sobre soportes físicos inadecuados, promoviendo el deterioro de la calidad de vida y la precarización de los usos residenciales. Por su parte, la falta de inversiones públicas y privadas incide en la obsolescencia del aparato productivo industrial y el deterioro acelerado de la infraestructura vial. La concentración funcional en el corredor principal (Alameda), se expresa como una alta densidad de usos comerciales, una débil capacidad para promover usos en los corredores secundarios, un predominio de los espacios de vialidad sobre el espacio público, un difícil traspaso desde tramo norte hacia el tramo sur y viceversa, y por último, en la carencia de vías alternativas al corredor principal.



2. OPERACIONES ESTRUCTURANTES

La presencia de zonas de congestión en los cabezales norte y sur, proporciona antecedentes previos para proponer la transformación espacial del segmento B del Anillo Interior, mediante 2 operaciones estructurantes que permitan incrementar la gravitación de las acciones contenidas en el plan maestro sobre las correspondientes estructuras comunales (Quinta Normal y Estación Central, principalmente). Estas operaciones a modo de centralidades y soportes, permitirán la ordenación física y la jerarquización funcional de las actuaciones configurantes del ordenamiento urbanístico del anillo interior. La primera de estas operaciones estructurantes busca perforar las barreras mediante la prolongación de la trama vial que discurre en sentido oriente / occidente. Esta operación estructurante permite la integración de las zonas interiores -vacías y llenas- a la ciudad mediante la generación de transversalidades que modulen urbanísticamente el anillo interior. La segunda operación estructurante se sustenta en la generación de un tridente vial (Chacabuco / Matucana y Karl Brunner), modificando radicalmente la naturaleza lineal del anillo asentada sólo en el eje Matucana / Exposición, por una en forma de franja de unos 300 metros de ancho, multiplicando sus efectos sobre un territorio de mayor dimensión. Frente a los conflictos de vacío y la congestión que caracterizan el segmento B, oponemos las cualidades de transversalidad y desdoblamiento que promocionan las operaciones estructurantes. A su vez, las operaciones estratégicas que a continuación se detallan, configuran los contenidos programáticos del ordenamiento urbanístico y arquitectónico del segmento B.



3. OPERACIONES ESTRATEGICAS

3.1. Tramo norte segmento b… Las operaciones estratégicas propuestas para la transformación espacial del tramo norte del segmento B, buscan mejorar las prestaciones y facilidades de las áreas verdes existentes, promover un reordenamiento de la espacialidad pública y recuperar las zonas vacantes y deterioradas. Si las operaciones estructurantes son las manifestaciones urbanísticas, las operaciones estratégicas son las manifestaciones arquitectónicas del Plan maestro del segmento B del anillo interior. - UGC / P1.- Parque Claudio Gay El parque Claudio Gay es el resultado del ordenamiento del sector oriente de la Quinta Normal, y tiene por fin de resolver la demanda de espacio público proveniente de los usos de equipamiento de salud, educación y cultura presentes en el tramo. Esta demanda de espacio público se incrementará a partir de la puesta en servicio de la metroestación Quinta Normal. El parque Claudio Gay es una actuación estratégica que preserva la Quinta Normal como entidad urbana de valor ambiental y paisajístico, motiva la recuperación de terrenos ocupados por usos militares y promueve la permeabilidad del recinto verde para acoger los valores urbanos situados en su perímetro. Superficie: 5,5 hectáreas Actores: Ministerio de la Vivienda y Urbanismo Ministerio de Salud

Municipalidad de Santiago Consejo de Monumentos Nacionales

Inversión: US$ 310.000 / 13.000 UF



- UGC / P2.- Rambla Diego Portales La rambla Diego Portales constituye una operación que resuelve el carácter de ruptura que registra hacia el occidente, el trazado de la avenida Matucana, la Quinta Normal y los terrenos interiores afectos a usos institucionales. Esta operación consiste en la prolongación entre la calle Matucana y la Autopista Central, del perfil de la actual avenida Portales, promoviendo la integración del sector interior con el tejido urbano de la ciudad. Esta operación además, busca corregir los actuales déficits de aparcamiento que registra el sector y se constituye en un espacio público que alojará actividades vinculadas con la recreación, el coleccionismo dominical, las actuaciones teatrales y artísticas callejeras, y las festividades religiosas y civiles del vecindario. Superficie: 6,30 hectáreas (1.000 metros lineales de extensión) Actores: Ministerio de Vivienda y Urbanismo

Municipalidades de Santiago y Estación Central Inversión: US$ 848.000 / 36.000 UF. Estacionamientos: 600 vehículos. - UGC / P3.- Jardín Botánico Ailanthus Una parte importante del sector occidental de la antigua Quinta Normal, se encuentra hoy ocupada por usos militares. Teniendo presente la utilidad ambiental y paisajística de la misma, como pulmón verde y espacio público, se hace necesario promover la recuperación de dichos terrenos con el fin de dedicarlos a acoger, por ejemplo, el Jardín Botánico de Santiago.



El reordenamiento de los terrenos de la Quinta Normal, entonces, posibilita incrementar los valores y los usos públicos de este parque, atendiendo a una nueva inserción en el contexto funcional y socioeconómico de la ciudad. Superficie: 11,20 hectáreas Actores: Ministerio de Vivienda y Urbanismo

Ministerio de Bienes Nacionales Ministerio de Agricultura Consejo de Monumentos Nacionales Municipalidades de Santiago, Quinta Normal y Estación Central

Inversión: US$ 1.262.000 / 54.000 UF. - UGC / P4.- Villa Universitaria El segmento B del anillo interior registra en la actualidad una intensa actividad de cambios de usos del suelo, motivada por el comercio y la industria del transporte de pasajeros. Aspecto este último que repercute sobre los usos tradicionales del suelo vinculados con la vivienda y la pequeña y mediana industria. Frente a este fenómeno y también atendiendo a los valores patrimoniales presente en el parque residencial del sector, se formula la recuperación de viviendas que exhiben valores arquitectónicos y constructivos. Junto ello, se promueve el ordenamiento de terrenos vacantes interiores, mediante el emplazamiento de nueva vivienda en altura y media densidad para la población joven relacionada con las actividades universitarias presentes en el barrio. Superficie: 3,60 hectáreas. Gestión: Ministerio de Vivienda y Urbanismo

Municipalidad de Estación Central Universidad de Santiago de Chile Privados

Inversión: US$ 1.982.000 / 84.000 UF Viviendas: 55 unidades de recuperación y 192 unidades de nueva construcción (247 u.) UGC / P5.- Calle Karl Brunner La apertura de la calle Karl Brunner es una actuación asociada con la construcción del parque Claudio Gay y el ordenamiento urbanístico de los terrenos vacantes disponibles situados entre la avenida Matucana y el Campus de la Universidad de Santiago de Chile. También consiste en la configuración de un tejido de soporte que asegure la continuidad del anillo interior con base a una franja de suelo que supere la condición de barrera que registra la avenida Matucana. Esta actuación además, posibilita la definición de un trazado vial interior que actúa como acceso y soporte de las propuestas formuladas para dicho tramo. Superficie: 1.300 metros lineales. Actores: Ministerio de Vivienda y Urbanismo Municipalidad de Estación Central Universidad de Santiago de Chile Empresa de Ferrocarriles del Estado Inversión: US$ 346.000 / 17.000 UF



Tramo sur segmento b…

Las operaciones estratégicas propuestas para el tramo sur, buscan mejorar la calidad del espacio publico mediante el rediseño de las infraestructuras de transportes que convergen en torno a la Estación Central: metro estación, terminales de autobuses y ferroviario. Como instancias para mejorar la accesibilidad de los valores urbanos del sector, se promueve el reordenamiento de los terrenos liberados de usos ferroviarios y la mejora de las relaciones con los usos industriales del sur de la Alameda B. O´higgins. - UGD / P6.- Plaza Argentina La Plaza Argentina constituye la espacialidad pública articulante entre los tramos norte y sur, que forman el segmento B del anillo interior. En la actualidad, comparece como una entidad espacial caótica y de difícil legibilidad, restando valor a las inversiones privadas y públicas que han buscado cualificar este importante nodo del tramo occidental de la Alameda Bernardo O´higgins. Tampoco, estas inversiones y actuaciones han promovido el ordenamiento de las penetraciones longitudinales norte – sur hacia en interior del Segmento B (Exposición, San Borja, por ejemplo). A partir de ello, la nueva Plaza Argentina ordena y encadena las relaciones espaciales de los principales valores construidos y funcionales del nodo, tales como el Planetario, el Metro y la Estación Central de ferrocarriles, enlazando todo ellos mediante la mezanina del Metro. Esta actuación permite la extensión continua de los usos peatonales, alejándolo de los flujos vehiculares, y proporcionando un espacio público protegido y de alta calidad. Superficie: 1,30 hectáreas Actores: Ministerio de Obras Públicas

Municipalidades de Estación Central y de Santiago Metro de Santiago Universidad de Santiago de Chile Inversión: US$ 1.547.000 / 65.000 UF



- UGD / P7.- Estación Central

La Estación Central es el principal atractor y gravitante de las actividades sociales y económicas que realizan los habitantes del barrio y las cerca de 250 mil personas que confluyen diariamente sobre este nodo. Hay muchas razones para justificar este flujo diario, pero tal vez ninguna es tan expresiva para promover el ordenamiento arquitectónico y urbanístico de la Estación Central como su propia implantación central sobre el territorio de una comuna que experimenta una gran transformación motivada por las actividades relacionadas con la industria del transporte de pasajeros y el comercio. Esta actuación se traduce en una propuesta que se sustenta en la prolongación de las naves laterales hacia el sur, con el fin de asegurar la articulación y fluidez de los diversos usos que se emplazan en torno al terminal ferroviario. Por su parte, la espacialidad de la nave central acoge la sobreposición vertical de los diversos tipos de transportes ferroviario que convergen o convergerán sobre la Estación Central. La propuesta del nuevo ordenamiento espacial resuelve también, las demandas de conexión de un espacio público de uso comercial altamente fragmentado y las interconexiones de la vialidad lateral con el trazado ferroviario, promoviendo a la larga un desarrollo cualitativo de la actividad. Superficie: 2,50 hectáreas Actores: Ministerio de Obras Públicas

Empresa de Ferrocarriles del Estado Municipalidad de Santiago y de Estación Central Privados

Inversión: US$ 5.752.000 / 242.000 UF Estacionamiento: 800 vehículos



- UGD / P8.- Almacenes y Depósitos Courier Invia La presencia de la industria del transporte y de los terminales pasajeros en un sector interior de la ciudad, promueve la implantación de otras actividades asociadas tales como el correo expreso, la mensajería y envío de carga liviana y pesada. En el caso de Estación Central, las actividades tradicionales y de reciente creación relacionadas con la industria del transporte, no siempre se emplazan sobre contenedores preparados para acoger los modernos y sofisticados sistemas de almacenaje y clasificación. Por el contrario, algunos de estos soportes construidos se muestran inadecuados y obsoletos frente a las demandas promovidas por la informática y la velocidad de los transportes. Atendiendo a la disponibilidad de suelo, los cambios de usos y las condiciones de accesibilidad y conexión, en el tramo sur del Segmento B del Anillo Interior se promueve la implantación de un sistema de almacenaje y depósito, aprovechando las facilidades ferroviarias y de transporte carretero existente en el sector. Empresas de reciente implantación en el país, tales como DHL, Federal Express, UPS, TNT, Chile Express, etc. podrían ser los ocupantes de estos almacenes, que se manifiestan también como acciones estratégicas que buscan promover la renovación de la calle Exposición. Superficie: 3,6 hectáreas Actores: Empresa de Ferrocarriles del Estado

Empresas de Correo y Transporte Privados

Inversión: US$ 4.648.000 / 197.000 UF



4. ESTRUCTURA VIAL

La estructura vial del Segmento B del Anillo Interior se sustenta en una trama integrada por cuatro elementos básicos: 1.- Una Vialidad Principal o Estructurante que conecta el sector con el espacio metropolitano, canalizada principalmente por el par Chacabuco - Exposición y General Velásquez, en sentido norte sur; y por las avenidas Portales, Alameda B. O´higgins y Blanco Encalada – Arica, en sentido oriente occidente. 2.- Un Circuito Interior asociado con las demandas de movilidad y conexión de los terminales de transporte de pasajeros, sustentado principalmente por las calles Borja – 5 de Abril, y su posterior conexión con General Velásquez y Exposición; 3.- Una Vialidad Operativa que canaliza las maniobras de los tráficos interiores asociados con los usos de transporte e industriales, sustentada en las calles Thompson y Nueva Exposición (terrenos de Invia); y 4.- Una Trama o Tejido Interior con el fin de estructurar peatonalmente las grandes superficies de usos residenciales, recreativos y universitarios de la mitad norte y su posterior conexión con el sector sur del segmento.



5. SISTEMA DE GESTION La viabilidad del Plan Maestro del Segmento B del Anillo interior permitirá que las ideas y proyectos urbanísticos y arquitectónicos que lo contienen, se plasmen en obras concretas. Para ello, es necesario formular cuatro acciones fundamentales que permiten la fluidez y la coordinación de las diversas etapas y la utilización de los recursos asignados para ello. La primera de estas acciones se basa en el sistema de gestión elegido para posibilitar la fluidez de las posteriores acciones normativas, económicas y de programación. Las actuaciones estratégicas del tramo sur del segmento B se caracterizan por su vínculo espacial y funcional con las actividades y las infraestructuras de los terminales ferroviarios, de metro y de buses regionales. Asimismo, las actuaciones sobre terrenos de titularidad pública que identifica gran parte de los proyectos formulados por el Plan Maestro correspondiente, y su directa relación con el uso actual, posibilita una gran cohesión e integridad de las acciones necesarias para su ejecución. 5.1. Sistema de Gestión Entendemos por Sistema de Gestión todas aquellas acciones legales, económicas y sociales previas a la propia formulación del plan y que permiten posteriormente la aplicación normativa y la ejecución material de los proyectos elegidos. Básicamente estas acciones se dirigen a la aplicación de expropiaciones, adquisición de suelo, estudio del estado legal e intensidad de transformación de las propiedades afectas a dicha figura de ordenamiento urbanístico. En el caso del tramo sur del Segmento B, gran parte de los terrenos sobre los que se actúa, registran una pertenencia a organismos públicos dependientes de la administración del Estado (Empresa de Ferrocarriles del Estado, Municipalidades y otras instituciones públicas). Frente a ello, el Sistema de Gestión podría dejar de lado acciones tales como expropiaciones, cambiándolas por permutas, cesiones o comodatos. Ello permite a los organismos encargados de aplicar el sistema de gestión dedicarse en profundidad al estudio de la situación legal de los terrenos afectos, a la formulación de los respectivos cambios normativos y a la definición de intensidades de uso. De este modo, el sistema se constituye en un instrumento positivo que promueve en las fases posteriores la creación de consorcios entre las empresas y organismos públicos involucrados y el sector privado interesados en la concreción de los 8 proyectos que integran el Plan Maestro del Segmento B del Anillo Interior (cinco en el tramo norte y tres en el tramo sur). 5.2. Sistema Normativo Con el fin de regular y orientar normativamente las actuaciones que es menester desarrollar para la ejecución del Plan Maestro del Segmento B del Anillo Interior, su formula para el tramo sur instrumento de ordenamiento del tipo Plan Regulador Seccional de Matucana / Exposición (PRSME). Este PRSME se vincula en términos legales con las especificaciones normativas señaladas en los instrumentos de escala metropolitana y comunal vigentes. En tal sentido, este instrumento desarrolla en detalle las grandes líneas definidas por los instrumentos mayores. 5.3. Sistema Económico y Empresarial Con el fin de organizar la fase económica de la Gestión Urbanística, se propone la creación de dos figuras orgánicas que formularán y llevarán a cabo directa o indirectamente, las acciones de promoción y de ejecución de los proyectos que integran el Plan Maestro. Definimos estas figuras como consorcios y empresas de desarrollo urbanístico atendiendo a la composición de los actores, ya sea de naturaleza pública o privada que se asocian en concreto para promover la transformación cualitativa de un polígono específico de la ciudad: - Consorcio Público y Privado de Promoción Urbanística de Matucana / Exposición (GESTISUR). - Empresa Constructora de los Polígonos de Desarrollo de Quinta Normal y de Estación Central.



5.4. Programación La Programación de la Gestión Urbanística del Plan Maestro del Segmento B del Anillo Interior es el instrumento que permite plasmar los objetivos en los que se asienta del ordenamiento urbanístico, formulando una graduación temporal de las actuaciones y definiendo las responsabilidades de la ejecución de los diferentes actores institucionales y empresariales. La Programación de la Gestión Urbanística identifica al actor o los actores institucionales o naturales a quienes les corresponde asumir la iniciativa de la actuación. En algunos casos tales como la propuesta de transformación de la estación Central, se requiere que sea la propia Empresa de Ferrocarriles del Estado la encargada de iniciar la promoción y ejecución de la obra, sin perjuicio de la participación de otros actores públicos y privados. El consorcio es una figura empresarial que justifica su creación, misión y duración en la propia ejecución de proyecto arquitectónico o urbanístico. En otras oportunidades, los entes ministeriales también integrantes del consorcio de desarrollo de Estación Central, serán los encargados de la ejecución del proyecto, operando en el proceso urbanizador y edificatorio de forma directa o bien posibilitando el desarrollo urbanístico mediante la ejecución de las grandes infraestructuras requeridas. La identificación del actor o los actores participantes en la promoción y ejecución de cada proyecto formulado por el Plan Maestro se produce mediante la identificación de algunos factores, tales como: resonancia del proyecto en la opinión pública: inversiones necesarias para su ejecución, capacidad y calidad administrativa para gestionar una actuación urbanística; capacidad económica y financiera del actor o los actores. La diversa envergadura de los proyectos formulados por el Plan Maestro del segmento B, hace necesario el establecimiento de un gran programa de inversiones que ordene y evalúe el orden de ejecución de los mismos.

MATRIZ DE PROYECTOS DE LA UNIDAD DE GESTION C

INVERSIÓN Nº

PROYECTO

OBSERVACIONES SUP.

há. US$MIL

UF MIL

PROCESO

ACTORES

DESARROLLO ESTADO DE AVANCE

UGCP1

PARQUE CLAUDIO GAY

Ordenamiento tipo parque en área verde existente

5,50 310 13 Construcción MUNIC. DE SANTIAGO

Idea

UGCP2

RAMBLA DIEGO PORTALES

Prolongación vial Parque 3.0 há Calzada 2,8 há Acera 0,5 há Parking para 600 unids. 1.000 ml de largo

6,30 848 36 Construcción MINVU M. ESTACION CENTRAL M. SANTIAGO

Idea y Anteproyecto

UGCP3

JARDIN BOTANICO

Recuperación de los terrenos para usos de área verde, vivienda y equipamiento, cupados por la Armada de Chile

11,20 1.262 54 Construcción MINVU M. SANTIAGO

Idea

UGCP4

VILLA LA UNIVERSIDAD

Viviendas en Recuperación 55 unid. a 110 UF c/u Viviendas Nuevas 192 unid. a 300 UF c/u

3,60 1.982 84 RecuperaciónConstrucción

MINVU PRIVADOS

Idea y Anteproyecto

UGCP5

CALLE KARL BRUNNER

Apertura de nueva calle1.300 ml

2,70 346 17 Habilitación Construcción

MINVU Idea

TOTAL C

29,30 4.438 204



MATRIZ DE PROYECTOS DE LA UNIDAD DE GESTION D

INVERSIÓN

Nº

PROYECTO

OBSERVACIONES SUP.há.

US$MIL

UF MIL

PROCESO

ACTORES

DESARROLLO

ESTADO DE AVANCE

UGD P1

PLAZA ARGENTINA

1,30 1.547 66 Ensanche Construcción

MOPT Idea y Anteproyecto

UGD P2

ESTACION CENTRAL

Parking para 800 unids 2,50 5.752 244 Ampliación Construcción

MOPT EFE PRIVADOS

Idea y Anteproyecto

UGD P3

DEPOSITOS COURIER INVIA

6 edificios de 5.400 m2 1 galpón de 9.680 m2 3,60 4.648 197

Construcción

EFE PRIVADOS

Idea

TOTAL D

7,40 11.947 507

TOTAL C + D

36,7 16.385 711

Equipo profesional: Jefe de Equipo : Arqto. Jonás Figueroa Colaboradores : Dr. Arqto. Pablo Ocampo Arqto. Karem Opazo Arqto. Danilo Lagos Arqto. Gastón Herrera Asesores : Ing. Civil Luis Leiva Ing. Civil Ronald Contreras Ing. Civil Jorge Cerda Ing. Civil Jessica Casanova Arqto. Diego Salinas Gráfica y Maquetas : Diseñadora Mara Cornejo Diseñador Marcelo Cannobbio Alumnos de Arquitectura Usach Susana Araya

Lucía Pónticas Julio Ibáñez Pedro Sepúlveda Alen Monardes Cristián Vásquez

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