anÁlisis urbano arquitectÓnico para la …

I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N A C I O N A L

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD

TECAMACHALCO

ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA

LA INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN

CHILPANCINGO, GRO.

T E S I S

POR OPCIÓN CURRICULAR

PARA OBTENER EL TÍTULO DE

I N G E N I E R O A R Q U I T E C T O

P R E S E N T A

N A N D O R E Y N A A N A K A R E N

A S E S O R E S

I N G. A R Q. O L I V E L I A H E R N Á N D E Z C A R O L I N A

M. E N C. M E L É N D E Z C O R D O V A J O E L

I N G. A R Q. N A V A C E R D A E D U A R D O

M. E N A. V. G A L L E G O S N A V A R R E T E B L A N C A M A R G A R I T A

I N G. A R Q. C A R T E Ñ O M O R A L E S G E R M Á N

AGRADECIMIENTOS Agradezco a mis padres Jesús y Marina, por que sin escatimar esfuerzo alguno sacrificaron gran parte de su vida para educarme a mi y a mis hermanos. Por su apoyo, cariño, consejos, tiempo, experiencias, economía y que siempre estuvieran a mi lado, sin importar que no estuviéramos juntos. Gracias a ustedes he llegado a realizar una de mis más grandes metas. A mis hermanos Jesús y Marialexis, por siempre contar con su cariño y apoyo en todo momento. A mi familia, por sus consejos, apoyo y comprensión. A mis amigos, compañeros y personas que estimo, por el apoyo y compañía en todo momento, sin su presencia hubiese sido difícil este proceso. También agradezco a mis maestros Carolina Olivelia Hernández, Eduardo Nava Cerda y Joel Meléndez Córdova, los cuales nos empujaron a sacar lo mejor de nosotros compartiendo su sabiduría y experiencia.

PREFACIO !!!!!!!!!!!!!“El hueco que la obra genial ha producido a nuestro alrededor es un buen lugar para encender nuestra pequeña luz. De allí la inspiración que irradian los genios, la inspiración universal que no sólo nos impulsa a la imitación”

FRANZ KAFKA

INTRODUCCIÓN

Las condiciones actuales en las que se encuentra la Central de Autobuses de Chilpancingo Gro. (CACHG) son producto del crecimiento urbano y comercial del municipio. La movilidad urbana en la localidad se complica, ya que tiende a realizarse bajo determinadas condiciones de ineficiencia de los sistemas de transporte público y privado. Esta movilidad ha sido acompañada de problemas medio ambientales, económicos y sociales producto de una saturación de las vialidades en determinadas horas del día, una ineficiencia en los servicios de transporte generando tráfico vial y peatonal, complicando la llegada y salida de pasajeros que viajan a diferentes partes de la República y del Estado de Guerrero. Este documento se aborda con un primer capítulo del Estado del Arte, en el cual se hago referencia a la tesis de investigación de Escobar Trinidad Eder Axel y de Apodaca Fragoso Ricardo Ernesto, alumnos de la escuela UPIICSA, los cuales analizaron el transporte público urbano de pasajeros y la movilidad urbana de el Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-Tecámac y el corredor Texcoco-La Paz correspondientemente. La tercera referencia trata sobre la trayectoria tecnológica que propuse, el pavimento ecológico ecocreto, ya que es indispensable por ser un punto muy importante en esta investigación. Posteriormente hago una referencia de los tres Marcos; el Histórico, Teórico y Juridico, en los cuales hablo sobre el transporte, la vialidad y la circulación. Los siguientes 5 capítulos abordan temas como problemas de vialidad en transporte de Chilpancingo, Decodificación del proyecto de la CACHG, la participación de la movilidad de pasajeros en la estructura vial y de transporte y su Movilidad Urbana. En el cápitulo 10, bajo el enfoque urbano-arquitectónico y el de la percepción del usuario del espacio público, se analizan las intervenciones sobre el espacio siendo estas la CACHG y la calle 21 de Marzo, basándose en el conocimiento de las necesidades del usuario, a partir de un análisis urbano y de dos procesos; observación y encuesta. Este análisis centro su objeto de estudio en identificar la percepción del usuario del espacio público y de la movilidad urbana, siendo éste quien permite la interacción con el ambiente. Se diseñaron instrumentos que permitieron determinar las necesidades de los usuarios y establecer sus requerimientos; así como una propuesta urbano-arquitectónica en donde se integro el perfil del área urbana; las edificaciones y claros; las calles, avenidas, accesos, etc.

GENERALIDADES INFRAESTRUCTURA- Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una actividad. conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones, generalmente de larga vida útil, que constituyen la base sobre la cual se produce la prestación de servicios que se consideran necesarios para el desarrollo de fines productivos, personales, políticos y sociales. METROPOLIS- Se conoce como metropolización a la concentración cada vez mayor de economía, administración y cultura. En la teoría de la dependencia se denomina metrópoli a lo contrario de la periferia.Según algunas definiciones la población de una metrópoli variaría entre 1 y 10 millones de personas. INTERSECCIÓN- Hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o con una intersección a desnivel. PLANEACIÓN- es el proceso metódico diseñado para obtener un objetivo determinado. En el sentido más universal, implica tener uno o varios objetivos a realizar junto con las acciones requeridas para concluirse exitosamente. Es un proceso de toma de decisiones para alcanzar un futuro deseado, teniendo en cuenta la situación actual y los factores internos y externos que pueden influir en el logro de los objetivos. PROYECTO- Es una planificación que consiste en un conjunto de actividades que se encuentran interrelacionadas y coordinadas. La razón de un proyecto es alcanzar objetivos específicos dentro de los límites que imponen un presupuesto, calidades establecidas previamente y un lapso de tiempo previamente definido. Consiste en reunir varias ideas para llevarlas a cabo, y es un emprendimiento que tiene lugar durante un tiempo limitado, y que apunta a lograr un resultado único. Surge como respuesta a una necesidad, acorde con la visión de la organización, aunque ésta puede desviarse en función del interés. SUBURBIO- El término suburbio se utiliza para denominar a aquellas zonas o espacios que están en los alrededores de una gran ciudad y que se caracterizan especialmente por contar con viviendas más que con negocios o establecimientos de otro tipo. MODALIDAD- El término procede de modo, que es la apariencia visible, un procedimiento o una forma. Aquello desarrollado bajo una determinada modalidad respeta ciertas reglas y mecanismos; por lo tanto, no resulta libre o espontáneo. INTERVENCIÓN- es la acción y efecto de intervenir. Este verbo hace referencia a diversas cuestiones. cuando se habla de intervención se estará hablando de aquella acción que un artista realiza sobre una obra anterior con la intención de completarla, o en su defecto, modificarla para añadirle un nuevo criterio CUANTITATIVO- Se trata de un adjetivo que está vinculado a la cantidad. Este concepto, por su parte, hace referencia a una cuantía, una magnitud, una porción o un número de cosas.

CUALITATIVO- El término se emplea para nombrar a aquello vinculado a la cualidad (el modo de ser o las propiedades de algo). Un análisis cualitativo, por lo tanto, está orientado a revelar cuáles son las características de alguna cosa. De este modo, lo cualitativo se centra en la calidad, a diferencia de lo cuantitativo que está enfocado a las cantidades. SUBVENCIÓN- Consiste en una transferencia de dinero del sector público al privado con el objetivo de ayudar RODAMIENTO- Se conoce por el termino “superficie de rodamiento”, el cual es un compuesto del pavimento en el cuál se trasladan vehículos públicos y privados.

ANACRÓNICO- Que sitúa a una persona o cosa en un periodo de tiempo que no se corresponde con el que le es propio TRONCAL- Se entiende por corredor troncal a la vialidad primaria que tiene adaptaciones geométricas para la circulación de autobuses de transporte público de gran capacidad en carril mixto o exclusivo, que permiten garantizar la prioridad de paso respecto al transporte particular. PERIFÉRICA- Relativo a la periferia. Zona que rodea un espacio geográfico considerado como centro o núcleo MIXTA- Vehículo de transporte público (taxi) el cual es una camioneta con cajón para transportar objetos de gran tamaño. Este termino es utilizado en varios municipios del estado de Guerrero. PATERNALISTA- Es una modalidad del autoritarismo, en la que una persona ejerce el poder sobre otra combinando decisiones arbitrarias. También se puede decir que es una acción de protección no desinteresada a fin de tener aliados ante algún conflicto COMANDITARIO- Socio que junto con los socios colectivos forma parte de una sociedad comanditaria, y que se caracteriza por no intervenir en la gestión social y responder de las deudas sociales de forma limitada hasta una cantidad establecida que generalmente coincide con la cifra de su aportación a la sociedad. SUBSIDIARIA- Una compañía o corporación de la que otra empresa matriz posee una participación de control. Pago del Estado a las familias, por el consumo de ciertos bienes como al gas, energía eléctrica, agua, etc. INTRAURBANOS- De las relaciones y servicios de comunicación entre distintos barrios de una misma ciudad, o entre dos poblaciones. ENCAUZAR- Encaminar, dirigir por buen camino un asunto, una discusión, etc. SEGREGACIÓN- Hace referencia a apartar, separar a alguien de algo o una cosa de otra. POLUCIÓN- Contaminación intensa del agua o del aire,producida por los residuos de procesos industriales o biológicos. AGLOMERACIÓN- Conjunto grande de personas o cosas reunidas en un lugar, muy juntas y generalmente desordenadas.

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I N D I C E

• CAPÍTULO 1.- ESTADO DEL ARTE. 1 !• CAPÍTULO 2.- MARCO HISTÓRICO. 3 2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MÉXICO. 4 2.1.1. Cinco siglos de Transporte en la Ciudad de México. 4 2.1.2. 1800-1900. 4 2.1.3. Transporte Público de Gobierno. 5 2.1.4. Transporte Público Concesionado. 6

• CAPÍTULO 3.- MARCO TEÓRICO. 7 3.1. VIALIDAD. 8 !3.1.1. Conceptos Básicos. 8 3.1.2. Mal uso del espacio vial. 8 3.1.3. Circulación. 9 3.2. TRANSPORTE. 9 3.2.1. Modalidades del Transporte. 10 3.2.2. Sistemas de transportes. 10 3.2.3. Complementaridad y coordinación de las modalidades del Transporte. 3.2.4. Política de Transportes. 11 3.3. PROBLEMAS DE TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN. 12 3.3.1. Trazo de las carreteras y calles en uso. 12 3.3.2. Factores que intervienen en el problema del transito. 12 3.3.3. Tipo de solución (compilación de hipótesis de solución). 13 3.3.4. Recomendaciones para una solución. 14

• CAPÍTULO 4.- MARCO JURÍDICO. 15 4.1. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guerrero. 16 4.2. Contexto Internacional. 16 4.3. El caso de la Unión Europea. 16 4.4. Los acuerdos de Transporte de México con Centro y Sudamérica. 16 4.5. Acuerdos internacionales en materia de transporte aplicables en nuestro país. 17 4.6. Tratados de libre comercio vinculados al tema del transporte. 18-21 4.7. Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015. 21 4.8. Programa de Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004 (propuesta de Ley)

4.9. Ley Orgánica de la Administración Publica Federal. 21 4.10. Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal. 21 4.11. Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero. 21 4.12. Ley de Vías Generales de Comunicación. 22 4.13. Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. 23 4.14. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 4.15. Reglamento de Construcciónes para el Municipio de Chilpancingo de los Bravo Guerrero. 24 4.16. Normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). 24 • CAPÍTULO 5.- ANÁLISIS DE LA VIDALIDAD Y TRANSPORTE EN

CHILPANCINGO GRO. 25 5.1. PROBLEMAS DE VIALIDAD. 26 5.2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE. 27 • CAPÍTULO 6.- DECODIFICACIÓN DEL PROYECTO EXISTENTE,

CENTRAL DE AUTOBUSES DE CHILPANCINGO, GRO. (CACHG). 28

6.1. RADIO DE SERVICIO. 29 6.2. ANÁLISIS DE LAS VIALIDADES CERCANAS. 29 6.3. DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO. 31 6.4. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN LA CACHG. 34 6.4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL INMUEBLE. 39

• CAPÍTULO 7.- PARTICIPACIÓN DE LA MOVILIDAD DE PASAJEROS EN LA ESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE.43

7.1. EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS LOCAL Y FORÁNEO EN LA CACHG. 44 7.2. PRINCIPIOS RUTAS LOCALES Y FORÁNEAS EN LA CACHG. 44 7.3. PRINCIPIOS QUE RIGEN A LAS CONCESIONES LOCALES Y FORÁNEAS. 7.3.1. Locales. 48 7.3.2. Foráneas. 49 7.3.3. Estructura de las asociaciones transportistas. 51

• CAPÍTULO 8. MOVILIDAD URBANA. 53 8.1. ESTUDIO DE ASPECTOS ESPACIALES URBANO Y PAISAJÍSTICOS. 54

8.1.1. Espacio Urbano. 54

8.1.1.1. Componentes de la Estructura Espacial Urbana. 54 8.1.1.2. Flujos entre actividades: Transporte. 54

8.1.2. Imagen Urbana. 57 8.1.3. Espacio Paisajístico. 58

8.1.3.1. Calidad del Espacio. 58 8.1.3.2. Volúmenes y Planos. 59 8.1.3.3. Aspectos Visuales. 59 8.1.3.4. Uso de los Árboles. 59

8.1.4. Configuración de las calles y sus espacios. 60

8.1.4.1. Integración formal de las calles en la imagen urbana. 60 8.1.4.2. Configuración del espacio de la calle. 60

8.2. ESTUDIO Y OBSERVACIÓN DE ASPECTOS SOCIALES, CULTURALES Y EMOTIVOS QUE IMPACTA EN EL USO DEL ESPACIO Y LA MOVILIDAD. 63 8.2.1. La percepción ambiental urbana. 63 8.2.2. Procesos e instrumentos aplicados. 66 8.2.3. Estudio de la calle 21 de Marzo. 67 8.2.4. Correlación de datos. 70

8.2.4.1. Resultados Generales. 71 8.2.4.2. Resultados de la correlación de información. 71 8.2.4.3. Evaluación de la calidad ambiental de la calle 21 de Marzo. 72

• CAPÍTULO 9. DESARROLLO DEL PROYECTO DE

INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO (CACHG). 73

9.1. INTERVENCIÓN EN EL ÁMBITO URBANO. 74 9.1.1. Infraestructura. 75 9.1.1.1. Postes de luz, alumbrado y telefonía. 75 9.1.1.2. Drenaje. 75 9.1.2. Planificación de vialidad. 76 9.1.2.1. Análisis de vialidades por jerarquías. 76 9.1.2.2. Reorganización jerarquizada del sistema viario. 77 9.1.2.3. Remodelación de la calle. 78 9.1.3. Equipamiento. 78 9.1.3.1. Señalización. 78 9.1.3.3. Criterios de diseño. 79

9.2. INTERVENCIÓN ARQUITECTÓNICA. 80 9.2.1. Remodelación de la cachg. 80 9.2.1.1. Muros. 80 9.2.1.2. Pisos. 81 9.2.1.3. Techumbre. 81 9.2.1.4. Cancelería. 82 !9.2.2. Saneamiento de fachadas. 82 9.2.2.1. Rescate de edificaciones relevantes. 85 !9.2.3. Reorganización de zonas de la CACHG. 86 9.2.3.1. CACHG. (Ver Anexo Gráfico 1) 9.2.3.2. Sitio de taxis y corridas de autobuses. (Ver Anexo Gráfico 2) 9.3. INTERVENCIÓN TECNOLÓGICA. 86 9.3.1. Pavimento con concreto ecológico. 86 9.3.1.1. Procedimiento constructivo de bases tipo en vialidad. 87 9.3.1.2. Procedimiento constructivo de base para uso peatonal. 89 9.3.1.3. Plano de aplicación de pavimento ecocreto. 91 9.3.2. Luminaria Solar BASFORM. 91

• CAPÍTULO 10. COTIZACIÓN DEL PROYECTO DE INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO (CACHG). 97

10.1. DESCRIPCIÓN DEL COSTO DEL PROYECTO DE INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 98 10.1.1. Fuentes de Financiamiento del proyecto. 98 10.1.2. Descripción general de precios unitarios de cada elemento. 98 10.1.2.1. Tabla de precios unitarios del ECOCRETO 98 10.1.2.2. Tabla de precios unitarios de LUMINARIA SOLAR BASFORM. 99 10.1.2.4. Tabla del resumen del presupuesto para el Proyecto de Intervención de la Central de Autobuses en Chilpancingo Gro. 100

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• PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La actual saturación en la operación de la Central de Autobuses en Chilpancingo Gro, y su impacto urbano, se debe a la mala planeación y el acelerado crecimiento de la mancha urbana hacia la zona norte de la Ciudad, absorbiendo la Central hasta quedar prácticamente en el centro geográfico del municipio. Para cubrir el déficit a lo largo de los años, se llevaron a cabo ampliaciones al proyecto original, incluyendo la construcción de otro edificio para una línea de Autobuses diferente separada del resto, quedando uno frente a otro y divididos por una vialidad secundaria. La falta de pertinencia en la atención a este problema, tiene como consecuencia: la fragmentación de la zona y de los servicios complementarios para cada sección de la central; el alto flujo vehicular combinando autobuses, taxis y vehículos particulares; frecuentes bloqueos en las vías de acceso a una importante zona comercial de la ciudad; una mala imagen urbana y gran aumento de la contaminación en ese nodo, lo que genera a los usuarios retrasos en sus destinos.

• OBJETIVO GENERAL Desarrollar un análisis urbano en base a las movilidades de las personas, en la zona norte de la ciudad de Chilpancingo, para de esta manera lograr una solución en cuanto a las carencias y necesidades de la población en base a la operación de los servicios de transporte, en la Capital. Es imprescindible establecer propuestas para optimizar la operación de los servicios y el orden del sistema de transporte, tanto local como foráneo, en sus diferentes modalidades. • OBJETIVOS PARTICULARES

• Desarrollar un análisis urbano en base a las movilidades de las personas conforme a las políticas de crecimiento del plan de desarrollo vigente de la localidad para conocer el progreso de la ciudad y así aplicarlas a la propuesta, en función al programa de equipamiento urbano.

• Lograr un replanteamiento del área y de los servicios propios de la Central de Autobuses existente, dentro del contexto urbano de la localidad de acuerdo a las necesidades de la población.

• Determinar las condiciones administrativas, físicas y funcionales del servicio de Transporte en la Central de Autobuses existente.

• Optimizar los sistemas de transporte y vialidad en sus diferentes modalidades para dar un mejor servicio a los ciudadanos, mejor productividad local, seguridad, empleo y sustentabilidad.

• Crear sistema de financiamiento que permitan desarrollar la propuesta.

• METAS

• Definir el área de estudio. • Conocer los conceptos básicos del problema actual. • Generar una investigación acerca de la problemática de la vialidad y

transporte en la ciudad de Chilpancingo. • Evaluar la magnitud del conflicto existente en el área de estudio en materia

de transporte.

• Establecer las necesidades de la población en cuanto a transporte, que

habita en el municipio. • Identificar las carencias existentes de consecuencia de la operación

infraestructural y de equipamiento. • Generar un análisis económico, social y cultural para el mejoramiento del

transporte y movilidad urbana del municipio.

• HIPÓTESIS Por lo tanto, propongo la intervención de la Central de Autobuses existente del municipio de Chilpancingo Gro, y la propuesta de una nueva solución Urbano-Arquitectónica, misma que generará y promocionará los espacios necesarios para el ordenamiento del transporte foráneo y local, el cual traerá consigo una mejor distribución vial para la correcta prestación de los servicios de transporte, una mejora tanto económica como sustentable, facilitando el acceso a la población. Se compararán costos sociales y económicos que ofrecerán, mejores condiciones de servicios y generen expectativas diferentes a las actuales. !

ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO.

NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 1

ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO.

NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 2 !

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• Escobar Trinidad Eder Axel (2010). La Movilidad Urbana bajo las condiciones del Transporte Público Urbano de Pasajeros en el Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-Tecámac. Tesis de Investigación.

Aborda como objeto de estudio la movilidad urbana, uno de los fenómenos metropolitanos más importantes de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM); ésta se manifiesta en la metrópolis a través de los viajes realizados por sus habitantes a distintas partes de la ciudad, con el objetivo de satisfacer sus diversas necesidades.

Establece los planteamientos necesarios para conocer la problemática de la movilidad urbana que se ha generado en el Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-Tecámac (CVIVET), por las condiciones en que el sistema de transporte público urbano de pasajeros (TPUP) ya que brinda un servicio ineficiente.

• Apodaca Fragoso Ricardo Ernesto (2009). Propuesta de Transporte Público de calidad para el corredor Texcoco-La Paz. Tesis de Investigación.

La investigación tiene como objetivo evaluar una propuesta de transporte público de calidad para la movilización de personas en el corredor TEXCOCO-LA PAZ con el objetivo de mejorar la situación actual y anticipar problemas futuros de tránsito.

Dentro de este proyecto se busca una alternativa de solución a la problemática de transporte específicamente de pasajeros para esta vialidad, ya que en la actualidad se presentan problemas tales como: desorden vial (paradas no establecidas, escasa señalización, exceso de velocidad), inseguridad (asaltos abordo y en los lugares de espera, conductores sin capacitación, vialidades en malas condiciones, vehículos sin programas de mantenimiento). Todos estos factores mencionados han sido y siguen siendo causantes de accidentes de tránsito, lo que fomenta un desinterés de las personas por el uso de transporte público.

• Delegación Tlalpan (2012) Colocación de Ecocreto dentro del programa de Modelos

de Ordenamiento Territorial. Capsula de pruebas de permeabilidad y beneficios.

Se entregaron las obras de colocación de ecocreto en las calles de tres colonias de la delegación Tlapan, siguiendo con el programa de “100 días, 100 acciones”, este material que sustituye de manera muy eficiente el tradicional asfalto, es un material que permite la absorción de agua de lluvia, lo cual da paso a la recarga de los mantos acuíferos que abastecen a la Ciudad de México. La obra en las tres colonias alcanzo un total de 1760 mts2 y se beneficio a más de 750 personas.

Las colonias en las cuales se realizaron las obras se encuentran dentro del programa de Modelos de Ordenamiento Territorial, el cual busca que estos asentamientos cumplan con los lineamientos para una mejor calidad de vida.



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2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MÉXICO. 2.1.1. Cinco siglos de Transporte en la Ciudad de México.

Mucho antes de la llegada de los españoles a la Ciudad de México, hace más de 500 años, Tenochtitlan era una ciudad bien conformada, con sistema de drenaje, tuberías subterráneas que alimentaban con agua potable los palacios, calles, canales, calzadas y, por supuesto, contaban también con sistema de transporte.

Las cuatro calzadas principales, apuntaban a los cuatro puntos cardinales. La primera, calzada Iztapalapa, era la entrada principal que comunicaba con los pueblos del sur. La segunda se dirigía al poniente, con dirección a Tacuba. La tercera corría hacia el norte por la actual calle de Argentina y por la última, se iba al oriente por las actuales calles de Guatemala, hasta el embarcadero de Texcoco.

Con la llegada de los españoles y el inicio de la construcción de la nueva Ciudad, hacia 1522, se dio inicio al nuevo trazo urbanístico. Aunque se conservaron las cuatro parcialidades que habían establecido los aztecas, los conquistadores cambiaron sus nombres. Atzacoalco cambió por San Sebastián; Zoquipan, por San Pedro; Moyotla, por San Juan y Cuecopan, por Santa María Redonda.

Una vez trazado el centro, se construyeron las primeras calles: Pino Suárez, Tacuba, Madero, Brasil, Argentina, Guatemala, Moneda, Corregidora, 5 de Febrero y 16 de Septiembre. Todas fueron pavimentadas con piedras del Río Tacubaya. San Juan de Letrán y Santa Isabel que eran calles de agua, se siguieron utilizando para el tránsito de canoas. 2.1.2. 1800-1900

En 1830, se expidió el primer Reglamento de Tránsito, expedido por el gobierno de la capital. En él se establecían límites de velocidad, y se pretendía tener control sobre las tarifas y el uso de los vehículos. El incremento en la demanda de transporte llegó a tal grado que surgió la inquietud de construir una vía de fierro. La primera concesión para una vía férrea que uniera la capital de Veracruz la otorgó el Presidente Anastasio Bustamante en 1825, a don Francisco Arrillaga.

En 1865 se inauguró el primer tramo de una nueva vía que comunicaba con Mixcoac, Tlalpan y Coyoacán pero, debido a que el ruido que producían las máquinas de vapor, afectaba a los habitantes de la ciudad, se permitió el uso exclusivamente, en ésta y otras calles, de coches de tracción animal. Para 1875 la máquina de vapor fue desplazada por la mula, ya que las vías no soportaban el peso de las máquinas.

Hacia 1910 da inicio la etapa revolucionaria con el levantamiento contra el general Porfirio Díaz. Ésta época se vio apoyada por los nuevos medios de transporte, principalmente por el ferrocarril. Los caminos y otros medios de comunicación resultaron seriamente afectados con el levantamiento, había conflictos entre los obreros y los empresarios, aunque los proyectos continuaban, como la unión de Cuernavaca y la ciudad mediante transporte eléctrico. Finalmente, en agosto de 1913, se terminó la construcción de una vía eléctrica hacia Santa Fe y el Desierto de los Leones.

El 28 de diciembre de 1959 surgió la Unión de Permisionarios de Transporte de Pasajeros en Camiones y Autobuses en el D. F., institución pública de capital privado



y con patrimonio propio que agrupó a los dueños de autobuses que contaban con 7 mil 500 permisos. Este fue el primer paso para la estatización del transporte pues se estableció un control entre los camioneros y el reglamento de los sistemas de pago.

En 1967, dada la demanda de transporte público, se instituyó un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios, denominado Sistema de Transporte Colectivo con el objetivo de construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo y superficial en el Distrito Federal.

En 1976 se desarrolló el Plan Maestro del Metro, el Plan de Vialidad y el Sistema de Transporte de Superficie que preveía modificaciones a las rutas de autobuses para adecuarlas a la infraestructura de los "Ejes viales" -que comenzaron a construirse en 1979- y estructurarlas en un sistema integral de transporte de superficie, en una red de rutas directas "ortogonales" que evitarían los transbordos y posibilitarían los viajes de Norte a Sur y de Oriente a Poniente.

Con el fin de resolver los problemas de transporte de la Zona Metropolitana, Los gobiernos federal, del estado de México y del Distrito Federal, constituyeron el 7 de febrero de 1991 el Consejo de transporte del Área Metropolitana (COTAM), mismo que tres años después, se convirtió en la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI). El 30 de diciembre de 1994m mediante modificación a la ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, se extinguió la Coordinación General del Transporte, que surgió en 1984, como un área coordinadora de los distintos medios de transporte público.

Con los cambios, se dio paso a la hasta hoy vigente Secretaría de Transportes y Vialidad, que además de absorber las unidades administrativas que integraban la Coordinación General del Transporte, adscribió la Dirección General de Autotransporte Urbano y la Dirección General de Control de Tránsito que pertenecía a la Secretaría de Protección y Vialidad.

2.1.3. Transporte Público de Gobierno.

El Distrito Federal cuenta con un amplio sistema de transporte y está dividido en transporte gubernamental y concesionado. Dentro del primero se encuentran el Sistema de Transporte Colectivo –Metro; el Servicio de Transportes Eléctricos – STE; la Red de Transporte de Pasajeros – RTP y el Metrobús. El concesionado está compuesto por transporte Colectivo (autobuses y microbuses) e individual (taxis).

El Metro, realiza el 18% de los 20.6 millones de viajes que se generan en el DF y su zona conurbada. Transporta a unos 4.2 millones de pasajeros en día laborable a través de 11 líneas que recorren 201.4 kilómetros de vías doblees; 175 estaciones y 324 trenes con 2 mil 799 carros, cada uno, y según su tipo, con capacidad para 170 o 178 pasajeros.

Referente al STE, su participación llega a apenas al 1.2% del total de viajes que se realizan en la ciudad. Transporta 65.7 millones de pasajeros por año con boleto pagado y 19.7 millones exentos de pago. Opera a través de la red de trolebuses y el Tren Ligero que corre de Taxqueña a Xochimilco y que tiene una extensión de 437.20 kilómetros, con 15 líneas regulares.

La RTP concentra un 3% del total de viajes, transporta a 650 mil usuarios diariamente; opera 98 rutas regulares, que hacen un total de 3 mil 482 kilómetros distribuidos por toda la ciudad, principalmente de zonas de difícil acceso y bajos recursos económicos. Después de que se extinguió el organismo público



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descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100 y que el GDF creó la RTP, a partir de 2001, se impulsó un importante proceso de renovación del parque vehicular que, actualmente es de 1 mil 325 autobuses. De estos, 984 se han adquirido en la presente administración.

En septiembre del 2004, se creó el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal – Metrobus que significó un cambio radical en el transporte público. Su implantación conlleva la aplicación de nuevas tecnologías, el mejoramiento del ambiente, privilegiar el transporte público colectivo, organizar a los concesionarios, modificar los hábitos del usuario y, en general, reordenar la prestación del servicio.

Un mes después, se determinó el establecimiento del primer Corredor de Transporte en la Avenida de Los Insurgentes. Para ello, se confinó el carril izquierdo de cada sentido para uso exclusivo del Metrobus, en un tramo de 19.4 kilómetros comprendido entre Indios Verdes y la Intersección con el Eje 10 Sur.

El Metrobús inició operaciones el 19 de junio de 2005, con un servicio de prueba que abarcó hasta el 10 de julio el cual se brindó de forma gratuita. A partir del 11 de junio, el costo del pasaje es de 3.50 pesos y el pago se realiza mediante una tarjeta inteligente que es infalsificable y el control de su venta es automatizando lo que evita fugas de dinero.

2.1.4. Transporte Público Concesionado.

Son los autobuses y microbuses los que acaparan el mayor número de viajes que se realizan en el DF. El transporte concesionado colectivo de pasajeros atiende a casi el 60% de la demanda, transportando pro día hábil a más de 12 millones de pasajeros. Opera en 106 rutas de transporte y 1 mil 163 recorridos. Existen 28 mil 508 concesionarios individuales y 10 empresas de transporte.

El transporte individual de pasajeros, es decir, los taxis, atiende al 5% de la demanda total, realizando en promedio, un millón de viajes diarios. Existen 106 mil 628 unidades, de las cuales, alrededor del 90% opera como taxi libre y el 10% restante como taxis de sitio.

Con el fin de renovar el parque vehicular del transporte público individual, la SETRAVI puso en marcha un programa de sustitución de taxis que consiste en brindar apoyo económico y de crédito a los concesionarios de hasta 68 años de edad que requieran sustituir su unidad, sin importar el modelo. El programa es coordinado por el Gobierno del Distrito Federal y participan Nacional Financiera y Banorte.

El objetivo es, además de apoyar a los concesionarios para que renueven sus vehículos; proteger sus fuentes de empleo; mejorar la imagen y calidad de su servicio; mejorar sus ingresos al reducir los costos ocasionados por el alto deterioro de sus unidades; asegurar la vigencia de su concesión al poder cumplir las normas para la prestación del servicio y, principalmente, garantizar la seguridad y la comodidad del conductor y sus pasajeros.

Dentro del equipamiento para el transporte colectivo, existen 45 centros de Transferencia Modal, que abarcan aproximadamente 80 hectáreas, en las que hay 32 km de bahías, cobertizos, zonas comerciales y de servicios. Proporcionan servicio a cuatro millones de usuarios al día y a 23 mil unidades de transporte público. El 33% de la afluencia se concentra en Indios Verdes, Pantitlán, Chapultepec Taxqueña.



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3.1. VIALIDAD. !

El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que se encuetran “vías” que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios por donde se encuentran estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra.

Se considera como parte de la vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lógica (internet). 3.1.1. Conceptos Básicos.

SISTEMA VIAL

El sistema vial de una ciudad, esta constituida por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Esta compuesto de los siguientes:

a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas.

b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel semaforizadas.

c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. Intersecciones a nivel semaforizadas.

d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales.

CAPACIDAD VIAL.

En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, la demanda de transito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.

Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad de servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el calculo de su capacidad. 3.1.2. Mal uso del espacio vial.

Cuando se habla del mal uso del espacio vial, se refiere a que un elevado número de vehículos de mediana (microbuses y combis) y baja capacidad (taxis, colectivos y vehículos particulares) transita por un corredor (avenida), en lugar de utilizar un menor numero de vehículos de mayor capacidad (buses, trolebuses o tranvías).

El mal uso del espacio vial revierte en una mayor ocupación del espacio vial por pasajero, menor velocidad para ofrecer la misma capacidad y un mayor costo de capital en equipo por pasajero transportado.



En algunos casos la mala elección de vehículos para cubrir las rutas de gran demanda, hace que muchos vehículos de poca capacidad tengan escaso margen de distancia y tiempo entre ellos; este es uno de los motivos por los que se ven varios vehículos de una misma ruta circulando por una vía. 3.1.3. Circulación.

La circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias de desarrollo de las ciudades.

Dado que la circulación es anterior al transporte, interesa para el establecimiento de un plan de transportes urbanos, el conocer los distintos tipos de circulación, sus necesidades y todas sus peculiaridades que influirán en el plan que se proyecta.

Tres son las clases principales de circulación que se desarrollan en una ciudad:

a) Circulación Profesional: Es la que se desarrolla entre los lugares de vivienda y los de trabajo. Es la más importante y característica porque goza de una cualidad de permanencia mucho más acusada que las demás y porque se realiza a determinadas horas del día.

Generalmente los obreros y empleados viven lejos de su lugar de trabajo. Los empleados suelen desplazarse hacia el centro de la ciudad, donde se hallan los edificios comerciales, mientras que los obreros se dirigen a las zonas industriales, en los extremos de la ciudad.

b) Circulación Comercial: Casi siempre en sentido radial, ya que el comercio tiende a concentrarse en el centro de la ciudad.

No alcanza la importancia de la circulación profesional pero es más continua que aquella, dando lugar su superposición con las demás circulaciones a la formación de la mayor punta de tráfico.

c) Circulación Social: Destinada a satisfacer las atenciones sociales, en la mas extensa acepción de la palabra. La parte mas importante viene condicionada por la concentración de los lugares de diversión o esparcimiento ciudadano.

Da lugar muchas veces al establecimiento de servicios especiales, como ocurre en los grandes eventos deportivos, políticos o religiosos. 3.2. TRANSPORTE.

El transporte es una actividad que ejerce una influencia predominante en las condiciones económicas, sociales, administrativas, políticas, militares y de la seguridad de los países, constituyendo uno de los elementos esenciales de su infraestructura. Si bien se trata de una noción amplia y que abarca multitud de elementos, el transporte puede adaptarse a diversos conceptos, según el punto de vista desde el que se considere.

Para los planificadores, el transportes es uno de los elementos que más interviene en los planes, programas y proyectos que preparan, teniendo que ajustarlo y armonizarlo con la demanda, la producción y la distribución, pues la capacidad del transporte instalada y no utilizada representa un gasto inútil y oneroso para los objetivos que se pretende alcanzar, afectando una parte importante de las inversiones.


NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 10 !!

3.2.2. Modalidades del Transporte.

Por las regiones y localidades a que dan servicio, los transportes se clasifican en:

• Transportes urbanos, cuando funcionan dentro de los limites de un núcleo urbano;

• Transportes suburbanos, cuando se realizan entre núcleos urbanos y sus adyacentes;

• Transportes rurales, cuando enlazan los nucleos urbanos y los suburbios con las zonas rurales;

• Transportes regionales o estatales, que enlazan las regiones o Estados de un país;

• Transportes municipales, cuando funcionan dentro del termino de un Municipio;

• Transportes nacionales, cuando dan servicio a toda una nación; • Transportes internacionales, cuando enlazan a diferentes países entre si.

3.2.3. Sistemas de transportes.

Los problemas de transporte deben estudiarse y analizarse mediante el enfoque de la teoría de sistemas, por la conveniencia que ofrece la acción reciproca entre las diversas modalidades a base de correlacionar las ventajas y desventajas de cada una según los distintos casos que se plantean.

En consecuencia, a nivel de la variedad de las modalidades de transporte, las correlaciones de cada modalidad con las demás forman un conjunto, la eficacia de cuyas operaciones deberá resultar de la conciliación de cada modalidad con las restantes del conjunto, procurando conseguir:

• El mejor conjunto de características (sistema de calidad económica mas elevada);

• El costo mas barato (sistema de costo económico mas bajo); • El mejor plazo de ejecución (sistema de plazo económicamente mas breve).

Partiendo de estos conceptos analíticos, del sistema de transportes es un

conjunto de modalidades interrelacionadas, organizadas, coordinadas y jerarquizadas según el valor de sus atributos, tratando de lograr una eficaz acción recíproca entre los componentes. En la actualidad son corrientes las denominaciones de “sistema ferroviario”, “sistema viario”, “sistema portuario”, etc. Cuando lo mas acertado seria llamarlos “subsistemas”. Sin embargo, la practica consagrada hace que en el texto de esta monografía se califique como “sistema” cada modalidad de transporte. 3.2.4. Complementaridad y coordinación de las modalidades del Transporte.

Los factores que determinan la coordinación de los transportes son de dos ordenes:

a) Extensión, de los servicios; por ejemplo: empresas cuyas líneas no dan servicio a determinadas localidades, las cuales están atendidas por otras empresas que complementan el servicio, y

b) Economía, mediante la mejor combinación de modalidades de transporte, según las características de conveniencia (costo, velocidad, seguridad, etc.) de cada una.



Según su concepto actual, la coordinación y la política de transportes son sinónimos, al contrario de lo que pudiera parecer. Sin bien ambas tienen un significado distinto, la política de transportes tiene por objeto la coordinación de las distintas modalidades y de las diferentes empresas del transporte, en beneficio de los usuarios, de la colectividad y de la Nación, pero admitiendo el libre juego de la competencia. Este concepto no impide que el Gobierno intervenga en el mercado, sino que, por el contrario, implica la necesidad de su intervención en ciertos casos, con la triple finalidad de:

a) Garantizar el funcionamiento del mercado al colocar en pie de igualdad las diversas modalidades y empresas de transporte armonizando las condiciones de competencia, pero teniendo debidamente en cuenta los costos de la infraestructura;

b) Impedir los abusos que origina a veces libre competencia, tal como el uso abusivo de posiciones predominantes y competencia predatoria, mediante mecanismos permanentes de vigilancia y control de la capacidad y medidas temporales selectivas (si son necesarias), y

c) Contribuir a que se alcancen los objetivos de la política regional o social, hasta donde el simple juego de las fuerzas del mercado no permita llegar a ese resultado. 3.2.5. Política de Transportes.

La política de transportes debe abarcar el conjunto de objetivos previstos en el sector del transporte del programa del Gobierno, y que condicionan su ejecución. Tal política tiene una doble finalidad:

a) La adaptación permanente del sector a los requerimientos cuantitativos y cualitativos del desarrollo y a las necesidades de los usuarios de la colectividad, garantizando al mismo tiempo un aumento optimo del progreso técnico y de la seguridad de la investigación, y

b) La coordinación del sector, para que funcione con un costo económico y social mínimo.

La primera finalidad exige un sistema adecuado de planificación en el tiempo y el espacio, basado en el conocimiento previo del sector y de su mercado. Este conocimiento se adquiere estudiando la demanda global y sectorial de transporte y su evolución futura (técnicas de pronosticación que consideren las distintas variables incidentes, técnicas estadísticas, modelos econométricos, regresiones, etc.) y la oferta de transportes existentes, mediante un análisis detallado de la infraestructura y del equipo. Al comparar la oferta con la demanda se determinan las necesidades básicas de infraestructura y servicios, así como los niveles de calidad, siendo indispensable prever la evolución de las disposiciones institucionales y legales que pudieran afectar esos elementos.

El funcionamiento del sistema con un costo social y económico mínimo se logra aplicando la teoría del aprovechamiento optimo de los recursos, que es marginal y permite fijar precios iguales a los costos marginales. La determinación de estos últimos requiere complicados estudios económicos, en especial cuando se consideran los costos sociales y las deseconomías externas que origina el transporte.

Cuando por existir un rendimiento creciente aparece una situación de déficit, es preciso estudiar el régimen de subvenciones mas conveniente. En consecuencia, los fines de la política de transportes presuponen la existencia de



criterios eminentemente económicos en la planificación y la definición del rendimiento económico optimo, lo que, a su vez, impone la realización de una serie de estudios para conocer la estructura del sector y su posible evolución según las condiciones peculiares del país. 3.3. PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCIÓN. 3.3.1. Trazo de las carreteras y calles en uso.

La intención de los primeros constructores de carreteras destinadas a vehículos de combustión interna, era la de proporcionar una buena superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos, puede resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos una carretera con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del proyectista de la carretera.

La mayoría de las carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las rutas de las diligencias y es común observar que las velocidades de proyecto son superadas por las de los vehículos que actualmente transitan. Sus características de curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles. 3.3.2. Factores que intervienen en el problema del transito.

Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento.

A pesar de que en los últimos tiempos los alcances tecnológicos se han logrado proyectar y construir sistemas viales mas acordes con los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de tránsito en muchos lugares aún persisten. A continuación se enuncian cinco factores que podrían incrementar estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos.

1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad. • Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración. • Automóviles diversos. • Camiones y autobuses, de alta velocidad. • Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. • Vehículos tirados por animales, que aun subsisten en algunos países. • Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas • Relativamente pocos cambios en el trazo urbano • Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes. • Aceras insuficientes. • Carreteras que no han evolucionado

3. Falta de planificación en el tránsito. • Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con

especificaciones anticuadas.



• Intersecciones proyectadas sin base técnica. • Previsión casi nula para estacionamiento. • Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas

industriales o comerciales.

4. El automóvil no considerado como una necesidad pública. • Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo

dentro de la economía del transporte. • Falta de apreciación del publico en general a la importancia del vehículo

automotor.

5. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario. • Legislación y reglamentos del transito anacrónicos que tienden mas a forzar

al usuario de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario. • Falta de educación vial del conductor y del peatón.

3.3.3. Tipo de solución (compilación de hipótesis de solución).

Si el problema del tránsito causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución, lógicamente, se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente.

Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema de tránsito:

1. Solución integral

Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y calles antiguas, la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, dentro de la previsión posible. Se necesitará crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar al vehículo moderno, con todas las características inherentes al mismo.

Se ilustra en forma esquemática el trazo propuesto para nuevas ciudades, el cual se inspira en los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los ríos y el de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje, con calles secundarias que drenan las zonas de habitación y trabajo hacia el lógico esparcimiento que las lleve a las zonas centroidales.

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaría empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que ser sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130 km por hora o mas.

2. Solución parcial de alto costo

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que

actualmente se tiene, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles, modificación de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones



canalizadas, sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.

3. Solución parcial de bajo costo.

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito; las medidas necesarias de educación vial; el sistema de calles con circulación en un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el proyecto especifico y apropiado de señales de tránsito y semáforos; la canalización del tránsito a bajo costo; las facilidades para la construcción de terminales y estacionamientos; etc. 3.3.4. Recomendaciones para una solución.

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de solución deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, van a dar lo que se quiere: un tránsito seguro y eficiente.

1. La ingeniería de tránsito. 2. La educación vial. 3. La legislación y vigilancia policiaca.

Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, también llamados

columnas del Templo de la Seguridad, no tendrá un tránsito exento de accidentes y de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera sea el tipo de solución que se adopte, tome en cuenta estas tres herramientas indispensables. Es esencial que las instituciones educativas y el gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era motorizada en que vive y, finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del tránsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes de tránsito especialmente preparados para tal fin.



4.1. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guerrero.

Artículo 93, Título Decimo, Capítulo I, Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guerrero. 4.2. Contexto Internacional.

Los orígenes de la legislación en materia de transportes se remontan a la vigencia del derecho romano. A partir del Renacimiento, el derecho internacional aplicable al rubro de los transportes, se elaboró considerando gran parte de los lineamientos aplicables al derecho marítimo.

Uno de los objetivos de las normas internacionales en la materia es facilitar los intercambios y el comercio en términos de equidad para las naciones, sin embargo no siempre tienen cabida aspectos como la protección del medio ambiente, el libre tránsito internacional de unidades y transportes terrestres, así como de determinados aspectos industriales o de seguridad social. Desde hace varios años, esta situación ha llevado a algunos países como Estados Unidos a aplicar normativas regionalizadas del transporte, especialmente en el ámbito marítimo o aéreo para fomentar la defensa de intereses específicos. La Unión Europea también ha implementado disposiciones legales en el mismo sentido para evitar catástrofes marítimas o liberarse de normas inadecuadas, por ejemplo en materia de lucha contra el ruido de los aviones o de indemnización de los pasajeros en caso de accidente. 4.3. El caso de la Unión Europea.

Las políticas en materia de transporte implementadas por los diferentes países o la aplicación de estrategias integrales en el rubro, por parte de grupos de países como resultado de tratados internacionales han propiciado la generación de incontables medidas administrativas o disposiciones regulatorias tendientes a satisfacer necesidades cada vez mas complejas en materia de calidad de servicios de transporte, medio ambiente, construcción de nuevas infraestructuras, apertura de mercados y el diseño de políticas públicas que permitan una mejora del sector.

El diagnóstico sobre el sector en la Unión Europea, está contenido en el denominado Libro Blanco; La Política Europea de Transportes de cara al 2010; La hora de la verdad En este documento se examinan las condiciones prevalecientes en este sector en los países integrantes de la Unión.

De ese documento se desprende como uno de los problemas de relevancia en la región Comunidad Europea es que no se ha sabido aplicar la política común de transportes prevista por el Tratado de Roma ya que durante casi 30 años, el Consejo de Ministros ha sido incapaz de plasmar en acciones concretas las propuestas de la Comisión de Transportes, a pesar de que el Tratado de Maastricht ha reforzado los fundamentos políticos, institucionales y presupuestarios de la política de transportes en el área. Por otra parte, destaca que el Parlamento Europeo ha tomado una importante decisión frente a la apertura total del transporte de mercancías por ferrocarril en el año 2008. Asimismo, el Tratado de Maastricht ha introducido el concepto de red transeuropea, que ha permitido desarrollar un plan general de infraestructuras de transporte a escala europea con un apoyo financiero comunitario entre otras cosas. 4.4. Los acuerdos de Transporte de México con Centro y Sudamérica.

Las actividades de carácter internacional de México, encaminadas a establecer



acuerdos que involucran el tema del transporte, han seguido tres líneas.

• En el marco del Tratado de Libre Comercio México-Triángulo del Norte (Guatemala-Honduras-El Salvador), se impulsa la negociación de las condiciones para la apertura del transporte terrestre, a fin de avanzar en la integración comercial.

• En septiembre de 2004, se realizó la III Comisión Binacional México-Honduras

realizada en la ciudad de Tegucigalpa. En octubre se llevó a cabo una reunión en San Salvador, con la Federación de Cámaras de Transporte de Centroamérica (FECATRANS), para revisar el Memorando de Entendimiento y el Anexo 10-09 de Transporte Terrestre del TLC México-Triangulo del Norte, con el propósito de favorecer el intercambio comercial mediante el transporte carretero con la región centroamericana.

• De igual forma, en octubre de 2004 se celebró la Reunión del Grupo

Intersecretarial de Puertos y Servicios Fronterizos, llevada a cabo en la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), para revisar los avances registrados en los distintos proyectos desde la última reunión del grupo. En ese mismo tenor se ha reiterado al gobierno de Belice la necesidad de contar con los Memoranda de Entendimiento sobre pasaje y turismo, carga y licencias, para formalizar y facilitar el transporte transfronterizo binacional.

4.5. Acuerdos internacionales en materia de transporte aplicables en nuestro país.

Teniendo en cuenta las generalidades planteadas sobre el tema del transporte en la Unión Europea y las referencias sobre los acuerdos en materia de transportes entre México y diferentes países de Centro y Sudamérica que han quedado descritos, es conveniente incluir los instrumentos internacionales suscritos por nuestro país en la materia. En el cuadro que a continuación se inserta aparecen los distintos tratados celebrados entre nuestro país y otras naciones cuya naturaleza está relacionada con el tema de los transportes.



TRATADOS INTERNACIONALES EN MATERIA DE TRANSPORTES VIGENTES EN NUESTRO PAÍS.

CONVENIO FECHA DE FIRMA O DE RATIFICACIÓN POR MÉXICO

ESTATUS PAÍSES

FECHA DE ENTRADA EN VIGOR O DE PUBLICACIÓN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN

Acuerdo que Modifica el Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Canadá

9/Ab/1999 Tratados bilaterales Canadá 4/Ab/2001

Acuerdo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Argentina a través del cual se modifica el Acuerdo sobre Transportes Aéreos, suscrito entre ambos Países el 14 de mayo de 1969

5/Ag/1996 Tratados bilaterales Argentina No se ha publicado

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

28/Oc/1991 Tratados bilaterales URSS/Rusia

2/Ag/1991

Acuerdo que Modifica el Convenio entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América sobre Transportes Aéreos del 15 de agosto de 1960, tal como ha sido Enmendado y Prorrogado

21/Nv/1991 Tratados bilaterales E.U.A. 21 Nv. 1991 entró en vigor provisionalmente

Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República Francesa

18/My/1993 Tratados bilaterales Francia 10/Dc/1993 D.O. 17/Dc/1993 D.O. de Fe de Erratas

Convenio Internacional del Trabajo No. 153 sobre Duración del Trabajo y Períodos de Descanso en los Transportes por Carretera. (Depositario: OIT)

10/Fb/1982 Tratados multilaterales

Varios países

14/My/1982

Convención sobre la Reglamentación del Tráfico Automotor Interamericano. (Ver reservas y declaraciones formuladas por México) (Depositario: OEA)

24/Jn/1949 Tratados multilaterales

Varios países

29/Oc/1949

Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno del Reino de Tailandia

23/My/1991 Tratados bilaterales Tailandia 27/My/1992

Convenio entre los Estados Unidos Mexicanos y Suiza sobre Transportes Aéreos

28/Nv/1990 Tratados bilaterales Suiza 10/Dc/1990

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Reino de los Países Bajos

24/Ag/1992 Tratados bilaterales Países bajos

6/Jl/1993

Acuerdo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América que Modifica el Convenio sobre Transportes Aéreos del 15 de agosto de 1960 tal como ha sido Enmendado y Prorrogado

21/Nv/1991 Tratados bilaterales E.U.A. 3/Dc/1992

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas

2/Ag/1976 Tratados bilaterales URSS/Rusia

16/Fb/1977

Convenio entre los Estados Unidos Mexicanos y Suiza sobre Transportes Aéreos

2/Jn/1966 Tratados bilaterales Suiza 27/Fb/1968

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno del Reino de los Países Bajos

6/Dc/1971 Tratados bilaterales Países bajos

10/Ab/1973

Acuerdo que Modifica el Convenio sobre Transportes Aéreos entre los Estados Unidos

12/Nv/1990 Tratados bilaterales Italia 31/Mz/1993



Mexicanos y la República Italiana Convenio sobre transportes aéreos entre los Estados Unidos Mexicanos y la República Italiana

23/Dc/1965 Tratados bilaterales Italia 31/Mz/1993

Acuerdo entre el Gobierno de México y el Gobierno de Guatemala para el Financiamiento, Operación y Mantenimiento del Nuevo Puente Internacional "Dr. Rodolfo Robles"

27/Jn/1975 Tratados bilaterales Guatemala

18/Jl/1975

Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de las Filipinas

21/Nv/1952 Tratados bilaterales Filipinas 3/Dc/1952

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América

23/Sp/1988 Tratados bilaterales E.U.A. 2/Jn/1989


31/Jl/1970 Tratados bilaterales E.U.A. 24/Ab/1971


19/Sp/1967 Tratados bilaterales E.U.A. 19/Jl/1968


4/Ag/1965 Tratados bilaterales E.U.A. 15/Ag/1966


15/Ag/1960 Tratados bilaterales E.U.A. 2/Jl/1962

Acuerdo que Prorroga el Convenio sobre Transportes Aéreos entre los Estados Unidos Mexicanos y el Reino de España.

21/Mz/1990 Tratados bilaterales España 21/Nv/1990

Convenio sobre Transportes Aéreos entre los Estados Unidos Mexicanos y el Reino de España

21/Nv/1978 Tratados bilaterales España 26/Dc/1979

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República Federativa Checa y Eslovaca

14/Ag/1990 Tratados bilaterales Checoloslo-vaquia

26/Mz/1991

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Colombia

9/En/1975 Tratados bilaterales Colombia 26/Jl/1976

Acuerdo que Modifica al Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Canadá del 21 de diciembre de 1961

24/Mz/1971 Tratados bilaterales Canadá 22/Nv/1973 D.O. 23/En/1974 D.O. de Fe de Erratas

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Canadá

21/Dc/1961 Tratados bilaterales Canadá 6/Jl/1964

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno del Reino de Bélgica

15/Oc/1976 Tratados bilaterales Bélgica 29/Nv/1976

Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno del Reino de Bélgica

21/Oc/1965 Tratados bilaterales Bélgica 14/My/1975

Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República Argentina

14/My/1969 Tratados bilaterales Argentina 31/Mz/1976

Convenio sobre Transportes Aéreos entre los Estados Unidos Mexicanos y la República Federal de Alemania

29/Ag/1989 Tratados bilaterales Alemania 25/Oc/1989



4.6. Tratados de libre comercio vinculados al tema del transporte.

Es conveniente ahora considerar algunos de los acuerdos comerciales suscritos entre nuestro país y otras naciones, que se refieren al tema de los transportes. El cuadro adjunto muestra el nombre oficial del acuerdo comercial, su categoría (acuerdo bilateral o multilateral), los países que involucra, las fechas en las que entra en vigor o en la que el acuerdo es publicado en el Diario Oficial de la Federación y por último la dirección electrónica en donde puede ser consultado el acuerdo en referencia. ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO SUSCRITOS POR NUESTRO PAÍS CUYO CONTENIDO TIENE VINCULACIÓN AL TEMA DEL TRANSPORTE.

NOMBRE DEL ACUERDO FECHA DE FIRMA O DE RATIFICACIÓN POR MÉXICO

ESTATUS PAÍSES QUE LO HAN RATIFICADO

FECHA DE ENTRADA EN VIGOR O DE PUBLICACIÓN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN

Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, la Decisión del Consejo Conjunto de dicho Acuerdo; y la Decisión del Consejo Conjunto del Acuerdo Interino sobre Comercio y Cuestiones Relacionadas con el Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Europea.

Firma 8 de Diciembre de 1997

Multilateral Bélgica, Dinamarca, República Federal de Alemania, República Helénica, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Finlandia, Suecia, Gran Bretaña e Irlanda del Norte,

26 junio 2000

Tratado de Libre Comercio México-Bolivia.

10 de septiembre de 1994.

Bilateral Bolivia 11 enero 1995.

Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y las Repúblicas de El Salvador, Guatemala y Honduras.

29 de junio de 2000 Multilateral Guatemala Honduras, El Salvador

14 de marzo de 2001

Acuerdo para el fortalecimiento de la asociación económica entre los Estados Unidos Mexicanos y el Japón.

31 de marzo de 2005 Bilateral Japón 1 de abril de 2005

Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la República Oriental del Uruguay.

15 de noviembre de 2003

Bilateral Uruguay 14 de julio de 2004

Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio.

27 de noviembre de 2000

Multilateral Islandia, Noruega, Suiza y Liechtenstein

29 de junio de 2001

Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y el Estado de Israel.

10 de abril de 2000 Bilateral Israel 28 de junio de 2000

Tratado de Libre Comercio entre la República de Chile y los Estados Unidos Mexicanos,

17 de abril de 1998 Bilateral Chile 28 de julio de 1999

Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno

18 de diciembre de 1997

Bilateral Nicaragua 1 de julio de 1998



de la República de Nicaragua. Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la República de Costa Rica.

5 de abril de 1994 Bilateral Costa Rica 10 de enero de 1995

Tratado de Libre Comercio de América del Norte

17 de diciembre de 1992

Multilateral Canadá, E.U.A. 20 de diciembre de 1993

Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos, la República de Colombia y la República de Venezuela.

13 de junio de 1994 Multilateral Colombia y Venezuela

9 de enero de 1995

4.7. Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015.

Punto 3.7 Desarrollo Urbano y Regional, Eje 3. Desarrollo Económico Sustentable, Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015. 4.8. Programa de Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004 (propuesta de Ley)

(Aprobado por el H. Cabildo del H. Ayuntamiento de Chilpancingo Gro., no por el H. Congreso del Estado de Guerrero).

Punto 3.5.1. Estructura urbana, 3.5. Medio Físico Transformado, Programa de Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004. 4.9. Ley Orgánica de la Administración Publica Federal. Se señala los despachos del orden administrativo, como lo es la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y sus correspondientes despachos.

• Art. 26, Cap. II. • Art. 36, Cap. II.

4.10. Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal. Habla sobre la regulación de la vía general de comunicación caminos y puentes, y en términos generales, sobre la operación del modo de transporte que en ella transita, es decir, sobre los servicios de autotransporte público federal y sus servicios auxiliaries.

• Art. 2, Cap. I, Título Primero. • Art. 48, Cap. III, Título Tercero. • Art. 49, Cap. III, Título Tercero. • Art. 59, Título Quinto. • Art. 60, Título Quinto. • Art. 62, Cap. I, Título Sexto. • Art. 63, Cap. I, Título Sexto,

4.11. Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero. Los artículos y la ley misma hablan sobre la prestación de los servicios de transporte de pasajeros y de carga en todas sus modalidades, el equipamiento, tipo de vehículos y sus sistemas de propulsión, a fin de que se satisfagan las necesidades de la población. Regular y controlar el uso de la vialidad, la infraestructura, los servicios y los elementos inherentes o incorporados a la misma, para garantizar su adecuada utilización y la seguridad de los peatones, conductores y usuarios.



• Art. 1, Cap. I. • Art. 2, Cap. I. • Art. 3, Cap. I. • Art. 8, Cap. II. • Art. 10, Cap. II. • Art. 11, Cap. II. • Art. 16, Cap. II. • Art. 17, Cap. II. • Art. 22, Cap. IV. • Art. 38, Cap. V. • Art. 39, Cap. VI. • Art. 40, Cap. VI. • Art. 41, Cap. VI. • Art. 42, Cap. VI. • Art. 43, Cap. VI. • Art. 44, Cap. VI. • Art. 45, Cap. VI. • Art. 49, Cap. VI. • Art. 50, Cap. VI. • Art. 52, Cap. VII. • Art. 53, Cap. VII. • Art. 54, Cap. VII. • Art. 55, Cap. VII. • Art. 71, Cap. VIII. • Art. 72, Cap. VIII. • Art. 73, Cap. VIII. • Art. 74, Cap. VIII. • Art. 75, Cap. VIII. • Art. 76, Cap. VIII. • Art. 77, Cap. VIII. • Art. 71, Cap. VIII. • Art. 82, Cap. VIII. • Art. 83, Cap. VIII. • Art. 98, Cap. X. • Art. 107 Bis 2, Cap. X. • Art. 107 Bis 3, Cap. X. • Art. 107 Bis 8, Cap. X. • Art. 107 Bis 9, Cap. X.

4.12. Ley de Vías Generales de Comunicación. Los siguientes artículos nos hablan de las diferentes vías de comunicación que existen en nuestro país además de nombrar quien es el dueño de estas y de como se conforman.

• Art. 42, Cap. VI. • Art. 49, Cap. VII. • Art. 51, Cap. VII. • Art. 52, Cap. VII. • Art. 55, Cap. VII. • Art. 56, Cap. VII. • Art. 57, Cap. VII. • Art. 58, Cap. VII. • Art. 59, Cap. VII. • Art. 60, Cap. VII. • Art. 62, Cap. VII. • Art. 63, Cap. VII.



• Art. 64, Cap. VII. • Art. 65, Cap. VII. • Art. 67, Cap. VII. • Art. 68, Cap. VII. • Art. 69, Cap. VII. • Art. 70, Cap. VII. • Art. 92, Cap. VIII. • Art. 93, Cap. VIII. • Art. 94, Cap. VIII. • Art. 95, Cap. VIII. • Art. 96, Cap. VIII. • Art. 99, Cap. VIII. • Art. 110, Cap. VIII. • Art. 115, Cap. VIII. • Art. 116, Cap. VIII. • Art. 121, Cap. X. • Art. 122, Cap. X. • Art. 127, Cap. X. • Art. 386, Cap. II. • Art. 387, Cap. II. • Art. 388, Cap. II. • Art. 389, Cap. II.

4.13. Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. Especifica los lineamientos y requisitos que deben observarse para cumplir con las disposiciones de la Ley citada, es decir, su fin u objeto es indicar cómo puede accederse a los permisos en esta materia, así como en qué condiciones deben prestarse los servicios.

• Art. 3, Cap 1. • Art. 4, Cap 1. • Art. 6, Cap 1. • Art. 8, Cap 1. • Art. 15, Cap 1. • Art. 17, Cap 1. • Cap II. • Cap III.

4.14. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Este reglamento que se desprende directamente de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, tiene como finalidad establecer la composición orgánica y funcional de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, asignando tareas y responsabilidades a todos los órganos que componen el aparato administrativo de dicha dependencia. Es de interés para nuestro objeto de estudio, los siguientes aspectos que regula:

• Denominación de las distintas unidades administrativas que colaboran con el Secretario de Estado o titular de dicha dependencia y sus funciones;

• Desarrollo de las funciones de la Subsecretaría de Transporte, de la Dirección General de Autotransporte Federal, de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte; y de los órganos desconcentrados denominados Centros SCT, con sus Subdirecciones de Transporte y Departamentos de Autotransporte Federal;

• Delimita las autoridades competentes para elaborar acuerdos, circulares y otras disposiciones administrativas;



• Define a las unidades administrativas de carácter normativo, como la Dirección General de Autotransporte Federal, de las operativas como los mencionados Centros SCT.

• Con el propósito de hacer aplicables las disposiciones contenidas en la ley de la materia, en especial sobre el Autotransporte Federal, el titular del Ejecutivo Federal ha expedido diversos reglamentos.

4.15. Reglamento de Construcciónes para el Municipio de Chilpancingo de los Bravo Guerrero.

• Art. 21, Cap. III. • Art. 139, Cap. II, Título Quinto. • Art. 154, Cap. I, Título Sexto. • Art. 262, Cap. I, Título Septimo.

4.16. Normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).

• Paso 27, Anexo 1, Apendice “A”. • Paso 28, Anexo 1, Apendice “A”. • Paso 29, Anexo 1, Apendice “A”. • Paso 30, Anexo 1, Apendice “A”. • Paso 31, Anexo 1, Apendice “A”. • Tabla “VERIFICACIÓN FÍSICA DEL VEHÍCULO (PASAJE Y TURISMO)”

!



El proceso de ocupación del territorio de la Ciudad de Chilpancingo ha originado una gran demanda tanto del servicio de transporte como de vías alternas para evitar congestionamientos en la zona centro y principalmente la integración de la ciudad en sus distintos subcentro urbanos y centros de barrio. 5.1. PROBLEMAS DE VIALIDAD.

El sistema vial primario se caracteriza por la falta de continuidad de sus arterias, dando como resultado, que la parte oriente de la ciudad cuente con vialidades pero que carecen con conexiones adecuadas con la parte poniente.

Por lo que toca al sector poniente, la falta de una vía primaria en el sentido norte sur es notoria; la estructura de este sector carece de conexiones entre si, se basa en un sistema de peine en donde cada una de las colonias se liga a la carretera federal y el crecimiento urbano se da a lo largo de éstas vías sin un esquema de planeación. La comunicación entre las áreas de residencia y los sitios de trabajo es sumamente complicada.

La red de calles secundarias y locales en la zona central no tiene una continuidad que permita estructurar un sistema local de comunicación interna a nivel ciudad, debido al modelo de desarrollo urbano de las colonias, éstas se incorporan a otras, mediante la vialidad principal, pero sin tener continuidad alguna. En el sector oriente esta situación es más evidente ya que la conformación topográfica ha dificultado la construcción de vialidades en el sentido norte sur.

Los señalamientos viales, en términos generales, presentan gran deficiencia y diversificación, se concentran sólo en las vías primarias y secundarias; así mismo, la ciudad presenta grandes dificultades a la circulación de vehículos, debido a que existen barreras naturales (barrancas) y construidas (zona militar) que interrumpen la circulación, ocasionando áreas aisladas con el resto de la ciudad.

El sistema vial primario se caracteriza por la falta de continuidad de sus arterias, dando como resultado, que la parte oriente de la ciudad cuente con vialidades pero que carecen con conexiones adecuadas con la parte poniente.

Entre los principales puntos de conflicto se encuentran: ! Avenida de los Insurgentes, en las inmediaciones del mercado y central de

autobuses. ! Avenida Lázaro Cárdenas en la entrada y salida a la Colonia Margarita Viguri. ! Entronques de la Avenida Insurgentes al norte de la ciudad con la Colonia

Galeana, con la carretera nacional, de la Colonia las Margaritas y en la glorieta, para dirigirse al sur de la ciudad.

! Entronque que forma la calle Ayutla y las laterales del Boulevard Vicente Guerrero como principal salida de la zona centro al Boulevard.

! En la zona centro existen varios puntos de conflicto, ya que presentan las mayores dificultades a la circulación de vehículos, siendo utilizada como zona de cruce en todos los sentidos, destacándose la salida del paso a desnivel por la gran confluencia de rutas de transporte y por lo acentuado del problema de falta de estacionamientos, debido al gran numero de vehículos estacionados en las calles, en algunos casos en doble fila.

Por la extensión de la ciudad sobre el eje carretero se hace indispensable la

solución de más pasos que comuniquen al oriente con el poniente y viceversa. Aprovechando la ejecución de la Ciudad de los servicios, se ofrece una oportunidad para interconectar el sector sur oriente con esta zona. Así mismo, en el sector Nor Poniente, por arriba de la Aeropista y hasta la zona militar, por el



crecimiento que se ha dado, se deben interconectar todas estas colonias, disminuyendo la concentración sobre el boulevard en la parte centro y, lo más importante disminuyendo tiempos de recorrido. 5.2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE.

En cuanto al transporte se refiere, el proceso de ocupación del territorio ha originado una gran demanda del servicio de transporte, la población en un 80% cuenta con el servicio de transporte urbano, quedando sin este o muy retirado el 20% de la población restante; el servicio de transporte urbano cubre el95 % de las colonias existentes, el 5% restante lo representan las colonias periféricas de reciente creación, las que por sus condiciones topográficas y el estado físico de sus vialidades impiden el acceso del transporte. Se puede considerar que el servicio de transporte es inequitativo, siendo perceptible la prioridad que se le da a la zona centro y mercado, siendo beneficiadas las colonias inmediatas a estos puntos.

Respecto al servicio suburbano es importante mencionar que en algunos casos no se cuenta con una terminal provocando que se estacionen en la vía pública ocasionando en la mayoría de los casos congestionamientos vehiculares, lo cual reduce su adecuada fluidez y aumenta el tiempo transcurrido origen-destino.

La problemática del transporte no es en cuanto al número o tipo de unidades, ya que se cuenta con la cantidad y el estado de las mismas es adecuado, aquí la problemática es no contar con sitios adecuados para terminales, ya que aún en el caso de la zona del mercado central, las unidades hacen sitio o terminal sobre las mismas vialidades, cosa que en las rutas de transporte regional se ha podido remediar en la mayor parte de los casos, la cantidad de rutas que convergen al mercado central como origen, es en la totalidad, implicando un serio caos vial a cualquier hora y día de la semana. En el caso de las colonias donde se da el destino, cualquier calle sirve para convertirla en paradero y hasta taller mecánico, lo cual no es adecuado, por tanto se considera que la solución integral del transporte no es sólo la cobertura, sino contar con los sitios adecuados para que las unidades brinden un servicio adecuado al pasajero.



6.1. RADIO DE SERVICIO.

El radio de servicio regional recomendable para cada elemento se expresó en términos de distancia (kilómetros) y/o tiempo (horas y/o minutos). Este se mide a partir de la localidad receptora y en consecuencia permite delimitar su respectiva zona de influencia, donde se encuentran las localidades dependientes.

La magnitud de este radio depende de la organización de los servicios a cargo de cada dependencia, del grado de especialidad de los mismos y del tamaño en unidades básicas de servicio (UBS), entre otros aspectos.” 1

Según el censo de población de INEGI 2010, Chilpancingo de los Bravo Gro., cuenta con 241,717 habitantes, su radio de servicio es de 35 kilómetros aproximadamente, La CACHG cuenta con dos empresas privadas de autobuses foráneos diferentes las cuales son Estrella Blanca y Estrella de Oro, más aparte las concesiones de asociaciones civiles de taxis y combis a nivel local y regional, todas estas satisfaciendo el radio de servicio que requiere la población. (imagen 1)

Imagen 1.Radio de servicio. Fuente: Elaboración propia.

6.2. ANÁLISIS DE LAS VIALIDADES CERCANAS.

De acuerdo al Plan Director Urbano de 1993, la estructura urbana de Chilpancingo se definía por dos subcentros, uno de ellos, definido en la zona del Mercado Baltazar R. Leyva Mancilla, donde se ubica La Central de Autobuses de Chilpancingo Gro. (CACHG), sobre la calle 21 de Marzo S/N esquina con Blvd. Vicente Guerrero. (imagen 2).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 SEDESOL, 2010: Estructura del Sistema Normativo.



Imagen 2. Fuente: Elaboración propia.

Su ubicación es de un punto de conflicto ya que siendo dos líneas diferentes

quedaron una frente a otra, divididas por la calle secundaria 21 de Marzo, acrecentando las áreas de comercio al menudeo y de servicios de comida, comunicación y mensajería, gran concentración de vehículos de diversa índole y de comercios ambulantes generando congestionamientos viales y peatonales. Así, varios vehículos particulares tienden a tardar mas en recorrer las vialidades generando retrasos en sus destinos.



Las dos terminales cuentan con estacionamiento público y privado, los cuales generan caos vial ya que los dos se encuentran en el mismo nodo critico donde se genera la actual saturación de taxis y vehículos particulares que vienen del mercado Baltazar R. Leyva Mancilla. 6.3. DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DE LA CACHG.

Imagen 3. DIAGRAMA GENERAL DE LA CACHG

Fuente: Elaboración propia.



Imagen 4. USUARIO CON DESTINO DE SALIDA.


Imagen 5. USUARIO CON DESTINO DE LLEGADA.




Imagen 6. AUTOBÚS DE LLEGADA.


Imagen 7. OPERADOR.




6.4. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN A LA CACHG.

La CACHG abarca una superficie de 10,182 m2, cuenta con dos empresas privadas de autotransporte de pasajeros diferentes: Estrella Blanca y Estrella de Oro, las cuales están divididas por la calle secundaria 21 de Marzo. A su alrededor se encuentran el Hotel Paradise Inn, Consejo Regional de la Sierra de Guerrero (CRESIG), locales de comercio y vivienda (imagen 7).


Las dos terminales cuentan con estacionamiento público y privado,

paquetería, taquillas, sala de espera, sanitarios públicos, anden de ascenso y descenso, patio de maniobras, cabina de control y oficinas administrativas.

Cuenta con 2 bases de taxi no autorizadas, mas ambulantes alrededor de la central. En la actualidad la zona se encuentra saturada de vehículos, llena de basura, congestionada de comercio local y ambulante, indigentes y en una situación de deterioro que convierte el lugar en una zona poco digna para las personas que deben llegar a ella para abordar el autobús.

Existe una gran variedad de problemas en la CACHG; la falta de definición entre el espacio público y el de las bases de taxis no autorizadas; la misma problemática de penetración de unidades de taxi; condiciones deficientes como el ambulantaje, inseguridad, drogadicción, etc.; el deterioró apreciable en la imagen urbana, como se muestran en las imágenes 8, 9 y sus imágenes variantes; falta de



mantenimiento; carencia de letreros que permitan una adecuada identificación de los servicios; falta de servicios complementarios como centro de atención o servicio de salud; falta de limpieza total.

Imagen 8 . Fuente: Elaboración propia.



Imagen 6 Vistas. Fuente: Elaboración propia.



6.4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL INMUEBLE.

Instalaciones de la CACHG construida en una nave "a" de 1 nivel de tipo medio, cuerpo "b" de 2 niveles dentro de la nave "a" de tipo medio, cuerpo "c" de 2 niveles dentro de la nave "a" de tipo medio, nave "c" de 1 nivel de tipo común y cuerpo "e" de 2 niveles de tipo económico en planta baja y tipo medio en planta alta, con la siguiente distribución (imagen 7).


NAVE “A”

Acceso cubierto de taxis (por la calle 21 de marzo) lobby-plaza acceso a,

mostradores de venta-boletos, sala de espera, salida a andenes de ascenso, concesiones comerciales, guarda-equipaje, cubículo de limpieza bajo escaleras de acceso a planta alta cuerpo "b" vestíbulo de acceso a otra operadora, mostrador venta-boletos, sala de espera, núcleo de sanitarios damas-caballeros y acceso a andenes de ascenso. Estacionamiento a descubierto. Patio de maniobras a descubierto.



CUERPO "B" PLANTA BAJA: Núcleo de sanitarios damas-caballeros, escalera de acceso a planta alta.

CUERPO "B" PLANTA ALTA: Vestíbulo, recepción-espera, oficinas, sanitarios damas-caballeros.



CUERPO "C" PLANTA BAJA: Almacén central, bodega y/o área de usos múltiples, núcleo de sanitarios

damas-caballeros, escalera de acceso a planta alta.

CUERPO "C" PLANTA ALTA: Vestíbulo, recepción-espera, oficina de gerencia, oficina de contabilidad,

oficina, y sanitarios damas-caballeros.

NAVE "D" Anden de descenso y salida a calle 21 de marzo.

CUERPO "E" PLANTA BAJA: Vestíbulo recepción de paquetería-mostradores, oficina, baño, bodega,

almacén y sub-estación eléctrica.



CUERPO "E" PLANTA ALTA: Vestíbulo, control, bodega, baño, pasillo de distribución, bodega, baños-

regaderas y dormitorios múltiples de operadores.



!



7.1. EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS LOCAL Y FORÁNEO EN LA CACHG. Debido a la urbanización, los ciudadanos buscan tener cada vez mas comodidad y seguridad, sin embargo, estas características son transmitidas a su tipo de transportación, que gran parte de los ciudadanos busca en el vehículo particular. Este medio de transporte conlleva a un porcentaje de ocupación de 1.2 personas por vehículo, saturando y disminuyendo la movilidad de pasajeros, generado por la incomodidad que brinda el uso del transporte público. Esto es importante para el fenómeno del tráfico que se vive en la CACHG, ya que el transporte público ha saturado la zona con taxis para los pasajeros que llegan a la capital. Esta situación se vive desde décadas en la zona, sin embargo el transporte público de taxis y combis ha crecido a tasas por encima de las tasas poblacionales, y así, el transporte público urbano ha presentado decrementos por su deterioro en su eficiencia. Una de las respuestas por las autoridades para resolver el problema de movilidad es la promoción del uso del transporte público en general y el mejoramiento del transporte público urbano de pasajeros, principalmente el de carácter concesionado, haciéndolo mas atractivo para la población. Sin embargo, las condiciones en el servicio de Chilpancingo actualmente se encuentran separadas, ya que las dos líneas requieren un número de pasajeros, o más bien de clientes, generando una competencia entre las dos concesiones, mas aparte la concesión de los taxis y combis antes mencionados. Estas concesiones son fundamentales en la transportación de sus habitantes, ya que es el único servicio brindado; a nivel ciudad media esté tipo constituye el principal sistema de movilidad de los chilpancingueños. La gran mayoría de las unidades son de baja capacidad y con ineficiencias para brindar el servicio. Un aspecto importante para el buen funcionamiento depende de la infraestructura de la red de transporte (el vehículo y su tecnología), esto es lo que delimita la calidad del servicio. Las concesiones nacen de la estimación necesaria y conveniente de satisfacer una necesidad pública del estado, con la colaboración de los particulares estimulados por las ganancias que recibirán al prestar ellos mismos el servicio del transporte. La concesión administrativa debe de tener el cuidado de manejar un servicio público bajo el control y vigilancia de la autoridad concedente, mediante una remuneración que consiste en las tarifas que el concesionario recibirá de los usuarios del servicio prestado. La necesidad de concesión parte de un contexto mundial en el que se vive, el cual exige el replanteamiento de las capacidades gubernamentales ante los problemas de competencia. “Administrativamente la concesión implica apoyo por parte de las iniciativas privadas a la administración pública, para lograr la mejor prestación de los servicios”.2 7.2. PRINCIPALES RUTAS LOCALES Y FORÁNEAS EN LA CACHG. De acuerdo a información obtenida por las empresas, 90 usuarios utilizan la CACHG en días laborales, y 150 usuarios la utilizan en temporadas vacacionales. La CACHG alberga a 39 rutas foráneas, mientras que las rutas locales cuenta con 23, estas están separadas de la CACHG, debido al espacio insuficiente, colocándolas en la avenida paralela al Boulevard Vicente Guerrero (cuadro 2 y 3)(imagen 8, 9, 10

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!2!Planeación diseño, operación y administración. UAEM, 2005.!



y 11) Tipo de unidad Numero de

unidades Numero de pasajeros

por unidad Porcentaje

Autobús 82 44 5.3%

Combi 174 14 11.3%

Taxis 320 De 1 a 4 20.8%

Mixtas 941 1 a 2 61.3%

Total 1537 --- 100%

Cuadro 2. Inventario de transporte público en la Ciudad de Chilpancingo. Fuente: Dirección de Transporte, H. Ayuntamiento de Chilpancingo.

Combis Combis

Centro- mercado- Galeana- Guerrero 200 Centro- mercado- Pino Suárez- Ignacio M. Altamirano Centro- mercado- Los Ángeles Centro- mercado- Col. Del P.R.I - Jacarandas Centro- mercado- Indeco- Los Sauces Centro- mercado- Normal Centro- mercado- Viguri- Cooperativa Centro- mercado- Col. Zapata Centro- mercado- Col. Independencia Centro- mercado- CBTIS Centro- mercado- Las Palmas Centro- mercado- El Tomatal Centro- mercado- Lomas de Xocomulco Centro- mercado- Tatagildo Centro- mercado- Col Infonavit Centro- mercado- Col Galeana- Gro. 200. Centro- mercado- Col. La Reforma Centro- mercado- Col. La Cima Centro- mercado – San Mateo- Jacarandas Centro- mercado- San Rafael Oriente- Ricardo Flores Magón

Centro- mercado-López Portillo- Col. Del PRI. Centro- mercado- P.R.I.- Figueroa Mata Centro- mercado- P.R.D.

Cuadro 3. Principales rutas del transporte público en la Ciudad de Chilpancingo

Fuente: Dirección de Transporte, H. Ayuntamiento de Chilpancingo.

Imagen 8, Fuente: Elaboración propia.



Imagen 9, Fuente: : Elaboración propia.



La central presenta irregularidades, producto de una conversión de

asociaciones civiles a sociedades mercantiles; por lo que existen varias unidades de taxis, mixtas y combis sin placas o permiso irregulares, contando con 10 unidades de taxis, por tres turnos diarios, sin contar con los autobuses foráneos de la terminal



Estrella de Oro, que no necesariamente entran a la calle secundaria de la CACHG, si no que estos salen de esta, generando el caos vial con taxis y peatones (imagen 12 y 13).


Imagen 13, Fuente: Elaboración propia.

A principios del año 2013, la cantidad de taxis y combis piratas incrementó de 150 a 200, incluyendo unidades clonadas, es decir, vehículos con números repetidos y que no cuentan con el permiso requerido para circular en la ciudad de Chilpancingo como transporte público, provocando asaltos y accidentes que han costado vidas en vehículos que operan de manera irregular en la capital. 7.3. PRINCIPIOS QUE RIGEN A LAS CONCESIONES LOCALES Y FORÁNEAS. De acuerdo al artículo 8 de la Ley de Vías Generales de Comunicación y al artículo 39 de la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero, la prestación de servicios de transporte en vías generales de comunicación y la explotación del servicio público de transporte de personas, se necesita el otorgamiento de una concesion o de un permiso expedido por la Comisión Técnica de Transporte y Vialidad.



Una concesión, en materia de transportre público es una autorización temporal de una atribución del Estado y no una transferencia de la misma, por ello el personaje fundamental resulta ser el concesionario, indentificado como una sola unidad, sin embargo, la ley permite tener 3 unidades máximo. De acuerdo a la Dirección de Transportes del Gobierno del Estado la mayor parte de los prestadores de servicio están agrupados en asociaciones civiles, estas se caracterizan por la operación y administracion individualizada de las unidades por parte de sus propietarios. Las concesiones no solo persiguen el fin de dar un servicio a la sociedad, si no que constituyen una empresa (personal, civil, mercantil, etc.) que requieren un fin económico o de lucro derivado de la explotación, solicitando una capacidad financiera y técnica del posible concesionario. Por esto, el transporte público urbano de pasajeros es uno de los puntos de discusión respecto a los niveles socioeconómicos y sociopolíticos, conllevando a que la administración del servicio sea deplorable. La mayoría de los concesionarios de la CACHG satisfacen la demanda de usuarios para el transporte público foraneo, sin embargo, como antes se menciono, el transporte local rebasa la demanda, no solo en la zona de la CACHG, si no en todo el municipio. Lo que requiere la CACHG y la capital del Estado en general, es considerar un concesinario como inversionista del transporte o socios de la empresa, con un solo sector con carencias en las cuestiones fiscales y laborales asociadas a la propia operación y administracion de la empresa de transporte, con el objetivo de reducir costos de operación, elevando el nivel de calidad de servicio que reciben actualmente. 7.3.1. Locales. La gran mayoría de las rutas son de carácter concesionado, controlados por sociedades anónimas y asociaciones civiles, estas ultimas son; Unión de Transportistas Democráticos (UTP) de Chilpancingo y Unión de Permisionarios de Chilpancingo (UPECH), las concesiones o permiso expedido son otorgadas por la Comisión Técnica de Transporte y Vialidad y la Dirección de Transportes del Gobierno del Estado, lo que representa la mayoría de unidades que laboran en Chilpancingo, las cuales son de baja capacidad (principalmente las combis). Esta estructura se da por que posee una mayor flexibilidad para la operación de la unidad sin necesidad de sujetarse a un horario o estudio, presentando las siguientes características:

• Es administrada y operada de acuerdo con sus propios conceptos y necesidades.

• Se organiza en uniones, asociaciones, sindicatos o alianzas que son de ayuda para que se coordinen en programas de operación, algunas de estas en Chilpancingo se constituyeron como sociedades civiles (como lo son las terminales Estrella Blanca y Estrella de Oro).

• En caso de equipar la unidad el costo es elevado y poco rentable. • Únicamente requieren someterse a la baja normatividad que marque la ley sin

que nadie los apoye. • No cuentan con horarios fijos. • No cuentan con una supervición real del servicio. • No existe una formal relación de trabajo con respecto a otras asociaciones

para operar eficientemente. • Existe la relación directa de propietario-operador de tipo permanente

paternalista. • El mantenimiento no es con mano de obra especializada.



• No cuenta ni requiere de capacitación. • No existen prestaciones ya que los trabajadores son eventuales. • No existen de obligaciones ni compromisos fiscales.

7.3.2. Foráneas. Hablando particularmente de las sociedades anónimas como lo son Estrella Blanca y Estrella de Oro, estas son empresas de servicio especializadas en autotransporte de pasajeros, paqueterias y envíos. Estas empresas a comparacion de las asociaciones civiles antes mencionadas, tienen las siguientes características.

• Es administrada y operada de acuerdo a politicas de la empresa. • El equipamiento la unidades de transporte estan equipados con la tecnología

más reciente en materia de seguridad y confort. • Cuentan con horarios fijos y tarifas variables dependiendo de lo que marque la

empresa y la ley. • Cuentan con una supervición real del servicio. • Cuentan con un mantenimiento de mano de obra especializada. • Cuentan con capacitación para operadores. • Cuentan prestaciones para los trabajadores. • Existen de obligaciones ni compromisos fiscales.

ESTRELLA BLANCA A lo largo de su historia empresarial, se caracterizó desde sus inicios por la fusión con otras líneas de transporte. Esto permitió tener acceso fácil a créditos refaccionarios y extender la cobertura ofrecida, aumentando la fuerza de la empresa lo que atrajo a nuevos socios. En 1989 se creó Turistar, con la cual se incursiono en el servicio de tipo ejecutivo. Para 1992 se lanzo la marca Futura para el servicio de primera, que es la que tiene el mayor tamaño dentro del grupo. El servicio de paquetería se inicio desde mediados de la década de los años sesenta, aprovechando las cajuelas de los autobuses, desde entonces ha sido un área importante dentro de la empresa. Ha buscado satisfacer las necesidades de transporte de sus clientes, creando recientemente marcas que tienen una cobertura regional, con una fuerte presencia local en Chilpancingo, con las lineas de servicio Futura y Costa Line.

Su destinos son, Matamoros, Ixtapa-Zihuatanejo, Cuautla, Alpuyeca, Taxco, Iguala, Huitzuco, Teloloapan, Arcelia, Ciudad Altamirano, Tlapehuala, Paso Morelos, Zumpango, Las Cruces, Acapulco, Ejido, Coyuca, Atoyac, San Jerónimo, Técpan, Papanoa, Petatlán, La Unión, Petalco, Tlapa de Comonfort, Lázaro Cárdenas, Cuernavaca, México D.F., Tepotzotlán, Puebla, Zacatecas, Hermosillo, Guadalajara, Aguascalientes, Chihuahua, Monterrey, Tijuana y Ciudad Juárez. (imagen 14 y 15)



Imagen 14. Fuente: www.costaline.com.mx

Imagen 15. Fuente: www.costaline.com.mx

ESTRELLA DE ORO. Sin embargo, la empresa Estrella de Oro, es muy pequeña en comparación con la de Estrella Blanca, puesto que esta cuenta con una sola línea que es la misma y el terreno es mucho menos de la mitad, contando con servicio express al Puerto de Acapulco, paquetería y envío.

Sus destinos son: Acapulco, Ixtapa-Zihuatanejo, Lázaro Cárdenas, Iguala, Ciudad Altamirano, Taxco, Técpan, Petatlán, Atoyac, Coyuca, San Jerónimo, Cuernavaca, México D.F. y Puerto de Veracruz (imagen 16)



Imagen 16. Fuente: www.estrelladeoro.com.mx

7.3.3. Estructura de las asociaciones de transportistas.

En el estado de Guerrero y en la CACHG residen un número considerable de sociedades anónimas y asociaciones civiles dedicadas a los servicios de transporte locales y foráneos, permitiendo la movilidad ciudadana en el municipio. Están representadas por un consejo administrativo o un solo administrador (cual sea el caso), dicho consejo debió de ser establecido bajo la ley o haber sido colocado por un órgano de socios y asentado ante un notario bajo los convenios correspondientes.

Entre las sociedades más comunes en el transporte podemos encontrar algunas más importantes:

Sociedades Anónimas (S.A.) donde los socios ceden irreversiblemente la concesión y el vehículo a cambio de una participación accionaria de la empresa transportista, es decir, los socios se obligan únicamente al pago de sus acciones. La modalidad de repartir utilidades en la sociedad anónima se descuentan los gastos involucrados o no con la operación, denominados dividendos (su cantidad es en función del numero de acciones que tengan).

Sociedades de Responsabilidades limitadas (S. de R.L.) formadas a partir de socios que solamente están obligados al pago de sus aportaciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por títulos negociables, a la orden o al portador.

Sociedades Cooperativa (S.C.) bajo la libre asociación, el principio de igualdad, equidad y ayuda mutua se convierten en socio, pues los beneficios de lo trabajado es ganancia para el socio según su trabajo, no su aportación de capital, ya que el transportista cede a la cooperativa su concesión y vehículo a cambio de certificados de aportación.

Sociedades en Comandita Simple, existe bajo una razón social y se compone de uno o varios socios comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales de cada uno de los comanditarios que únicamente están obligados al pago de sus aportaciones.

La calidad del transporte público urbano de pasajeros concesionado está en función de muchos actores y no solo de la estructura de su administración,



realmente es todo un sistema en los que infraestructura, procesos internos, legislación y sobre todo los actores que intervienen en su operación:

• Usuarios • Concesionarios • Asociaciones civiles • Empresas de transporte • Líderes de asociaciones civiles • Organizaciones cúpula • Autoridades • Choferes • Despachadores • Lideres • Inversionistas • Mecánicos • Controladores de operación o antenas

Estos cumplen el objetivo de presentar un servicio de transporte a los ciudadanos, los cuales representan un elemento básico en la calidad del servicio, la actividad coordinada entre ellos permitirá el mejoramiento de las condiciones actuales con que se brinda, mientras que las asociaciones tienen ciertas funciones que condicionan el desempeño del transporte público en la CACHG y en el Estado. De acuerdo al trabajo de campo realizado en la CACHG, se realizo una recopilación de información a través de cuestionarios para saber cuál era su posición ante la situación de la movilidad realizada, principalmente el de carácter concesionado ya que es el que satisface las demandas de los ciudadanos de los municipios en estudio (Véase cápitulo 5.2.3.2.). Las encuestas se realizaron al interior de las dos terminales, se capto 30 cuestionarios. El cuestionario principalmente se compuso de 8 cuestionamientos, se aplico a personas mayores a doce años, es decir, edad productiva. De acuerdo a la encuesta el 77% de los encuestados viajo por motivos de trabajo, otro porcentaje lo realizo para satisfacer los estudios (12%) y un 6% por motivos de compras, estas tres funciones son las principales de la ciudad por ello se considero en las encuestas las necesidades de los usuarios. Por lo tanto debemos decir que la ciudad genera gran atracción a los pobladores de la zona de estudio. Otro factor determinante en la calidad del servicio son las unidades, gran parte de los problemas vistos en la transportación que han sido señalados tanto por la ciudadanía como las autoridades como principal problema. Sin embargo, la mayoría de estos se rigen por las necesidades de las asociaciones que no cumplen con las condiciones de transportación ni mucho menos en la eficiencia. Las unidades están directamente relacionadas con la asociaciones ya sea civiles o mercantiles, que las autoridades no han tenido la capacidad para hacer cumplir la ley. La ciudadanía considera que las autoridades no han realizado acciones para resolver esta problemática ya que el 49 % lo consideraron en la encuesta; en tanto si bien el 28 % considera que, si se han realizado acciones para resolverla, un 23% dice que no sabe. No obstante, esta problemática está presente día a día, sin que las condiciones cambien afectando directamente a los usuarios que consideran que los afecta mucho en sus actividades diarias (49%), un 27% los afecta poco y un 18% muy poco, es decir, existe una insatisfacción de los usuarios que se encuentran a la espera de que se resuelva esta problemática. No obstante la gran mayoría de las personas tienden a no exigir un servicio mejor, además el 43% de los encuestados no conocen alguna ley o reglamento relacionado al transporte y así exigir un posible cambio (Véase Anexo 1).



8.1. ESTUDIO DE ASPECTOS ESPACIALES URBANO Y PAISAJÍSTICOS. 8.1.1. Espacio Urbano. 8.1.1.1. Componentes de la Estructura Espacial Urbana.

La estructura espacial urbana puede definirse como el resultado de dos procesos interdependientes, por medio de los cuales edificios y actividades se ubican en determinados lugares:

Estructura física – como respuesta a la demanda agregada de espacios generada por todas las actividades.

Actividades dentro de la estructura física de acuerdo con la relación funcional que tienen entre ellas. Son de dos tipos: dentro de un lugar y entre lugares.

Las primeras se refieren a actividades ya ubicadas (industriales, comerciales, residenciales o recreativas) y las segundas a los flujos de todo tipo que ocurren entre esos lugares de actividades, tales como información, dinero, personas o bienes.

INTERACCIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA ESPACIAL URBANA EN LA CACHG.


Debido a que la demanda de la estructura física no puede ser satisfecha instantáneamente por la oferta, entonces ambas (actividades y estructura física= deben irse adaptando mutuamente, tienen que localizarse en lugares diseñados para su uso, mientras que otras tienen que localizarse en lugares menos favorables dentro de la ciudad. 8.1.1.2. Flujos entre actividades: Transporte.

El viaje de una persona se hace desde un origen hasta un destino a través de una ruta determinada. Las características tecnológicas de una ruta dada definen la modalidad del viaje, sea a pie, en automóvil o en varias formas de transporte público (en este caso autobús, taxis). El patrón de viajes en la ciudad también varia respecto de la hora del día.



El modelo de transporte consiste en cuatro submodelos que tratan la generación del viaje, su distribución, modalidades de ramificación y asignación.

Generación ¿Haré el viaje? – término genérico para producción y atracción, de tal modo que el modelo predice el numero de viajes producidos en cada zona y el numero de viajes atraídos a cada zona.

Distribución ¿A dónde iré? – predice cuántos viajes que dejan una zona serán distribuidos entre las zonas de atracción, ya que en este punto existen muchos manojos de viajes entre cada par de zonas.

Ramificación ¿Por qué modalidad? – asigna proporciones de cada manojo a modalidades de transportación, se tiene un manojo de viajes para cada modalidad entre cada par de zonas.

Asignación ¿Por qué ruta? – toma el manojo de cada modalidad de transporte y los carga sobre rutas de la red de circulación, anotando cuantos viajes en total se asignan para cada liga o cruce de la red.

REPRESENTACION ESQUEMÁTICA DE LOS CONCEPTOS DE LOS SUBMODELOS DE TRANSPORTE EN LA CACHG.



Imagen 18. Fuente: Elaboración propia con datos del libro “Manual de Diseño Urbano” Jan Bazant.

Estos submodelos de transporte corresponden a la conceptualización del proceso de hacer un viaje en la CACHG. Con el modelo de transporte se simulan los desplazamientos intraurbanos de la población, con intención de identificar rutas de congestionamiento o puntos (cruces) conflictivos, saturación de modalidades de transporte, etc., y buscar con la simulación distribuir los desplazamientos, aprovechando toda red vial existente en la ciudad, con ello estructurar un sistema que haga eficiente el desplazamiento en la ciudad.

ESTRUCTURA DE MODELO DE TRANSPORTE.




Es con base en esta información que se estructura y propone la capacidad de la red vial, para luego, en el nivel de diseño urbano, resolver la relación que guarda la vialidad con el espacio urbano. 8.1.2. Imagen Urbana.

¿QUÉ ELEMENTOS DEBO CONSIDERAR Y POR QUÉ?

-ESTRUCTURA VISUAL. Construir una imagen mental organizada, basada en la experiencia y propósitos del observador, así como en los estímulos alcanzables por su visita. Al construir esta organización, se tendrán en cuenta características físicas tales como: continuidad, diferenciación, predominancia o contraste de una figura sobre un campo, simetría, orden de repetición o simplicidad de una forma.

-CONTRASTE Y TRANSICIÓN. Modo de relacionar las partes mediante continuidad, forma o carácter. Su función es:

• Presentar la esencia de un hecho y pone al alcance del usuario una riqueza de experiencias.

• La continuidad depende de las transiciones que deben ser los más articuladas posibles.

• Los elementos contrastantes se deben agrupar por control perceptual.

-JERARQUIA. Pueden existir espacios centrales a los cuales todos los demás elementos se subordinan y relacionan; o bien un elemento dominante que eslabona muchos otros menores. Será preciso acostumbrarse a encontrarlo o a proponerlo para tener un elemento de referencia.

-CONGRUENCIA. Correspondencia entre el uso de suelo actual y su ecología. Los aspectos básicos de organización del sitio, localización de actividades, circulaciones y la forma, deberán de funcionar juntos y tener una estructura formal similar.

-SECUENCIA VISUAL. La claridad de entradas y salidas en los espacios. El medio ambiente urbano debe tener una forma tal que sea capaz de revelar novedades de organización.

-PROPORCIÓN Y ESCALA. Las proporciones son una relación dimensional interna entre los edificios circunvecinos. El observador utiliza su dimensión para relacionarse con el espacio, del que obtendrá sensaciones en relación con su escala.

-RELACIÓN DE LA EDIFICACIÓN CON EL SITIO. Las estructuras tienen un patrón de uso, circulación y forma visual que debe de corresponder a los patrones que conforman el medio ambiente urbano.

-CONFIGURACIÓN DEL TERRENO. El espacio puede definirse por las estructuras hechas por el hombre, revelara puntos básicos de la forma de la tierra, sus alturas y las vistas dominantes que deberán ser explotadas.

-TEXTURAS DEL PAVIMENTO. Guía y controla actividades, distinguiendo carreteras de vías peatonales, vías de ciclistas de calles para automóviles, áreas de juego, superficies de drenado o plazas para descanso.

-ACTIVIDAD VISIBLE. El ruido y la vista de los humanos es usualmente el hecho primordial de la percepción formal de un lugar. El espacio puede enfatizar la visibilidad de acción y de actividad mediante el juego de escala, jerarquía, textura, etc.



-FORMA Y ESPACIO. La forma es el punto de contacto entre la masa y el espacio. Definiendo el punto de articulación entre la masa y el espacio se afirma la interrelación del hombre con su medio ambiente.

-DEFINICIÓN DEL ESPACIO. Se debe de pensar sobre el diseño de edificios y de sistemas de circulación, así como establecer volúmenes del espacio que estén en escala con las necesidades del presente.

-ARTICULACIÓN DEL ESPACIO. Las formas, texturas, materiales, modulación de luz, sombra y color, son combinadas para imprimir calidad en el medio urbano como elementos de articulación de los espacios.

ATRIBUTOS DE LA IMAGEN:

• CULTURAL (espíritu innovador y progresista, aprecio al pasado y patrimonio histórico, acceso exclusivo vs libre entrada)

• ECONÓMICO (poder de pago y distribución de gasto común, capacidad de inversión del cliente)

• FUNCIONAL (relación con estructura vial, con equipamiento e instituciones, con tendencias de crecimiento)

• PATRIMONIAL (relación con monumentos históricos o contemporáneos, parques y elementos naturales)

• ESPACIAL (vías o callejones espaciales, bordes o limites de distritos, distritos o colonias definidas, nodos o centros de actividad, sitios de interés (edificios o monumentos)

• VISUAL (puntos focales, visión seriada o secuenciada, vistas rematadas o panorámicas)

• ELEMENTOS DE DISEÑO (estilo arquitectónico, escala o relación con el entorno, proporción y volumen, profundidad y sombreas, armonía o contraste, ritmo y frecuencia, masa o vano, color y textura)

MEDIO Y DISEÑO URBANO


8.1.3. Espacio Paisajístico.

La estructura espacial se define como la configuración de un espacio físico abierto, dentro de un determinado terreno, es el resultado de las características topográficas, masas vegetales y la conjunción de ambas. 8.1.3.1. Calidad del Espacio.

Es necesario utilizar la apariencia, el tamaño presente y el que tendrá a futuro, asi como la escala de la vegetación como atributos que pueden imprimirle calidad

MEDIO

FÍSICO

ECONÓMICO

SOCIAL

COMUNIDAD HUMANA

ESTRUCTURA URBANA

DESARROLLO URBANO



al espacio. Por tanto, la escala generalmente está basada en las dimensiones de un observador promedio.

• La proporción es un factor muy importante de diseño del paisaje a través del manejo de alturas, anchuras y profundidad.

• La textura y el color de los materiales se utilizaran para darle armonía visual a un espacio.

• La jerarquía es útil para obtener rangos de tamaño. En casos donde la jerarquía de los tamaños de los espacios resulta de una secuencia de espacios que cambian progresivamente, habrá que enfatizar unos para que se conviertan en dominantes.

8.1.3.2. Volúmenes y Planos.

Es conveniente utilizar los volúmenes y encerramientos como elementos formadores de espacios y volúmenes mediante:

• Tratamiento del primer plano con elementos superficiales, para una definición de los usos del suelo.

• Tratamiento de los planos posteriores, para una definición en la altura de un espacio y en proveer de articulación espacial necesaria.

• Tratamiento de planos verticales como una barrera visual que actue como punto de referencia, colindancia en el terreno y como pantalla para eliminar vistas indeseables. Estos elementos también sirven como filtros contra el ruido, además de que controlan el asoleamiento y el viento.

8.1.3.3. Aspectos Visuales.

Conviene utilizar la secuencia, mediante la continuidad en la percepción de espacios u objetos organizados y la sucesión de elementos para proveer movimiento, ambiente especifico, dirección y cambio visual.

Se recomienda dar repetición y ritmo mediante sucesión repetida de elementos y la interrupción de esta a intervalos regulares, para evitar la monotonía y dar variedad en el contraste. Se debe de dar balance a través de la disposición de los elementos con respecto a un eje, para obtener simetría o asimetría. 8.1.3.4. Uso de los Árboles.

Es recomendable el manejo de arboles en los espacios abiertos, para los siguientes propósitos:

• Con el fin de relacionar edificios con el sitio o con otros edificios cercanos. • Con objeto de demarcar fronteras y áreas. • Para acomodar cambios de nivel y modelar la tierra. • Como medio de proporcionar privacía, enmarcar un edificio o espacio y

como barrera visual. • Con el propósito de proteger del viento, polvo, asoleamiento y ruido. • Con el objeto de crear espacios externos, cercándolos o rompiendo áreas y

dando verticalidad. • Para dirigir la circulación peatonal. • Para canalizar vistas a los lejos de edificios u objetos. • Como recurso para proveer contraste en forma de textura o color con

pavimentos, edificios o cuerpos de agua. • Con objeto de contrastar o complementar escultóricamente.



8.1.4. Configuración de las calles y sus espacios. 8.1.4.1. Integración formal de las calles en la imagen urbana.

Calle de distribución, con limitaciones en cuanto a la edificación. La función del trafico es prioritaria. Se admite una velocidad máxima de 50 km/h.

El trazado de la vía es libre y alterna la direcciones. Se acentúan los cambios de dirección y de puntos de vista por medio de edificios y volúmenes remarcados en la fachada de la calle. El trazado de esa secuencia de calle es rigurosamente geométrico, con una disposición lineal del recorrido y una coordinación simétrica de las fachadas. (imagen 21)

Imagen 21. Fuente: Elaboración propia. 8.1.4.2. Configuración del espacio de la calle. EFECTO DE LONGITUD O PROFUNDIDAD DE LAS CALLES. Las líneas de fuga rectas encauzan la mirada haca la profundidad de la calle (imagen 22).




Con la supresión de fugas rectas y una sucesión de volúmenes sobresalientes se consigue una subdivisión en partes y un acortamiento óptico del espacio de la calle (imagen 23, 24, 25 y 26).







Una configuración plástica de las fachadas mediante miradores, balcones, arcadas y voladizos acorta el efecto de profundidad (imagen 27, 28 y 29).

Imagen 27. Fuente: Elaboración propia

Imagen 28. Fuente: Elaboración propia




8.2. ESTUDIO Y OBSERVACIÓN DE ASPECTOS SOCIALES, CULTURALES Y EMOTIVOS QUE IMPACTA EN EL USO DEL ESPACIO Y LA MOVILIDAD. 8.2.1. La percepción ambiental urbana. La percepción, proporciona la información necesaria que determina las ideas que el hombre se forma de su ambiente, así como la actuación, comportamiento y modificación hacia éste, y que permite tener un grado de bienestar físico y psicológico. Esta se basa en el concepto de valor máximo de información que el usuario percibe y procesa, que permite el valor social y cultural, así como el aprendizaje y el significado de la información suministrada por objetos y acontecimientos. En el caso de la relación del hombre y el espacio arquitectónico, la gente vive la experiencia de dicho espacio a través de sus sentidos: ve el espacio, lo toca, atiende sus sonidos, atiende sensaciones como el frío o calor que genera, e incluso reconoce los olores que caracterizan a cada espacio arquitectónico. Aunque nos enfoquemos en los estímulos visuales, por vivir en una cultura de imágenes, los espacios arquitectónicos, ya sea en su interior o los exteriores, estimulan todos los sentidos. Los ambientes urbanos deben ajustarse a los criterios de calidad ambiental y al nivel imaginativo de sus posibles usuarios, en el cual se incluyen una serie de valores que inciden en los niveles de preferencia y expectativas sobre el espacio. Los valores más significativos, para la evaluación de la calidad de vida en el espacio público de la calle son: • Tranquilidad: Atributo que denota calma y quietud de un lugar de un modo tal que permita el desempeño de actividades sin entorpecimientos no deseados. • Seguridad: Posibilidad de control y protección ante peligros, riesgos o daños que atenten a la integridad física de las personas que usan el espacio público. • Dignidad: Cualidad del espacio público, derivada de una adecuada materialidad y dotación de infraestructura, que condice con un uso decoroso acorde a la condición humana. • Independencia: Posibilidad de desplazarse libremente en el espacio público y de elegir, con autonomía, un recorrido deseado. • Privacidad: Cualidad de un espacio de proporcionar la intimidad o un tipo de relación social privada, exenta de intromisiones no deseadas.



• Sociabilidad: Cualidad de un lugar para facilitar el contacto y la comunicación humana necesarios para desarrollar la interacción social de una manera armónica. • Eficiencia: Atributo del espacio que posibilita lograr un efecto o propósito socialmente deseado. • Belleza: Propiedad de un espacio que, de acuerdo a principios estéticos, proporciona deleite o satisfacción. Por otro lado, Kevin Lynch planeta grupos de valores (tabla 1.)

GRUPO DE VALORES.

TIPOS DE VALORES CARACTERÍSTICAS EJEMPLOS Valores fuertes Valores referidos a la forma

de la ciudad, que aparecen citados más frecuentemente y explícitamente.

-Reducir la contaminación. -Incrementar accesos. -Proporcionar seguridad y salud física. -Proporcionar defensa. -Reducir incomodidades -Preservar caracteres ambientales, cualidades o símbolos.

Valores deseados Objetivos explícitos, detectables en la forma urbana, pero rara vez logrados.

-Proporcionar equidad. -Ayudar a la familia. -Conservar recursos materiales y energía. -Incrementar el esparcimiento.

Valores débiles Objetivos citados con frecuencia, pero cuya concreción en la forma de la ciudad es dudosa, siendo difícil de detectar o medir.

-Proporcionar salud mental. -Incrementar la estabilidad social. -Crear comunidades fuertes. -Reducir el crimen y otras patologías sociales. -Aumentar la elección y diversidad. -Favorecer un estilo de vida preferido.

Valores ocultos Aparecen escasamente explícitos en las políticas de diseño urbano, a pesar de que pueden ser muy deseables y claramente logrados.

-Distribuir el desarrollo cultural. -Remover o aislar actividades o personas no deseada, simplificar el proceso de planificación.

Tabla 1. Fuente: Datos obtenidos del libro “The Image of the City” Kevin Lynch, 1959.

Sobre la base de los aspectos perceptuales y cognitivos se señalan como valores: la armonía visual, expresión de continuidad, orientación, imagen clara, experiencia secuencial, contraste, coherencia, escala humana, sentido de espacio natural y buena vista. Estos valores van a estar presentes en la definición de la calidad ambiental. Esta es entendida según Reimel (1995) como: “altos niveles de satisfacción subjetiva del entorno habitado, en tanto se tornan relevantes como indicadores del bienestar de los individuos y de la calidad de vida, en general”. Por otro lado, se indican cuatro aspectos principales para el análisis de la calidad ambiental (Comin, 1998): espacial, biológico, social y económico (Tabla 2).



ASPECTOS PRINCIPALES PARA ANALIZAR LA CALIDAD AMBIENTAL.

BIENESTAR VEGETACIÓN- ESPACIOS ABIERTOS- TRANQUILIDAD

Espacial -Accesibilidad -Desechos Urbanos -Referencias Usos y ocupación del suelo.

-Sistema viariotransporte. -Visuales-monotonía-desorden-información. -Orientación-historia. -Densidades, conflicto de usos, facilidades, permeabilidad, segregación.

Biologica -Salud física. -Salud mental. -Seguridad.

-Saneamiento-insolación-polución sonora y de aire. -Congestionamiento-embotellamientos-estrés. -Tránsito-edificaciones-marginalidad.

Social -Organización -Realización personal -Realización professional -Contactos -Actividades -Acceso y opciones

-Comunitaria- de clase-de asociaciones. -Amistad-afecto-reconocimiento. -Movilidad-oportunidades. -Encuentros-privacidad-solidaridad. -Placer-recreación-cultura-compras. -Habitación-trabajos- servicios urbanos- servicios sociales-transporte

Económica -Oportunidades -Productividad -Diversidad

-Empleos-trabajo-negocios. -Economía y deseconomía de aglomeración- tránsito-costo de vida-competencia- complementa- riedad. -Escuelas.

Tabla 2. Fuente: Comin H. 1998.

En el proceso de interacción del hombre con su entorno, se relaciona con la forma en que se evalúa, es decir, valora o atribuye un cierto valor a un estímulo ambiental. Dado que la naturaleza del estímulo puede variar, se habla de evaluación ambiental y refiere a los siguientes aspectos (Tabla 3).

EVALUACIÓN AMBIENTAL

EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AMBIENTE

ÍNDICES DE CALIDAD AMBIENTAL

Valoración estética del entorno (cuánto y cómo nos gusta)

Preferencia de paisajes

Satisfacción con el lugar donde vivimos (vivienda, barrio o ciudad)

Satisfacción residencial

Posibilidad de que pueda tratarse de un entorno peligroso (central nuclear, vertedero

de residuos)

Percepción social del riesgo

Evaluación de la relación que mantenemos con el medio ambiente (preocupación e

interés por el medio ambiente)

Actitudes ambientales

Tabla 3. Fuente: Datos obtenidos de la Universidad de Barcelona.



La calidad ambiental considera indicadores ambientales objetivos y subjetivos. Los indicadores objetivos responden a la necesidad de generar una serie de indicadores de parámetros físicos y objetivos, que a su vez se deben fundamentalmente al desarrollo tecnológico aplicado a la medición. A pesar de su carácter objetivo, es decir, independiente en relación a la persona que lo mide utilizando los mismos instrumentos, no niega su dimensión subjetiva de quien establece los límites. La sofisticación tecnológica requerida para la medición es sustituida por la precisión y la fiabilidad de las técnicas de medida psicológica. En general, la técnica consiste en recoger las respuestas, habitualmente en forma escalar, a la evaluación subjetiva de la calidad ambiental en general o de un aspecto en concreto (agua, aire, ruido, entorno de trabajo, residencia). 8.2.2. Procesos e instrumentos aplicados. 1. ANÁLISIS URBANO DE LA CALLE: Permite caracterizar la calle 21 de Marzo, que da directamente hacia la CACHG, considerando los aspectos ambientales, sociales, espaciales, funcionales y formales de la calle. Este análisis es una “guía” para llevar el registro de las características de la calle e identificar los sectores homogéneos y seleccionar el ámbito de estudio, considerando el espacio de la calle y su contexto. 2. OBSERVACIÓN DEL USUARIO: Es el registro de las observaciones del comportamiento y las actividades que realiza el usuario (el peatón). Este incluye las variables: hombre, contexto, espacio calle y calidad ambiental. Consta de dos partes: EL AMBIENTE, donde se consideran las condiciones ambientales para el momento de la observación y el USUARIO, donde se incluyen aquellas actividades referidas al uso y comportamiento de los individuos, así como su acción e intención del comportamiento generado; también incluye lo referente al uso-actividades que realiza el usuario del espacio. 3. ENCUESTA: Este instrumento estudia las variables: hombre-calidad ambiental y gestión; a través de la cuales se registra información de cómo usa y percibe el usuario (el peatón) la calle 21 de Marzo y sirve para validar la observación realizada. La encuesta obtiene datos del usuario, actividades realizadas por el usuario en la calle y la imagen perceptiva de la calle. El objetivo es conocer la imagen perceptiva del peatón de la calle 21 de Marzo la cuales la vialidad principal por la que se ingresa a la CACHG, en la cual el sujeto de estudio es el “usuario del espacio público calle”, y la unidad de análisis el “peatón”. Para la aplicación de la encuesta se tomo en consideración los siguientes aspectos: el día, la hora, la diferencia de uso y frecuencia de la calle. Las muestras se tomaron en diferentes horas: 10:00 a.m.- 14:00 p.m. y de 6:00 p.m. - 8:30 p.m. 4. SIMULACIÓN: Este es un instrumento guía para replicar la actuación del usuario observado de forma consciente por la investigadora y al igual que la encuesta, calibra o valida lo observado y las respuestas de los usuarios-peatones. Es simplemente una descripción de la investigadora en su rol “consciente” de usuario–peatón del espacio calle. Se indican las condiciones ambientales del día en que se realiza la simulación, la acción e intención del recorrido. Para identificar los aspectos que establecen una relación significativa en la percepción de la calle por el usuario, se analizó la información en diferentes formas



y, obtener resultados significativos en correspondencia con el objetivo planteado: establecer la relación entre las necesidades del usuario con la calidad ambiental del espacio calle 21 de Marzo, como vía principal para el acceso de la CACHG:

• Se analizan los datos de la encuesta, sin establecer ningún parámetro para el análisis.

• Se considera el nivel instruccional de las personas que transitaban por la calle, y el nivel socio-económico determinado por la zona, para verificar si existen diferencias significativas con relación a la percepción del espacio.

8.2.3. Estudio de la calle 21 de Marzo. La calle es una vía arterial secundaria que conecta la ciudad en sentido este-oeste, como se había mencionado antes, esta se encuentra intersecándose en su recorrido con vías estructurantes importantes como el Boulevard Vicente Guerrero y la Av. Insurgentes y es la vía principal para el acceso a la CACHG, por lo cual es importante aplicar los 4 procesos antes mencionados. En su totalidad se percibe como calle de tránsito fluido, con áreas de características diferenciadas por la función y configuración especial. Se caracteriza por su dualidad-mutación de uso en el día y en la noche; en el día se desarrollan actividades comerciales, predominando la venta de boletos de autobuses foráneos, y en la noche de igual manera pero predominando la venta de comida ambulante, venta de alcohol y locales del mismo ámbito (imagen 29).

DEFINICIÓN DE SECTORES


SECTOR 1



• Contiene el área de estacionamiento de la terminal Estrella Blanca enfrentado a la vialidad con una definición media del espacio público y privado.

• Edificaciones bajas de tipo commercial y transporte. • Definición media del espacio público y privado.

SECTOR 2

• Definición horizontal del espacio limitado por los edificios. • Diversidad de usos comerciales. • Diversidad de tipologías edificatorias. • No hay continuidad de fachadas (lado izquierdo, imagen 3)(lado derecho,

imagen 4). • No hay continuidad peatonal (lado derecho, imagen 4). • Sin definición del espacio público y privado. • Edificaciones bajas de tipo commercial y transporte.

IMÁGENES ACTUALES:



SECTOR 3

• Diversidad de usos comerciales. • Diversidad de tipologías edificatorias. • No hay continuidad de fachadas (lado izquierdo, imagen 3)(lado derecho,

imagen 4). • Definición media del espacio público y privado. • Sin equipamiento urbano. • Edificaciones bajas de tipo comercial y habitacional.

IMÁGENES ACTUALES: SECTOR 4

• Diversidad de usos comerciales. • Diversidad de tipologías edificatorias. • No hay continuidad de fachadas (lado izquierdo, imagen 3)(lado derecho,

imagen 4). • Definición media del espacio público y privado.



• Sin equipamiento urbano. • Edificaciones bajas de tipo commercial y habitacional.

8.2.4. Correlación de datos. Para interpretar los resultados de los procesos aplicados, y establecer la relación entre la calidad ambiental y la percepción de la misma por los usuarios del espacio público calle, se analizaron y correlacionaron: 1°. Las respuestas dadas por los usuarios; 2°. Las observaciones sobre su comportamiento y 3°. La descripción del espacio, considerando los cinco aspectos referenciales para el análisis urbano de la calle (Tabla 4).

CORRELACIÓN DE RESULTADOS DE LOS PROCESOS DE ANÁLISIS.

ASPECTO AMBIENTAL ASPECTO ANÁLISIS URBANO SIMULACIÓN OBSERVACIONES ENCUESTA AMBIENTAL Las condiciones

climáticas de la calle, no son las más favorables y no exis-ten elementos de diseño e infraestruc-tura que ayuden a las condiciones cli-máticas de la ciu-dad. La calle actúa como un canal de ventilación, sin em-bargo carece de áreas verdes urba-nas, lo que no favore-ce a la reducción térmica de la ciudad y al flujo de ventila-ción.

Al caminar, se percibe el calor característico de la ciudad, generando cansancio e incomodidad. Por “costumbre” o por patrones de uso se establecen los “sitios” de taxis, los cuales no están señalizados.

Las personas que transitan, buscan protegerse del asoleamiento de la calle, en la cual buscan cobijo en áreas techadas y sombreadas.

No hacen referencia a las condiciones climáticas ambientales de la calle, si no a la contaminación que ha sufrido a lo largo de los años. Solo un 4% de la población plantea agregarle vegetación a la calle.

ASPECTO ESPACIAL

ASPECTO ANÁLISIS URBANO SIMULACIÓN OBSERVACIONES ENCUESTA ESPACIAL Identificación de

elementos urbanos, a través de los nodos y bordes. Espacialmen-te la calle se define linealmente, perci-biéndose diferentes tramos dentro de la calle y características espaciales: Varie-dad- dinamismo- eje lineal- discontinui-dad- vacíos urbanos- desorden- indefini-ción de lo público y lo privado.

Variedad de usos y de fachadas a lo largo de la calle, definiéndose la linea-lidad de la misma. No existen espacios estáticos que le impri-man cualidad del lu-gar al espacio lineal de la calle. Se percibe el espacio peatonal como un tramo accidentado y sin continuidad a lo largo de la calle.

El peatón camina rápidamente por la calle, sin observar ni reconocer el espacio. El usuario utiliza el espacio según la necesidad que tenga sobre algún servicio prestado a lo largo de la calle.

Al describir la calle, los aspectos espaciales referenciados coincidían con la caracterización negativa de la calle.

ASPECTO FUNCIONAL

ASPECTO ANÁLISIS URBANO SIMULACIÓN OBSERVACIONES ENCUESTA FUNCIONAL La calle es el escena-

rio de diversas activi-dades: comercio, ser-vicio, transporte y habitacional. En su función estructurado-ra, convergen las vías arteriales, los ser-vicios públicos y las principales funciones. La calle actúa como calle comercial y como conectora de la ciudad.

La calle se utiliza como espacio cone-ctor de servicios, de uso comercial y para acceder al servicio de transporte públi-co.

El peatón hace uso de la calle como vía de enlace entre sus destinos. La calle es usada como espacio de venta, no se defi-nen los límites públi-cos y privados de la actividad comercial. No se practican las normas de circula-ción tanto del pea-tón como del vehícu-lo.

Las razones de transitar por la calle son variadas, un 13% va de compra, un 22% para desplazarse en la ciudad; un 2% para comer; un 4% espera ruta de transporte y un 2% utiliza sus servicios.



ASPECTO SOCIAL ASPECTO ANÁLISIS URBANO SIMULACIÓN OBSERVACIONES ENCUESTA

SOCIAL Se destaca la activi-dad comercial como actividad social, sin embargo, la calle como espacio de intercambio es poco usada.

Se simuló el uso comercial, destacán-dose que el inter-cambio con otras personas es casi nulo. El punto de contacto interpersonal son las terminales de autobuses.

El peatón de la calle realiza sus activida-des y se comporta de manera indepen-diente y aislada. Los sitios de venta (comercio) son espa-cios de encuentro de las personas.

El 68% de la muestra encuestada describe la calle como comercial; pero no se hace referencia como espacio de intercambio personal.

Tabla 4. Fuente: Elaboración propia.

8.2.4.1. Resultados Generales. Entre los aspectos considerados, que relacionan la percepción de la calle–usuario y la calidad ambiental del espacio calle, se obtuvieron los siguientes resultados:

• Al considerar solo un día y horarios distintos, los resultados no fueron significativos.

• Al considerar el nivel de instrucción de los usuarios-peatones y la percepción del espacio, los resultados no fueron significativos.

• Al considerar el nivel socio-económico del usuario-establecido en base a la zona donde reside y la percepción, se identificaron diferencias entre los tres niveles socio-económicos y la percepción del espacio calle por parte del usuario.

8.2.4.2. Resultados de la correlación de información. Los resultados obtenidos poscorrelación son los siguientes: ASPECTO AMBIENTAL: Existe correspondencia entre los planteamientos expuestos en el análisis urbano, la simulación y la observación. Mientras que los resultados obtenidos en la encuesta no hacen referencia a las condiciones ambientales de la calle. Solo un 4% plantea la necesidad de agregar áreas verdes a la calle, siendo este un porcentaje no representativo de la muestra encuestada. ASPECTO ESPACIAL: Existen elementos referenciales que ayudan a definir los límites de la calle; sin embargo, estos no son reconocibles fácilmente en su totalidad. La caracterización especial-perceptiva de la calle, coincide en tres de los cuatro procesos: análisis urbano, simulación y observación; sin embargo en la encuesta, los resultados obtenidos fueron variados y contradictorios, no estableciendo concordancia con la configuración espacial del espacio y con los tres procesos antes señalados. ASPECTO FUNCIONAL: Hay correspondencia en los resultados obtenidos a través de los cuatro procesos: análisis urbano, observación, encuesta y simulación, que se expresa en la coincidencia en la caracterización de la calle: como escenario de diversas actividades: comercio, servicio, residencia, transporte; y por su rol de calle comercial y como conectora dentro de la ciudad. ASPECTO SOCIAL: Existe concordancia entre los resultados de los cuatro procesos, en cuanto a la caracterización de la actividad principal de la calle como comercial y escenario de poco intercambio personal.



8.2.4.3. Evaluación de la calidad ambiental de la calle 21 de Marzo. Para establecer la relación entre la calidad ambiental, y la percepción del espacio público de la calle, se contrastaron las variables de calidad ambiental, accesibilidad, grado de mantenimiento, calidad del equipamiento, infraestructura urbana, carácter y calidad espacial, actividades, uso y variedad, los valores y los resultados de los cuatro procesos aplicados. Los procesos de observación, análisis urbano y simulación, se concretan en las características del espacio físico, mientras el proceso de la encuesta se concreta, en la percepción del usuario. Como síntesis de este análisis, se establece la relación entre los valores, los componentes de calidad ambiental y la evaluación del espacio calle 21 de Marzo, mostrados en la Tabla 5.

RELACIÓN VALORES, COMPONENTES DE LA CALIDAD AMBIENTAL Y LA EVALUACIÓN DEL ESPACIO CALLE 21 DE MARZO.

VALORES COMPONENTES DE LA CALIDAD

AMBIENTAL EVALUACIÓN

TRANQUILIDAD - Grado de mantenimiento. - Calidad del equipamiento e infraestructura urbana. - Carácter y calidad espacial.

Realmente es difícil caminar por la calle, sin sentirse tenso o agitado tanto por las condiciones ambientales y climáticas, como por las condiciones de tráfico y flujo vehicular, lo que genera tensión sobre el peatón.

SEGURIDAD -Calidad del equipamiento e infraestructura urbana. -Actividad.

La posibilidad de control y protección en favor del peatón, no cuenta con las condiciones óptimas, debido al dominio que ejerce el tráfico vehicular sobre el peatón y, la ausencia de elementos protectores del clima.

DIGNIDAD -Calidad y equipamiento urbano. -Accesibilidad.

El espacio no está acondicionado para realizar en confort y agrado las actividades que allí se realizan. No existe mobiliario urbano y el equipamiento urbano existente es inadecuado para los peatones y para los vehículos

INDEPENDENCIA -Accesibilidad. No existe una posibilidad de desplazarse libremente a través de la calle, ya que el primer obstáculo lo constituye la ausencia del paso peatonal y, en segundo lugar, la obstrucción que ejercen los vehículos sobre las áreas peatonales, ocupándolas como estacionamiento.

SOCIABILIDAD -Actividades. -Variedad de usos.

En la calle, las personas poco sociabilizan, cada uno “anda en lo suyo”, ella misma no atribuye características que faciliten la interacción social.

BELLEZA - Grado de mantenimiento. -Carácter y calidad espacial.

El transitar por la calle no proporciona en ningún momento deleite o satisfacción.

EFICIENCIA -Accesibilidad -Calidad del equipamiento urbano. -Grado de mantenimiento. -Carácter y calidad especial.

Este espacio calle no presenta atributos que permitan crear un efecto socialmente deseado para la vivencia del espacio.

Tabla 5. Fuente: Elaboración propia.

Los valores se constituyen en parámetros para definir la calidad ambiental en función de los componentes ambientales. Como resultado de lo expresado en la Tabla anterior, se concluye que el espacio público de la calle 21 de Marzo, que da directamente a la CACHG, no cumple con criterios de calidad ambiental. !



!



9.1. INTERVENCIÓN EN EL ÁMBITO URBANO. 9.1.1. Infraestructura. 9.1.1.1. Postes de luz, alumbrado y telefonía. Se analizaron postes de luz de alta tención, alumbrado y telefonía y casetas telefónicas reubicándolos, ya que el mayor problema en la infraestructura de alrededor de la zona de la CACHG es el cableado de poste con poste, estorbando viviendas y negocios, así como la vegetación de esta misma. Por otro lado, en la zona de la CACHG, se reubicaron todas las casetas telefónicas, y se remplazaron el alumbrado por luminarias solares de la marca BASFORM a cada 22 metros mínimo (imagen 30).


9.1.1.2. Drenaje. Se debe garantizar el drenaje de las aguas que circulan por la calzada de forma que no se produzcan retenciones de agua o encharcamiento en los extremos de los pasos peatonales (reductores de velocidad). Se recomiendan las siguientes soluciones:

• Captación de aguas pluviales mediante sumideros colocados en cada uno de los laterales de los carriles, en las proximidades del borde de aguas arriba



de los pasos sobreelevado ubicado a mayor cota. • Ejecución, a lo largo de los laterales del paso sobreelevado, de conductos

embebidos que garanticen la evacuación de las aguas; evitando en todo caso discontinuidades entre el paso y la acera que puedan suponer peligro para los vehículos que circulen por la zona.

9.1.2. Planificación de vialidad. 9.1.2.1. Análisis de vialidades por jerarquías.


VIALIDAD PRIMARÍA. El Boulevard Vicente Guerrero y Benito Juárez son los principales accesos hacia la zona de la CACHG. En estas vialidades convive el tráfico de coches hacia esta zona, así como la gran cantidad de taxis y autobuses que salen y entran de la central. VIALIDAD SECUNDARÍA. Se observan las calles con gran vía de salida de la zona y a la vez gran vía de circulación del transporte urbano de la zona. La calle 21 de Marzo es la más critica ya que posee la capacidad de absorber mucho tráfico gracias a los taxis, autobuses y vehículos particulares que se aglomeran gracias a la CACHG.



VIALIDAD TERCIARÍA. Es una vía muy importante dentro de la zona, actualmente como único enlace de salida de la zona interior. Transita la mayor parte del tráfico interior y podría ser una gran entrada a la zona con capacidad de absorber tráfico intenso. VIALIDAD LOCAL. Este conjunto de calles internas de la zona actualmente no presenta ningún tipo de tráfico importante. 9.1.2.2. Reorganización jerarquizada del sistema viario.




9.1.2.3. Remodelación de la calle.


9.1.3. Equipamiento. 9.1.3.1. Señalización.

• HORIZONTAL

Paso peatonal sobreelevado

Se hará la señalización en el paso peatonal al sentido de la circulación, delimitada por franjas blancas paralelas al sentido de circulación (cebrado). Son rectángulos de cuarenta centímetros (40 cm) a cincuenta centímetros (50 cm) de ancho por tres metros (3m), como mínimo, de largo, alineados y paralelos a la calle y separados entre sí por un espacio similar, que conforman una franja o senda que atraviesa la calle de vereda a vereda.



• VERTICAL Deben de ir precedidos de las señales siguientes: “Velocidad Máxima 60” de limitación de velocidad; la de advertencia de resalto o loma; de “cruce de peatones”.

9.1.3.2. Criterios de diseño.

• Materiales de construcción:

La calidad de los materiales empleados para la intervención en las fachadas y en la vialidad critíca 21 de Marzo, deberán garantizar su estabilidad, unión a la calle, indeformabilidad y durabilidad.

• Paso peatonal sobreelevado (reductor trapezoidal).

El perfil longitudinal del paso peatonal trapezoidal comprende una zona sobreelevada y dos partes en pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio y cumpliendo la función de un reductor de velocidad. (imagen 1)

Sus dimensiones serán:

• Altura: 10 cm ± 1 cm. • Longitud de la zona elevada: 4 m ± 0,20 m (en casos excepcionales se

autorizarán longitudes inferiores, hasta un mínimo de 2.5 m). • Longitud de las rampas: Entre 1 y 2.5 m.

En el caso en que la intensidad de los vehículos públicos y privados sea elevada, se estudiará la posibilidad de construir pasos sobreelevados combinados o pendientes distintas para vehículos ligeros y vehículos pesados.



9.2. INTERVENCIÓN ARQUITECTÓNICA. 9.2.1. Remodelación de la cachg. 9.2.1.1. Muros. Presentan desplomes, grietas, fisuras y zonas afectadas por humedad o salitre que no garantizan la seguridad estructural ni imagen propia de la CACHG. a) EXTERIORES- PLACA FUNDERMAX Max Exterior

Laminados de alta presión durómetros (HPL), con una protección especial adicional frente a la intemperie extremadamente eficaz. Esta protección a las agresiones medioambientales está constituida por resinas especiales de acrilo-poliuretano doblemente endurecidas. Es un producto compactado, donde el acabado decorativo queda integrado con el núcleo. PROPIEDADES DE LA PLACA:

• Alta resistencia a la intemperie y agresiones medioambientales • Óptima solidez a la luz (no ocurre decoloración con los rayos UV) • Alto grado de endurecimiento • Resistencia a los disolventes, ácidos y bases • Limpieza extremadamente sencilla • Resistencia al impacto • Alta resistencia a la flexión • Gran gama de acabados • Autoportante • Insensibilidad tanto a las heladas como el calor (no corrosivo) • Ausencia de metales pesados (ecológico) • Facilidad de montaje y mecanizado

CARACTERÍSTICAS:

• Se contrae al perder humedad • Se dilata al absorber humedad. • En el procesamiento y montaje hay que tener en cuenta este posible cambio

dimensional de las placas. • Mide longitudinalmente aproximadamente el doble que transversalmente.

Longitud del elemento = a Anchura del elemento = b a o b (en mm) / 500 = Margen de expansion. El color que se escogerá para muros exteriores será el 0027 estucado gris ágata de la colección Color Creative de Fundermax.

b) INTERIORES- TEXCOLOR

Es un recubrimiento texturizado, liquido, aplicado como pintura, fabricado a base de resina acrílica, arenas de sílice y mármol, pigmentos inorgánicos y químicos varios.

VENTAJAS:

• Estable a los rayos U.V. • Color integrado.



• Textura uniforme y bajo perfil. • Resistente a la acción de la lluvia, el sol o climas extremosos. • Fácil y rápido de instalar.

APLICACIÓN:

• Limpiar la superficie de polvo y grasa. • Sellar el muro con una mano de Sellacryl. • Aplicar una mano de TEXCOLOR utilizando rodillo de felpa corta y dejar

secar. • Aplicar una segunda mano de TEXCOLOR utilizando rodillo de felpa corta,

procurando uniformizar la textura y dejar secar • Lavar la herramienta utilizada con agua.

El color que se escogerá para muros interiores será gris obscuro.

9.2.1.2. Pisos. Presentan desgaste, grietas y zonas afectadas por el uso rudo diario, no presenta buena imagen propia de la CACHG. LEVANTINA-MÁRMOL. Es una roca marronea de fondo crema grisáceo en la que se aprecian fósiles de grandes tamaños. Acabado en pulido en formato de placas de 120 x 120. Características:

• Denominación petográfica. • Densidad aparente (kg/m3) • Disminución de la resistencia a la flexión después de 48 ciclos hielo-deshielo. • Absoción de agua a presión atmosférica. • Resistencia a la abrasión. • Permeabilidad al vapor de agua. • Resistencia a la flexión (MPa). • Resistencia al deslizamiento. • Reacción al fuego.

9.2.1.3. Techumbre. Lamina acanalada pintro sobre estructura metálica, presenta flechas, grietas o zonas afectadas por asentamientos, humedad o salitre que no garantizan la seguridad estructural. !SISTEMA DANPALON El sistema consiste en láminas traslúcidas fabricadas a base de resinas vírgenes de policarbonato que al momento de su extrusión forman un panel con pestañas dentadas que sirven para dar unión mecánica, las cuales se fijan a la estructura mediante accesorios que permiten su libre expansión térmica consiguiendo una barrera impermeable, confiable y de gran aporte estético. SISTEMA DE INSTALACIÓN: BARRA ESPACIADORA Es un perfil de aluminio se coloca a lo largo de todo el panel del Sistema Danpalon, reemplazando al sujetador de acero inoxidable. Permite librar un claro más amplio, una vista arquitectónica más limpia y además un ahorro significativo en



estructura con lo cual nos podemos tener claros más limpios, arcos auto portantes entre otras aplicaciones.

VENTAJAS

• Altamente resistente al impacto (prácticamente irrompible) • Gran durabilidad (expectativa de vida mayor a 20 años) • Alta protección contra rayos UV (99,9%) • Garantizado 100% contra filtraciones • Mínimo mantenimiento • Libre expansión térmica • Gran ligereza • No se amarillenta ni se decolora • Configuración de estructura interna multicelular • Ahorro en estructura de soporte • Sistemas de fijación que evitan perforar la lámina • Se adapta a casi cualquier diseño de cubierta, fachada ó recubrimiento

interior. • 8 colores de línea, con la posibilidad de realizar colores especiales.

9.2.1.4. Cancelería. VITRO CANCELES. SISTEMA UTILIZADO: Sistema modular de 5” acabado con pintura electrostática color especial “GUM Metal”, con recubrimiento de panel compuesto de aluminio en losa con forma irregular. Parasoles de vidrio verticales con serigrafía a cuadros en la fachada principal, y en las fachadas laterales y posterior parasoles formado con perfiles y láminas de aluminio. 9.2.2. Saneamiento de fachadas. Dentro del desarrollo de la propuesta, para la calle 21 de Marzo que conecta con la CACH, es indispensable que se desarrolle un saneamiento de fachada, en conclusion al estudio anterior de calidad ambiental e imagen urbana y a su correlación de datos, se llego a la conclusion de que la calle carece de estetica, seguridad, eficiencia, sociabilidad, entre otras. (imagen 34).



DEFINICIÓN DE SECTORES


SECTOR 2





• Definición horizontal del espacio limitado por banqueta. • Unificación de usos comerciales definida. • Unificación de tipologías edificatorias. • Continuidad de fachadas. • Continuidad peatonal. • Definición del espacio público y privado. • Edificaciones bajas de tipo commercial.



SECTOR 3


• Unificación de usos comerciales. • Unificación de tipologías edificatorias. • Continuidad de fachada. • Definición del espacio público y privado. • Edificaciones bajas de tipo comercial y habitacional.



9.2.2.1. Rescate de edificaciones relevantes. HOTEL PARADISE INN

Imagen 38. Fuente: Elaboración propia. 9.2.3. Reorganización de zonas de la CACHG. 9.2.3.1. CACHG (Ver Anexo Gráfico 1) 9.2.3.2. Sitio de taxis y corridas de autobuses (Ver Anexo Gráfico 2) 9.3. INTERVENCIÓN TECNOLÓGICA. 9.3.1. Pavimento con concreto ecológico. ECOCRETO Ecocreto es un aditivo utilizado para realizar concretos en pavimentos 100% permeables, se pueden pavimentar superficies de uso vehicular y peatonal, en donde se requiera tener áreas permeables permitiendo que el agua de lluvia se infiltre libremente al subsuelo. Su función ecológica es la de permitir la Infiltración del agua pluvial al subsuelo através de toda su superficie, sin interrumpir el ciclo hidrológico del agua ayudando así a la recarga de los mantos acuíferos.

VENTAJAS:

• Por ser un material 100% permeable reduce el drenaje pluvial al 50%. • Por utilizar un sistema de bases con material pétreo no existen deformaciones

o baches. • Por ser un material poroso es autodrenante y autoventilado. • Por su función permeable en los pavimentos, no interrumpe el ciclo hidráulico

del agua, permitiendo inyectar agua pluvial a los mantos acuíferos. • Por ser una estructura con el 15% al 30% de vacíos, no genera islas de calor

como el asfalto y el concreto hidráulico. • Evita encharcamientos y ayuda a evitar saturación en los drenajes en época

de lluvias. • Disminuye las distancias de frenado de los vehículos, especialmente en



condiciones de lluvia, evita el acuaplaneo. • Por no retener agua en su superficie existe baja probabilidad de

deslumbramiento por reflexión de la luz sobre película de agua superficial. • Disminuye los gradientes térmicos y de húmedad (reflexión mínima de la luz). • Aumenta la calidad de servicios para usuarios vehicular y peatonal, durante

la lluvia, disminuyendo los riesgos de accidentes. CARACTERÍSTICAS:

• Gran contenido de vacíos en su estructura de composición del 15% al 30% que permite el paso del agua dentro del material sin perder sus características de resistencia a la compresión y flexión.

• Por no utilizar acero de refuerzo ni arena, su peso volumétrico es un 20% a 25% más ligero que el concreto tradicional.

• Es resistente a los agentes agresivos contenidos en el agua, ésto gracias a la función del aditivo ecocreto que asegura la liga de los agregados.

• El índice de fisuras en el concreto ecológico es de menos un 25% debido a la baja retracción por el índice de vacíos contenidos en comparación a un concreto convencional

SISTEMA CONSTRUCTIVO (Vease Anexo 3). INFORMACIÓN TÉCNICA Resistencia a la Compresión 180 a 300 kg /cm2 a los 28 días Resistencia a la Flexión 25 a 50 kg /cm2 Peso Volumétrico 1,600 a 1,800 kg /m3 Permeabilidad 100.0% Absorción 20.5% Revenimiento de 0.0 cm. a 1.0 cm. Cantidad de Agua en 1m2 Saturado

Espesor 6 cm. / 13.75 lts

Espesor 8 cm. / 18.00 lts No lo afectan agentes externos como Hidrocarburos Alifáticos Alcoholes Hidrocarburos Aromáticos Aceites Vegetales Solventes Clorados Aceites Minerales MIBK ( Metil Isobutil Cetona ) Resistente a los rayos MEK ( Metil Etil Cetona ) Ultravioleta Acetato de Etilio Resistencia a la salinidad Isoforona Resistente a álcalis 9.3.1.1. Procedimiento constructivo de bases tipo en vialidad.

En el caso de usos de rodamientos como en calles, estacionamientos u obras de mucho tráfico será necesario aplicar una sub-base y una base.

1. Abrir caja de 47 cm., para recibir las sub-base y base.

2. Se rodará sobre la superficie expuesta un rodillo liso, buscando dejar que la



subrasante tenga un grado de compactación uniforme, no es necesario mejorar el terreno natural.

3. Se colocará sobre la superficie una capa de GEOTEXTIL NO-TEJIDO, MIRAFI. El traslape será de 40 cm. En ambos sentidos en donde se requiera juntas.

4. Sobre la subrasante se excavarán pozos de absorción de 1.5 m3 1.0 x 1.0 x 1.5 m y se rellenarán con balastre de 3” a 6” sin finos, se ubicará un pozo por cada 200 m2 de superficie.

5. Se extenderá una primera capa de material pétreo de balastre de 3” a 6” sin finos, de 30 cm. de peralte, se nivelará con respecto a niveles de proyecto.

6. Una vez colocada la sub-base de balastre y nivelada lo mejor posible, se rodará un rodillo liso, primero en “estático” y posteriormente con vibración para permitir el acomodo adecuado de los materiales pétreos.

7. Se extenderá una segunda capa de material pétreo de grava de ¾” sin finos, se nivelará y afinará lo mejor posible ya que sobre la base de grava se colocará el Concreto Ecológico hecho con Aditivo Ecocreto. El peralte de la base será de 5cm.



8. Una vez colocada la base de grava de ¾” y perfectamente nivelada y

afinada, se rodará un rodillo liso, primero en “estático” y posteriormente con vibración para permitir el acomodo adecuado de los materiales pétreos. El grado de acomodo se dará en el momento en que el rodillo no deje huella de su orilla o canto sobre la superficie rodante.

9. Una vez acomodada la base de grava de ¾” y perfectamente nivelada y afinada se procederá a realizar los trabajos de colocación del Concreto Ecológico hecho con Ecocreto en espesor de 12cm. Con un f´c=240 Kg. /cm2.

9.3.1.2. Procedimiento constructivo de base para uso peatonal.

En casos en donde el terreno es inestable se colocan Geotextiles no-tejidos y Geomallas. Para los casos de uso peatonal como andadores, solamente se aplicará una base, en algunos casos Geotextiles no-tejidos.

1. Abrir caja de 16 cm., para recibir la base.

2. Se rodará sobre la superficie expuesta un Placa Wacker 1550 A, buscando dejar que la subrasante tenga un grado de compactación uniforme.

3. Sobre la subrasante se excavarán pozos de absorción de 1 m3 (1.0 x 1.0 x 1,0 m) y se rellenarán con balastre de 3” a 6” sin finos, se ubicará un pozo por cada 100 m2 de superficie.



4. Se extenderá una capa de material pétreo de grava de ¾” sin finos, se nivelará y afinará lo mejor posible ya que sobre la base de grava se colocará el Concreto Ecologico. El peralte de la base será de 10 cm. ( la grava de 3/4” será de la triturada, no tezontle ).

5. Una vez colocada la base de grava de ¾” y perfectamente nivelada y afinada, se rodará una Placa Wacker 1550 A, para permitir el acomodo adecuado de los materiales pétreos. El grado de acomodo se dará en el momento en que la Placa Wacker 1550 A, no deje huella de su orilla o canto sobre la superficie rodante.

6. Una vez acomodada la base de grava de ¾” y perfectamente nivelada y afinada se procederá a realizar los trabajos de colocación del Concreto Ecologico hecho con Ecocreto con espesor de 6cm. Con un f¨c = 200 kg/cm2.

Observaciones:

• Si al abrir caja existen vados, estos se rellenarán con material pétreo, no con material fino.

• Los materiales pétreos por usar deberán de estar libres de finos. • Los elementos de base y carpeta de Ecocreto deberán de estar

confinados con guarniciones perimetrales. • Cada proyecto tendrá su sistema constructivo en especifico, consultar

asesoria técnica.



9.3.1.3. Plano de aplicación de pavimento ecocreto.

Imagen 39. Fuente: Elaboración propia. 9.3.2. Luminaria Solar BASFORM. La luminaria solar BASFORM contiene dos partes; el kit fotovoltaico y la lámpara de LED. Acontinuacion se describirán cada una de ellas. KiT FOTOVOLTAICO Descripción: para instalación de luminario de 50 watts (modelos BOP1-050F1 y BAP1-050F1) a 6 y 9 metros de altura, con alta eficiencia y gran impacto energético. Incluye:

• Panel Fotovoltaico de 180 watts poli cristalino. • Arreglo de Baterías CALE 12 volts a 115 AH. • Controlador de carga y encendido automático de 20 Amperes con

indicador de pantalla de cristal líquido. • Poste Metálico de 6 y 9 metros con brazo en ángulo de 15 grados. • Lote de Materiales para alojar batería ,fusibles, conexiones, abrazaderas ,

tornillos.



• PANEL FOTOVOLTAICO DE 180 WATTS POLI CRISTALINO.

• BATERÍA SOLAR MARCA CALE 12V 115AH

DESCRIPCIÓN. La batería CALE SOLAR es libre de mantenimiento para aplicaciones de ciclo profundo. Diseñadas específicamente para aplicaciones de almacenamiento de energía.

INFORMACIÓN GENERAL. La orientación de la batería es hacia arriba. Las baterías pueden ser conectadas en serie y paralelo para obtener el voltaje y la intensidad de los requerimientos de descarga La carga de igualación puede ser necesaria en



intervalos mensuales si la intensidad de descarga es mayor que el 40 %.

CARACTERISTICAS. Plomo calcio en parrilla positiva y negativa. - Placas 13 % más gruesas que dan una mejor resistencia al ciclado. - Pasta positiva de alta densidad para alargar la durabilidad. - Parrillas de metal expandido 11 % más gruesas, forja- das en frio. - Placas encapsuladas con separador de polietileno.—430 cc de reserva de electrolito por celda. - Caja y tapa de polipropileno de alto impacto. - Arrestado de flama para seguridad. - Terminales roscadas de 3/8” de acero inoxidable.

ESPECIFICACIONES DE BATERIA. Voltaje nominal: 12 V Largo: 330.2 mm (13.0”) Ancho: 172 mm (6.8”) Altura: 217.8 mm (8.6”) Altura total: 240.3 mm (9.5”) Peso: 27.3 Kg. (60.2 lbs) Capacidad: 115 AH a 100 horas de descarga Número de Placas: 17.

PARÁMETROS DE CONTROL DE CARGA. Fijación del punto de regularización (VR) 14.5 V +/- .2 El voltaje máximo que el controlador permite alcanzar a la batería. Histéresis de regularización (VHR) 13.5 V.

• CONTROLADOR DE CARGA SOLAR CIS20

DESCRIPCIÓN. Para asegurar la confiabilidad de los sistemas fotovoltaicos en estas condiciones, Phocos ha desarrollado un controlador de carga totalmente encapsulado: El control CIS. CIS está disponible en dos versiones:

- CIS: Salida unitaria con atenuación (dimming); Incluyendo una salida de potencia y una de control para balastros atenuables.

- CIS-2L: Salida doble; Con dos salidas de potencia con temporizadores. independientes para encender dos cargas independientes y horarios distintos.

CARACTERISTICAS:

• CIS puede ser ordenado en 2 versiones: Salida sencilla con atenuación (CIS) y salida doble (CIS-2L).

• Encapsulado epóxido a prueba de corrosión con grado de protecciónIP68.

• Tamaño compacto - Accesorio de programación: Control remoto.

• Infrarrojo (CU) - Funciones inteligentes de tempori- zador de Alumbrado nocturno - Cuatro etapas de carga compensadas por temperatura (Volcado, Flotación, acondicionamiento y ecualización). - Reconocimiento automático de voltaje 12/24V.

• Modelo: CIS-2L 20 / CIS-N-20-2L. · Voltaje del sistema: 12/24 Volt DC auto



recognition.

• Corriente Max: 20 Amp. • Carga - Float: 13.8/27.6 V (25 °C). • Carga - Main: 14.4/28.8 V (25 °C), 30 min. (daily). • Carga - Boost: 14.4/28.8 V (25 °C), 2 h.

• Carga - Ecualización: 14.8/29.6 V (25 °C), 2 Std. activación: voltaje de batería <12.1/24.2 V (por lo menos cada 30 días).

• Desconexión por bajo voltaje: 11 – 12 V / 22 – 24 V Max voltaje del panel solar: 55 Volts Tierra: Positiva / El modelo N es tierra negativa.

• Temperatura de operación: −40 to +60 °C. • Tipo de batería: lead acid (GEL, AGM, flooded).

• BASE PARA FOTOCELDA

Hecha de acero inoxidable o PTR de acuerdo a medidas y necesidades del cliente.

• POSTE RECTO CIRCULAR

CARACTERISTICAS:

• Con una altura de 6 y 9metros. • Fabricado con acero de primera calidad cedula 30 , 40 o calibre 11 de

acuerdo a las necesidades del cliente. • Percha para recibir Brazo para luminario. • Brazo de acero de 1.5 pulgadas de diámetro con 1.5 metros de largo en

ángulo de 15 grados, tubo cedula 30 base para poste de 28*28 centímetros. • Diámetro del tubo 4 pulgadas. Acabado Premier (Anticorrosivo).



LÁMPARA DE LED DESCRIPCIÓN. La lámpara de LED serie BAP está diseñada para uso en exteriores. Es el sustituto idóneo para las lámparas de descarga, haluros metálicos, vapor de sodio de baja y alta presión, fluorescentes mixtas común- mente usadas para alumbrado



público. Autobalastrada, de encendido instantáneo.

VENTAJAS

• Se adapta a diferentes configuraciones de soporte. • Libre de mantenimiento. • Alto índice de protección (IP 65). • Se tiene disponible en CD (Para conexión a Paneles Solares) . • No produce rayos infrarrojos y UV. • Encendido instantáneo. • Largo tiempo de vida: 50,000 horas, mante- niendo arriba del 75% de la

intensidad lumi- nosa original. • LED de alta potencia con un lente óptico: No produce sombra. • El color de la carcasa superior puede ser conforme a la necesidad del

cliente. • Probado satisfactoriamente ante el LAPDF. • Lámpara tipo CutOff.

DIMENSIONES

!!!



!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!



!10.1. DESCRIPCIÓN DEL COSTO DEL PROYECTO DE INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 10.1.1. Fuentes de Financiamiento del proyecto. Para el la obtención del financiamiento del proyecto de “Análisis Urbano Arquitectónico para la Intervención de la Central de Autobuses en Chilpancingo Gro.” El financiamiento estará conformado por 2 tipos de ingresos:

• CONSECIÓN

La intervención del sector privado podrá obtener los ingresos correspondientes a base de los ingresos que generarán las empresas de líneas de autobuses, siendo una inversión a futuro y que genere reditúo. Los ingresos se destinaran al proyecto de remodelación de la CACHG aportando el 70% de la inversión con un total de $ 18,617,912.3 pesos.

• GUBERNAMENTAL

El Gobierno del estado de Guerrero junto al municipio de Chilpancingo de los Bravo estan ligados a un contexto de intervención de infraestructura urbana directamente para mejorar la zona que realmente lo requiere ya que es un uso de bien común y de primera necesidad. Así el capital puede ser proporcionado por los ingresos obtenidos del mismo gobierno. Dejando así este orden gubernamental con una aportación del 30% para la inversión de aportaciones tecnológicas sumando un total de $ 7,979,105.25 pesos. 10.1.2. Descripción general de precios unitarios de cada elemento. 10.1.2.1. Tabla de precios unitarios del ECOCRETO. CONCEPTO: PAVIMENTO CON CONCRETO ECOLÓGICO ECOCRETO CLAVE INCLUYE MATERIALES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA Y EQUIPO UNIDAD: PZA REND ELABORO FECHA

REF MATERIALES UNID CANT PRECIO IMPORTE CONCRETO F´c= 250 M³ 0.150 1143.80 171.57 GRAVA M³ 0.30 233.32 70.00 TEPETATE M³ 0.20 285.71 57.14 !! !! !! !! !! !!

TOTAL 298.71

REF MANO DE OBRA UNID CANT SALARIO IMPORTE CUADRILLA 1 JOR 0.200 679.99 136.00



TOTAL 136.00

REF HERRAMIENTA Y EQUIPO UNID CANT PRECIO IMPORTE HERR. MENOR % 3.00 136.00 4.08 0.00 TOTAL 4.08

COSTO DIRECTO 438.79

INDIRECTOS 25% 109.70

PRECIO UNITARIO 548.49

10.1.2.2. Tabla de precios unitarios de LUMINARIA SOLAR BASFORM.

CONCEPTO: KIT FOTOVOLTAICO PARA INSTALACIÓN DE LUMINARIO DE 50 WATTS CLAVE

MARCA BASFORM MOD. BOP1-050F1, INCLUYE MATERIALES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA Y EQUIPO

UNIDAD:

ML

REND M/J

ELABORO

FECHA

REF MATERIALES UNID CANT PRECIO IMPORTE

PANEL FOTOVOLTAICO DE 180 WATTS POLI CRISTALINO PZA

ARREGLO DE BATERÍAS CALE 12 VOLTS A 115 AH. PZA

CONTROLADOR DE CARGA Y ENCENDIDO AUTOMÁTICO DE

20 AMPERES CON INDICADOR DE PANTALLA DE CRISTAL LÍQUIDO

POSTE METÁLICO DE 6 Y 9 METROS CON BRAZO EN ÁNGULO PZA

DE 15 GRADOS.

LOTE DE MATERIALES PARA ALOJAR BATERÍA ,FUSIBLES, PZA 1.00 16401.00 16401.00

CONEXIONES, ABRAZADERAS, TORNILLOS.

LÁMPARA DE LED SERIE BAP MOD. BAP1-050F1 PZA 1.00 4199.00 4199.00

TOTAL 20600.00

REF MANO DE OBRA UNID CANT SALARIO IMPORTE

CUADRILLA 2 JOR 1.200 874.27 1049.12

TOTAL 1049.12

REF HERRAMIENTA Y EQUIPO UNID CANT PRECIO IMPORTE

HERR. MENOR % 3.00 437.14 13.11



TOTAL 13.11

COSTO DIRECTO 21662.24

INDIRECTOS 25% 5415.56

PRECIO UNITARIO 27077.80

10.1.2.4. Tabla del resumen del presupuesto para el Proyecto de Intervención de la Central de Autobuses en Chilpancingo Gro.

10.1.2.5. CORRIDA FINANCIERA (Vease Anexo 4)

CONCEPTO % IMPORTE

PRELIMINARES 20 8,246,183.70

OBRA CIVIL 40 16,492,367.40

ESTRUCTURA 20 8,246,183.70

INSTALACION ELECTRICA 20 8,246,183.70

INSTALACION HIDROSANITARIA 10 4,123,091.85

VOZ Y DATOS 7 2,886,164.30

AIRE ACONDICIONADO 15! 6,184,637.78

COSTO

AREA

CONSTRUIDOS 4425.00 X 5583.92 24708846.00

PATIOS 750.00 X 22029.43 16522072.50

41230918.50

EPÍLOGO A partir del análisis realizado, las intervenciones tanto urbana como arquitectónica, permitirá que la movilidad urbana en la CACHG sea fluida para el transporte público y privado, facilitando la llegada y salida de pasajeros. Con base a los procesos aplicados; análisis urbano, observación y encuesta, se logra una calidad ambiental urbana estable:

• Se desarrolla la actividad comercial en la calle 21 de Marzo, promoviéndola como espacio de relación.

• La propuesta se basa en un proceso de reflexión interna de los diferentes actores que hacen uso del espacio, para implementar acciones y estrategias, con el fin de mejorar la calidad de vida y ambiental.

• Se considera el espacio remodelado con una amplia escala potencial de usuarios y de comportamientos.

La planificación urbana de la CACHG, plantea la reformulación de los enfoques sobre su desarrollo, para avanzar hacia una gestión urbana democrática y participativa. Por ello se considera un modelo con raíces directamente orgánicas, considerando que la gente se adapte a su ambiente y de armonizar con este, De igual forma al implementar la reorganización vial y ubicación de transporte público y privado, eliminaríamos casi en su totalidad los vicios que generan el actual sistema de organización que tiene el transporte, creando un sistema administrativo que sea tanto justo como para el operador que para el usuario. Considerando los cambios que se tienen que hacer, se menciono el pavimento ecológico con un aditivo llamado “Ecocreto” el cual permite la infiltración del agua pluvial al subsuelo através de toda su superficie, sin interrumpir el ciclo hidrológico del agua ayudando así a la recarga de los mantos acuíferos, aumentando la calidad de servicios para usuarios vehicular y peatonal, durante la lluvia, disminuyendo los riesgos de accidentes.

ANEXO 1

CUESTIONARIO DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD DE PASAJEROS.

Marque con una “X” su respuesta.

1. ¿Cuál es el motivo de su viaje?.

Trabajo Escuela Compras Otro

2. ¿Dónde se brinda un mejor servicio?.

Estrella de Oro Estrella Blanca Ambas Ninguno

3. Cree usted que las autoridades han realizado acciones para resolver el problema de transporte de pasajeros.

Si No No sabe

4. ¿Qué medio de transporte utiliza para llegar a su destino?.

Combi Taxi Vehículo particular Bicicleta

5. ¿Cuánto gasta diariamente en transporte?.

5 a 10 11 a 20 21 a 25 Más de 25

6. En orden cuál cree usted que es el peor problema de transporte (del 1 al 5, siendo 1 el de mayor importancia y el 5 el menor).

Unidades Chofer Tráfico Inseguridad Instalaciones

7. ¿Qué tanto afecta el transporte en su capacidad productiva o en las actividades que utiliza al día?.

Mucho Poco Muy poco Nada

8. ¿Conoce usted alguna ley o reglamento de transporte?.

Si No No sabe

RESULTADOS

ANEXO 2

CUESTIONARIO DE PERCEPCIÓN DE LA CALLE.

1. ¿Qué edad tiene?. R=____________.

2. ¿Cuál es su ocupación?. R=____________.

3. Del 1 al 10 que tan importante es para usted la condición climática en la calle 21 de Marzo. R=____________.

4. Del 1 al 10 que tan importante es para usted la condición ambiental en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

5. Para usted ¿Qué le gustaría o que le hace falta en cuestión de bienestar climático a la calle 21 de Marzo o a las instalaciones de la Central de Autobuses?. R=________________________________________________________________________________________________________________________________________________.

6. Para usted ¿Qué le gustaría o que le hace falta en cuestión ambiental en la calle 21 de Marzo o a las instalaciones de la Central de Autobuses?. R=________________________________________________________________________________________________________________________________________________.

7. ¿Cuál es su razón de transitar en esta calle?. Encierre con un círculo su respuesta. Es comerciante.

Para desplazarse en la ciudad.

Llega de algún viaje.

Abordará un viaje.

Utiliza sus servicios (teléfono público, tiendas, etc)

8. Para usted ¿Cuál es el uso de la calle 21 de Marzo? Encierre con un círculo su

respuesta. Comercial Intercambio personal Solo de paso

9. ¿Cómo describiría en cuanto a imagen y espacio la calle 21 de Marzo?. R=________________________________________________________________________________________________________________________________________________.

10. De estos conceptos, ¿cuál cree usted que define la calle 21 de Marzo?.

Insegura Peligrosa Segura Fluida Deplorable Tradicional Energética

11. Del 1 al 10 que tan importante es para usted el mantenimiento en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

12. Del 1 al 10 que tan importante es para usted el equipamiento urbano (servicios como lo son el comercio, seguridad pública, salud, etc) en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

13. Del 1 al 10 que tan importante es para usted el mobiliario urbano en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

14. Del 1 al 10 que tan importante es para usted la infraestructura urbana (teléfono público, alumbrado, botes de basura etc.) en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

15. Del 1 al 10 que tan importante es para usted el que se creen áreas verdes en la calle 21 de Marzo. R= ____________.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

1.93 mts.

1.29 mts.

0.39

0.15

1.19 mts.

1.19 mts.

0.12

Subrasante Compactada

uniformemente.

Guarnición perimetral contenedora

de los elementos.

Capa de Geotextil No-Tejido

con traslape en de 40 cms.

en ambos sentidos para junatas.

Sub-Base de material pétreo

de balastre de 3" a 6" compactada

por medios mecánicos.

Base de material pétreo

de grava de 34" compactada

por medios mecánicos.

Concreto Ecológico con aditivo

Ecocreto f´c= 240 kg/cm².

Subrasante

Compactada

uniformemente.

Guarnición perimetral contenedora

de los elementos.

Base de material pétreo

de grava de 34" compactada.

Concreto Ecológico con aditivo

Ecocreto f´c= 200 kg/cm².

SECCIÓN CONSTRUCTIVA

(BASE TIPO PEATONAL)

SECCIÓN CONSTRUCTIVA

(BASE TIPO VIALIDAD)

Base de grava 34" sin finos

Piso de ecocreto MR.f'C= 250 kg/cm2

Junta de contracciónVER DET-07 Junta Fría

Capa de impregnante color según muestra

Terreno mejorado y compactado al 95% proctor Pozo de absorción de

1.00X1.00 M. relleno de balastro de 112" a J de diámetro a cada 50 M2

8 cm5 cm

30 cm

1.00 1.00

SISTEMA CONSTRUCTIVO BÁSICO DE ECOCRETO

Ecocreto

Grava de 34

Boleos de 12 a 4 pulgadas

Terreno Compacto

Pozo de Absorción

Guarnición de Ecocreto

Carpeta de Ecocreto

Base de grava de 34"Base de balastro de 3"Terreno compactado

Terreno natural

Pozo de AbsorciónGuarnición de Ecocreto

Junta fría cortada con disco

Banqueta de Ecocreto

Base de grava de 34"

Terreno compactado

Pozo de Absorción

N

ALUMNA: ANAKAREN NANDO REYNA

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

UNIDAD TECAMACHALCO

Unidad TecamachalcoE S I A

GRUPO: AAM6

MATERIATALLER TERMINAL IIIASESORES:MELÉNDEZ CORDOVA JOELNAVA CERDA EDUARDOOLIVELIA HERNÁNDEZ CAROLINA

AN

ÁLI

SIS

DE

LA

PLA

NIF

ICA

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AU

TOB

US

ES

DE

CH

ILPA

NC

ING

O G

RO

AN

EX

O 3

ANEXO GRÁFICO 3

BIBLIOGRAFÍA !

• CAL RAFAEL Y REYES SPINDOLA MAYOR, Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones. Editorial Alfaomega, México 2007, págs. 2-4, 10-16, 28-33,

• ESCUELA INTERAMERICANA DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, Proyectos de

Transportes, Planificación e Implementación, Editorial Limusa, México 1979, págs. 59-63

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anÁlisis urbano arquitectÓnico para la …

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