anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in ... · pdf filedve leti po...
TRANSCRIPT
MOJ PANJ PRED 100 LETI IN DANES
N e moremo trditi, da je Anton Žnideršič začetnik
prevažanja čebel, lahko pa rečemo, da je eden
izmed začetnikov modernega prevažanja in začetnik
odkrivanja novih paš in opazovanja medenja pri nas.
Sicer pa je prevažanje ali prenašanje čebel na
pašo že zelo stara dejavnost saj zgodovinski viri
poročajo, da so že pred našim štetjem Kitajci in
Egipčani prevažali svoje čebele na splavih in čolnih
po rekah navzgor v hladnejše kraje kjer se je paša
pojavljala kasneje kot v nižje ležečih krajih. Zgo-
dovinski viri prav tako omenjajo prevoze čebel v
stari Grčiji in na Siciliji. Na našem ožjem področju
najdemo najstarejše poročilo o prevažanju čebel pri
znanem P. Pavlu Glavarju leta 1768. O tem je pisal
tudi Anton Janša. Gotovo pa je dejavnost prevažanja
oziroma prenašanja čebel na pašo tudi pri nas še
mnogo starejša od teh pisnih poročil.
Pomembnost prevažanjaČe gledamo pomembnost prevažanja čebel z
današnjega vidika lahko naštejemo kar nekaj ra-
zlogov (Pavle Zdešar) zakaj prevažamo npr.:
– Izkoriščanje medonosne in razvojne paše,
– Premik čebel na stojišče za prezimovanje,
– Umik čebel pred nevarnostjo kužnih bolezni ali
zastrupitev,
– Umik čebel pred elementarno nevarnostjo
(požar, voda, plaz,…),
– Umik čebel pred nadlegovanjem in vznemir-
janjem (medved, gradbišče,…),
– Prodaja čebel.
Kljub več naštetim razlogom za prevažanje,
imamo v mislih predvsem prevažanje z namenom
izkoriščanja medonosne in razvojne paše. O
pomembnosti tega prevažanja govori tudi Anton
Žnideršič v svoji knjigi »Naš panj«. V njej piše:
»Z veseljem opazujemo, kako pri nas čebelarstvo
napreduje. Iz majhnih začetkov so nastala velika
napredna čebelarstva. Poudarjati pa moram,
da prevažanje v pašo pri nas še ni dovolj v na-
vadi. Na podlagi izkušenj sem se prepričal, da je v
naših razmerah mogoče doseči resničen dobiček iz
čebelarstva šele tedaj, ako prevažamo svoje čebele v
razne paše. Včasih se sicer pripeti, da pripelje čebelar
iz paše lažje panje, nego jih je postavil vanjo, toda to
nas ne sme plašiti.
Kdor se je odločil, da bo prevažal, mora prevažati
dosledno in vztrajno, sicer se mu lahko pripeti, da
ostane s čebelami doma baš tisto leto, ko bi se mu
prevažanje za več let uspešilo. Tudi če prevažamo, ne
smemo pozabiti stare izkušnje, ki uči, da je v vsakem
kraju v petih letih ena prav dobra, ena prav slaba in
tri srednje letine«.
Ko govorimo o pomembnosti prevažanja čebel,
pa ne smemo pozabiti tudi na negativne učinke
samega prevoza. Pavle Zdešar v svojem prispevku
o prevozu čebel na pašo piše:
»Čebele prevažamo samo s tehtnim razlogom. Že
vsako nepotrebno odpiranje panjev škoduje čebelam,
kaj šele nekaj ur tresljajev in vznemirljiva vožnja.
Posledice prevažanja so:
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
Anton Smrdelj je rojen leta 1942 v čebelarski družini v Nadanjem selu pri Pivki. Njegov
ded, ki je bil nekoliko starejši od Antona Žnideršiča in se je z njim dobro poznal, je leta
1910 pri njem kupil dva AŽ panja za vzorec in po njih v dveh letih izdelal 36 panjev za
svojo rabo. V teh panjih je Anton začel čebelariti s svojim očetom že kot otrok. Po konča-
nem študiju strojništva se je preselil v Koper in s seboj pripeljal tudi čebele. V njegovem
čebelnjaku je še sedaj 15 od teh panjev, ki bodo v zimi 2010/11 dočakali 100 let in v njih
še vedno čebelari.
| 104 | Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 105 |Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
– prenehanje ali zmanjšano zaleganje matice,
– slabo, samo delno hranjenje zalege v času pre-
voza,
– velika poraba hrane (od 0,5 do 1,25 kg na
družino),
– nekaj ur trajajoča žeja čebelje družine,
– prekinitev pravega bioritma družine, ki se lahko
stopnjuje do pravega stresnega stanja,
– možnost rušenja satja,
– možnost aktiviranja prikritih povzročiteljev
bolezni in njihov množičen izbruh,
– staranje čebel in obvezna izguba pašnih čebel,
– ponovna orientacija čebel in s tem nastale izgube
itn.
Med vsako vožnjo izgubimo od 0,10 do 0,75
kg čebel na panj. Raziskovalci so z natančnimi
meritvami dokazali, da po vsakem prevozu najbolj
umirajo starejše že usmerjene pašne čebele. Njihova
umrljivost je lahko celo več kot 40-odstotna. Ta
izguba se nadomesti šele po sedmih do desetih
dneh. Vsako pretiravanje ali malomarnost ob pri-
pravi na prevoz in med vožnjo se hitro maščuje. Če
je mogoče, pripeljemo na pašo že nekaj dni pred
začetkom medenja«.
Glede na to, da nas ob prevažanju čebel lahko
doletijo tudi neprijetna presenečanja ni čudno, da
vsak čebelarski učbenik, ki obravnava prevažanje
čebel, običajno vsebuje tudi poglavje o pripravah
na prevoz, o ravnanju med prevozom, o ravnanju
na pasišču in ob povratku s paše.
Če že Anton Žnideršič ugotavlja, da brez
prevozov na pašo ni uspešnega čebelarjenja, po-
tem toliko bolj velja to za današnji čas, saj so se
pašne razmere od takrat do danes marsikje močno
poslabšale in je nujno iskati območja kjer lahko
pričakujemo boljše donose ali podvajanje nekat-
erih paš. Na Slovenskem so le redki kraji kjer bi
imele čebele pašo skozi vse leto. Idealno bi bilo če
bi imeli na istem mestu vse paše od pomladanske
razvojne, preko zgodnje-poletne in poletne me-
donosne ter jesenske za zimsko zalogo. V zadnjih
desetletjih so nekatere od teh paš tudi izginile kot
na primer paša na ajdi ali paša na nekultiviranih,
neokrnjenih travnikih. Zaradi intenzivnega kmeti-
jstva in spremenjenih pašnih razmer so ponekod
čebelarstva tudi propadla, predvsem tista, ki niso
bila usmerjena v prevažanje. Vse to so vzroki, da
morajo čebelarji prevažati čebele iz kraja v kraj,
če hočejo, da se jim čebele pravočasno razvijejo,
prinesejo medu in naberejo tudi sebi za zimo. Poleg
naštetih koristi, ki jih ima čebelar, pa ne smemo
pozabiti tudi posredne koristi, to je opraševanja
rastlin. V nekaterih primerih je to celo osnovni na-
men prevažanja. Prevažanje čebel je za čebelarstvo
in tudi sicer torej pomembna dejavnost. Če želimo,
da bomo od čebelarstva imeli tudi kako korist in
ne samo veselje pri opravljanju tega dela, je skoraj
nujno, da se lotimo prevažanja na pašo ne glede na
težave, ki nas pri tem lahko čakajo.
Zgodovina prevažanja in posebnosti prevažanja na Slovenskem
Ko govorimo o posebnostih prevažanja na
Slovenskem moramo ločiti prevažanje nekoč in
prevažanje danes, kajti na prevažanje in na poseb-
nosti, ki se ob tem pojavljajo, vplivajo številni deja-
vniki, in nekateri izmed njih se tokom razvoja neke
družbe spreminjajo. Nekateri od teh dejavnikov so:
zemljepisna lega, konfi guracija terena, podnebne
razmere, velikost dežele, prometna infrastruktura,
družbena in pravna ureditev, tehnološka razvitost,
kulturna dediščina, tehnologija čebelarjenja,
ozaveščenost čebelarjev itd..
V nadaljevanju bom poskušal skozi zgodovino
opisati razne načine prevoza čebel kot so zabeleženi
v številnih prispevkih v naši čebelarski literaturi.
Ni znano koliko so naši čebelarji pri tem opravilu
posnemali čebelarje iz drugih dežel, toda glede na
znano pregovorno iznajdljivost naših čebelarjev
in glede na specifi čne pogoje čebelarjenja v naši
deželi, lahko trdimo, da je marsikatera rešitev pri
prenašanju in prevažanju čebel tudi naša poseb-
nost. Marsikatera od teh posebnosti je opisana v
nadaljevanju tega prispevka.
Za alpske dežele imamo prva poročila o prevozu
čebel iz 18 stoletja, čeprav je bilo seljenje čebel na
pomladansko resje gotovo že mnogo prej v navadi.
Konfi guracija pokrajine in različnost klime v
Alpah glede na dolinsko in višinsko lego in torej
| 106 |
časovna različnost ter raznovrstnost paše so nara-
vnost izzivali potrebo po seljenju čebel. Vedeti
moramo, da se je v tistem času čebelarilo na roje
in je potreba po čimbolj zgodnjih rojih čebelarje
prav silila v to. Seljenje čebel iz doline v planine
pa ni bilo vedno možno z vozovi, saj so bile poti
največkrat slabe ali jih sploh ni bilo, zato pred-
videvamo, da se je najprej pojavilo prenašanje.
Prenašanje je bilo sprva, ko se je čebelarilo še v
kladah, dokaj naporno opravilo in trditi smemo, da
je želja po preseljevanju čebel kolikor toliko pripo-
mogla, da so prav v alpskih slovenskih pokrajinah
najprej prešli na ležeče panje iz desk (gorenjski
panj), ki so bili občutno lažji.
Čebelarju je pri nošnji pomagala potrebna
skupina nosačev. Če ni bilo doma dovolj moških in
žensk, sposobnih za nošnjo, se je dogovoril še s sos-
edi ali prijatelji. Moški so si oprtali posebne krošnje
in na njih naložili tudi do pet panjev. Ženske so
večidel nosile panje na svitkih kar na glavi.
Na Koroškem pa so imeli tudi posebna nosila
podobna sankam, ki pa na videz ne izgledajo nič
kaj praktična. Ponekod so imeli čebelarji na teh
pasiščih v zavetrnih legah, pod kako skalo ali vz-
petino, posebne zasilne čebelnjake, največkrat pa
samo lege na katere so zložili panje, jih pokrili in
zaščitili ob straneh. Če je bilo vreme ugodno, so
se družine do konca aprila dobro okrepile, začele
graditi satje in se pripravljati na rojenje. Težave pa
so se pojavile, če se je vreme skazilo.
Sčasoma se je tudi v planinah pojavljalo vse
več voznih poti in kjer je bilo možno so začeli
čebelarji čebele prevažati. Prevažanje je bilo dosti
enostavnejše v dolini in je tisti čas prišlo največkrat
prav pri iskanju ajdove paše.
Prvo poročilo o prevažanju čebel na pom-
ladansko pašo najdemo pri P.P. Glavarju leta 1768.
Takrat je zapisal: »Gorenjci namreč čebele pri
tu in tam že skopnelem snegu, ko so se otre-
bi le , nalože na vozove in hite z njimi ne le
v notranjos t deže le ampak tudi v koroške
hr ibe na Jezer sko in j ih pus te do Sv. Ja-
koba tam na paši . Šele potem jih vzamejo
domov v cvetočo ajdo. Delajo pa to le zaradi
tega, da dobe več rojev, ki j ih je v ravnini
redke j e pr i čakovat i , ker j e tam spomladi
s laba paša . Po lagoma pa s em izvede l , da
so tudi umni kranjski in koroški gorjanci
posnemali to in se navadil i v času ajdovega
cvet ja prevažati svoje panje«.
P.P. Glavar v svojem pisanju omenja tudi pose-
ben čebelarski voz. To je bil voz tako prirejen, da
je varoval panje pred močnimi tresljaji po slabih
cestah in poteh. Samo nekaj let pozneje pa tak voz
podrobno opiše Anton Janša in celo izdela njegove
skice. Ta opis je bil objavljen leta 1775 v Janševi
knjižici »Popolni nauk za vse čebelarje«. To je bilo
dve leti po njegovi smrti.
Voz je bil izdelan tako, da so bile lege, na katere
so se nalagali panji, pritrjene na podvozje s štirimi
kratkimi verigami tako, da so med potjo nihale in
blažile sunke.
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 107 |
Vsak čebelar pa si zaradi stroškov ni mogel
privoščiti posebnega voza za prevoz čebel, zato je
skušal za te potrebe prilagoditi navaden kmečki
»lojtrni« voz. Eno od teh rešitev opisuje Janša ta-
kole: » Vsak voz z le s tvicami se dá pripraviti
za t o , č e s o l e l e s t v i c e dovo l j močne , da
nosi jo težo panjev. Od ene le s tvice do druge
s e napno na t reh a l i š t i r ih k ra j ih po č ez
močne vrvi al i še bol je verige , da se morejo
zagugati zoper močne sunke in pretrese . Na
to se položita dve močni trdno zbit i deski .
Na nje pridejo panji tako, da leže počez,
to je od ene deske do druge«.
Nekateri čebelarji so ta problem reševali
drugače. Pripravili so tri velike in dovolj dolge
snope iz slame ali še bolje iz koruznice, jih položili
na prednji, zadnji in srednji konec voza počez
ter na njih zbili močan podest iz desk za polag-
anje panjev. S tako prirejenimi vozovi so nekateri
čebelarji prevažali vse do časa po drugi svetovni vo-
jni. Podest je bil tako širok, da se je lahko položilo
dve vrsti AŽ panjev.
Iz Janševega pisanja je razvidno, da so že takrat
prevažali tudi na večje razdalje. V poglavju »Vožnja
v daljavo« piše takole:
»Če ne moreš pri t i v eni noči do ci l ja,
tedaj počakaj čez dan, zapel j i s ces te vstran,
če je mogoče, bl izu kake vasi al i hi še , da
je pripravnej še za živino. Ko s i izpregel in
odgnal vprežno živino, odpri vsa žre la ter
pust i čebele le tet i do večera. Potem zapreš
čebele kakor poprej in vozi š dal je . Drugo
noč se ni bati , da bi čebele zadehnile , ker
so že bol j mirne«.
Kot je bilo že uvodoma omenjeno se mora
čebelar za vsak prevoz dobro pripraviti in se oprem-
iti s potrebnim orodjem in pripomočki za ravnanje
s čebelami. To velja tudi danes ko prevažamo z
avtomobili, traktorji ali tovornjaki. V času prevoza
z vprežno živino, to je s konji, kravami ali voli,
pa je moral čebelar ali najeti voznik poskrbeti še
za živino. Pomembno je bilo imeti s seboj dovolj
vode za napajanje, nekaj krme in biti pripravljen
za primer da bi panji puščali in bi bila nevarnost,
da čebele napadejo živali. Velika katastrofa se lahko
zgodi, če živina podivja in se voz gotovo prevrne.
Pri živini pa je bilo potrebno biti pozoren še na en
problem, ki je lahko povzročil velike nevšečnosti.
Za dolgotrajno hojo po makadamskih cestah je
morala biti živina dobro podkovana.
Pri konjih je bilo to nekako samoumevno med
tem ko so bili voli ali krave za domačo rabo po
poljskih poteh običajno nepodkovani. Za dolgo
vožnjo po makadamskih poteh je bilo nujno pod-
kovati tudi njih. Nepodkovana »bosa« žival si je
na makadamu lahko izrabila kopito ali, v primeru
goveda, parkelj do krvi in takrat je bilo reševanje
problema zelo težavno. Obstojala je celo nevarnost,
da ne pridemo do cilja. Previden čebelar ali voznik
se je pred vožnjo pripravil tudi za primer če bi žival
med potjo zgubila podkev. S seboj je imel nekaj
rezervnih podkev, kovaške žeblje in orodje za zasilno
podkovanje ali popravilo razmajane podkve. Moral
je imeti tudi toliko spretnost, da je to znal opraviti.
Prevažanje čebel na pašo se je hitro širilo,
zlasti prevozi jeseni na ajdovo pašo. S širjenjem
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 108 |
prevozov pa so se začeli pojavljati novi problemi
in sicer številni spori med prevaževalci in čebelarji
domačini. O tem nam poroča že P.P. Glavar leta
1771 in svetuje kako bi bilo mogoče s posebno
uredbo take spore odpraviti. Spori na Koroškem,
zlasti spor leta 1790, so imeli za posledico, da je
bila 30 junija leta1796 izdana posebna postava
za Koroško , ki je skušala urejati prevažanje čebel
na ajdovo pašo. Leta 1822 je okrožni urad v Gorici
izdal posebno uredbo , ki naj bi pomirila tako
čebelarje prevaževalce kot čebelarje domačine.
To sta prvi znani uredbi na slovenskem ozem-
lju, ki obravnavata vprašanje prevažanja čebel na
pašo. Lahko bi rekli, da je to zametek pašnega reda.
Ovire za prevažanje čebel so bile očitno tudi
v fevdalni dobi, ko smo Slovenci prišli pod tujo
oblast, poleg slabih cest, mišljenja, da čebele
škodijo rastlinam in pridelku, je bilo čebelarjenje
podvrženo še raznim fevdalnim dajatvam. Pri
prevozu je bilo treba plačevati tu in tam mitnino,
cestnino , mostnino itd.
Z razvojem prevažanja pa so čebelarji postopno
izboljševali tudi svoja prevozna sredstva – vo-
zove. Časa za te izboljšave je bilo dovolj, saj se je
prevažanje z vozovi, kljub pojavu tovornjakov in
drugih prevoznih sredstev ohranjalo vse do časa
po drugi svetovni vojni. Avtor tega prispevka se
spominja prevozov z volovsko vprego, ki jih je
opravljal skupaj s svojim očetom okrog leta 1958.
Prilagajanje prevoznih sredstev potrebam za
prevoz čebel pa je bilo v veliki meri odvisno od
razvoja tehnologije čebelarjenja oziroma razvoja
samega panja. Iznajdbe sredi 19. stoletja kot so
premični satnik, satnica, matična rešetka, točilo
itd. so v čebelarstvu napravile pravo revolucijo in
posledično tudi revolucijo v zvezi s konstrukcijo
novih panjev. In prav pri tej konstrukciji se je
izumiteljska vnema čebelarjev neizmerno razmahn-
ila. Panje so spreminjali na vse mogoče načine:
oblikovno, po velikosti, glede na material itd.
Marsikatera izmed teh rešitev je bila v praksi
neuporabna. Kakšna je bila vnema za konstruk-
cijo novih panjev nam pove že površen pregled
nekaterih izvedb iz tiste dobe npr.: Rovirov panj,
panj Della Rocca, Prokopovičev panj, Cristov
panj, Dzierzovov panj, Hubertov panj, kobariški
ali Pinčev panj, Porentov panj, Dadantov panj,
dunajski panj, Sträulijev panj, Kuntzschev panj,
razni nakladni panji, Gerstungov panj, Alabertijev
panj in ne nazadnje tudi Alberti- Žnideršičev ali
AŽ panj.
Marsikatera od omenjenih konstrukcij je poleg
udobnega čebelarjenja skušala zadovoljiti, tudi
potrebi, da bi bil panj primeren in praktičen za
prevažanje, toda to ni bila lahka naloga. Pri razvoju
svojega panja je o tem razmišljal tudi Žnideršič.
In tako smo sedaj pri tem, da odgovorimo na
vprašanje ali je AŽ panj primeren za prevažanje.
Z odgovorom seveda ne bomo odkrili nič novega
AŽ panj je še kako primeren za prevažanje. Ne
govorimo sedaj o večni dilemi kateri panj je bolj
primeren za čebelarjenje ampak o praktičnosti za
prevažanje.
Ko je Anton Žnideršič opisoval svoj panj je
med drugim zapisal: »Kolikor panjev poznam
do sedaj , s e mi zdi naš panj najbol j š i za
prevažanj e , k e r j e tako ure j en , da s e da
pripravit i v najkraj šem času za prevoz. Že
zunanjost je pripravna za prevoz. Nobena
reč ne š trl i iz njega in ne ovira z laganja
na voz«. Poleg tega pa je panj tudi primerne ve-
likosti in oblike, da je še obvladljiv pri nakladanju
in razkladanju. V skrajni sili ga lahko prenese tudi
en sam dovolj močen mož. Oblika panja omogoča
enostavno zlaganje v čebelnjaku in zlaganje v
skladovnice na pasišču.
Razvoj novih oblik panjev je prinesel marsikat-
ero dobro rešitev in poenostavitve pri čebelarjenju,
zlasti pri nakladnih panjih. Posledica razvoja ravno
pri nakladnih panjih pa je ta, da se v svetu danes
čebelari pretežno v nakladnih panjih. Čeprav ne
moremo reči, da so nakladni panji tako primerni za
prevažanje kot AŽ panj, pa ta problem v zadnjem
času v veliki meri rešuje sodobna tehnika. Kljub
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 109 |
omenjenemu trendu v svetu pa ostaja v Sloveniji
še vedno fenomen množične uporabe AŽ panja,
saj računamo, da je po številu panjev v slovenskem
čebelarstvu AŽ panj zastopan s 95 odstotki, kar
je ravno obratno kot drugod v svetu. Ta prilju-
bljenost panja verjetno ni samo posledica njegove
primernosti za prevažanje ampak je tudi posledica
dejstva, da je Žnideršič v njegovi konstrukciji znal
združiti skoraj vse, kar je bilo za tedanjo stopnjo
našega naprednega čebelarstva potrebno. Panj
je odgovarjal našemu dotedanjemu tradiciona-
lnemu načinu čebelarjenja v čebelnjakih, našim
pašnim razmeram in ne na zadnje, je še vedno
najprimernejši za prevažanje. Ni naključje, da ga
je Žnideršič imenoval kar »naš panj«. Izgleda, da
se slovenski čebelarji še dolgo ne bomo odpovedali
tej tradiciji.
Anton Žnideršič - prevaževalecŽe uvodoma je bilo omenjeno kako velik za-
govornik prevažanja čebel je bil Anton Žnideršič.
Živel in deloval je ravno v obdobju, ko se je
prevažalo izključno z vozovi in v obdobju, ko je
prevoze z živino postopoma začel nadomeščati
prevoz s kamioni ali vlaki. To je torej obdobje
najintenzivnejšega razvoja prevoza čebel in pri
tem razvoju je Žnideršič odigral ključno vlogo. S
svojim delovanjem in tudi pisanjem je Žnideršič
vztrajno spodbujal naše čebelarje k izpopolnjevanju
načina čebelarjenja in s tem v zvezi tudi za prevoze
na pašo.
V ponatisu Žnideršičeve knjige »Naš panj« iz
leta 1925, ki ga je sam priredil, lahko preberemo
podroben opis prevažanja čebel z vozovi, s tovorn-
jaki in z vlakom. Vsi opisi se nanašajo na prevoze
AŽ panjev. V tem prispevku Žnideršič omenja
tudi čebelarski voz, ki je bil grajen na vzmeteh in z
ravno platformo (diro) na katero je bilo enostavno
zlagati panje.
Prevozi so od čebelarja ali njegovih pomagačev
zahtevali kar nekaj napora, saj je bilo treba panje
ob vsakem prevozu nakladati na voz in na stojiščih
razkladati, ob povratku pa obratno. Dostikrat se je
zgodilo da čebelnjak ali stojišče nista bila dostopna
z vozom in je bilo treba panje še dodatno prenašati.
Stalno nakladanje in razkladanje panjev pa je
Žnideršiča očitno toliko motilo, da si je omislil nov
način prevažanja, to je čebelnjak na vozu oziroma
čebelnjak na kolesih. Na ta način se je izognil vsa-
kokratnemu napornemu nakladanju in razkladanju
in v teh čebelnjakih je čebele tudi prezimoval. Za
svoje potrebe si je zgradil dva taka čebelnjaka,
omenja pa tudi avstrijskega čebelarja Hochegger–
ja, ki da je prevzel ta način čebelarjenja, si zgradil
več takšnih prevoznih čebelnjakov in jih na veliko
prevažal tudi z vlakom.
Prevoz s prevoznimi čebelnjaki pa je prinesel
tudi nekatere omejitve. Zaradi precejšne velikosti
in teže ni bilo več možno voziti po kakršni koli
cesti in dostop do odmaknjenih stojišč je bil
nemogoč. Potrebno je bilo se izogibati mehkemu
ali razmočenemu terenu. Zaradi neizolirane strehe
in tesnega prostora se je v pripeki v čebelnjaku po-
javila huda vročina in je bilo v tem primeru v njem
skoraj nemogoče delati. Kljub tem nevšečnostim
pa so dobre lastnosti takega prevažanje prevladale,
pravi Anton Žnideršič. Res pa je, da čas ni pri-
nesel kakega velikega navdušenja za uporabo teh
čebelnjakov in je pri prevozih z živino še vedno
prevladoval prirejen kmečki voz, kar je za čebelarja
predstavljalo minimalni strošek. Ideja o prevoznem
čebelnjaku pa je bila porabljena kasneje, ko so za
potrebe prevozov začeli čebelarji prirejati tovorn-
jake in avtobuse.
Žnideršič je sprva prevažal v svojo bližnjo okol-
ico Hrušico, Brkine, Mašun, Divačo in Postojno,
potem pa prevoze razširil še do Gorice, Ljubljane,
Trsta, Opatije, Reke in otoka Raba. Že pred prvo
svetovno vojno je vozil tudi z vlakom in sicer omen-
ja Št. Vid na Dolenjskem kamor je vozil na ajdo.
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 110 |
Takoj ko je razvoj tehnike to omogočil je
Žnideršič, kot napredni čebelar, začel prevažati
tudi s tovornjakom. Ko leta 1925 opisuje prevoze
s tovornjakom seveda hvali vse prednosti, ki jih
le-ta ima, kot največjo hibo pa omenja visoko
ceno prevoza, kar je bilo za tiste čase razumljivo.
Kot je znano je leta 1922 kupil lasten kamion za
prevoze čebel a kljub temu tisti čas ugotavlja, da
bo z krajše razdalje in manjše čebelarje še vedno
čislan prevoz z vozovi, prevoz s tovornjakom pa
se izplača le za daljše razdalje in za večje število
panjev. Za najdaljše razdalje pa priporoča prevoz
v vlakom. Vsi ti prevozi pa so še vedno zahtevali
veliko napora, to je vsakokratno nakladanje in
razkladanje panjev kot je bilo že opisano.
Anton Žnideršič – ustanovitelj opa-zovalne službe medenja
Njegova velika vnema za prevažanje se kaže
tudi v tem, da je že leta 1901 začel z rednim sprem-
ljanjem medenja ter v nekaj člankih v Slovenskem
čebelarju tega istega leta opisal postopek. Opa-
zovalnici sta bili najprej na Javornikih in Hrušici,
pozneje pa so se razširile na celotnem ozemlju
slovenskih čebelarjev. Zavedajoč se raznolikosti
naše dežele je vedno znova in znova odkrival nova
pasišča in nove paše in na tem področju opravil
pionirsko delo.
Čebelar, ki želi dobro izkoristiti medenje v
naravi, mora imeti v točno določenem času dobro
razvite čebele. Da pa bi se čebelar lahko čim bolje
pripravil na različne čebelje paše, mu pri napove-
dovanju medenja pomaga tudi strokovna služba, ki
deluje v okviru Čebelarske zveze Slovenije. Z novim
Zakonom o živinoreji (Ur.l. RS, št. 18/2002) je pri-
dobila vsebino javne službe v kmetijstvu. Podlago
za delovanje ima opazovalno-napovedovalna služba
medenja tudi v Pravilniku o katastru čebelje paše,
čebelarskem pašnem redu, prometu s čebelami in
programu napovedi medenja.
Kontrolne postaje za medenje pa imajo v
Sloveniji že dolgo zgodovino. S sistematičnim
zbiranjem o dnevnem donosu medu v panj so pod
vodstvom Antona Žnidaršiča, našega izumitelja
AŽ panja, pričeli že leta 1901. Uradno je bil poziv
za ustanovitev teh postaj objavljen leta 1907, tega
istega leta pa tudi sprejet sklep o njihovi ustano-
vitvi.
Za delovanje opazovalne-napovedovalne službe
je potrebno ogromno specialističnega znanja in
vedenja o posameznih povzročiteljih medenja in
njihovem življenjskem ciklusu.
Med glavne naloge opazovalne napovedovalne
službe sodijo:
• spremljanje vseh pomembnih gozdnih pašnih
virov,
• poročanje o medonosnih pašah na celotnem
območju države,
• napovedovanje čebeljih paš in pravočasna ob-
java napovedi,
• prenašanje znanja o modernih tehnologijah
čebelarjenja in izkoriščanja čebeljih paš v
čebelarsko javnost.
Za izvajanje nalog skrbi strokovni sodelavec v
čebelarstvu ter do petdeset honorarnih terenskih
opazovalcev oz. terenskih poročevalcev medenja.
Strokovno vodenje in nadzor opravlja DPO.
ONS je opremljena z ustreznim vozilom z
20-timi ročnimi merilnimi postajami, 14 NMT
elektronskimi postajami in 14 novimi GSM elek-
tronskimi postajami, od katerih je 14 opremljeno
s senzorjem za merjenje relativne zračne vlage
in temperature. ONS ima ustrezno opremo za
ugotavljanje pašnih virov in spremljanje razvoja
proizvajalcev mane. Zbrani podatki so shranjeni
in dostopni uporabnikom. Poleg tega je naloga
ONS tudi sodelovanje pri zagotavljanju podatkov
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 111 |
na področju katastra čebelje paše in čebelarskega
pašnega reda. Opazovalec poleg tega sodeluje tudi
pri izobraževanju vseh čebelarjev, predvsem glede
pašnih virov.
Najpogosteje kontroliranimi povzročitelji me-
denja so:
smrekaveliki kapar (Physokermes piceae), mali kapar
(Physokermes hemicryphus), rdečerjava puhasta
ušica (Cinara pilicornis), velika črna ušica (Cinara
piceae)
jelka zelena ušica (Cinara pectinatae), mali kapar (Physo-
kermes hemicryphus), velika rjava ušica (Todolach-
nus abieticola), brstna ušica (Mindarus abientius)
javorjavorova ušica (Phenacoccus aceris)
Povzročitelje medenja se spremlja skozi celo
leto pri tem pa se uporablja različne metode:
– narejanje vzorcev za pospeševanje razvoja pov-
zročiteljev medenja
– štetje prvih in drugih kaparjevih ličink
– štetje odraslih kaparjev
– zelena hojeva ušica (štetje jajčec, postopek z
lovilnimi ploščami, otresanje vej)
– ugotavljanje paritvenega in zalegalnega uspeha
proizvajalcev mane (pregled zarodnih oblik
povzročiteljev medenja)
Z napovedovalno službo medenja se sloven-
skim čebelarjem omogoča pridelavo več dobrega
in kakovostnega slovenskega medu. Z uvajanjem
novih spoznanj, tehnoloških rešitev in informaci-
jske tehnologije pa je možnosti za razvoj še vedno
veliko. Z bogato dediščino znanja napovedovanja
medenja se zaenkrat za obstoj opazovalno-napove-
dovalne službe medenja ni bati.
Prevažanje z vlakom in tovornjakomObdobje po prvi svetovni vojni lahko štejemo
za obdobje hitrega razvoja prevoza čebel, saj so
se z novimi prevoznimi sredstvi nudile tudi nove
možnosti prevozov. Za to obdobje lahko rečemo,
da so bila uporabljana vsa tri možna prevozna
sredstva, to je voz, vlak in tovornjak, v primeru
obmorskih krajev, pa tudi ladje.
Prevozi z vlakom so zahtevali še več napora
kot prevozi z vozom ali tovornjakom in zahtevali
so tudi dodatne organizacijske aktivnosti. Pasišče,
kamor smo nameravali odpeljati, je bilo potrebno
predhodno ogledati in po možnosti spoznati kakega
zanesljivega domačina, ki nas je kasneje obveščal
o stanju na pasišču. Predhodno je bilo potrebno
naročiti vagon in organizirati prevoz od končne
postaje do pasišča. Do začetne postaje je bilo
potrebno čebele pripeljati z vozom, jih zložiti v
vagon, jih spremljati med vožnjo, na končni postaji
razložiti in naložiti na voz in končno razložiti na
pasišču. Vsega skupaj je bilo opravljenega toliko
dela kot bi trikrat prevažali z vozom. Nekoliko na
boljšem so bili pri tem tisti, ki so imeli prevozne
čebelnjake, vendar so se ti le redko uporabljali in
tudi niso bile vse železniške postaje primerne za
njih nakladanje in razkladanje. Pri vožnjah na večje
razdalje, ko ni bilo možno priti do cilja v eni noči,
je bilo treba na določeni postaji vagon odklopiti,
ga zapeljati na rampo, panje razložiti in jih odpreti,
da so čebele izletele in se do večera ohladile. To je
bilo še dodatno naporno delo. Vedeti pa moramo
tudi, da je bil prevoz po železnici prikladen le
za tiste čebelarje, ki so živeli dovolj blizu kake
železniške proge. Kljub naštetim težavam pa je
bil prevoz po železnici ugoden, ker je bil hiter in
poceni. Vagone, ki so prevažali čebele so običajno
priključili potniškim vlakom. Prevoze po železnici
so železniške oblasti vedno podpirale. Za te pre-
voze so veljale znižane tarife in tudi raznim željam
čebelarjev je bilo največkrat ugodeno. Okrog leta
1922 je bila v Ljubljani ustanovljena prva čebelarska
prevozna zadruga v kateri je bilo včlanjenih največ
čebelarjev železničarjev, ki so svoje čebele prevažali
celo brezplačno (ustna inf. Pavle Zdešar). Prevažali
so lahko tudi manjši čebelarji, ki so se za prevoz
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 112 |
združili v primerno velike skupine, da so lahko
napolnili vagon. Sploh je bilo bolj primerno, da je
prevažalo več čebelarjev skupaj, saj so se tako lahko
dogovorili za stražo na pasišču in se pri tem vsakih
nekaj dni izmenjavali. Manjši čebelarji z 10 do
15 panji, ki se niso pridružili skupini, pa so lahko
prevažali tudi v prtljažnem vagonu.
Prevozi z vlakom so bili pri nas posebej
množični po drugi svetovni vojni, ko so slovenski
čebelarji na veliko prevažali v sosednje republike
naše bivše skupne domovine in to predvsem na
akacijevo pašo na Hrvaško pa tudi v Vojvodino,
Banat, Srbijo in Bosno. Tudi tedanja železniška
uprava je šla čebelarjem zelo na roke in je še vedno
veljal prevoz po železnici za najcenejšega.
Ves čas od prve svetovne vojne naprej je v rabi
za prevoz čebel tudi tovornjak toda čebelarji so bili
pri najemu tovornjaka vedno previdni predvsem
zaradi visoke cene prevoza. Čebelar je vedno pazil,
da je bil tovornjak polno naložen, zato sta se včasih
združila dva ali več čebelarjev in so skupaj prevažali.
To je bilo dobro tudi za to, da so si pomagali pri
nakladanju in razkladanju panjev. Oceniti je bilo
treba tudi razdaljo prevoza, kajti velike razdalje so
bile lahko predrage, da bi se prevoz izplačal. In ne
na zadnje, prevoz se je izplačal le, če smo peljali na
kolikor toliko zanesljivo pašo, kar pa ni bilo lahko
oceniti. To je rizik, ki čebelarja vedno spremlja.
Razmere za prevoze s tovornjakom so se z
razvijajočo avtomobilsko industrijo postopno
izboljševale, k temu pa je pripomogla tudi rast
življenjskega standarda prebivalstva. Razmerje
med življenjskim standardom prebivalstva in ceno
prevoza je postajalo vse ugodnejše.
Nov zagon je prevozništvo pri nas doživelo po
prvi gospodarski reformi leta 1964, (Pavle Zdešar) ko
se je življenjski standard toliko izboljšal, da so mot-
orna vozila, predvsem rabljena, postala dostopnejša
tudi za nakup. V tem času se je pojavilo množično
predelovanje rabljenih tovornjakov in tudi avtobusov
za namen prevažanja čebel v obliki stalnih čebelnjakov
na vozilu. Nekateri čebelarji so si omislili tudi prire-
jene priklopnike. S tem je odpadlo vsakokratno nak-
ladanje in razkladanje panjev in tako tudi veliko na-
pornega dela. Tu se je zopet izkazal kot najprimernejši
AŽ panj in to velja še danes. V obdobju med letoma
1965 in 1975 se je ta način prevažanja postopno širil
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 113 |
in številni večji slovenski čebelarji so tedaj prevažali
v konvojih po celotnem ozemlju tedanje Jugoslavije,
torej tudi na take razdalje kot se je prej prevažalo z
vlakom. To je trajalo vse do leta 1991.
Do tedaj je bilo v Sloveniji registriranih 570
tovornjakov za prevoz čebel in skupaj 1280 pre-
voznih enot skupaj s priklopniki in kontejnerji. Po
razpadu Jugoslavije je v Sloveniji registriranih 200
tovornjakov in 100 prevoznih enot (Pavle Zdešar).
Nekateri čebelarji so si za namen prevoza izde-
lali prevozne kontejnerje, ki jih na razne načine s
pomočjo dvigalk nalagajo na kamion in na pasišču
razlagajo. Na ta način lahko gospodarijo z več
kontejnerji in jih lahko istočasno prevažajo na
različne lokacije z enim samim vozilom. Podoben
način prevažanja se opravlja tudi s traktorji ali
avtomobili s tem, da je velikost kontejnerja prilago-
jena. Nekateri čebelarji uporabljajo traktorske ali
avtomobilske prikolice tudi kot stalne čebelnjake
brez razkladanja kontejnerjev.
Omenjeni načini prevoza z motornimi vozili so
v glavnem v uporabi še danes. Katerega od načinov
si bo čebelar izbral pa je odvisno od velikosti
čebelarstva, od fi nančne možnosti in od razdalje
kamor misli prevažati.
Zakonska ureditev prevoza čebelKot je bilo že na začetku tega prispevka
omenjeno, so se s širitvijo prevozov čebel začeli
pojavljati tudi razni problemi in konfl ikti, ki so
zahtevali administrativne posege posameznih
trenutnih oblasti v skladu z družbeno ureditvijo
tistega časa. Sprva so čebelarji medsebojne spore
reševali kar sami, mnogokrat tudi s silo. V času
fevdalne dobe so imeli posamezni fevdalci svoje
uredbe, ki pa niso urejale odnosov med čebelarji
ampak le določale razne dajatve, ki so čebelarjenje
in prevažanje samo ovirale. O sporih med čebelarji
poroča že P. P. Glavar leta1771. Ko je dunajska
vlada leta 1768 poslala vsem kmetijskim družinam
v presojo predlog za izboljšanje čebelarstva je P. P.
Glavar izkoristil to priliko in vladi predlagal, da
bi bilo potrebno izdelati posebne predpise, ki bi
pospeševali čebelarstvo. Vlada na Dunaju je njegov
predlog sprejela in leta 1775 izdala Čebelar ski
pa t en t , za tiste čase najsodobnejši čebelarski
zakon. Čebelarstvo so oprostili desetine, za prevoz
čebel na pašo niso smeli pobirati cestnine oziroma
mostnine, čebelarstvo je bilo oproščeno vsakega
davka itd. Ta zakon je vseboval veliko čebelarskih
izkušenj, ki jih je opisal Anton Janša. Čeprav ta
zakon ni nikoli popolnoma veljal za slovenske
pokrajine, je vendarle posredno pomagal, da se je
naše čebelarstvo počasi otreslo prevelikih fevdalnih
bremen in tako je pospeševal prevažanje čebel tudi
pri nas.
Čebelarski spor na Koroškem leta 1790 je
imel za posledico, da je bila leta 1796 izdana
posebna postava za Koroško , ki je skušala ure-
jati prevažanje čebel na ajdovo pašo. Leta 1815
je okrožni urad v Celovcu izdal še navodila, ki so
natančneje določala odnose med prevaževalci in
čebelarji domačini. Okrožni urad v Gorici je leta
1822 izdal v smislu čebelarskega patenta iz leta
1775 uredbo, ki naj bi pomirila tako čebelarje
domačine kot čebelarje prevaževalce.
Pripravo in sprejetje naštetih zakonskih do-
kumentov lahko smatramo kot začetek urejanja
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 114 |
odnosov med čebelarji in tudi urejanja prevozov
na pašo. Vprašanje je koliko so bili ti zakoni
učinkoviti in gotovo jih je bilo potrebno skozi
čas spreminjati in dopolnjevati. Da so prevozi na
pašo vedno povzročali napetosti med čebelarji je
razvidno tudi iz zapisa Antona Žnideršiča, ki je
leta 1925 zapisal: »Zadnja leta nisem več vozi l
na pašo v Divačo, pa tudi v druge kra je
na Krasu ne , ker n i s em dobi l dovo l j en ja
od župans t ev. Na Gori škem j e namreč š e
vedno v vel javi deželni zakon, po katerem
županstva lahko vsakomur prepovedo, da
postavi čebele v dotično občino. Čebelarje
ovirajo iz popolnoma ničevih razlogov…«.
Iz zapisa je tudi razvidno, da so posamezne dežele
imele svoje zakone.
Kako težko je bilo urediti odnose med čebelarji
domačini in čebelarji prevozniki nam pove tudi
dejstvo, da so morale tedanje oblasti v Sloveniji
leta 1933 izdati posebno odredbo o prevažanju
čebel, da bi s tem zaščitile ene in druge. Kljub
prizadevanjem tedanje čebelarske organizacije,
so se spori med čebelarji tako zaostrili, da jih ni
bilo možno več rešiti po mirni poti. Na žalost pa
tudi ta odredba ni dosegla svojega namena in je
sledila še druga leta 1934 in tretja leta1938. Spori
so med drugo svetovno vojno nekoliko ponehali
a so spet izbruhnili po osvoboditvi. Po vojni je te
spore skušala reševati naša čebelarska organizacija
in je nekaj let tudi dodeljevala ajdova pasišča. Da
bi prišli do izpopolnjene uredbe, ki naj bi veljala za
prevoz ne samo na ajdovo ampak tudi na vse druge
paše, je tedanja oblast skupaj s čebelarskimi društvi
pripravila osnutek zakona, ki je bil objavljen leta
1952 v Slovenskem čebelarju. Izdano je bilo tudi
navodilo, da se čebelarji držijo osnutka četudi
zakon še ni uradno sprejet.
Osamosvojitev Slovenije je prinesla novo
družbeno ureditev in postopno tudi nove za-
konske predpise. Najnovejši zakonski akt, ki se
nanaša na čebelarstvo in tudi na prevoze čebel
je leta 2003 sprejet pravilnik katerega celoten
naslov se glasi: »Pravi lnik o katastru čebel je
paše , čebelarskem pašnem redu, prometu s
čebelami in programu napovedi medenja«.
Pravilnik je izdalo ministrstvo za kmetijstvo, goz-
darstvo in prehrano.
Ta pravilnik določa:
– podrobnejše pogoje za pripravo in vodenje
katastra čebelje paše ter za pripravo in izvajanje
čebelarskega pašnega reda;
– podrobnejše pogoje za pripravo in izvajanje
programa napovedi medenja v čebelarstvu;
– pogoje za promet s čebelami za potrebe paše.
Kataster čebelje paše določa osnovno zmo-
gljivost pasišč po posamezni vrsti čebelje paše za
območje vseh občin v Republiki Sloveniji in je
obvezna podlaga za pripravo in izvajanje pašnega
reda na območju ene ali več občin. Na podlagi tega
posamezni pašni redi določijo pravilno izkoriščanje
pasišč in preprečujejo prezasedenost posameznih
pasišč. Izdelovalci in izvajalci pašnega reda so
običajno čebelarska društva. Posamezni pašni redi
čebelarskih društev določajo številne pogoje, ki se
jih morajo držati tako izvajalci kot uporabniki. Da
bi se izognili raznim nevšečnostim in prevažanju
čebel na črno je predvideno, da izvajalec pašnega
reda razpiše prosta stojišča za določene paše,
čebelar uporabnik pa mora izvajalcu oddati vlogo
za namestitev čebel. To vlogo lahko izvajalec odo-
bri ali zvrne. S pašnim redom je določena tudi
odškodnina, ki jo mora uporabnik plačati izvajalcu
in je namenjena pokrivanju stroškov izvajanja
pašnega reda.
V obravnavanem pravilniku so pomembni
tudi členi, ki obravnavajo program spremljanja
in napovedi medenja. Informacije, ki jih dobijo
čebelarji preko te službe so jim v veliko pomoč,
ko se odločajo za prevoz na posamezna pasišča.
Služba je podprta s sodobnimi komunikacijskimi
tehnologijami in je zato zelo ažurna in učinkovita.
Služba deluje vse od njenega začetka, ko jo je post-
avil in dolgo tudi vodil Anton Žnideršič.
Prevozi na pašo so vedno bili in so tudi danes
povezani z raznimi težavami. Težave v zvezi z izvaja-
njem samega prevoza so bile omenjene že v gornjih
poglavjih, sedaj pa naj naštejem nekaj drugih ovir,
ki se pojavljajo danes.
Čebelarji smo še vedno priča nevarnosti, ki jo
za čebele predstavlja kužna bolezen huda gniloba
čebelje zalege. Sodobna zakonodaja jemlje to bo-
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja
| 115 |
lezen zelo resno in predpisuje odločne ukrepe, ki
naj bi preprečili njeno širjenje. Eden od ukrepov
je tudi omejitev pri prevozu čebel, ki prepoveduje
premike čebel iz območja in v območje kjer se od-
krije pojav bolezni. Območje je določeno s krogom
polmera 3 km iz žarišča bolezni. Takšna prepoved
velja vse dokler veterinarska služba ne objavi, da je
bolezen sanirana. Čebelarji prevaževalci na ta način
lahko zgubijo tudi več paš in s tem utrpijo znatno
fi nančno škodo.
Druga ovira, ki prizadene slovenske čebelarje
je nova evropska družbena ureditev, ki je uvedla
Schengenske meje in s tem ustvarila novo oviro
pri prevozu čebel v naše sosednje republike. Zako-
nodaja Evropske skupnosti namreč ne predvideva
začasnega prevoza čebel na območja tretjih držav,
ampak samo izvoz čebel iz Evropske skupnosti. V
primeru začasnih prevozov čebeljih družin v sosed-
nje republike bi bilo torej potrebno vedno izpeljati
postopek izvoza živali iz Evropske skupnosti in pri
vračanju postopek uvoza v Evropsko skupnost.
Premiki čebel oziroma trgovanje z njimi v
območju Evropske skupnosti so vezani na izpol-
njevanje nekaterih pogojev, ki jih dokazujemo s
pridobitvijo veterinarskega spričevala. Ti pogoji so:
– da čebele prihajajo iz območja, za katero ne
velja prepoved zaradi pojava hude gnilobe
čebelje zalege;
– da prihajajo z območja s polmerom najmanj
100 km, za katero ne veljajo nikakršne omejitve
v zvezi s sumom ali potrjenim pojavom malega
panjskega hrošča ali pršice Tropilaelaps in z
območij kjer takšnih škodljivcev ni:
– da je bila pregledana tudi njihova embalaža, da
bi ugotovili, ali je prisoten mali panjski hrošč
ali njegova jajčeca ali ličinke ali drugi škodljivci
zlasti pršica Tropilaelaps;
– da so bile živali 24 ur pred premikom klinično
pregledane in so zdrave ter sposobne za prevoz.
Tretja ovira, ki vpliva na premike čebel iz Slo-
venije in v Slovenijo pa je Zakon o živinoreji, ki
pa je sprejet v korist zaščite naše kranjske sivke. V
tem zakonu je urejeno posebno varstvo avtohtone
pasme čebel. V 70. členu zakona je določeno, da
zaradi varovanja obstoja avtohtone kranjske čebele
na območju Republike Slovenije nista dovoljena
reja in promet s plemenskim materialom drugih
pasem čebel. V 20. členu zakona je določeno, da
so v Republiki Sloveniji lahko v reji in prometu
le matice kranjske čebele, vzrejene in oprašene na
območju Republike Slovenije. Upoštevajoč ta za-
konska določila se pojavi vprašanje kaj bi pomenil
prevoz čebel na pašo v sosednje države. V času
rojilnega obdobja lahko taki prevozi predstavljajo
realno nevarnost mešanja genskih skladov, ki bi
ga sicer težko zaznali. Poleg možnosti oploditve
matic z lokalnimi troti v primeru rojenja na
pasišču se v tem času lahko tudi uletijo troti iz
drugih čebeljih družin na pasišču. Iz navedenega
lahko zaključimo, da bi bil sprejemljiv prevoz
čebel iz Slovenije po zaključku rojilnega obdobja
(po15.7.) in vračanje čebel v Slovenijo po končani
vzreji matic (15.9.).
Iz vsega navedenega lahko zaključimo, da je
prevoz čebel iz Slovenije v sosednje države, posebno
v republike bivše Jugoslavije, administrativno
otežen.
Zaključek To je kratek opis razvoja prevažanja čebel na
slovenskem brez podrobnih analiz koliko so ti
načini prevoza izvirni, oziroma, koliko so značilni
za slovenske čebelarje. Nekateri zgodovinski viri
trdijo, da so običaj prevažanja pri nas uvedli rimski
naseljenci, da so ga od nas prevzeli podonavski
narodi in od njih narodi v Nemčiji. Zasluge, da so
začeli čebele prevažati avstrijski Nemci, pripisujejo
našemu rojaku Antonu Janši. Če vse to drži, potem
lahko z gotovostjo trdimo, da je marsikatera rešitev
v preteklosti pri načinu prevažanja čebel originalna
in tudi značilna za naše dežele.
Ta prispevek tudi nima ambicije, da bi učil
čebelarje kako ravnati v vseh fazah prevažanja
čebel. Vsaka od teh faz je lahko posebno poglavje in
to lahko najdemo v raznih čebelarskih učbenikih.
Namen prispevka je bil, da s kratkim opisom
razvoja prevažanja čebel na slovenskem, prikaže
prizadevanja naših čebelarjev predhodnikov in
čebelarjev danes, za izboljšanje učinkovitosti te de-
javnosti in pomembnost vloge Antona Žnideršiča
pri tem.
Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja