Barometr Flotowy ArvalRaport 2014

We care about cars. We care about you.

05 WSTĘP

06 O CVO

08LEASING

10 CHARAKTERYSTYKA RYNKU

13 CHARAKTERYSTYKA FLOTY

16FINANSOWANIE

22POLITYKA FLOTOWA I KRYTERIA WYBORU

25 OUTSOURCING

29BEZPIECZEŃSTWO

32TELEMATYKA

03

SPIS TREŚCI

05

WSTĘP

z ogromną przyjemnością pragnę za-prezentować Państwu wyniki raportu „Barometr Flotowy Arval”, który od dzie-więciu lat przygotowywany jest przez międzynarodową platformę Corpora-te Vehicle Observatory (CVO). Co roku to niezależne badanie pokazuje najważ-niejsze trendy z dziedziny zarządzania flotą samochodową w firmach w Polsce oraz 14 krajach z Europy i świata. Jako jedno z najważniejszych podsumowań branżowych, „Barometr Flotowy Arval” cieszy się niesłabnącym zainteresowa-niem nie tylko środowiska fleet mana-gerów i branży CFM (Car Fleet Mana-gement), ale właściwie całego rynku motoryzacyjnego, a także znajduje sze-rokie odbicie w mediach. Dla firmy Arval, inicjatora powstania CVO, dane przedstawione w raporcie są niezwykle istotne, gdyż pozwalają lepiej zrozumieć rynek oraz oczekiwania klientów. Głów-nymi zagadnieniami poruszanymi w tej edycji raportu są kryteria wyboru i spo-soby finansowania floty, koszt jej utrzy-mania, kwestie bezpieczeństwa oraz wy-korzystania zaawansowanych rozwiązań telematycznych w samochodach służbo-wych.Optymistyczne prognozy fleet manage-rów, choć ostrożniejsze niż rok temu, dają obraz polskiego rynku CFM jako posiadającego w dalszym ciągu duży potencjał rozwoju. Wśród największych badanych firm aż 36% fleet manage-rów przewiduje, że zarządzana przez

nich flota zwiększy się w ciągu najbliż-szych dwóch lat, a jedynie 5% uważa, że zostanie zredukowana. Co ciekawe, pod tym względem nasz rynek wyróżnia się na tle bardziej zachowawczych prognoz z innych krajów europejskich. Cieszy nas również fakt, że wśród osób zarządzają-cych flotami coraz powszechniejsza jest świadomość korzyści płynących z wynaj-mu długoterminowego, choć pod wzglę-dem finansowania floty bezpośredni zakup samochodów jest w dalszym cią-gu najbardziej popularny i to niezależnie od wielkości firmy. Dziwi za to podej-ście polskich fleet managerów w zakre-sie kryteriów wyboru auta firmowego. W Polsce w dalszym ciągu to cena początkowa wpływa najbardziej na podejmowaną decyzję. Tu pozosta-je nam jeszcze trochę do nadrobie-nia w stosunku do pozostałych krajów europejskich, w których współczynnik TCO (Total Cost of Ownership) jest wska-zany jako istotny aż przez jedną trzecią dużych przedsiębiorstw. Jesteśmy przekonani, że publikacja „Barometru Flotowego Arval” bę-dzie dobrym pretekstem do dyskusji na ten temat w środowisku. Zwłaszcza, że do skomentowania wyników badania zaprosiliśmy grono znanych eksper-tów. Mamy nadzieję, że ich przekrojowe komentarze w zestawieniu z wynika-mi badania dadzą Państwu pełen obraz polskiego i światowego rynku CFM.

Szanowni Państwo,

Życzę Państwu miłej lektury! Grzegorz Szymański

Prezes ZarząduArval Service Lease Polska Sp. z o.o.

Projekt Corporate Vehicle Observatory (CVO) powstał z inicjatywy grupy finan-sowej BNP Paribas oraz firmy Arval. To w pełni niezależna, międzynarodowa instytucja ekspercka, powołana do życia w odpowiedzi na rosnące zainteresowa-nie rynkiem pojazdów flotowych. CVO jest specjalistyczną platformą wymiany wiedzy i doświadczeń na rynku Car Fleet Management. Co roku CVO przeprowadza niezależne badanie wśród fleet managerów firm róż-nej wielkości z krajów europejskich oraz na wybranych rynkach pozaeuropejskich. Tegoroczna edycja objęła swoim zasię-giem 15 krajów, w tym Polskę.

Raport „Barometr Flotowy Arval” zawiera charakterystykę kluczo-wych zagadnień sektora Full Service Leasing, takich jak: kryteria wyboru i sposoby finansowania floty, koszty utrzy-mania, kwestie bezpieczeństwa i ochro-ny środowiska, a także wykorzystania zaawansowanych rozwiązań telematycz-nych w samochodach służbowych.

• Belgia

15 PAŃSTW BIORĄCYCHUDZIAŁ W BADANIU:

• Luksemburg • Szwajcaria• Brazylia

• Niemcy • Turcja• Czechy

• Polska • Wielka Brytania• Francja

• Portugalia • Włochy• Hiszpania

• Holandia • Rosja

06

O CVO

Badanie przeprowadzone zostało wśród administratorów flot zatrudnionych w firmach korzystających z samochodów służbowych. Respondenci reprezentujący firmy z różnych branż zostali podzieleni na cztery grupy, w zależności od liczby

zatrudnionych pracowników. Przepro-wadzono 4 560 wywiadów, z czego 307 w Polsce. Dane zbierane były podczas rozmów telefonicznych (system CATI), które wykonane zostały w pierwszym kwartale 2014 roku.

MNIEJ NIŻ 10 PRACOWNIKÓW

98

OD 10 DO 99 PRACOWNIKÓW

61

OD 100 DO 499 PRACOWNIKÓW

85

MINIMUM 500 PRACOWNIKÓW

63

307 WYWIADÓW

POLSKA PRÓBA:

LEGENDA DO GRAFÓW:

Firmy zatrudniająceponiżej 100 pracowników

Firmy zatrudniającepowyżej 100 pracowników

07

O CVO

09

LEASINGOkiem eksperta

twiejsze do zidentyfikowania i wdrożenia.Wynajem długoterminowy ma wiele zalet dla firm, niezależnie od ich wielkości czy wielkości ich floty. Nawet w przypadku jednego czy kilku pojazdów zauważalne są duże korzyści. Jedną z najważniej-szych jest oszczędność czasu wynika-jąca z optymalizacji procesów obsługo-wych i korzystania ze skali firmy CFM.

DZIĘKI TEJ FORMIE ZAPEWNIENIA MO-BILNOŚCI PRACOWNIKÓW PRZEDSIĘ-BIORCA MOŻE SKUPIĆ SIĘ NA SWOJEJ PODSTAWOWEJ DZIAŁALNOŚCI BIZ-NESOWEJ, ZLECAJĄC CZASOCHŁONNE I UCIĄŻLIWE CZYNNOŚCI ADMINISTRA-CYJNE ORAZ OBSŁUGOWE, ZWIĄZANE Z POJAZDAMI SŁUŻBOWYMI, WYSPE-CJALIZOWANEJ FIRMIE CFM.

ZAKUPGOTÓWKOWY

W aktywach Klienta W aktywach KlientaNie wykazane w bilansie

Klienta

AmortyzacjaAmortyzacja i odsetkiod raty leasingowej

Cała rata jest kosztem uzyskania przychodu

Nie Nie Tak

Nie Nie Tak

Tak Tak Nie - raty stałe

Klient Klient Firma leasingowa

Klient Klient i firmaleasingowa

Firma leasingowa

50% VAT liczonyod ceny zakupu*

50% VAT liczonyod ceny zakupu*

50% VAT liczony od wysokości raty*

BILANS

AMORTYZACJA

VATDO ODLICZENIA

PODATKOWE KOSZTYUZYSKANIA PRZYCHODU

(CIT)

STABILNE KOSZTYUTRZYMANIA FLOTY

WPŁYW INFLACJINA KOSZTY

ADMINISTRACJA ZWIĄZANA Z OBSŁUGĄ FLOTY

MINIMALNA LICZBA FAKTURW SKALI MIESIĄCA

*Odliczenie 100% VAT - w przypadku samochodu używanego wyłącznie w celach służbowych.

LEASINGFINANSOWY

FULL SERVICELEASING

PORÓWNANIE RÓŻNYCH FORM FINANSOWANIA FLOTYW ZASADZIE PRAKTYKOWANE SĄ CZTE-RY SPOSOBY FINANSOWANIA ZAKUPU POJAZDÓW W FIRMACH - ZAKUP ZA GO-TÓWKĘ, KREDYT SAMOCHODOWY ORAZ DWA RODZAJE LEASINGU: FINANSO-WY I OPERACYJNY. Zależnie od sytuacji w firmie, sposoby finansowania mogą mieć różne wady i zalety. Każdemu przy-padkowi należy przyjrzeć się indywidual-nie, jednak na poziomie ogólnym można zaobserwować pewne tendencje. W przypadku najbardziej tradycyjnej metody, czyli zakupu za gotówkę, doce-nić należy prostotę całej operacji, brak konieczności podejmowania zobowiązań na przyszłość oraz ograniczeń dotyczą-cych sposobu korzystania z auta. Naj-większym minusem tej formy płatności dla przedsiębiorstw jest jednak prze-znaczenie jednorazowo znacznej sumy na pokrycie kosztu zakupu. Tymcza-sem środki mogłyby być z powodzeniem wykorzystane na inne inwestycje. W przypadku kredytu samochodowego i leasingu finansowego najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze tych form finansowania jest intencja zakupu pojazdu, chęć jego posiadania.

Leasing operacyjny jest formą korzy-stania z pojazdu wraz z usługami towa-rzyszącymi. Zwany jest on również wy-najmem długoterminowym. WYNAJEM DŁUGOTERMINOWY STAJE SIĘ CORAZ POPULARNIEJSZĄ FORMĄ FINAN-SOWANIA FLOT SAMOCHODOWYCH NIEZALEŻNIE OD WIELKOŚCI FIRMY. Na rynku polskim nie tylko międzyna-rodowe korporacje, ale również firmy z sektora MSP coraz częściej odchodzą od zakupu floty za własne środki, wy-bierając bardziej zaawansowane metody finansowania. Wynajem długoterminowy (Full Service Leasing) jest coraz bardziej doceniany przez fleet managerów dużych flot, a także właścicieli mniejszych firm dysponujących małą liczbą samochodów firmowych. Zapewnia bowiem nie tylko finansowanie aut firmowych ze środ-ków zewnętrznych, ale również pozwala na uwolnienie firmy od uciążliwych czyn-ności związanych z obsługą floty, takich jak rejestracje, przeglądy, ubezpieczenia, likwidacja szkód komunikacyjnych, na-prawy czy nawet zarządzanie procesem wymiany opon. Zarządzanie flotą staje się prostsze, a możliwe oszczędności ła-

08

LEASINGOkiem eksperta

Tomasz Piekarski

Dyrektor Handlowy Arval Service Lease Polska

również jest dodatnia, jednak różnica między przedsiębiorstwami przewidują-cymi wzrost a tymi spodziewającymi się zmniejszenia flot jest o ponad połowę mniejsza niż w Polsce. Podobna tenden-cja pojawia się w przypadku mniejszych firm. Wyjątek stanowią przedsiębiorstwa

zatrudniające od 10 do 99 pracowników. Różnica między fleet managerami planu-jącymi zwiększenie a tymi, którzy przewi-dują zmniejszenie liczby pojazdów wyno-si w Polsce jedynie 3 punkty procentowe, a na ryku europejskim sięga 8 punktów.

11

CHARAKTERYSTYKA RYNKU

DANE ZWIĄZKU POLSKIEGO LEASINGU (ZPL) MÓWIĄ, ŻE RYNEK LEASINGU PO-JAZDÓW OSOBOWYCH NA PRZESTRZE-NI LAT ROZWIJA SIĘ DYNAMICZNIE, BĘDĄC JEDNOCZEŚNIE KLUCZOWYM MOTOREM ROZWOJU CAŁEJ BRANŻY. Kryzys na rynkach finansowych z roku 2008 odbił się negatywnie także na rynku leasingu pojazdów lekkich. W 2009 roku sfinansowano w tym segmencie pojaz-dy o łącznej wartości 8,2 mld zł. Jednak począwszy od IV kw. rynek zaczął się stopniowo odbudowywać. Pomogły w tym zapowiedzi Ministra Finansów dotyczące ponownego wprowadzenia ograniczeń w odliczeniach podatku VAT od samo-chodów ciężarowych do 3,5 t. Rok 2010 to prawdziwa hossa na rynku. W ciągu

12 miesięcy zarejestrowano 97 266 sztuk tzw. aut z kratką, czyli o 112% więcej niż rok wcześniej. Wprowadzenie na począt-ku 2011 roku ograniczeń w odliczeniach podatku VAT spowodowało ponowne kur-czenie się rynku, ale mimo to wartość pojazdów lekkich sfinansowanych przez firmy leasingowe była pod koniec roku o 1,3 mld zł wyższa niż w kryzysowym roku 2009. Stopniowe wygaszanie popy-tu krajowego, szczególnie konsumpcji indywidualnej, spowodowało, że z trud-ną sytuacją na rynku pojazdów lekkich mieliśmy do czynienia także w roku 2012 (zaledwie 1-procentowy wzrost rynku). Rok później branża ponownie odnoto-wała ożywienie w segmencie pojazdów lekkich (wzrost o 15,9% r/r), na co złoży-

Okiem eksperta

Andrzej Sugajski

Dyrektor Generalny Związku Polskiego Leasingu

Po okresie spowolnienia sprzedaż nowych aut w Polsce systematycznie rośnie i powraca do poziomu sprzed początku globalnego kryzysu gospodar-czego. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego ostatni rok był rekordowy pod względem zakupu aut służbowych. Aż dwie trzecie samocho-dów zostało zarejestrowanych przez przedsiębiorstwa. NIE POWINNO ZATEM DZIWIĆ, ŻE POLSCY FLEET MANAGEROWIE Z OPTYMIZMEM PATRZĄ NA MOŻLIWO-

ŚCI ROZWOJU ZARZĄDZANYCH PRZEZ NICH FLOT. WYRÓŻNIA TO ICH NA TLE BARDZIEJ ZACHOWAWCZYCH PROGNOZ Z INNYCH RYNKÓW EUROPEJSKICH. Dane „Barometru Flotowego Arval” wykazują, że aż 36% administratorów flot w firmach zatrudniających ponad 500 pracowników spodziewa się, że liczba aut, którymi zarządzają w ciągu najbliż-szych trzech lat wzrośnie, a jedynie 5% uważa, że ich flota ulegnie zmniejszeniu. Choć w pozostałych krajach europej-skich tendencja w największych firmach

10

CHARAKTERYSTYKA RYNKU

Zmniejszy się Wzrośnie 2014 2013 2012 2011Różnica Różnica Różnica Różnica

% osób, które uważają, że liczba pojazdów służbowych w ich firmach:POTENCJAŁ ROZWOJU FLOTY W KOLEJNYCH TRZECH LATACH

5% +12%

+3%

+19%

+6%

+8%

+11%

+15%

+12%

+23%

+3%

+11%

+10%

+20%

+23%

+22%

+3%

+7%

+7%

+21%

+35%

+43%

+31% +9% +23% +29%

+9%

+12%

+13%

+15% +10% +8% +16%

6%

7%

13%

12%

5%

7%

12%

17%

25%

13%

24%

15%

36%

15%

27%

„BAROMETR FLOTOWY ARVAL” WYKA-ZUJE, ŻE ZARÓWNO W KRAJACH EURO-PEJSKICH, JAK I W POLSCE LICZBA PO-JAZDÓW SŁUŻBOWYCH ROŚNIE WRAZ Z WIELKOŚCIĄ PRZEDSIĘBIORSTWA. W Polsce przeciętna firma posiada mniejszą flotę aut niż jej europejski odpo-wiednik o zbliżonej liczbie zatrudnionych. Powodem tej różnicy może być specyfi-ka polskiej gospodarki, która wciąż jest gospodarką rozwijającą się. Ale wydaje się, że wpływ na to ma także stosunkowo krótka historia usług outsourcingowych flot w Polsce. W przypadku najmniejszych przedsię-biorstw zarówno w Polsce, jak i krajach europejskich liczba posiadanych aut od-powiada liczbie zatrudnianych pracowni-ków i nie przekracza 10 pojazdów. W ko-lejnych grupach różnice są coraz większe, a najwyraźniejsze pojawiają się w firmach zatrudniających ponad 100 pracowników. Połowa polskich firm, w których pracuje między 100 a 499 pracowników, posiada zaledwie 10 samochodów służbowych,

a 48% dysponuje maksymalnie 100 pojazdami we flocie. Niewiele mniejszy procent firm zatrudniających ponad 500 osób również dysponuje między 10 a 100 samochodami. Duże parki samochodowe (od 101 do 500 aut) posiada jedynie 20% polskich firm zatrudniających ponad 500 pracowników, a więcej niż 500 samocho-dów znajduje się we flotach zaledwie 2% tych firm. W pozostałych krajach objętych badaniem wielkości te to odpowiednio — 31% w przypadku dużych i 15% w przy-padku największych flot. CIEKAWE WYDAJE SIĘ, ŻE WŚRÓD POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW OBSER-WOWANY JEST WZROST ROTACJI AUT. W porównaniu z rokiem ubiegłym prak-tycznie we wszystkich grupach firm skrócił się czas użytkowania pojazdów flotowych, i to zarówno w przypadku samochodów osobowych, jak i dostaw-czych. W pozostałych badanych krajach obserwowana jest tendencja do wydłu-żania czasu eksploatacji pojazdów w po-równaniu do rynku polskiego.

13

CHARAKTERYSTYKA FLOTY

Od 1 do 10 pojazdów Od 11 do 100 pojazdów Od 101 do 500 pojazdów 501 pojazdów i więcej

100% 87%

13%

50%

48%

2%

50%

29%

20%1%

100%78%

22%

53%

11%2%

34%47%

7%

31%

15%

LICZBA POJAZDÓW WE FLOCIE

ła się zarówno rosnąca liczba rejestracji nowych pojazdów, wynikająca z odna-wiania umów na leasing tzw. aut z krat-ką z lat 2009-2010, jak i niepewność co do finalnego rozwiązania w zakre-sie prawa do odliczenia podatku VAT od leasingu aut firmowych. NAJNOWSZE WYNIKI Z KOŃCA 2014 R. POKAZUJĄ NADAL DYNAMICZNY (39-PROCENTOWY) WZROST W ZA-KRESIE FINANSOWANIA POJAZDÓW DO 3,5 TONY. W dużej mierze na tak dobry rezultat złożyły się opóźnienia we wprowadzeniu w życie nowych przepi-sów dotyczących odliczenie podatku VAT od samochodów osobowych i ciężaro-wych do 3,5 t (tzw. okienko kratkowe), jak i wprowadzenie korzystniejszych od do-tychczasowych regulacji w zakresie odli-czeń podatku VAT dla leasingu aut z seg-mentu premium. W ubiegłym roku firmy leasingowe sfinansowały samochody lekkie o łącznej wartości 15,6 mld zł. W znacznej mierze wahania w rozwoju polskiego rynku leasingu pojazdów lek-kich były w ostatnich latach ściśle powią-zane z polityką podatkową. Średnioroczne tempo wzrostu nowo zawieranych umów leasingu w segmencie pojazdów lekkich wyniosło w ostatnich pięciu latach 18%. Te dobre wyniki dotyczą zarówno trans-akcji leasingowych, w których dochodzi

do wykupu przedmiotu po zakończeniu umowy, jak i wynajmu długoterminowe-go. W 2009 ROKU CZŁONKOWIE PZWLP ORAZ ZPL DYSPONOWALI PORTFE-LEM 90 340 AUT W WYNAJMIE DŁUGO-TERMINOWYM, A POD KONIEC 2014 - 147 819 POJAZDÓW, ZACHOWUJĄC W TYM CZASIE PODOBNĄ STRUKTURĘ. Niezmiennie największą popularnością cieszy się wynajem z pełną obsługą (FSL) — 74% (w 2009 roku — 75%). Leasingiem z serwisem (LS) objętych jest aktualnie 16% pojazdów (w 2009 roku — 15%), a sa-mym zarządzaniem zarówno w ubiegłym roku, jak i w 2009 — 10%. BADANIE „BA-ROMETR FLOTOWY ARVAL” POKAZU-JE, ŻE PROGNOZOWANY ROZWÓJ FLOT W NASZYM KRAJU JEST WYŻSZY NIŻ W INNYCH EUROPEJSKICH KRAJACH, CO NALEŻY ŁĄCZYĆ Z DUŻYM POTEN-CJAŁEM NIENASYCONEGO RYNKU. Apetyty polskich fleet managerów są duże. Jestem przekonany, że zarówno przedsiębiorstwa z branży leasingowej, jak i CFM będą w stanie zapewnić atrak-cyjne warunki, które przekonają firmy do rozwijania parków pojazdów, przy wykorzystaniu zewnętrznego finanso-wania. Już dzisiaj auta kupowane przez firmy CFM i firmy leasingowe stanowią 2/3 wszystkich aut firmowych.

12

CHARAKTERYSTYKARYNKUOkiem eksperta

KANAŚCIE PROCENT, A W PRZYPAD-KU DUŻYCH FIRM NAWET PONAD 20% ANKIETOWANYCH, SPODZIEWA SIĘ ILOŚCIOWEGO ZWIĘKSZENIA FLOT. Wydaje się, że u podstaw takich opinii leży wyłącznie rosnący optymizm od-noszący się do rozwoju gospodarczego. W związku z rozwojem innych metod komunikacji, transportu, kosztów dzia-łalności, czy też nasyceniem rynku róż-nymi usługami wspomagającymi biznes, wyraźny przyrost numeryczny flot firmo-wych nie ma uzasadnienia. Wyjątkiem są oczywiście firmy typu rent a car lub sy-tuacje związane z przejęciami, ale w przy-padku samochodów osobowych globalny wzrost ilościowy flot jest jednak wątpliwy. W odniesieniu do pojazdów LCV sytuacja może być nieco inna w związku z roz-wojem chociażby rynku e-commerce. Porównanie rynku lokalnego i Unii Euro-pejskiej daje wyniki zbieżne w przypadku firm zatrudniających do 100 osób, zaś dla większych firm różnica jest już znaczna. Tu też zaznacza się wyraźna polaryzacja opinii. W bilansie ogólnym tak czy inaczej przeważa twierdzenie, iż nastąpi wzrost ilościowy i jest to przekaz bardzo optymi-styczny. ZDECYDOWANIE WIĘKSZĄ ROZBIEŻ-NOŚĆ WYNIKÓW POMIĘDZY POLSKĄ A UNIĄ EUROPEJSKĄ OBSERWUJEMY W PRZYPADKU WYDŁUŻENIA/SKRÓ-CENIA OKRESÓW KORZYSTANIA Z PO-JAZDÓW. Jedynie w przypadku firm za-trudniających 10-100 osób, w kategorii samochodów osobowych, wyniki dla Pol-ski i Unii są zbliżone. W przypadku po-zostałych — różnice są bardzo wyraźne.

WYDŁUŻENIE OKRESU UŻYWANIA SA-MOCHODÓW NA PEWNO JEST JEDNYM Z PROSTSZYCH ZABIEGÓW DORAŹNIE ZMNIEJSZAJĄCYCH KOSZTY. Powody, dla których skala tego zjawiska w Europie jest większa, mogą mieć źródła zarów-no w różnicach w dojrzałości rynkowej, jak i kulturowym postrzeganiu pojazdu, szczególnie służbowego. W Polsce auto służbowe jest niezwykle istotnym synoni-mem statusu oraz elementem wynagro-dzenia. Generacja „Z”, dla której istotne są inne dobra, jeszcze nie zagościła na naszym rynku. Zaniechanie wymian po-jazdów w takiej sytuacji mogłoby mieć niekorzystny wpływ na retencję pracow-ników, a utrzymanie atrakcyjności firmy dla pracownika poprzez to narzędzie jest mniej kosztowne i ryzykowne niż inne działania o charakterze bezpośrednich podwyżek itp. Zważając jednak na po-równanie z rokiem 2013, nie sposób wy-kluczyć, iż po okresie dość gwałtownego wstrzymania się z wymianami pojazdów nie można już było dłużej z tym zwlekać także ze względów technicznych i eko-nomicznych. Szczególnie, że przesłanki gospodarcze sprzyjają takim decyzjom. PRZEDSTAWIONE WYNIKI ŚWIADCZĄ, IŻ PO ZAWIROWANIACH KRYZYSOWYCH WRACAMY DO KONTROLOWANEJ GO-SPODARKI. I choć daleki jestem od prze-widywań przyrostów numerycznych we flotach, to zmiana jakościowa poprzez odświeżenie taboru oraz zróżnicowanie sposobów pozyskania środków transpor-tu będzie, moim zdaniem, utrzymywała tendencję wzrostową.

14

CHARAKTERYSTYKA FLOTY

SPADEKWZROSTZMIANA ŚREDNIEGO OKRESU UŻYTKOWANIA FLOTY

2013 2013 2013 20132014 2014 2014 20142014 2014 2014 2014

11%7%

12% 12% 12% 13%9% 8%

17%13%

8%

23%

11% 12% 11%8% 10%

6% 5%7% 6% 6%

11%7%

17%14% 13%

9%6% 8%

5% 6% 8% 6%9%

6%

8%4%

11%

16%14% 14% 15%

9%

16%12%

8%

16%

samochodyosobowe

samochodydostawcze

Wyniki przedstawione w niniejszym opracowaniu dotyczą badań o charak-terze przekrojowym, bez segmentacji na profile działalności gospodarczej, któ-re de facto determinują potrzeby korzy-stania z pojazdów służbowych. Dodatko-wo ankiety dotyczą ogromnego obszaru geograficznego, na którym istnieje silne zróżnicowanie nie tylko infrastruktural-

ne, ale także kulturowe. W tej sytuacji interpretacja wyników może obejmować jedynie ewentualne trendy ze wskazaniem, iż w poszczególnych regionach czy pro-filach działalności będą się one znacznie różniły. NAJBARDZIEJ UDERZAJĄCE SĄ INFOR- MACJE DOTYCZĄCE POTENCJAŁU ROZWOJU FLOTY. CO NAJMNIEJ KIL-

Okiem eksperta

Ryszard Windyga

Wiceprezes Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych

15

CHARAKTERYSTYKAFLOTY

Okiem eksperta

z usług Full Service Leasing. W obu przy-padkach jest to aż o ponad połowę mniej niż w pozostałych badanych krajach. EWOLUCJA METOD FINANSOWANIA NA PRZESTRZENI KILKU OSTATNICH LAT

WSKAZUJE JEDNAK NA STAŁY ROZWÓJ LEASINGU JAKO ZEWNĘTRZNEGO ŹRÓ-DŁA FINANSOWANIA, CO POTWIERDZA PERSPEKTYWY ROZWOJU BRANŻY CFM W POLSCE.

17

FINANSOWANIE

61%

55%

+

+

51%

52%

47%

51%

45%

44%

44%

46%

46%

48%

15%

11%

22%

12%

16%

11%

17%

14%

14%

12%

14%

13%

3%

4%

4%

4%

7%

3%

7%

3%

9%

4%

6%

2%

21%

30%

23%

32%

30%

35%

31%

39%

33%

38%

34%

37%

EWOLUCJA GŁÓWNEJ METODY FINANSOWANIA

Zakup pojazdu Leasing finansowy Kredyt samochodowy Leasing operacyjny

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

W badaniu „Barometr Flotowy Arval” uwzględnione zostały cztery formy finansowania zakupu floty samochodo-wej — począwszy od najbardziej trady-cyjnej, czyli zakupu pojazdu za gotówkę (gdzie uwzględniony jest również kredyt inny niż samochodowy), poprzez kredyt samochodowy, aż po dwa rodzaje leasin-gu: finansowy oraz operacyjny, zwany również wynajmem długoterminowym. STRUKTURA FINANSOWANIA ZAKUPU FLOTY PRZEZ POLSKIE PRZEDSIĘBIOR-STWA W DUŻEJ MIERZE WSKAZUJE NA NIEDOJRZAŁOŚĆ RYNKU OUTSOURCIN-GU USŁUG FLOTOWYCH, ALE RÓWNIEŻ POTWIERDZA SZEROKIE MOŻLIWO-ŚCI ROZWOJU BRANŻY CFM. Metody finansowania są zróżnicowane zależnie od wielkości firmy. Najmniejsze przed-siębiorstwa zatrudniające do 10 osób — zarówno w Polsce, jak i w Europie — korzystają w podobny sposób z różnych form finansowania. Rozbieżność poja-wia się dopiero w przypadku większych przedsiębiorstw i nasila się wraz z liczbą zatrudnianych pracowników.

WARTO ZWRÓCIĆ UWAGĘ, ŻE W POL-SCE NAJBARDZIEJ POPULARNY JEST ZAKUP ZA GOTÓWKĘ. WYBIERA GO MIĘDZY 45% A 48% FIRM, NIEZALEŻNIE OD ICH WIELKOŚCI. Na pozostałych ryn-kach europejskich popularność tej formy płatności jest dużo mniejsza, zwłaszcza w największych organizacjach, gdzie sięga jedynie 27% firm. Za to na zakup auta w kredycie samochodowym decy-duje się równie nieliczna grupa polskich, jak i europejskich przedsiębiorstw. Naj-większe różnice w finansowaniu zakupu floty pojawiają się w przypadku leasingu. W Polsce nadal zdecydowanie popular-niejszy jest leasing finansowy, który wy-biera od 31% (w przypadku największych) do 38% (spośród firm zatrudniających między 100 a 500 pracowników) przedsię-biorstw. Natomiast na wynajem długo-terminowy decyduje się zaledwie 5% firm zatrudniających do 10 pracowników i 9% średnich przedsiębiorstw. Warto zwró-cić uwagę, że jedynie 11% firm dużych (100-500 pracowników) i 23% bardzo du-żych (ponad 500 pracowników) korzysta

16

FINANSOWANIE

Zakup pojazdu Kredyt samochodowy Leasing finansowy Leasing operacyjny

GŁÓWNA METODA FINANSOWANIA

45% 48%

37%

45%

27%

49%

46%

44%

16% 3%

3%

1%

1%

13%

6%

7%

34% 38%

24%

31%

21%

30%

39%

30%

5% 11%

36%

23%

51%

8%

9%

19%

OBSŁUGA TECHNICZNA pełen zakres: wymiana wycieraczek, żarówek, dolewki płynów, przeglądy

BEZPIECZEŃSTWO szkolenia dla kierowców

RAPORTY ONLINE wiesz wszystko o swojej flocie

WYSOKA JAKOŚĆ OBSŁUGI KLIENTA 91% zadowolonych klientów

WSZYSTKIE MARKIdo wyboru do koloru

Arval. Wzorowe samochody flotowe.

UBEZPIECZENIE I ASSISTANCE specjalistyczne towarzystwo ubezpieczeniowe i własne OC

OBSŁUGA KIEROWCÓW bezpośredni kontakt z opiekunem klienta

arval.pl

Samochód służbowy? Najlepsza marka to ARVAL!

Car Fleet Management to kompleksowe zarzadzanie flotą i komfortowe rozwiązania, które pomogą Twojej firmie osiągnąć cele biznesowe.

Co gwarantuje współpraca z ARVAL — sprawdź!

Arval. Wzorowe samochody flotowe.

FINANSOWANIEjesteśmy częścią stabilnej grupy bankowej BNP Paribas

TOTAL COST OF OWNERSHIP brak ukrytych kosztów

SAMOCHÓD ZASTĘPCZY zawsze, kiedy jest taka potrzeba

ZESPÓŁ OBSŁUGI KLIENTA zawsze do Twojej dyspozycji — administracja, konsulting, doradztwo

OPONY NIELIMITOWANEzakup, wymiana, relokacja,wymianę sezonową kierowcy rezerwują online

PALIWO karty paliwowe i łatwy system raportowania

PROFESJONALNY PARTNER BIZNESOWYprzyjazny środowisku, liczne nagrody B2B, certyfikat jakościowy

We care about cars. We care about you. arval.pl

stu. Tym bardziej zaskakują więc progno-zy dalszego rozwoju tej metody finanso-wania w Polsce, mimo iż pod wieloma względami, w tym przede wszystkim od strony podatkowej, nie różni się ona zasadniczo od klasycznego leasingu. Z jednej strony, z uwagi na szczególną de-finicję umów leasingu na gruncie ustaw o podatkach dochodowych, umowa najmu długoterminowego też może być traktowana jako taka umowa — co do zasady zawiera ona bowiem cenę potencjalnego wykupu pojazdu, któ-ra zgodnie z przepisami podatkowymi podlega wliczeniu do sumy opłat le-asingowych ocenianych z perspektywy spłaty wartości początkowej. Umowa najmu długoterminowego, spełniając tym samym minimalny okres jej trwania (tj. 24 miesiące) oraz przewidując spłatę wartości początkowej pojazdu (z uwzględnieniem ceny potencjalne-go wykupu), stanowi umowę leasingu w rozumieniu przepisów podatkowych. To z kolei oznacza, iż podatnicy są w tym przypadku zwolnieni z obowiązku pro-wadzenia ewidencji przebiegu pojazdu dla celów podatku dochodowego. Brak świadomości tego faktu jest, jak się wy-daje, jednym z wielu czynników, które decydują o małej popularności tej formy finansowania wśród małych i średnich przedsiębiorstw. RÓWNIEŻ W ODNIESIENIU DO PODAT-KU VAT NIE ISTNIEJĄ ŻADNE RÓŻNI-CE MIĘDZY LEASINGIEM A NAJMEM DŁUGOTERMINOWYM — W OBU PRZY-PADKACH PODATNIK, WYKORZYSTU-JĄC POJAZD DO CELÓW MIESZANYCH, JEST UPRAWNIONY DO ODLICZE-NIA 50% WSPOMNIANEGO PODATKU.

To co może w jakiś sposób wpływać na ocenę najmu długoterminowego przez przedsiębiorców, to nowe przepisy w za-kresie podatku VAT, które z jednej strony wyeliminowały możliwość sprzedaży po-jazdów ze zwolnieniem od podatku VAT w przypadku ograniczonego odliczenia tego podatku, a z drugiej — wprowa-dziły korektę podatku przypadającego do odliczenia. Należy jednak pamiętać, iż w klasycznym leasingu, w którym cena wykupu pojazdu byłaby znikoma, efekt korekty podatku, naliczonego w związku ze sprzedażą takiego samochodu przez przedsiębiorcę, również będzie zniko-my. Wydaje się, że wykorzystując nowe przepisy w zakresie korekty podatku VAT do odliczenia w związku ze sprzedażą po-jazdów, najkorzystniejsze efekty można osiągnąć właśnie w przypadku relatyw-nie krótkiego okresu wykorzystywania pojazdu (np. 2-3 lata) oraz jego wykupu po wartości, która następnie nadal bę-dzie w stanie wygenerować korzyść w za-kresie VAT w związku ze sprzedażą tego pojazdu. Względy podatkowe nie są jed-nak główną przyczyną, dla której leasing nadal jest popularniejszy niż najem po-jazdów. Może to wynikać z tradycyjnego podejścia zakładającego, iż spłata nawet części wartości pojazdu winna wiązać się z jego własnością w przyszłości. Może to wynikać również stąd, że wielu przed-siębiorców traktuje możliwość nabycia przez pracownika pojazdu służbowego po okresie jego używania jako jeden z istotnych elementów polityki pracowni-czej.

Odnosząc się do wyników badania „Ba-rometr Flotowy Arval” w zakresie sto-sowanych przez przedsiębiorców metod finansowania, w szczególności w odnie-sieniu do rozróżnienia na leasing finan-sowy i operacyjny, warto wskazać przede wszystkim na to, że pojęcia te są używane w ujęciu rachunkowym, chociażby dlate-go, że każde inne ujęcie (np. podatkowe) nie dawałoby stosownej bazy do porów-nania wyników dla Polski i innych państw Unii Europejskiej. Jeśli więc mowa jest o leasingu finansowym, to chodzi tu o tradycyjne umowy leasingu, w ra-mach których w ujęciu rachunkowym pojazd stanowi środek trwały leasin-gobiorcy, a które najczęściej na grun-cie przepisów o podatku dochodowym przyjmują formę leasingu operacyjnego (dla celów podatkowych odpisów amor-tyzacyjnych dokonuje leasingodawca). Natomiast pod pojęciem leasingu ope-racyjnego w analizowanym badaniu kryje się de facto najem długoterminowy, który dla potrzeb podatkowych, poprzez odpo-wiednią konstrukcję umowy, pełni rów-nież rolę umowy leasingu operacyjnego na gruncie ustaw o podatkach dochodo-wych. Konieczne wydaje się określenie i rozróżnienie tych definicji, gdyż w razie zastosowania do interpretacji wyników badania ujęcia czysto podatkowego, wyni-ki okazałyby się całkowicie niezrozumia-łe. Tymczasem przy zastosowaniu ujęcia

rachunkowego dla interpretacji danych dla leasingu finansowego i operacyjnego, wyniki te wydają się dość jednoznacz-ne. ANALIZUJĄC DANE SUMARYCZNE W ODNIESIENIU DO POLSKI, OKAZUJE SIĘ, IŻ OK. 34% RESPONDENTÓW KO-RZYSTA Z KLASYCZNEGO LEASINGU POJAZDÓW, KTÓRY W PRZEWAŻAJĄ-CEJ MIERZE KOŃCZY SIĘ WYKUPEM POJAZDU, ZAŚ JEDYNIE 6% KORZYSTA Z NAJMU DŁUGOTERMINOWEGO, KTÓ-RY Z TAKIM WYKUPEM PRZEWAŻNIE SIĘ NIE WIĄŻE. W tym drugim przypad-ku przedsiębiorcy oferowana jest możli-wość korzystania z pojazdu, przeważnie za miesięczne wynagrodzenie niższe od raty leasingowej, czemu towarzyszy jednak istotnie wyższa cena wykupu po-jazdu. Zaskakuje nadal wysoki udział zakupu pojazdu przez przedsiębiorców z własnych środków lub kredytu. Widać to szczególnie w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej. W POLSCE FINANSOWANIE Z WYKORZY-STANIEM NAJMU DŁUGOTERMINOWEGO JEST ROZWIĄZANIEM ZDECYDOWANIE CZĘŚCIEJ WYKORZYSTYWANYM PRZEZ DUŻE FIRMY, W TYM FIRMY MAJĄCE OD 100 DO 499 PRACOWNIKÓW (11%) ORAZ FIRMY MAJĄCE CO NAJMNIEJ 500 PRACOWNIKÓW (23%). Porównując te wyniki z wynikami innych krajów Unii Eu-ropejskiej (odpowiednio 36% i 51%), widać, że istnieje tutaj duży potencjał dla wzro-

Marta Szafarowska

Doradca podatkowyPartner w kancelarii MDDP

20

FINANSOWANIEOkiem eksperta

21

FINANSOWANIEOkiem eksperta

23

POLITYKA FLOTOWA I KRYTERIA WYBORU

Cena zakupu

TCO

Marka pojazdu

Kwestie podatkowe

% firm uznających dane kryterium za najważniejsze przy wyborze pojazduGŁÓWNE KRYTERIA WYBORU SAMOCHODU FIRMOWEGO

Aspekty ekologiczne

41%

21%

8%

3%

15% 10%

29%

1%

3%

6%

28%

4%

0%

17%

22%

4%

4%

34% 48% 38%32%

20%

7%

5%

24% 26%

20%

6%

6%

32%

18%

3%

10%

39%

18%

2%

10%

32% 24% 19%

Polska

Europa

CO TO JEST TCO?Pojęcie całkowitego kosztu posiadania (Total Cost of Ownership) – pierwotnie opracowane w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku przez firmę badawczą Gartner w celu ustalenia kosztu posiadania i wdrażania komputerów osobistych – w odniesieniu do zarządzania flotą

oznacza całkowite koszty poniesione w wyniku obsługi firmowej floty pojazdów.

WYNIKI „BAROMETRU FLOTOWEGO ARVAL” WSKAZUJĄ, ŻE W POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTWACH, NIEZALEŻ-NIE OD ICH WIELKOŚCI, W DALSZYM CIĄGU GŁÓWNYM KRYTERIUM WYBO-RU SAMOCHODU SŁUŻBOWEGO JEST JEGO CENA POCZĄTKOWA. Ten czynnik wskazało od 33% do 43% firm różnej wielkości. Niestety zarazem ignorowane są prawie w zupełności kwestie zwią-zane z pełnym kosztem eksploatacji, czyli tzw. TCO. Małe i średnie firmy usprawiedliwia potencjalnie bardziej zachowawcze podejście w stosunku do dużych inwestycji. W przypadku du-żych i największych przedsiębiorstw zaskakuje jednak brak perspektywicz-nego myślenia o kosztach utrzymania floty. Total Cost of Ownership został wskazany jako istotne kryterium wy-boru pojazdów do floty zaledwie przez odpowiednio 6% i 7% ankietowanych firm. Warto również zwrócić uwagę, że w porównaniu z poprzednim rokiem mniej firm podjęło działania w celu zmi-

nimalizowania konsekwencji kosztowych wynikających z zachowań kierowców. Może być to wynikiem lekkomyślnego po-dejścia do pełnych kosztów użytkowania pojazdów flotowych. W POLSCE WIĘKSZĄ WAGĘ PRZYWIĄ-ZUJE SIĘ DO MAREK SAMOCHODU, które w dalszym ciągu silnie powiązane są z prestiżem lub jego brakiem. W przy-padku pozostałych rynków czynnik ten ma mniejsze znaczenie, nawet o kilka punktów procentowych. NIEPOKOJĄCY JEST RÓWNIEŻ BAR-DZO MAŁY ODSETEK POLSKICH FLEET MANAGERÓW, KTÓRZY WSKAZALI ASPEKTY EKOLOGICZNE JAKO ISTOTNE W CZASIE WYBORU SAMOCHODU FIR-MOWEGO. Może to wynikać z niskie-go poziomu świadomości ekologicznej w Polsce i jeszcze niewystarczają-cej wagi, którą przykładają firmy do wdrożenia proekologicznych zachowań na wszystkich szczeblach swojej działal-ności.

22

POLITYKA FLOTOWA I KRYTERIA WYBORU

Okiem eksperta

Jakub Faryś

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Komentując główne kryteria wyboru samochodu firmowego, należy przede wszystkim zwrócić uwagę, że istnieje spora różnica między Polską a pozosta-

łymi badanymi krajami. O ILE W WIĘK-SZOŚCI KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ GŁÓWNYM KRYTERIUM WYBORU JEST TCO, TO W POLSCE WCIĄŻ NAJISTOT-

PODEJMOWANIE DZIAŁAŃ W CELU ZMINIMALIZOWANIA WPŁYWU ZACHOWAŃ KIEROWCÓW NA TCO

Tak W planach Nie Nie wiem

25%

38%

47%

54% 14% 32%

11% 42%

6%

12%

69%

48% 2%

24

POLITYKA FLOTOWAI KRYTERIA WYBORUOkiem eksperta

NIEJSZYM KRYTERIUM WYBORU W KAŻ-DEJ KATEGORII FIRM POZOSTAJE CENA ZAKUPU. Polski rynek wyróżnia również zdecydowanie większe znaczenie marki pojazdu.Czynnikiem dość charakterystycznym, choć chyba niezbyt zaskakującym (bio-rąc pod uwagę świadomość ekologiczną naszych rodaków), jest brak zaintereso-wania kryteriami ekologicznymi i eks-ploatacyjnymi pojazdów. W Polsce za-ledwie kilka procent firm uwzględnia je przy podejmowaniu decyzji zakupowych, podczas gdy w Europie ekologiczne po-jazdy są już wybierane do coraz większej liczby dużych przedsiębiorstw, co też znacząco wpływa na poprawę wizerunku firmy jako świadomej i odpowiedzialnej ekologicznie. Dziwi wciąż, że ponad połowa — głów-nie małych i średnich przedsiębiorstw — nie podejmuje żadnych działań zmie-rzających do zminimalizowania kosztów eksploatacji przez samego użytkowni-ka pojazdu, czyli kierowcę. A przecież to od umiejętności kierowcy w dużym stopniu zależą oszczędności wynikające ze zużycia paliwa, części eksploatacyj-nych czy z tytułu bezawaryjnej i bezwy-padkowej jazdy. Wydaje się zatem, „że na dojrzałym już „kapitalistycznym” pol-skim rynku ciągle, dla większości osób zarządzających flotami, istotniejsza jest cena zakupu niż całkowity koszt eksplo-atacji. NADAL NIE DOCENIA SIĘ POTEN-CJAŁU KIEROWCY, JAKO TEGO, KTÓRY

DZIĘKI BEZPIECZNEJ, EKONOMICZNEJ I EKOLOGICZNEJ JEŹDZIE MOŻE ZAOSZ-CZĘDZIĆ SPORE KWOTY. Przy wyborze pojazdu zupełnie nie są brane pod uwagę kryteria po-datkowe. Oprócz możliwości odliczenia 50% VAT przy zakupie i serwisie pojaz-du oraz wliczenia kosztów użytkowa-nia w koszty prowadzenia działalności, nie ma dla firmy innych szans zaosz-czędzenia pieniędzy w tym obszarze. Sytuacja ta może się nieznacznie popra-wić, kiedy Ministerstwo Finansów spełni wcześniejszą obietnicę i zostanie wpro-wadzona możliwość odliczenia 50% VAT od paliwa nabywanego do osobowych po-jazdów firmowych. Może to również stać się, choć w niewielkim stopniu, bodźcem do kupowania oszczędniejszych i zuży-wających mniej paliwa pojazdów. OBAWIAM SIĘ, ŻE PRZY BRAKU WPRO-WADZENIA PRZEPISÓW PROMUJĄCYCH CZYSTE, OSZCZĘDNE I EKOLOGICZNE POJAZDY JESZCZE DŁUGO NIE NASTĄPI ZMIANA ŚWIADOMOŚCI POTENCJAL-NYCH NABYWCÓW. O ile w państwach, w których opodatkowanie pojazdu jest uzależnione od jego parametrów ekolo-gicznych, sukcesywnie rośnie liczba na-bywców tego typu aut, o tyle w Polsce nie ma żadnych zachęt, by przy zakupie kie-rować się względami ekologicznymi. Je-dyną szansą ich popularyzacji pozostaje świadomość osób decyzyjnych.

Z DANYCH „BAROMETRU FLOTOWEGO ARVAL” WYNIKA, ŻE FIRMY ZATRUD-NIAJĄCE WIĘKSZĄ LICZBĘ PRACOW-NIKÓW (A CO SIĘ Z TYM CZĘSTO WIĄŻE — POSIADAJĄCE WIĘKSZY PARK SA-MOCHODÓW FLOTOWYCH) DOSTRZE-GAJĄ WIĘCEJ KORZYŚCI PŁYNĄCYCH Z OUTSOURCINGU FLOTY ORAZ JEJ ADMINISTRACJI. Widoczne jest to za-równo w Polsce, jak i pozostałych kra-jach objętych badaniem. Potwierdza ono jednak, że polscy fleet managerowie z największych firm wykazują dużo więk-sze zainteresowanie niektórymi zada-niami outsourcingu w porównaniu z ad-ministratorami flot w tej samej kategorii firm z krajów europejskich. Najczęściej wskazywanymi zadaniami w Polsce są: DOSTARCZANIE E-FAKTUR (36% re-

spondentów, w porównaniu do 20% w krajach europejskich) oraz ZARZĄ-DZANIE WSPÓLNYMI PRZEJAZDAMI (26% vs. 10%). W mniejszych firmach, a zwłaszcza tych zatrudniających poniżej 10 pracowników, za najbardziej istotną korzyść z outsourcingu uznaje się MOŻ-LIWOŚĆ OTRZYMYWANIA RAPORTÓW DO CELÓW PODATKOWYCH. Wskazało tak 25% ankietowanych z tej grupy firm oraz 21% fleet managerów z firm śred-niej wielkości. Najwięcej korzyści w outsourcingu usług związanych z zarządzaniem wi-dzą największe firmy. Najważniejszymi powodami wskazanymi przez polskich managerów z tych firm są: jasna identyfi-kacja potencjalnych oszczędności (43%),

25

OUTSOURCING

Raporty do celów podatkowych

E-faktury (EDI)

Raportowanie kosztówutrzymania floty

Wycena i zamówienia on-line

Realokacja nieużywanychpojazdów

Zarządzanie pojazdami“poolowymi”

% zlecających następujące zadaniaOCZEKIWANIA WOBEC FIRM CFM

Zapewnianie zgodności zasad wewnętrznego regulaminu firmy

25%

5%

6%

7%

1%

3%

9% 7%

9%

6%

9%

6%

3%

11%

9%

6%

9%

5%

11%

36%

19%

8%

19%

21%

26%

21% 13% 19%21%

7%

5%

7%

3%

3%

6% 8%

7%

5%

5%

4%

3%

9%

9%

10%

6%

6%

7%

20%

18%

19%

13%

11%

10%

16% 11% 15%

Polska Europa

możliwość powrotu do insourcingu w przypadku potrzeby (44%) oraz zdolność do całościowego raportowania floty w celu wsparcia procesu decyzyjne-go. Zastanawiające jest to, że w krajach europejskich za istotny czynnik zachę-cający do outsourcingu uznaje się ko-nieczność wywiązania się ze zobowiązań dostawcy pod względem jego wydajności,

a na rynku polskim w każdej grupie firm ten powód jest wskazywany o ponad po-łowę rzadziej. Europejscy fleet manage-rowie dużo częściej też zwracają uwagę na wpływ outsourcingu na poziom za-dowolenia kierowców używających floty oraz przejrzysty dostęp do danych na ten temat.

26

OUTSOURCING

Outsourcing różnych procesów bizneso-wych jest popularny wśród firm w Polsce i na świecie od wielu lat. W przedmioto-wym badaniu przeprowadzonym wśród zarządzających flotą można zauważyć, że GŁÓWNĄ ZALETĄ OUTSOURCINGU JEST „JASNA IDENTYFIKACJA POTEN-CJALNYCH OSZCZĘDNOŚCI”. UWAŻA TAK OK. 40% ZARZĄDZAJĄCYCH FLOTĄ DUŻYCH FIRM (PONAD 100 PRACOWNI-KÓW) I OK. 25% MAŁYCH I ŚREDNICH FIRM (MNIEJ NIŻ 100 PRACOWNIKÓW). W wynikach badania „Barometr Flotowy Arval” widać, że outsourcing jest znacz-nie bardziej popularny wśród dużych firm niż wśród małych czy średnich podmio-tów, a zalety outsourcingu dostrzegają częściej duże i średnie przedsiębiorstwa europejskie niż tej samej wielkości firmy w Polsce. W badaniu można też dostrzec, że firmy europejskie przy outsourcingu kładą większy nacisk na możliwość:• zobowiązania dostawcy do zapewnienia wydajności, • całościowego raportowania floty dla celów decyzyjnych, • badania poziomu zadowolenia kierow-ców,• delegowania zadań na usługodawcę.Natomiast dla firm polskich bardzo istotnym argumentem przemawiającym za outsourcingiem przewrotnie jest moż-

liwość powrotu do insourcingu. Waga, którą fleet managerowie przywiązują do łatwej rezygnacji z zewnętrznych usług na rzecz wykorzystania własnych zasobów firmy zdradza pewną nieufność do outsourcingu usług wśród polskich przedsiębiorców. ZARZĄDZAJĄCY FLOTĄ — NIEZALEŻ-NIE OD WIELKOŚCI FIRMY — UZNALI, ŻE NAJBARDZIEJ POPULARNĄ FORMĄ OUTSOURCINGU JEST OBSZAR RAPOR-TOWANIA DLA CELÓW PODATKOWYCH. Było to zauważone przez ponad 20% re-spondentów wśród firm do 100 pracow-ników i nieco poniżej 15% w największych firmach. Wśród polskich fleet manage-rów ten czynnik jest silniej eksponowany niż w firmach europejskich. Dodatkowo obszar faktur elektronicznych jest szcze-gólnie popularną domeną dla outsour-cingu. Uważa tak aż 36% respondentów dużych polskich firm (ponad 500 za-trudnionych) i jest to aż o 16% więcej niż w analogicznej grupie firm europejskich. Poza obszarem podatkowo-księgowym zarządzający flotą — zarówno w firmach polskich, jak i europejskich — chętnie delegują na usługodawców raportowa-nie kosztów zarządzania flotą. Z badania wynika, że duże polskie przedsiębiorstwa (ponad 500 pracowników) częściej niż eu-ropejskie zlecają też usługi zapewnienia zgodności z wewnętrzną polityką floto-

27

OUTSOURCINGOkiem eksperta

Jerzy Glinka

Dyrektor Finansowy Servier*

Jasna identyfikacja potencjalnych oszczędnościJasna identyfikacja potencjalnych oszczędności

Zobowiązania dostawcy do wydajności

Badanie poziomuzadowolenia kierowców

Możliwość powrotu do insourcingu

Zdolność do stopniowego oddelegowania zadań i procesów

POWODY, DLA KTÓRYCH FIRMY DECYDUJĄ SIĘ NA OUTSOURCING

Zdolność do całościowego raportowania floty w celu wsparcia procesu decyzyjnego

22%

26%

13%

17%

12%

12%

11%

11%

28%

10%

15%

10%

14%

36%

15%

20%

18%

31%

44%

41%

29%

26% 39% 43%28%

23%

16%

21%

23%

23%

25%

23%

24%

20%

21%

35%

31%

28%

31%

27%

40%

35%

31%

38%

32%

33% 42% 47%

Polska

Europa

wą czy realokację nieużywanych pojaz-dów, podczas gdy duże firmy europejskie chętniej od polskich korzystają z wycen i zamówień on-line. CIEKAWE WYDAJE SIĘ, ŻE POLSKIE ŚREDNIE I DUŻE FIRMY ZNACZNIE CZĘŚCIEJ NIŻ FIRMY EUROPEJSKIE (13% VS. 7%) KORZYSTAJĄ Z OUT-SOURCINGU USŁUG ZARZĄDZANIA WSPÓLNYMI PRZEJAZDAMI. Nie jest to usługa bardzo popularna, ale jej propagowanie w firmie może przyczy-nić się do optymalizacji kosztów floty.

Podsumowując, można wysnuć wnio-sek, że duże firmy — zarówno polskie, jak i europejskie — umiejętnie korzysta-ją już z usług outsourcingu, wyszukując obszary szczególnie dla niego atrakcyjne i czerpiąc z tego wiele korzyści. Nato-miast małej i średniej wielkości firmy mają jeszcze w tym obszarze duży po-tencjał do rozwoju, do zredukowania we-wnętrznego zarządzania flotą (zakupy, naprawy, wymiany opon, raportowanie etc.) i skoncentrowania się na swoim „core business”.

28

OUTSOURCINGOkiem eksperta

Bezpieczeństwo na polskich drogach jest kwestią niezwykle istotną zwłasz-cza ze względu na drastyczne statystyki wypadków. NA SZCZĘŚCIE TEMAT BEZ-PIECZEŃSTWA I BEZPIECZNEJ JAZDY KIEROWCÓW FLOTOWYCH JEST CO-RAZ CZĘŚCIEJ ZAUWAŻANY PRZEZ POLSKIE FIRMY. W tej edycji raportu „Barometr Flotowy Arval” wprowadzenie szkoleń z bezpiecznej jazdy zadeklarowa-ło tyle samo badanych z mniejszych firm (do 99 pracowników) co w poprzed-nim roku, czyli 16%, a w przypadku przedstawicieli firm zatrudniających ponad 100 osób szkolenia zadeklarowało 29% respondentów, czyli o 6 punktów procentowych więcej niż w roku 2013. Wśród firm, które wprowadziły szkolenia z bezpiecznej jazdy, zdecydowanie naj-więcej zadeklarowało przeprowadzenie zajęć teoretycznych. Swoich pracow-ników na takie szkolenia oddelegowa-ło od 57% do 88% firm w poszczegól-nych grupach. W każdej z nich widać zainteresowanie zajęciami w terenie. Duże i bardzo duże firmy zdecydo-wanie częściej niż mniejsze przed-siębiorstwa doszkalały swoich pracowników na autodromach. Na-tomiast firmy zatrudniające ponad 500 pracowników korzystały również z e-learningu oraz zajęć na symulatorach.

Oprócz rodzaju przeprowadzonych kur-sów ważna jest również ich częstotliwość. WŚRÓD POLSKICH FIRM ZDECYDO-WANIE PRZEWAŻAJĄ JEDNORAZOWE SZKOLENIA Z ZAKRESU BEZPIECZNEJ JAZDY. Takie szkolenia zadeklarowało aż 62% mniejszych i 43% większych pod-miotów. Raz lub dwa razy w roku zajęcia przeprowadzane są w 37% mniejszych i ponad połowie większych firm, które zadeklarowały mniejszą częstotliwość szkoleń niż rok wcześniej — o 12 punk-tów procentowych. NIEPOKOJĄCE JEST ZMNIEJSZENIE SIĘ POZIOMU ZADOWOLENIA FIRM ZE SKU-TECZNOŚCI PROWADZONYCH SZKOLEŃ. Procent fleet managerów, których zda-niem treningi bezpiecznej jazdy wpływają na częstotliwość wypadków drogowych, spadł zarówno w mniejszych (o 2 punkty procentowe), jak i w większych firmach (o 5 punktów procentowych). Co dziwne, z tegorocznego badania wynika, że spa-da również świadomość wpływu szkoleń z bezpiecznej jazdy na koszty utrzymania floty. W porównaniu do ubiegłego roku wzrósł odsetek fleet managerów, któ-rzy zadeklarowali brak zainteresowania kursami. Obniża się zatem świadomość, że im bardziej zaawansowane umiejętno-ści kierowców, tym mniejsza szkodowość oraz koszty eksploatacyjne floty.

29

BEZPIECZEŃSTWO

14%

% firm, w których wprowadzono obowiązkowe szkolenia z bezpiecznej jazdySZKOLENIA Z BEZPIECZNEJ JAZDY

19%28% 32%

*Prezentowane opinie są opiniami autora i nie stanowią oficjalnego stanowiska firmy SERVIER.

30

BEZPIECZEŃSTWO

CZĘSTOTLIWOŚĆ SZKOLEŃ Z BEZPIECZNEJ JAZDY

Nie wiem

Raz w roku

Dwa razy w roku

Jednorazowo

22% 11% 6% 11%

50%

9%

30%

46%

45%

65%

7%17%

10%

68%3%

15%

Zajęcia teoretyczne

Jazdy w terenie

Jazdy na autodromie

E-Learning

rodzaj obowiązkowego szkolenia w firmieSZKOLENIA Z BEZPIECZNEJ JAZDY

SKUTECZNOŚĆ SZKOLEŃ Z BEZPIECZNEJ JAZDY% firm, których zdaniem treningi bezpiecznej jazdy wpływają na częstotliwość wypadków drogowych

Zajęcia na symulatorach

Inne

20%

58%

28%

0%

0%

10%

0%

88%

13%

5%

0%

0%

0%

57%

20% 20%

20%

6%

6%

12%

64%

44%

11%

11%

0%

27%35%

Z PREZENTOWANYCH WYNIKÓW BA-DAŃ WYNIKA, ŻE POLACY UWAŻAJĄ SIEBIE ZA DOBRYCH KIEROWCÓW, KTÓRZY JEŻDŻĄC BEZPIECZNIE, NIE POTRZEBUJĄ BYĆ DODATKOWO SZKOLENI. UWAŻAMY PONADTO, ŻE W RAZIE POTRZEBY UDZIELENIA PIERWSZEJ POMOCY RÓWNIEŻ DAMY SOBIE RADĘ! Mam wrażenie, że tak dobra samoocena jest wypadkową bardziej naszych ocze-kiwań niż rzetelnej refleksji nad zagad-nieniem bezpieczeństwa w ruchu drogo-wym. BEZ WZGLĘDU NA WIELKOŚĆ FIRMY — PRAWIE POŁOWA ANKIETOWANYCH UWAŻA, ŻE W TRAKCIE PODRÓŻY SŁUŻ-BOWEJ KIEROWCA PONOSI ODPOWIE-DZIALNOŚĆ INDYWIDUALNĄ ZA BEZ-PIECZNE ZACHOWANIE NA DRODZE. Zakładam, że wypowiedzieli się w ten sposób ankietowani, których pracownicy użytkują do celów służbowych pojazdy w żaden sposób nieoznakowane logo-typem firmy, którą reprezentują. Obec-nie coraz więcej pojazdów dostawczych i osobowych w sposób mniej lub bardziej wyrazisty jest opatrzonych logo przedsię-biorstwa, której jest własnością, a tym samym sposób użytkowania tych pojaz-dów powoduje konkretne wizerunkowe straty lub korzyści dla firm. Użytkownik pojazdu oznakowanego poprzez niewła-

ściwe zachowanie na drodze wyrządza, w mojej ocenie, większą szkodę firmie niż sobie. Całe odium niezadowolenia obser-watorów spada na firmę, którą znają lub mogą poznać, korzystając np. z Interne-tu, a nie na pracownika, którego anoni-mowość chroniona jest „z urzędu”. TROSKA O BEZPIECZEŃSTWO TO NA-SZA WSPÓLNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ. Czy stwierdzenie to przekłada się na konkretne działania firm, które posia-dają floty pojazdów służbowych? Szko-lenia z bezpiecznej jazdy są kosztowne, co jednoznacznie wpływa na ich liczbę i częstotliwość wykonywania. W mniej-szych przedsiębiorstwach większym za-interesowaniem cieszą się jednorazowe szkolenia z bezpiecznej jazdy, zaś w nieco większych - cykliczne. Co ciekawe, dwu-krotnie więcej jest obowiązkowych kur-sów z bezpiecznej jazdy w większych fir-mach. Może mieć to związek z mniejszą relacyjnością — szkolenia należy trakto-wać jako element przemyślanej zasady zarządzania flotą. W mniejszych firmach najprawdopodobniej opiekun floty dosko-nale zna wszystkich użytkowników pojaz-dów służbowych, więc zakłada, że jedno-razowe szkolenie oraz wzajemne dobre relacje wystarczą, by zapewnić komfort w myśl, że „nie będą chcieli zrobić nic nierozsądnego — przecież brali udział w szkoleniu”.

31

BEZPIECZEŃSTWOOkiem eksperta

Grzegorz Goluch

Prezes Zarządu PZU Pomoc

KORZYSTANIE Z URZĄDZEŃ TELEMA-TYCZNYCH ZADEKLAROWAŁO ZNACZ-NIE MNIEJ FIRM NIŻ W UBIEGŁYCH LATACH. Jedynie 2% najmniejszych pod-miotów używa urządzeń telematycznych w samochodach służbowych. Podobnie jak rok wcześniej, 3% firm planuje ich wdrożenie w ciągu najbliższych trzech latach. Znaczny spadek liczby deklara-cji zaobserwowano w przypadku przed-siębiorstw posiadających więcej niż 100 pracowników. Tu jedynie co 11. firma już korzysta, a jedynie 4% planuje wprowa-dzić do firmy urządzenia telematyczne. NIEZALEŻNIE OD WIELKOŚCI PRZED-SIĘBIORSTW, ZA NAJWAŻNIEJSZE DANE UZYSKIWANE ZA POMOCĄ URZĄ-DZEŃ TELEMATYCZNYCH UZNANO IN-FORMACJE O ZUŻYCIU PALIWA (OD 54% DO AŻ 66% RESPONDENTÓW). Wynik ten może być wywołany stałym wzro-stem cen paliwa na przestrzeni ostat-niego roku, co zdecydowanie wpłynęło na wydatki we wszystkich przedsiębior-stwach. W drugiej kolejności fleet mana-gerowie wskazali możliwość ostrzegania o wypadkach (od 45% do 50% badanych) oraz możliwość kontrolowania zacho-wania kierowcy podczas jazdy (od 33% w małych przedsiębiorstwach do aż 45%

w przedsiębiorstwach zatrudniających ponad 100 osób). Mniejszą wagę przy-wiązuje się do informacji o przebiegu auta, geolokalizacji oraz kosztów gene-rowanych przez kierowcę. Najmniejszym zainteresowaniem cieszą się informacje na temat poziomu emisji CO2, co wskazu-je na stałą dominację kwestii kosztowych nad środowiskowymi w analizie funkcjo-nowania flot w przedsiębiorstwach. NA WZROST ŚWIADOMOŚCI KIEROW-CÓW CO DO UŻYTECZNOŚCI DANYCH ZBIERANYCH ZA POMOCĄ URZĄDZEŃ TELEMATYCZNYCH W PROCESIE ZA-RZĄDZANIA FLOTĄ MOŻE WSKAZY-WAĆ ICH WIĘKSZE PRZYZWOLENIE NA GROMADZENIE INFORMACJI ZARÓWNO GEOLOKALIZACYJNYCH, JAK I O SPO-SOBIE JAZDY KIEROWCY. Na transpa-rentność swoich zachowań na drodze zgadzają się pracownicy z 30% mniej-szych przedsiębiorstw oraz 40% więk-szych (w 2013 roku zgodę deklarowało odpowiednio 25% i 29% firm). W przypad-ku geolokalizacji zgoda pracowników jest mniejsza, jednak w dalszym ciągu obser-wuje się wzrost w przypadku mniejszych firm z 15% w 2013 do 20% w tym roku oraz z 21% do 27 % w firmach zatrudnia-jących ponad 100 osób.

32

TELEMATYKA

WYKORZYSTANIE TELEMATYKI W FIRMACH

Planuje wdrożyć (w ciągu 3 lat)

Korzysta

7%

13%9%7%1%

3%2%

4%

Zużycie paliwa 54%51%

66% 69%

50%35%

45%38%

43%35%

37% 44%

31%30%

33%33%

29% 20%

45%41%

33% 39%

35%31%

28% 31%

29%25%

29%19%

18%18%

+ +

Ostrzeżenia o wypadkach

Zachowanie kierowcypodczas jazdy

Koszty generowane przez kierowcę

Przebieg auta

Emisja CO2

NAJISTOTNIEJSZE DANE TELEMATYCZNE DLA FIRM

Geolokalizacja

Sygnalizacja awarii silnika

2014 2013

ZGODA KIEROWCÓW NA MONITOROWANIE ICH ZACHOWAŃ PODCZAS JAZDY

Zgoda

Brak opinii

Niechętnie

Zdecydowanysprzeciw

30%

2014

+

+

2014

2013

2013

25%

40%

29%

56%

62%

48%

47%

10%

12%

21%

4%

13%

3%

33

TELEMATYKA

TELEMATYKA PRZESTAŁA BYĆ NOWIN-KĄ CZY FANABERIĄ. JEST KOLEJNYM WAŻNYM ŹRÓDŁEM INFORMACJI DLA KAŻDEJ FIRMY POSIADAJĄCEJ POJAZ-DY SAMOCHODOWE, NIEZALEŻNIE CZY DOTYCZY TO FIRM O MAŁYCH CZY TEŻ DUŻYCH FLOTACH. W Xerox Polska ko-rzystamy z tego narzędzia od ponad roku. Służy nam przede wszystkim do kontroli bezpieczeństwa użytkowników oraz jako instrument kontroli kosztów użytkowa-nia floty. Dodatkowo kierownicy działów mają dostęp do informacji o lokalizacji pracowników — jest to bardzo ważna informacja w przypadku takiej firmy jak my, która świadczy usługi serwisowe dla klientów. Na podstawie raportów doty-czących zachowań kierowców, planujemy działania poprawiające bezpieczeństwo (np. szkolenia z tzw. bezpiecznej jazdy), jak i obniżające koszty (np. ecodriving).

Początkowo kierowcy bardzo niechętnie odnosili się do pomysłu instalacji urzą-dzeń telemetrycznych w samochodach (nikt z nas nie lubi Wielkiego Brata). Jed-nak coraz większa świadomość korzyści, jakie pracownicy odnoszą, powoduje, że niegdyś mała liczba oponentów teraz praktycznie spadła do zera. A korzyści są wymierne — natychmiastowa informacja o wypadku, polepszenie bezpieczeństwa i komfortu jazdy, oszczędności, które można reinwestować w firmie oraz wyko-rzystywać w nagradzaniu pracowników. PONADTO ŁATWO PRZYSWAJALNY DLA UŻYTKOWNIKÓW SPOSÓB PREZENTA-CJI RAPORTÓW (WYKRESY, TABELE) UMOŻLIWIA SZYBKĄ ANALIZĘ DANYCH.

Dariusz Gopsz

Dyrektor Finansowy Xerox Polska

34

TELEMATYKAOkiem eksperta

ARVAL TO SPÓŁKA W CAŁOŚCI NALEŻĄCA DO BNP PARIBAS

BNP PARIBAS TO: - 7. największa międzynarodowa marka bankowa

- 1. marka bankowa w Europie według „Brand Finance 500” z 2014 roku

GRUPA BNP PARIBAS JEST:- obecna w 75 krajach

- pracodawcą dla ponad 185 000 osób na całym świecie

ARVAL NA ŚWIECIE:- jest obecny w 39 krajach

- zatrudnia 4 000 pracowników- zarządza 725 000 pojazdów

ARVAL W POLSCE: - działa od 1999 roku

- posiada 15% udziałów w rynku- zarządza 16 000 pojazdów

- współpracuje z 700 Klientami