autóközlekedés 2010/2. szám

2. s

zám

490

FtXX

II.

évfo

lyam

, 20

10

Leng

yelo

rszá

gJogszabályokÉrdekvédelem

InformációkSzolgáltatásAktualitásokA Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

12. oldal

Volvo FH 16 700 20. oldal

Európa-bajnokEurópa-bajnok

Verseny a világ legjobb pilótái számáraScania YETD 2010

MOZAIK

Hírek, újdonságok 2–5, 15, 36, 39

IRU-HÍREK

2010 a megkapaszkodás éve 5

AKTUÁLISEz történt 6Verseny a javából 12

SZÍNE ÉS VISSZÁJASzakszerűbb szállítás 7Pót-cselekvés 10

INTERJÚLesznek-e nálunk örök életű utak? 14

Tárczy László útépítési és fenntartásimérnökkel beszélgettünk

Vitatott változás 16Dr. Kozma Péter a módosított KRESZ-ről

Fuvar kell a hitelhez 17Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bankvezérigazgatója nyilatkozott lapunknak

TRENDJobb lesz-e 2010, mint 2009? 18

JÁRMŰTECHNIKAErőmű 20

Bemutatjuk az Európa-bajnok Volvo FH16 700-at

A HÓNAP KÉPEFélinformáció 24

RIPORTPróbakarambolok 25

TECHNIKAGázra válthat 28

Teszteltük a Fiat Doblo 1,6Natural Power kisáruszállítót

BUSZONVissza a jövőbe 29

Hulladékból előállí-tott biogázzal üzemelő buszokMadridban

HOGYAN MŰKÖDIK?Segítenek 31

A DAF Truck sürgősségi szervizhálózataés diagnosztikai rendszere

VISSZAPILLANTÓKét évtized közlekedés 33

VERSENYSZFÉRADakar-rali, 2010 – kalandos út 34

MÚZEUM110 év – 110 műtárgy 36

VENDÉGÜNKDolák-Saly Róbert 37

AutóKözlekedés 2010/2 [email protected] • [email protected]

Főszerkesztő: Várhelyi László • Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor • Korrektúra:

M. Nagy Péter • Tervezőszerkesztő: Molnár László • E számunk szerzői: Ács Tibor,

Bencze Adrienn, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Póla Gergely, Rojkó

Júlia • Hirdetésfelvétel: Cseh Balázs – (36-1) 430-1204/109, e-mail: autokozlekedes@

autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: [email protected]

Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: [email protected],

[email protected] • ISSN 1419-3817

Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen

nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges.

A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja

XXII. évfolyam, 2010. február.

Megjelenik havonta.

Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b.

Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143

Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102

e-mail: [email protected], web: www.mkfe.hu

Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének e-mail címe:

T A R T A L O M

Díjazott szondaA Volvo Buses az Alcolock nevű indításgátló

szondának köszönhetően elnyerte az idei SvédKözlekedésbiztonsági Díjat. A fülkébe szerelt be-rendezés lényege, hogy a jármű csak akkor üze-meltethető, ha a sofőr elvégzi a leheletelemzésesalkoholvizsgálatot. Az Alcolock autóbuszokhozkifejlesztett változata tavaly jelent meg a Volvo kí-nálatában.

www.mkfe.hu2

Röviden■ December közepén

átadták a forgalom-nak a Baját elkerülőút második, háromkilométeres szaka-szát, amely az 51-esés az 55-ös főutat kö-ti össze.

■ A rendőrség ötvensebességmérő be-rendezést állítottrendszerbe decem-berben. Az új készü-lékek közül három aBRFK-hoz került, amegyei kapitánysá-gok kettő–négy dara-bot kaptak.

■ A Volvo Trucks ez év-ben gyakorlati körül-mények között tesz-teli dízel–metán üze-mű kísérleti járműve-it Svédországban ésaz Egyesült Király-ságban.

Hazai fejlesztésű elalvás-gátlót teszteltünk.

A haszongépjármű-gyártók egy-re több különböző fejlesztéstmutatnak be, amikkel a gépko-csivezetők figyelmét igyekez-nek éberen tartani, elalvásukatmegakadályozni. A készülékeksorát egy hazai fejlesztésű –még prototípusfázisban lévő –termék is gyarapítja, amit egykamionsofőrrel teszteltük.

A gyufásdoboz méretű készü-lék működési elve pofonegy-szerű. Azt ujjára húzza a sofőr, samikor a kormánykereket fogja,a mikrokapcsoló be van kap-csolva, a készülék néma. Amintlanyhul a szorítás, vagy elengedia kormányt a sofőr keze, a ké-szülék éles hangon figyelmezteta figyelem lankadására, ezzeligyekezvén visszarántani az el-bóbiskolás határára került gép-kocsivezetőt a való világba. Kés-

leltetés az elengedésés a riasztás megszó-lalása között nin-csen, hiszen elalvásszempontjából éppaz a másodperc akritikus, amikor azelbóbiskoló gépjár-művezető már nemura a járműnek. Akészülék kipróbálá-sa során a következőmegállapításokra ju-tottunk. Nyilván ál-landóan nem érde-mes azt viselni. Első-sorban azért, mert abajuszkapcsolók ke-zelésekor is riaszt,így egy idő után inkább le fog-ják húzni ujjukról a sofőrök aszerkezetet. Létjogosultsága ak-kor lehet az elalvásgátlónak,amennyiben hosszabb, „unal-mas” utat készül kevésbé kipi-hent állapotban megtenni a

gépkocsivezető, elsősorban au-tópályán. Ebben az esetben istanácsos inkább kipihent álla-potban nekivágni, úgy teljesíte-ni a fuvart, nem egy készülékéberségére bízni életünket…

Ács Tibor

Az Országos Rendőr-főkapitányság

nyilvánosságra hoztaa 2009-es esztendő

legfontosabb és legérdekesebb közle-

kedésrendészeti statisztikáit.

Tavaly ezerrel kevesebbszemélysérüléses bal-eset következett be, mint2008-ban. 11 523 köny-nyű és 5538 súlyos sérü-léssel járó baleset tör-tént, a csökkenés 4,88, il-letve 10,24 százalékos.Még nagyobb aránybanesett vissza a halálos ki-menetelű balesetek szá-ma: 2008-ban 890, tavalypedig 747 közúti tragé-dia történt, ami 16,07%-os javulást jelent. Az elő-ző évhez képest 179-celkevesebb, 817 embervesztette életét az uta-kon, a csökkenés itt kö-zel 18 százalékos. Azősszel megváltozó fény-

és útviszonyok tavaly issok áldozatot szedtek,októberben 85-en hal-tak meg az utakon. Voltolyan nap – 12-e –, ami-kor 95 személy sérültmeg. Az év 365 napjábólcsupán 66 olyan volt,amikor nem történt tra-gikus baleset, igaz amegelőző esztendő 49napjához képest jelen-tős az előrelépés.

A balesetek több mintnegyedét a sebességhelytelen megválasztásaokozta, második leggya-koribb ok az elsőbbség-adás elmulasztása, majda szabálytalan kanyaro-dás következik a sorban.Az ittasan okozott bal-esetek száma több mint8 százalékkal vissza-esett. A balesetet okozójárművek között majdkétharmados többségetképviselnek a személy-autók, a tehergépkocsik9 százalékkal továbbra is

a motorkerékpárok utánkövetkeznek.

Az év első 300 ezer fo-rintos csúcsbírságát egymotorkerékpárosraszabták ki, aki 100 km/hmegengedett sebességhelyett 229-cel szágul-dott. A legsúlyosabbgyorshajtást, 289 km/h-tautópályán mérték, az il-lető 122 százalékkal lép-te túl a megengedett leg-nagyobb sebességet.

Az egy eljárásban ki-rótt legmagasabb köz-igazgatási bírság össze-ge 8,4 millió forint, me-lyet a sofőr vezetési éspihenőidejére, valaminta menetidő-készülékhasználatára vonatkozórendelkezések megsér-tése miatt szabtak ki. Aza gazdasági társaság,amellyel szemben a leg-több közigazgatási eljá-rást indították 2009-ben,130 millió forint bírsá-got kapott.

Maradj ébren!

Közlekedési statisztikák

M O Z A I K

AutóKözlekedés 2010/2 3www.autokozlekedes.hu

BAJNAI GORDON ÚRNAKA MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MINISZTERELNÖKE

OSZKÓ PÉTER ÚRNAKA MAGYAR KÖZTÁRSASÁGPÉNZÜGYMINISZTERE

Tárgy: a gázolaj jövedékiadó-mértékének csökkentése

Tisztelt Miniszterelnök Úr!Tisztelt Pénzügyminiszter Úr!

A közúti fuvarozók versenypia-cán 2010. január 1-jével kialakultdurva magyar versenyhátrány mi-att a Magyar Közúti FuvarozókEgyesülete nevében fordulok mi-niszterelnök és pénzügyminisz-ter úrhoz. (Pénzügyminiszter úr-nál már személyes tárgyalást iskezdeményeztem, de erre minisz-ter úr külföldi útja miatt csak a ja-nuár 25-vel kezdődő héten kerül-het sor. Az idő múlása a megoldásfeltételeinek további romlásáhozvezethet.)

Az üzemanyagok jövedéki adó-jának január 1-jei emelése, vala-mint a környező – úgyneveuetttranzitországok adó- és árszintje amagyar közúti fuvarozókat sú-lyos, gazdasági eszközökkel – to-vábbi költségcsökkentés, áreme-lés – már nem közömbösíthetőversenyhátrányba hozta.

A magyar megoldás a jövedékiadót az EU minimum szintje fö-lött állapította meg. (Az EU-szabály szerinti minimális jövedé-ki adót a fordulónapon – októberelső munkanapján – érvényes ár-folyamon számított nemzeti valu-tában – forintban – kell megálla-pítani. Ez Magyarországon 3eurócenttel – azaz a gázolaj lite-renkénti árában 8 forinttal – ma-gasabb az EU által elvárt mini-mumnál.)

Megértve az államháztartás be-vételi igényeit, ez a megoldás éppa kitűzött cél – a bevételek növe-lése – elérését veszélyezteti.

Miután Szlovákia – a szlovák fu-varozók drasztikus közúti blokád-jának hatására – február 1-jétől li-terenként 11,3 eurócenttel csök-kenti a jövedéki adó mértékét, ígya hazánk körül elhelyezkedőtranzitországok mindegyikébennagyságrendekkel olcsóbb a gáz-

olaj, mint Magyarországon. Ez ahelyzet arra ösztönzi a nemzetkö-zi fuvarozást végző cégeket, hogya határ külső oldalán tankoljanak.(A MKFE adatai és számításai sze-rint ez a megoldás a nemzetközifuvarozást végző cégek által2009-ben cca 400 millió liter for-galom felével számolva, 200 mil-lió literrel csökkenti a magyaror-szági üzemanyag-vásárlást, amiéves szinten cca 20 milliárd forintjövedékiadó-bevétel kiesést jelenta költségvetésnek. (Ezzel szem-ben állna a jövedéki adó mértéké-nek EU-szintre csökkentése –gázolaj esetében 8 Ft/l – ami cca15 milliárd forinttal csökkentenéa tervezett jövedékiadó- ésáfabevételeket.)

Hangsúlyozni szeretnénk, hogyjavaslatunk újabb EU-derogációkérése nélkül, saját hatáskörbenmegtehető intézkedést ajánl.

A gazdasági hatások mellettnem lebecsülhető az a társadalmi,politikai hatás sem, amely egyközúti közlekedés megbénításá-val járó teherfuvarosblokád nyo-mán alakulna ki. Javaslatunkkalez a veszély elhárítható lenne. En-nek hiányában a hazai fuvarozók– akik üzemanyag-vásárlásaiknagy részét nem tudják a határonkívül lebonyolítani, és költségeiknövekedése többségüket csődbekergeti – elszántak szlovák mintá-ra, annak sikerén felbuzdulva,drasztikus demonstrációt szer-vezni. A BKV- és MÁV-sztrájkokután egy ilyen akció felmérhetet-len társadalmi, politikai veszé-lyekkel járna, és elháríthatatlankárokat okozna.

Miután a javaslat realizálásáhozparlamenti döntés szükséges – ajövedékiadó-törvény módosításá-val – az idő sürget. A kivárást éshalasztást, a probléma választá-sok utáni kezelését elfogadhatat-lannak tartjuk.

Bízva javaslatunk racionálismérlegelésében, kérem Minisz-terelnök és Pénzügyminiszter Úrérdemi intézkedését.

Budapest, 2010. január 19.

Tisztelettel:

Wáberer György,

az MKFE elnöke

Szlovákiában nem ment zökkenőmentesen azelektronikus útdíjrendszer bevezetése. A fuvaro-zók nagyszabású tiltakozással fejezték ki nemtet-szésüket az új tarifarendszer kapcsán tapasztalthiányosságok, a háttérben vélt korrupciós ügyekés a magas útdíj iránt. Január elején Pozsonybanblokád alá vették a forgalmas Rozsnyói utat, me-lyen csak a rendőrség fellépése nyomán indulha-tott meg részlegesen a forgalom. Másnap a blo-kád átterjedt a főváros néhány más útjára, és ki-sebb léptékű tiltakozóakciók kezdődtek több vi-déki városban: Nyitrán, Kassán, Trencsénben ésRózsahegyen.

A demonstráció hatására a kormány január vé-géig felfüggesztette a díjfizetést az első osztályúfőutakon. További engedmény, hogy a tranzitjár-művek március végéig mentesülnek a fedélzetiberendezés használatának kötelezettsége alól, éslehetőség van ticketing fizetési rendszer alkalma-zására. Robert Fico miniszterelnök emellett ígére-tet tett arra, hogy a kabinet a gázolaj jövedéki adó-jának csökkentésével kompenzálja a fuvarozóktöbbletköltségeit. Bár a pozsonyi blokád négynap után véget ért, a fuvarozók nagy része szerinta jövedéki adó mérsékléséből fakadó megtakarí-tás nem fedezi az új útdíjrendszer miatt meg-növekedett terheket.

Új-Delhi, új Merci

Az Új-Delhiben rendezett 10. Auto Expón mutat-ta be a Daimler Buses az indiai piacra szánt újháromtengelyes luxus-autóbuszát.A Mercedes–Benz O 500 RSD 2436 típusú alváz-ára épülő, Euro 3-as emissziós normáknak meg-felelő jármű felépítményét a helyi Sutlej Motorscég készíti.

Blokád PozsonybanAz MKFE postájából

www.mkfe.hu

VARGA ZOLTÁN ÚRÖNKORMÁNYZATI MINISZTÉRIUM

Tisztelt Miniszter Úr!

A gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény(továbbiakban: törvény). 2010. január 1-jétől hatályosállapota szerint az ún. „légrugós, vagy azzal egyenér-tékű”, illetve „útkímélő” tengellyel szerelt nyergesvontatók, tehergépjárművek, autóbuszok esetében agépjárműadó mértéke a 2009-es szintnek megfelelő-en 1200 Ft az adóalap minden megkezdett 100 kg-jaután. A törvény mind a kedvezmény igénybevétel-éhez szükséges dokumentumokról és azok tartalmá-ról, mind pedig a kedvezményes körbe tartozó jár-műcsoportokról rendelkezik.

A karácsonyi és újévi ünnepek elteltével megsza-porodtak tagvállalkozásaink jelzései, miszerinttöbb illetékes önkormányzatnál problémáik tá-madtak a kedvezményes adó megállapításával kap-csolatban. A leggyakoribb gondok a pótkocsik ked-vezményes körbe tartozásával, valamint a légrugóstengely igazolásával vannak.

Ez úton kérem miniszter urat, hogy az önkor-mányzatoknak az egységes és gördülékeny eljárásbiztosítása érdekében tájékoztatást nyújtani szí-veskedjen. Kérésünk jogosságát az alábbiakkal tá-masztom alá:

– A törvény 7.§. (2) bekezdés a., pontja szerin-ti az adómérték „a) a légrugós vagy azzalegyenértékű rugózási rendszerű nyergesvontató, tehergépjármű, autóbusz esetén1200 Ft,”. A törvény értelmező rendelkezé-seinél a 18.§. 5. pontja kimondja: „5. teher-gépjármű: a 3-4. pontban fel nem sorolt gép-jármű és pótkocsi,” (a 3. és 4. pontok sze-mélyszállító járműveket definiálnak). Ezekalapján az áruszállító pótkocsik és félpótko-csik beletartoznak a 7.§. (2) a., alatt említettkörbe és 1200 Ft-os adómérték illeti őket.

– A törvény 18. §. 19. pontja szerint „19. légru-gós vagy azzal egyenértékű rugózási rend-szerű gépjármű, pótkocsi: az a jármű, ame-lyik a Tanács 96/53/EK Irányelvének II.Melléklete szerinti légrugós vagy azzalegyenértékű rugózási rendszerrel rendelke-

zik és ezt a tényt az adóalany az önkor-mányzati adóhatóságnál a közlekedési ha-tóság által kiadott hatósági bizonyítvány-nyal, az igazságügyi gépjármű-közlekedésiműszaki szakértő szakvéleményével vagyútkímélő tengely bejegyzést tartalmazó for-galmi engedély bemutatásával jelenti be,”.Jellemzően az ennek megfelelő vontatójár-műveknél a bejegyzés szerepel a forgalmiengedélyben, tehát a törvény szövege sze-rint ezek esetében más igazolásra nincsszükség a kedvezményes adómérték megál-lapításához. A pótkocsik, félpótkocsik eseté-ben akár a közlekedési hatóság, akár igaz-ságügyi műszaki szakértő állapítja meg alégrugós vagy azzal egyenértékű tengelymeglétét, azok külön-külön is elegendőekkell legyenek. Találkoztunk olyan értelme-zéssel is, mely szerint a kedvezményes adó-mértéket ez esetekben csak a hatósági bizo-nyítvány, vagy a szakvélemény keltezéséneknapjától alkalmazná az önkormányzat. Véle-ményünk szerint erre nincs lehetőség, azadómértéket a benyújtás időpontjábanfennálló állapot alapján kell megállapítani,így arra az évre teljes időtartamban jogosulta jármű az 1200 forintos adómértékre. Másesetekben sem mérlegelhetnek ilyesfajtakörülményeket. Hozzáteszem, hogy ilyen át-alakítást – rentábilisan – nem lehet elvégez-ni, azaz ezek a járművek gyárilag ilyen ten-gellyel vannak szerelve.

Az adómérték kialakítására a kormánnyal2008. június 25-én aláírt megállapodásban foglaltkedvezmény meg nem valósulása után, a közútiközlekedési szolgáltatói érdekképviseletek és aPénzügyminisztérium közötti tárgyalások soránkerült sor. A fentebbi értelmezést KarácsonyImréné asszony, a PM adóügyekért felelős szakál-lamtitkára a tárgyalások során többször is meg-erősítette.

Bízva Miniszter Úr támogató intézkedésébenÜdvözlettel

dr. Kovács Alíz,

az MKFE főtitkára

DAF-ka Lábbal hajtható játékautó formájábanis kapható az XF105-ös a DAF márka-

kereskedései-ben. A 4 éves

korig használha-tó, DAF-sárgára

festett műanyagjátékautót 59euróért lehet

megvásárolni.

Gyengüla csehekIkarusaA Karosa autóbuszok so-káig a legnépszerűbbekvoltak Csehszlovákia kétutódállamának piacán,napjainkban viszont fo-lyamatosan veszít piacirészesedéséből a VysokéMýtó-i gyár. Az Iveco-csoport tulajdonában lé-vő gyártmány egészen2007-ig az eladási lista el-ső helyét foglalta el Cseh-országban, a következőévben már a Merce-des–Benz mögé szorult,tavaly pedig még egyhellyel hátrébb csúszott.

Megszűnik az autopalyamatrica.huAz Állami Autópálya-kezelő Zrt. ja-nuár 15-én szerződést bontott awww.autopalyamatrica.hu honla-pot üzemeltető Investech Kft.-vel.A weboldalon a 90 napos felmon-dási idő elteltével, azaz április köze-pétől nem lehet elektronikus matri-cát venni. Az ÁAK az év második fe-lében saját honlapján – regisztráci-ós díj és felár nélkül – megvásárol-hatóvá teszi a sztrádamatricákat.

SzuperRenaultA Superbrand prog-ramon belül 2008óta létezik a Busi-ness Superbrandsdíj, mellyel azokat a cégeket ismerik el,melyek az üzleti szfé-rát célozzák meg ter-mékeikkel és szolgál-tatásaikkal. Akárcsakaz első alkalommal,tavaly is a RenaultTrucks gyűjtötte be a Business Super-brands elismerést.

FISITA-konferencia BudapestenIdén a magyar főváros ad otthon világ

egyik legjelentősebb gépjármű-techni-kai tanácskozásának. A május 30-ától jú-nius 4-éig tartó rendezvény fő témája akörnyezetvédelem, illetve az ehhez kap-csolódó jármű- és közlekedéshatékony-ság. A FISITA, azaz a Gépjármű-techni-kai Mérnökök Egyesületeinek Nemzet-közi Szövetsége által szervezett ese-ményt kétévente rendezik meg, az idei a33. a sorban. Hazánk 1978-ban már ven-dégül látta a konferenciát.

4

M O Z A I K

Az MKFE postájából


A Közúti Fuvarozók NemzetköziEgyesülete (IRU) hagyományos, im-

már 51 országra kiterjedő prognózi-sa a gazdasági növekedésben, a köz-úti áruforgalomban és az új haszon-

gépjárművek regisztrációjában be-következő változásokat vizsgálva

enyhe gazdasági élénkülést jósol azidei esztendőre.

Az IRU – mely az OECD és EU-országokmellett először vonta be vizsgálatába aBalkán (Albánia, Bosznia-Hercegovina,Horvátország, Macedónia, Szerbia, Szlové-nia), a BRIC (India, Kína, Brazília, Orosz-ország) és a TRACECA (Örményország,Azerbajdzsán, Belorusszia, Bulgária, Grú-zia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Moldova, Ro-mánia, Tadzsikisztán, Türkmenisztán, Uk-rajna, Üzbegisztán) országcsoportok tag-jait is – értékelésében 2005-ig visszamenőadatok alapján három gazdasági mutató-val dolgozik – a GDP, a közúti áruforga-lom volumene és az újonnan forgalombahelyezett kereskedelmi járművek száma –és egy éves előrejelzést ad.

Ami a 2010-es esztendőt illeti, a vonatko-zó számítások szerint az OECD-országok-ban kis mértékű GDP-növekedés várható.Átlagosan kb. 1,1 százalékos lesz a gyara-podás a 2009-es évben tapasztalt 3,8 szá-zalékos visszaesés után.

U g ya n a k -kor az árufor-galom szin-tén 1,1 száza-lékkal nőhet atavalyi év 3,9s z á z a l é ko smínusza után,a 3,5 tonna fe-letti új teher-gépjármű-re-gisztrációk száma pedig az előző évet aligmeghaladva 1,3 millió körül alakulhat,amely néhány százalékkal alatta marad a2005-ös bázisév adatainak.

Jens Hügel, az IRU fenntartható fejlődé-sért felelős igazgatója szerint, „A gazdasá-gi válság egy éve után egyértelmű jelekutalnak arra, hogy a visszaesés a végéhezközeleg. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a

közúti fuvarozók tartózkodnak az új jár-mű-beruházásoktól, s azokkal inkábbmegvárják a gazdasági fellendülés megszi-lárdulását.”

Ami az úgynevezett gyorsan fejlődő or-szágokat, feltörekvő piacokat tömörítő

„BRIC” tagjait illeti 2010-ben a szállítottössztömegben kifejezettközúti árufuvarozási tel-jesítmény Kínában 10százalékos (2009: 8 szá-zalék), Indiában 7,3 szá-zalékos (2009: 5,8 száza-lék), Brazíliában 4,8 szá-zalékos (2009: 0 száza-lék), Oroszországban 4,9

százalékos (2009: –8,6 százalék) növekedé-sére számít az elemzés.

„Úgy látszik, hogy nem a régi OECD-országok fogják begyújtani a globális gaz-daság motorjait, hanem sokkal inkábbazok a gyorsan fejlődő országok, melye-ket sokkal kevésbé érintett a válság” – fej-tette ki Hügel.

Csányi Gábor

2010 a megkapaszkodás éve lehetI R U - H Í R E K

www.mkfe.hu6

– Az elmúlt hónap vitathatat-lanul legfontosabb témája agázolaj jövedéki adójának janu-ár 1-jei emelkedése volt. AzMKFE tagjai az ezzel kapcsola-tos levelezéseinkből, médianyi-latkozatainkból bizonyára tud-ják, hogy a hazai adómértéktöbb mint 8 forinttal meghalad-ja az EU által 2010-től elvárt(megemelt) adószintet (is). En-nek alapvető oka, hogy aforint–euró árfolyamot nemmegfelelően kalkulálták. Azegyesület minden elvárhatóeszközt latba vetve, és – megíté-lésünk szerint – tökéletesenmegalapozott érvrendszerrelazt kívánja elérni, hogy még eb-ben a parlamenti ciklusban tör-ténjen meg az adómérték kor-rekciója. E témában lapunkbanolvashatják Wáberer György le-velét, melyet mind a miniszter-elnök, mind a pénzügyminisz-ter megkapott. Az MKFE web-lapján pedig megtalálhatóak azegyesület képviselői által e té-mákban tett médianyilatkoza-tok. Az üzemanyagár és jövedé-

ki adó kérdéskörével kapcso-latban meg kell említeni a szlo-vák fuvarozók hatásos akcióitis, illetve azt, hogy északi szom-szédunkban jelentős adócsök-kentésre kerül sor február 1-jé-től. (Ezzel valamennyi környe-ző országban olcsóbb lesz agázolaj, mint hazánkban.) Aszlovák kormány döntésénekoka – szerintem – teljesen vilá-gos: a nagyobb gázolajforga-lom, és ennek következtében aszlovák utak nagyobb mértékűhasználata miatt a jövedékiadó-és az úthasználatidíj-bevételüktöbblete jelentősen meghalad-ja majd az adócsökkentés miat-ti kiesést. Így nem mellesleg ahoni fuvarozóik versenyhelyze-tét is jelentősen javították. Nagykár, hogy a magyar döntésho-zók – reményeim szerint csakegyelőre – vigyázó szemeiketnem vetik Pozsonyra! És, hamár Szlovákiánál tartunk, az újúthasználati díjak bevezetésé-vel kapcsolatos hírekről (is)naprakészen olvashatnak azMKFE weblapján.

Még tavaly megszületett egyúj uniós bizottsági határozat akiegészített adattartamú tevé-kenységigazoló lapról. E hatá-rozat magyar jogrendbe illesz-téséig – mely néhány héten be-lül várható – azt javaslom, hogya belföldi fuvarozók még a ré-gi, a nemzetközi fuvarozók (azesetleges külföldi szankciók el-kerülése érdekében) már az újformátumú dokumentumothasználják. Természetesen ahazai jogszabály megjelenésétkövetően a belföldiek is azon-nal térjenek át az új formátumúlap használatára!

Szintén tavalyi hír, hogy meg-hosszabbítottuk Romániával ésBulgáriával a „kabotázsderogá-ciót”, azaz a román és a bolgárfuvarozók 2012-ig még nem vé-gezhetnek kabotázstevékeny-séget hazánkban.

Tagjaink jelzései alapján azÖnkormányzati Minisztérium-nál, a PM-nél és a KHEM-nél el-jártunk annak érdekében,hogy az önkormányzatok adó-irodái félreértelmezések nél-

kül és gördülékenyen tudjákérvényesíteni a légrugós jár-művekre kiharcolt kedvezmé-nyes adómértéket. (A kedvez-mény ugyanis minden ellen-kező hírrel szemben a pótko-csikra és félpótkocsikra is vo-natkozik!)

A hatósági ellenőrzésekügyében is újabb előrelépéstörtént, megkaptuk a hatósá-gok komplex ellenőrzési és bír-ságolási útmutatójának terve-zetét. Véleményező anyagunk-ban (társ-érdekképviseleteink-kel együtt) ehhez számos ész-revételt tettünk.

Január elején a közúti közle-kedési munkaadói szerveze-teknek (MKFE, FUVOSZ,KKVSZ, NiT-Hungary) és aszektorban működő tíz szak-szervezetnek, illetve szakszer-vezeti szövetségnek sikerültmegállapodnia a Közúti Közle-kedési Alágazati Párbeszéd Bi-zottság létrehozásának keretfel-tételeiben, az úgynevezettKKAPB hivatalos létrejötte ha-marosan várható.

És, ha már a szakszervezetekszóba kerültek, a BKV-sztrájktapasztalatai alapján – az iméntemlített munkaadói szerveze-tekkel együtt – csatlakoztunk aVOSZ sztrájktörvény-módosítá-sát szorgalmazó felhívásához.

Végül szeretném lapunk ol-vasóit felkérni, biztassanak mi-nél több fiatal gépkocsivezetőta Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető-versenysorozaton valórészvételre!

S.

Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra,

hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk állóhónapban befolyással voltak az egyesület tagságára.

Ez történt

VIVIBEN 2008 Kft. NyírmártonfalvaKELET-FERRO SPED Kft. DebrecenHBP SPED Kft. SántosTRANSEGAL Kft. Budapest CONTEX–CARGO Kft. MiskolcGRÁF TRANS Bt. MohácsZAFIRLINE Kft. VeresegyházSZUHI–TRANS Bt. SzadaJÓZSA TÜZÉP Kft. DebrecenFAMBIZ Kft. BudapestFULL POWER-2006 Kft. TapolcaOCEAN’S TRANSLINE Kft. VeszprémCsernák Tamás PápaDINAMIKA E & E Kft. SzegedGLOBAL Travel & Transport Kft. BudapestTUDLIK TRANSPORT Kft. Napkor

ÁTRAK Kft. VeszkényAcél-Trans Kft. AszódDUO-TEAM Bt. KisvárdaMACI-TRANS Kft. BajTESZÉR-BEREK Kft. PápateszérEURO JUMP Kft. BudapestEkho Trans Kft. BátaszékFillér Trans Kft. MiskolcKatona Béla BudapestKorekt-Auto Kft.Nagy István EdelényRoad Frigo Transport Kft. KeréktelekiSchatz Trade Kft. BudapestSona Cargo Kft.Steva–Busz Bt. NyíregyházaMIVÍZ Kft. MiskolcÓbarki Bt. Vecsés

Köszöntjük az MKFE új tagjait!

A K T U Á L I S

Bár a Szerviz-Sped Kft.-t budapestikéntaposztrofáltuk, ahogy Konyár Zsolttól, acég ügyvezetőjétől megtudtuk, a vállalko-zás szinte behálózza az egész országot.

– A vállalkozás egy cégcsoporton belül2002-ben alakult, amelynek négy tulajdo-nosa, köztük jómagam is, érdekelt a fuva-rozásban, ezen belül is a javításban, a jár-műbeszerzésben, a szállítmányozásban. Afuvarozásban a belföldi fuvarozást képvi-seljük, csupán szállítmányozást végzünknemzetközi viszonylatban. Ettől függetle-nül a belföldi fuvarozás a domináns, az ár-bevételünk 80 százaléka származik ebbőlaz üzletágból. A belföldi fuvarozással ösz-szefüggésben a kelet-magyarországi diszt-ribúciós tevékenységünk meghatározó,de Székesfehérváron és Szombathelyen isvannak átrakópontjaink. Gyakorlatilag0–24 órás disztribúciós szolgáltatást vég-zünk világcégeknek és élelmiszeripari

gyártóknak. Elég szoros fuvarszerkezet-ben dolgozunk, 0–24 tonnáig szolgálta-tunk kamionokkal, illetve a régiópontja-inkról kis autókkal. Ilyen áruátrakópontoktalálhatók Gyöngyösön, Miskolcon, Deb-recenben, Békéscsabán, Szegeden, Kecs-keméten, Baján, Szombathelyen, Székesfe-hérváron és Pátyon. Ezen pontok közöttmozognak a nagy autóink, amelyek mind-egyike hűtős, dobozos felépítményű. Je-lenleg 110 járműegységet üzemeltetünkMagyarországon, a cégcsoport összes jár-műdarabszáma körülbelül 250 ponyvás,dobozos és tartályos felépítményekkelszerelt nemzetközi forgalomban is közle-kedő szerelvény. A megbízók igényét min-denképpen ki kell elégítenünk, mert na-gyon kemény a piac, miközben úgy érez-zük, hogy nincs megfizetve a fuvarozás.Én azonban úgy gondolom, hogy ez is ré-sze az egészséges versenynek. Próbálunk

felnőni a feladatokhoz, hogy olyan költ-ségszinten dolgozzunk, amely versenyké-pessé tesz minket. Az átrakópontok példá-ul – egy számítástechnikai rendszeren be-lül – online összeköttetésben vannak egy-mással, amelyek a két legnagyobb bázi-sunkon, Budapesten, illetve Szegedenkoncentrálódnak. De jelentős bázisunk-ként említhetem Debrecent is, ahol nagyhűtött raktárunk van. Napi szinten 800-1000 raklapnyi árut kezelünk a disztribúci-óban, amely jelentős mennyiség, különö-sen az élelmiszerlogisztikában. Elsősor-ban tejipari termékekről van szó, de meg-találhatók az ADR-es és minden olyan nor-mál áru, amely részt vehet a hazai vagynemzetközi gyűjtőforgalomban.

Talán nem állítunk valótlant, amikor azt mondjuk, e havi riport-összeállításunkhoz is sikerült érdekes szereplőket találnunk. Hiszen egy – főként belföldi fuvarozásban érdekelt – élelmiszert és élelmiszer-alapanyagokat szállító,illetve egy tartályautókat üzemeltető cég tapasztalatai mindenképpen figyelemre méltóak lehetnek. Ez alkalom-mal tehát egy budapesti és egy érdi székhelyű vállalkozásnálvendégeskedtünk.

Változásra érett a fuvarozók gondolkodása

Megint téma lett az üzemanyag ára

Szakszerűbb szállításSZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA

AutóKözlekedés 2010/2 7

– Ezek szerint állandó megbízókkaldolgoznak…

– Csak és kizárólag állandó megbízók-kal, és még egyszer hangsúlyozom, csakkiváló, nagy cégekkel.

– Azt szokták mondani, hogy új év, újremények. Önök milyen várakozással vág-nak neki 2010-nek?

– A stratégiánkat különösebben nemváltoztatjuk meg a tavalyihoz képest, pró-báljuk a beruházásainkat mérsékelni, illet-ve a költségeinket olyan szinten tartani,amely további életképességet biztosít aszámunkra. Ehhez tartozik, hogy nálunknincsenek csellengő emberek, mindenki-nek meg kell termelnie a saját költségét.Természetesen érzékeny pont az üzem-anyag, amelyről mindenhol azt hallani,hogy drága. Drága persze, de ezzel sajnoskalkulálni kell. Igyekszünk ezen a téren isolyan feltételrendszerben dolgozni, amelyszámunkra is elfogadható.

– Ennyi jármű esetében már nyilvánkomoly árkedvezmények érhetők el…

– Természetesen kapunk kedvez-ményt, de több csatornán keresztül bo-nyolítjuk le az üzemanyag-vásárlást. Egy-felől közvetlenül is kapcsolatban vagyunkaz üzemanyag-szolgáltatókkal, másfelőlpedig az MKFE-n keresztül is jelentőskedvezményt kapunk a Moltól.Maximálisan kihasz-náljuk ezt a

lehetőséget is, úgy tudom, hogy most azegyik legnagyobb felhasználók vagyunk aMol–MKFE kártya vonatkozásában. Azüzemanyagon kívül a műszaki költségek ismagasak, amit csak úgy lehet mérsékelni,ha tervezettek a javítások. Azt gondolom,ha megfelelő szemlerendszeren keresztül

futtatjuk a járműveket, akkor megőrizhetőa műszaki és közlekedésbiztonság, amelyazért fontos, mert ez a termelékenységalapja. Nálunk sajnos az új jármű nem jel-lemző, mert a belföldi fuvarpiac nem tudjakitermelni a beszerzési költségeket, magasaz úgynevezett gurulóköltség. Ezért általá-ban használt járművekkel dolgozunk,amelyek jó állapotúak, de csak úgytudják szavatolni a minő-séget, a fuvarké-pes ál-

lapotot, ha tervezettek a szemlék és a javí-tások.

– Mi jelenti most a legnagyobb nehéz-séget a fuvarozásban?

– Nem tudnék konkrétan megfogal-mazni ilyet. Talán a likviditás hátráltat ben-nünket jelentősen, mert a partnerek egy-szerűen nem tudnak időben fizetni…

– Pedig, ahogy említette, nagy cégekkelállnak kapcsolatban. Még azok sem fizet-nek időben?

– Sajnos a nagy cégek is csak 45-90napra fizetnek, és ezt ebben a gazdaságiévben és környezetben kalkulálnunk kell,függetlenül attól, hogy a törvény 30 naprarendelkezik. Azért az egyértelműen kije-lenthető, hogy rendszerint futunk a pén-zünk után. Komoly gondok azért nincse-nek, hiszen ezért is szolgáltatunk nagyvállalkozásoknak.

– Az azonban nemcsak önökön múlik,hogy nagy cégeknek dolgozhassanak.Ezek tendereket írnak ki, tehát nem önök

választják a megbízót, ha-nem fordítva.

A legfőbb szempontok,hogy egy megbízó mögött legyen szakmai-ság, gazdasági és erkölcsi háttér.

SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Egy lapzártánkkor érkezett statisztika szerinta – jelentős kedvezményeket bizto-

sító – Mol–MKFE kártyával aSzerviz-Sped Kft. vá-sárolta a legtöbb

üzemanyagot 2009-ben, csaknem egy-

millió litert.

Vagy eleve nem is indulnak olyan pályáza-ton,, amelyek nem tetszenek önöknek?

– Helyesen fogalmaz, nem is indu-lunk olyan tendereken, amelyek a para-métereinknek nem felelnek meg. Hiszenmiért dolgozzunk egy olyan cégnek,amelyről ilyen-olyan rémhírek terjen-genek, vagy az általuk felmutatott feltétel-rendszerről már kívülről látszik, hogynem megfelelő.

– Ezzel szemben nagyon sok fuvarozóúgy véli, hogy minden munkát meg kellfogni…

– Én nem így gondolom. Szerintemcsak azokat a feladatokat szabad megfog-ni, amelyek gazdaságosak és illeszkedneka fuvarszerkezetünkbe, a tevékenységi kö-rünkbe. Nem kell mindent elvállalni, mertaz csak széttagolja a tevékenységet, tönkreteszi azt a rendszert, amelyet nagy energi-ák árán sikerült kiépíteni. Nagyon érzé-keny pont tehát az, hogy kinek szolgálta-tunk, ezért nagy figyelmet is szentelünkennek. A legfőbb szempontok, hogy egymegbízó mögött legyen szakmaiság, gaz-

dasági és erkölcsi háttér. – Érzik azt valahol,

hogy felsőbb szin-teken támo-

gatják eztaz ága-

zatot?

– Magyarországon jelenleg nem tudjáktámogatni ezt az ágazatot. Tudomásul kellvenni, hogy a termelés a világon minden-hol, így hazánkban is jelentősen csökkent,ennek következtében visszaesett a fogyasz-tás, a fuvarozás pedig a kettő között van.Nem alapvető gond ma a gazdaságban afuvarozás. Ha a gazdaság életképes, és mű-ködik a fogyasztás, akkor nyilvánvalóanműködik mindenféle szolgáltatás, így a fu-varozás is. A kérdésére tehát azt válaszolha-tom, hogy nem érzünk támogatást. AzMKFE persze próbál olyan lehetőségeketmegragadva segíteni a fuvarozókon, mintpéldául az üzemanyag-beszerzés, az útdíjvagy az érdekképviselet a kormánynál és aszaktárcánál. De úgy gondolom, hogy azMKFE is – pontosan az imént vázolt gazda-sági összefüggések miatt – borzasztóannehéz helyzetben van.

– Sokan viszont arra panaszkodnak,hogy a fuvarozókról mindig újabb ésújabb bőrt próbálnak lehúzni…

– Ezzel mindenki így van ma. Beszélhe-tünk emelkedő útdíjakról, de el kell fogad-ni, hogy az autópályát fenn kell tartani, sőt,újakat kell építeni, ami csak akkor érhetőel, ha ezért fizetünk. Ez így működik Nyu-gat-Európában is. Dolgozni, fejlődni kell,és a fuvarozásban kőkeményen a szakmai-ságot kell erőltetni fuvaroztatók és fuvaro-zók oldaláról egyaránt. Végre el kellene jut-ni oda, hogy szakmailag érett, tapasztalt,eredményes vállalkozások fuvarozzanak.

A fuvarozás is megérett arra, hogy más-ként csinálják. Másképpen kell alkal-mazkodni a piachoz, másként kellgondolkodni benne. Ha valakinek

nem megy, akkor abba kell hagynia,akinek pedig megy, azt nem kell

különböző módokon folyama-tosan gátolni. A veszteséges fu-varozó vállalkozásoknak nemszabadna engedélyt adni,ahogy ez Nyugat-Európában isműködik. Akkor tisztulna aképlet, nem lenne ennyi fuva-rozó. Persze ez össztársadalmiszinten nyilván nem lenne elő-nyös, mert tovább növelné amunkanélküliséget, stb. De va-

lahogy másképpen kellene gon-dolkodni, nemcsak a fuvaro-

soknak, hanem mindenkinek,aki ebben a gazdaságban tevé-kenykedik, mert ez hozná megaz eredményt. Ezért is határoz-tuk el, hogy ebben az évben az

oktatásra fordítjuk a legtöbbet, hi-szen ha nem képezzük, nem tá-jékoztatjuk a gépkocsivezetőketés az adminisztratív állományt,akkor el fogunk süllyedni. Már-pedig mi a felszínen kívánunkmaradni!


SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZMÁRKASZERVIZ – MAN, DAF,

SCHWARZMÜLLERREZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT

VIZSGÁLÓÁLLOMÁS

Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig,

szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integráltis) minden hétköznap

• Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat• Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra• Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés• Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás,

illesztés• Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás

beállítása• Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás,

Cargostor-adatletöltés• Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai

műszerekkel, berendezésekkel• Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes

diagnosztikája• Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid

vállalási határidővel• Futómű-geometria mérése, állítása• Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása• Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere• Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata

műhelyben beépítve és pulton keresztül is• Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek

felhasználásával egyaránt• Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval,

üzemképtelen vontató szállítása traileren• Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés

szerződött partnereinknek• ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-6668 Fax: +36 1 421-6629

E-mail: [email protected]

Bármennyire is hihetetlen, a máraigazi sikertörténetet magáénak tudó,és 1995 óta hosszú utat bejáró érdiWest Bridge Kft. voltaképpen egy vé-letlennek köszönheti töretlen pálya-futását. Molnár Sándor ügyvezetőigazgató így emlékezett a másfél évti-zeddel ezelőtt történtekre.

– Gyermekkori barátommal és a vállal-kozás jelenlegi többségi tulajdonosával, Il-lés Tamással műanyagipari alapanyagokés különféle kenőanyagok kereskedelmé-vel foglalkoztunk. A vállalkozás a költség-csökkentés és a vevők magasabb színvo-nalú kiszolgálása érdekében kezdte el áru-it egy saját járműszerelvénnyel maga szál-lítani. Az, hogy végül is a fuvarozás feléorientálódtunk, az voltaképpen egy vélet-lennek köszönhető. Az egyik partnerünkpillanatnyi nehézségei miatt ugyanis együzemanyag-szállító félpótkocsi átadásávaltudta csak kiegyenlíteni tartozását. Ez ahelyzet „kényszerített” bennünket arra,hogy miután vontatót és fuvarfeladatot istudtunk biztosítani a járműre, a közútiárufuvarozás felé orientálódjunk. Elsőpartnerünk az akkoriban még Magyaror-szágon kúthálózatot üzemeltető TotalHungária Kft. volt, 1998-ban előbb két sze-relvénnyel, majd 1999-től már továbbinéggyel végeztük az üzemanyag szállítástmegbízásuk alapján. Ugyanebben az év-ben megvásároltunk egy, a jelenlegi telep-helyünkön akkoriban működő és felszá-molás alatt álló fuvarozó céget. A vásárláskövetkeztében bizalmat kaptunk az AralHungária Kft.-től és bővíteni tudtuk szállí-tási kapacitásunkat illetve javítottuk szol-

gáltatási színvonalunkat is, im-máron két, nagynevű

olajtársasággal együttműködve. Az ezred-fordulón az általunk szállított üzemanyagmennyisége már elérte a 200 millió litert.A 2003-as évben – az OMV magyarországitöltőállomás-hálózatára kiírt pályázatonelindulva és azt megnyerve – tovább növe-kedett szállítási teljesítményünk. Ekkor450 millió literen állt a West Bridge Kft. ál-tal elszállított benzin és gázolajösszmennyisége. Nagy lépést jelentett azis, hogy 2004 novemberében az ABSBonifer szállítmányozási cégcsoport ma-gyarországi partnereként ötéves szállításiszerződést kötöttünk az EXXON MOBILtöltőállomás-hálózat üzemanyagkútjainakellátására Magyarországon, illetve ekkorkezdtük meg a szállításokat a LUKOILHungária Kft. megbízása alapján.

– A veszélyes áruk szállítása nem egy-szerű feladat. Közben folyamatosan bele-tanultak ebbe a szakmába?

– Az EXXON – egy korábbi tengeri szál-lításuk során bekövetkezett környezeti ka-tasztrófa miatt (EXXON VALDEZ tartály-hajó, a szerk.) a különböző szállítási, biz-tonsági, környezetvédelmi sztenderdjeitrendkívül szigorúan határozta-határozzameg (HSEQ). Ez a tény magyarázza, hogymi sem tudtunk más utat választani, mintaz Exxon által támasztott igényeket cé-günk részére is irányadó és követendő fi-lozófiaként bevezetni illetve folyamatosanmegkövetelni. További megbízóink követ-ve a korábbi példát, nagyon gyorsan ma-gukévá tették ezeket ez elvárásokat, ígyma már kijelenthető, hogy ez a speciálisszállítási ágazat igen magas színvonalúmegelőzési tevékenységet végez, mindeztráadásul tudatosan és a megbízókkal tel-jes egyetértésben.

A veszélyes áruk közúti szállításátegyébként egy európai megállapodás – azADR – szabályozza. Megbízóinknak azon-ban ez csak a peremfeltételeket jelenti.

Nagyon sokrétű,

speciális szabályozás létezik ezen felül,példaként említhetem a fékrendszerre, aborulásgátlós rendszerekkel ellátott sze-relvényekre, vagy a pótkocsikon illetvevontatókon most már elvárt LED-es világí-tási technológiákra vonatkozó előíráso-kat. Ezeket az utasításokat bevezettük, al-kalmazzuk és ezek előnyünkre is váltak, amai napig kamatoztatni tudjuk ezeket azismereteket. Szükség is van ezekre, hiszenma már nemcsak üzemanyagot, hanem bi-tument, olvasztott ként és nyersolajat isszállítunk.

– Hány autóval dolgoznak manapság?– Tekintve, hogy időközben tevékenysé-

günket kiterjesztettük leányvállalatokon il-letve partnereken keresztül néhány szom-szédos országba is (Transsolut néven Ro-mániában, illetve Szlovákiában és JikoTrans néven Csehországban is jelen va-gyunk) így összességében jelenleg száztartályos járművünk van.

– Az ember azt gondolná, hogy egy fő-ként üzemanyag szállításra berendezke-dett cég nem sokat érez a válságból, hi-szen üzemanyagra minden körülményekközött szükség van…

– Ezt azért így nem mondanám, mert aválságot mi is megérezzük. Erről keveseb-bet beszélnek ugyan, de azzal, hogy fuvaro-zó vállalkozások mennek tönkre, vagy nemugyanúgy működik a mezőgazdaság, és az

Pót-cselekvés

Azzal, hogy fuvarozó vállalkozások mennektönkre, vagy nem ugyan-úgy működik a mezőgaz-daság, és az ipar, becslé-sem szerint körülbelül 10-20 százalékkal csök-kent a hazai piac üzem-anyag-felhasználása


www.mkfe.hu10


ipar, becslésem szerint körülbelül 10-20százalékkal csökkent a hazai piac üzem-anyag-felhasználása. Ez pedig a mi teljesít-ményeinken is érződik. Ha egy vállalkozásbezár valahol, akár egy ércbánya, akár egykohó, vagy bármely más fogyasztó, ott attólkezdve nincs termelés, nincs üzemanyag-felhasználás, nincs forgalom a töltőállo-másokon, leegyszerűsítve: nincs mit szállí-tani. A West Bridge Kft. ugyan növelni tud-ta teljesítményét 2009-ben is, de ez a meg-bízói kör további bővülésének köszönhető(Mol) és nem a felhasználás növekedésé-nek, mondhatjuk, hogy megpróbálunk anegatív gazdasági változások ellen tevé-kenység-diverzifikációval és további ügy-félkörnöveléssel védekezni. De pontosabbstatisztikáink megmutatják azt is, hogyegyes szállítási pontjainkon határozottanvisszaesett az üzemanyag-forgalom.

– Önök abban a furcsa helyzetben van-nak, hogy duplán megérzik az üzem-anyag-áremelést. Egyrészt a saját autóikesetében, másrészt a szállítandó mennyi-ségben…

– Igen ez így igaz. Sajnos velünk is meg-történt, hogy nem tudtunk egy pályázatota megbízónk és mi megelégedésünkre tel-jesíteni, ami az együttműködés „remélhe-tőleges” átmeneti megszűnését jelenti. En-nek az oka is egyszerű volt, hiszen nemakartuk egy, úgynevezett árspirál-verseny-be kényszeríteni a cégünket, mivel meg-győződésünk, hogy közép távon ez vál-

sághelyzetet idézhet elő és azolyan típusú

hatékonyság-optimali-záció, ami az előbbiek-ben említett minőség-politikánkat is negatí-van érinti, nem lehetkövetendő út számunk-ra. Ez sajnos azt is je-lenti, hogy egyéb meg-bízás hiányában né-hány gépkocsivezető-vel személyi állomá-nyunkat is csökkente-nünk kellett. Járműve-ket azért nem kellett ki-vonnunk a forgalom-ból, mert közben egymásik megbízónál el-

nyertünk egy regionális megbízást, ahováaz eszközöket átcsoportosítottuk. De agépkocsivezetőinket sajnos nem tudtuk ajárművekkel együtt átcsoportosítani, a lét-számot az adott régióhoz tartozó gépko-csivezetőkkel kell feltöltenünk. Ez semkönnyű feladat.

– Mi jelenti mostanában a legnagyobbproblémát?

– Túlélni az első félévet. Az üzemanyag-szállítási piac nagyjából együtt mozog amezőgazdaság olyan munkáival, amelyek-nek magas az üzemanyagigénye. Az évutolsó és első három hónapja a mezőgaz-daság szempontjából pedig gyakorlatilagnem létezik. Ugyanez igaz az üzemanyag-szállításra, a bitumenszállításra is, így az-tán a kevésbé erős hónapokban jó, ha 40-50 százalékos „gőzzel” üzemelünk. Nemdolgoznak a nagykereskedelmi partne-rek, nincs útépítés, a fuvarozók sem dol-goznak még igazán, vagy nem Magyaror-szágon tankolnak, ráadásul az üzem-anyagár megint az egekben van. Ezért isszerencsés, hogy saját üzemanyagkúttalrendelkezünk, hiszen így mi kedvezőbbköltséggel tudjuk járműveinket üzemeltet-ni, olcsóbban tudunk gázolajat vásárolni.De a költségtakarékosság abban a felfogá-sunkban is megjelenik, hogy kényesek va-gyunk a kocsik műszaki állapotára. Nemközigazgatási bírságot, büntetéseket sze-retnénk fizetni, hanem próbálunk min-den tekintetben megfelelni. Azt gondol-juk, hogy inkább arról ismerjen meg min-ket egy közúti ellenőrzéssel megbízott ha-tóság vagy a közvélemény, az úton közle-kedők, hogy a West Bridge Kft. járműveinvagy gépkocsivezetőivel kapcsolatbannem találhatnak kifogást.

– Ha sikerül túlélni az első félévet – mi-ért ne sikerülne – mire számít?

– Az év közepén a bitumenszállítás márújra működő terület lesz. Azt gondoljuk,hogy az év derekán már a regionális tér-ségben is elkezdődik a komolyabb mun-ka. Nem vagyunk elkeseredve, de az ár-

emelések azért érzékenyen érintenekbennünket is. Miközben veszélyes árutszállító specialistaként nem, vagy igen rit-kán érünk el egy eurós kilométerre vetí-tett bevételt, egy budapesti taxi néha ma-gasabb egységdíjjal fut, mint egy nagy ér-tékű (kb. 45 millió forintos) 40 tonnás kor-szerű járműszerelvény. Ráadásul megbí-zóink is folyamatosan, az egyéb fuvarozá-si területeken tapasztalhatóakhoz hason-lóan ezt a fuvardíjat is igyekeznek mégjobban leszorítani. Megértem ezt a hozzá-állást, csak elfogadni nem tudom…azt gon-dolom, szükség van jelen esetben nyitottkommunikáció alapján működő partneriviszonyra a „ vérre menő” tenderek he-lyett, hiszen közös gondolkodással lehetigazán hatékonyságot növelni úgy, hogy aminőségi fundamentumok ne sérüljenek.Azt gondolom, a megbízóinknál annakkell számítani, hogy az adott (logisztikai)szolgáltatás az összes hozadékával évesszinten mennyibe fog kerülni. Nekünkvan egy önköltségünk, egy rendszert kellüzemeltetnünk, milliónyi – költségeketrejtő – szabálynak kell megfelelnünk.

– Érdekes lehet, amikor egy óriási üzem-anyag-előállító vagy -forgalmazó cégnélarra hivatkoznak, hogy azért kell fuvardí-jat emelniük, mert emelkedik az üzem-anyag ára…

– Mi mindig is igyekeztünk olyan hosz-szú távú szerződéseket elfogadtatni meg-bízóinkkal, amelyek tartalmazzák azt a ki-tételt, hogy bizonyos idő távlatában azárak-költségek emelkedésének megfelelőmértékben emelkedik a fuvardíj, így iscsökkentve a hektikus kilengésekre képesüzemanyagárak okozta kockázatokat. Is-mert előttünk, hogy a fuvarozási szektormás képviselői is méltatlankodnak, némi-képp kisebb költségű járműszerelvényekesetén is igen nagy kockázatot jelenteneka gyorsan emelkedő költségek egy hosszútávú megállapodásban. Általános jelenség-gé válhat az elégedetlenség a fuvarozókközött, mert Magyarországon hosszú évekalatt rossz irányt vett a fuvardíjak általánosmegítélése, elfogadott mértéke. Ebbenközrejátszhat az is, hogy bizony vannakolyan fuvarozó vállalkozások, amelyekolyan ajánlatokat adnak be pályázatokon,amelyeket nem tudom, miként tudnak fi-nanszírozni. Lehet, hogy nevetségesenhangzik, de ha nekünk év végén három-négy százalékunk marad az árbevételből,mint adózás utáni nyereség, akkor vélhető-en sokat mondtam. Ez annak is a következ-ménye, hogy 2003 óta szinte alig mozdul-tak a fuvardíjak, miközben minden – a fu-varozáshoz szükséges kiegészítő anyag éseszköz, beleértve a különböző díjakat ésadókat is – jelentősen emelkedett.

Somogyi


www.autokozlekedes.hu

12 www.mkfe.hu

A Scania 2005 óta im-máron harmadszor

rendezi meg Magyar-országon is a fiatal

európai kamionsofő-rök versenyét.

A már 2007-ben is többmint félezer versenyezniszándékozó magyar so-főr 16 ezer európai kollé-gájával együtt szállt ring-be, azaz fülkébe a meg-tisztelő címért. A szerve-zők 2010-ben ennél istöbb résztvevőre számí-tanak, akár 700-at is meg-haladó 35 év alatti fiatalnevezését várják március31-ig. Az indulók két te-rületi forduló (áprilisbanés májusban) után a júni-usi országos döntőbejuthatnak, onnan pediga sikeres versenyző Eu-rópa legjobbjaival mér-heti össze tudását Svéd-országban.

A verseny célja a köz-utak biztonságának nö-velése elsősorban a sofő-rök gondolkodásmódjá-nak formálásával, vala-mint az üzemanyag- ésgéptakarékos habitus ki-alakítása és elmélyítése.Évtizedes uniós törek-vés, hogy Európa útjainévente bekövetkező bal-esetek számát – különös

tekintettel a halálos ki-menetelűekre – draszti-kusan csökkenteni szük-séges. Bár az EU általvárt eredményt elérninem sikerült, az évtizedelejéhez képest 2010-re ahalálos esetek számanem feleződött meg,azonban jól kimutathatóeredmények jelzik a fo-lyamat érdekében tetterőfeszítéseket. Az is jóllátható, hogy további ki-tartó munkára, a jármű-vezetők képességfejlesz-tésére, valamint az őt tá-mogató rendszerek fo-lyamatos fejlesztésérevan szükség. A balesetekanalizálásából kapott sta-tisztika egyértelműenmutatja, hogy még min-dig nagyon sok balesetelkerülhető lenne. Mi-közben a hazai közútibalesetek mindössze 9százalékában vesznekrészt haszonjárművek,ezeknél is csak 25-30 szá-zalékában a sofőr a fele-lős, de még így is sokatlehet csökkenteni első-sorban mentális képes-ségfejlesztéssel. Sok múl-hat a vezetőkkel szem-ben támasztott elváráso-kon is, amilyen pl. a te-lephely elérésének kény-szere, a pihenőhelyek el-

oszlása és kapacitása,szemben a vezetési idő-korláttal, kamionstoppal.

A Scania vadonatúj ge-nerációja (mint arról ko-rábbi számunkban lehe-tett olvasni) nagyon so-kat tesz a vezetők támo-gatásáért, nemcsak biz-tonsági téren – e kérdés-re nem kevesebb, mint300 millió eurót költött aScania, csak tavaly – ha-nem az előrelátó, ener-giahatékony vezetés elő-segítése érdekében isfolyamatosan monito-rozza és értékeli a veze-tőt. A biztonság és taka-rékosság eredményes éstartós megvalósuláshoza Scania nem áll meg ahardver megalkotásánál,hangsúlyt helyez a szoft-ver, vagyis a dlgozókképzésére. Kiindulás-ként minden egyes ka-mion átadásakor felké-szítik a leendő sofőrt ahelyes „scániázásra”, akövetkező lépcső pediga Scania Driver Compe-tition verseny, melyen avilág 27 országa veszrészt és nem kevesebb,mint 45 000 versenyzőtvárnak rá 2010-ben.

A most meghirdetettmásik versenyük, aYETD 2010 már el is in-

dult a jelentkezéssel, me-lyet online, vagy nyomta-tott módon lehet leadniegy elméleti teszt kitölté-sével egyidejűleg. Ezt kö-veti a területi verseny,mely gazdaságos vezeté-si és manőverezési gya-korlatokat foglal magá-ban, miközben értékelika vezetőt támogató be-rendezések használatátis. Az országos döntő ishasonló feladatok elé ál-lítja a vezetőket. A ver-senynek nem csak okta-tó hatása, de a résztve-vők számára tétje is van,mivel a sorozat fődíjaegy új, 100 000 euró érté-kű Scania vontató!

A Scania-versenysoro-zat jóval túlmutat a már-kán, hiszen nemzetközitámogatói az EurópaiBizottság, az IRU és aMichelin, hazai partne-rek a Közlekedési Hír-

közlekedési és Energeti-kai Minisztérium, a Bal-eset Megelőzési Bizott-ság és a Magyar KözútiFuvarozók Egyesülete, aWürth, a Schmitz vala-mint két szaklap, a Ka-mion Truck & Bus és azAutóközlekedés.

A Scania magyarorszá-gi képviseletének veze-tője, Carl-Fredrik Zach-risson a programot be-mutató szavai előtt a saj-tótájékoztatón KarmosGábor főtitkárhelyettes(MKFE) prezentációjá-ban külön hangsúlyoztaannak értékét és jelentő-ségét, hogy a 2009-benelszenvedett és a 2010-reis várható roppant ala-csony értékesítési szintmellett a Scania hajlandóinvesztálni egy ilyennagy rendezvény céljai-nak megvalósításába.

Domanovszky Henrik

Scania YETD 2010

Verseny a javából

A K T U Á L I S

A nyertes egy százezer euró értékű, vadonatújScaniával mehet haza

A korábbi években a jár-mű ismerete és a manő-verező képesség fontos

szempont volt

14 www.mkfe.hu

Lapunk tavaly novemberi számában a betonból készültutakról nyilatkozott egy szakértő, most pedig egy füg-

getlen szakemberrel, a Reformút Kft. ügyvezető igazga-tójával, a Magyar Útügyi Társaság tagjával, az Útügyi Vi-lágszövetség (AIPCR) dele-gáltjával, Tárczy László út-építési és fenntartási mér-

nökkel beszélgettünk.

– Rengeteg utunkon feltöre-dezett az aszfalt, miközbenszinte állandó útépítésben va-gyunk. Nem lehetne ezt amunkát egyszer, de jól elvé-gezni? Van-e olyan technoló-gia, amely szükségtelenné ten-né az évenkénti barkácsolást?

– Ősidők óta igény van arra,hogy minél tartósabb pálya-szerkezetek épüljenek. Sajnosa pénztelenség következtébenmindig csak az adott célra, rö-vid távra gondolkodva készülel valami. De sokszor a be-idegződések is problémát je-lentenek: harminc évig azértnem volt Magyarországon be-tonútépítés, mert valami ros-szul sikerült az M7-en. Pedigez nem azt jelentette, hogymaga a szerkezet volt rossz,egyszerűen csak elrontottakvalamit, és ezért így épült be atudatba. Amerikában ma márörökéletű utakról beszélnek.Ez alatt persze nem az érten-dő, hogy soha nem kell hoz-zányúlni, nem kell üzemeltet-ni, nem kell fenntartani, ha-nem úgy építik meg az alsórészeket, hogy mindig csak afelső részt kelljen cserélni, deazt sem három-négy, hanem15 évente. Ennek a felső ré-tegnek a cseréje részbengyorsan kivitelezhető, rész-ben pedig olcsóbb is. A váro-si utak problémáit leginkább abban látom, hogy össze nem illőhőtágulási együtthatójú szerkezeteket pakolnak egymás tetejé-re. Lent beton van, fölötte aszfalt. A kettő közötti együttható kü-lönbsége két és félszeres, így aztán önmagukat szétszedő rend-szereket terveznek, amelyekbe a repedés be van kódolva. Ezértaztán előbb-utóbb – még ha egyetlen gépkocsi sem közlekedikrajta –, két-három év után az olvadás–fagyás következtébenmegjelennek a repedések. Mert az egy illúzió, hogy az aszfal-tok vízzáróak. Addig azok, míg el nem megy a henger, meg afiniser. Aztán jönnek a mikrorepedések, a zsugorodási repedé-

sek, a szegélyek melletti problémák. Kanadában, Svédország-ban nagyon jó minőségű utak vannak, de a különbség az,hogy ezekben az országokban nem folyamatos a téli olva-dás–fagyás. Egy kutatás során azt vizsgálták, miért megy tönk-

re olyan gyorsan az autópályák szerkezete.Ehhez tudni kell, hogy hazánkban az autó-pálya-üzemeltetés nagyon magas színvona-lú, négy évesnél régebbi burkolatok nin-csenek. Mégis repednek a pályák, pedigolyan vastag szerkezeteket építenek, hogyaz teherbírás szempontjából 15-20 évig biz-tosan bírná. Akkor vajon miért? Az autópá-lya építés mindig a fejlettebb repülőtéri út-építésből emeli át az elemeket, hiszen a re-pülőtéri terhelések lényegesen meghalad-ják a közutakét. A repülőterek esetébenmár régen rájöttek arra, hogy a legfelső ré-teget nem három centiből kell megépíteni,hanem hat-nyolcból. A másik nagyon fon-tos ismeret Németországból jött. Nálunkegy aszfaltút úgy épül, hogy elkészül egyréteg, azt minősítik, közben eltelik két-há-rom hét, az aszfalt pedig lehűl 6-10 fokra.Ekkor teszik rá a következő 160 fokos réte-get, mert azt gondolják, hogy ezek összera-gadnak. De az alsó réteg azonnal lehűti afelsőt, tehát nem ragadnak össze. Ezzelszemben a németek a meleg anyagra a me-leget teszik, ez ma a legfejlettebb technoló-gia. A hengerlés megadja a megfelelő tö-mörséget, és közben legfeljebb 100 fokrahűl le a réteg. Ugyanakkor nem szabad el-felejteni, hogy működik az aszfalt- és abetonlobbi is. A beton tartósságának nép-szerűsítésére válaszul készült az úgyneve-zett nagy modulusú aszfalt. Ez azt jelenti,hogy nyírásra, hajlításra, húzásra sokkal na-

gyobb igénybe vételt képes elviselni, mint a régeb-bi aszfaltok. És a kőváz is olyan, hogynyomvályúsodás nem fordul elő. A gond csak any-nyi, hogy ehhez 200 fokos aszfaltokat kell keverni a160-180 fokos helyett. Több energiát kell bevinni,ettől nyilván drágább is, és nehezebb beépíteni,mert borzasztóan sprőd anyag. De tény, hogy tartó-sabb, az M6-os autópálya például ebből a nagy mo-dulusú aszfaltból készült már. Ettől függetlenül egyhárom centis felső réteg nem köt megfelelően az

alatta lévőhöz, és elkezd önálló lemezként működni. És ez ahárom centi általában 2,7-2,5-re sikerül, miközben a mérhetet-len igénybevétele miatt előbb-utóbb elkezd repedni. Másikfontos kérdés, hogy ezen a klímán nem kellene a cementstabi-lizációt erőltetni alulra, hanem ahogy Svédországban is csinál-ják, folyamatos szemeloszlású zúzott kőre kellene rakni az asz-faltot. A Dózsa György úton most már hatodik-hetedik évemegy a forgalom, és alig-alig látni repedéseket. Azért, mertnincs cementstabilizáció, nincs a hőtágulási együtthatóbeli kü-lönbség.

A városi utak problémá-it leginkább abban lá-tom, hogy össze nem illőhőtágulási együtthatójúszerkezeteket pakolnakegymás tetejére.

Beszélgetőpartnerünk: Tárczy László

Lesznek-e nálunk örök

I N T E R J Ú


– Ha ezeket így tudjuk, akkor miért nem így építünk utat?Ugye, vélhetően azért, mert a gazdaság szorításában építkez-nek. Hosszú távon viszont mégis csak a jobb az olcsóbb…

– Tökéletesen igaza van. Néhány éve jött be egy új fogalomaz útépítésbe: az élettartam alatti költségek. Eddig legtöbbszörcsak a bekerülési költséggel számoltak. A cél az volt, hogy mi-nél olcsóbb legyen. A társadalom elvárása azonban teljesen jo-gos az útépítőkkel szemben, hogy tartósabb utak legyenek,olyanok, amelyekhez legalább 10-15 évig nem kell hozzányúlni.Ám a szabványok a múltat tükrözik, és az innovatív megoldá-sok nem jöttek be az országba. Csak mostanában kezdik vizs-gálni az élettartam alatti költséget. Lehet, hogy a beton eseté-ben az egyszeri bekerülési költség magasabb, mint az aszfalté,de hosszú távon megtérül, mert később kevesebb pénzt visz elaz üzemeltetés, mint az aszfaltok állandó javítgatása. Nálunkegyébként úgy méretezik az utakat, hogy 10 tonna egység-ten-gelyterhelést kapjanak. Az EU-ban ez 11,5 tonna – ezért kellettegy csomó főutat megerősíteni itthon is –, Franciaországban ésaz Egyesült Államokban ez az érték 13 tonna. És ez egy ötödikhatványon lévő szorzótényező, tehát nem lineáris a kapcsolat a10 és a 13 tonna között.

– Az aszfalton és a betonon kívül milyen anyagok, technoló-giák léteznek még?

– Ismertek a kőburkolatok, de azok nagy terhelésre nem al-kalmasak. Ha nagy terhelésről van szó, akkor építhetünk be-tont, nagy modulusú aszfaltokat. Vagy alkalmazhatnánk egyvilághírű magyar szabadalmat, amelyre példa a Rákóczi út,ahol a Baross tér és a Blaha Lujza tér közötti buszsávon nyol-cadik éve percenként közlekedik a busz, még sincs egyetlennyomvályú sem. Mert egy dr. Székely Tamás nevű, világhírűmagyar akadémikus kitalálta a szintetikus bitument, aszintument. Az már a kutatások során kiderült, hogy az aszfal-toknál a nyomvályút nem a felső réteg gyengesége okozza, alegnagyobb feszültségek olyan hat-kilenc centire jelentkez-nek a gumikerekek alatt. Tehát, ha ezt a réteget jól megerősí-tik, akkor kivédhető a nyomvályúképződés. Ennek az anyag-nak az ára – két-három ezer forinttal lesz drágább az aszfaltköbmétere – elenyésző ahhoz képest, amilyen eredménythoz. De megint közbeszól az MTK- (Más Találta Ki, ezért nemtámogatom) és a SI- (Sárga Irigység, nem támogatom) mozga-lom. Ez a világhírű anyag nem tud tért hódítani, mert az érde-keltségi rendszere nem teremtődött meg. Csak zárójelbenjegyzem meg, ma ez a professzor egy osztrák cég alkalmazá-sában áll.

– Az Útügyi Világszövetség delegáltjaként mit tapasztal? – Az AIPCR 140 országból gyűjti össze azokat a praktiku-

mokat, és útépítéssel, forgalombiztonsággal foglalkozó kuta-tásokat, amelyeket aztán igyekszik másutt – főleg a fejletlenafrikai országokban – is meghonosítani,. De ennek kapcsánolyan áramlatokba is bekapcsolódhatunk, olyan információk-hoz is jutunk, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. A baj az, hogy nálunk a kutatásra, a fejlesztésre borzasztóankevés pénz jut, az útépítési innováció egyenlő a nullával. Nema gondolkodó kivitelezőkre írják ki a közbeszerzéseket, ezértnincs is ösztönzés arra, hogy innovatív, újszerű dolgokat hoz-zanak be.

Somogyi

életű utak?

2009. decemberében 10 db újDAF FT XF 105.460-as gépjár-mű került a MILI-Trans flottá-ba. A járművek fő felszereltsé-ge: Super Space Cab fülke,Euro 5-ös motor, 460LE motor,automata váltó, Toll Collect. A beruházás, a jelenlegi hu-

szonnyolc autós járműflottaegységes arculatának kialakítá-sa, a környezetvédelem szem-pontjait figyelembe véve a le-hető legkisebb károsanyag-ki-bocsátás ill. a partnerek minő-ségi és hatékony kiszolgálásaérdekében történt.

Frissülő flotta

Pihenőbővítés BajorországbanAz állandó kamionparkoló-problémát Németország legna-gyobb tartományában a pihenőhelyek bővítetésével pró-bálják enyhíteni. A közelmúltban nyolc autóspihenőbennövelték meg a tehergépkocsi-parkolók területét, aminekeredményeképp 400 új parkolóhely létesült.

Novemberben Sza-jolon, a 4-es főútmellett parkoló ka-mionokból 300 li-ter, Zala megyében,az M70-es út mellet-ti pihenőhelyen 450liter gázolajat lop-

tak el ismeretlenek.Decemberben egybékéscsabai telep-helyen több mintezer liter üzemanya-got fejtett le egy el-követő. Karácsony-kor Tiszakécskén

közel 500 liter dízel-olajat és különféletárgyakat tulajdoní-tottak el egy telep-helyről. Utóbbi esetfeltételezett elköve-tőjét, egy nagykőrö-si férfit a kecskemé-ti rendőrségnek si-került elfognia.

Év végi lopások

Elismerések az IvecónakA Saic–Iveco HongyanCommercial Vehicle (SIH)kínai–olasz vegyes vállalatelső gyártmányát, a Genly-ont az idei esztendő flotta-kamionjává választották Kí-nában. A Csungcsingbangyártott, 270 és 400 lóerőközti teljesítményű teher-gépkocsi kabinja jórésztmegegyezik az Iveco Strali-séval.

Brazília legfontosabb jár-műipari szaklapja, az Auto-data közönsége a Eurocar-go latin-amerikai megfelelő-jét, a középkategóriás IvecoTectort választotta az év ka-mionjának. Az olasz márkaegymás után harmadszorszerezte meg az elismerést:tavaly a Daily 70C16, egy év-vel korábban pedig a Stralisnyerte a díjat.

16

Könnyen lehet, hogy az utóbbi hóna-pokban rossz helyeken érdeklőd-

tem, de nem emlékszem, hogy szak-emberek körében sok jót hallottamvolna a január elsején életbe lépett

KRESZ-módosításról.

Hogy miért találkozni inkább ilyen meg-ítéléssel, arról is kérdeztem dr. Kozma Pé-ter közlekedési jogászt.

– Már a megjelenése előtt nagy vihartkavart a lakosság körében a módosítottKRESZ. Ön szerint melyek azok a ténye-zők, amelyek kiváltották ezeket az indula-tokat?

– Az indulatok oka, szerintem, hogy aváltozások egy része elég erősen köthetőa kerékpároslobbi tevékenységéhez,amelynek következtében a szabályok azautósok érdekeit nyilvánvalóan sértik bi-zonyos szinten. Olyan változásokat ered-ményeznek, amely az autós közlekedéstkorlátozzák vagy nehezítik bizonyos kö-rülmények között. Az új szabályok másikcsoportjába azok tartoznak, amelyek gya-korlatilag nem újak, csak a régieket ponto-sítják, így az átlagember vagy az átlag jog-alkalmazó nem igazán érzékeli majd a kü-lönbséget, illetve a változást. Ilyen példáula gyalogos átkelőhely megközelítése köré-ben hozott új szabály, amelynek esetébengyakorlatilag a szakemberek számára semteljesen nyilvánvaló, hogy ha szükség isvolt változásra, akkor ez a mostani a he-lyes-e. És ha igen, akkor egyáltalán mit ta-kar az új szabályozás. Természetesen azjogelméleti kérdés, hogy az életviszonyokváltozásához igazodniuk kell a jogszabály-oknak is. Hogy egyre többen kerékpároz-nak, az nyilvánvalóan változást indukál. Akérdés csupán az, hogy az erre vonatkozóúj szabályozás megfelel-e a mai életviszo-nyoknak, illetve, hogy általában milyengyakorisággal érdemes változtatni a közle-kedési szabályokon.

– Sokan – köztük közlekedési szakem-berek is – azt mondják, hogy a KRESZ,mint az egyik legismertebb hazai jogsza-bály már olyan régen van hatályban, ésolyan sokszor módosították, hogy ideje lettvolna alapjaiban újraalkotni. Egyetértezekkel a véleményekkel?

– Egy jogrendszernek nagyon fontosjellemzője, hogy mennyire felel meg a jog-biztonság elvének. Ez különösen igazazokra a jogszabályokra, amelyek a lakos-ság széles körét érintik. Ezek közül a

KRESZ az egyik ilyen. Tehát ebből a szem-pontból valóban szerencsés lenne aKRESZ-t egységes szerkezetbe foglalni ésa szabályokat egységesíteni. Természete-sen a jogszabály elvileg ma is egységesszerkezetben van, hiszen a jogalkotó min-den változásnál megpróbálja az egész jog-szabályt egy egységes szerkezetre ráépíte-ni. Hogy a különböző előírások egymás-ból következzenek, egymásnak ne mond-janak ellent, rendszerük az átlagemberszámára is érthető, világos legyen. Ezt aszerkezetet a folyamatos változások nyil-vánvalóan sértik, hiszen hol ide, hol oda il-lesztenek be egy módosítást, amivel az el-méletileg egységes szerkezet megbomlik.Másik fontos kitétel, hogy a valóban kiszá-mítható, megismerhető és megismert jog-anyag hosszú távon is alkalmazható le-gyen. Ez nagyon fontos a bírók, a rend-őrök és az ebben a körben dolgozó szak-emberek számára is. Nem is beszélve a la-kosságról, amely e szabályok szerint köz-lekedik. Nagyon érdekes tapasztalat, hogya megtanult szabályok nagyon sokáig to-vább élnek az emberek tudatában. Talánemlékszik még, amikor a gépkocsik kivilá-gításának szabályai úgy szóltak, hogy azautópályán nappal nem kellett felkapcsol-ni a tompított fényszórót. E téren a leg-több szabályszegő ma is az autópályánvan, mert sokaknak még az a szabály él afejében, mely szerint lakott területen kívülugyan fel kell kapcsolni a tompított fényt,de az autópályára ez nem vonatkozik. De

érdekes az is, hogy a média hírverése isolyan eredményt generál, mintha már jog-szabályt változtattak volna. Tavaly szintekampányszerűen feltűnt a gyalo-gosátkelőhely megközelítésének kérdése,felvetődött, hogy bizonyos sebességet elő-ír a KRESZ, illetve bizonyos helyzetekrekötelező megállást határoz meg. Nagyonsokan ma azt hiszik, hogy ezeket a szabá-lyokat be is vezették, noha a szakmaiegyeztetéseken ezeket elvetették. Ezek apéldák is azt mutatják, hogy nagyon csín-ján kellene bánni a módosítgatással, mertaz emberek sajnos sokszor még az alap-jogszabályokat sem ismerik kellően.

– Mennyire EU-konform az új módosí-tás?

– Az Európai Unióban vezérelv, hogymivel egyre nagyobb az állampolgárokmozgása az egyes országokon kívül, tehátegyre többen vezetnek idegen országok-ban, fontos, hogy egy jogosítvánnyal do-kumentált tudás alkalmazható legyennemcsak az EU-n belül, hanem akár egymásik földrészen is. Álláspontom szerint amagyar KRESZ már évtizedekkel ezelőtt isEU-konform volt, a magyar tudással meglehetett és ma is meg lehet élni külföldön.Ugyanakkor nem tudok arról, hogy Euró-pa más országában lennének olyan speci-ális – kerékpárosokra vonatkozó – szabá-lyok, mint amilyeneket most bevezettek.Viszont az is elképzelhető, hogy évek múl-va már lesznek. Hogy az élet miként alakít-ja majd át a külföldi országok közlekedésijogát, azt nem lehet tudni. Még az sem len-ne baj, ha Magyarország élen járna egy vál-tozásban, a kérdés inkább az, hogy ezek ajó megoldások-e. Az olyan tradicionálisjogrendszerű országban, mint amilyenpéldául Franciaország, nagyon ritkánnyúlnak jogszabályokhoz, nagyon kivár-nak minden módosítással, mert fontos

A vártnál lényegesen több újdonság a KRESZ-ben

Vitatott változás

I N T E R J Ú


elvnek tartják, hogy csak valóban elkerül-hetetlen esetben sértsék a jogbiztonság el-vét. Visszatérve a módosításokra, kérdéslehet az is, hogy mennyiben kellett részlet-kérdéseket szabályozni a KRESZ-ben, ésmennyiben kellett volna lehetőségekethagyni a területüket jól ismerő önkor-mányzatoknak.

– Mire gondol konkrétan?– A módosított szabályok szerint az

egyirányú utcában szemben is haladhat-nak a kerékpárosok. Szerintem ezt nemlehetne generálisan, egy országos szintűjogszabályban meghatározni. A KRESZ-nek lehetőséget kellene biztosítania azútfenntartónak arra, hogy azokat az egy-irányú utcákat jelölje ki ilyen célra, ame-lyek rendelkeznek ennek olyan műszakifeltételeivel, mint az út szélessége, a par-kolók autók közötti hely, az ott haladó jár-művek nagysága.

– A most sokadszor módosult KRESZ-tmilyen módon lehet a lakossággal megis-mertetni?

– Ez is egy érdekes felvetés. Az időseb-bek talán még emlékeznek arra, hogy ami-kor a hetvenes években kijött az új KRESZnéven ismert jogszabály. Akkor a járműve-zetőknek újra kellett vizsgázniuk…

– Ebbe belegondolni is szörnyű…– Ez már akkor is gondot okozott, pedig

akkor a jogosítványok száma jóval keve-sebb volt, mint manapság. Ugyanakkormégis jogos a kérdés, miként lehet megol-dani, hogy mindenki megismerje, megta-nulja a módosított szabályokat. Rendkívülnehéz erre jó választ adni, pedig, vélemé-nyem szerint, ezt a KRESZ módosítást ér-demes lenne mindenkinek tanulmányoz-nia, mert nem egy-két paragrafusnyi válto-zást hozott. Magam is meglepődtem,hogy a médiában napvilágot látott „sze-mezgetésekhez” képest milyen óriási ez ajoganyag. Ám ettől függetlenül az oktatás-ra vonatkozóan még nem hallottam jómódszert.

– A fuvarozó vállalatok esetében a cégeknyilván előírhatják a házon belüli tanfo-lyamokat vagy vizsgatételt…

– Ezek esetében ez viszonylag egysze-rűen megoldható. De az úgynevezett úr-vezetők milliós táborában nem tudom,hogy erre miként találnak megoldást. Ahatóságok pedig bizonyosan úgy gon-dolkodnak majd, ahogy eddig is, tehát ajogszabály nem ismerése nem mentesít ajogkövetkezmények alól. Ami azért egykicsit cinikus hozzáállás, mert azt gondo-lom, hogy egy jogalkotónak arra is gon-dolnia kellene, hogy a jogszabályváltozá-sokat miként lehet eljuttatni az arra illeté-kesekhez. Ráadásul a helyzet most azértis bonyolultabb, mert a változások egyrésze azokat is érinti, akiknek nincs jogo-sítványuk.


Kíváncsiak voltunk, vajon banki oldal-ról miként nézett ki a válság, milyen elő-rejelzésekre számíthatunk az idén.Mindezekről dr. Felcsuti Pétert, a Raif-feisen Bank vezérigazgatóját kérdeztem.

– Az köztudott, hogy 2009-ben a hazaigazdaság teljesítménye több mint hatszázalékkal csökkent, de azért azt is látnikell, hogy a különböző ágazatok messzenem egyforma mértékben estek vissza.Ám, ha van ágazat, amely megszenvedtea válságot, akkor az az építőipar, illetve afuvarozás. Ezeken a területeken van alegtöbb csőd, ezekben volt a legna-gyobb visszaesés, a legtöbb fizetési el-maradás és a legtöbb visszavett jármű.

– Riportútjaink során sok helyen hal-lottuk, hogy éppen ebben az időszakbana bankok is megnehezítik a túlélést, hi-szen egyre nehezebb hitelhez jutni…

– Ez minden bizonnyal így volt és ígyis van, hiszen a pénzintézet azt látja,hogy a fuvarozóknak nincs elég munká-juk, következésképpen hitelfedezetük…

– Lát ebből a patthelyzetből kiutat?

– Magyarország exportfüggő ország,tehát ebből a helyzetből normálisan ak-kor van kiút, ha a környező piacok elkez-denek javulni, és a magyar exportőrökújra elkezdenek termelni. Akkor a ter-mékeiket el kell majd juttatni a célállo-másokig, tehát a fuvarozók újra elkezde-nek munkát kapni. Ha fel tudják majdmutatni a többletbevételüket, akkor las-san-lassan, de csak nagyon lassan vissza-tér majd a bankok bátorsága. De – miu-tán a bankok megégették magukat, lí-zingvállalataikkal együtt milliárdos vesz-teségeket szenvedtek el például az autó-vagy a kamionüzleteken, és száz számraállnak a visszabirtokolt kamionok – nemegy hamar fognak lelkesedni azért, hogyújra teherautót hitelezzenek vagy adja-nak bérbe. Ez sajnos a válság természe-téből fakad. A bankok és a fuvarozókegyütt fogják valahogy erősíteni egy-mást. Először majd az erősebb, nagyobbbevétellel rendelkező fuvarozóknak ad-nak újra hitelt, ha pedig az export mégjobban beindul, akkor már a kisebbek ishozzájuthatnak hitelekhez. De ez nemlesz egy gyors folyamat. Abban nem re-ménykednék, hogy ez két éven belülmegtörténik.

– Tavaly Békesi Lászlóval ex-pénzügy-miniszter 2011-et jelölte meg, mint a vál-ság utáni első, egy picit biztatóbb évet.Ön miként látja ezt?

– Én is azt gondolom, hogy 2010 alig-alig lesz jobb, mint amilyen 2009 volt.Különbség talán csak abban várható,hogy a rettenetes zuhanás megszűnik.De érdemi javulást még nem várok.

– Tehát kedvezőbb banki feltételekreebben az évben sem számíthatnak a fu-varozók?

– Én nem számítanék a helyükben. Rá-adásul az elmúlt időszakban volt egynagy túlfutás is, egyre-másra alakultak akülönböző fuvarozó cégek, és nyilvánelsősorban a kicsik bírják legkevésbé aválságot, ők azok, akik leginkább szelek-tálódnak. Egyáltalán nem lepődnékmeg, ha az ágazatban működő vállalko-zások száma jelentősen csökkenne. Deez igaz az építőiparra és az autókereske-dőkre is.

S. G.

Az elmúlt évben nemcsak a fuvarhiányos piac, a forint–euró árfolyamkedvezőtlen alakulása, a megnövekedett útdíjak és a magas üzemanyagársújtotta a hazai fuvarozókat, hanem a pénzintézetek – a korábbinál lénye-gesen szigorúbb – hitelpolitikája is nehezítette a munkájukat.

Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója válaszol

Fuvar kell a hitelhez

www.mkfe.hu

Még legalább két nagyon nehéz negyed-év áll a magyar gazdaság szereplői előtt,amit a fuvarozó, személyszállító vállalko-zásoknak is el kell szenvedniük. Gazda-sági elemzők arra számítanak, hogy azév egészében vizsgálva is még néhány ti-zed százalékos visszaesés várható, ezenbelül 2010 első két negyedéve hordozennél nagyobb mértékű visszaesést, aharmadik negyedévben indulhat megvégre a gazdasági növekedés – nagyonmélyre került, sok év fejlődését negligá-ló GDP-szintről. Egyelőre még tart a re-cesszió, a novemberi hazai ipari terme-lés például 1,3 százalékkal kevesebb,mint októberben, s a munkanélküliségiráta 2009. szeptember-novemberbenújabb történelmi csúcsra, 10,5 százalék-ra emelkedett. Az sem vigasztal bennün-ket, hogy az Európai Unió átlagábansem sokkal alacsonyabb, 10 százalékosez a mutató, azaz jó néhány olyan uniósország van, ahol még a miénknél is sa-nyarúbb a munkaerő-piaci helyzet.

Az unió statisztikai hivatala, az Euro-stat szerint az EU-ban már véget ért aválság: 2009. III. negyedévében átlago-san 0,3 százalékos GDP-növekedéstmértek a II. negyedévhez képest. Ked-vező hír a magyar gazdaság szereplőiszámára, hogy a külkereskedelmi for-galmunk szempontjából kiemelt szere-pű Németországban a növekedés 0,7százalékos volt.

Az év eleje szokásosan a szabályozó-változásoké, azzal a különbséggel, hogyidén a változások zöme már jó előre is-mertté vált.

A ráfordítások legjelentősebb hánya-dát teszik ki a munkaerő költségei. A leg-több kereseti kategóriában az ún. szu-perbruttósítás bevezetésével változatlankereset mellett is több marad a boríték-ban, azonban nem szabad elfelejteni,hogy lényeges mértékben változott a bé-ren kívüli, ún. cafeteriajuttatások adózá-sa. Éppen amiatt, mert a cégek és vállal-kozók már eddig is nagyon eltérő jutta-tásfajtákat és mértékeket alkalmaztak, sezért mások a hajtóerők a 2010. évi vál-tozásokat illetően, nem lehet „átlagos”hatásokról beszélni, minden vállalkozása saját helyzetéből indul ki. Megszületetta megállapodás a minimálbérről és a ga-rantált bérminimumról, valamint a ver-senyszférában ajánlott béremelési mér-tékekről is.

Nemcsak a munkáltatók, hanem amunkavállalók számára is nehéz idő-

szak az év eleje. Sok munkáltató alig,vagy egyáltalán nem emeli a bruttó bé-reket, arra számítva, hogy a nettó keresetaz adóváltozások miatt úgyis magasabblesz. A munkavállaló – hiszen nincs azsebében még az első hó után járó kere-sete – lehet, hogy el sem hiszi ezt, illetveennek ismerete nélkül kell pl. választa-nia 2010. évre az egyes cafeteriaelemekközött (ha van rá módja). A január köze-pén zajló BKV-sztrájk a figyelmeztető jelarra, hogy amennyiben a munkavállalók„bebetonozott” juttatásként értelmezik abéren kívüli kereseti elemeket, s vanhozzá szervezeti erejük és érdekérvé-nyesítési képességük, akkor nehéz per-ceket szerezhetnek a munkáltatónak(nemkülönben az utazóközönségnek),akinek a működőképesség megőrzéseérdekében arra is figyelnie kell, hogyanváltozik az egyes cafeteriaelemek adó-terhe a vállalkozása számára.

Az e havi piaci jelentésben részlete-sebben az üzemanyagköltségek alakulá-sára, illetve az úthálózatban bekövetke-ző változásokra összpontosítok.

ÜzemanyagköltségAz üzemanyagköltség a közlekedésselfoglalkozó vállalkozások egyik legjelen-tősebb tétele. Röpke fél év leforgásaalatt erőteljesen változtak a kútárak,több okból. Az általános forgalmi adókulcsa 2009 júliusában emelkedett (visz-sza) Magyarországon 20-ról 25 százalék-ra, amelynél magasabb áfakulcs nincs azunióban, és nem is lehet az EU szabályaiszerint. Az áfa azonban csak átfutó tétela vállalkozások költségei között, a kulcs-változás inkább csak likviditási gondo-kat okozhatott.Nem így a jöve-déki adó, ame-lyet az EU 2010-től érvénybe lé-pő új üzem-anyagadó-mini-mumának eléré-sére hivatkozvakét lépcsőbenemelt a kor-mány: 2009. júli-us 1-jétől a gáz-olaj esetében85-ről 90,50 fo-rintra literen-ként, majd 97,40forintra 2010. ja-

nuár 1-jétől. Az EU adóminimuma a gáz-olaj esetében 330 euró/1000 liter. Ha atartósnak tekinthető 270 forintoseuróárfolyammal számolunk, kiderül,hogy már a tavaly júliusi emeléssel meg-haladtuk ezt, a 90,50 forint 335 eurósadószintnek felel meg! A 2010. január el-sejei újabb jövedéki adó emelésre azadóminimum szempontjából tulajdon-képpen nincs szükség, mert a 97,40 fo-rintos jövedéki adó ezer literenként 361eurós adószintnek felel meg; ez majd-nem 10 százalékkal felette van az uniósadóminimumnak. Ennek köszönhetőenSzlovákia kivételével minden szomszé-dos országban alacsonyabb az üzem-anyagár, mint nálunk.

Az akkor még Válsághíradónak neve-zett júliusi Piaci jelentésben hívtam fel afigyelmet arra, hogy 270-275 forintoseuró árfolyam esetén a kormányzat márnem hivatkozhat arra, hogy 2010 január-jától az EU jövedéki adóminimum telje-sítése miatt emeli a jövedéki adót, ha-nem az saját, szuverén döntése lesz. Azelőrejelzés beigazolódott, a tényhelyzet-nek megfelelően változott a kormányza-ti retorika is; most már nem az EU adó-minimum-követelménye az emelés in-doka, hanem az, hogy a jövedéki adó-emelése tette lehetővé többek között amás adónemeknél végrehajtott csök-kentést, amelyet egyébként számos gaz-dasági szereplő összességében sokkalinkább adóátrendezésnek tart, mintadócsökkentésnek.

A fuvarozók, személyszállítók számáranem volt közömbös, hogy 2009 utolsóhetében is emelkedett a gázolaj ára, s er-re tett rá még egy lapáttal a januári jöve-dékiadó-emelés. A teljes és korrekt kép

Piaci jelentés (10.)

Jobb lesz-e 2010, mint 2009?

18

T R E N D


kialakítása érdekében merevítsünk kihárom időszakot – 2009. június, 2009. jú-lius és 2010. január – a hazai gázolajár-történetében, praktikusan a hálózaton-ként és kutanként eltérő üzemanyagárak miatt az APEH által közzétett üzem-anyagárból kiindulva. Ezek az árak a ter-melői ár+forgalmazói árrés hatását ismutatják. A kútárakat és ezek összetevő-it a mellékelt grafikon mutatja.

2010 januárjában 12,3 százalékkal ma-gasabb a gázolaj átlagos kútára, mint2009 júniusában. Ebben már benne vanaz adótartalom változása mellett a világ-piaci árakat követő termelői ár+forgal-mazói árrés változása is. Természetesenaz áralakulásban szerepet játszik a fo-rint-dollár árfolyam alakulása és a spe-kuláció.

A közlekedési cégeket ennél jobbanérdekli az általános forgalmi adó nélküliár, ez pedig 7,8 százalékkal emelkedett afél évvel korábbihoz képest. Ha feltéte-lezzük, hogy a közlekedési cégek költsé-gei között átlagosan 30 százalékot képvi-sel az üzemanyagköltség, akkor a gáz-olaj áremelkedése miatt 2,3 százalékkalkellene emelni a fuvardíjakat a 2009. jú-niusi szintekhez képest. Ez önmagábannem jelent rendkívüli terhet, de még en-nek a mértéknek a fuvardíjakban valórealizálása is kérdéses a válság jelenlegiszakaszában. Ne felejtsük azonban el,hogy a gazdasági visszaesés kezdeteelőtt az erős kereslet sokszor a benzinárfölé hajtotta a gázolaj árát. A mai árakmellett ez azt jelentené, hogy akár 314forintnál is magasabb lehetne a gázolaj-ár, amely már csaknem 21 százalékos –áfa nélkül is 16 százalékos – növekedéstjelentene 2009. júniusához képest,amellyel szemben már 4,8 százalékos ta-rifaemelésnek kellene állnia!

Mi várható 2010 folyamán? Az energia-hordozók világpiaci árai valószínűlegstagnálnak, esetleg kis mértékben nő-hetnek a lassan meginduló gazdaságinövekedés miatt. Nagyobb bizonytalan-ságot a dollár–forint átváltási árfolyamá-nak alakulása hordoz, ezt egyrészt a vi-lágpolitikai, világgazdasági helyzet ala-kulása befolyásolja, másrészt a magyar-országi várható politikai kurzusváltás, il-letve annak külföld általi fogadtatása. Sami a leginkább kiszámíthatatlan: a spe-kuláció rövid távon akár lényeges mér-tékben is eltérítheti a reálisan várhatószinttől az üzemanyag árakat.

Az elhúzódó gazdasági válság miattvárhatóan szűk lesz a mozgástere az újkormánynak, hogy esetlegesen csök-kentse az üzemanyagok jövedéki adóját.Az pedig teljes mértékben bizonytalan,engedélyezi-e az Európai Unió Magyar-országnak az alacsonyabb adótartalmú

– következésképp árú –, ún. „közlekedé-si gázolaj” bevezetését. Vállalkozásainkleginkább abban bízhatnak, hogy a Ma-gyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és aMol által kötött megállapodás alapjánbiztosított nagyfogyasztói kedvezménymértéke még nőhet is a tankolási volu-men növekedése kapcsán.

A nemzetközi közúti fuvarozók a kül-földi üzemanyagárak ismeretében márma is olyan tankolási tervet állítanak ösz-sze, ami számukra a leggazdaságosabb,s a határ mentén dolgozó fuvarozók,személyszállítók is kihasználhatják a túl-oldali, legtöbbször alacsonyabb árakat.E szempontból a legnehezebb helyzet-ben az ország belsejében működő bel-földi fuvarosok, buszos vállalkozásokvannak, annál is inkább, mert belföldi vi-szonylatban a ráfordítások között azüzemanyagköltség aránya akár meg ishaladhatja a 30 százalékot.

Az idő pénz, avagy javuló útviszonyokA gyorsabb, gördülékenyebb eljutás nö-veli a (fuvar)eszköz forgási sebességét,ezáltal pozitív hatással van a tevékeny-ség jövedelmezőségére. 2010-ben elké-szül az M31 (az ún. gödöllői átkötés),március végéig pedig átadják az M6 au-tópálya Pécsig – Európa kulturális fővá-rosáig – még hiányzó, PPP-konstruk-cióban épülő szakaszát (megjegyzés:azonban az ilyen konstrukcióban eddigépült mintegy 360 kilométer hosszúsá-gú útszakaszokért a magyar államnakévről évre tetemes rendelkezésre állásidíjat kell fizetnie, amely már 2010-ben ismeghaladja a 75 milliárd forintot). Év vé-géig átadják az M4 gyorsforgalmi út Kis-újszállást elkerülő szakaszát, s elkészül anéhány év alatt a román határig kiépülőM43 autópálya egy újabb, mintegy 30 ki-lométeres szakasza. Jó hír, hogy az Euró-pai Unió 85 százalékban finanszírozzaennek az uniós jelentőségű autópályá-nak az építését.

Idén mintegy 1350 kilométernyi útkorszerűsítése kezdődik meg, s ebben akörben már alacsonyabb rendű, háromés négy számjegyű utak is szerepelnek.A korszerűsítés több év alatt valósulmeg; ezzel már átkerültünk a középtávúhatások területére.

Sajnálatos módon annak idején a fő-várost elkerülő M0 déli szakasza nemigazi autópályaként épült meg. Döntő-en uniós forrásból most lehetőség nyí-lik arra, hogy 2 x 2 sávos + leállósávosautópályává alakítsák át ezt a problémáselkerülő szakaszt, így 2012-től lényegesmértékben javulnak itt a közlekedésifeltételek.

Krivánszky Árpád


Rövid hírek• A Volánbusz autóbusz-beszerzési tende-

rébe a közbeszerzési döntőbizottságvisszahelyezte a korábban kizárt székes-fehérvári Alfa Busz Kft.-t, s mivel ajánlatamind műszaki paramétereiben, mint pe-dig árát tekintve jobb, mint a kínai gyár-tóé, így a Volvo-alvázra dolgozó AlfaBusz lehet a nyertes.

• Az első hazai fuvarozói klaszter évekkelezelőtt Vas megyében jött létre. Az elsőszemélyszállító klaszter pedig Komárom-Esztergom megyében alakult meg a kö-zelmúltban Public Transport Közlekedésiés Járműipari Klaszter néven, a VértesVolán Zrt., a tatabányai, dorogi és komá-romi közforgalmú közlekedéssel foglalko-zó vállalkozások, valamint a győri Szé-chenyi István Egyetem részvételével.Könnyebb lesz többek között a legfris-sebb tudományos eredmények átülteté-se a gyakorlatba, s uniós források meg-pályázására is lehetőség nyílik.

• A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesü-lete az eladások szempontjából kataszt-rofális 2009-es esztendő után idén vala-melyest bővülő eladásokat prognosztizál;65 ezer db új személygépkocsi, 11 ezerdb kishaszongépjármű és 2200 db te-hergépkocsi talál gazdára.

• A Magyar Nemzeti Bank (MNB) csökkenőmértékkel, de folytatta a jegybanki alapka-mat mérséklését: 2009. december 22-tőla korábban megszokott 50 bázispontos lé-pés helyett csupán 25 bázisponttal, 6,25százalékra mérsékelte az alapkamatot.

• A BKV és a Volánbusz vezérigazgatói2010. január elején vezetői egyeztetésttartottak a két társaság közötti együttmű-ködés lehetőségei tárgyában, különöstekintettel a fővárosi agglomeráció közle-kedésére. Cél a párhuzamosságok ki-küszöbölése, az eszközök jobb kihasz-nálása, az utazóközönség lehető legma-gasabb színvonalú kiszolgálása. A tárgya-lásokba bevonják a MÁV-ot is.

• Magyarországon a fogyasztói árak2009. év egészében az előző esztendő-höz viszonyítva átlagosan 4,2 százalék-kal nőttek, ezen belül a közlekedés-szál-lítás árai csak 0,6 százalékkal. Ha a2009. decemberi adatokat hasonlítjuk a2008. decemberihez (12 havi változás),akkor átlagosan 5,6 százalékos emelke-dést tapasztalunk. A jármű üzemanyag-oknál kiemelkedő mértékben, 12 hónapalatt 18,8 százalékkal nőttek az árak.Uniós szinten a 2009. novemberi adatokhasonlíthatók az egy évvel korábbihoz.Míg az unióban a 12 havi fogyasztói ár-emelkedés átlaga mindössze 1 százalék(Írországban és Észtországban pedigcsökkentek az árak), addig Magyaror-szág listavezető a novemberben mért5,2 százalékos 12 havi árnövekedéssel.

www.mkfe.hu

A Volvo zászlóshajója azFH16-os névre keresztelt soro-zat, amelynek legerősebb ki-vitele 660 lóerőt teljesített és3000 Nm nyomatékot tudott –idáig. Az MAN azonban be-mutatta a TGX V8-as 680 ló-

erős kivitelét, s ezzel elvette azEurópa legerősebb vontatójacímet a svédektől. Göteborg-ban azonban keményebb fá-ból faragták a fejlesztőket, rá-kapcsoltak a teljesítményver-senyben, s borsot törtek a né-metek orra alá. Így tavaly be-mutatták a feljebb csavart tel-jesítményű csúcsmodellt, a700 lóerőt és 3150 Nm-t tudóúj FH16-ost. Az vontató szíveaz új D16G erőforrás, amely-nek extra negyven lóerős tel-jesítményét és nagyobb nyo-matékát optimalizált égésselés jobb hatékonysággal értékel. Újratervezték a motor sze-lepeit, de új az olajrendszer

termosztátja is. Az átdolgozottbefecskendezésnek köszön-hetően a motor alapjáratacsendesebb lett, mégpedig 2 dB(A)-lel. A D16G új, elekt-ronikus vezérlésű kipufogófé-ket kap szériában, a fékezőteljesítmény 230 kW 2200-aspercenkénti fordulatszámon.

Felárért pedig a VEB+ (= Vol-vo Engine Brake) is rendelhe-tő a járműhöz, aminek teljesít-ménye 425 kW.

Jelzés értékűKívülről maradt a megszo-kott FH megjelenés, azonban

Kipróbáltuk az egy éve bemutatott legerősebb Volvo nyerges

vontató, a 700 lóerős FH16-ost.

Az Európa-bajnok: Volvo FH16 700

Erőmű

Sok funkció került az alap-helyzetben takarásban lévőbal oldali bajuszkapcsolóra

A könnyebb kezelhetőség ér-dekében kissé távolabb ke-rült az üléstől a váltókar

A tachográf jobb oldalára ke-rült a beltéri központi világí-táskapcsoló

Autópályán nincs ellenfele a csúcs FH16-osnak

20

J Á R M Û T E C H N I K A

apró kiegészítőkkel igyekez-nek felhívni figyelmet asvédek, hogy nem akár-milyen járművet lát aszemlélő. Több he-lyen – például a ki-lincseken, a hű-tőrács krómszegélyénis – meg-jele-

nik az FH16 és a 700-as logó,de számtalan egyéb krómdí-szítés is került a vontatóra,például a hűtőrácsra, a vissza-pillantó tükör házára, a kabintetejére. Belül a már ismert,Volvo-standardnek számítóúj fülkebelsőbe lép a svédszentélybe jutó. Itt mindent afunkcionalitás jegyében ala-kítottak ki, a járművezetők ésa fuvarozók körében végzettszámos kutatás eredményei-re alapozva készült aberendezés. Bár atesztautót szinte min-den létező extrával isfelszerelték,

érdekes, hogy még így isakad számtalan vak kapcsolóa műszerfalon. Viszont szintemindegyik tárolóhelyre ke-rült roló és bele világítás – vi-lágítótestekből 16 darabotszámoltunk, de lehet, hogytöbb van a kabinban. Az alsóágy háttámlája pedig felhajt-ható, ahonnan kényelmesen

nézhető az oldalfalra szereltsíkképernyős televízió. Akétkartámaszos ülések igé-nyes kétszínű bőrborítástkaptak, állítási lehetőségükszinte ezerféle, az utasé pe-dig még forgatható is. Né-hány apró részlet azonban ar-ról árulkodik, hogy Svédor-szágban sem gondolják végig

teljesen a dolgokat. Ígypéldául az utasülés

felhajtott kar-

Kétszínű bevonatot kaptak a bőrülések

Csak az FH16 feliratban kü-lönbözik kisebb testvéreitőla műszerfal

www.mkfe.hu

ben mozgáskor le ne törjön.Ötletes viszont a svéd bútor-gyártó filozófiája szerinthasználathoz összeszerelhe-tő asztal, tény azonban, hogyez igényel némi műszaki ér-

zéket. Szintén jó ötlet a fény-erő-szabályzást is tartalmazóvilágításvezérlő, amelyneksegítségével lehetőség nyílikarra, hogy a járművezető amunkához vagy olvasáshozerősebb fényeket, amíg pihe-néshez visszafogott, meg-nyugtató (?) piros színű hát-térvilágítást állítson be.

Svéd biztonsági filozófiaA tesztszerelvényt minden, atehergépjármű-szektor általkínált biztonsági felszerelés-

sel ellátták. Így a látási viszo-nyok plusz csomag kereté-ben esőérzékelős ablaktörlő,bi-xenon fényszórók, fény-szórótisztító, kanyarkövetőfényszórók, a biztonságiplusz csomaggal pedig a leg-újabb (harmadik generációs)E B S - m e n e t d i n a m i k a -szabályzás, a követési távol-ságra figyelő alkalmazkodótempomat, a véletlen sávelha-gyást figyelő rendszer és sáv-váltást támogató – a jobb ol-dali holtteret figyelő – rend-szer is bekerült a járműbe. Az

A számok nyelvénA Volvo fedélzeti információs rendszeréből a tesztút adataiis letölthetők. E szerint a teljes vezetései idő 4 óra 28 percvolt, a megtett távolság 176,73 km, az átlagos üzemanyag-fogyasztás 38,58 literre jött ki. Ezt az értéket nagyban befo-lyásolta az a tény, hogy a jármű – a fényképezések miatt –a vezetési idő 33,2 százalékát alapjáraton üzemelte, ami nö-velte az átlagos fogyasztási értéket. A Volvo Trucks elő-irányzott alapjárati üzemeltetése ugyanis maximum 8 szá-zalék azon nyerges vontatók esetében, amelyek autópálya-forgalomban vesznek részt. Ezen járművek alapjárati fo-gyasztása egyébként 2-3 liter óránként. A haladáskor számí-tott átlagfogyasztás 35,94 liter/100 km, legmagasabb kap-csolt fokozatban ez a fogyasztás 31,82 literre csökkent,amíg tempomat használata során érte el a legjobb fogyasz-tást az FH16-os, ami 29,09 liter. Nemzetközi, hosszú távú fu-varozásban inkább ezen értékekkel érdemes számolni. Avezetés átlagsebessége 59,28 km/h-ra adódott, 100 kilomé-terenkénti 84 fékezés és 19 megállás mellett. A sofőr tem-pomatot a vezetés idejének 24,9 százalékában használt,amíg a jármű vezetése során a motor 53,6 százalékban dol-gozott a zöld fordulatszám-tartományban, és 37,6 százalék-ban a jármű legmagasabb sebességi fokozatában haladt. Aváltó választókarja 96,5 százalékban volt automata állás-ban, 3,1 százalékban manuális állásban és 0,4 százalékban„power” módban.

támaszába belenyomódik aháttámlát előre döntő kar, sbár a középkonzolra kerültUSB-csatlakozó is, ha azon-ban ebbe pendrive kerül, vi-gyázni kell rá, hogy a fülké-

Kéttengelyes kivitelben is létezik.Közúton messze a leggyorsabbak közöttvan a 700 lóerős vontató

Az oldalfalra került a síkcsöves televízió

22


utasvédelmi csomag pedigaz ágy végében lévő széfet,vezető biztonsági övénél elő-feszítőt, parkoló biztonságifényeket, vezetőoldali légzsá-kot foglal magába.

Útra kelA jármű kezelése ellenben ki-áll szinte minden kritikát. Báremelkedőn, hóban megcsú-szott a hajtott tengelyen lévőkerék – ami annak a jele,hogy nem tudja a bődületesnyomatékot a csúszáshatár

elérésére csökkenteni azelektronika. A kerékkipörgésegyébként a „tűsarkú” kiala-kítás – vagyis a kéttengelyesvontató – hátránya. Ekkorateljesítmény biztosabban vi-hető át az útra kettő hátsótengellyel (tandem vagy bog-

gie kialakítással). Ha viszontmozgásban van már a jármű,a komoly elektronikai arze-nál igyekszik minden körül-mények között pályán tarta-ni. Sőt, itt be kell látni, hogyautópályán közlekedve távol-sági fuvarozáskor negyventonna össztömeg esetén ek-kora teljesítményre nincs isigazán szükség. Viszont a biz-tonsági berendezések segít-sége bármikor jól jöhet. A tá-volságtartó tempomat jó szol-gálatot tesz haladás közben,bár a sofőrnek az az érzése,ha megelőzi egy gyorsító,majd utazási sebességére las-sító kamion, hátrébb került asorban az FH16-ossal. Vész-helyzetben egyébként fékezis a rendszer, sőt, vissza isvált, ha pedig ütközés veszé-lye áll fenn képes vészjelzéstadni. A váltások halkabban éslágyabban történnek, mint arégebbi Volvók esetében, az

I-Shift kényelme és komfort-növelő képessége pedig egy-értelmű. Minden adott tehát,hogy a csúcs FH16-os Európalegerősebb vontatója legyen.A kérdés csupán az, a többi-ek mennyi ideig hagyják eztennyiben.

Ács Tibor

MMűűsszzaakkii aaddaattookkVolvo FH16

700

Motor: D16G700 Euro 5SCR. Lökettérfogat 16,1 liter.Sűrítés: 17,3:1. Maximális tel-jesítmény 515 kW (700 LE)1550-1800 fordulat/percnél.Maximális nyomaték 3150 Nm1000-1550 fordulat/percnél.Kipufogófék teljesítménye230 kW 2200 fordulat/perc-nél. Motorfék (VEB+) 425 kW2200 fordulat/percnél. A mo-tor száraz tömege 1325 kg.

12 fokozatú I-Shift váltó, gaz-daságos erőátvitel szoftver,egytárcsás száraz tengelykap-csoló.

Globetrotter XL fülke, tengely-táv 3800 mm, alváz magas-ság 900 mm. Első tengely ter-helése 8,0 tonna, elől parabo-larugó, stabilizátor. Hátsó haj-tott tengely, áttétele 3.76, hát-só tengely terhelése 13 ton-na, légrugó, stabilizátor, lö-késgátló.

Összes gördülőtömeg 60 ton-na, a jármű magasság 4,0méter, szélesség 2,6 méter.

Elektronikus fékrendszer, tár-csafék, kiegészítő parkolófék,elektronikus szintezőrendszer.

Akkumulátorok 2x 225Ah.

Bal oldali üzemanyagtartály750 liter, jobb oldali 450 l,Adblue-tank 125 l.

Gumiabroncsok elöl 385/55R22.5, hátul 315/70R22.5.


Elődjéhez képest negyven plusz lóerőt tud az új motor

Összeszerelhető, forgatható asztal szolgálja a kényelmet

Kényelmesen nézhetô a TV, mivel a háttámla dönthetô

Mindig szondáztatnak a csehekCsehországban a közlekedési minisztérium ren-delkezése értelmében minden közúti ellenőrzéssorán szondás alkoholvizsgálatot kell végezni.Sokan indokolatlannak tartják a tárca lépését,egyes szervezetek felesleges tortúrának minősí-tik a kötelező alkoholvizsgálatot. A minisztériumszerint a szigorítás okát a statisztikákban kell ke-resni: a tavalyi évben jelentősen, több mint tize-dével megnőtt az ittas vezetők által okozott halá-los balesetek száma 2008-hoz képest.

Millyen veszély? Milyen veszély?Gombos Róbert gkv. budapesti olvasónk felvétele az M0-ás

autóúton 2010. január 19-én készült. Várjuk az ön képeit is.

E-mail [email protected], [email protected]

FélinformációFélinformáció

Leszámoltaka bandákkalNagy-Britannia West Midlands megyéjébenaz elmúlt években megszaporodtak a kamio-nok elleni támadások, amelyekben szerve-zett bandák vettek részt. Csupán tavaly febru-árban például 15 esetben raboltak ki éjszakaolyan kamiont, amelyben a pilóta éjszaká-zott. A megyei rendőrség ezek után hirdetettharcot a bűnbandák ellen, amely olyan ered-ményesnek bizonyult, hogy áprilisban márösszesen csak két ilyen bűncselekményt kö-vettek el a megyében. A pilótákat rábeszél-ték, hogy csak őrzött parkolókban töltsék azéjszakai pihenőt. Ezen túlmenően polgári ru-hás rendőrök kamionok vezetőfülkéjébőllesték a banditákat, illetve „civil” autókból va-dásztak rájuk. Az így lebuktatott első két sze-mélyt bűnszövetségben elkövetett rablás vád-jával áprilisban állítják bíróság elé.

TörökkonkurenciaA görög kormány véget kívánvetni annak, hogy a török fu-varozók – helyzetüket kihasz-nálva – hátrányos helyzetbehozzák a görög cégeket. A kétország közötti egyezmény ér-telmében a két fél kamionjaia másik országon belül is vál-lalhatnak fuvart. A török fuva-rozók azonban, mivel adó-mentesen jutnak üzemanyag-hoz és alacsonyabb béreketfizetnek a pilótáknak, jóvalalacsonyabb árakat tudnak kí-nálni, mint a görögök. Egyolyan fuvar, amelynek önkölt-sége egy görög kamion eseté-ben 2500 euró, egy töröknekcsak 120 eurójába kerül.

Cégkártyával vásárolt magánakA benzinkút térfigyelő kamerája buktatott le egyangol pilótát, aki cégkártyával fizetett a gázolajért,de két kannába külön is vett belőle, és azt azutána saját gépkocsijának tartályába töltötte. A 49 évesChenlair Bentet ezért a csalásért a wolverhamp-toni koronabíróság 600 font bírságra és 1000 fontperköltség megtérítésére (magyar pénzbenösszesen kb. 470 ezer forint kifizetésére) ítélte.

www.mkfe.hu24

A H Ó N A P K É P E


Félévente rendszeresentöbbnapos konferenciára hívjaa közlekedésbiztonsággal fog-lalkozó szakértőket az IbBHungary. A XXXIV. GépjárműSzakértői Szeminárium elméle-ti részein előadásokat hallgat-hattak a résztvevők, a gyakorla-tikon pedig valós baleseteketmodelleztek, azokat elemez-ték. A járművek gyorsulási éslassulási értékeit az eseménysorán mérik, kereszt- és hossz-irányú gyorsulásokat rögzíte-nek, miközben az ütközéstnagysebességű kamerákkal ésfényképezőgépekkel is rögzí-tik. Az esemény után a defor-mációk mértékét is felmérik. Akísérleteket balesetrekonstruk-ciós szoftverekkel végzik.

Nekimegy A Volkswagen Jetta hátulrólment neki az aláfutásgátlóvalfelszerelt MAN/Kögel szerel-

vény félpótkocsijának, úgy,hogy a kísérlet során a sze-mélygépkocsit egy másik gép-kocsival húzták az álló szerel-vény irányába. „A személy-gépkocsi mellső részének tel-jes szélességével részt vett azütközésben, úgy, hogy a jár-művek jobboldali oldalsíkjaiközelítőleg egybeestek. Az üt-közést (a személygépkocsiravonatkoztatva) teljes átfedésűráfutásos jellegű ütközéskéntlehet definiálni. A Jetta – foto-cellával mért – ütközés előttisebessége 37,5 km/h volt, amért lassulás csúcsértéke 86,7m/s2 lett, ami a nehézségigyorsulás majdnem kilencsze-rese! Nem véletlen az óriásimértékű lassulási érték, a sze-mélygépkocsi ugyanis a fél-pótkocsi merev aláfutás-gátlóját kissé alá tolva, alig né-hány tízcentiméteres úton las-sult állóra, miközben A oszlopelőtti karosszériáján gyakorla-tilag nem maradt ép elem” –

PróbakarambolokAz IbB Hungary Mérnöki-Szakértői

Iroda rendszeresen szervez közleke-

désbiztonsági szemináriumokat.

Ezeken személy- és tehergépkocsik,

valamint gyalogosok és motorkerék-

párosok valós baleseteit is elemzik.

R I P O R T

www.mkfe.hu

mondja dipl. ing. Ignácz Fe-renc, gépészmérnök, certi-fikált gépjármű műszaki szak-értő, az IbB Hungary munka-társa. Egy ekkora ütközés to-tálkárt jelent. A kísérlet vizuá-lis dokumentálását normál ésnagysebességű kamerák vala-mint digitális fényképezőgépsegítségével végezték el. A jár-műszerelvény ütközéskori, va-lamint mindkét jármű vég-

helyzeteit, a szilánkok, alkat-rész maradványok szétszóró-dási helyét krétával jelölték,majd utólagosan a szakértőigyakorlatban elterjedt három-szögelés módszerével felmér-ték. „A személygépkocsi lassu-lási értékét pedig új fejleszté-sű lassulásmérő berendezés-sel (PIC DAQ) rögzítettük. Azütközésben részes személy-gépkocsi és félpótkocsi geo-

Miért ezeket?Az IbB Hungary irodáját vezető dr. ing. Kőfalvi Gyulát,

okleveles közlekedésmérnököt, certifikált igazságügyigépjárműszakértőt a kísérletekről kérdeztük.

– Mi alapján döntik el, milyen karambolokat modellez-nek?

– Az alapvető cél, hogy úgynevezett reális baleseti szituá-ciókat elemezzünk ütközési kísérletekkel. Meglehetősengyakori a nagy tömegű kamion félpótkocsijára történő hát-só ráfutás, ami különösen veszélyes autópályán, amikor arelatíve lassú tehergépkocsinak ütközik a nagysebességűszemélygépkocsi. Ugyancsak gyakori autópályabaleset-tí-

pus, hogy az álló sze-mélygépkocsi-oszlopnakütközik a nagy tömegűkamion.

– Mit tart a legveszélye-sebb manővernek a te-hergépkocsik közlekedé-se során?

– Az általunk végzettelemzések szerint azegyik legveszélyesebb azelőzési-kitérési manőver.A többi közlekedő part-nerhez viszonyítva relatí-ve kisebb haladási sebes-ségek mellett – az elő-zendő jármű többnyireszintén tehergépjármű –

végzett előzés időtartama általában 15-30 másodperc, ezenidő alatt az előzősávban torlódás alakulhat ki, ami különö-sen kedvezőtlen látási viszonyok mellett végzetes követ-kezményekkel járhat. Nagy tehát a kamionvezetők felelős-sége (is)!

– Milyen fejlődési irányokat lát, hol és mit lehetne javíta-ni?

– Az elektronikus berendezések gyors fejlődése a kor-szerű asszisztensrendszerek szélesebb körű bevezetésétígéri, úgy a személy- mind a haszongépjárművek esetében.Ezek haszna különösen az emberi képességek korlátozottvolta miatt generált balesettípusoknál (ráfutás, fékezési,sávváltási folyamat stb.) fog megmutatkozni. Addig is agépkocsivezetők speciális balesetmegelőzési képzésenyújthat kedvező perspektívát ezen a területen.

26

R I P O R T


metriai adatai – különös te-kintettel a félpótkocsi aláfutás-gátlójának kialakítására és aszemélygépkocsi mellső ki-képzésére – az ütközés előttés az ütközés után statikusanés dinamikusan, valamint fel-és leszerelt állapotban is rész-letesen felmértük. Utóbbirészletes mérésnek az egyesalkatrészek által elnyelt defor-mációs energia pontos meg-határozása miatt van jelentő-sége. Az ütközés előtt beféke-zett állapotú nyerges jármű-szerelvény ütközés utánihosszirányú elmozdulása mi-nimális mértékű, összesen 8cm nagyságú volt. A félpótko-csi hátsó aláfutásgátlóján mér-hető maximális deformáció

annak jobboldali szélén mér-ve mintegy 27-30 cm volt. Mi-nimális mértékű deformáció(3-4 cm) az aláfutásgátló füg-gőleges tartókonzoljain ismérhető volt. Az ütközést kö-vető csekély kifutási szakaszsorán a járművek nem váltakszét számottevő mértékbenegymástól, a véghelyzetükbencsaknem a teljes benyomódásfázisában láthatók, amely azerősen rugalmatlan (plaszti-kus) jellegű ütközéssel ma-gyarázható” – mondja IgnáczFerenc.

ÖsszetoltákA másik kísérletben egy MANnyerges vontató a bal első ré-

szével ütközött egy álló Volks-wagen Golf hátuljának. AGolf az ütközés következté-ben felgyorsult, majd elejévelteljes átfedéssel nekiütközöttaz előtte álló – az előző kísér-letben elején összetört –Volkswagen Jetta hátuljának,szintén teljes átfedéssel. A fo-tocellás sebességmérő beren-dezés a járműszerelvény ese-tében 32,0 km/h-ás behaladá-si sebességet rögzített. AzMAN nyerges vontató elsőlökhárítóján számottevő mér-tékű deformáció nem kelet-kezett, azonban a baloldalihomloklemezén horpadásosjellegű benyomódás alakGolf részben szétvált az MANnyerges vontatótól, majd az

előtte két méterre álló Jettá-nak ment neki. A másodlagosütközés után a Golf a Jettátólszétválva ismét ütközött a mö-götte haladó nyerges vontató-val – ez volt a harmadlagos üt-közés. Ezt követően a Jetta je-lentős kifutási út megtételeután érte el a véghelyzetét,miközben a vontató és a Golfnem váltak szét jelentős mér-tékben egymástól. „A nyergesvontatót a kísérleti mérések-ben régóta alkalmazott XLMeter Pro Gamma, a személy-gépkocsikat pedig a CrashMeter, az UDS 2.0, valamint aPIC DAQ mérőműszerekkelszereltük fel. Az XL Meter mé-rőműszert az MAN első szél-védőjére tapadókoronggalrögzítettük, az úttest szintjé-hez képest 2,2 m-es magas-ságban, úgy hogy az a járműhossztengelyében helyezked-jen el. A nyerges vontató mé-rési eredményeinek értékelé-se során megállapítottuk,hogy a hosszirányú ütközésilassulás csúcsértéke az elsőütközés esetében az MAN-nél5,6 m/s2 értékű volt. A lassulá-si diagramon jól elkülöníthe-tő a Golffal történt első és má-sodik ütközés helye, valamintlassulási értékei. A Jetta hossz-irányú ütközési gyorsulásá-nak csúcsértéke a PIC DAQmérőműszerrel rögzített ada-tok alapján 56,3 m/s2 volt. Aműszer által rögzített adatokszerint a jármű 27,2 km/h se-bességre gyorsult fel, amikora Golf hátulról beleütközött”– elemzi az eredményeket azIbB szakértője.

ÁT


28 www.mkfe.hu

A Fiat (és az Iveco) régóta gyártföldgázhajtású haszonjárműveket.

A Főgáz tesztelés céljára kapott egyilyen üzemű Doblo Cargót, amit mi

is kipróbáltunk.

CNG, (= compressed natural gas) vagyissűrített földgáz hajtja a Doblo Cargo kör-nyezetbarát kivitelét. A földgáz nagy ré-sze metán, így ennek az anyagnak a tulaj-donságai határozzák meg a belsőégésűmotorokban történő felhasználhatóságát.A gázolajnál lényegesen kisebb tömegű –nyomás alatt –pedig nagyobb fűtőértékűtüzelőanyagról van szó. Tulajdonságai abenzinhez hasonlatosak, ezért benzinesmotorok hajtására alkalmas. Ilyen erőfor-rás került a hazánkban vendégeskedő, aFőgáznál is tesztelt Doblo Cargóba is. Apadló alatt kialakított három tartálybólgázformátumban kerül az égéstérbe aföldgáz. Ez nagyobb helyet igényel mint afolyadékként égéstérbe jutó benzin,ezért földgázüzemben az elérhető telje-

sítmény kisebb, bár homogénebb keve-réket lehet előállítani, ami jó hatásfokúégést eredményez. A Doblo Natural

Power kettős üzemű jármű.Pótkerekének helyére került abenzintank, a padló alatt elhe-lyezett három tartályból pedignyomáscsökkentőn, és a CNG-befecskendezőn keresztül juta befecskendezést szabályozóegységbe a földgáz. Az üzem-mód a kabinból választható,gyakorlatilag nincs különbséghangban, esetleg teljesítmény-ben adódik némi eltérés. Hi-degben állandó gázüzembenis benzinnel történik az indí-tás, majd bemelegedéskor rö-

vid időre szakad csupán meg üzemmód-váltáskor a hajtás. A CNG felhasználásikorlátját jelenti, hogy hazánkban jelenlegcsupán néhány – munkaidőben nyitvatartó – telephelyi töltőállomás működik,Budapesten pedig csak idén létesül az el-ső nyilvános állomás. Így a földgázüzeműautóbuszok mellet a kisebb földgázüze-mű járművek elterjedése problémás. Dea hazai jogalkotók sem szándékoznak kü-lönösebben támogatni a rendszer elterje-dését. Mivel ugyanis a Doblo NaturalPower üzemanyagtartálya nagyobb, mintamit a környezetvédelmi besorolásbanelőír a törvény (15 liter), nem kaphat 5.osztályba sorolást, vagyis mentességetszmogriadó esetén…

Cs. R.

Fiat Doblo Cargo 1.6 Natural Power

Gázra válthat

Mit tud a földgáz?A földgázt bányászattal nyerik, a gázkészülékekben és amotorhajtásra felhasznált földgáz azonos. A töltőállomás-okon 250 bar nyomáson tankolják. Színtelen, szagtalan,ezért biztonsági okokból szagosítják, mivel szivárgásaesetén a levegővel keveredve gyúlékony elegyet képez.A levegőnél könnyebb (sűrűsége 0,68 kg/m3) gáz jel-lemzője még energiatartalma, ami a gázösszetételtőlfüggő fűtőérték (MJ/m3) és a mennyiség (m3) szorzata. Aföldgáz tökéletes égése során kék lánggal ég, károségéstermékek, korom és hamu nélkül, igen kevés szén-monoxid és kén-dioxid-kibocsátással, a legtisztább mais rendelkezésre álló motorhajtó anyag.

MMűűsszzaakkii aaddaattookkFiat Doblo Cargo 1.6

Natural PowerNégyhengeres, Euro 4-es soros motor,benzinbefecskendezés, hengerenkéntidupla adagolóegység a gázüzemhez.1596 cm3. 76 kW (103 LE) teljesítménybenzin, 68 kW (92 LE) teljesítmény gáz-üzem esetén, 5750/percnél. 145 Nmbenzin, 130 Nm nyomaték gázüzem ese-tén 4000/percnél. Elsőkerék-hajtás, előltárcsa, hátul dobfékek. 30 literes benzin,37 literes (30,5 kg) gáztartályok. Végse-besség 163 km/h benzin, 154 km/hgázüzemben. Fogyasztás benzinüzem-ben: város/országút/átlag: 11,9/7,6/9,2l/100 km. Fogyasztás gázüzemben:város/országút/átlag: 11,7/7,4/9 m3/100km vagy 8,2/5,2/6,3 kg/100 km. CO

2

kibocsátás benzinüzemben 218, gáz-üzemben 171 g/km.

T E C H N I K A


Madrid nem egy óriási város;jó közelítéssel kétszer annyianélnek itt, mint Budapesten. Ama is lakott királyi vár köréépült kozmopolita településazonban az elmúlt évtizedben– Spanyolország egészére jel-lemző módon – sokat áldo-zott a környezet megóvásáraés a rendelkezésre álló forrá-sok kihasználására. A virágzá-sát élő alkotmányos monar-chia hatalmas befektetésekettesz a jövő érdekében, a meg-újuló energiaforrások kihasz-nálására. Csak két példa. 2008végén Európa 65 GWh-ásszélerőmű-kapacitásából16,75 GWh Spanyolország-ban volt található (ebbencsak Németország előztemeg), 34 TWh energiát – Ma-gyarország energia felhaszná-lásának mintegy kétszeresét –termeltek meg ily módon.2008-ban az Európában ins-tallált napenergiahasznosító-kapacitás egytizede is Spa-nyolföldre jutott (ami megintcsak Németország után a má-sodik), közel félmillió négy-zetméter összfelülettel.

Energia szemétbőlNem meglepetés ezek után,hogy Madrid a kommunálisszemetét is kellő gonddal ke-zeli. Az évente keletkező mint-egy 1,6 millió tonna háztartásiés ipari hulladék a valdem-ingómezi központba érkezik.A korábbi szemétlerakót –amelynek keletkező depónia-gázát természetesen gondo-san összegyűjtik, tisztítják ésenergiatartalmát hasznosítják– lezárták, a szemetet immá-

ron teljesen feldolgozzák. Abeszállítást a válogatás követi,amely során szeparálják az új-rahasznosítható anyagokat;műanyagokat, fémeket, üvege-ket, papírokat. Külön helyrekerülnek a szerves- és a feldol-gozásra alkalmatlan anyagok.Ez utóbbiak az égetőműbe jut-

nak, amelynek végeredménye-ként elektromos áramot fej-lesztenek, a szerves anyagokatazonban az új bioreaktorba,vagy a komposztálóba irányít-ják. A szerves anyagok elsősor-ban biogáz forrásként, vala-mint a mezőgazdaság számárabiotrágyaként szolgálnak. Atechnológia különlegessége a9 darab oxigénszegény forgó-hengerű bioreaktor, melyek azerjedés akár évtizedes folya-matát képesek 21 nap alatt be-teljesíteni.

CNG leszA keletkezett biogáz (melynektöbb mint fele metángáz, ki-sebb része széndioxid és némi

szennyezőanyagot is tartal-maz) metán tartalmát növelni,purifikálni kell. A 75 százalé-kos metántartalom és a szen-nyezőanyagok hiánytalan eltá-volítása esetén már jármű haj-tására is alkalmassá válik a gáz(ekkor már biometánnak ne-vezendő). A központban mint-egy 36 millió köbméter biogázkeletkezik évente, amiből kb.húszmillió köbméter jármű-hajtásra alkalmas biometántisztítható. Ennek a gáznak afűtőértéke tömegre vetítve ma-gas, az alacsony sűrűsége mi-att pedig Madridban is a CNGrendszernél szokásos 200 bar-ra komprimálják, így már alkal-mas egy kielégítő hatótáv biz-tosítására.

A metángáz járműhajtás szá-mos okból válik kívánatossá;jóval alacsonyabb emissziósszintet produkál, a fejlett dízel-motorokhoz képest nagyság-renddel kevesebb távozik anitrogén-oxidokból, amíg arészecskekibocsátása közelnulla. Az egyre fontosabbá vá-ló üvegházhatású gázokbólegy gázmotornál úgyszinténmiontegy negyedével keve-sebb kerül a légtérbe, mely pa-raméter esetén azonban figye-lembe kell venni az energia-hordozó forrását, előállításimódját is. A nem fosszilis ere-detű, mezőgazdasági, vagy er-dészeti forrású, vagyis megúju-ló energiaforrások növekedésközben szén-dioxidot kötnek

Vissza a jövőbe

Városi buszüzem a városiak szemetéből,avagy, filmbeli jelenet madridi módra.

A királyi vár Madrid egyik ikonja, tisztasága és patinája egyre inkább jellemző az egész városra

2002-ben installálták azt a 40 töltőposztott, mely a korábbi 20-at egészítette ki, a lassútöltő az éjszakai néhány óra garázs-ban tartózkodás alatt egyszerre tölti a buszokat

B U S Z O N

30 www.mkfe.hu

meg, azaz energiatermelődésközben negatív előjelű azemisszió, a feldolgozás és fel-használás során válik aztán po-zitív előjelűvé a szén-dioxid-ki-bocsátás mérlege, azonban afolyamat többnyire nem éri ela fosszilis energiaforrás emisz-sziós szintjét. A háztartási hul-ladék esetében azonban amérleg egy sokszoros negatívelőjellel indul, az önmagábanlebomló szervesanyag ugyanisüvegházhatású gázokat fej-leszt, átlagosan 50-55 százalék-nyi metánt, 40-45 százaléknyiCO

2-t és még további illékony

anyagokat. A metán a globálisfelmelegedés tekintetében 23-szor kártékonyabb a szén-dio-xidnál. A lebomlás közben ke-letkező gázok összegyűjtéseezért ökológiai szempontbólroppant fontos feladat, a gázhasznosítására pedig kiváló le-hetőség a járműhajtás. Ily mó-don a CO

2körfolyamat megta-

karításának mértéke az ener-giaforrás kiinduló állapotátólfügg, jellemzően 85 százalék,

vagy azt is meghaladóan akárnegatív előjelűvé is válik arendszer (ami úgy értendő,hogy az autózás közben csök-ken a légköri üvegházhatásúgázok mennyisége).

Élhetőbbé teszA szemetet begyűjtő kukásau-tók nagy többségét a városmár a feldolgozott biometán-nal üzemelteti, emiatt mérhe-tően azok nem csak a kipufo-gott gázzal terhelik kevésbékörnyezetüket, mint egy ha-gyományos dízel, de a jármű-vek 5 dB-el csendesebbek is,ami a kora hajnali műszakkez-dés miatt jelentősen hozzájá-rul a lakott terület élhetőbbétételéhez. A várost fenntartócég mintegy 800 járművet

üzemeltet CNG-rendszerrel,de a rendkívül jó tapasztala-tok miatt terjed a madridi tö-megközlekedési vállalat, azEMT állományában lévőCNG-buszok száma is. A mad-ridi közösségi közlekedés há-lózata meglehetősen fejlett,számos metrovonallal és jókapcsolatrendszerrel. Az EMTbuszüzeméről kulcsadatok atáblázatban láthatóak, a BKVszámaival szomorú párhuzamhúzható.

Az EMT járműparkjának át-gondolt fejlesztésének ered-ményeként 2009-ben már ki-zárólag alternatív hajtású jár-művek közlekednek Madrid-ban. A súlypontban jelenleg aB20-as, azaz a 20 százalékosanbiodízellel adalékolt dízelbuszáll, azonban előkészületek

vannak a CNG-flotta jelentőskiterjesztésére is. A 2009-benközlekedő 411 db CNG-busz(zömében Iveco, de van MANés Mercedes–Benz is) – kö-szönhetően a 2010-ben nyílókizárólag CNG-járművekneképített zöldmezős buszgarázs-nak – 2011-re már 663 darabrabővül.

MegbízhatóA CNG-kérdéshez tudományo-san közelítő EMT-vezetés már1994-óta gyűjti a tapasztalato-kat, akkor egy kutatóprojektkeretében egyetlen próbabuszjárt a városban. Mára a CNG-buszok még a dízeleknél ismegbízhatóbbaknak minősül-tek; a rendelkezésre állás 98,53százalékos, a kedvezőbb ener-giaköltségek, de valamivel ma-gasabb szervizelési és rend-szerellenőrzési költségek mi-att pedig az üzemeltetési költ-ség közel azonos szinten állt,2008-ban a CNG-buszokra esőköltség kilométerenként 1,16,a dízeleké 1,12 euró. Az EMTelkötelezett a CNG-üzem fej-lesztése mellett, hiszen a jóvalkedvezőbb emissziós adatokés az emberi fül számára feleolyan hangos motorzaj önma-gában is elegendő érv lenne,de ezen felül még a jövőbenvárható energiahordozó-árakis a gázüzem felé billentik amérleget. Annak a lehetőségétpedig, hogy a belsőégésű mo-torral üvegházhatás nélkül le-het közlekedni, egyenesennem szabad kihagyni.

Domanovszky Henrik

2006 óta a garázsban felül belépő CNG-buszok töltése is a kapunál megoldható, köszönhetően a nagy kompresszorkapacitás-nak és az alul látható gáztároló palackoknak

A buszok gyorstöltése mint-egy 3 perc alatt megtörténik,ezalatt a kezelő a busz padló-ját végig porszívózza

Valdemingómezben vizes rendszerű biogáz purifikáló műkö-dik, mely a gázból az összes szennyező komponenst eltávolít-ja és akár gázcsőképes, 99 százalékos tisztaságú metángázt isképes előállítani, miközben a használt víz visszaforgatható

B U S Z O N


A hetvenes évek elején a DAF Trucksvolt az első haszongépjármű-gyártó, akinemzetközi szervizhálózatot hozott lét-re, mégpedig azért, hogy segítse az útközben meghibásodott járművek sofőr-jeit. A Nemzetközi Teherautó Szerviz-szolgálat (= ITS) a haszongépjármű ága-zatban a mai napig megőrizte vezetőszerepét, mint az egyik legelismertebbés legnagyobb szakmai felkészültséggelrendelkező autómentő szolgálat.

Nem ma kezdtékA hatvanas évek végén, a hetvenes évekelején a nemzetközi közúti fuvarozásmár virágzó üzletág volt. Addig, ha egyDAF jármű meghibásodás vagy balesetmiatt nem tudta folytatni útját, a gépko-csivezető az eindhoveni DAF központothívta, de tízből kilenc esetben a nemzet-közi értékesítési osztályhoz irányítottákát. Mindig gyorsan ott volt a segítség, deszükségessé vált az ilyen esetek szerve-zettebb, professzionálisabb intézése,ezért 1972-ben a cég létrehozta az ITS -t,

amely elnevezés az International TruckService, azaz nemzetközi teherautó szer-vizszolgálat rövidítése. Akkoriban ez tel-jesen új kezdeményezésnek számított ahaszonjárművek világában.

Tizenöt nyelven beszélnekKezdetben az ITS-nek csak néhány dol-gozója volt, a számítógép szerepét pe-

dig akkoribanegy falra erősí-tett kartotékolólátta el. Ha mavalaki az ITS szá-mát, a +31 40 21430 00 -as telefon-számot hívja, atizennyolc tele-f o n ü g y e l e t e segyike válaszolmajd hívására, ésm i n d e g y i k ü klegalább négynyelven beszél.Az ITS-dolgozókösszesen tizenöt

különböző nyelven tudnak kommuni-kálni a gépkocsivezetőkkel. A modernszámítógépes technológiának köszön-hetően szinte azonnal meg tudják hatá-rozni, hogy melyik DAF-szerviz van leg-közelebb a hívóhoz. De ez a gyors intéz-kedés mindig is az ITS erősségei közétartozott – mindezt annak érdekében,hogy a jármű minél hamarabb folytat-hassa útját, az idő ugyanis már akkor is

SegítenekDAF ITS és diagnosztika

E rovatunkban a közel negyven éves DAF Trucks sürgős-ségi szervizhálózatát és a hollandok diagnosztikai rend-

szerét mutatjuk be. Történetüket, működésüket, felépítésüket és előnyeiket vizsgáltuk.

HOGYAN MÛKÖDIK?

32

pénz volt. Ami azt illeti, a segítségnyújtásnem korlátozódik a járműre, mert az ITSa pótkocsin, a felépítményen, sőt magána gépkocsivezetőn is segíthet.

Harmincegy országban Egy segélyhívás beérkezésekor az ITSnemcsak a helyszínre kiszálló szerviztértesíti, hanem azt a márkaképviseletetis, amelyik a meghibásodott jármű kar-bantartását szokta végezni. Így az ITSügyeletese egy füst alatt a fizetési garan-ciát is el tudja intézni, a gépkocsivezető-nek tehát a számla rendezése miatt semkell aggódnia. Ha pedig a vezető eztmég nem tette volna meg, az ITS felhívjaa jármű bázisát is, és tájékoztatja az üze-meltető céget arról, hogy halad a járműjavítása. A fejleményeket folyamatosanfigyelemmel kísérő ITS ügyeletessel aztis meg lehet beszélni, szükség van-e cse-reautóra illetve készleten nem lévő al-katrész sürgős szállítására. Az ITS a DAF-szervizek és -márkaképviseletek kiter-

jedt hálózatával működik együtt egészEurópában. Ha egy DAF járművel fuva-rozó a jármű meghibásodása vagy bal-eset miatt nem tudja folytatni útját, 31országban veheti igénybe az ITS gyorsés szakszerű segítségét.

Tervek Az ITS tovább kívánja fejleszteni hálóza-tát és szolgáltatásait. Nem is oly’ rég méga telefon volt a kommunikáció legfonto-sabb eszköze, de manapság a modernkommunikációs eszközök – mint példáula telematika – fejlődése az ITS számára isúj távlatokat nyit. A meghibásodott jár-művek vezetői jelenleg tizenöt telefonvo-nalon hívhatják az ITS-t, napi 24 órábanaz év 365 napján keresztül, de itt van máraz idő, amikoris a DAF szervizapparátusae-mailen vagy SMS útján is elérhető, aszállító vállalatok és a márkaképviseletekpedig interneten keresztül is hozzáférhet-nek a sürgősségi javítások intézéséről ké-szült jelentésekhez. A DAF-ot tulajdonló

Paccar a hollandok ITS-ének mintájárahozta létre saját telefonügyeleti rendsze-

rét, a Paccar Call Centert azEgyesült Államokban és Kana-dában, így a Kenwoth és aPeterbilt járművek használói isélvezhetik a telefonos szolgá-lat előnyeit. Az ITS-hez hason-lóan a Paccar Call Center isösszegyűjti a járművek meghi-básodásával kapcsolatos mű-szaki adatokat, amelyek a Ken-worth és a Peterbilt fejlesztésirészlegéhez, valamint a Paccarműszaki központhoz futnakbe.

Diagnosztizálnak isTermészetesen a DAF-nak ismeg van a saját, a járművek hi-báit feltáró diagnosztikai rend-szere. A rendszer a Davie XDcnévre hallgat, ami DAF VehicleInvestigation EquipmenteXcellence in Diagnosticscompact betűkből áll össze. Arendszer lelkét Panasonic ésDell tipusú ipari hordozhatóérintőképernyős számítógé-pek alkotják. E gépek csatla-koznak a gépjármű CAN-bu-szához, az adatelemzés és le-töltés céljából. Itt először ter-mészetesen a gépjármű és an-nak felszereléseinek azonosí-tása történik meg. Ezután két-féle tesztelési módot kínál fel arendszer. Az egyszerűbb ésgyorsabb változatban a szere-

lő maga választhatja ki, hogy melyikrészegység tesztelését hajtatja végre, azidőben hosszabb, felügyelt diagnosztikalefuttatásakor pedig az összes részegy-ség vizsgálata történik. „E folyamat min-denféle dokumentáció (kapcsolási rajz)használata nélkül végrehajtatható, arendszer gyakorlatilag az összes hibát ki-gyűjti, s hetes skálán osztályozza, melyiklehet a hiba tényleges oka” – mondjaKunszabó Sándor, a DAF Hungary mű-szaki vezetője. A különböző hibakódok-ra adódott tényleges hibákat a szervizeka központba is eljuttatják, így a rendszerhatékonyságát, működési biztonságát atapasztalati úton szerzett információk-kal finomabbá is teszik a hollandok.Ahogy Kunszabó Sándor folytatja: „arendszer elsősorban a kevésbé tapasz-talt szerelők betanulását, tapasztalatszer-zését segíti komolyabb mértékben, bár atöbb éves/évtizedes tapasztalattal ren-delkező kollégák hibakeresését is gyor-sabbá tudja tenni.”

Ács

Segítenek

HOGYAN MÛKÖDIK?


Sorozatunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelentAutóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éveÚgy tűnik, elfelejtik néha, hogy a gazdaság megköveteli egybonyolult és hatékony szállítási rendszer létezését, és hogy atársadalom, mint egy egész, ugyanúgy, mint annak egyedei,közvetlen előnyökhöz jut a hatékony közúti szállítás kapcsán.

…valóban lényeges és szükséges, hogy az a liberalizáció,melyet mindenekelőtt a Közös Piac 12 tagállama között kellmegvalósítani, a protekcionista gyakorlat vagy a szabályok so-kasága miatt ne eredményezze Európa többi ré-szétől való elszigetelődésüket. Épp ellenkező-leg, arra kell törekedni, hogy viszonossági ala-pon terjesszék ki ezt a szabadságot a többi eu-rópai országra is.

(Pieter Groenendijk, az IRU főtitkára: Aközúti fuvarozás jövője a Közös Piacon be-lül és a többi európai országban

…az MKFE tájékoztatja a fuvaroztatókat,hogy az 1990-es évre jelenleg ismert válto-zások várhatóan 20-25 százalékos költség-növekedést okoznak a fuvarozóknál.

(Az MKFE Belföldi Tagozat Árbizott-ságának közleménye)

…az Útalap Társadalmi Bizottságot apénzügyi kormányzat munkája irántinagyfokú társadalmi bizalmatlanságmiatt hozták létre. E szerint tehát a bi-zottság alapvető feladata az, hogy hi-telesítse a közvélemény előtt, hogy az utakramennyi fordítható, azt valóban és maradéktalanul arra is for-dítják, illetve okosan használják fel.

(Demény Zoltán, a Belföldi Tagozat elnökének tájékoztató-ja, az Útalap Társadalmi Bizottság munkájáról)

tizenöt éveKézenfekvő, annak felvetése, hogy a nemzetközi tranzitutak éshatárátmenetek …kiépítését közös európai leckének, vagy pél-dául a Görögországgal való közúti forgalom okán az Európai

Unió terhének kellene tekinteni…A közvélemény nagyjából

ugyanazt mondja, mint az állam.Az autófuvarozó vállalkozásokatnem kell félteni, mindig is nyere-séges tevékenység volt. A lehető-ségek most romlottak, érthető,hogy panaszkodnak a fuvarozók

(Torma Imre, az MKFE elnöke:A hazai automobilizmus dilem-mái)

… a környezetvédelmi alapból fi-nanszírozódjék egy nemzeti pro-jekt a közúti személyszállítás ésárufuvarozás nemzetközi környe-zetvédelmi szabályozásait mara-

déktalanul kielégítő járműpark először felújítására, majd kiala-kítására.

(Dr. Kiss Győző: Szigorúbb környezetvédelmi követelmé-nyek)

tíz éveÉvek óta visszatérő problémája a fuvarozó vállalkozóknak, ho-gyan védjék meg érdekeiket, hogyan biztosítsák magukat azok-kal a károkkal szemben, amelyeket egy eleve rosszul kiválasztott,vagy akár csak véletlenül hibázó gépkocsivezető okozhat…A gép-kocsivezetők által okozható károk „kivédhetetlensége” szülte akaució letétele iránti igényt is. Kérdés, hogy vajon jogszerű-e ka-

ució letételét kérni. A válasz igen egyszerű: igen.(Dr. Somló Judit ügyvéd: A jogász vála-szol)

Nem olcsó mulatság manapság Magyaror-szágon nemzetközi közúti árufuvarozó-

nak lenni… a két nyerges vontató és az egypótkocsi okmányaiért és a működésükhöz

szükséges hatósági díjakért, illetékekért 340ezer forintot kellett kifizetnie a cégnek.

(B. Lengyel Anna: Tíz éve az úton – szüle-tésnapi interjú Áchim Mihály Miklóssal)

öt éveAz Operatív Bizottság javaslatot tett arra, hogy az

egyesület szervezzen meg egy szakmai mini fóru-mot a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, a

Belügyminisztérium, a Pénzügyminisztérium, aFoglalkoztatáspolitikai és Munkaügyi Minisztéri-

um, a Közlekedési Főfelügyelet, a Határőrség Or-szágos Parancsnoksá-

ga, az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzé-si Hivatal, az Országos Munkabiz-tonsági és Munkaügyi Felügyelő-ség, valamint az Országos Rendőr-főkapitányság képviselőivel, me-lyen a versenysemleges piaci ma-gatartás és a hatékonyabb szank-ció-rendszer alkalmazása érdeké-ben tanácskoznának.

(Tudósítás az MKFE elnökségiüléséről)

A vizsgált járművezetők, jármű-vek honosság szerinti megoszlá-sa az alábbiak szerint alakult: azellenőrzött személyszállító jármű-vek 53 százaléka belföldi, 16 szá-zaléka EU-s, 31 százaléka harma-dik országos volt. Ugyanez azarány áruszállító járműveket tekintve 82 százalék, 7 százalék,illetve 11 százalék.

(Közlekedésbiztonság – az Országos Baleset-megelőzésiBizottság, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és a Köz-lekedési Főfelügyelet sajtótájékoztatója)

Rojkó Júlia

Két évtized közlekedés

V I S S Z A P I L L A N T Ó

34

Miután 2008-banterroristák fenye-gették meg a szer-vezőket, a rendez-vény elmaradt ésigen kérdésessévált a rali továbbisorsa. Egy évvel ké-sőbb megszületetta megoldás és aDakar-rali új hely-színt kapott – Dél-Amerikában Chileés Argentína letteka fogadó országok.A döntés két év táv-latából helyesnek bizonyul.Nemcsak, hogy új tájakon szá-guldozhatnak a részvevők, desivatagos területek és az An-dok meredek lejtői és hó fedtecsúcsai igen változatossá te-szik a 9000 kilométer hosszúpályát.

A rali útvonalát a kontinenstermészeti adottságai alapjántöbb részre lehet bontani. Arendezők számára idén is na-gyon fontos volt, hogy ne csakegy átlagos pályát jelöljenekki, hanem minden részvevőtechnikai tudásának és ka-landvágyának megfelelően le-gyenek részek, ahol megiz-zadnak. A hosszú útszakasz azAtamaca sivatagon keresztülvolt az egész verseny csúcs-pontja, de az Andok sziklás lej-tői is komoly nehézségek eléállították a merész pilótákat.

A versenyjárműveket márnovember végén elindítottákEurópából Le Havre felé nagyteherszállító hajókon, amikközel egy hónappal későbbkötöttek ki. A csapatok is márBuenos Airesben töltötték aszilvesztert és a január elsejénmegtartott ünnepélyes rajtce-remónia után 362 jármű vág-hatott neki a Dakar-ralinak:

151 motor, 25 quad, 134 autóés 52 kamion.

A 16 napra kijelölt útvonalatúgy alakították ki, hogy ki-használják a terület adta lehe-tőségeket a pálya megnehezí-tésére. Buenos Airestől az An-dokig viszonylag kemény talajvezetett, amit folyóátkelésekés dűnék tarkították. A hegye-ken való átkelést a meredé-lyek, a kavicsos talaj és az éleskanyarok tették igazán veszé-lyessé. Ám átérve a hegygerin-cen, miközben a pilóták azAtamaca sivatag felé ereszked-tek le, lélegzetelállító táj tárulta szemük elé. A partot szintemindig köd fedi, amiben kiraj-zolódik az óceán kékje. Ez aszakasz volt a legnehezebb acsapatok számára, mivel azösszekötő aszfaltútrészek szin-te minimálisra csökkentek. Új-ra átlépve a chilei-argentin ha-tárt a hegyekben a versenyző-ket változatos, de kemény talajvárta egészen a célig, BuenosAiresig.

A 2010-es Dakar rajtja előttmindenki az esélyeket számol-ta és próbálta megtippelni,hogy kik fognak idén a dobo-gó tetejére állni az egyes kate-góriákban.

A motorosok csoportjábana spanyol Marc Coma volt acímvédő, de legnagyobb el-lenfele idén is a francia CyrilDespres volt, akivel az elmúltnégy évben felváltva szereztékmeg a győztes címet. Emelletta motoros szakágban beveze-tett új szabályok átformálták amezőnyt és egyesek szerintnagy esélye lehetett volna akáregy „helyi” győzelemnek is.

Az autósok mezőnyében isnagy csatára számított min-den rajongó. A Volkswagencsapaton belül is nagy küz-delmet jósoltak a „Matador-nak" nevezett Carlos Sainz ésa katari Nasser Al-Attiyah kö-zött. Nem szabad elfeledkez-ni a kilencszeres Dakar-győz-tes Stephane Peterhanselrőlsem, aki idén átigazolt a BMW-hez. Peterhansel a rajt előtt el-mondta, hogy a 10. Dakar győ-zelemért jött.

A kamionok kategóriájábana Kamaz járművel versenyzőorosz Kabirov és Chagin küz-delmét várta mindenki érdek-lődve.

2010-es Dakar is elég izgal-mat kínált minden rajongó-nak. Bár az első pár szakasztnagyon gyors szelektívek tar-

kították, az igazi verseny csaka 4. napon kezdődött meg. Ittmár meg kellett küzdeniük azelemekkel a résztvevőknek. Atalajviszonyok felváltva követ-keztek: kemény föld, homokés hatalmas dűnék is, melyekkülönleges fehér homokjuk-ról ismertek.

Az 5-6. nap magasságábanfelgyorsultak az események,ahogy a versenyzők elérték azAndokat. Egyre többen estekki – ekkora már csak közel250-en maradtak versenyben– és egyre nagyobb különb-ség alakult ki az élboly és amezőny között. A motorosok-nál Marc Coma és az autósok-nál Peterhansel győzelmi esé-

Dakar-rali, 2010 – kalanA verseny ötlete hajdanán akkor született meg, amikor Thierry Sabine az 1977-es

Abidjan--Nice rali egyik etapja alatt eltévedt a líbiai sivatagban. Miután extrémistákmegmentették életét és visszatért Franciaországba, a hihetetlen élményektől eltelveelhatározta, hogy megpróbálja minél több emberrel megosztani szenvedélyét. Kita-

lált egy olyan útvonalat, ami Európában, Párizsban indul és Afrikában, Dakarbanfejeződik be. A terve hamar valósággá vált és a kalandra és kihívásra éhező verseny-

zők minden év első hónapjában lélegzetelállító tájakon száguldanak keresztül.

V E R S E N Y S Z F É R A

Vladimir Chagin (RUS) – Sergey Savostin (RUS) –Eduard Nikolaev (RUS), (501, KAMAZ 4326)

lye hamar elszállt, de egyiküksem adta fel a versenyt, hanemminél több szakaszgyőzelemmegszerzésére törekedtek.

Luca Manca az Iquique felévezető részen súlyosan megsé-rült és koponyasérüléssel szál-lították a Calama-i kórházba,később átszállították Santi-agóoba. Miroslav Zapletal,cseh versenyző, aki magyar li-cencével egyedül képviseli amagyar színeket a Dakar-ralin,egy hatalmasat borult a Mitsu-bishi Strakar versenyautójávalés leestek egy 15 méteres szur-dokba. A sofőrnek és navigáto-rának is megsérült a gerince.

A féltávnál már egyik kate-góriában sem volt 100-nál

több részvevő. A pihenőnapután mindenki újult erővel ve-tette bele magát az Atamaca si-vatagon átvezető szakaszba.

A motoros Marc Coma nagyhibát követett el, mivel egyösszekötő szakaszon megálltkereket cserélni, amit a ver-senyigazgatóság hat órás bün-tetéssel díjazott. Ezt a hátránytmár nem tudta ledolgozni. A12. napon, Santiagót elhagyva,a mezőny újra átlépte a chilei--argentin határt. Ez a BMW-knapja volt, mivel mind a moto-rosoknál (Frans Verhoeven)mind az autósoknál (GuerlainChicherit) ez a csapat végzettaz első helyen. Carlos Sainz anagy száguldás közepette pe-dig nem látott a porban sem-mit és több fát letarolva meg-törte az autóját.

A San Juan és San Rafael kö-zötti 796 kilométeres szakaszvolt a Dakar leghosszabbika.

Sokan ezt tartották alegkeményebb

etapnak, főleg a motorosok,akinek viszonylag lassan kellettmennie és még nagyokat is re-pülhettek a buckákon. A kétke-rekes csoportban élen állóCyril Despres kényelmesélvezkedett már napok óta, mi-vel több mint egy órás előnythalmozott fel a többiekhez ké-pest. A kamionosoknál Chaginés Kabirov felváltva nyertékmeg a napi szakaszokat, mint-ha csak jól összebeszéltek vol-na, hogy igazságosak legyenek.

Az utolsó előtti naponStephane Peterhansel megsze-rezte az 55. szakaszgyőzelmét,amivel egyenlített Chaginnál,mert az orosz még keddenadott egyet Peterhansel re-kordjának. A Volkswagennálnagy csatát vívott Nasser Al-Attiyah és Carlos Sainz, pedigbár csapattársak, de mindket-ten győzni akartak. Idén ezSainznek jött össze.

Az utolsó szakasz már nemhozott változást egyik kategó-ria végeredményében sem, dea versenyzők nagy száguldástrendeztek a végső szakaszon

is. Buenos Airesben, át-haladva a célvona-

lon, az ideiútvonalat a legtöbben az eddi-gi legnehezebbnek értékelték.

Bencze Adrienn

Végeredmény: Motor:1. C. Despres (FRA)

– KTM (51:10:37)2. P. A. Ullevalseter (NOR)

– KTM (52:13:29)3. F. López Contardo (CHI)

– Aprilia (52:20:25)

Autó:1. C. Sainz (ESP),

L. Cruz (ESP)– Volkswagen (47:10:00)

2. al-Attíja (QAT),T. Gottschalk (GER) – Volkswagen (47:12:12)

3. M. Miller (USA),R. Pitchford (RSA)– Volkswagen (47:42:51)

Kamion:1. V. Chagin (RUS),

S. Savostin (RUS),E. Nikolaev (RUS) – Kamaz (55:04:47)

2. F. Kabirov (RUS), A. Belyaev (RUS),A. Mokeev (RUS),– Kamaz (56:17:55)

3. M. van Vliet (NED),H. Vaanholt (NED),G. van Veenendaal (NED) – GINAF (65:48:07)

dos út

A budapesti Közlekedési – teljes ne-vén 2009-től Magyar Műszaki és

Közlekedési – Múzeum 110 éves. Mamár kevesen tudják, hogy eredeti-

leg a millenniumi kiállításra készülta csarnok, itt mutatták be a magyar

közlekedés történetét.

Az épületet Pfaff Ferenc, a MÁV későbbi fő-építésze tervezte, s a szép, romantikus-ek-lektikus palota 1899-től állandó otthonávávált a közlekedési múzeumnak. Ennek azévfordulónak a jegyében nyitották meg no-vemberben a 110 év – 110 műtárgy címűrendhagyó kiállítást. Rendhagyó, mert a szo-kásos műtárgyak és modellek mellett az ér-deklődő látogató a múzeumi háttérmunká-val, a gyűjtéssel, a restaurálással és a könyv-tári dokumentációval is megismerkedhet.Minden egyes évhez tartozik egy érdekestárgy vagy esemény, legyen az egy 1896-bankészült díszhintó, a múzeummá alakítottKossuth hajó átadása vagy éppen a „farosIkarus” makettjének elkészítése. De rendha-gyó a tárlat azért is, mert tulajdonképpen nemcsak a szigorúan vett kiállítási területen, ha-nem a múzeum valamennyi termében találunk az évfordulóhoz kötődő tárgyakat. Igazi

családi program lehet a köz-lekedési múzeumban töl-tött délelőtt vagy délután,hiszen a 2 évesektől a déd-nagypapákig mindenkimegtalálja a számára legér-dekesebb látnivalót. A kiál-lítás 2010. február 21-igtekinthető meg.

R. J.

Egy rendhagyó kiállítás

Restaurálási bemutatók a kiállítás ideje alatt:2010. február 1–7-ig:

Szalay Sarolta – Szövetminta-füzetek

és halottaskocsi-bojtok

2010. február 8–14-ig: Zsák Árpád –Benz autó kerekei

2010. február 15–21-ig: Piros Albert – LI 2-es repülőgép

modell

M Ú Z E U M

www.mkfe.hu36


ponti kérdése. Most például azért van az azautóm, ami van, mert az elődje – egyugyanilyen – tavaly megmentette az élete-met. Így aztán, ha akartam, ha nem, tesztel-tem ezt a típust, és a teszt jól sikerült.

–– Mi történt?– A baleset után elzárkóztam a bulvárhír-

veréstől, de akaratom ellenére a címlaponszerepeltem, és ahogy az lenni szokott, afele sem volt igaz. Nem voltak komoly sé-

rüléseim. Ennyi idő után szerencsére márnem, mint szenzációt, hanem, mint tanul-ságos történetet el lehet mondani. A ked-ves bácsi, aki majdnem eltett láb alól, nem-csak a záróvonalon át előzött meg egy állókamiont, hanem még a piroson is átment.Ezt mind megtette annak érdekében, hogynekem jöjjön. Sikerült is oldalról eltalálnia,de megúsztam, mert az oldallégzsákomúgy döntött, hogy kinyílik. Szerintem meg-


Dolák-Saly Róbert kivételesen ponto-san érkezett a találkozóra. NNagy tisztességez nekem, hiszen ahogy mondta, sokszor aszínházba is úgy esik be. Öt perccel a meg-hirdetett kezdés után. De mentségére le-gyen mondva, előadás még nem maradt elmiatta, a Besenyő család többi tagja pedigmegszokta már, hogy Boborján már csakígy működik.

–– Kezdjük a nehezével, hiszen egy autós-lapba készülne az interjú. Nehezével, mon-dom, mert nem úgy nézel ki, mint aki halá-losan bele van szeretve az autózásba. Aszemélyiségedből ítélve nem gondolnám,hogy lázba hoz egy Ferrari…

–– Ez így igaz, az autókra soha nem szen-teltem különös figyelmet. Bár, most hogymondod, szerintem azért jól állna nekemegy Ferrari. Amúgy vezetek persze, mintmindenki más, van egy nagyon jó kis au-tóm, de ez soha nem volt az életem köz-

Dolá

k-Sa

ly R

óber

tBoborján, a vizslakölyök

Anti bácsi, Boborján, Besenyő István,

Margit és Zigóta. Vajon van-e, aki e neveketnem ismeri? Nos, ha van ilyen, annak eláru-

lom, ők a L’art pour l’art Társulat figurái,akik közül most Boborján és Anti bácsi

megszemélyesítőjével, a zenész, dalszerző és előadóművész Dolák-Saly Róberttel

beszéltem meg randevút.

V E N D É G Ü N K

V E N D É G Ü N K

38

Boborján, a vizslakölyök

érezte, hogy még van egy kis dolgom itt aFöldön. Az autó persze totálkáros lett, ígyvettem egy másik ugyanolyat.

–– Ez a történet is csak a te előadásodbantűnik viccesnek. Erről jut eszembe, hogynemrégiben egy riportalanyom aposztro-fálta Abszurdisztánnak az országunkat.

Szerinted van ebben igazság, netán az ab-szurd humor sikere is ennek tudható be?

–– Az abszurd humor természetesennincs országokhoz kötve, nemzetközi,mint bármely más műfaj. Én ennek a gon-dolatnak egy másfajta megközelítését ír-tam le új könyvemben, mely decemberelején jelent meg. Címe: Agyatlantisz,avagy az ember tragédia. Egy nagyszigetországba invitálom a kedvesplvasót, amelyben olyan tagállamoktalálhatók, mint például Szkizofréniavagy Amnézia, de Patológiába is ve-lem utazhat, aki akar. Szóval érde-kes országokba viszem az ér-deklődőt.

–– Hasonlítunk egyikremásikra?

– Nem is tudom.Olyan feledékenylettem, miótaA m n é z i á b a ntöltöttem egykis időt. Pedignem is olyanrégen tör-tént, hogy ottjártam. Azthiszem sokk é p re g é ny,rajz és fotósoro-

zat található a kötetben. Mindenkinek aján-lom, aki szerette a Madáretető című köny-vemet, hiszen ez a folytatása.

– Miről szólhat a mai humor?– Néhány dalszövegíróhoz hasonlóan a

mai humoristáknak is nehezebb dolgukvan, hiszen ma kimondani bármit a politi-káról, közéletről nem kunszt. Amikor an-nak idején Hofi Géza egy-egy merészebbkijelentésével felborzolta az idegeket, azmég eseménynek számított. Ma már nemaz, hiszen bármit ki lehet mondani. Nemvéletlen, hogy a L’art pour l’art Társulat ép-pen a rendszerváltás után lett népszerű.

Ennek az az egyszerű magyará-zata, hogy mi a hülyeségről,

mint általános emberi tulaj-donságról beszélünk, ésnem kötjük aktuális nevek-hez, történésekhez. Ahogy

szoktam volt mondani, en-gem nem érdekel az, hogya hülyeséget ma éppen

hogy hívják. Karinthyírásai ma is ugyan-

úgy érvényesek,mint amikor meg-születtek. Örül-nék, ha a mi dol-gaink is hatnánaksok-sok év múl-va, bár azt márnem fogom tud-ni ellenőrizni.

– Milyen vi-s z o n y b a n

vagytok a


kor most felkapott humoristáival, a standup képviselőivel?

– Egyik-másik stand up-os fiúnak az elsőlépéseinél ott voltam, hiszen a Humorfesz-tiválon zsűriztem őket. Van is egy srác, akinem is tud róla, hogy az én erőlködésemnyomán került be a döntőbe. Valami miattnem figyeltek fel rá, de nagyon örülök,hogy sikerült betuszkolnom, mert azóta issokszor bizonyított. Egyikükkel néha be-szélek telefonon, a többiekkel néha össze-futok itt-ott. Drukkolok nekik, mert többkiemelkedően tehetséges is van köztük,aki magas színvonalon teszi a dolgát.

– Az előbb Hofi Gézát említetted. Őmondta valamikor, amikor a magánéleté-ről faggatták, hogy a benzinkutas sem öntbenzint otthon a kredencbe. Te milyenvagy otthon?

– Azért nem tagadom meg önmagamatotthon sem. Ha az élet feldob egy labdát,azt azért leütöm…

– Magyarul, egy kis hülyeségért nemmész a szomszédba…

– Hát, nem. Általában nem jellemző rám,amit a humoristákról mondanak, miszerinta nagy részük a privát életben búskomor,savanyú pali.

– Ha már privátélet, a kétéves Dorka ne-vű lányod ismeri már Boborjánt meg Win-netout?

– Azt a bizonyos szájtartást már ismeri,nagyon jókat mulat rajta, és boldog, hameglát a tévében. Némi képe van már ar-ról, hogy az apja nem teljesen százas.

– Szinte hihetetlen, hogy 54 éves vagy,Boborjánt látva azonban mindig egy kicsitvisszamaradott huszonévesnek tűnsz…

– A „visszamaradott” jelzőről egy törté-net jut eszembe. Egyszer odajött hozzámvalaki egy étteremben, és megjegyezte,hogy milyen ügyesen utánzom a szellemi-leg visszamaradottakat. Kénytelen voltamelmagyarázni neki, hogy ez erős félreértés,egyrészt, mert az ízlésem erősen tiltaná,hogy ilyesmivel viccelődjek, másrészt pe-dig a dolog egészen másról szól. Boborjánegy kis vizslakölyök és egy négy-öt évesgyerek keveréke, aki nagyképű, önző, bor-zasztóan kényes, de ugyanakkor cukorfa-lat, akit lehet szeretni.

– Milyen világban szeretnél élni?– A végéről kezdem. Még a 70-es évek-

ben, az első zenei megnyilvánulásaim ide-jén beszélgettem egy korosztállyal idősebbzenész kollégával. Arról panaszkodtam ne-ki, milyen szomorú az, hogy az itthonikönnyűzenei élet nem tudja elérni a nyu-gati színvonalat. Erre azt válaszolta, hogyennek egyszerű oka van. Egy kinti gitároscsak egy picit jobb, mint az itthoniak, a gi-tárja is egy picit jobb, a keverőpultnál ülőember is csak egy picivel jobb szakmailag,aztán maga a keverőpult is egy icipicitjobb, az énekes is, meg a stúdió is, és hamindezt összeadjuk, az bizony már na-gyon sok. Én csak egy icipicit szeretnékjobb világban élni, ahol icipicit jobban ahelyükön vannak az emberek, ahol icipicitkevésbé demagógok ülnek a különbözőfórumokon, és ahol icipicit kevésbé eszikmeg a szerencsétlen emberek azt a sok bu-taságot, amit letolnak a torkukon. Akkor eza Magyarországnak nevezett világ sokkal,sokkal jobb lenne.

Somogyi: Gábor

h í r j á r a t

Kína hó alattA december és a január nemcsak Euró-pa és Észak-Amerika nagy részén hozottszokatlanul bő havazást, hanem Kínábanis. Peking környékén és Belső-Mongóliá-ban két évtizede nem láttak ennyi havat,mint most, ami nagy fennakadásokatokozott a légi és a vasúti közlekedésbenis, de mindenekelőtt természetesen aközutakon. Miközben a hőmérők higany-szála már a mínusz 15 Celsius fokot kö-zelítette, a Pekingtől északra vezető au-tóúton 20 km hosszú sor torlódott felazokból a járművekből, elsősorban kami-onokból, amelyek elakadtak a 48 óránkeresztül szüntelenül eső hóban. A jár-műveikben éjszakázni kénytelen pilótá-kat a közlekedési rendőrség igyekezettlegalább forró teával ellátni.

Állatkínzók az autópályánAusztráliában egy Queensland állambelifuvarozó cég ellen bírósági eljárás indultállatkínzás címén. A vállalat konvojbanhaladó 54 kamionja tavaly januárban 15ezer szarvasmarhát szállított retteneteshőségben az egész kontinensen keresz-tül sok ezer kilométeres távolságra. En-nek során az állatokat nem etették, de fő-ként nem itatták rendszeresen, aminekkövetkeztében 120 szarvasmarha útköz-ben elpusztult. Ezért a fuvarozót a bíró-ság 55 ezer ausztrál dollár bírság és7000 dollár perköltség megfizetésérekötelezte. (Magyar pénzben ez összesentöbb mint 10 millió forintnak felel meg.)

Ne higgy a GPS-nek!Eddig főként csak lengyel pilóták játakpórul Nagy-Britanniában amiatt, hogy aGPS félrevezette őket (vagy legalábbismindig róluk írtak az angol lapok), demost már egy német kamionos is teríték-re került. Mint a Daily Telegraph beszá-mol róla, a devonshire-i grófságbanShaugh Prior és Clearbook között egynémet kamion behajtott egy olyan útszű-kületbe, ahonnan nem tudott továbbmenni. KRESZ-tábla figyelmeztette az út-szűkületre, de a pilóta jobban hit a navi-gációs kütyüjének. Aztán amikor meg-próbált kihátrálni (ahelyett – írja az újság– hogy vontató traktorral húzatta volna kimagát), végighorzsolta a járműve odalátés elveszítette a külső tükrét. Végül egymeghökkentő adat: Nagy-Britanniábantavaly 1,5 millió esetben kellett a GPS hi-bás útmutatása miatt a gépkocsivezetők-nek hirtelen új útvonalat keresniük, mígugyanez okból nem kevesebb, mint 300ezer baleset következett be.

Kulcsár István


www.mkfe.hu

Rejtvényfejtők figyelmébe!Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz

tartozó poén található.

Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk

címére nyílt levelezőlapon:

H-1300 Budapest, Pf. 143.

Beküldési határidő: 2010. február 15.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: [email protected], autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A megfejtők között az Oldtimer Média

gondozásában megjelent könyvet és DVD-ket

sorsolunk ki.

Az Autóközlekedés januári számában

megjelent rejtvény megfejtése:

Visszakaphatnánk a labdánkat, királyiuram?

Nyerteseink:

Bálind Mátyás (Baja)

Fábián Géza (Miskolc)

Novák Ferenc (Budapest)

A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

Buszon

ZöldhajtásA fenntartható közlekedés technológiáiMárciustól új rovatotindítunk, mely a köz-lekedés témakör-ében a fenntartható-ság irányába mutatófejlesztéseket, újításo-kat, kutatásokat vagyéppen a már megva-lósult, előrelépést je-lentő projekteket is-merteti. A gazdaságivilágválság is hozzá-járult az autóipar, azenergetika és a közlekedés egészének lépésváltásához.Korábban még soha sem kerültek ennyire előtérbe a zöld-technológiák, melyek végső célja a globális felmelegedésmegállítása és a fosszilis energiahordozóktól való függet-lenülés, azaz a globális energiabiztonság megteremtése. A bemutatott példák ezen erőfeszítések eredményeiről – újrahasznosított papírra nyomtatva – adnak tájékoztatástönnek, Kedves Olvasó.

40

Következő megjelenés:

március 1.

Eladó: Hängler tip. 40 lábas konténerszállító félpótkocsi.Érdeklődni: 30-94-34-199

TÖMEG-SZERVE-

ZET

RÁDIUM

RAGAD

SZÁMOL

SZAGLÓ-SZERV

VÉR-CSOPORT

FILM-RENDEZÕ

ZENÉBEN:HÁROM

T MARCALIRÉSZE

HUGUNKFÉRJE

SEMMI-KOR

ÉSZAK

RÁDIÓLOKÁTOR

TÖBBES-SZÁM,RÖV.

FELTÉVE

FESLIKA VIRÁG-SZIROM

NÕIÉNEK-HANG

ERRE AHELYRE

SZÓPÁR-BAJ

TELLÚR

KISODETT

A

TÉVE-DÉSBEEJTÕ

LABDARÚGÓK VEZE-TÕJE ÉS AZOK KÉP-VISELETÉRE JOGO-

SULT JÁTÉKOS

A VICCPOÉNJA;

ELSÕRÉSZ

DACOSVÁLASZ

ÉPÜLET-SZÁRNY

TEST-TARTÁS

LENTRÕL

TESTKÉP

ÓRAHANGFELE

ITALY,RÖV.

… AD,FELBÁ-TORÍT

VÁLASZTÁSRA MÓ-DOT ADÓ

A VICC POÉNJA;MÁSODIK RÉSZ

AFRIKAIFOLYÓ

EZ A FÛGYOM-

NÖVÉNY

PROTAK-TÍNIUM

HEVESHATÁRAI!

KÍNAIELEDEL

GOLDIEHAWNFILMJE(1990)

SPANYOLAUTÓJEL

BECSAP

TONNA

AMERÍ-CIUM

…TYÚKJA

BÚTOR-TÍPUS

MAGASÜLÕHELY

HAL-CSONT

OROSZFOLYÓ

ÍRÁSJEL

R E J T V É N Y

A Coach ofthe Year

2010nyertese,

Mercedes–Benz Travego.

Teszteltük

Budapest1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben)Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

Pécs7634 Pécs, Szentlôrinci út 15.Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Szeged6728 Szeged, Budapesti út 34.Szegedi Logisztikai KözpontTel./fax.: (62)471-969Nyitva: H–P 7.30–17.00

Gyôr9025 Gyôr, Bécsi út 14.Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10.Tel./fax.: (52) 530-823Nyitva: H–P 8.00–17.30

KAMIONOS BOLT

[email protected]

KAMIONOS BOLT

Akció! Kiváló minôségû, európai uniósminôsítésû haszonjármûhóláncok, min-

den méretben, 30% kedvezménnyel, va-lamint indulás- és haladássegítôk jelentôs

kedvezménnyel!

Hazai és európai utángyártott visszapillantó,holttér- és rámpatükrök (300-as rádiusszal),

valamint tükörlapok rendkívül kedvezô áron,továbbá olcsó motoros mozgatású tükrök is.

Kiváló minôségû, mû-anyag felsô ívek, valamintfeszítô gumik háromré-szes sárvédô ívekhez,szinte az összes kamiontípushoz rendkívül ked-vezô áron!

Kiváló minôségû, angol gyártmányú,TRICO márkájú, kamion és tehergépkocsi ablaktörlôk 50, 55, 60, 65 és 70 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó fúvókás változatban is, kedvezô áron!

Új! Gumi ütközôk150x60x60, 200x80x80,

300x65x70 valamint350x100x105 méretekben

bevezetô áron!

Akció! Kiváló minôségû, eu-rópai uniós gyártmányú, E-jel-zett, csíkos és keretes fény-visszaverô táblák a korábbi-nál is alacsonyabb áron!

autóközlekedés 2010/2. szám

Documents