beheervisie 2.0 wet lokaal spoor
TRANSCRIPT
2015 - 2019
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Versie 2.0, 30 oktober 2015
vastgesteld door de Bestuurscommissie Va,
6 januari 2016
2
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Samenvatting
Op 1 december 2015 is de Wet lokaal spoor in werking getreden. Een beheervisie is voor iedere decentrale
overheid een verplicht document dat volgt uit deze wet en moet tenminste een maal in de vier jaar worden
vastgesteld. Het dient als bovenliggend document aan de railconcessiedocumenten en heeft een visie ten
aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer van lokaal spoor. De visie is ten minste uitgewerkt in
KPI’s die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale
spoorweginfrastructuur.
De laatste versies van de beheervisie uit 2013 waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio
Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan de MRDH.
De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 – 2027 en de invoering
van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies.
Het betreft hier een beperkte update, de hoofdlijn uit vorige versies staat grotendeels overeind. Deze
Beheervisie 2.0 is in overleg met de beide vervoerbedrijven HTM en RET tot stand gekomen. Het betreft
echter wel een beleidsvisie van MRDH. Hieronder volgt een beknopte weergave van de update.
Toevoeging visie op spoorvoertuigen
MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale
spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor spoorvoertuigen. Hierdoor wordt sturen op het totale
railsysteem mogelijk. Inhoudelijk is de sturing op spoorvoertuigen vergelijkbaar met de sturing op
spoorweginfrastructuur.
Prestatienormen/KPI’s
De Kritische Prestatie Indicatoren (KPI) zijn aangescherpt. RET is bekend met de gestelde KPI’s en deze
blijven voor dit vervoerbedrijf ongewijzigd. Echter voor HTM zijn in deze versie normen aan de KPI’s gesteld.
Beleidsspeerpunten
Deze versie kent vier nieuwe en aangescherpte beleidsspeerpunten.
• Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’?
Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende locaties uitgebreid,
dan wel wordt bestaand areaal ‘geüpgraded’ met extra functies, onder meer de projecten: Hoekse Lijn,
Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL), Haags Startstation Erasmuslijn (HSE), Netwerk
RandstadRail (NRR), Lijn 19 TU Delft, Verbetering Brandveiligheid metrostations, Kwaliteitsimpulsen metro-
/tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor
De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en onderhoudskosten, welke voorzien
zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange
termijn nog extra nieuw areaal in beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de
tram- en metro-infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen.
• Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten
MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en metro infrastructuur
en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn ontstaat steeds meer spanning op de
onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende oorzaken:
o De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70 aangelegd en dienen
de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn omvangrijke vervangingsinvesteringen
o In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan de
prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de
spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange termijn uitgehold.
3
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
o In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de spoorweginfrastructuur op
talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder, duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale
veiligheid. Bij een groot deel van deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient
MRDH nieuwe regelgeving te volgen.
o Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de MRDH-begroting (a
fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten. Bij de huidige structureel stijgende
vervangingsinvesteringen, fungeren de kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Op
de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het afbouwen van de kapitaallasten financieel
vereist.
o De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan de kwaliteit van
de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd. De lasten van een gemiddeld tram- of
metrovoertuig zijn anno 2015 met ruim 10% toegenomen ten opzichte van tien jaar terug.
MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer en onderhoud van
zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen.
• Maatschappelijk medegebruik Assets.
De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en honderden
tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro’s, bieden naast het gebruik voor het OV ook andere kansen.
Maatschappelijk medegebruik van de spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid,
energiewinning en -reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en
verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van Rijkswaterstaat, ProRail en
NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten.
Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten van beheer en
onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan beheer en onderhoud worden voor
meerdere doelen gebruikt.
• Het eeuwige probleem van geluid
Geluidsoverlast is een permanent aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks
geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers over het OV. Om te
borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg aan besteden, heeft MRDH een aparte
KPI geformuleerd ‘omgevingsbeleving’, waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OV-
bedrijven zijn daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel terug aan
de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-bedrijven schalen indien nodig op
naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol wegbeheerder). Niettemin geldt: geluidsproblemen kunnen
niet worden opgelost maar ten hoogste beheersbaar zijn.
Sturingsrelatie MRDH en vervoersbedrijven
In deze versie van de beheervisie is een verdiepingsslag op het sturingsmodel gegeven. In tegenstelling tot
de eerdere versie is nu de assetmanager in de directe invloedsfeer van de MRDH geplaatst. Dit betekent dat
in het kader van transparante corporate governance en het sturen op risico’s – kosten – kwaliteit nu beter is
geborgd. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus:
• Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de MRDH als asset owner. De besluitvorming en acties voor
de langere termijn vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud.
• Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van
assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het
belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze
beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI’s), het
beschikbare budget en de risico’s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te
4
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico’s. Met waardevrij wordt hier
bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De MRDH wordt volledig
‘ontzorgd’ door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen
verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op
het dagelijks operationeel niveau.
• Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van
het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van
invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de
vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient
de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen
op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn.
5
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Inhoud
1 Inleiding ...................................................................................................................................................... 7
1.1 Aanleiding .......................................................................................................................................... 7
1.2 Wet lokaalspoor algemeen ................................................................................................................ 7
1.3 Verantwoordelijkheden ...................................................................................................................... 7
1.4 Beheervisie ........................................................................................................................................ 9
1.5 Relatie beheervisie en andere documenten. ..................................................................................... 9
2 Sturing Algemeen .................................................................................................................................... 10
2.1 Sturingsmodel .................................................................................................................................. 10
2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH ........................................................... 12
2.3 Prestatienormen .............................................................................................................................. 12
2.4 Veiligheidsnormen ........................................................................................................................... 13
2.5 Plannen en producten ...................................................................................................................... 13
2.6 Stakeholders .................................................................................................................................... 15
2.7 Vergunning en Informatiedossier ..................................................................................................... 17
2.8 Nadere uitwerking ............................................................................................................................ 18
3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur .............................................................................................. 19
3.1 Scope spoorweginfrastructuur ......................................................................................................... 19
3.2 Onderhoudsgrenzen ........................................................................................................................ 19
3.3 Rol van de beheerder ...................................................................................................................... 19
3.4 Rol van MRDH ................................................................................................................................ 21
3.5 Prestatie-indicatoren ........................................................................................................................ 21
4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen...................................................................................... 22
4.1 Scope spoorvoertuigen ................................................................................................................... 22
4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen ..................................................................................... 23
4.3 Rol van MRDH ................................................................................................................................ 23
4.4 Prestatie-indicatoren ........................................................................................................................ 23
4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen ............................................................................................. 25
5 Beleidsspeerpunten 2015-2019 ............................................................................................................... 26
5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’? ............................................................................ 26
5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten .................................................. 26
5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets. ............................................................................................ 28
5.4 Het eeuwige probleem van geluid ................................................................................................... 28
6 Bijlagen .................................................................................................................................................... 29
Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen ............................................................................... 29
Bijlage 2: Uitwerking KPI’s ........................................................................................................................... 30
Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel ............................................................................................................... 36
6
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier .......................................................................................... 39
Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur ............................................................................ 46
Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel ......................................................................... 53
7
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
De laatste versies van de beheervisie waren twee vrijwel identieke documenten van de
stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per
1 januari 2015 opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De
samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 – 2026 en
het voortschrijdend inzicht bij de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven
aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het is duidelijk
geworden dat naast de implementatie van de eisen die de wet stelt, de wet ook ruimte
laat voor nadere invulling van een aantal verantwoordelijkheden en eisen.
Als voorbeeld: De beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur (ook wel
railinfrastructuur genoemd) moet door de MRDH van rechtswege worden aangewezen.
Daarnaast geeft de wet aan “de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor
de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen” waarmee de eindverantwoordelijkheid
van het gehele vervoersysteem bij het bestuur van de MRDH ligt. Ook wordt de positie
van de beheerder van de spoorweginfrastructuur duidelijk gepositioneerd als
verantwoordelijke voor de dagelijkse gang van zaken.
De beheervisie geeft helderheid over de verantwoordelijkheden van de MRDH en de
door haar aangewezen beheerder van de spoorweginfrastructuur. Kortom, voldoende
aanleiding voor het bestuur van de MRDH om de beheervisie binnen de gestelde
termijn, van vier jaar, van de wet te herzien.
1.2 Wet lokaalspoor algemeen
De Wet lokaalspoor (Wls) formaliseert verantwoordelijkheden en geeft partijen
bevoegdheden. De Wls zegt op dit punt het volgende:
“Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is om de regels
inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale
spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale
overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen”.
Het alleen implementeren van de Wet is niet voldoende. Er dient overeenkomstig de
intenties van de wet te worden gehandeld waarbij de algemeen gestelde eisen in de wet
verder moeten worden geoperationaliseerd. MRDH ziet het jaar 2016 als het jaar waarin
nadere invulling wordt gegeven aan het concretiseren van de verplichtingen van de
relevante stakeholders. Deze beheervisie is een eerste aanzet om hier vorm aan te
geven.
1.3 Verantwoordelijkheden
Concessieverlener MRDH
Het bestuur van de MRDH is op grond van de Wls eindverantwoordelijk voor:
- Aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur;
- Doelmatigheid en betrouwbaarheid van het OV-systeem;
- Toegankelijkheid van het OV-systeem.
8
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
In beginsel had MRDH deze verantwoordelijkheid al als concessieverlener en
opdrachtgever op grond van WP2000 en de wet op de BDU. De Wls formaliseert de
verantwoordelijkheid en geeft het bestuur ook bevoegdheden in de vorm van
vergunning verlenen en handhaven.
Op grond van subsidie toezeggingen en/of overeenkomsten met gemeenten is MRDH
gehouden aan het financieren van de aanschaf en het onderhoud van de
spoorvoertuigen en de spoorweginfrastructuur. In combinatie met de
verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en onderhoud en een doelmatig,
ongestoord en veilig spoorvervoersysteem, is de MRDH in feite te beschouwen als de
“eigenaar” in de zin van de Wls voor wat betreft het vervoerssysteem
(spoorweginfrastructuur + spoorvoertuig). De juridisch eigenaar van de gronden,
spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen, behalve de GTL’s, ligt bij de gemeenten.
Uitzonderingen hierop is de RandstadRailinfrastructuur (tussen Rotterdam en Den
Haag) waarbij het juridisch eigendom bij RIT1 (Railinfratrust BV) ligt.
Concessiehouders
De huidige railconcessies, die eind 2016 expireren, worden zeer waarschijnlijk ook
hierna ingevuld door RET en HTM. MRDH is voornemens om de railconcessie 2016 –
2027 via een inbestedingsprocedure te verlenen aan de beide vervoerders.
De railconcessie heeft niet alleen betrekking op het vervoeren van mensen, op grond
van de WP2000. De RET en de HTM worden op grond van de Wls aangewezen als
beheerder van de spoorweginfrastructuur en als verkeersleider. Tot slot zijn RET en
HTM als assetmanager verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de
spoorvoertuigen (verder genoemd: voertuigen), de remises en werkplaatsen.
RET en HTM zijn niet alleen de vervoerder maar ook de integraal beheerder van het
gehele vervoersysteem. Vanuit historisch perspectief zijn deze verschillende rollen al
decennia bij deze bedrijven ondergebracht. Van HTM en RET wordt verwacht over
voldoende inhoudelijke kennis en de benodigde competenties te beschikken om:
- het gehele vervoerproces goed te laten verlopen.
- calamiteiten te voorkomen en wanneer calamiteiten zich voordoen, de gevolgen
hiervan te beperken door hierop direct maatregelen te nemen.
- calamiteiten en/of storingsgedrag te analyseren en maatregelen ter verbetering
te implementeren.
- op basis van een gedegen afwegingsmechanisme te komen tot mid-lange termijn
prognoses van onderhoudsbehoeften en vervangingsinvesteringen in termen van
Total Cost of Ownership (TCO).
1 Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland. Voor de dagelijkse
bedrijfsvoering wordt de handelsnaam ProRail gevoerd. Railinfratrust is een zelfstandig bedrijf (eigendom van de
Nederlandse Staat) dat in juridische zin eigenaar is van het overgrote deel van de spoorweginfrastructuur.
9
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
RET en HTM zijn in hun hoedanigheid als integraal beheerder voor alle spoorweginfrastructuur, spoorvoertuigen en alle hieraan verbonden overige assets verkeersleider en als vervoerder verantwoordelijk voor het dagelijkse functioneren van het openbaar vervoer systeem. Omdat de Wls de mogelijkheid open houdt voor gescheiden bedrijven die als beheerder en vervoerder werken, krijgt de beheerder van de spoorweginfrastructuur de coördinerende rol voor het vervoersysteem. Deze verantwoordelijkheid wordt in deze visie nader uitgewerkt maar is ook door het bestuur versterkt door mandatering van de vergunning verlening bij het werken of het plaatsen van zaken rond de spoorweginfrastructuur in het kader van art. 12 van de Wls.
Wegbeheerders
Het vervoerssysteem staat niet op zichzelf. In het bijzonder het tramsysteem is een
verkeersdeelnemer. Dit wil zeggen het bevindt zich in het domein van de wegbeheerder
en de trambestuurders rijden op zicht. Voor de inrichting van de openbare ruimte en
daarmee samenhangende verkeersveiligheid is de wegbeheerder verantwoordelijk. De
bestuurder van het spoorvoertuig kent zijn verantwoordelijkheid als professionele
bestuurder op grond van de verkeersregelgeving of interne regelgeving. De MRDH zal
met Haagse regiogemeenten beheer en onderhoudsovereenkomsten sluiten op het
gebied van spoorweginfrastructuur. In deze overeenkomsten worden de
onderhoudsgrenzen geformaliseerd. In de Rotterdamse regiogemeenten zijn reeks
sluitende afspraken gemaakt met de gemeenten over de beheer- en
onderhoudsgrenzen.
1.4 Beheervisie
De wet geeft aan dat minimaal één keer in de vier jaar het bestuur van MRDH een
beheervisie dient vast te stellen (art. 17). Hierin dienen opgenomen te zijn:
- Prestatienormen die betrekking hebben op de Kritische Prestatie Indicatoren (KPI’s,
zie 2.5).
- Tijdstippen waarop verschillende onderdelen door de beheerder periodiek
geschouwd moeten worden;
De prestatienormen moeten samen met de beheerder geconcretiseerd worden door
middel van (kritische) prestatie indicatoren. MRDH maakt de keuze om, naast haar
wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale
spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor voertuigen. Zodat naast het
sturen op spoorweginfrastructuur ook het sturen op voertuigen mogelijk wordt.
1.5 Relatie beheervisie en andere documenten.
De beheervisie dient als bovenliggend document van de railconcessiedocumenten 2016
– 2026 en als onderliggend document van het veiligheidsbeleid. Deze aangepaste
beheervisie (t.o.v. die van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) sluit
beter aan op de eerder genoemde concessie en maakt de concessie overgang
eenvoudiger. In de toekomst is de veiligheidsvisie (zie paragraaf 2.4) bovenliggend aan
de beheervisie ten aanzien van het onderwerp veiligheid.
10
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
2 Sturing Algemeen
2.1 Sturingsmodel
Doel van het sturingsmodel is dat MRDH haar wettelijke- en publiekstaken goed kan
uitvoeren en kan sturen op majeure beslissingen aangaande instandhouding of
vernieuwing van de assets in termen van Total Cost of Ownership (TCO).
TCO omvat alle elementen die onderdeel uitmaken van een Life Cycle Cost (LCC) plus
de indirecte vaste gelinkte kosten. De LCC kosten zijn de directe kosten over de gehele
levensduur, dat wil zeggen de kosten voor: ontwerp; inkoop/bouw; exploitatie,
waaronder beheer en onderhoud en ontmanteling.
Bij de indirecte vaste kosten zijn de kosten zoal: personeel voor planning, inkoop
administratie, supervisie, financiële controller kosten en dergelijke. TCO
vertegenwoordigt alle kosten van het bezit van het systeem en alle indirecte vaste
kosten die nodig zijn om de organisatie te laten functioneren. Het betreft uiteindelijk
een afweging vooraf tussen kosten; prestatie en risico’s en het vaststellen van
budgetten.
Daarnaast moet MRDH, als opdrachtgever, de financiële middelen kunnen
verantwoorden die beschikbaar worden gesteld. Dit wil zeggen op transparante wijze
moeten de kosten verantwoord worden in relatie tot de geleverde prestatie.
De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus:
- Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de asset owner. De besluitvorming en
acties voor de langere termijn (zie H.5) vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor
het beheer en onderhoud (B&O). De beheervisie bevindt zich op dit strategisch
niveau, waarbij de beheerder inbreng levert ten behoeve van de totstandkoming
hiervan. MRDH is de asset owner in de zin van de wet lokaal spoor (als bevoegd
gezag) en in economische zin (financiert de assets). Het juridisch eigendom van de
gronden en opstallen is van de gemeenten en overige partijen.
- Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de
feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij
HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de
assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen
uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI’s), het
beschikbare budget en de risico’s. De assetmanager is hierbij in staat om een
waardevrije afweging te maken tussen verschillende varianten op grond van geld,
prestatie en risico’s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele
commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De assetmanager handelt als zodanig
strikt en alleen in het belang van de asset owner ter realisatie van haar strategische
doelen. De assetmanager zal in het beheerplan de voorstellen, eventueel afgezet
tegen mogelijke alternatieven, voorleggen aan de asset owner. De asset owner is
verantwoordelijk om het beheerplan van de assetmanager te toetsen en goed te
keuren en daar waar wenselijk bij te stellen en hiervoor financiële middelen ter
beschikking te stellen. Het is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid van de asset
11
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
owner om bij te sturen, indien de assetmanager constateert dat er een disbalans
ontstaat tussen geld, prestatie en risico’s. In de praktijk kan dat leiden tot een door
de asset owner genomen besluit tot een aangepast budget, bijgestelde
prestatienormen en/of een ander risicoprofiel. De MRDH wordt volledig ‘ontzorgd’
door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen
binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter
beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau.
Tot slot wordt van de assetmanager verwacht dat hij met voorstellen komt ten
behoeve van waardetoevoeging. Dit wil zeggen daar waar functionele verbeteringen,
levensduurverlenging en/of investeringen tot bijvoorbeeld lagere kosten kunnen
leiden wordt verwacht dat de assetmanager, op grond van een businesscase (buca),
met voorstellen komt in het belang van de asset owner.
- Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van
activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen
ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak
wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het
beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de
informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de
beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te
zijn.
Het bovenstaande is weergegeven in de onderstaande driehoek:
12
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH
Het geheel aan beheer en onderhoudstaken met inbegrip de relatie tussen asset owner
en assetmanager wordt samengevat in de uitdrukking assetmanagementsysteem. In de
nieuwe railconcessie 2016 – 2026 wordt verlangd dat dit assetmanagementsysteem
voor zowel spoorweginfrastructuur als voertuigen voldoet aan de ISO 55000. Verder
dient de beheer en onderhoudsorganisatie een door ILT (zie 2.4) akkoord bevonden
veiligheidsbeheersysteem te hebben. Voor RET en HTM is dit veiligheidsbeheersysteem
over alle rollen en activiteiten in het kader van de railconcessie beoordeeld.
Eisen aan de organisatie hebben niet alleen betrekking op de opdrachtnemers
(assetmanager) maar ook op de opdrachtgever (asset owner) en de wijze waarop het
reguliere contact verloopt. In de praktijk is de werkrelatie tussen de opdrachtgever
MRDH en de opdrachtnemers HTM en RET van cruciaal belang voor het functioneren
van het sturingsmodel beschreven in paragraaf 2.1.
In de railconcessie worden nadere afspraken hieromtrent vastgelegd tussen MRDH en
HTM en RET. Afspraken die daarbij gemaakt worden zijn onder meer:
- beoordelen beheerplan en jaarplannen;
- bespreken en bijsturen aan de hand van kwartaal- en jaarrapportage;
- periodiek rapporteren van de waarde van objecten;
- regelmatig steekproefsgewijs laten auditeren van organisatie, voorstellen,
rapportage en uitvoering.
2.3 Prestatienormen
MRDH vindt dat bij ontwikkeling van het OV een goede afstemming op de behoeften
van reizigers en verbetering van de kwaliteit voor reizigers centraal moeten staan. Op
basis hiervan zijn de volgende drie strategische doelstellingen geformuleerd:
- De kwaliteit voor de reiziger staat voorop
- OV met een goede prijs-kwaliteitverhouding
- Goed opdrachtgeverschap
Om toe te zien dat de strategisch doelstellingen effectief worden vertaald naar tactische
doelstellingen zijn hier prestatienormen aan verbonden. De prestatienormen worden als
Kritische Prestatie Indicatoren (KPIs) opgenomen in het Programma van Eisen van de
railconcessie 2016 – 2026. De prestatienormen worden verder samengevat in
hoofdstukken 3 en 4 voor respectievelijk spoorweginfrastructuur en spoormaterieel.
Doordat de prestatienormen door de assetmanager worden geoperationaliseerd in
beheer en onderhoudsplannen alsmede uitvoeringsplannen, dienen de uiteindelijke
resultaten en effecten hiervan meetbaar te worden gemaakt en gemonitord te worden.
In essentie dient een (K)PI als instrument om de gewenste prestaties effectief te
kunnen monitoren en om hieruit lering te trekken, en waar wenselijk bij te kunnen
sturen (zie 3.5).
De (K)PI’s betreffen:
- Beschikbaarheid - Betrouwbaarheid
13
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
- Veiligheid - Omgevingsbeleving - Schoon en Heel - Kosten efficiënt
2.4 Veiligheidsnormen
De lokale spoorwegsystemen kenmerken zich door een relatief hoge mate van
veiligheid. Zowel voor passagiers als voor personeel. Dat dient ook zo te blijven.
Uitgangspunt voor de veiligheidsnormering is dat het risico:
- In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still2. De stand-still norm moet worden afgezet tegen vergelijkbare situaties.
- Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht mag worden (ALARP3).
In de loop van 2016 wordt door MRDH een veiligheidsvisie voor het totale Openbaar
Vervoer vastgesteld. Deze visie heeft een bredere scope dan alleen
spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen en dient als bovenliggend document van
deze beheervisie. De veiligheidsvisie MRDH houdt rekening met de beheervisie en het
uitgangspunt nu is dat de beheervisie niet wijzigt als gevolge van de eerder genoemde
veiligheidsvisie.
2.5 Plannen en producten
In tabel op pagina 14 wordt aangegeven op welke wijze MRDH en RET/HTM aan elkaar
rapporteren in de beheerplannen over de assets.
2 Zie bijlage 1 voor definitie ‘stand-still’.
3 as low as reasonably practicable, zo laag als redelijkerwijs mogelijk (ALARP)
14
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
De assets worden als volgt ‘gecategoriseerd:
Beheerplan
Jaarlijks maakt de assetmanager in opdracht van de asset owner MRDH een
beheerplan. Als bijlage van dit plan is een onderhouds- en meerjaren investeringsplan
opgenomen. Het bovenstaande overzicht laat de onderdelen in dit plan zien. Het
jaarlijkse plan kent zowel een component voor de spoorweginfrastructuur als voor de
spoorvoertuigen. MRDH keurt dit jaarlijkse plan en stelt eventueel bij, zoals beschreven
in het sturingsmodel in paragraaf 2.1. In het beheerplan kunnen voorstellen worden
gedaan, bijvoorbeeld voor waardetoevoeging en/of het verschuiven van activiteiten
tussen regulier beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen. Maar ook
voorstellen voor het toepassen van nieuwe technieken/constructies. Afhankelijk van
omvang van dit soort voorstellen zal er een business case, al dan niet met varianten,
als onderbouwing zijn van het jaarplan.
Kwartaalrapportages
Binnen een jaar rapporteren de beheerders aan de asset owner over de voortgang van
het beheer en onderhoud. De asset owner heeft middels deze kwartaalrapportages de
mogelijkheid om delen van het jaarplan bij te stellen. In de praktijk dienen de
beheerders daartoe voorstellen in. Voorbeelden van bijstellingen in kwartaalrapportages
zijn: voorstellen tot scopewijziging of tegenvallers in planning en geld en de genomen
maatregelen om hierin te voorzien.
4 Procesmatig wil zeggen op grond van object differentiatie en risico beheersing onderhoudstype en -activiteit
bepaald en binnen termijnen gepland
5 Projectmatig wil zeggen het is een som samenhangende activiteiten van enige omvang welke een begin en eind kent
na oplevering van een gedefinieerd eindproduct dat overdraagbaar is aan de beheerorganisatie. Er wordt gewerkt
volgens System Engineering systemen en het V-model gebaseerd op EN 50126 (zie bijlage 5 en 6).
Activiteit Beheer en onderhoud assets
Instandhouding: waarde en prestaties Waardetoevoeging Regulier onderhoud vervangingsinvestering
Spoorweg infra-
structuur
Middelen worden jaarlijks verkregen op basis van omschreven activiteiten
Jaarlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan
Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case)
Spoorvoertuigen
Middelen worden verkregen op basis som van omschreven activiteiten
Jaarlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan
Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case)
Document Jaarlijks beheerplan Projectenlijst in Jaarlijks beheerplan
BUCA
Aansturing Procesmatig4 Projectmatig5
15
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Waardetoevoegingsplan
Begrippen als: wijzigingen in de onderhoudsprocessen, verbeteringen van de prestatie
van de spoorweg infrastructuur of het spoorvoertuig, wijzing van functionaliteit en het
wijzigen van regulier onderhoud om daarmee vervanging al dan niet structureel uit te
stellen, vallen onder het begrip waardetoevoeging. De assetmanager kan voorstellen
doen op grond van een businesscase (BUCA). Na instemming van MRDH kunnen deze
projecten worden ingevoerd. Waardetoevoeging kan leiden tot verschuiving van kosten
van regulier naar groot onderhoud of andersom.
Auditeren en steekproeven
Zoals in paragraaf 2.1 beschreven acteert MRDH, als asset owner, op strategisch niveau
om haar wettelijke- en publiekstaken goed uit te kunnen voeren en verantwoording te
kunnen geven over de financiële middelen. De uitvoering hiervan wordt door MRDH
gedelegeerd aan de beheerder die organisatorisch en procesmatig invulling geeft aan de
totstandkoming van de strategische doelen van MRDH. Om toe te zien op de
verantwoordelijkheid die MRDH als opdrachtgever heeft voor de veiligheid,
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen
zal zij op grond van incidenten, of steekproefsgewijs de kwaliteit van de
beheerorganisatie, planvorming en realisatie van werken auditeren. De toetsing ziet toe
op bijvoorbeeld:
- Beheerorganisatie
- Planvormingstoetsen
- Investeringswerken
- Veiligheidsbeheersysteem
- Opdrachtgever en –nemer relatie
Kortom; de asset owner zal de assetmanager auditeren om zich ervan te vergewissen
dat de assetmanager daadwerkelijk haar toegewezen bevoegdheid uitvoert zoals
verwacht wordt door de MRDH.
2.6 Stakeholders
De MRDH heeft naast de vervoerbedrijven en de wegbeheerders te maken met
verschillende stakeholders. De MRDH verwacht van asset managers het relatie
management zo in te richten dat hiermee het imago van het openbaar vervoer in het
algemeen en van de onderneming en de MRDH in het bijzonder, niet geschaad wordt
t.o.v. van stakeholders. Op de volgende pagina wordt het netwerk van stakeholders
met een model inzichtelijk gemaakt.
16
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
In de zin van de Wls is ILT de toezichthouder (besluit aanwijzing Staatscourant 2014
nr. 27802) ILT is onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en houdt
toezicht namens de minister op de veiligheid op het spoorwegsysteem en uiteindelijk
ook op het functioneren van de MRDH.
De toezichthouder geeft verklaringen af aan MRDH voordat zij vergunningen kan
verstrekken en een beheerder aan kan wijzen of een veiligheidscertificaat kan afgeven
aan de vervoerders. Daarnaast kan in opdracht van de MRDH de toezichthouder
onderzoek doen naar ongevallen en calamiteiten.
Vervoerder en CVL
De centrale verkeersleiding (CVL) is o.a. belast met de verkeersleiding over de
spoorweg in de zin van de Wls. De CVL verzorgt bijvoorbeeld de communicatie tussen
de verschillende bedrijfsonderdelen van de vervoerder en beheerder en de bestuurders
van spoorvoertuigen.
Reizigersplatform
In de zin van de Wet Personenvervoer 2000. De Metrocov binnen MRDH. Zij
vertegenwoordigen de reiziger.
Juridisch eigenaar infra/voertuigen
De gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag als juridisch eigenaar van RET
voertuigen B.V. en HTM Infrastructuur B.V.
Overige omringende beheerders
Wegbeheerders (gemeenten en Rijkswaterstaat), TU-Delft, Stedin, Waterleiding- en
Stadsverwarming bedrijven, etc. De beheerder van de spoorweginfrastructuur verzorgt
de afstemming met deze beheerders t.a.v. de werkzaamheden, vraagt vergunningen en
Overige
omringende
wegbeheerders
Hulpdiensten
Vervoerder en CVL
Inspectie
Leefomgeving
en Transport
Onderzoeksraad
voor veiligheid
Deelnemende
gemeenten
Beheerder lokaal
spoorweg
infrastructuur
Omwonenden
Burgers
Reizigers
(platform)
Eigenaar Infra/
Materieel
Beheerder
Spoorweg
(Prorail)
MRDH
17
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
verleent vergunningen aan deze partijen. Het verlenen van een vergunning conform
art. 12 van de Wls vindt plaats op grond van een mandaat van MRDH.
Deelnemende gemeenten
De 23 regiogemeenten die worden vertegenwoordigd door de MRDH.
Onderzoeksraad voor veiligheid
Ingesteld volgens de Rijkswet Onderzoeksraad Voor Veiligheid en is op
1 februari 2005 in werking getreden. Indien de Onderzoeksraad een onderzoek instelt
naar calamiteiten, dan onthoudt het bestuur MRDH zich van het doen van een
onderzoek.
Omwonenden/Burgers
Ingezetenen van regiogemeenten van de MRDH en zij die de regio bezoeken. Het is van
belang dat zij de activiteiten rondom de spoorweginfrastructuur accepteren en dat
spoorwegbeheerders zorgdragen de hinder tot een minimum te beperken.
Beheerder Spoorweg
Daar waar raakvlakken zijn met andere beheerders van spoorweginfrastructuur onder
andere ProRail, HTM en RET. Zo heeft MRDH maar ook de gemeente overeenkomsten
met ProRail die HTM dient te respecteren.
Beheerder lokaal spoorweginfrastructuur
Aangewezen door MRDH in de zin van de Wls. MRDH kent twee beheerders te weten
RET en HTM. Het fysieke raakvlak tussen deze twee beheerders ligt op RandstadRail
tussen Pijnacker – Berkel op km 8,3. De beheerder is tevens assetmanager van de
spoorweginfrastructuur in de zin van ISO 55000.
Hulpdiensten/OHD
Overheidshulpdiensten (OHD) zijn: Brandweer, GHOR (Geneeskundige
Hulpverleningsorganisatie in de Regio) Politie Milieu en Omgevingsdiensten.
2.7 Vergunning en Informatiedossier
Er dient voor nieuwe spoorweginfrastructuur en nieuwe spoorvoertuigen altijd een
vergunning verstrekt te worden door het bestuur van de MRDH. De vergunning wordt
verstrekt op grond van een informatiedossier. Ook bij aanmerkelijke verbetering,
vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of aan het
spoorvoertuig6, moet op grond van een informatiedossier een vergunning
ingebruikname verleend worden. Uit het informatiedossier kan ook door MRDH worden
vastgesteld dat een vergunning niet noodzakelijk is. Bij een vergunning ingebruikname
is altijd een verklaring nodig van de toezichthouder (ILT). Daarnaast is er bij een
vergunning spoorweginfrastructuur een zienswijze van recht-/belanghebbende nodig en
bij vergunning voertuigen altijd een verklaring van de beheerder
spoorweginfrastructuur nodig.
zie Wls artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a.
18
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
De eisen die gesteld worden aan het informatiedossier door de wet komen neer op de
RAMS-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.:
- R- analyse (betrouwbaarheidsanalyse)
- A-analyse (beschikbaarheidsanalyse)
- M-analyse (onderhoudsanalyse)
- S-analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse)
Daarnaast de maatregelen om te blijven voldoen aan prestaties en kwaliteit binnen de
bestaande kaders en de implicaties op overige informatiedossiers.
De verantwoordelijkheid voor de beoordeling en daar waar nodig het beschikbaar
stellen van middelen loopt over de lijn opdrachtgever en opdrachtnemer.
In bijlage 4 wordt in hoofdlijnen aangegeven wat dient te zijn opgenomen in het
informatiedossier. De stappen om tot vergunning aanvraag te komen staat in bijlage 5
en 6. De aanvraag van de vergunning valt onder Algemene wet bestuursrecht.
2.8 Nadere uitwerking
In de hoofdstukken 3 en 4 wordt sturing voor respectievelijk beheerder
spoorweginfrastructuur en assetmanager van de voertuigen nader uitgewerkt met
inbegrip van de prestatie-indicatoren. Bovendien worden daar de eisen vanuit de Wls
nader benoemd.
19
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur
3.1 Scope spoorweginfrastructuur
De scope van spoorweginfrastructuur betreft alle lokale spoorweginfrastructuur binnen
het verzorgingsgebied van MRDH ofwel dat van RET en HTM samen. De railnetten van
RET en HTM zijn in meerdere type spoorwegen te onderscheiden waaronder:
- Het tramnetwerk waar in de openbare ruimte en met deels een eigen vrije baan. De
tram is een verkeersdeelnemer. Naast Wls geldt hier ook de Wegenverkeerswet
1994.
- Het lightrail- en metronetwerk op eigen tracé met seinen. Hierbij van ander verkeer
gescheiden. Op het voertuig is beveiliging bij het negeren van de seinen.
- De opstelsporen, remises en werkplaatsen.
3.2 Onderhoudsgrenzen
Een substantieel deel van de spoorweginfrastructuur tram ligt in het domein van de
openbare ruimte dit is het domein van de wegbeheerder. Er zijn afspraken over de
grens waar RET en HTM onderhoud verricht en daar waar de wegbeheerder dat doet.
Voor het tramsysteem geldt dat de zorg voor de trambaan in de weg of op een vrije
baan een strook omvat van 0.5 meter buiten het buitenste been. De daarbuiten gelegen
arealen vallen onder de wegbeheerder (denk hierbij aan groenvoorzieningen en
afscheidingen). Voor het lightrail- en metrosysteem zijn de grenzen nauwkeurig
vastgelegd. Veelal is dat de begrenzing van een dijklichaam, spoorsloten of een
spoorviaduct. Voor de komende jaren gaat MRDH deze grenzen zoveel mogelijk
harmoniseren en vastleggen in overeenkomsten met de wegbeheerder. De beheerder
van de spoorweginfrastructuur zal namens de MRDH deze overeenkomsten beheren.
3.3 Rol van de beheerder
De rol van de beheerder van de spoorweginfrastructuur (verder genoemd als
beheerder) bevindt zich op tactisch niveau evenals de rol van assetmanager van de
spoorvoertuigen. Naast de eerder genoemde verantwoordelijkheden en activiteiten van
de beheerder in hoofdstuk 2, wordt er ook van hem verwacht invulling te geven aan de
volgende onderwerpen die voortvloeien uit de Wls:
- De beheerder wordt door MRDH gemandateerd met ingang van 1 december 2015
voor het verstrekken van de vergunning en het toezien op naleving hiervan (art. 12
Wls, werken op en rondom de spoorweginfrastructuur door derden). De beheerder
kan rechtstreeks beperkingen en/of voorschriften aan een vergunning verbinden.
- De beheerder hoeft zelf geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van
(onderhouds-)werkzaamheden op of rondom de spoorweginfrastructuur. Ieder
ander is hiertoe wel vergunning plichtig. De beheerder ziet hier op toe en behoudt
de verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het verkeer op
de spoorweginfrastructuur. Zo heeft de beheerder volledig zicht en invloed op de
dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur.
20
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Schouwen
Overeenkomstig art. 17 lid 1 van de Wls dient de beheerder van de
spoorweginfrastructuur de volgenden objecten met de volgende frequentie te worden
geschouwd:
- Spoorweginfrastructuur, Metro en lightrail waar gereden wordt op sein met
beveiligingsingreep, in ieder geval één keer per vijf weken.
- Traminfrastructuur één keer per jaar, er vanuit gaande dat de beheerder in ieder
geval één keer per maand een globale schouw uitvoert op veilige bereidbaarheid.
Het houden van calamiteitenoefeningen
In afstemming met de vervoerder(s) hulpdiensten en indien van toepassing met andere beheerders van (spoor-)infrastructuur (Rijkswaterstaat, ProRail, HTM, RET) dient de beheerder specifieke veiligheidsdossiers van objecten bij te houden en voert hiertoe periodiek calamiteiten oefeningen uit ter toetsing of er wordt voldaan aan calamiteiten procedures.
Vergunningen indienststellen spoorweginfrastructuur
De beheerder draagt zorg dat bij nieuwe spoorweginfrastructuur en/of aanmerkelijke
verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) aan spoorweginfrastructuur een
vergunning wordt aangevraagd voor het indienststellen van de nieuwe of avvw
spoorweginfrastructuur.
Een belangrijke notie is de volgende: Grote spoorwegprojecten en nieuwe
bouwprojecten worden veelal door derden uitgevoerd zijnde de projectorganisatie
(verder te noemen PO). De beheerder dient de vergunning voor indienststelling aan te
vragen. M.a.w. de beheerder dient betrokken te worden bij de PO om inhoud te kunnen
geven aan het informatiedossier. De beheerder draagt de verantwoordelijkheid voor de
inhoud van het informatiedossier en ziet daarom toe op een adequate totstandkoming
hiervan. De beheerder draagt volgens de Wls tevens zorg voor een verklaring van de
toezichthouder ILT. De Wls geeft de beheerder hiermee een duidelijke rol in het gehele
proces van projectinitiatie tot en met overdracht van infrastructuur aan de
beheerorganisatie. Voor een nadere uitwerking over het informatiedossier en de
procedure van vergunningaanvraag zie bijlage 4 en 5.
Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen
De beheerder moet ook gehoord worden over het informatiedossier bij nieuwe
voertuigen en/of bij avvw aan het voertuig . Zijn oordeel moet zich richten op de
volgende aspecten:
- veilig gebruik te kunnen maken van de desbetreffende spoorweginfrastructuur;
- geen storingen en buitensporige slijtage of schade aan de desbetreffende
spoorweginfrastructuur;
- gebruik hiervan levert geen schade of gevaar op voor personen of zaken;
- voldoet aan de bij of krachtens de in Wls artikel 31 gestelde eisen met betrekking
tot de toegankelijkheid van spoorvoertuigen voor mensen met een functiebeperking.
Hiermee borgt de beheerder de relatie tot de spoorweginfrastructuur waarmee
informatiedossiers materieel uiteindelijk sluitend zijn in relatie tot de overige
21
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
informatiedossiers van spoorweginfrastructuur. De beheerder moet ook weten welke
voertuigen gebruikmaken van de spoorweg en zal moeten volgen hoe het nieuwe
voertuig of de avvw zich ontwikkelt op spoorweginfrastructuur.
Voor nadere uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie
bijlage 4 en 6.
Normenkader
De beheerder heeft en onderhoud het normenkader. Dit normenkader bevat
voorschriften richtlijnen instructies etc. waaraan spoorwegsysteem moet voldoen om
volgens de eisen van MRDH en de Wls te kunnen functioneren. Het normenkader
omschrijft eisen en voorwaarde voor ontwerp, aanleg, beheer en gebruik van de
spoorweginfrastructuur. Het zijn ook de eisen en voorwaarde die gesteld worden aan
bijvoorbeeld aan projecten en leveranciers voor een goede de overdracht en in
bedrijfstelling van spoorweginfrastructuur en/of objecten voor beheer en onderhoud.
Maar het normenkader wordt ook gebruikt door de beheerder om de informatiedossiers
te toetsen en daarmee de raakvlakken spoorweginfrastructuur en spoormaterieel te
borgen.
3.4 Rol van MRDH
De MRDH heeft in samenspraak met de vervoerders en beheerders zorg gedragen voor
de feitelijke implementatie van de Wls, denk hierbij aan het (niet limitatief):
- Vaststellen ruimtelijk profiel
- Beleidskaders voor toegangsovereenkomst
MRDH zal het beheerplan vaststellen en de daarbij behorende middelen beschikbaar
stellen. Aan de hand van kwartaal en jaarrapportages zal MRDH, indien zij dit wenselijk
acht, bijsturen. Verder verleent de MRDH al dan niet zijn goedkeuring of vergunning
voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen of wijzigingen aan de
spoorweginfrastructuur, conform Wls. MRDH zal de processen en resultaten van de
beheerder steekproefsgewijs (al dan niet door externe specialisten) auditeren. Het
Programma van Eisen van de railconcessie 2016 – 2027 zal een totaalbeeld geven van
alle taken en verantwoordelijkheden van zowel asset owner als
beheerder/assetmanager.
3.5 Prestatie-indicatoren
De KPI’s geven op het hoogste niveau het resultaat weer van het in uitvoering
gebrachte beheer en onderhoudsproces in termen van beschikbaarheid,
betrouwbaarheid en reizigerstevredenheid. De prestatie-indicatoren dienen niet alleen
op hoofdlijn inzicht te verschaffen in de actuele situatie , maar tevens bruikbaar te zijn
om gewenste optimalisaties herleidbaar en toetsbaar te maken. Het is aan de beheerder
een (K)PI structuur op te bouwen (bijvoorbeeld op baanvlak niveau, voor specifieke
kritieke assets en dergelijke) zodat de gewenste herleidbaarheid is geborgd.
MRDH zal verder in samenspraak met de beheerder aanvullende prestatie-indicatoren
(PI’s) benoemen om de kwaliteit van de beheerorganisatie, planvorming en realisatie
van onderhoudswerken te toetsen en te evalueren.:
22
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
- Meetbaar (definitie helder, meerjarig meetbaar door derden i.v.m. eventuele audits);
- Beïnvloedbaar (vervoerders kunnen maatregelen in bedrijfsvoering nemen en regio’s kunnen vervoerders prikkelen (via belonen/straffen) of faciliteren (via investeringen);
- Ook voor reiziger en openbaar bestuur leesbaar en te begrijpen (per kwartaal, afgezet tegen meerjarige trend, begrijpelijk en relevant voor bestuur)
Voor de beheerder van de spoorweginfrastructuur zijn de volgende prestatie indicatoren
uitgewerkt, met daarbij de normeringen per bedrijf. De definitie van de KPI’s is voor
beide bedrijven gelijk. De definitie van de bovengenoemde (K)PI’s zijn opgenomen in
bijlage 2 (K)PI document MRDH Concessie B&O Rail Assets.
Definitie, per kwartaal tenzij anders
weergegeven
(K)PI RET (incl. exogene
omstandigheden)
(K)PI HTM (incl. exogene
omstandigheden)
Beschikbaarheid
a. % tijd dat spoorweginfrastructuur minimaal beschikbaar is voor exploitatie
b. Uitval duur onbeschikbare spoorweginfrastructuur
c. Beschikbaarheid liften
99% metro, 98% tram In uren per grote storing 99%
98% tram, 99,7% LightRail In uren per grote storing 99%
Betrouwbaarheid
a. Maximaal aantal grote storingen traminfra,
b. metro-infra en metrostations
c. Liften
18 traminfra 9 metro-infra 175 metrostations
24 traminfra 4 light rail 6 LightRail /Tram infra
Systeemveiligheid
a. aantal incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T
b. aantal incidenten met letsel of schade
Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.)
Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.)
Schoon en heel
a. rapportcijfer reizigers-enquête, elk halfjaar b. kwartaalcijfer technische inspectie
minimaal 0, op schaal van -2 tot +2 NEN2767 of vergelijkbare methodiek
Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0
Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0
Omgevingsbeleving
Aantal en aard van reizigers-klachten voor: a. overlast werkzaamheden b. het reguliere gebruik van de
spoorweginfrastructuur
Aantal en aard zijn variabel.
Aantal en aard zijn variabel.
Kostenefficiency totale kosten regulier onderhoud, vervangings-onderhoud en advieskosten
Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond
Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond
4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen
4.1 Scope spoorvoertuigen
De beheervisie heeft betrekking op de railconcessies in de regio. Daarmee beperkt de
scope van deze beheervisie zich niet alleen tot het beheer en onderhoud van
spoorweginfrastructuur. Zoals aangegeven in paragraaf 1.3 meent MRDH het
spoorvoertuig t.b.v. het openbaar vervoer te betrekken in de beheervisie.
23
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Het betreft totaal circa 500 spoorvoertuigen (verder ook wel: voertuigen). Zowel RET
als HTM hebben een lijst met voertuigen verstrekt die in gebruik zijn vanaf 1 december
2015. De lijst zal, in het kader van de Wls, na deze datum ook bijgehouden worden
door MRDH omdat vanaf dan alle voertuigen een vergunning moeten krijgen van hen
voordat ze in dienst gesteld kunnen worden.
4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen
Het beheren en onderhouden van de spoorvoertuigen ligt bij de vervoerder. De
assetmanager spoorvoertuigen draagt zorg voor de instandhouding van de
spoorvoertuigen. Dit wil zeggen: waarde- en prestatiebehoud van de spoorvoertuigen
die gebruikt worden voor het openbaar vervoer per spoor. Aanvullend op de taken en
verantwoordelijkheden die hij heeft, zoals beschreven in hoofdstuk 2, wordt nog van
hem verwacht:
- dat hij zelf de waarde ontwikkeling bijhoudt en daarover aan MRDH rapporteert per voertuig eens in de twee jaar. Zie ook paragraaf 4.5.
- dat hij vergunning aanvraagt voor de indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen of bij aanmerkelijke verbetering vernieuwing of wijziging (avvw) aan het voertuig.
Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen
Assetmanager is de aanvrager voor de vergunning voor de indienststelling van nieuwe
spoorvoertuigen en de aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging aan
spoorvoertuigen. Dit wil zeggen dat hij voor het informatiedossier zorg draagt en op
basis daarvan een verklaring krijgt van de toezichthouder ILT.
Voor nader uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie
bijlage 4 en 6.
4.3 Rol van MRDH
De rol van MRDH binnen de scope van spoorvoertuigen is het beoordelen en laten
vaststellen van het beheerplan en daarbij behorende middelen en daar waar zij dit
wenselijk acht bijsturen op grond van kwartaal- en jaarrapportages. Daarnaast verleent
de MRDH al dan niet een vergunning voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen
of wijzigingen aan het spoorvoertuig of kan besluiten op basis van het informatiedossier
dat het verstrekken van een vergunning niet noodzakelijk is.
4.4 Prestatie-indicatoren
Per kwartaal wordt door de assetmanager een Q-rapportage opgesteld. Deze Q-
rapportage geeft inzicht over de volgende prestatie-indicatoren:
- Beschikbaarheid o Beschikbaarheidspercentage voertuigen; o Niet beschikbaar zijn van het voertuig als gevolg van schade en/of
calamiteiten inclusief inschatting van duur van het niet beschikbaar zijn; o Beschikbaarheid van smeerinstallatie op de voertuigen.
- Betrouwbaarheid o Aantal A-storingen (ter herleiden naar voertuig); o Aantal B-storingen; o Aantal C-storingen.
- Veiligheidsincidenten waarbij de oorzaak is toe te wijzen aan het voertuig
24
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
o Voorstellen tot verbetering ter voorkoming van aan voertuig gerelateerde incidenten.
Per kwartaal wordt tussen asset owner en assetmanager overleg gevoerd. In dit
kwartaaloverleg worden prestatie-indicatoren besproken evenals de voorstellen van de
beheerder voor maatregelen om een negatieve ontwikkelingen bij te stellen. Aan de
volgende prestatie-indicatoren (KPI’s) zijn normen verbonden en opgenomen in
onderstaande tabel. In bijlage 2 wordt nader ingegaan op KPI’s.
Titel prestatie-
indicator
Tekst en norm
Beschikbaarheid
spoorvoertuig voor
Exploitatie
De Concessiehouder draagt er zorg voor dat op het moment
dat per type spoorvoertuig ten minste 90% van de
spoorvoertuig, spoorvoertuig die tijdelijk niet beschikbaar
zijn vanwege Groot Onderhoud of Waardetoevoeging niet
meegerekend, beschikbaar is voor Exploitatie.
Reizigersoordeel
Metro: Netheid
De Concessiehouder spant zich bij de uitvoering van het
Verzorgend Onderhoud van spoorvoertuig zodanig in dat het
oordeel van Reizigers ten aanzien van de netheid van
Metro's ten minste een 7,0 bedraagt.
Reizigersoordeel
Metro: Comfort
De Concessiehouder spant zich bij het beheer van de
spoorvoertuig zodanig in dat het oordeel van de Reizigers
ten aanzien van het comfort van de spoorvoertuig, zoals
deze volgt uit de OV-Klantenbarometer, voor Metro's ten
minste een 7,0 bedraagt.
Reizigersoordeel
Tram: Netheid
De Concessiehouder spant zich bij de uitvoering van het
Verzorgend Onderhoud van spoorvoertuig zodanig in dat het
oordeel van Reizigers ten aanzien van de netheid van Trams
ten minste een 7,0 bedraagt.
Reizigersoordeel
Tram: Comfort
De Concessiehouder spant zich bij het beheer van de
spoorvoertuig zodanig in dat het oordeel van de Reizigers
ten aanzien van het comfort van de spoorvoertuig, zoals
deze volgt uit de OV-Klantenbarometer, voor Trams ten
minste een 7,0 bedraagt.
Functioneren
smeerinstallaties
spoorvoertuig
De Concessiehouder draagt er zorg voor dat dagelijks van
90% van de spoorvoertuig die voorzien zijn van een
smeerinstallatie en voor de Exploitatie worden ingezet, de
smeerinstallatie adequaat functioneert.
Waardeontwikkeling
spoorvoertuig
De Concessiehouder draagt er zorg voor dat de
restlevenswaarde en staat van onderhoud van de
spoorvoertuig gelijk is aan het gestelde in paragraaf 4.5
25
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen
Voor de aanvang van de railconcessie 2016 – 2027 wordt 10% - 20 % van alle type
spoorvoertuigen, die gebruikt worden voor het openbaar vervoer, een
waardeontwikkelingsonderzoek uitgevoerd. De te verwachten resultaten uit dit
onderzoek zijn:
- partijen hebben een gemeenschappelijk vertrekpunt voor de nieuwe concessie, te weten het aantal voertuigen en de onderhoudstoestand van de voertuigen;
- een onderbouwing voor de normkosten voor de komende jaren; - het vastleggen van een planning groot onderhoud voor de komende jaren; - een basis voor de twee jaarlijkse waardeontwikkeling rapportage per voertuig.
Uitgangspunt voor het waardeontwikkelingsonderzoek is de wijze waarop dit onderzoek
periodiek heeft plaats gevonden in opdracht van de gemeente Rotterdam.
Deze methodiek wordt overgedragen aan de assetmanager van RET en HTM, zodat de
assetmanager zelf de waardeontwikkeling bij kan houden en indien mogelijk kan
acteren bij afwijkingen. De assetmanager rapporteert over de waardeontwikkeling van
spoorvoertuigen aan MRDH en over de wijze waarop wordt geacteerd bij afwijkingen.
De assetmanager doet dit tenminste per voertuig eenmaal in de twee jaar.
MRDH laat steekproefsgewijs de uitvoering van het waardeontwikkeling onderzoek en/of
de methodiek door de assetmanager auditeren (vergelijk met APK – waar RDW
steekproefsgewijs de garagist controleert). Zie voor een nadere uitwerking bijlage 3.
26
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
5 Beleidsspeerpunten 2015-2019
5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’?
Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende
locaties uitgebreid, dan wel wordt bestaand areaal ‘geüpgraded’ met extra functies,
onder meer de projecten:
- Hoekse lijn - Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL) - Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) - Netwerk RandstadRail (NRR) - Lijn 1 - Lijn 19 TU Delft - Sint Sebastiaansbrug - Bleizo - Verbetering Brandveiligheid metrostations - Kwaliteitsimpulsen metro-/tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor
De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en
onderhoudskosten, welke voorzien zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de
beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange termijn nog extra nieuw areaal in
beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de tram- en metro-
infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen.
Indien MRDH de ambitie heeft om op middellange termijn bijvoorbeeld een nieuwe
tramlijn of extra metrostation te realiseren, zal elders in het areaal kritisch gekeken
moeten worden naar besparingen op het beheer en onderhoud, om alle infrastructuur
ook financieel toekomstvast te kunnen beheren.
5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten
MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en
metro infrastructuur en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn
ontstaat steeds meer spanning op de onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende
oorzaken:
- De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70
aangelegd en dienen de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn
omvangrijke vervangingsinvesteringen, waarvoor MRDH vrijwel haar volledige
‘beleidsvrije middelen’ moet inzetten om deze investeringen te kunnen plegen. In
2003 heeft het Rijk weliswaar onderkend dat deze toekomstige
vervangingsinvesteringen gepleegd dienen te worden en is daartoe de begroting van
de toenmalige stadsregio Rotterdam opgehoogd, deze ophoging is echter niet voor
het volledige areaal gedaan. Investeringen en overdracht van areaal (van Rijk naar
regio) die gedaan zijn na 2003 zijn nooit meegenomen, zoals de metro-uitbreiding
Nesselande, de Zoetermeerlijn, metrolijn E, tram 19 Haaglanden en de toekomstige
Hoekse Lijn.
- In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan
de prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de
27
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange
termijn uitgehold.
- In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de
spoorweginfrastructuur op talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder,
duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale veiligheid. Bij een groot deel van
deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient MRDH nieuwe
regelgeving te volgen.
- Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de
MRDH-begroting (a fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten.
Bij de huidige structureel stijgende vervangingsinvesteringen, fungeren de
kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Met de huidige stand van de
kapitaallasten in de MRDH-begroting en de huidige rentevoeten is dit probleem
beheersbaar, echter op de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het
afbouwen van de kapitaallasten financieel vereist.
- De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan
de kwaliteit van de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd.
Spoorvoertuigen zijn zwaarder en groter geworden en hebben meer voorzieningen
gekregen, denk aan chipcard apparatuur, TV-schermen, airco, extra
noodvoorzieningen, verhoogde normeringen op het geluid van elektriciteitsgebruik
en brand- en botsveiligheid, etc. Dit heeft wezenlijke effecten gehad op de totale
kosten over de gehele levensduur van de voertuigen (Total Cost of Ownership). De
TCO van een gemiddeld tram- of metrovoertuig is anno 2015 met ruim 10%
toegenomen ten opzichte van tien jaar terug.
MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer
en onderhoud van zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen. Mogelijke
maatregelen die MRDH daarbij verder uitwerkt zijn:
- Anders en goedkoper financieren van vervangingsinvesteringen. Bijvoorbeeld door
zelf geld te lenen of uit te lenen tegen lagere rentevoeten dan RET en HTM nu
kunnen, of door zoveel mogelijk vervangingen direct uit de begroting te betalen en
zo weinig mogelijk nieuwe leningen aan te gaan.
- Gesprek aangaan met het Rijk over dekking van toekomstige
vervangingsinvesteringen en de indexatieproblematiek (meer indexatie uitgaven dan
-inkomsten)
- Verdere kostenbeheersingsprogramma’s op beheer en onderhoud bij HTM en RET
- In geval van nieuw areaaltoevoegingen: deze koppelen aan voorstellen voor
areaalkrimp.
- Verlagen kwaliteitsstandaarden (meer storingen en uitval toestaan).
Bij al van deze bovenstaande maatregelen geldt echter: alleen sturen op lagere
onderhoudskosten kan niet, de kwaliteit van de infrastructuur en de veranderingen in
de risico’s op uitval, overlast, storingen etc. dient meegewogen te worden bij elk
voorstel.
28
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets.
De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en
honderden tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro’s, bieden naast het gebruik
voor het OV ook andere kansen. Maatschappelijk medegebruik van de
spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid, energiewinning en
-reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en
verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van
Rijkswaterstaat, ProRail en NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten.
Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten
van beheer en onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan
beheer en onderhoud worden voor meerdere doelen gebruikt. Op dit moment blijven er
nog veel kansen liggen om de railinfrastructuur voor andere beleidsdoeleinden in te
zetten. Gemeenten geven bijvoorbeeld MRDH soms aan dat er lokale issues spelen op
het gebied van vergroening, wateropvang, verbetering, kwaliteitsimpulsen
buitenruimte, energiereductie et cetera waar zij met MRDH mee aan de slag willen
gaan.
Het is van belang dat tussen MRDH de OV-bedrijven en andere stakeholders zoals
gemeenten allereerst het gesprek op gang komt: hoe kunnen de railassets
maatschappelijk breder ingezet worden dan alleen voor reizigersvervoer? Uitkomst van
deze gesprekken leidt dan tot doelstellingen die MRDH en haar partners (kunnen)
concretiseren naar betaalbare en effectieve maatregelen. Daarbij is als eerste insteek
dat partijen een ‘business case’ benadering hanteren, zodat gedane investeringen
zichzelf terugverdienen. Gelet op de schaarse middelen voor beheer en onderhoud op
de middellange termijn is dat vooralsnog de enige financieel haalbare werkwijze.
5.4 Het probleem van geluid
Geluidsoverlast is een aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks
geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers
over het OV. Om te borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg
aan besteden, heeft MRDH een aparte KPI geformuleerd ‘omgevingsbeleving’,
waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OV-bedrijven zijn
daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel
terug aan de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-
bedrijven schalen indien nodig op naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol
wegbeheerder).
Niettemin geldt bij deze problematiek altijd: geluidshinder is niet oplosbaar, ten
hoogste beheersbaar. In veel gevallen zullen omwonenden een mate van hinder blijven
ervaren. Geluidshinder dient altijd aan wet- en regelgeving te voldoen, de praktijk wijst
echter uit dat vrijwel alle geluidshindercases (ruim) binnen de wettelijke toegestane
niveaus blijft. MRDH en de OV-bedrijven streven naar het zoveel mogelijk beheersen
van de geluidshinder, maar zullen elke potentiele beheersmaatregel ook afwegen op
effectiviteit, in de wetenschap dat geluidsvraagstukken oplossen veelal een illusie blijkt
te zijn en dat beheersmaatregelen in de praktijk vaak kostbaar zijn.
29
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
6 Bijlagen
Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen
Avvw = aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging
Alarp = as low as reasonably practicable = zo laag als redelijkerwijs mogelijk
BUCA= Businesscase
CVL= Centrale Verkeers Leiding
Do = Decentrale overheden
HTM = Haagse Tramweg Maatschappij Personenvervoer N.V
ILT = Inspectie Leefomgeving en Transport
Kpi = Kritische prestatie indicator
LCC = Life Cycle Costs
P&C Cyclus = Planning en Control Cyclus
RAMS = Reliability, Availability, Maintainability en Safety
RET = Rotterdams Electrische Trammaatschappij N.V.
RIT = Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland
Stand-Still = Zo het nu is
TCO = Total Costs of Ownership
Wls = Wet lokaalspoor
Wp2000 = Wet personenvervoer 2000
30
Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor
Bijlage 2: Uitwerking KPI’s
(K)PI document
MRDH
Concessie B&O Rail Assets
V1.2 datum 27-oktober 2015
Blad 31 van 60
Inhoud
1. Definities
2. Normering Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid
3. KPI’s
3.1 Beschikbaarheid
3.2 Betrouwbaarheid
3.3 Uitloop B&O werkzaamheden
3.4 Railveiligheid
3.5 Omgevingsbeleving
3.6 DRIS
3.7 Financiën
Blad 32 van 60
1. Definities
1.1 Definitie A-storing
Een storing van de infrastructuur waarbij infrastructuur niet beschikbaar is voor exploitatie en niet
conform de geplande dienstregeling kan worden gereden voor langer/gelijk dan 5 minuten.
1.2 Definitie B-storing
Een B-storing is een storing van de infrastructuur waarbij de exploitatie conform geplande
dienstregeling wordt verhinderd maar wel doorgang kan vinden. Er hoeft niet te worden afgeweken
van de geplande dienstregeling.
1.3 Definitie C-Storing
Alle storingen die niet onder A en/of B storing vallen, waarvan de exploitatie geen hinder ondervindt
en doorgang kan vinden.
1.4 Uitloop van B&O werkzaamheden
Geplande werkzaamheden die in verband met uitloop/vertraging (al dan niet) de exploitatie
verhinderd. Er kan niet normaal worden gereden en/of er moet worden omgereden en/of op enkel
spoor worden gereden.
1.5 Bedrijfstijd per Kwartaal (Q)
Periode dat de railinfrastructuur beschikbaar dient te zijn voor exploitatie incl. de tijd van het in/uit-
rukken van de voertuigen t.b.v. exploitatie (05:00h-01:00h). De bedrijfstijd per Q:
(365x20h)/4=1825h.
2. Normeringen (Kritische) prestatie indicatoren per Kwartaal (Q)
Definitie RET HTM
Beschikbaarheid
d. % tijd dat infrastructuur minimaal beschikbaar is voor exploitatie
e. Uitval duur onbeschikbare infrastructuur f. Beschikbaarheid liften
98% tram, 99% metro
In uren per grote storing
99%
98% tram, 99,7 LightRail
In uren per grote storing
99%
Betrouwbaarheid
d. Maximaal aantal grote storingen
traminfra,
e. metro-infra en metrostations
f. Liften
18 traminfra
9 metro-infra
175 metrostations
24 traminfra
4 light rail
6 LightRail /Tram infra
Systeemveiligheid
c. aantal incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T
d. aantal incidenten met letsel of schade
Zo laag mogelijk (geen max.)
Zo laag mogelijk (geen max.)
Zo laag mogelijk (geen max.)
Zo laag mogelijk (geen max.)
Schoon en heel
c. rapportcijfer reizigers-enquête, elk halfjaar
Reizigers minimaal 7,0
Reizigers minimaal 7,0
Blad 33 van 60
d. kwartaalcijfer technische inspectie minimaal 0, op schaal van -2 tot +2 (NEN2767 of gelijkwaardige systematiek)
Technische inspectie minimaal 0
Technische inspectie minimaal 0
Omgevingsbeleving
Aantal en aard van reizigers-klachten voor:
c. overlast werkzaamheden d. het reguliere gebruik van de
infrastructuur
Aantal en aard zijn variabel.
Aantal en aard zijn variabel.
Kostenefficiency
totale kosten regulier onderhoud,
vervangings-onderhoud en advieskosten
Aantal projecten gestart
Aantal projecten afgerond
Aantal projecten gestart
Aantal projecten afgerond
- Storingen die aanvangen in een voorafgaande Q worden berekend in Q waarbinnen afgehandeld.
- Storingen die plaatsvinden binnen en/of overlap hebben met een lopende A-storing dienen volledig te worden meegerekend.
3. (K)PI’s per kwartaal (Q) Het is aan de beheerder een (K)PI structuur op te bouwen (bijvoorbeeld op baanvlak niveau, voor specifieke
kritieke assets en dergelijke) zodat de gewenste herleidbaarheid is geborgd een aansluit op genoemde
(K)PI’s.
3.1 Beschikbaarheid (A-Storing) Infra & Liften
De KPI beschikbaarheid wordt berekend aan de hand van de bedrijfstijd en de totale storingsduur (=sum
storingsduur alle A-storingen) per Q. De beschikbaarheid per Q wordt berekend op systeemniveau, niet een
gemiddelde van de optelsom van de beschikbaarheid van alle tracédelen.
- Beschikbaarheid% = ∑ alle storingsduur / ∑ bedrijfs8jd
- Beschikbaarheid% niet beïnvloedbaar = ∑storingsduur niet beïnvloedbaar / ∑ bedrijfs8jd
- Gemiddelde storingsduur = ∑ storingsduur / ∑ aantal storingen
- Totaal storingsduur = ∑ alle storingsduren totaal
- Storingsduur boven 1.5h: aantal storingen waarbij totale afhandeltijd groter of gelijk aan 1.5h
- Beschikbaarheid% liften = ∑ storingsduur li<en / ∑ bedrijfs8jd
3.2 Betrouwbaarheid (A-storing) Infra & Liften
De KPI betrouwbaarheid wordt berekend op basis van het aantal A- storingen die plaats hebben in de
bedrijfstijd.
Betrouwbaarheid Infra:
- Betrouwbaarheid A = ∑ aantal A-storingen
- Betrouwbaarheid B = ∑ aantal B-storingen
- Betrouwbaarheid C = ∑ aantal C-storingen
Betrouwbaarheid Liften:
- De reiziger wordt verhindert te reizen vanaf station met lift (=>5 minuten).
- Betrouwbaarheid liften A = ∑ aantal A-storingen liften per Q
Blad 34 van 60
3.3 Uitloop van B&O werkzaamheden
Geplande werkzaamheden die in verband met uitloop/vertraging al dan niet de exploitatie verhinderd. Er kan
(al dan niet) niet normaal worden gereden en/of er moet worden omgereden en/of op enkel spoor worden
gereden.
- Aantal uitgelopen geplande werkzaamheden
- Duur (overschrijding) uitgelopen geplande werkzaamheden totaal in uren
3.4 Veiligheid
De KPI veiligheid wordt berekend op basis van het incidenten en/of storingen die plaats hebben in de
bedrijfstijd. De norm voor het TramNet, LightRail en Metro is ‘zo min als mogelijk’ en wordt berekend aan de
hand van het aantal (aantal) incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T en het aantal
incidenten met letsel en/of schade (infra/materieel) en/of ontsporingen tot gevolg. Norm=alarp.
- Totaal aantal meldingen die van doen hebben met veiligheid
- aantal ILT meldingen totaal = ∑ aantal meldingen ILT
- aantal Meldingen telefonisch <60 minuten
- aantal Meldingen schriftelijk (72uur)
- aantal STS meldingen
- Veiligheid Letsel/schade = ∑ aantal incidenten
3.5 Schoon & Heel
Haltelocaties Schoon
De KPI schoon en heel wordt berekend op basis van:
- Rapportcijfer te verkrijgen via een halfjaarlijks reizigers.
De Norm LightRail/Metro en TramNet is voor beide enquêtes een 7.
- CROW of gelijkwaardige normering: norm A
- Haltevoorzieningen: CROW norm A
Haltelocaties Heel
De KPI Heel wordt berekend aan de hand de van een (objectieve) technische meting (NEN2767 of
gelijkwaardige systematiek) op Q-basis waar alle gebreken per object op de haltes (perrons & alle
haltevoorzieningen), toegangen (trap/roltrap/liften) worden geregistreerd en gecategoriseerd. Per object
worden drie gebreken (de ernstigste) en de score van het betreffende gebrek genoteerd. Elk object in de
ruimte-eenheid wordt beoordeeld. De score wordt uitgedrukt in één enkel getal dat tussen -2 en +2 ligt.
- De norm is minimaal 0.
3.6 Omgevingsbeleving
De KPI omgevingsbeleving wordt berekend op basis van het incidenten/meldingen die plaats vinden binnen
en buiten de bedrijfstijd (00:00h-24:00h).
a. KPI regulier gebruik Infra: ∑ aantal meldingen (Incl. alle geluidsklachten materieel/infra)
b. KPI overlast werkzaamheden: ∑ aantal meldingen
3.7. DRIS a. KPI beschikbaarheid % (eventueel per leverancier en/of deelsysteem)
b. ∑ Kosten beheer/onderhoud
Blad 35 van 60
3.8 KPI Financiën B&O Infrastructuur - Kostenontwikkeling totaal per Q totaal regulier beheer en onderhoud t.o.v. jaarraming (per soort: Metro-
LightRail-Tramnet)
- Kosten ontwikkeling per maand per hoofdcategorie/techniekveld t.o.v. jaarraming (per soort: Metro-
LightRail-Tramnet)
- % uitgevoerde werkzaamheden t.o.v. geplande werkzaamheden (jaarplan, evt. per techniekveld)
- aantal projecten (Vervangingswerken) start
- aantal projecten (vervangingswerken) afgerond
Overzicht (K)PI’s
KPI omschrijving Sub BHV Q-rap
3.1 Beschikbaarheid a x x
b x
c x
d x
e x
3.2 Betrouwbaarheid a x x
b x
c x
3.3 Uitloop B&O werkzaamheden a x
b x
3.4 Veiligheid a x
b x x
c x
d x
e x
f x x
3.5 Schoon & Heel a x x
b x
c x
d x x
3.6 Omgevingsbeleving a x x
b x x
3.7 DRIS a x
b x
c x
3.8 Financieren B&O a x
b x
c x
d x
e x x
f x x
Blad 36 van 60
Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel
Inleiding
Is het voertuig er nog, kan het nog ingezet worden voor reizigersvervoer, wordt het voertuig
op de juiste wijze onderhouden en vertegenwoordigd het nog de waarde die het zou moeten
hebben? Het beantwoorden van deze vragen is de uiteindelijke validatie van de voorgaande
ingestelde processen (plannen- uitvoeren – rapporteren en acteren) en een goed functionerend
asset managementsysteem (ISO 55000).
Zowel dienst Metro van Amsterdam als de gemeente Rotterdam schouwen periodiek
steekproefsgewijs de voertuigen. Dit om te weten of de voertuigen nog de financiële waarde
vertegenwoordigen en de voertuigen dienovereenkomstig goed onderhouden worden door de
vervoerder. De gemeenten doen dit omdat zij de lening voor de voertuigen verzorgen.
Zoals eerder aangegeven betaald uiteindelijk de MRDH de investering (kapitaallasten) en het
de facto het beheer en onderhoud van de voertuig. Op grond van die vergoeding verwacht
MRDH prestaties te weten een betrouwbaar en veilig vervoer van reizigers. Ofwel kwalitatief
goed openbaar vervoer per rail. In alle gevallen moet de MRDH weten of de prestaties en het
waarde behoud geleverd worden.
Het is goed om te beseffen dat het bij die modellen niet alleen over de financiële waarde gaat.
Immers als afschrijving lineair verloopt wil dat niet zeggen dat de prestatie, de waarde voor de
exploitatie (functionele waarde), ook lineair mag afnemen.
Blad 37 van 60
Toe te passen waarde ontwikkelingsmethode concessie 2016 – 2026
MRDH zal voor aanvang van de nieuwe concessie 10% - 20 % van alle type voertuigen een
waarde-onderhoudsonderzoek te laten uitvoeren. Afwijkingen dienen door de vervoerder voor
aanvang van de concessie in orde te worden gemaakt.
De te verwachten resultaten uit dit onderzoek zijn:
- partijen hebben een gemeenschappelijk vertrekpunt voor de nieuwe concessie. Denk hierbij aan: het aantal voertuigen en de onderhoudstoestand van de voertuigen;
- een onderbouwing voor de kosten voor de komende jaren; - het vastleggen van een planning groot onderhoud voor de komende jaren; - een basis voor de waarde ontwikkelingsrapportage.
Uitgangspunt voor de methodiek is de Mott MacDonnald methode. De belangrijkste rede is dat
de vervoerders al rapporteren over prestaties zoals beschikbaarheid, storingen, etc. Daarnaast
worden er eisen gesteld aan de organisatie en het assetmanagement systeem (de functie
waarde kan gevolg worden). Bovendien krijgen we een overzicht van alle voertuigen en de
ontwikkeling in de boekwaarde. Het is dus niet nodig om naar processen, prestaties en
doelmatigheid te kijken omdat deze zaken al worden geborgd door de rapportages.
De methode van het Adviesbureau Mott MacDonnald ziet er als volgt uit. Per voertuigtype
wordt er een oordeel gegeven over de staat van onderhoud van het voertuig. Hierbij gaan ze
uit van een steekproef tussen de 10 en 20% per voertuigtype.
Per voertuigtype wordt er een gerichte steekproef genomen. Gericht wil zeggen:
- Voertuigen met hoogste en laagste kilometrage;
- Oudste voertuigen;
- Voertuigen met ontsporings- of botsingshistorie;
- Voertuigen voor grote revisie en/of draaistel revisie.
Mott MacDonnald verdeelt de hoofdgroepen in diverse te beoordelen objecten. De
onderverdeling in objecten is afhankelijk van type voertuig en onderdelen die opvallen op basis
van jarenlange ervaring, expert judgement en vergelijkbare, bij Mott bekende, voertuigparken.
De beoordeling vindt plaats door de objecten te beoordelen en de beoordeling in:
- Conditie te laten score 1= slecht, 5 uitstekend;
- De score te wegen: laag; gemiddeld; hoog;
- En een oordeel te voorzien van een opmerking en eventuele vermelding substantiële
defecten of tekortkomingen.
Door het doen van een gerichte steekproef is het mogelijk om met redelijk beperkte middelen
en in een kort tijdsbestek een goed en betrouwbaar beeld te vormen over de staat van
onderhoud van de vloot. Bij ‘verdachte punten’ is het mogelijk om verder in te zoomen. Naast
de steekproef worden er ook een aantal (vaste) voertuigen door de jaren heen gevolgd.
De bevindingen hieruit zijn kwalitatief beschreven en toegelicht met foto’s en worden
vervolgens besproken met de opdrachtgever. Daar waar nodig zijn herstelacties uitgevoerd en
verbeteringen in de bedrijfsvoering doorgevoerd. De te beoordelen objecten en de wijze van
scoren dient door de Mott aan RET en HTM medewerkers te worden overgedragen. Door de
bedrijven bij de eerste opname voor de concessie overgang te betrekken en te onderrichten
Blad 38 van 60
zijn zij in staat zelf de beoordeling uit te voeren en dus zelf de waarde ontwikkeling bij te
houden en zo nodig hierop acteren in de jaarplannen.
De vervoerder doet dit tenminste per voertuig eenmaal in de twee jaar, bijvoorbeeld bij een
groot onderhoud en rapporteert hierover aan MRDH. In feite een toets op correctheid van de
asset registratie van en door de assetmanager.
MRDH kan steekproefsgewijs controleren of de methodiek goed wordt uitgevoerd door de
vervoerder. (vergelijk met APK – waar RDW steekproefsgewijs de garagist controleert). Op
deze wijze wordt betrouwbaar zicht verkregen op de waarde ontwikkeling te weten behoud
van functie en fysieke staat van het voertuig (onderhoud) in relatie tot leeftijd van ieder
voertuig. Het validatie proces gewaarborgd.
Blad 39 van 60
Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier
Richtlijnen voor het Informatiedossier 11936/v1F/151030
De Wls verlangt een informatiedossier bij nieuwe spoorweginfrastructuur en/of nieuw spoorvoertuigen dan
wel bij een aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of
het spoorvoertuigen (zie artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a.)
Het informatiedossier dient te bevatten
- Specificaties waaruit blijkt dat de lokale spoorweginfrastructuur en/of de avvw voldoet aan de
artikelen 5 en 6, eerste lid.
- Specificaties waaruit blijkt dat het spoorvoertuig of de avvw voldoet aan het tweede lid van artikel
32.
Wls beperkt zich niet alleen tot de veiligheid. Naast veiligheid gaat het ook om:
- Het in goede staat verkeren; de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en doelmatigheid (art.
5 lid 1);
- Het voorkomen van buitensporige slijtage , storingen en het voorkomen van schade (art 32 lid 2)
- Toegankelijkheid (art.14/31).
De eisen van de wet komen neer op de RAMS7-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.: 1 R-analyse
(betrouwbaarheidsanalyse), A-analyse (beschikbaarheidsanalyse), M-analyse (onderhoudsanalyse) en S-
analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse). Het informatiedossier dient dus ook op al deze onderwerpen in
te gaan. Kortom de beheerder / aanvrager dient in het informatiedossier aan te tonen dat hij ( de
beheerder/aanvrager) de (veiligheids-) risico’s algemeen aanvaardbaar vindt dan wel daartoe zijn
teruggebracht met technische- en/of beheersmaatregel, de continuïteit en het beheer- en onderhoud
binnen de bestaande normering en prestatie indicatoren kan worden uitgevoerd.
De inhoudsopgaaf kan er als volgt uit zien ( = voorstel. In lijn met de indeling 402/2013/EU ):
1 Omschrijving nieuwbouw / avvw (zie ook artikel 3; 7 en 8 van de Regeling bijlage 1)
2 Aanleiding van de nieuwbouw / avvw
3 Raakvlakken
4 Risico inventarisatie (dus niet alleen veiligheid maar ook bijvoorbeeld beheer- en
onderhoudsaspecten):
a. Specifiek;
b. Raakvlakken;
5 Risico classificatie.
6 Beheersmaatregelen beperken risico:
a. Techniek ;
b. Organisatie;
c. Communicatie.
7 Te verwachte (eind-)resultaten uit test- en proefbedrijf het validatieproces.
a. Wat moet worden getest;
b. Aan resultaten moet minimaal worden voldaan aan ………..;
7 RAMS = Reliability (Bedrijfszekerheid), Availability (Beschikbaarheid), Maintainability (Onderhoudbaarheid) en Safety (Veiligheid)
Blad 40 van 60
c. Indien directe inbedrijfstelling noodzakelijk noodmaatregelen als niet wordt voldaan wordt
aan 7b.
8 Monitor programma
a. Planning , duur en
b. Te verwachte (eind-)resultaten
9 Definitieve implementatie in bedrijfsvoering en/of organisatie en/of
normeringen/bedrijfsvoorschriften
10 Reactie vervoerder8
11 Zienswijze rechthebbende9
Veiligheidsnorm
Uitgangspunt voor de veiligheidsnorm is dat het risico,
- In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still. De stand-still norm moet afgezet worden
tegen vergelijkbare situaties.
- Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij avvw: zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht
mag worden (ALARP).
Inhoud
De wet geeft niet aan waar wat er in het informatie dossier moet komen. De Regeling Lokaalspoor daar in
tegen geeft een vrij gedetailleerd overzicht wat er tem minste in het dossier opgenomen moet zijn
(bijlage 1). MRDH verwacht dat de beheerder/aanvrager, beargumenteerd, gedocumenteerd onderbouwd
en verklaart:
- dat voldaan wordt aan eisen uit de wetgeving;
- dat hij de spoorweginfrastructuur /spoorvoertuigen, binnen bestaande kaders en met de
toegelaten bestaande spoorweginfrastructuur/spoorvoertuigen, kan onderhouden en ongestoorde
dienstverlening kan waarborgen en of daar beperkingen en/of speciale voorwaarde aan verbonden
zijn;
- dat hij de risico’s heeft geïnventariseerd en dat de (veiligheids-) risico’s algemeen aanvaardbaar
zijn of daartoe zijn teruggebracht met welke technische- en/of beheersmaatregel;
- welke impact inbedrijfstelling heeft op overige informatiedossiers en vervoerder(s)/beheerder
en/of wegbeheerder en de actie die hij hierop heeft genomen of nog neemt;
- op welke onderdelen, voor welke periode, hij wil toetsen of de maatregelen en wijzigingen in
procedures afdoende zijn (controle en metingen en aan welke resultaten dit moet voldoen).
Voor de inventarisatie en classificatie van risico’s kan de uitvoeringsverordening EU 402/2013 richting
gevend zijn (zie ook bijlage 2). Voorgaande vanzelfsprekend in relatie tot omvang en/of complexiteit van
het werk/levering en/of avvw.
8 Alleen indien van toepassing
9Alleen bij spoorweginfrastructuur. De wegeigenaar zijnde de wegbeheerder is een rechthebbende. Wls Rechthebbende: eigenaar,
bezitter of degene die een recht van erfpacht, opstal, vruchtgebruik, gebruik, huur of pacht heeft.
De vraag is of bij een avvw de juridische eigenaar van de spoorvoertuigen zijn zienswijze nog moet geven?
Blad 41 van 60
Independent Safety Assessor (ISA)
De beheerder/aanvrager voegt verklaringen van de ISA bij het informatiedossier. Dit vindt in ieder geval
plaats bij nieuwe spoorvoertuigen en spoorbeveiligingen of wijzigingen aan de spoorbeveiliging. In lijn met
deze voorbeelden hangt het van de complexiteit en de expertise van de aanvrager af waarop hij beslist of
ISA een toevoeging kan zijn op zijn beoordeling.
Tot zover
Bijlage 1 Regeling lokaalspoor
Bijlage 2 Uitvoeringsverordening EU 402/2013
Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
Blad 42 van 60
Bijlage 1 Regeling lokaalspoor Artikel 3
Een informatiedossier als bedoeld in artikel 910, vijfde lid, van de wet bevat in ieder geval:
a. een kaart met daarop aangegeven de tracés en de ligging van de lokale spoorwegen, kunstwerken, tunnels, overwegen en overpaden, en de stations en haltes;
b. overzichten van: 1°. de toegelaten maximumsnelheid per baanvak; 2°. de beweegbare bruggen, de overwegen en overpaden en de beveiliging daarvan; 3°. de eindpunten, rangeerterreinen en opstelsporen, met uitzondering van sporen op de terreinen
van werkplaatsen en remises; 4°. de situering van de lichtseinen;
c. informatie over de technische specificaties van de lokale spoorweginfrastructuur, waaronder: 1°. de spoorwijdte met gehanteerde marges; 2°. de railprofielen; 3°. de maximaal toelaatbare asdruk per baanvak; 4°. de systemen die gebruikt worden bij het bedienen van wissels; 5°. de vereiste afmetingen van de wielen; 6°. de vereiste wielprofielen, zowel nieuw als toelaatbaar gebruikt; 7°. de horizontale en verticale geometrie, inclusief horizontale en verticale boogstralen en het
maximaal toelaatbare verkantingsverschil; 8°. het kinematisch omgrenzingsprofiel; 9°. het profiel van vrije ruimte; 10°. de werking van seinen en op welke baanvakken deze geplaatst zijn; 11°. het type treinbeïnvloedingssysteem en de daartoe vereiste voorzieningen in de spoorvoertuigen; 12°. de energievoorziening voor de spoorvoertuigen, waaronder de gebruikte spanning en
stroomsoort; 13°. het type en de wijze van bevestiging van een stroomgeleider alsmede een ruimtelijke tekening
van het rijvlak van de geleider ten opzichte van het kinematisch omgrenzingsprofiel; 14°. de afmetingen van de perrons, waaronder de lengte, de breedte en de hoogte gemeten vanaf de
bovenkant van de spoorstaaf, alsmede de afstand van de perronrand tot het hart van het meest nabijgelegen spoor; en
d. tekeningen van de aanwezige tunnels, waarop de locaties en afmetingen van de vluchtwegen zijn aangegeven, alsmede de uitgangen naar de openbare ruimte.
Artikel 7
Een informatiedossier als bedoeld in artikel 3211, vierde lid, van de wet bevat in ieder geval: a. een beschrijving van de wijze waarop wordt voldaan aan de eisen, bedoeld in artikelen 4, 5 of 6; b. gegevens over het totale gewicht bij volle belading, het ledig gewicht, het maximum laadvermogen, de
asdruk, en de aslastverdeling van het spoorvoertuig; c. gegevens over het remvermogen inclusief te verwachten remvertragingen van het spoorvoertuig bij
normale bedrijfsremming en bij noodremming; d. gegevens over de maximumsnelheid die het spoorvoertuig kan bereiken; e. indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van personen, de aantallen zit- en
staanplaatsen; f. indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van goederen, het draagvermogen; g. tekeningen van elk aanzicht van het spoorvoertuig en relevante doorsneden; h. een plattegrond, ten minste op schaal 1:50, met daarop weergegeven:
1°.indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van personen, de positionering van zitplaatsen in elke afdeling en op elk balkon; en 2°.indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van goederen, de uitvoering van de laadruimte.
Artikel 8 Een informatiedossier als bedoeld in artikel 33, eerste lid, onderdeel a, van de wet bevat in ieder geval een constructietekening van de wijziging.
10 Betreft nieuwe spoorweginfrastructuur
11 Betreft nieuwe spoorvoertuigen
Blad 44 van 60
Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
Werk aan infrastructuur
C
Kan in dienst zonder
vergunning
Informatiedossier
RAMS analyse en
beoordeling
Omvang criteria Risico algemeen
aanvaardbaar ?
Aanvulling op
Informatiedossier
Mogelijk vroegtijdig
betrekken ILT bij
complexiteit
projecten
Verklaring
ILT
Vergunning aanvraag +
informatiedossier +
verklaring ILT
naar MRDH
Verzoek vaststelling +
Informatiedossier
naar MRDH
Instemming
MRDH ?
B
Kan in dienst zonder
vergunning
Vergunning
wordt verleend ?
Eerste aanzet planstudie
fase (3) RAMS analyse
en (4) systeemspecificatie
kan mogelijk al in
planstudie fase
worden vastgesteld
Hoe complexer de
nieuwbouw of avvw
hoe meer
maatregelen en
mogelijke
alternatieven/
scenario's
Mogelijk nog
bijstelling vh dossier
na aanbesteding
i.h.b. t.a.v. eisen
validatie
Spoorweg-
infrastructuur
in de zin van de wet
?
NeeJa
Nee
Ja
Nee
Ja
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Nee
Werk aan spoorvoertuig
Nee
Ja
Zie vervolg
Art 10
Art 33
Bls.
Art 2
Art 10
Iid 3
Art 33
Iid 3
Bevestiging brief
van MRDH
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Nee
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Verandering
aanmerkelijk
?
NeeArt 10 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Art 33 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Ja Ja
Nee
402/2013/EU
t.a.v. Veiligheid
Informatiedossier
Verandering
aanmerkelijk
?
(3) (4) verwijzing
naar V-model
Blad 46 van 60
Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur
Procedure Vergunning aanvraag Spoorweginfrastructuur art 9-10 Wls. 11229/v2C/151028
Aanleiding
Per 1/12/2015 behoort op grond van de Wis nieuwe spoorinfrastructuur een vergunning te krijgen voordat
deze in gebruik genomen kan worden.
Artikel 9
1. Het is verboden om lokale spoorweginfrastructuur in dienst te stellen zonder dat daarvoor een vergunning voor
indienststelling is verleend door gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur.
Dit geldt ook voor aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) als de omvang of de impact op
de veiligheid op en direct in de nabijheid van lokale spoorweg dit nodig maakt12
Artikel 10 1. Het is verboden om een aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging van de lokale
spoorweginfrastructuur in dienst te stellen
a. voordat de beheerder een informatiedossier aan gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks
bestuur, aan de toezichthouder en aan de betrokken vervoerder of vervoerders heeft overlegd, waarin
de verbetering, vernieuwing of wijziging is beschreven en gedocumenteerd; en
b. zonder een voor die verbetering, vernieuwing of wijziging verleende vergunning voor indienststelling
als bedoeld in artikel 9, eerste lid, indien gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur
die krachtens het derde lid eisen.
De vergunning wordt in alle gevallen verstrekt op verzoek van de beheerder die daarvoor een: verzoek,
informatiedossier, zienswijze rechthebbende en een verklaring van ILT aanlevert.
Wat verandert er t.o.v. de huidige situatie en welke rol vervuld de beheerder in relatie tot partijen die ook
werkzaamheden uitvoeren aan lokale spoorwegen?
De beheerder
De beheerder wordt aangewezen door de MRDH13. Dit worden per 1 december RET en HTM. De WLS
maakt de beheerder de “spin in het web”. Hij levert niet alleen de informatiedossiers aan voor de vergunning
voor spoorweginfrastructuur, maar hij moet ook worden gehoord bij het verstrekken van vergunning voor
voertuigen (art.32.2). Bovendien moet hij toegangsovereenkomsten sluiten met de vervoerders.
De beheerder hoeft geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van (onderhouds-) werkzaamheden
op of rond de lokale spoorweginfrastructuur (art.12). Ieder ander dan de beheerder moet dat wel. Ook hier
spreekt uit dat de beheerder de positie heeft verantwoordelijk te zijn voor de dagelijkse veiligheid en
continuïteit van het verkeer op de spoorweginfrastructuur. In lijn met deze positie van de beheerder, zal
MRDH de beheerder ook mandateren voor het kunnen verstrekken van de vergunningen voor het werken op
12 Zie document 7810
13 Beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur die als zodanig is aangewezen op grond van artikel 18, eerste lid
Blad 47 van 60
of rond de spoorweginfrastructuur (art. 12). Zo blijft hij volledig zicht houden en invloed houden op de
dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur.
Rol beheerder
Informatiedossier Spoorweginfrastructuur
Deze wordt altijd door de beheerder ingediend (wet). MRDH verwacht een gedegen document waaruit blijkt
dat beheerder met kennis van zaken onderbouwd aantoont dat voldaan wordt aan de wet. Ofwel dat voldaan
wordt aan artikelen 5 en 6, eerste lid. en of aanvullende eisen/voorwaarde.
Zonder nu in te gaan op eisen en kwaliteit die gesteld moeten worden aan het informatiedossier, de
beheerder is hiervoor verantwoordelijk (zie ook notitie 11936 en bijlage 1)
Wanneer de beheerder de nieuwe spoorweginfrastructuur of de avvw aan de spoorweginfrastructuur zelf niet
aanbrengt, maar zeg dat dit door een project organisatie (PO) gebeurt, dan dient hij de PO goed te
instrueren over de informatie en kwaliteit daarvan die dient te worden aangeleverd.
De beheerder kan ook eisen dat bepaalde bewijsvoering geleverd wordt, nodig voor het informatiedossier, al
dan niet voorzien van ISA verklaring. Dit laatste natuurlijk afhankelijk van de complexiteit (bijvoorbeeld: een
nieuwe spoorbeveiliging). De basis voor het informatiedossier is de RAMS-analyse14, deze vindt volgens het
V-model al plaats in de planstudie fase (zie bijlage 2). De stappen die doorlopen worden om tot
indienststellingsvergunning te komen wordt gegeven in bijlage 3.
Dit is een aanvulling op de huidige procedure. Idealiter mag het verschil niet groot zijn immers voor de Wls
stelde hij ook eisen aan PO’s om de overdracht van spoorweginfrastructuur en het toekomstig beheer
mogelijk te maken. De Wls geeft de beheerder nu, met het formaliseren, een duidelijke positie.
Beheerder – PO
De beheerder dient zoals gezegd bij aanvang van het project duidelijkheid te geven over de informatie die
hem in staat stelt aan de wet te kunnen voldoen en dit te kunnen aantonen in het informatiedossier. De PO
dient direct de beheerder te betrekken bij het project. Dit wil zeggen betrekken bij de reviews, voortgang,
planning, etc. Het V-model kan kaders geven voor de procesafspraken tussen Beheerder en PO.
Noot
Indien het PO werkt aan of bij in exploitatie zijnde spoor dient zij onverkort voorgaande vergunning aan te
vragen bij de beheerder in het kader van art. 12, werken om of rond de lokale spoorweg15.
Vergunning of het besluit vergunningplicht
Bij nieuwbouw is er altijd een vergunning nodig. Bij een avvw altijd een informatiedossier en veelal een
vergunning. De beheerder kent de procedure voor het verkrijgen van de vergunning of het besluit of er
vergunning nodig is voor de avvw. Hij dient het informatiedossier in en zorgt voor verklaring ILT (indien
nodig). De beheerder adviseert de PO over de te nemen stappen en bijwoon momenten (van ILT of MRDH).
Dit om op de juiste moment de vergunning of toestemming te verkrijgen voor de in dienststelling. Immers de
beheerder weet ook of en wanneer de ILT/MRDH ingeschakeld moet worden en neemt daarvoor het
14 RAMS = Reliability (Bedrijfszekerheid), Availability (Beschikbaarheid), Maintainability (Onderhoudbaarheid) en Safety (Veiligheid)
15 Artikel 12 1. Het is verboden op, in, boven, naast of onder de lokale spoorweg werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren of zaken
te plaatsen zonder daartoe verleende vergunning van gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur.
Blad 48 van 60
initiatief. Immers het op juiste tijd betrekken van ILT/MRDH voorkomt enerzijds dat ILT/MRDH voor niets of
te vroeg betrokken wordt, anderzijds dat ILT/MRDH niet op tijd de verklaring kan afgeven.
Beheerder – ILT
In samenspraak met de MRDH en afhankelijk van de grote en/of complexiteit van de nieuw bouw en/of
avvw, onderhoudt de beheerder contact met de ILT dit om:
- de periode tussen ‘werkzaamheden gereed’ en het verkrijgen van de vergunning voor in
dienststelling nihil of anders zo kort mogelijk te laten zijn;
- te voorkomen dat er achteraf eisen gesteld moeten worden die qua geld en/of uitvoeringstijd niet
passen.
De beheerder verplicht zich wel om ieder contact met ILT zorgvuldig voor te bereiden en zelf ook duidelijk
een visie te hebben op de tot dan toe gegeven situatie.
Tot zover
Bijlage 1 Rol aanvrager en beheerder spoorweginfrastructuur Bijlage 2 het V – Model EN 50126 Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
Blad 49 van 60
Bijlage 1 Rol beheerder bij informatiedossier
Beheerder
Informatiedossier
Infrastructuur
ILT
Verklaring
(Start) Exploitatie
en
B&O
Vergunning voor ingebruikname
Nieuw of AVVW
Vergunning
Ja
Vergunning
Normenkader
Art 12
Projecten - werken
niet in opdracht van Beheer
Beheer en Onderhoudsproces
B&O
Veiligheidsbeheersysteem
B&O
Art 9/10
Art 9/10
Art 9
Art 10
Verklaring
Blad 51 van 60
Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
Werk aan infrastructuur
C
Kan in dienst zonder
vergunning
Informatiedossier
RAMS analyse en
beoordeling
Omvang criteria Risico algemeen
aanvaardbaar ?
Aanvulling op
Informatiedossier
Mogelijk vroegtijdig
betrekken ILT bij
complexiteit
projecten
Verklaring
ILT
Vergunning aanvraag +
informatiedossier +
verklaring ILT
naar MRDH
Verzoek vaststelling +
Informatiedossier
naar MRDH
Instemming
MRDH ?
B
Kan in dienst zonder
vergunning
Vergunning
wordt verleend ?
Eerste aanzet planstudie
fase (3) RAMS analyse
en (4) systeemspecificatie
kan mogelijk al in
planstudie fase
worden vastgesteld
Hoe complexer de
nieuwbouw of avvw
hoe meer
maatregelen en
mogelijke
alternatieven/
scenario's
Mogelijk nog
bijstelling vh dossier
na aanbesteding
i.h.b. t.a.v. eisen
validatie
Spoorweg-
infrastructuur
in de zin van de wet
?
NeeJa
Nee
Ja
Nee
Ja
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Nee
Werk aan spoorvoertuig
Nee
Ja
Zie vervolg
Art 10
Art 33
Bls.
Art 2
Art 10
Iid 3
Art 33
Iid 3
Bevestiging brief
van MRDH
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Nee
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Verandering
aanmerkelijk
?
NeeArt 10 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Art 33 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Ja Ja
Nee
402/2013/EU
t.a.v. Veiligheid
Informatiedossier
Verandering
aanmerkelijk
?
(3) (4) verwijzing
naar V-model
Blad 52 van 60
A
Kan in dienst met
vergunning
Afhankelijk van
complexiteit
vergunning aanvraag
tijdens installatie (7/8)
Met beschrijving van
validatie proces en
binnen welke kaders
dit moet verlopen
+
Beheersmaatregel
indien niet wordt
voldaan aan eisen
validatie
Kan in dienst
zonder voorwaarde in de
vergunning?
A
Kan indienst met
vergunning + bewijs*
Wordt voldaan
aan voorwaarde ?
Wordt voldaan
aan beheers-
maatregel ?
A
Kan tijdelijken/beperkt
indienst
Ja
Nee
Ja
Nee
JaNee
Vervolg
Bevestiging brief
van MRDH
Systeemvalidatie (9) en
systeemaanvaarding (10)
Informatiedossier
* Bewijs van de aanvrager
dat getest is en wordt
voldaan aan vereiste tijdens
validatie (test/proefbedrijf)
(7/8) (9) (10)
Verwijzing naar V-
model
Blad 53 van 60
Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel
Procedure Vergunning aanvraag Spoorvoertuig art 32 - 33 Wls 11354/v1E/151030
Deze notitie verondersteld dat RET en HTM het beheer- en onderhoud aan de spoorvoertuigen uitvoert, de
aanvrager is van de vergunning voor indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen of de aanmerkelijk
verbetering, vernieuwing of wijziging aan spoorvoertuigen.
Aanleiding
Per 1/12/2015 behoort op grond van de WLS nieuwe spoorvoertuigen een vergunning te krijgen voordat
deze in gebruik genomen kan worden.
1. Artikel 32
2. Het is verboden om van een lokale spoorweg gebruik te maken met een spoorvoertuig waarvoor gedeputeerde
staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur geen vergunning voor indienststelling hebben verleend.
Dit geldt ook voor aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) aan het voertuig als de omvang
of de impact op de veiligheid dit nodig maakt.
3. Artikel 33
1. Het is verboden om een spoorvoertuig dat aanmerkelijk is gewijzigd in dienst te stellen zonder: a. een informatiedossier aan gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur te overleggen
waarin de wijziging is beschreven en gedocumenteerd; en b. een voor de wijziging of voor het gewijzigde spoorvoertuig verleende vergunning voor indienststelling
als bedoeld in artikel 32, eerste lid, indien gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur die krachtens het derde lid eist. 4.
De aanvrager verzorgt het informatiedossier en een verklaring van ILT. Daarnaast dient beheerder
spoorweginfrastructuur gehoord te worden.
Rol van de aanvrager (materieel beheerder)
Het feit dat er een vergunning moet worden afgegeven is nieuw. Tot voorkort lag de verantwoordelijkheid
voor een veilige in dienst name van voertuigen volledig bij de gebruiker. De wet laat in het midden wie de
vergunning moet aanvragen. Deze notitie verondersteld dat RET en HTM de beheer- en
onderhoudsorganisatie van de voertuigen is en ook de aanvrager van de vergunning is.
De aanvrager verzorgt het informatiedossier en een verklaring van ILT, zie ook bijlage 1.
Daarnaast dient beheerder spoorweginfrastructuur gehoord te worden. De aanvrager dient het gehele
pakket aan informatie bij de vergunningaanvraag in, d.w.z. informatiedossier, een verklaring van ILT (indien
van toepassing) en beoordeling van de beheerder spoorweginfrastructuur.
De aanvrager zorgt er voor dat in alle gevallen het gehele informatiedossier bij de beheerder
spoorweginfrastructuur aanwezig is. Of een verklaring ILT nodig is bij een avvw hangt af van de
veiligheidsrisico’s zoals genoemd in het informatiedossier en de visie van de beheerder
spoorweginfrastructuur.
MRDH verwacht een gedegen document waaruit blijkt dat aanvrager met kennis van zaken onderbouwd
aantoont dat voldaan wordt aan de wet. Ofwel dat voldaan wordt aan artikelen 32 tweede lid. en/of
aanvullende eisen/voorwaarde.
Zonder nu in te gaan op eisen en kwaliteit die gesteld moeten worden aan het informatiedossier, de
aanvrager is hiervoor verantwoordelijk (zie ook notitie 11936). Hij is opdrachtgever voor het nieuwematerieel
Blad 54 van 60
en/of de wijzigingen aan het materieel en zal eisen moeten stellen aan het gehele proces tot en met de
oplevering, testen/proefbedrijf en inbedrijfstelling. De basis voor het informatiedossier is de RAMS-analyse16,
deze vindt volgens het V-model al plaats in de planstudie fase (zie bijlage 2). De stappen die doorlopen
worden gegeven in bijlage 3.
Bij nieuwe voertuigen en/of avvw aan het voertuig moet de aanvrager de leverancier instrueren over de
informatie en kwaliteit daarvan die dient te worden aangeleverd. Hij kan ook eisen dat bepaalde
bewijsvoering geleverd wordt, nodig voor het informatiedossier, al dan niet voorzien van ISA verklaring. Dit
laatste is natuurlijk afhankelijk van de complexiteit en invloed op de veiligheid (bijvoorbeeld: aanpassing op
het beveiligings- of remsysteem of bij de aanschaf en het in dienst willen stellen van een nieuw
spoorvoertuig).
Al met al wel iets anders dan voorheen. Idealiter mag het verschil niet echt groot zijn immers voor de Wls
stelde de aanvrager, als opdrachtgever van het materieel of de wijzigingen, ook eisen aan de leverancier om
de overdracht van materieel en het toekomstig beheer daarvan mogelijk te maken.
Aanvrager – Beheerder
De aanvrager levert het informatiedossier aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur zodat deze
uiteindelijk zijn visie op de aanschaf of de avvw kan geven. Zie ook rol beheerder spoorweginfrastructuur
Aanvrager – ILT
In samenspraak met de MRDH en afhankelijk van de grote en/of compliciteit van de avvw, onderhoud de
aanvrager contact met de ILT dit om:
- de periode tussen werkzaamheden gereed en het verkrijgen van de vergunning zo kort mogelijk te
houden;
- te voorkomen dat er achteraf eisen gesteld moeten worden die qua geld en/of uitvoeringstijd niet
passen.
De aanvrager verplicht zich wel om ieder contact met ILT zorgvuldig voor te bereiden en zelf ook duidelijk
een visie te hebben op de tot dan toe gegeven situatie.
Aanvrager - beheerder spoorweginfrastructuur - MRDH
Uitganspunt bij aanschaf nieuw spoorvoertuigen en/of wijzigingen aan het spoorvoertuigen is, dat dit geen
invloed heeft op de infrastructuur en/of de onderhoudsnormeringen van de spoorweginfrastructuur.
Spoorvoertuigen moeten passen en veilig kunnen rijden op spoorweginfrastructuur die tegen de
veiligheidswaarde aanzitten. Het spreekt voor zich dat de aanvrager zich hier vooraf van vergewist. Stelt hij
vast dat dit niet het geval is, heeft hij hier twijfels over of identificeert hij risico’s op dit punt, dan zal hij vooraf
(voor het aangaan van verplichtingen) in overleg met beheerder spoorweginfrastructuur, mogelijke
consequenties in beeld moeten brengen en deze samen met hem voorleggen aan de MRDH.
16 RAMS = Reliability (Bedrijfszekerheid), Availability (Beschikbaarheid), Maintainability (Onderhoudbaarheid) en Safety (Veiligheid)
Blad 55 van 60
Rol beheerder spoorweginfrastructuur
De beheerder spoorweginfrastructuur krijgt het informatiedossier. Op grond van dit informatiedossier geeft hij
zijn zienswijze.
Artikel 32
2. Gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur verlenen, na de beheerder te hebben gehoord,
een vergunning voor indienststelling, indien het spoorvoertuig:
a. beschikt over de eigenschappen die noodzakelijk zijn om veilig gebruik te kunnen maken van de
desbetreffende spoorweginfrastructuur;
b. geen storingen, buitensporige slijtage of schade aan de desbetreffende spoorweginfrastructuur
veroorzaakt;
c. zo gebouwd is dat het gebruik geen schade of gevaar oplevert voor personen of zaken; end. voldoet
aan de bij of krachtens artikel 31 gestelde eisen met betrekking tot de toegankelijkheid van
spoorvoertuigen voor mensen met een functiebeperking.
De beheerder richt zijn oordeel dan ook op de in art 32 lid 2 genoemde onderwerpen in relatie tot de
spoorweginfrastructuur waarmee informatiedossiers materieel uiteindelijk sluitend zijn in relatie tot de overige
informatiedossiers van spoorweginfrastructuur.
De beheerder geeft aan:
- of de bewijsvoering naar behoren is en welke nog dient te worden aangeleverd al dan niet na test-
en/of proefperiode;
- aan welke resultaten minimaal voldaan moet worden na de test- en proefperiode;
- welke beperking of voorschriften genoemd moeten worden in de vergunning;
Bovendien t.a.v. de spoorweginfrastructuur:
- welke aanpassingen eventueel nog nodig zijn aan de spoorweginfrastructuur voordat voertuigen
kunnen worden toegelaten;
- welke wijzigingen nodig of ingevoerd moeten worden bij de CVL;
- welke wijzigingen nodig zijn in de toelatingsovereenkomst;
- dan wel of de aanvrager in deze onderwerpen of andere voor de spoorweg relevante informatie in
gebreken is gebleven.
Tot zover
Bijlage 1 Rol aanvrager en beheerder spoorweginfrastructuur Bijlage 2 het V – Model EN 50126 Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
0
Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier
Werk aan infrastructuur
C
Kan in dienst zonder
vergunning
Informatiedossier
RAMS analyse en
beoordeling
Omvang criteria Risico algemeen
aanvaardbaar ?
Aanvulling op
Informatiedossier
Mogelijk vroegtijdig
betrekken ILT bij
complexiteit
projecten
Verklaring
ILT
Vergunning aanvraag +
informatiedossier +
verklaring ILT
naar MRDH
Verzoek vaststelling +
Informatiedossier
naar MRDH
Instemming
MRDH ?
B
Kan in dienst zonder
vergunning
Vergunning
wordt verleend ?
Eerste aanzet planstudie
fase (3) RAMS analyse
en (4) systeemspecificatie
kan mogelijk al in
planstudie fase
worden vastgesteld
Hoe complexer de
nieuwbouw of avvw
hoe meer
maatregelen en
mogelijke
alternatieven/
scenario's
Mogelijk nog
bijstelling vh dossier
na aanbesteding
i.h.b. t.a.v. eisen
validatie
Spoorweg-
infrastructuur
in de zin van de wet
?
NeeJa
Nee
Ja
Nee
Ja
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Nee
Werk aan spoorvoertuig
Nee
Ja
Zie vervolg
Art 10
Art 33
Bls.
Art 2
Art 10
Iid 3
Art 33
Iid 3
Bevestiging brief
van MRDH
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Nee
Gebruiks-
mogelijkheden
veranderen ?
Verandering
aanmerkelijk
?
NeeArt 10 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Art 33 Iid 2
Door wijziging van
de technische of
functionele
eigenschappen
Ja Ja
Nee
402/2013/EU
t.a.v. Veiligheid
Informatiedossier
Verandering
aanmerkelijk
?
(3) (4) verwijzing
naar V-model
1
Beheervisie Wet lokaal spoor
A
Kan in dienst met
vergunning
Afhankelijk van
complexiteit
vergunning aanvraag
tijdens installatie (7/8)
Met beschrijving van
validatie proces en
binnen welke kaders
dit moet verlopen
+
Beheersmaatregel
indien niet wordt
voldaan aan eisen
validatie
Kan in dienst
zonder voorwaarde in de
vergunning?
A
Kan indienst met
vergunning + bewijs*
Wordt voldaan
aan voorwaarde ?
Wordt voldaan
aan beheers-
maatregel ?
A
Kan tijdelijken/beperkt
indienst
Ja
Nee
Ja
Nee
JaNee
Vervolg
Bevestiging brief
van MRDH
Systeemvalidatie (9) en
systeemaanvaarding (10)
Informatiedossier
* Bewijs van de aanvrager
dat getest is en wordt
voldaan aan vereiste tijdens
validatie (test/proefbedrijf)
(7/8) (9) (10)
Verwijzing naar V-
model