bmw 118d model sport Åttonde inspelet...ifrån alla och hade kunnat göras bättre. köp där...

ÅTTONDE INSPELET

•30 TEKNIKENS VÄRLD 10 /2020

BMW 118d Model Sport • Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky • Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG

Golfen är framme vid åttonde green och nu är det dags att slå ut på det som kan bli modellens svåraste hål hittills. I första testet ställer vi den mot BMW:s inspel i golfklassen, nya 1-serie, samt japanska kurvkramaren Mazda 3. TEXT: ERIK WEDBERG OCH TEKNIKENS VÄRLDS TESTLAG • FOTO: GLENN LINDBERGÅTTONDE INSPELET

TEKNIKENSVÄRLD.SE 31

BMW 118d Model Sport • Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky • Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG

I detta nummer kör vi i Bohuslän!

Lanseringen av en ny generation Volkswagen Golf är en stor sak i bilvärlden. Inte för att det är värl-dens mest intressanta bil, för det är den inte. Snarare för att det är en bil som är verklig för så många fler än dyrare och mer avancerade bilar som når ut till en begränsad skara köpare. Golf är en bil vanligt folk köper och lever med. Att få veta hur

den nya Golfen ser ut och fungerar kan vara detsamma som att få veta hur en stor del av ens liv kommer att se ut de närmaste 6–7 åren.

Nu är en HELT ny generation Golf här, i historieböckerna läggs den in som den åttonde i ordningen sedan starten 1974. Volkswagen har hunnit sälja närmare 40 miljoner Golf-exemplar och med det är Golf en av världens genom tiderna mest sålda bilmodeller.

BMW:s golfklassare, lilla 1-serie, har av

naturliga skäl inte hunnit bli en lika storar-tad storsäljare. 1-serie har blott nått till sin tredje modellgeneration men har i och med det senaste generationsskiftet förändrats mer än vad Golf någonsin har gjort. BMW 1-serie har börjat driva på framhjulen i stället för bakhju-len. Innebär det att den har blivit en bättre bil?

Senaste upplagan av Mazda 3 har redan hunnit etablera sig som ett av golfklassens allra körgladaste alternativ, kompromisslöst sätter den föraren i första rummet och för det har den fått beröm i tidigare tester. Nu ska vi se om den har något att sätta emot nya Golf.

VOLKSWAGEN GOLFPrecis uthämtad från Volkswagen i Södertälje körs den nya Golfen ner i redaktionsgaraget. Upp med den på lyften och in med chassiil-lustratör Mario Salutskij under bilen. Ungefär

så brukar det gå till när en alldeles ny och lite extra intressant bilmodell når testlaget. Vi är sugna på att ta reda på hur bilen är konstru-erad, finns det något spännande där under? Något nytt?

”Är ni säkra på att det är nya Golfen ni har fått?”, frågar Mario. Jodå, vi har fått rätt bil, en pinfärsk Golf årsmodell 2020 med nya motoralternativet 1,5 eTSI som innebär 150-hästarsbensinare med stöttning av mild-hybridsystem. ”Jaså, ja här under finns i alla fall inte mycket nytt, några nya plastkåpor och vingar runt hjulupphängningarna som styr luften lite annorlunda, annars ser allt ungefär ut som på den gamla modellen”, konstaterar Mario.

Något molokna ger vi oss ut på vägarna med den ”nya” Golfen. Nyhetskänslan har gru-sats något. Vi har ju förstått att den åttonde Golfen byggs på samma MQB-arkitektur som

< Volkswagen Golf av åttonde generation ska försöka behålla ledningen i segmentet genom en rejäl teknikuppdatering.


< DSG-utrustade Golfar ”växlas” med en elektronisk växelväljare. Det gör att mittkonsolen har plats för mycket annat.

< Skärmen är inte så stor som den ser ut. Runt mätarklustret finns tjocka, blanksvarta ramar som ser tråkiga ut vid en närstudie.

< Golf-interiören är mer avskalad och slätstruken än någonsin.

< Föregående Golf har gasdämpare till huven, nu är det vanlig pinne igen. Mildhybridmotorn 1,5 eTSI övertygar.

den utgående generationen, med hjulupp-hängningar fram av MacPherson-typ och multilänkaxel bak på de bilar som har 140 hästkrafter eller mer och torsionsaxel på de svagare modellversionerna. Men att Mario skulle hitta så få förändringar trodde vi inte.

NÅVÄL, PÅ plats bakom ratten ser i alla fall all-ting nytt ut. Golfen har blivit av med i stort sett alla fysiska knappar och nu styrs allting med pekskärmen. Under skärmen finns touchlister där man kan ändra volymen och tempera-turen och under dem en grupp knappar för snabbåtkomst till olika menyval, till exempel klimatinställningar och körlägesväljaren.

Om det är våra händer som är fladdriga och felkonstruerade, eller om det är de där knap-parna som sitter dumt till vet vi inte, men nästan alla som kör Golfen råkar komma åt dem när man egentligen bara vill peta på


pekskärmen och tar stöd med handen.Även framför ratten är det gamla analoga

borta. Där finns bara en skärm som visar has-tighet och allt möjligt annat. Det kan vara bra med mycket information framför ratten, men vi ser gärna att det är lättare att navigera bland informationen än vad det är i Golf. Vi lyckas till exempel aldrig ta reda på bilens mätarställ-ning, den informationen tycks omöjlig att få fram annat än i mobilappen som är kopplad till bilen.

En mer välkommen nyhet är den rymliga mittkonsolen. Den mekaniska växelväljaren är kastad på tippen och nu finns bara en liten stubbe som byter växel i DSG-lådan på elek-tronisk väg (med manuell låda får man förstås fortfarande en riktig spak). Det här frigör mycket utrymme och ger plats för rejäla förva-ringsfack för mobil och andra saker samt två mugghållare precis framför mittarmstödet. Det gillar vi. Som Golf-ägare kan man ju också glädja sig åt att ha en växelspak som är väldigt lik den i nya Porsche 911. Alltid något.

TESTRESAN GÅR på tvären genom landet, väs-terut från Stockholm mot de bohuslänska klipporna och havet. Testbilarna får mata mil på E18 och E20 förbi Örebro, Lidköping och Trollhättan. Efter Uddevalla viker vi av på mindre och kurvigare vägar.

Vi noterar att de karaktäristiska Golf-köregenskaperna finns bevarade. Karaktäristiska på så sätt att det finns mycket

lite att säga. En Golf ska passa alla, får inte irritera någon förare. Och det gör den inte hel-ler. Styrservon har möjligtvis lättats upp något mot föregångaren, i övrigt märks samma lätt-fotade, neutrala och trygga vägbeteende som förr. På de stora vägarna övertygar Golfen med sitt storbilslugn och en komfort som är högre än i konkurrenterna, fjädringen är mjukast i testet och ljudnivån är acceptabel. De bakre hjulhusen är klädda med ett filtliknande mate-rial som tar ner däckbullret i baksätet, men de främre hjulhusen är klädda i hårdplast och därifrån märker vi också en hel del vägljud. Golf har genom flera generationer haft en hög ljudnivå i kupén och det är bättre i nya model-len, men inte perfekt.

Perfekt går det inte heller i älgtestet, även det ett moment som genom historien har varit svårt för Golf. Vid första försöket kla-gar Oskar Krüger på att styrningen blir tung, att den reagerar långsamt och att man måste ta i ordentligt för att få bilen tillbaka i rätt ”körfält”. Golfen klarar till slut gränsen för godkänt – 72 km/h – men det är inte med beröm. Beteendet känns igen från tidigare och understryker det faktum att Volkswagen har gjort minsta möjliga för att förbättra chassiegenskaperna.

Nu blev det väldigt negativt här, dags att fokusera på det positiva. Motorn till exempel. I åttonde generationen introduceras motoral-ternativet som heter 1,5 eTSI. Här kombineras en 150 hästar stark bensinmotor med en

GLENN LINDBERG OM VOLKSWAGEN GOLFAhhh, vad befriande. En Volkswagenprodukt som känns helt ny och fräsch invändigt, inte kopierad från sina syskon. Samtidigt är ju Golf också flaggskeppet så skam vore väl annars. Jag gillar den mjukt satta fjädringen som smeker mig över väggupp, den gör att bilen känns större än vad den är. För mig är Golf det självklara valet. Ni får kalla mig hur trist som helst.

EN ANDRA ÅSIKT


< Nya Golf är en bra kompromiss för alla typer av vägar. Noter att nya bilen helt saknar synliga avgasutblås.

kombinerad starmotor/generator som gör att bensinmotorn kan stängas av tidigare inför ett stopp och startas senare och snabbare när man ska köra iväg igen. Mildhybridsystemet, som är på 48 volt, gör det också möjligt att frirulla med bensinmotorn helt avstängd.

Mildhybridsystem av det här slaget kan tyckas som en fis i rymden eller rentav en piss i Mississippi, men vi tycker att det gör mycket för körningen. Där bensinmotorn är svag kliver den lilla elmotorn in och ger extra vridmoment och att kunna frirulla med ben-sinmotorn avstängd i vissa hastigheter gör gott för långfärdskomforten. I sina bästa stunder beter sig eTSI-drivlinan som en stark diesel, utan bullret och vibrationerna.

Hur mycket 48-voltstekniken gör för för-brukningen är svårt att säga. Vi räknar till en testförbrukning på 0,6 l/mil som stämmer väl överens med Sverigecykel-siffran på 0,62 l/mil och den i sin tur är hyfsat nära 0,57 l/mil som anges enligt WLTP.

De enda riktiga knappar som finns i Golf sitter på ratten och med dem ställer man in farthållaren som har gått och blivit smart.

Det här är samma teknik som debuterade hos Audi för några år sedan och gör att bilen kan ”se bortom nästa kurva”. Med hjälp av infor-mation från navigationssystemet förstår farthållaren att det kommer en skarp kurva eller en korsning längre fram och kan anpassa hastigheten. Det fungerar så pass bra att man sällan lägger märke till funktionen. Värre är att Golf lider av samma sjuka som de flesta av VW-koncernens bilar med skyltavläsning, det vill säga att de då och då läser fel skylt och tvärnitar. Oss händer det flera gånger att vi passerar en avfart där hastighetsskylten säger 70 km/h, bilen läser den skylten och slår på kraftig broms, trots att vi ligger kvar på motor-vägen. Om en bil ligger nära bakom och inte är med på noterna kan det bli farligt.

VI VILL sammanfatta den åttonde Golfen som en lite bättre bil. Med betoning på lite. Den har inte blivit rymligare, knappt märkbart bekvä-mare och när det gäller användarvänlighet har den blivit en älska/hata-bil. Den helt och hål-let skärmbaserade förarmiljön passar långt ifrån alla och hade kunnat göras bättre. Köp

Där bensinmotorn är svag kliver den lilla elmotorn in och ger extra vridmoment…

< Namnet har aldrig stått så stort och stolt på bak-luckan tidigare. Bakluckan öppnas alltjämt genom att VW-loggan vickas utåt i nederkant.


< På Malmöns södra udde är vägnätet smalt och kantat av sten. Här blir Golfen frånkörd av sina roligare konkurrenter.

PETER KLEMENSBERGER OM BMW 1-SERIEBMW var testets citron tills jag fick lägga extra mil i min ensamhet. Trumf-kortet är motorn, stark i alla register och utan die-selknatter. Idrive-vredet lärde jag mig uppskatta, smidigare än att luta sig fram och försöka träffa rätt på skärmen även om det också går. Inredningen känns smågammal men är funktionell. Minus för stötighet och bitvis högt vägljud.

EN ANDRA ÅSIKT

< Tjock rattkringla, många knappar och smala stolar sär-skiljer BMW 118d.

< Mätarklustret är helt digitalt, men strikt uppdelat i två mätare och en skärm. Traditionellt!

< Det går att få till en perfekt körställning i BMW, men stolsjusteringen är inte smidig.

< BMW:s knixiga design går igen även i de små detaljerna.

< iDrive-vredet får vara kvar (på nåder?). Systemet kan lika gärna styras med pekskärmen.


den nya Golfen om du vill ha de nya och delvis smarta hjälpsystemen. Om inte: Slå till på den gamla, nästan nya Golfen.

BMW 1-SERIEMitt i all Golfyra är det lätt att glömma bort att även BMW har en ny golfklassare. Nya 1-serie lanserades senhösten 2019 och nu får den vara med i ett test för första gången. Om vi i Golfens fall har pratat om små förändringar i marginalen så är det tvärtom för 1-serie. Modellen genomgår den största förändringen sedan starten 2004. Tekniskt skett skiftar bilen från bak- till framhjulsdrift och byg-ger på samma UKL-plattform som Mini och BMW-modellerna X1, X2 och 2-serie Active Tourer/Gran Tourer.

Vissa BMW-puritaner kanske får hicka av en framhjulsdriven BMW, men vi välkomnar förändringen. UKL-plattformen har tidigare visat sig vara väldigt körduglig och har ingen övertydligt framhjulsdriven karaktär. Även de

< Även den minsta BMW:n har numera en stor grill. Njurarna är dock nästan helt igentäppta för att minska luftmotståndet.

motorstarkare versionerna lyckas få ner kraf-ten i vägbanan genom framhjulen utan några våldsamma kraftryckningar i ratten.

Nya 1-serie har vässats ytterligare i jäm-förelse med Mini-bilarna. Det nya systemet ARB kan beskrivas som en avancerad anti-spinnfunktion hämtad från BMW i3. Den ska dämpa understyrningstendenserna och mildra rycken i den falukorvstjocka ratten.

BILEN VI har hämtat ut från BMW Sverige är en något märklig sammansättning. Den har i stort sett alla M Sport-mässiga tillbehör som finns att tillgå, till exempel den tjocka ratt-kringlan och de smala och kramiga stolarna, men under motorhuven finns den minsta die-selmotorn som finns att tillgå till 1-serien just nu. 118d med 150 dieselhästar, manuell låda och 0-100 km/h på 8,5 sekunder osar inte M Sport, tvärtom.

Testbilen är extrautrustad med M Sportchassi som kostar 3 600 kronor och ger en centimeter lägre markfrigång, styvare

krängningshämmare och hårdare fjädrar. Tyvärr, måste vi säga. Make till onödigt hårt, stötigt och för biltypen opassande fjädring har vi inte stött på, på länge. Vår 118d klapprar sig fram över vägen som en DTM-bil och vi kan inte förstå hur någon kan vilja ha det så här. Vår bestämda rekommendation är att INTE köpa M Sportchassit.

Men köp för all del 18d-dieseln. Motorn, med internkoden B47, är egentligen inte ny, men har vidareutvecklats och förbättrats sedan den dök upp år 2014 och i nya 1-serie passar den per-fekt. 150 hk och 350 Nm gör att 118d upplevs som pigg och stark i alla lägen. Mer motor än så här behövs inte, det går att hålla högt tempo utan ansträngning och utan att förbrukningen skenar. Tyst är den också, så pass att det är svårt att tro att det är en dieselmotor under gång. Vi tycker också att testbilens manuella växellåda har lite mindre gummibandskänsla än vad vi är vana vid från BMW.

Älgtestet visar sig vara en stark gren för 118d. Trots att testbilen fortfarande är


skodd med vinterdäck är den oerhört spår-säker och responsiv när Oskar bryter den mellan konerna. En blixtsnabb och känslig styrning, ett balanserat chassi och ett välarbe-tande antisladdsystem är förklaringen. Högsta ingångshastighet blir 74 km/h, ett bra resultat för att vara på vinterdäck.

1-serie har faktiskt blivit en mindre bil än tidigare, men det handlar om millime-ter. Övergången till framhjulsdrift sägs ge baksätespassagerarna bättre utrymme. 33 mil-limeter för knäna, 19 millimeter för huvudet och 13 millimeter för armbågarna. Vi har dock svårt att känna skillnaden, 1-seriebaksätet är fortfarande trångt.

1-serie kan ge en helt digital förarmiljö, men då måste man betala 20 000 kronor för till-valspaketet Live Cockpit Professional som ger en 10,25-tumsskärm framför ratten och en lika stor pekskärm på mittkonsolen. Testbilen har inte det tillvalet, och då blir instrumente-ringen framför ratten bara delvis digital och pekskärmen liten. Under pekskärmen finns

en rejäl uppsättning knappar och klimatvred, ungefär så som det alltid har sett ut hos BMW. Ergonomin och logiken är bra, men nyhets-känslan är frånvarande. Trots att den är ny upplevs 1-serie som testets äldsta bil.

MAZDA 3Trots att BMW 118d spänner upp sig allt den kan med sin styva fjädring, snabba styrning och digra M Sport-utrustning står den sig slätt mot Mazda 3 när testlaget pratar kör-glädje. Här hittar vi en bil som på riktigt, inte bara i förhållande till biltypen, levererar en hel del sportbilskänsla. Medan vissa kon-kurrenter verkar ha vattentäta skott mellan avdelningarna som bygger sportmodellerna och de vanliga personbilarna (Ja, vi tittar på er Renault), tycks Mazda ha förstått värdet i att låta olika modeller smitta av sig på varandra.

Det gör att du som sneglar på en MX-5 och tvekar för att du inte kan ha en så opraktisk bil kan få nästan samma lystmäte i en Mazda 3.

Jo, så rolig tycker vi att den är.Trots att motorn driver på framhjulen

finns en styrkänsla som inte står långt efter den bakhjulsdrivna Miatan och medan den japanska golfklassaren lever upp på kurviga vägar kan den också erbjuda ett storbilslugn på motorvägsetapperna. I testprotokollet finns anteckningar om att Mazda har hittat den bästa fjädringskompromissen. Inte lika urbergshård som BMW, inte lika fluffig och okänslig som Volkswagen.

NÄR VI tittar undertill är Mazdan egentligen en enklare konstruktion än de andra. Mazda 3 har gått ifrån multilänkaxeln och den senaste generationen har en billigare och simplare tor-sionsaxel. Enligt Mazda ett måste för att man skulle få till en neutral tåvinkel på bakhjulen, vilket ger en bättre styrning. Att döma av kör-känslan har de rätt.

Rattkringlan är tunn och greppvänlig och visar en helt annan inställning till vad som är sportigt än BMW:s motsvarighet. På

< Se en sådan enorm C-stolpe. Mazdas designers tog fram stora penseln när de ritade trean.


PER-ERIK SUNDSTRÖM OM MAZDA 3Tänk vad det hade gjort för runtomsikten om inte C-stolparna hade varit breda som ladugårdsdör-rar och den bakre rutan liten som ett titthål. Jag vet att många tycker att det ser snyggt ut, men det börjar bli tjatigt. I övrigt så är Mazda 3 väldigt härlig att köra. Kort och bra avstånd mellan ratt och växelspak och fint samspel mellan motor och växellåda.

EN ANDRA ÅSIKT

< Mazda-interiören andas klassisk sportbil. Delikat känsla i växelspaken!

< Mazda 3 är omslutande och mörk invändigt. Mitt-konsolen är oförklarligt hög och bred.

< Mätartavlan i mitten är en skärm som kan visa information på olika sätt. Analoga mätare på sidorna.

< Mazdas menysystem är superenkelt och dessutom ganska snyggt att titta på.

< Mazdans svällande former är förförande ur vissa vinklar. Får en golfklassare se ut så här?

< Mazda 3 slår alla golf-klassare på fingrarna när vi räknar körglädjepoäng.


EXTRA TESTMOMENT: BÄSTA BAKSÄTET

BMW 1-serie1-serie har djupast sittdyna av de tre och bra utrymme för knäna. Enda testbilen med plastinklädda baksidor av framstolarna som kan skrapa knäna vid i- och urstigning. Bredast i axelhöjd. Stora stolsfickor av nät. Fönsterlinjen är något låg och nyper till i bakkant vilket ger en lätt instängd känsla.

rattekrarna sitter knappar som antingen kan tryckas in eller vickas upp och ner. De är enkla att förstå sig på, men till en början svåra att lära sig eftersom symbolerna är otydliga och ofta störs ut av solen.

Mätarklustret är bara delvis digitalt, på sidorna om en liten skärm finns vanliga, ana-loga mätartavlor. Klustret är långt ifrån lika utarbetat och innehållsrikt som det i Golf, men man kan i stället glädjas åt att Mazda stoppar in en head up-display i standardutrustningen.

Ännu roligare är att menysystemet i info-tainmentenheten är så skolboksexempelaktigt enkelt och välkonstruerat. Från en hem-skärm finns några få menyflikar som det inte går att ta miste på. Alla inställningar finns på ett ställe, allt som hör till radio/media på ett annat, och så vidare. Skärmen har inte pek-funktion, men det behövs inte. Scrollhjulet på mittkonsolen fungerar bättre än vad BMW:s iDrive-vred någonsin har gjort.

EFTER SÅ många positiva ord är det dags att ta upp det negativa: Karossen. Alla i testla-get skriver under på att Mazdas trea är snygg, men också snudd på klaustrofobisk att sitta i. Sidorutorna är små, taket sluter tätt runt våra huvuden och bakåtsikten är nästan som i en skåpbil. Särskilt tydligt blir det när man

hoppar mellan Mazda och Volkswagen – skill-naden är som natt och dag. Bokstavligt talat.

I testbilen finns den fyrcylindriga tvåliters-motorn med 122 hästkrafter och manuell låda. Tyvärr, måste vi säga. Inte för att den manu-ella låda är dålig, den är tvärtom jättebra. Vi säger tyvärr eftersom 122-hästarsmotorn har utgått ur sortimentet till förmån för ett 150-hästarsalternativ med mildhybridsystem. Mazda Sverige har dock i skrivande stund inte fått hem någon Mazda 3 med den motorn, där-för kör vi testet med den gamla som, vilket vi konstaterat tidigare, är för svag och framför allt tunn i nedre delen av varvtalsskalan.

Den nya 150-hästarsmotorn finns dock till-gänglig i en CX-30 och den passar vi förstås på att köra. Det är i grunden en likadan tvåliters-fyra, men effektuttaget är nu 150 hästkrafter. Maximalt vridmoment är dock fortfarande 213 newtonmeter, precis lika mycket, eller rättare sagt lite, som i 122-hästarsversionen. Trots det upplevs den som en mer bottenstark motor, den lilla elmotorn/generatorn som drivs av det extra 24-voltsystemet ger lite extra knuff, men inte lika mycket som 48V-motorn i Golf. Den blir heller inte lika snål som Golfen, med reservation för att Mazda-motorn inte har hunnit köras in lika många bil som Volkswagen-motorn.


EXTRA TESTMOMENT: BÄSTA BAKSÄTET

Mazda 3Trängts av testbilarna men okej knä-utrymme tack vare urgröpningar på framstolarnas baksida. Lägst takhöjd av de tre men lika bred i axelhöjd som Volkswagen. Kortast sittdyna. Lägre stolsfack än BMW. Instängd och murrig känsla på grund av sluttande fönsterlinje, tjock C-stolpe och sot-svart inredning.

Volkswagen GolfGanska lång dyna och bästa plats för knäna ”bakom mig själv”, och jag är en som gillar att köra italienskt (lätt böjda knän och raka armar). Även bäst takhöjd av de tre. Dubbla men låga fack, det övre tvådelat. Klart luf-tigast känsla tack vare låg fönsterlinje. Åker jag bak är detta utan tvekan testvinnaren.

BÄST!


Bohus-Malmön har varit befolkad ända sedan 1500-talet, främst av fiskare, men på 1800-talet började en ny era för den steniga ön. 1842 startades det som blev Sveriges första granitstenhuggeri och det skulle komma att prägla livet på ön lång tid framöver. Vid den här tiden emigrerade många svenskar till USA, men ett stort antal lämnade också Blekinge, Skåne och Halland för den växande stenindustrin på västkusten. Under 1860- och 1870-talen ökade efterfrågan på den bohuslänska gra-niten kraftigt. Exporten gick främst till Danmark och Tyskland.

På öns södra del, kallad Draget, finns tydligast spår efter sten-huggarverksamheten. Vart man än tittar ser man vassa spår i klipporna efter spräckningar och hugg.

Här finns också den stora smedjan som stod färdig 1937, 30-talet var öns mest hektiska period. Smedjan hade plats för många smeder och stor kapacitet, här kunde alla stenhuggare lämna in sina verktyg vid arbetsdagens slut och hämta dem som smederna skärpt dagen innan. Smedjan på Draget kom att stå modell för en exakt kopia som byggdes i Hunnebostrand.

Företaget som drev stenhuggeriet – Kullgrens Enka – växte till att bli Nordens största men från 1930-talet och framåt gick bran-schen allt sämre. Smedjan på Draget var igång ända till 1977 då Kullgrens Enka gick i konkurs. Efter att ha stått tom och oanvänd några år rustades den på 1980-talet upp och är nu ett populärt besöksmål på somrarna.

Teknikens Värld åker land och rike runt i jakt på det bästa Sverige har att erbjuda och den här gången besöker vi Bohus- Malmön.

SMEDJAN PÅ BOHUS-MALMÖN

BOHUS-MALMÖN

< Smedjan på Bohus-Malmön.

< Tre till synes likartade golf-klassare bjuder på väldigt olika egenskaper. Är Golfen fortfa-rande mest allround?

< Återigen står Volkswagen Golf för en svårslagen kom-bination av egenskaper.


SAMMANFATTNING

Frågan som hänger över testet är om det blir ett nionde hål för Golf? Med andra ord; är det här den sista generationen av Golf nu när elbilen ID.3 kommer? Volkswagens marknads-föringsbudget för ID.3 måste vida överstiga den för nya Golf och nu, efter första testet, kan vi med ganska stor säkerhet fastställa att även utvecklingsbudgetarna för modellerna har varit olika stora.

Med nya Golf har Volkswagen gjort minsta möjliga. Hårdvaran, det vill säga chassi, kaross och motor, fungerar på i stort sett samma sätt som tidigare. Volkswagen har lagt kru-tet på mjukvaran, förarmiljöns layout och nya hjälpsystem.

Testlaget tycker inte att det räcker för att med säkerhet kunna säga att nya Golf är en bättre bil än gamla Golf. Vårt

bästa konsumenttips är att hitta en rabatterad bil av förra generationen, eller kanske ännu hellre en milt begagnad gam-mel-Golf. Det är inte en sämre bil.

Testlaget konstaterar också att Golf, trots det försiktiga generationsskiftet, är det bästa köpet i det här testet. BMW 118d har en väldigt bra motor, men är för obekväm, trång och dyr. Mazda 3 är billigast att äga och roligast att köra, men har för knappa innerutrymmen och runtomsikt som kan få många förare att backa ut ur försäljningshallen.

Golf har inte bäst motor, är inte roligast att köra och inte billigast att äga. Den är däremot rymligast, bekvämast och fullt tillräckligt bra på det mesta. Kalla oss tråkiga, men Volkswagen Golf är den bästa allroundspelaren just nu. •


BMW 118d Model SportPris: 299 100 kr. • Övriga versioner: 118i 258 100 kr, 120d xDrive 348 200 kr, M135i xDrive 458 900 kr.

Mazda 3 2,0 Skyactiv-G SkyPris: 259 900 kr. • Övriga versioner: Skyactiv-X 279 900 kr. Skyactiv-X AWD 344 900 kr.

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag: 90,0/84,0 mm. Cylin-dervolym: 1 995 cm3. Max effekt: 150 hk (110 kW) vid 2 500 r/min. Max vridmoment: 350 Nm mellan 1 750–4 000 r/min.Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 940 r/min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triangel-länk. Bak: Multilänkaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,5 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/45 R18. Punkteringslagningskit.

Motor: Drivmedel: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamax-lar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag: 83,5/91,2 mm. Cylindervolym: 1 998 cm3. Max effekt: 150 hk (110 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment: 213 Nm vid 4 000 r/min. 24V mildhybridsystem. Kraftöverföring: Motor fram, fram-hjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 120 r/min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjä-derben med undre triangellänk. Bak: Multilänkaxel torsionsaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälg-bredd 7 tum, däck 215/45 R18.Punkteringslagningskit.

UTRUSTNINGSPAKET Travel 13 100 kr, Comfort Pack 16 000 kr, Connected 20 900 kr, Inno-vation 29 900 kr.GARANTIER Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: 5 år.

UTRUSTNINGSPAKET *Cosmo 40 000 kr.GARANTIER Nybil: 10 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: 3 år.

UTRUSTNING UTRUSTNINGAdaptiv stötdämpning 4 800

Aut. helljus 1 700

Aut. parkeringshjälp 9 600 (paket)

Automatlåda/antal växlar 20 000

Backkamera/360° O

Backstartsassistans o

Bluetooth 3 900

Digitalt mätarkluster 10 000 (paket)

Dragkrok/nivåreglering 7 800/O

Elbaklucka 5 000

Elfönsterhissar fram/bak o/o

Elmanövrerade stolar 9 600 (paket)

Elvärmt baksäte O

Farthållare/adaptiv o/7 600

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka 2 100

Head-up display 8 800

Höj/sänkbar passagerarstol 600

Adaptiv stötdämpning O

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp O

Automatlåda/antal växlar 18 900/6

Backkamera/360° o/Paket*


Bluetooth o

Digitalt mätarkluster Delvis


Elbaklucka O


Elmanövrerade stolar Paket*

Elvärmt baksäte O

Farthållare/adaptiv o/o

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka O

Head-up display o

Höj/sänkbar passagerarstol o

Infotainmentskärm, tum 8,8

Internettjänster o

Apple CarPlay/Android Auto 2 100/O

Luftkonditionering o

Klimatanläggning 5 600

LED/adaptiva o/4 900

Läderklädsel 14 100

Metalliclack 7 100

Nyckellöst system 5 100

Navigation 10 000 (paket)

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram 6 600

Parkeringsvärmare O

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd 1 800

Ställbar ratt längs/höjdled o/o

Taklucka/panoramatak 10 900

Trådlös mobilladdning 3 900

Infotainmentskärm, tum 8,8

Internettjänster O

Apple CarPlay/Android Auto o/o

Luftkonditionering O

Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/Paket*

Läderklädsel Paket*

Metalliclack 5 900

Nyckellöst system o

Navigation o

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram o

Parkeringsvärmare O

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o

Ställbar ratt längs/höjdled o/o

Taklucka/panoramatak O/O

Trådlös mobilladdning O

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

43% Viktfördelning 57% 48% Viktfördelning 62%

Krökta styr-stag minskar slag i ratten.

Sugmotor med ovanligt hög kompression.

Fjäderben med nedre triangellänk.

Förstyv-ningsstag i aluminium.

Enkel multilänk med tre tvär-länkar per sida.

Dubbla ljuddämpare.

Påfyllning av Adblue.

Mjukstel torsionsaxel.

Ventilerade skivor även bak.

Plastsjok täcker nästan hela underredet.

TEKNISKA DATA TEKNISKA DATA

ILLU

ST

RA

TIO

N:

MA

RIO

SA

LUT

SK

IJ

ILLU

ST

RA

TIO

N:

MA

RIO

SA

LUT

SK

IJ


Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSGPris: 299 400 kr. • Övriga versioner: 1,5 TSI 273 900 kr, 2,0 TDI 274 900 kr.

Motor: Drivmedel: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 12,5:1. Borrning/slag: 74,5/85,9 mm. Cylin-dervolym: 1 498 cm3. Max effekt: 150 hk (110 kW) vid 5 000 r/min. Max vrid-moment: 250 Nm mellan 1 500–3 500 r/min. 48V mildhybridsystem.Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopp-lingslåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 110 r/min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triangel-länk. Bak: Multilänkaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 10,9 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16. Nödreservhjul.

UTRUSTNINGSPAKET Dragpaket 10 900 kr, Navigation Discover Pro 9 900 kr, Designpaket 1 700 kr.GARANTIER Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: Förnyas vid service på auktoriserad verkstad.

UTRUSTNINGAdaptiv stötdämpning 11 200

Aut. helljus 3 300

Aut. parkeringshjälp 2 300

Automatlåda/antal växlar o/7

Backkamera/360° 3 400/O


Bluetooth 4 900

Digitalt mätarkluster o


Elbaklucka O


Elmanövrerade stolar 6 500

Elvärmt baksäte 2 500

Farthållare/adaptiv o

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka o

Head-up display 7 500

Höj/sänkbar passagerarstol o

Infotainmentskärm, tum 10

Internettjänster o

Apple CarPlay/Android Auto o/o

Luftkonditionering O

Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/21 000

Läderklädsel O

Metalliclack 7 500

Nyckellöst system 4 800

Navigation o

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram o

Parkeringsvärmare 11 900

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o

Ställbar ratt längs/höjdled o

Taklucka/panoramatak O/11 500

Trådlös mobilladdning o

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

41% Viktfördelning 59%

Dubbla ljuddämpare.

48V mildhy-bridbatteri.

Dubbla gömda utblås.

Enkel multi-länk med tre tvärlänkar.

Skivor även bak.

TEKNISKA DATA

ILLU

ST

RA

TIO

N:

MA

RIO

SA

LUT

SK

IJ

BMW

Mazda

Volkswagen

< Rakt skuren bakluckeöppning är bra. Takhöjden är dock låg och vi sak-nar en genomlastningslucka.

< Mazdas bakluckeöppning är liten och lasttröskeln är hög. Låg takhöjd begränsar lastförmågan.

< Golfen erbjuder generös takhöjd när lastgolvet är i det lägre läget. Stor genomlastningslucka ger plus.


< Kommentar: De ekonomiska skillnaderna är små och utgörs främst av den förvän-tade värdeminskningen. En Golf är en Golf, och det gäller även på begagnatmarknaden. Andrahandsvärdet beräknas vara fortsatt högt.

Beräknat på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Fet stil anger belopp i kronor, inom parentes redovisas hur stor del av milkostnaden som just den kostnadsposten står för.

< Kommentar: BMW erbjuder fri service i 3 år/4 000 mil. Förlängning till 4 år/8 000 mil kostar 6 495 kronor och det är vad vi räknar på som servicekostnad nedan.

Pris i testat utförande 299 100 259 900 299 400Förmånsvärde per år, brutto 45 006 40 949 45 343

Pris efter ett år 203 900 180 100 201 100

Pris efter två år 176 700 154 800 181 600Pris efter tre år 153 800 132 100 163 100

Skatt/skatt efter 3 år 4 664/2 572 4 264/1 042 3 558/778

Serviceintervaller (mil)/kostnader

1:aIntervall 4 000/3 år 2 000 3 000

Pris – 2 078 2 100

2:aIntervall 8 000/4 år 4 000 4 500

Pris 6 495 3 245 1 400

3:eIntervall i.u. 6 000 6 000

Pris i.u. 2 451 5 620

Bromsklossar fram (par)

Pris 2 768 849 i.u.

Arbetskostnad 998 563 1 400

Bromsskivor fram/bak

Pris 4 770 (ink. arb.) 1 916/1 503 1 958/1 650

Arbetskostnad - 704/986 1400/900

Kamrems-byte

Intervall (mil) Kedja Kedja 24 000 (kont.)

Pris - - 9 000

Backspegel (komplett) 1 900 3 610 3 440

Framskärm (komplett) 3 991 1 894 1 979

Fälgar för vinterdäck (kompl.) 20 260 5 066 6 000

Partikelfilter 19 096 - 13 440

Strålkastarinsats halogen/LED 14 119 (LED) 14 235 (LED) 11 585 (LED)

Stötdämpare fram (par) 4 205 3 378 2 967

Stötfångare fram 7 183 4 476 4 186Torkarblad 860 451 550

Beräknat på 3 års ägande, 6 000 mils körsträcka

Värdeminskning 48 433 (53%) 42 600 (50%) 45 433 (53%)

Kapitalkostnad 10 469 (12%) 9 097 (11%) 10 479 (12%)

Service och underhåll 5 400 (6%) 5 546 (7%) 5 230 (6%)

Fordonsskatt 4 664 (5%) 4 264 (5%) 3 558 (4%)

Försäkring (beräknat på man 40 år boendes i villa. Folksam)

5 511 (6%) 5 662 (7%) 5 418 (6%)

Bränsle (b/d 14,03/13,08 kr/l) 16 274 (18%) 17 266 (20%) 16 219 (19%)Totalkostnad per månad 7 562 7 036 7 122

Milkostnad de första tre åren 45,38 42,22 42,73

EKONOMI

SUMMERING: ÄGANDEKOSTNADER PER ÅR

PRISER

RESERVDELAR, ARBETE OCH SERVICE

BMW Mazda Volkswagen


Reservdelar och arbete BMW Mazda Volkswagen


KUPÉMÅTT

UTRYMMEN OCH VIKT

BMWMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 267. • Längd: 432. • Bredd: 180. • Höjd: 143. • Spårvidd fram/bak: 156/156. • Markfrigång: 15. • Tjänstevikt: 1 521. • Maxlast: 429. • Verklig vikt: 1 519. • Verklig maxlast: 431. • Taklast: i.u. • Släpvikt: 1 300. • Tank: 42 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 380–1 200 liter.

MazdaMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 273. • Längd: 446. • Bredd: 180. • Höjd: 144. • Spårvidd fram/bak: 157/158. • Markfrigång: 15. • Tjänstevikt: 1 439. • Maxlast: 436. • Verklig vikt: 1 444. • Verklig maxlast: 431. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 300. • Tank: 51 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 358–1 026 liter.

VolkswagenMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 262. • Längd: 428. • Bredd: 179. • Höjd: 146. • Spårvidd fram/bak: 155/155. • Markfrigång: i.u. • Tjänstevikt: 1 443. • Maxlast: 437. • Verklig vikt: 1 434. • Verklig maxlast: 446. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 500. • Tank: 50 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 380–1 237 liter.

6 7321

8 954

Mått

Längsta benutrymme fram 65 62 66

Kortaste benutrymme fram 42 38 43

Dynans längd fram 53–57 51 49

Takhöjd fram 101 97 101

Bredd axelhöjd 135 141 132

Kortaste benutrymme bak 8 17 10

Dynans längd bak 49 45 48

Takhöjd bak 93 91 97

Bredd axelhöjd bak 137 132 132

6

7

8

9

5

4

3

2

1



BAGAGEUTRYMME

Mått

Höjd 68 68 67-78

Bredd mellan hjulhus 102 102 103

Djup 72 82 74

Djup med nedfällt säte 149 148 151

Lasttröskel 69 73 69

Höjd under baklucka 183 176 187

Antal läskbackar 24 24 29

6

5

4

3

2

1

< Kommentar: Golfens lastförmåga begränsas av att lastgolvet inte blir plant när baksätesryggarna fälls. Utrymmet under BMW:s dubbla lastgolv går inte att utnyttja fullt ut eftersom den övre nivån inte går att ta bort.

Vi lasermäter

och väger alla

bilar själva!

6

5

4

3

2

1

ILLU

ST

RA

TIO

N:

ER

IK A

ND

RÉ

N


SÄKERHET

Vi broms- och

älgtestar alla

bilar själva!

Adaptiv farthållare 7 600 o o

Aktiv motorhuv o O O

Autobromscykel/fordon o/o o/o o/o

fotgängare/vilt o/O o/O o/O

Bältes-försträckare

fram o o o

bak o O 5 700 (paket)

Bälteskrafts-begränsare

fram o o o

bak o O 5 700 (paket)

Dödavinkeln-varnare 9 000 (paket) o 4 700

Filhållnings-assistent

varnande o o o

styrhjälp o o o

Isofix-fäste o o o

Höger kudde urkopplingsbar o o o

Kollisionsvarnare och autobroms vid utbackning

9 000 (paket) Paket O

Krockgardiner (huvud) o o o

Krockkudde fram vänster/höger o/o o/o o/o

Krockkudde sida fram/bak o/O o/4 300 5 700 (paket)

Knäkrockkudde o o o

Mörkerkamera O O O

Pre crash o 3 800 5 700

Skyltigenkänning 7 600 (paket) o Paket

Trötthetsvarnare o o o

KrocktestresultatEuro NCAP krockskydd '’’’’ ’’’’’ ’’’’’

Euro NCAP whiplashskydd 1,5 (Max 2,0) 1,8 (Max 2,0) 1,7 (Max 2,0)

SÄKERHETSUTRUSTNING


TEKNIKENS VÄRLDS ÄLGTEST

6 m 13,5 m 11 m

Älgtestet är en extrem form av undanmanöver och vi hinner köra runt 80 bilar per år.

På www.teknikensvarld.se/algtest hittar du resultaten för flera hundratals bilar!

BMW Maxhastighet: 76 km/h. (vinterdäck)< Kommentar: Direkt och lätt styrning. Balanserat chassi som stöttas av ett mycket bra ESP-system.

Mazda Maxhastighet: 80 km/h. (från tidigare test)< Kommentar: Ett toppenresultat! Mazdas välavstämda chassi och ESP låter bilen sladda kontrollerat och hjälper instyrningen.

Bromssträcka från 100 km/h (meter)

0 10 20 30

Ej genomfört pga vinterdäck.

36

37,9

BMWMazdaVolkswagen

BROMSTEST

PRESTANDA

Vi effekt- och bränslemäter,

samt accelerationstestar

alla bilar själva!

Motorvarv i 1 000-tal r/min Motorvarv i 1 000-tal r/min

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

3 34 45 52 2

400

300

200

100

400

300

200

100

200

150

100

50

200

150

100

50

Max effekt:142 hk – 5 530 r/minEj mätbar

Max vrid:194 Nm – 3 410 r/min

VERKLIG MOTOREFFEKTACCELERATIONSTEST

< Kommentar: BMW:s antisladdsystem slår ifrån kraften efter 3 000 r/min, vilket gör mätningen

< Kommentar: Förbrukning i Sverigecykeln och testkörning är uppmätt med Mazda CX-30 150 hk. Mazda 3 med 122-hästars-motorn drog 0,63 l/mil under testresan.

Acceleration genom växlarna (sek)

0–50 km/h 3,4 4,5 3,5

0–70 km/h 5,1 6,4 5,2

0–100 km/h 9,2 9,8 8,4

0–100 km/h enligt tillverkaren 8,5 9,1 8,5

0–130 km/h 14,8 16,3 13,5

0–160 km/h 23,0 23,7 20,7

0–200 km/h – – –

0–201 meter 10,9 11,7 10,8

0–402 meter 16,6 17,6 16,3

Sluthastighet vid 402 m 138 137 145

Omkörning 70–130 km/h 9,6 9,9 8,3

Toppfart enligt tillverkaren 216 206 224

BMW Mazda (122 hk) Volkswagen

Teknikens Värld har sedan 2007 en egen testmetod för att mäta bränsleförbrukning, ett test vi kallar för Sverige cykeln som utförs

på en så kallad rullande landsväg. På www.teknikensvarld.se/sverige-cykeln hittar du allt du vill veta om testmetoden.

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

Teknikens Världs testvärdeVolkswagen

MazdaBMW

0,63 l/mil0,47 l/mil

0,57 l/mil

EU-cykeln(Tillverkarens

uppgifter) Sverigecykeln

+0,03 l/mil+0,11 l/mil

+0,05 l/mil

0,62 l/mil*0,53 l/mil

0,66 l/mil*0,58 l/mil

0,60 l/mil0,62 l/mil

Testför brukning

Differens mellanEU-cykeln och Sverigecykeln

40

Godkänt bromsresultat enligt Teknikens Värld

38 m.

BMW Mazda


SÄKERHET

13,5 m 6 m

3 m

3 m

1 m

Volkswagen Maxhastighet: 72 km/h.< Kommentar: Golf understyr kraftigt, är långsam i reaktionerna och är svår-körd. Klarar godkänt resultat precis.

PRESTANDA

Motorvarv i 1 000-tal r/min

Vrid

mom

ent N

m

Mot

oref

fekt

hk

3 4 52

400

300

200

100

200

150

100

50

Max effekt:145 hk – 5 665 r/min

Max vrid:240 Nm – 5 715 r/min

< Kommentar: Volkswagen övertygar med bra bromsprestanda trots lättrul-lande däck. BMW rullar på vinterdäck och får därför inget bromsresultat.

727168 TOTALBETYG Max: 100TOTALBETYG Max: 100TOTALBETYG Max: 100

< Kommentar: Jösses så tråkigt. Eller? Nej, att en bil är medelbra på allt och tar hem en testseger för att den håller hög lägstanivå behöver inte vara tråkigt. Det är roligt med genomtänkta bilar. Ännu roligare hade det varit om Volkswagen vågat och orkat mer med nya Golf.

< Kommentar: Det är inte svårt att tycka om Mazda 3. Att Mazda vågar ta ut svängarna så här med en volymsäljande bil är inspirerande och något vi vill premiera. Mazda 3 ska köpas av den som gillar bilkör-ning. Vi kan dock inte blunda för att den är för trång och opraktisk.

< Kommentar: Har du nära till en racerbana eller ett salsgolv stort nog att köra bil på? Toppen, då är BMW 1-serie med M-fjädring ett perfekt val. För den som vill ha en rymlig, hyfsat bekväm och ekonomisk familjebil är 1-serie inte ett lika bra val. Mazdan här bred-vid är en bättre kompromiss.

Köregenskaper: Typiskt VW-lagom. Lätt och okänslig styrning. Upplevs liten och smidig.

Köregenskaper: Balanserad, harmonisk och vass. Snudd på sportbilskänsla.

Köregenskaper: Tung och direkt styrning. Ett stumt chassi som måste köras hårt för att uppskattas.

Utrymmen: Bäst baksäte och störst bagageutrymme ger högst poäng.

Utrymmen: Bekvämare baksäte än BMW, men bagageutrymmet är inte bättre.

Utrymmen: Ett riktigt trångt baksäte och mediokert bagageutrymme.

Att äga: Förväntat starkt andra-handsvärde gör Golf-ekonomin rimlig trots högt pris.

Att äga: Lägst milkostnad (om än med liten marginal) och generös garanti ger höga poäng.

Att äga: Högst milkostnad trots förmånligt serviceupplägg. Värde-minskningen är en bov.

Motor/kraftöverföring: 48V-systemet ger en härlig bot-tenstyrka. Bra DSG-funktion.

Motor/kraftöverföring: Nya motorn är ett framsteg, men över-tygar inte lika mycket som VW:s.

Motor/kraftöverföring: 18d-motorn är en pärla. Björn-stark, tyst och len.

Att köpa: Grundpriset är högt och VW vill ha extra betalt för en del som Mazda slänger med på köpet.

Att köpa: Prisvärd sett till utrust-ningsnivån. Svår att köpa med skral utrustning och lågt pris.

Att köpa: Högt grundpris och så gott som all utrustning kostar extra pengar.

Körsmidighet: Mycket bra sikt åt alla håll. Tunna takstolpar ger bra översikt.

Körsmidighet: Skottglugg till bakruta ger dålig sikt snett bakåt. Bättre framåt.

Körsmidighet: Nästan lika liten bakruta som Mazda. Backkamera behövs.

Användarvänlighet: Vi har svårt att komma överens med VW:s nya pekskärmsmenyer.

Användarvänlighet: Bra bland-ning av reglage och skärm. Logiskt menysystem men liten skärm.

Användarvänlighet: BMW är valet för traditionalisten. Inga stora brister, inga sensationer.

Komfort: Något bullrigare än Mazda men mjukare fjädring. Bra stolar fram.

Komfort: Mycket bekvämare fjädring än BMW. Bättre stolar och lägre ljudnivå i kupén.

Komfort: M-fjädringen gör 118d stenhård och obekväm. Smala och hårda stolar. Hyfsad ljudkomfort.

Säkerhet: Övertygar inte i älgtes-tet som de andra, kompenserar med bra hjälpsystem.

Säkerhet: Högsta betyg i Euro NCAP och duktig i älgtestet. Hjälp-system som inte toppresterar.

Säkerhet: Briljerar i älgtestet (på vinterdäck). Högsta betyg i Euro NCAP.

Miljö: Dryga halvlitern per mil för en bensinmotor är godkänt. Inte mer.

Miljö: Törstigast och släpper ut mest CO2 i testet, men med liten marginal.

Miljö: Trots höga vridmomentet går 118d att snålköra. 0,53 l/mil i testförbrukning är bra.

0,47 0,63 0,57– – –

89 81 88

45,38 42,22 42,73

150 150 150

299 100/45 006 259 900/40 949 299 400/45 343

1 995 cm3 1 998 cm3 1 498 cm3

124 g/km 142 g/km 130 g/km

1 521 1 439 1 4438,5 9,1 8,5

Teknikens Världs testvärde Teknikens Världs testvärde Teknikens Världs testvärdei.u. 142 145

9,2 i.u. 8,41 519 1 444 1 434

0,58 0,66 0,62– – –

72 77 81

Pris/förmånsvärde Pris/förmånsvärde Pris/förmånsvärde

BMW 118d Model Sport Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG

Motor Motor Motor

Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr) Milkostnad (kr) Milkostnad (kr)

Effekt (hk) Effekt (hk) Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg) Tjänstevikt (kg) Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s) 0-100 km/h (s) 0-100 km/h (s)

Bränsleförbr. (l/mil) Bränsleförbr. (l/mil) Bränsleförbr. (l/mil)Räckvidd (el) Räckvidd (el) Räckvidd (el)

Räckvidd totalt Räckvidd totalt Räckvidd totalt

Tillv. uppgift. Tillv. uppgift. Tillv. uppgift.

Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned på

BETYG

788

977

879

755

775

787

676

786

888

667

Godkänt resultat

72 km/h.

Volkswagen

bmw 118d model sport Åttonde inspelet...ifrån alla och hade kunnat göras bättre. köp där...

Documents