2 Klassiska Lastbilar nr 9 2020 Klassiska Lastbilar nr 9 2020 3

Europas amerikanare

Efter amerikanskt koncept med Cumminsmotor, osynkroniserad Eaton Fuller växellåda och Rockwellaxlar skulle Ford i Europa ta upp kampen

om åkarna som utförde långväga transporter. Resultatet blev den legendariska Transcontinentalen.

Älskad av vissa och mindre omtyckt av andra.Av Bo Norvinge (text), arkivmaterial (foto)

Ford i Europa hade stora framgångar inom kommer-siella fordon genom trans-portbilen Transit och den medeltunga D-serien. Däremot sak-nades en modell för fjärrtrafik när de transkontinentala transporterna var på stark frammarsch. Arbetet med att ta fram en ny tung Fordlastbil för den europeiska marknaden inled-des därför 1971.

Fords tanke var inledningsvis en Europaanpassad variant av sin W-serie som nått framgångar på den amerikanska marknaden sedan 1966. Det alternativet bordlades men idén om att använda befintliga komponenter behölls. I stället sneg-lade man på det europeiska utbu-det med Mercedes-Benz motor, ZF:s växellåda och DAF:s hytt.

Det blev en kombination med en drivlina efter nordamerikanskt kon-cept med komponenter från Cum-mins, Eaton Fuller, Dana Spicer och Rockwell. Som hytt valdes ett franskt alternativ. Berliets hytt KB2400 mon-terades en halv meter högre för att ge plats för motorn och samtidigt ge ett nära nog plant golv.

Med detta koncept frångick Ford helt sina principer att använda så mycket egna komponenter som möjligt. Ramen var däremot Fords. Under utvecklingsarbetet locka-des man av den amerikabyggda L-serien, Louisville, och dess ram med 7,9 mm tjockt gods som var tunnare än hos många européer men sam- tidigt stryktålig tack vare att materialet värmebehandlats (härdats).

Ett antal Louisville-Fordar skep-pades över och ramarna användes i prototyp- och förproduktionen för att man till slutproduktionen lät tillverka ramarna efter koncep-tet hos en dansk leverantör. Några prototyper byggdes och efter de för-sta utprovningarna på provbanan i

Hela underdelen, med grill och skärmar som Berliethytten sattes på, designades av Ford och tillverkades i glasfiberarmerad plast. (Foto: Ford)

Kjell Pettersson i Trensum körde för Nordcarrier. Enligt uppgift även på Mellanöstern, därav avsaknaden av emblem för att inte få problem under Fordbojkotten. (Foto: Lastbilsnytt)

Ford Transcontinental

Schenker Transport var ett av de transportföretag som fokuserade på långväga transporter där Transcontinentalen passade som handen i handsken. (Foto: Lastbilsnytt)

I dragbilssvängen var Ford Transcontinental populär. Överkomligt pris och så nära en amerikansk lastbil det gick att komma här. Kenta Johanssons bil från

1980 är välkänd. (Foto: Ove Wahlberg)

Mycket även invändigt togs direkt över från Berliet. Det gällde bland annat instrument-brädan. I Forden var det rikligt med mätare och i Mk 1 träimitation. (Foto: Ford)

Transcontinental från 1976 som långtradare hos Falkenbergs Transport. Den höga hytten gav inte utrymme

för takspoiler, bara en takskylt. (Foto: Lastbilsnytt)

1979 fick Transcontinentalen nya generationens Cumminsmotorer ur E-serien. I dagligt tal kallades NTE-motorerna Big Cam och var förbättrade på flera punkter. (Foto: Ford)

Hytten tippades hela 70 grader vilket

innebar att man i princip kunde lyfta

ur motorn utan att behöva lösgöra hytten

från chassiet. (Foto: Ford)

I de nordiska länderna var det inte helt ovanligt med Transcontinentaler som skogsbil. De var i 6x4-utförande kända för sin goda framkomlighet. (Foto: Patrik Svensson)

Boreham en bit utanför London skickades ett antal handbyggda för-produktionsbilar ut i Europa för fält-prov under ett par års tid med gott resultat.

I april 1975 lanserades Fords H-serie Transcontinental, en modern och robust långfärdsbil i tunga klassen som väckte gillande. 400 avtal skrevs redan under intro-duktionen och produktionen kom igång i Fords nybyggda fabriksan-läggning i Amsterdam. Inlednings-vis som 4x2 och 6x4. Många slogs direkt av Transcontinentalens låga ljudnivå och mjuka hyttfjädring.

Hytten var helt avfjädrad genom fyrapunkts upphängning på spiral-fjädrar, något som några år senare också skulle dyka upp på Volvo F10 och F12. Hyttfjädringen fick däre-mot snabbt ett rykte för att vara för mjuk och göra hytten svajig. Men i själva verket var det snarare ovanan och chaufförerna vande sig snart vid fjädringen och kom att uppskatta den.

Flera utrustningspaket erbjöds också för att göra livet i hytten triv-samt, komfortabelt och säkert, även i den tuffa Mellanösterntrafiken där Transcontinentalen nådde stor popularitet. Då närmaste konkur-renten Bedford, som året före pre-senterat sin tungviktare TM, men under GM-paraplyet valt Detroit Diesel, plockade Ford motorer från Cummins i USA.

De första åren erbjöds fem olika Cumminsmotorer. Det var de fyra 14-liters turbomotorerna NTC250E på 245 hk, NTC335E

på 273 hk, NTC335E med efter-kylning på 308 hk och den star-

kaste NTC335 på 340 hk, även den med efterkylning, men då genom vatten/luft-mellanky-lare i insugningslimpan. På

ett begränsat antal markna-der och i 4x2 konfiguration erbjöds även NTC252, en långslagig sugmotor på 15 eller 18 liter och 245 hk.

I Sverige fanns inled-ningsvis 273- och

340-hästarna med vridmo-ment 1.260 respektive 1.345 Nm.

Senare även 308 hk/1.260 Nm som alternativ. I stället för en traditionell insprutningspump använde motorn systemet Cummins PT (Pressure Time) med en slags cirkulations-pump som gav ett kontant lågtryck till PTD-injektorer som styrdes av kamaxeln via stötstänger.

Standardväxellådan var Eaton Ful-lers populära niostegade direktväx-lade RT-9509C, med den trettonste-gade RTO-9513 med överväxel som

Hytten var bland de rymligaste bland ”lågtakarna” på sin tid. Mycket tack vare den låga motortunneln som även medgav möjligheten till en extrastol. (Foto: Ford)

Klassiska Lastbilar nr 9 2020 54 Klassiska Lastbilar nr 9

6 Klassiska Lastbilar nr 9 2020 Klassiska Lastbilar nr 9 2020 7

tillval. Kopplingen med kopplings-broms och kardanaxlarna levere-rades av Spicer. Rockwell stod för bakaxlarna med enkelreduktion. Unikt var att den hade oljesmorda nav både fram och bak som skulle kräva mindre underhåll.

4x2-versionen hade dessutom smörjningsfria fjäderbultar och fjä-derhänken. Det var just långa ser-viceintervaller som teknikerna på Ford eftersträvat, vilket de lyckades med. Mycket tack vare genomtänkt komponentval. Många detaljer och komponenter var också ordentligt utprovade i amerikanska armén.

Fordarna var ändå inte förskonade från tråkigheter. Det vittnas om att de kunde dra på sig stora haverier i drivlinan. Elsystemet var speci-ellt med ett kombinerat 12- och 24- voltssystem med fyra 6-voltsbatte-rier och kretssäkringar i stället för vanliga smältsäkringar. Allt var dub-belledat och elkomponenterna jor-dades direkt till minuspolen.

Forden blev med detta inte direkt omtyckt för sitt elsystem men många gånger var orsaken att någon råkat montera utrustning som jordats i chassiet vilket kunde ställa till det ordentligt. Hybridsystemet från-gicks däremot senare för att bli ett rent 24-volts, dock med dubbelt led-ningssystem och återställningsbry-tare.

Annorlunda var också den dubbla servostyrningen där den servoassis-terade styrsnäckan var kopplad till den ena styrarmen och en hydrau-lisk slavcylinder till den andra. Den speciella lösningen blev heller inte så långvarig utan ersattes av ett tra-ditionellt styrsystem.

I oktober 1978 presenterades den stora uppdateringen med 1979 års modell. Transcontinental Mk 2 moderniserades på många punk-ter, inte minst under skalet, för att bli både lättare och mer bränslesnål. Exteriört bjöd Mk 2 på flera uppda-teringar. Fordbokstäverna på den övre frontpanelen ersattes med en Fordoval i grillen som tillsammans med flera detaljer fick en mattsvart finish för ett nytt och modernt utse-ende.

De nedre hyttpanelerna och stöt-fångaren som tidigare målats vita lackerades i samma kulör som hyt-ten ovanför den blanka listen som löpte runt. Den, med texten Trans-continental på dörrarna, angav nu även typbeteckningen. Interiört moderniserades modellen också, bland annat genom att ädelträimi-tationen på instrumenttavlan från-gicks.

Transcontinentalen ansågs av en del vara för tung med dess robusta

ram. Inte minst bland de engelska åkarna där reglerna begränsade bruttovikten för trailerekipage till 32 ton. På de flesta andra marknaderna var det helt andra vikter, och Trans-continentalen var ju konstruerad för den globala marknaden.

Ändå ville Ford blidka sina kun-der och ansträngde sig för att lätta modellen genom bland annat lättare fjädrings- och styrarrangemang plus en rad andra komponenter. Framför allt fick modellen bättre bränsleef-fektivitet i och med Cummins For-mula E-serien, en ny generationen turboladdade 14-litersmotorer som sattes samman i Skottland.

Det var fyra nya NTE-motorer från 240 till 345 hk och vridmoment mel-lan 1.128 och 1.342 Nm. I Sverige var det de tre NTE290, 350 (335) och 370 som här angavs ha 274, 320 respek-tive 352 hk.

Kraftigare kamaxel, högre insprut-ningstryck och ny turbo tillhörde förbättringarna som gjorde Trans-continentalen mer bränsleeffektiv.

Men det räckte inte för att locka last-bilskunder.

Transcontinentalen tillverkades som sagt på Fordanläggningen i Amsterdam, och i slutet av 1981 tillkännagav Ford att fabriken skulle stängas och produktionen flyttas till Storbritannien och den forna Fodenfabriken i Sandbach. Somma-ren 1983 kom nästa stora tillkänna-givande. Transcontinental skulle tas ur produktion då den inte ansågs vara tillräckligt vinstgivande.

Den sista Transcontinentalen till-verkades i januari 1984 och den totala produktionen under nästan nio år blev knappt 9.000 enheter. Långt färre än det högt satta mål på närmare 7.000 årligen man trott och hoppats på vid introduktionen 1975. Ungefär 600 av dessa hittade till Sverige. Fords akil-leshäl var här som på övriga markna-der ett bristande verkstadsnät. Det var mycket det som gjorde att sista kapit-let skrevs om den legendariska Ford Transcontinental.

Hytten på Transconti-nental kom från Berliet och hette KB2400 Première. Första modellen med den hytten var Berliet KB300 lanserad 1970. (Foto: Berliet)

Tyskland var en stor marknad för Ford. Tyskarna ansåg det vara lite av sitt hemmamärke. Här en stor personlift hos kranfirman Anker. (Foto: Ford)

Omslaget på den första

upplagan av broschyr

1975 pryddes av en tvåaxlig

dragbil med trailer. Mo-

dellen skulle locka kunder i

fjärrtrafiken.

Peter Skoglund, sedermera storåkare som grun-dade STS, Skoglunds Transportsys-tem AB, i Göteborg körde Trans-continental årsmodell 1976. (Foto: Lastbilsnytt)

Transcontinentalen gillades bland dragbilsåkarna. Bra inköpspris gjorde sitt. Denna Mk 1 i Ferrymasters

färgsättning var från 1977. (Foto: Lastbilsnytt)

Andra versionen från 1979, Mk 2, kännetecknades bland annat av att Fordtexten på frontluckan ersattes med Fordovalen i grillen. (Foto: Ford)

Tre fotsteg ledde upp en och en halv meter över asfalten. Sovhyttsdelen utan alla fönster blev vanligare med tiden. (Foto: Ford)

Den brittiska marknaden föredrog i 6x4-utförandet korta axelavstånd. Men även i Sverige förekom sådana, som denna Mk 2 för Helsingborgs Trailertrans. (Foto: Lastbilsnytt)

I samband med IAA-mässan 2017 lanserade Ford Otosan sin nya Ford F-Max, ett landsvägslok som man hoppas ska kunna konkurrera med de europeiska fabrikaten. (Foto: Bo Norvinge)

Efter att Transcontinentalen togs bort 1983 växte Cargomodellerna till 28-38 tons totalvikt för att fylla lite av hålet. 1986 sålde Ford sin europeiska lastbils-verksamheten till Iveco. (Foto: Ford)