Bosch AutospecNr 1/47 | wiosna | 2013 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Jubileusz świec zapłonowych Bosch

Bosch Układy Hamulcowe nowy program warsztatowy

Downsizing lekarstwo na całe zło

Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | spis treści

Od redakcjiPrzygotowując każdy numer Auto-speca, staramy się dobrać w nim treści tak, by były one ciekawe, a jednocześnie przydatne dla naszych Czytelników. Ten numer magazynu jest bardzo bogaty. Nowe propozycje fi rmy Bosch zainteresują na pewno właścicieli serwisów, bo partnerski program warsztatowy Bosch Układy Hamulcowe pozwala rozwijać się warsztatom i rozszerzyć ich ofertę o pełen zakres usług serwisowania układów hamulcowych, a promocyjna oferta zakupu testera usterek KTS Truck z oprogramowaniem ESI-Truck ułatwia obsługę samochodów cięża-

Spistreści

Aktualności 1 111 lat świec zapłonowych Bosch 1 Toyota i Hyundai nagrodziły Boscha

Porady 2 Nie taki diabeł straszny… 4 Wymiana klocków hamulcowych

w Fordach Focus

Szkolenia 5 Serwisowa regeneracja fi ltra

cząstek stałych DPF i FAP

Koncepcje serwisowe 6 Bosch Układy Hamulcowe

– nowy program warsztatowy

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Mateusz Kaim, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Iwona Rokicka, Sławomir Smolik, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Diagnostyki fi rmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Przemysł 8 Bosch na pokładzie

– Skoda Citigo

Układy i komponenty Bosch 9 Pompowtryskiwacze w samocho-

dach ciężarowych oraz osobowych 10 Elektrycznie sterowane pompo-

wtryskiwacze oraz pompy jednosekcyjne stosowane w samochodach

Bosch-Service w Polsce 12 Test tajemniczego klienta

Diagnostyka 14 Testery KTS Truck w pakiecie

z 12-miesięcznym oprogramowa-niem ESI[tronic] 2.0 Truck

Produkty 15 Żarówki Plus 90

– największy zasięg światła 16 Przepływomierze HFM7 17 Zestawy Super Pro do naprawy

układu hamulcowego 18 VW Polo i Bosch

Technika 19 Downsizing – lekarstwo

na całe zło?

rowych. Warto też zwrócić uwagę na zestawy Super Pro skracające o 50% czas pracy przy naprawach układów hamulcowych oraz program boschowskich żarówek Plus 90, pozwalający dopasować je do zróżni-cowanych potrzeb kierowców.

W dziale Porady zamieściliśmy wiele fachowych informacji pozwala-jących lepiej diagnozować usterki w silnikach benzynowych lub unikać błędów przy wymianie klocków hamulcowych w Fordach Focus, zaś artykuł „Serwisowa regeneracja fi ltra cząstek stałych DPF i FAP” (dział Szkolenia) prowadzi krok po kroku mechanika przystępującego do rege-neracji fi ltra cząstek stałych w samochodzie.

Nowy program Bosch Układy Hamulcowe pozwoli rozwinąć działalność wielu warsztatom.

To tylko niektóre z tekstów wartych polecenia. Zachęcamy do przeczytania wszystkich.

aktualności | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 1

Od czasu wynalezienia świecy przed 111 laty Bosch rozwijał swoje dzieło we współpracy z niemal wszystkimi producentami samocho-dów. Świece Bosch są montowane w samochodach osobowych i motocy-klach, a także w pojazdach sporto-wych startujących w rajdach i wyści-gach. Mają też zastosowanie w silnikach łodzi, skuterach wodnych, narzędziach ogrodowych i leśnych, dużych silnikach gazowych, pompach wodnych oraz agregatach prądotwórczych.

Od czasu wyprodukowania pierwszej świecy z taśm fabrycznych zeszło już ok. 11 miliardów sztuk tych produktów. W ciągu 111 lat Bosch opracował ponad 20 000 typów świec. Aktualna oferta Bosch obejmuje około 1250 różnych typów świec i 26 różnych wariantów elektrod.

Jako ważny element układu napędowego, świeca zapłonowa ma ogromny wpływ na oszczędne, czyste i efektywne spalanie benzyny, jak również na sprawne działanie silnika i katalizatora. Dzięki innowacjom oraz prowadzonym badaniom Bosch zawsze wspierał rozwój świec zapło-nowych – ostatnio wprowadzone nowości to złącze miseczkowe oraz technologia Pin-to-Pin.

Łukasz Kałucki

Toyota wyróżniła fi rmę Bosch za stały proces doskonalenia, globalną współpracę, zwłaszcza w obszarze jakości i komunikacji, sprawne

111 lat świec zapłonowych Bosch

W 1902 roku Bosch otrzymał patent na wynalazek, który jako pierwszy gwarantował niezawodny zapłon szybkoobrotowych silników samochodowych: wysokonapięciowy iskrownik magnetyczny w połączeniu ze świecą zapłonową.

Toyota i Hyundai nagrodziły BoschaJuż po raz czwarty fi rma Bosch otrzymała najważniejsze wyróżnienie przyznawane dostawcom części samochodowych przez Toyota Motor Corporation. W tej samej kategorii Bosch został nagrodzony także przez Hyundaia.

procedury podczas wprowadzania produktów seryjnych oraz optymali-zację kosztów. Nagrodę „Gobal Contribution Award” Toyota przyzna-ła fi rmie Bosch także w latach 2003, 2004 i 2011.

– Jesteśmy dumni z wyróżnienia, które traktujemy jako wyraz uznania dla zaangażowania naszych pracow-ników. Bosch konsekwentnie pracuje nad tym, aby umacniać swoją wiodącą pozycję w dziedzinie technologii i także w przyszłości wprowadzać

na rynek innowacyjne produkty wysokiej jakości – powiedział dr Volkmar Denner, prezes zarządu spółki Robert Bosch GmbH.

W Korei Hyundai przyznał działowi Diesel Systems tytuł Dostaw-cy Roku w kategorii „Dostawcy zamorscy”. Od 2011 r. Bosch wspiera fi rmę Hyundai w pokonywaniu trudności związanych z niedoborem materiałów występującym po tsunami w Japonii.

Łukasz Kałucki

2 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | porady

Nie taki diabeł straszny…Podczas diagnozy systemów sterowania bywamy zaskakiwani kodami usterek, których opis jest bardziej skomplikowany od samej usterki.

Jedną z takich usterek, dotyczącą sterowania silnikiem, którą chciałbym dzisiaj przedstawić jest „termostat z mapą charakterystyk” – przerwa zwarcie do plusa/masy.

Przedstawione niżej rozwiązanie nie należy do najnow-szych. Można je znaleźć w silnikach wielu producentów (np. grupy VW czy BMW). Mimo to zdecydowałem się je zaprezentować, ponieważ nadal wielu zaskakuje.

Czym jest tajemniczy termostat z elektronicznie regulowaną charakterystyką?

Mówiąc w największym skrócie, jest to klasyczny termostat z zabudowaną w termoelemencie grzałką elektryczną. Rys 1.

Jaki jest cel tego rozwiązania? Przywykliśmy do klasycznych termostatów. Każdy

z nich cechowała ściśle określona temperatura, „optymal-na” dla silnika.

Co znaczy optymalna? Okazuje się, że temperatura optymalna, ze względu na kryterium emisji substancji szkodliwych, będzie się różnić od temperatury optymalnej ze względu na kryterium optymalnego momentu obrotowe-go. Niższa temperatura silnika (np. ok. 85° C) sprzyja lepszemu napełnieniu cylindrów, pozwala na zwiększenie stopnia sprężania, a w konsekwencji sprzyja większemu

momentowi obrotowemu/mocy silnika, zaś wyższa tempe-ratura (np. 105-110° C) – lepszemu odparowaniu paliwa, a tym samym niższej emisji substancji szkodliwych i mniej-szemu zużyciu paliwa. Konstruktorzy silnika byli zmuszeni „na sztywno” określać temperaturę otwarcia, będącą kompromisem wyżej opisanych aspektów.

Celem termostatu z elektronicznie regulowaną charak-terystyką jest możliwość płynnej regulacji temperatury

Rys. 1

Elektronicznie sterowany termostat

zabudowany w silniku 2.0 FSI

(Grupa VW)

silnika stosownej do jego stanu pracy (stosownej do kryterium).

Jak to działa?Termoelement, w którym zabudowana jest grzałka, ma zazwyczaj właściwą sobie, stosunkowo wysoką tempera-turę otwarcia np. 110° C. Sterownik silnika, zasilając prądowo grzałkę, podgrzewa termoelement, wymuszając wcześniejsze (niż wskazuje na to temperatura cieczy) otwarcie termostatu.

Jak łatwo zauważyć, im większy prąd grzałki tym niższa temperatura silnika, przy której termostat się otwiera, a rola sterownika sprowadza się tutaj niejako do „oszukiwa-nia” termostatu. Ten prosty mechanizm daje sterownikowi możliwość płynnej regulacji temperatury silnika.

Aby uniknąć potencjalnego niepokoju kierowcy, mimo faktycznych, dość znacznych zmian temperatury silnika (85-110° C) na zestawie wskaźników ku naszemu zaskoczeniu obserwujemy zazwyczaj bezpieczne i niezmienne 90° C.

Koncepcja regulacji temperatury otwarcia termostatuSterownik silnika, analizując wybrane z wymienionych poniżej parametrów (zależnie od systemu):

gniazdo

grzałka

termoelement

trzpień

talerzyk zaworu

sprężyna

złącze elektryczne

porady | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 3

� aktualną temperaturę silnika,� obciążenie,� temperaturę powietrza zasysanego,� prędkość obrotową,� prędkość jazdy,� temperaturę cieczy na wyjściu z chłodnicy,� nastawy temperatury wewnątrz pojazdu,

określa żądaną temperaturę otwarcia termostatu.Grzałka termostatu na jeden z dwu pinów otrzymuje

zasilanie „12V” (zazwyczaj z przekaźnika głównego). Sygnał sterujący grzałką (pochodzący ze sterownika) rejestrowany na drugim pinie wtyczki ma charakter prostokątny i cechuje go zmienny współczynnik wypełnienia. Sygnał termostatu mierzony względem masy przedstawia rys. 2.

DiagnostykaW celach diagnostycznych z powodzeniem możemy wykorzystać „wartości rzeczywiste” w KTS, które doskonale obrazują działanie całego układu chłodzenia, względnie oscyloskop i zwykły miernik. Przykładowe pomiary zobrazowano na rys. 3 i 4.

Oprócz pomiaru napięcia zasilania i sygnału sterującego na zaciskach grzałki termostatu warto

Rys. 2

Rys. 3

Rys. 4

Rys. 5

pamiętać o pomiarze jej rezystancji, która w temperaturze pokojowej wynosi zazwyczaj 14-16 omów.

Sam termostat zanurzony we wrzątku i z „na stałe” podanym napięciem akumulatora winien po ok. 10 minu-tach wydłużyć się o określoną wartość minimalną (7 mm dla termostatu silnika o oznaczeniu BAD, grupa VW).

Pamiętajmy również, że podanie zasilania na grzałkę znajdującą się poza cieczą może prowadzić do uszkodze-nia termoelementu.

Tryb awaryjnyDiagnostyka działania termostatu przez sterownik ogranicza się do diagnostyki obwodu elektrycznego grzałki. W przypadku wykrycia uszkodzenia (przerwa/zwarcie) w pamięci sterownika zapisywana jest tytułowa usterka, a termostat pracuje jak konwen-cjonalny, z wysoką (ok. 110° C) temperaturą otwarcia. Aby jednak nie dopuścić do tak wysokich temperatur (zmniejszyć ryzyko przegrzania silnika), sterownik płynnie lub stopniowo aktywuje wentylatory – stosownie do poziomu temperatury cieczy. Zachowanie układu podczas uszkodzenia obwodu grzałki termostatu obrazuje rys. 5.

Artur Chrust

4 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | porady

Wymiana klocków hamulcowych w Fordach FocusFord Focus II i Ford Focus C-Max w tłoczku zacisku tylnej osi ma dwa wgłębienia.

Przedstawiamy je na fot. 1. Wgłębienia te bardzo często są mylnie interpretowane jako miejsca, w które powinny

pasować dwa nity mocujące okładzinę cierną klocka hamulcowego (fot. 2). W takim przypadku klocki zostają zamontowane błędnie.

Klocek, który powinien być zamontowany od strony tłoczka (wewnętrznej) montowany jest od strony ze-wnętrznej, co powoduje uszkodzenie nitów mocujących w klocku hamulcowym. Na fot. 3 zaznaczone nity są uszkadzane. W pojazdach z układem ESP klocek monto-wany od strony tłoczka ma sprężynę (fot. 4). Klocek powinien zostać nasunięty na tłoczek w taki sposób, aby drut znajdował się w rowku na tłoczku (fot. 1).

Marcin Kiełczewski

Fot. 2

Fot. 3

Fot. 1

Fot. 4

Klocek wewnętrzny – ślady zacisku na klocku zamontowanym od strony zewnętrznej, zgnieciony nit.

Klocek zewnętrzny – ślady tłoczka na klocku zamontowanym od strony tłoczka, zgnieciony nit.

Tłoczek z widocznymi otworami oraz rowkiem mocującym sprężynę klocka.

Klocek z widoczną sprężyną osadzaną w rowku tłoczka.

szkolenia | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 5

Serwisowa regeneracja fi ltra cząstek stałych DPF i FAPZe względu na coraz większe wymagania dotyczące redukcji emisji substancji szkodliwych, silniki diesla samochodów osobowych zaczęto wyposażać w fi ltry cząstek stałych.

Filtry są odpowiedzialne za wychwy-tywanie i spalanie zgromadzonych cząstek stałych (PM), zwanych potocznie sadzą. Według normy Euro 5, emisja PM wynosi 0,005 g/km.Układy DPF są coraz doskonalsze. Jednakże w wyniku awarii lub niewłaściwej eksploatacji samochodu (bardzo krótkie odcinki jazdy w mieście itp.) może dojść do ich zablokowania sadzą. W wielu przy-padkach należy wtedy przeprowa-dzić regenerację serwisową.

Przed przystąpieniem do regene-racji DPF trzeba sprawdzić, czy jest możliwość jej wykonania, bowiem po przekroczeniu pewnego progu nasycenia sadzą sterownik silnika blokuje regenerację. Ważne są też względy bezpieczeństwa. Procesu regeneracji DPF nadmiernie nasyco-nego sadzą nie można precyzyjnie kontrolować: DPF może ulec stopie-niu, a nawet auto może się zapalić.

Dlatego taki DPF należy wymienić na nowy i skasować parametry adaptacyjne związane z DPF. Jedynie w niektórych modelach samochodów marki Opel dopuszcza się chemiczne czyszczenie fi ltra DPF do poziomu pozwalającego na regenerację DPF.

Kolejnym krokiem jest sprawdze-nie, dlaczego doszło do zablokowania fi ltra. Ważny jest wywiad z klientem, pozwalający ustalić czy jest to wynik sposobu eksploatacji auta, czy też usterki. Jeśli klient twierdzi, że pojazd jest użytkowany głównie na trasach, można podejrzewać, iż występuje usterka w systemie DPF lub w silniku.

Należy zwrócić uwagę na szczel-ność przewodów powietrznych,

wskazania przepływomierza, czujni-ków temperatury spalin i szczelność przewodów do czujnika różnicy ciśnień DPF. W samochodach o więk-szych przebiegach dużą rolę mogą odegrać złogi nagaru w układzie dolotowym, ograniczające dopływ powietrza do silnika, co może powodować zwiększone dymienie.

Przystępując do regeneracji DPF, trzeba przede wszystkim pamiętać o bezpieczeństwie własnym i samo-chodu. Wskazówki dotyczące bezpie-czeństwa wyświetlane są na testerze KTS i należy się ściśle do nich stoso-wać. Konieczna jest kontrola poziomu oleju silnikowego i w razie zbyt wysokiego poziomu jego wymiana przed regeneracją. Zbyt wysoki poziom oleju może spowodować „rozbieganie się” (czyli niekontrolo-

wany wzrost obrotów) silnika i jego uszkodzenie.

Proces regeneracji DPF odbywa się przy wysokiej temperaturze, więc najlepiej wykonać go na zewnątrz, stawiając auto na niepalnym podłożu i nie kierując wylotu spalin z tłumika w kierunku innego auta lub palnego przedmiotu. Nigdy nie zakładamy na wylot rury wydechowej wyciągu spalin! Temperatura spalin na wyjściu z tłumika osiąga 400-450º C!

Procedurę regeneracji uruchamia-my odpowiednią komendą z poziomu testera diagnostycznego KTS (rys. 1, rys. 2). Należy obserwować samo-chód, aby w momencie wystąpienia nieprawidłowości przerwać proces. Z reguły wystarczy dodać gazu lub włączyć jakikolwiek bieg.

Po pomyślnym zakończeniu procesu regeneracji sprawdzamy poziom oleju silnikowego i w razie zbyt wysokiego poziomu wymienia-my olej. W samochodach marki Opel z silnikami Z19Dxx po regeneracji poziom zapełnienia fi ltra wynosi 68% i należy dokończyć regenerację, jadąc samochodem.

Tomasz Miluski

Rys. 1

Rys. 2

6 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | szkolenia

Bosch, będący czołowym producen-tem systemów hamulcowych, ma bardzo duże doświadczenie w tej dziedzinie. Dla większości fachow-ców układy hamulcowe stworzone przez Boscha to system ABS, który obecnie jest montowany w każdym nowym samochodzie oraz system ESP występujący w większości aut klasy średniej oraz wyższej, a wkrótce być może stanowiący wyposażenie wszystkich pojazdów osobowych (trwają prace nad nową ustawą). Celem tych systemów jest bezpie-czeństwo samochodu na drodze w każdych warunkach.

Po to, by działanie tych systemów było skuteczne, potrzebny jest profesjonalny serwis układów hamulcowych. Wykorzystując swoje bogate doświadczenie w układach hamulcowych, fi rma Bosch przygoto-wała i opracowała nowy program partnerski dla warsztatów pod nazwą Bosch Układy Hamulcowe. Jest on skierowany do warsztatów, które chcą się rozwijać i doskonalić w na-prawie układów hamulcowych lub planują rozszerzenie swojej oferty o pełen zakres usług serwisowania układów hamulcowych.

Po to, by móc w profesjonalny sposób naprawiać samochody, a także diagnozować elektroniczne układy hamulcowe, bardzo ważne dla warsztatów są odpowiednie urządze-nia diagnostyczne. Dlatego też ich posiadanie należy do podstawowych wymogów uczestnictwa w tym programie.

Przystępujący do niego warsztat powinien mieć co najmniej tester usterek KTS (począwszy od podsta-

Bosch Układy Hamulcowe – nowy program warsztatowyFirma Bosch przygotowała i opracowała nowy program partnerski dla warsztatów.

wowego modelu KTS 200). Jednakże w przypadku większego zaawanso-wania warsztatu warto rozważyć wybór wyższych modeli KTS, co pozwoli dopasować je do różnorod-nych potrzeb.

Nieodzownym elementem jest posiadanie aktualnej licencji progra-mu diagnostycznego fi rmy Bosch – ESI[tronic]. W najnowszej wersji

ESI[tronic] 2.0 znajduje się wiele nowych rozwiązań. Zaletami progra-mu jest bardzo duże pokrycie rynku. Warto podkreślić profesjonalną diagnozę układów ABS/ESP oraz elektrycznego hamulca postojowego.

Oczywiście, myśląc o programie warsztatowym koncentrującym się na naprawach układów hamulco-wych, należy pamiętać o profesjonal-

szkolenia | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 7

nych narzędziach do ich serwisowania. Jednym z nich jest tester płynu hamulcowego. Każdy mechanik wie, jak szczególnie w polskich warunkach klimatycznych ważny jest stan płynu hamulcowego. Do jego badania program poleca tester Bosch BFT 100.

Kolejnym formalnym wymogiem programu jest wyposażenie warsztatu. Konieczny w nim jest minimum jeden podnośnik. Pozwala on wygodnie i wydajnie pracować mechanikom weryfi kującym stan układu hamulcowego w pojeździe lub go naprawiającym.

Więcej informacji na temat pozostałych podstawowych narzędzi do serwisowania układów hamulcowych jest dostępne u dystrybutorów części.

Sławomir Smolik

� Otrzymujesz oznakowanie – szyld Bosch (zewnętrzne)

i certyfi kat (wewnętrzne).

� Korzystasz z wiedzy przodującego producenta części.

� Oryginalne produkty Bosch do układów hamulcowych

gwarantują niezawodność i jakość identyczne jak

fabrycznego wyposażenia samochodów.

� ESI[tronic] 2.0 – system informacji serwisowej

do szybkiej i precyzyjnej diagnozy plus instrukcje naprawy

z praktycznymi poradami.

� Najaktualniejsze porady praktyczne i informacje techniczne.

� Hotline – wsparcie techniczne w rozwiązywaniu problemów

technicznych.

Zadzwoń do dystrybutora części lub zasięgnij informacji

na stronie www.modulybosch.pl

Krok pierwszy:

� Wypełniasz list intencyjny, określając gotowość przystąpienia

do programu

Krok drugi:

� Zgłaszasz się na jedno ze szkoleń wprowadzających

� Informacja na stronie www.szkoleniabosch.pl w zakładce

„Zakres szkoleń” i w menu „Szkolenia dla serwisów

z programów warsztatowych”.

� Inwestujesz w profesjonalne narzędzia specjalistyczne

KTS + ESI[tronic]

� Osiągasz określony próg minimalny zakupów części Boscha

(grupa produktowa hamulce)

Krok trzeci:

� Podpisujesz umowę partnerską Bosch Układy Hamulcowe

z dystrybutorem i fi rmą Bosch

� Otrzymujesz certyfi kat przystąpienia do programu

� Otrzymujesz szyld programu Bosch Układy Hamulcowe

� Mając opłaconą licencję ESI[tronic] Cx rejestrujesz się

w systemie wsparcia technicznego (hotline)

� Otrzymujesz dostęp do praktycznych porad fi rmy Bosch

na stronie www.modulybosch.pl

Zalety programu warsztatowego Bosch Jak zostać uczestnikiem programu warsztatowego?

8 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | przemysł

Bosch na pokładzie – Skoda CitigoW minionym roku Grupa Volkswagen wprowadziła na rynek kolejne małe auto miejskie – Citigo marki Skoda.

Nowy model Citigo jest wyposażony w niklo-wo-itrowe świece zapłonowe. Wyzwaniem dla ich konstruktorów był tutaj fakt, że w sil-nikach wykonanych zgodnie z koncepcją do-wnsizingu wzrasta ciśnienie sprężania w ko-morze spalania. Wymaga to także wyższego napięcia zasilania, a w związku z tym wyższej odporności izolatora na przebicia. Bosch osią-gnął to poprzez zmianę konstrukcji świecy za-płonowej – izolator został wydłużony o 8 mm.

Dla zrównoważenia dodatkowej długości świeca została wyposażona w specjalne po-łączenie typu „cup”. Sprężyna stykowa wtyku świecy jest zintegrowana w fajce nakładanej na świecę. Sprężyna opiera się o miseczkę znajdującą się w miejscu klasycznego połą-czenia gwintowego.Podsumowując: kompaktowe silniki mają wyższą wydajność dzięki zastosowaniu zopty-malizowanych świec zapłonowych.

Nowoczesne świece zapłonowe niklowo-itrowe

Bosch w modelu Skoda Citigo� System poduszek powietrznych� Rozrusznik� Alternator� Świece zapłonowe� Sterownik silnika� Szyna wtryskowa

z wtryskiwaczami paliwa� Czujnik ciśnienia i temperatury� Czujnik spalania stukowego� Napęd wycieraczek

Dzięki przestronnemu wnętrzu (aż 5,8 m²), jazda po mie-ście za kierownicą nowego modelu Skoda Citigo to praw-dziwa przyjemność. Samochód zaskakuje przede wszyst-kim dużym bagażnikiem o pojemności 251 litrów, który po złożeniu tylnych siedzeń można powiększyć nawet do 951 litrów – obie wartości to rekord w tej klasie pojaz-dów. Nowoczesna stylistyka, z nieco zadziornym przo-dem, dodaje autu lekkości i z pewnością spodoba się przyszłym nabywcom.

To 4-miejscowe auto zostało wyposażone w zaawanso-waną technologię fi rmy Bosch.

Efektywny silnik z trzema cylindramiWłaściwości miejskie nowego Citigo podnosi wyjątkowo oszczędny napęd. Klienci mają do wyboru dwa trzycylin-drowe silniki benzynowe o mocy 44 kW (60 KM) oraz 55 kW (75 KM). Obydwie wersje są dostępne z proekolo-giczną technologią Green-tec.

Citigo jest wyposażony w funkcję odzyskiwania energii podczas hamowania, opony o zoptymalizowanym oporze toczenia oraz układ Start-Stop. Po zatrzymaniu pojazdu silnik jest wyłączany, zaś aby jechać dalej, kierowca musi nacisnąć sprzęgło. Rezultat: silnik o mocy 60 KM z techno-logią Green-tec zużywa w cyklu mieszanym zaledwie 4,1 litra benzyny na 100 km, a emisja CO2 wynosi 95 g/km.

Rozrusznik Start-StopZespół ten Bosch stworzył specjalnie na potrzeby silnika Green-tec, dzięki czemu osiąga znacząco wyższą liczbę procesów rozruchu niż porównywalne rozruszniki stosowane w konwencjonalnych układach napędowych. Start-Stop fi rmy Bosch ma wzmocnione łożyskowania, ulepszoną przekładnię planetarną, wzmocniony mecha-nizm zazębiający oraz zoptymalizowany komutator. Gwarantuje to, że rozrusznik będzie w całym okresie żywotności spełniał wyższe wymagania układu Start-Stop.

Fot.

: ŠKO

DA

Stał się on jednym z najczęściej stosowanych układów zasilania silników wysokoprężnych przezna-czonych do samochodów użytkowych. W niedługim czasie śladami koncernu Volvo podążyły fi rmy Iveco oraz Scania. Firmy Mercedes, DAF, Renault w modelu Magnum, MACK oraz Deutz po pewnym czasie również zastosowa-ły, niewiele różniące się pod względem funkcjonalnym, rozwiązanie nazwane PLD (pompa, przewód, wtryskiwacz). Było to związane z przygotowaniem producentów samochodów ciężaro-wych do wprowadzenia normy spalin Euro 2, a docelowo Euro 3.

Pojazdy z tymi systemami są produkowane do dnia dzisiejszego. Samochody wyposażone w ten rodzaj systemu zasilania cechują się oszczędnością w zużyciu paliwa, co ma duże znaczenie w kontekście opłacalności transportu długodystan-sowego. Poza tym samochody wyposażone w tego rodzaju zasilanie spełniały kolejne wymagania doty-czące emisji CO2 w postaci norm takich jak Euro 4 oraz Euro 5. W przy-padku obowiązującej od 2014 r. normy spalin Euro 6 konieczne jest zastosowane systemu oczyszczania spalin typu Denoxtronic, aby silnik z systemem pompowtryskiwaczy spełnił jej wymagania.

Najważniejsza cecha pompowtry-skiwaczy to bardzo duża trwałość.

Do roku 1994 powszechnym systemem zasilania silników wysokoprężnych w samochodach ciężarowych były pompy wtryskowe mechaniczne oraz sterowane elektronicznie typu EDC. W roku 1994 fi rma Volvo w modelu FH12 po raz pierwszy zastosowała system elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy UIS.

Pompowtryskiwacze w samochodach ciężarowych oraz osobowych

układy i komponenty Boscha | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 9

Prawidłowo eksploatowane silniki wyposażone w ten system pozwalają na przejechanie samochodem ponad 1 mln kilometrów bez remontu układu zasilania.

W samochodach osobowych system pompowtryskiwaczy był powszechnie stosowany w samocho-dach grupy VW w latach 1997-2012. Jest to bardzo trwały system w porów-naniu z Common Rail, którym został zastąpiony. W użytkowaniu jest obecnie około 10 mln samochodów z systemem pompowtryskiwaczy.

System pompowtryskiwaczy UISW systemie UIS stosuje się urządze-nie wtryskowe zwane pompowtryski-

waczem, który integruje w jednej obudowie sekcję tłoczącą, wtryski-wacz oraz elektromagnetyczny zawór sterujący. Za pomocą zaworu elektro-magnetycznego sterownik EDC reguluje przebieg wtrysku paliwa do cylindra, przez co wpływa na pra-cę oraz osiągi silnika wysokoprężne-go. Sterownik EDC decyduje zarówno o dawce jak i kącie wtrysku.

Pompowtryskiwacz zabudowany jest w głowicy silnika, po jednym dla każdego cylindra. Sekcja tłocząca pompowtryskiwacza, służąca do wy-tworzenia wymaganego wysokiego ciśnienia wtrysku, napędzana jest przez dodatkową krzywkę wykonaną na wałku rozrządu. Zaletą zintegro-wanego pompowtryskiwacza jest duża precyzja wtrysku paliwa dzięki wyeliminowaniu odkształcalnego przewodu wtryskowego, podniesie-niu ciśnienia wtrysku do ponad 180 MPa oraz elektronicznej kontroli czasu wtrysku. W systemie pompow-tryskiwaczy ciśnienie potrzebne do realizacji wtrysku zaczyna narastać dopiero po wysterowaniu elektrozaworu sygnałem prądowym.

Zbigniew Pilewski

1

24b

3

5

12

3

4a

5

6

7

5

3

8

2

System pompowtryskiwaczy (UIS) do samochodów osobowych

222

1

3

5

6

4 21

15

20

19

18

17

16

7

1

2

3

4

5

6

10

11

12

14

78

9

10

15

14

13 wysokie ciśnienieciśnienie zasilaniabrak ciśnienia

dopływ paliwapowrót paliwa

11

13

12

System pompowtryskiwaczy (UIS) do po-jazdów ciężarowych

System indywidualnych zespołów wtrysko-wych (UPS) do pojazdów ciężarowych

Układy wtryskowe UIS i UPS (umiejscowienie w silniku)

1 dźwigienka naciskowa, 2 wałek rozrządu, 3 zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 4a pompowtryskiwacz (Unit Injector) do samochodów osobowych, 4b pompowtryskiwacz (Unit Injector do po- jazdów ciężarowych (wersja z wewnętrz- nie zamontowanym zaworem elektroma- gnetycznym),5 komora spalania silnika, 6 wtryskiwacz, 7 krótki przewód wtryskowy, 8 indywidualna pompa wysokiego ciśnie- nia (Unit Pump)

Pompowtryskiwacz UI do samochodów osobowych

1 rdzeń elektromagnesu, 2 złącze elektryczne, 3 sprężyna wyrównawcza, 4 kotwica, 5 cewka zaworu elektromagnetycznego, 6 iglica zaworu elektromagnetycznego, 7 pierścień uszczelniający, 8 komora, 9 tłoczek sterujący wtryskiem wstępnym, 10 sprężyna naciskowa iglicy rozpylacza, 11 pierścień uszczelniający, 12 rozpylacz, 13 korpus rozpylacza, 14 iglica rozpylacza, 15 nakrętka mocująca, 16 zespół ograniczająco-tłumiący skok iglicy, 17 komora wysokiego ciśnienia, 18 sprężyna zaworu elektromagnetycznego, 19 korpus pompowtryskiwacza, 20 tłoczek pompy, 21 sprężyna powrotna, 22 sworzeń kulkowy

10 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | układy i komponenty Boscha

Elektrycznie sterowane pompowtryskiwacze o stosowane w samochodach

1 wtryskiwacz stopniowy, 2 sprężyna naciskowa, 3 nakrętka mocująca rozpylacza, 4 iglica rozpylacza, 5 trzpień naciskowy, 6 kanał przelewowy paliwa, 7 króciec wysokiego ciśnienia, 8 komora wysokiego ciśnienia, 9 korpus pompy, 10 tłoczek pompy, 11 uchwyt przytrzymujący tłoczek pompy, 12 sprężyna popychacza, 13 tuleja popychacza, 14 sworzeń rolki popychacza, 15 krzywka, 16 rolka popychacza, 17 popychacz rolkowy,18 pierścień uszczelniający, 19 korpus zaworu elektromagnetycznego, 20 złącze przewodu wysokiego ciśnienia, 21 przewód wysokiego ciśnienia, 22 zderzak, 23 miseczka sprężyny, 24 sprężyna zaworu elektromagnetycznego, 25 cewka zaworu elektromagnetycznego, 26 iglica zaworu elektromagnetycznego, 27 płytka kotwicy

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM) – 0106-1-1106-pol.

7

8

21

20

19

18

16

17

16

16

9

Unit P

ump

20

19

1818

16

18

24 252322

2627

17

21

8

910

11

12

13

14

15

1

72

4

5

6

3

Pompowtryskiwacz UI do pojazdów ciężarowych (wersja z zewnętrznie położonym zaworem elektromagnetycznym)

Pompka UP do pojazdów ciężarowych

1 rdzeń elektromagnesu, 2 Nakrętka mocują- ca zaworu elektromagnetycznego, 3 korek kanału wysokiego ciśnienia, 4 iglica zaworu elektromagnetycznego, 5 korek kanału niskiego ciśnienia, 6 zderzak zaworu elektromagnetycznego, 7 cewka zaworu elektromagnetycznego, 8 płytka kotwicy, 9 sprężyna zaworu elektromagnetycznego, 10 komora wysokiego ciśnienia, 11 sprężyna naciskowa iglicy rozpylacza, 12 trzpień naciskowy, 13 przekładka, 14 rozpylacz, 15 nakrętka mocująca, 16 pierścień uszczelniający, 17 prowadnica sprężyny, 18 korpus pompowtryskiwacza, 19 tłoczek pompy, 20 sprężyna powrotna, 21 sworzeń kulkowy.

układy i komponenty Boscha | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 11

raz pompy jednosekcyjne

12 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | Bosch-Service w Polsce

Internetową stronę fi rmy Woliński Diesel Centrum, należącej do sieci Bosch Diesel Centrum, otwiera informacja o zdobyciu pierwszego miejsca w teście tajemniczego klienta.

W 2012 r. wzięło w nim udział 25 serwisów Bosch Diesel Centrum z całej Polski. Przedmiotem testu była naprawa dwóch wtryskiwaczy Common Rail. Jak można się dowie-dzieć z umieszczonego na internetowej stronie www.wolinski.com.pl listu gratulacyjnego przesłanego przez fi rmę Bosch, „we wszystkich elementach oceny fi rma Woliński Diesel Centrum otrzymała maksymalną liczbę punktów”. Ze znajdującej się niżej kopii protokołu widać, jak staranie przeprowadzono każdą z operacji naprawczych, a całość podsumowuje adnotacja: „Naprawa wykonana wzorowo!”.

– Nie poznałem tajemniczego klienta – opowiada Grzegorz Woliński, właściciel fi rmy Woliński Diesel Centrum mieszczącej się w Wierzchowiskach Drugich 105, niedaleko Lublina. – Przesyłkę z wtryskiwaczami dostali-śmy z jakiejś fi rmy transportowej, naprawę wykonywali-śmy więc jak zwykle, czyli zgodnie z procedurami.

Wzorowy wizerunekGrzegorz Woliński dba o wizerunek swej fi rmy. Wystarczy spojrzeć na jej stronę internetową rozpoczynająca się hasłem „Diesel – wiemy wszystko” i zawierającą dokładną informację o zakresie działalności. Wzorowo wygląda też serwis z nowocześnie urządzonymi pomieszczeniami recepcji i poczekalni dla klientów, gdzie przy kawie i telewizorze można oglądać naprawę swojego pojazdu. Nawet wycieraczka na schodach jest fi rmowa, a pracowni-cy, włącznie z właścicielem serwisu, noszą służbowe kurtki i kombinezony.

Dla klientów przygotowano też ramki do samochodo-wych tablic rejestracyjnych. Kto taką ramkę zawierającą nazwę i logo fi rmy wozi na swym aucie, otrzymuje 10% rabatu na usługi w Woliński Diesel Centrum.

Grzegorz Woliński: pracownik musi umieć naprawiać Szkolenia są podstawą fachowości pracowników fi rmy Woliński Diesel Centrum. Zarówno te organizowa-ne przez Boscha, dotyczące nowości jak i prowadzone we własnym zakresie. Podczas nich uczę starszych systemów, wciąż

występujących w obsługiwanych przez nas samochodach. Pracownik musi przecież wiedzieć jak naprawić w aucie np. pompę mechaniczną.

Test tajemniczego klienta

Najstarsi na LubelszczyźnieW województwie lubelskim jest to najdłużej w sieci Bosch działająca stacja naprawcza specjalizująca się w dieslu. Jak opowiada Grzegorz Woliński, wszystko zaczęło się od POM-u (dla młodszych czytelników: Państwowe Ośrodki Maszynowe działały we wsiach i zajmowały się naprawą sprzętu rolniczego), w którym pracował jego ojciec. Pan Tadeusz, przechodząc „na swoje” nadal naprawiał pompy i wtryskiwacze do traktorów, kombajnów oraz innych maszyn rolniczych. Syn zaś już jako nastolatek włączał się do pomocy, a z czasem stał się współwłaścicielem fi rmy.

– To był okres początków nowoczesności w naszej motoryzacji – wspomina Grzegorz Woliński. – Ludzie zaczęli masowo sprowadzać zachodnie samochody, często z silnikami wysokoprężnymi. Nie było do nich serwisu, brakowało części. A przede wszystkim brakowało wiedzy technicznej. I tak trafi liśmy do Boscha, bo przecież wiado-mo było, że „diesel to Bosch”.

W tym czasie Bosch tworzył w Polsce swą sieć serwiso-wą. Wolińscy zgłosili się, poznali warunki uczestnictwa

Bosch-Service w Polsce | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 13

w niej, kupili wymagane oprzyrządowanie (pierwszym nabytkiem był stół probierczy EFEP 385 Boscha – używany, ale z certyfi katem). Zaczęli też uczestniczyć w szkoleniach, prowadzonych wówczas jeszcze w Niemczech. W 1995 r. jako pierwsi na Lubelszczyźnie otrzymali prawo używania nazwy Bosch Diesel Service.

Wciąż nowe technologieNajważniejsze były jednak szkolenia. Najpierw, w prowa-dzonych jeszcze w Niemczech, uczestniczył pan Tadeusz, potem również jego syn. – Od 2000 roku w dieslu nastąpił gwałtowny rozwój, związany głównie z wymaganiami ekologicznymi – opowiada Grzegorz Woliński. – Zaczęły się pojawiać nowe technologie. Bez ciągłego szkolenia i no-wych urządzeń diagnostycznych oraz naprawczych trudno byłoby myśleć od serwisie na odpowiednim poziomie.

Teraz, jeśli chodzi o diesla, fi rma ma autoryzacje wszystkich producentów obecnych na rynku europejskim.

Załoga fi rmy Woliński Diesel Centrum jest stabilna. Z 12 stałych pracowników 10 jest ze stażem 5-6-letnim. Dwóch ma dyplomy inżynierskie, pozostali są po szkołach zawodowych i średnich, ale i po kursach czeladniczych. W okresie wakacyjnym zgłaszają się do fi rmy także studenci Politechniki Lubelskiej, by zdobyć trochę praktyki, a przy okazji dorobić.

Osobowe obok ciężkiego sprzętuNa około 800-metrowej hali warsztatowej Diesel Centrum widzieliśmy zarówno samochody osobowe jak i wielkie ciężarówki. Kiedy indziej moglibyśmy zobaczyć również autobus czy np. koparkę. Firma, zajmując się naprawą i regeneracją układów zasilania pomp wtryskowych oraz turbosprężarek, obsługuje bowiem najróżniejsze pojazdy – od małych samochodów po ciężki sprzęt budowlany, traktory, kombajny i maszyny rolnicze.

Klienci, nie tylko z terenu Lubelszczyzny umawiają się z Centrum telefonicznie. Po doprowadzeniu pojazdu i rozmowie z jego właścicielem ustalany jest zakres prac naprawczych, oszacowane ich koszty i termin wykonania. W przypadku ciężarówek jest to zwykle 2-3 dni, ale właściciele pojazdów często korzystają z przyspieszonego trybu usługi. Firma Woliński zamiast naprawy oferuje im bowiem podzespoły zregenerowane – fabrycznie przez Boscha (program Exchange) lub naprawione we własnym zakresie na stołach probierczych EPS 815 i EPS 708.

W najbliższym czasie zamierzamy rozszerzyć zakres naszych usług o naprawę i regenerację turbosprężarek do samochodów osobowych, ciężarowych, maszyn budowlanych i sprzętu rolniczego – zapowiada Grzegorz Woliński.

Anna Borsukiewicz

Dział Diagnostyki Samochodowej proponuje warsztatom ofertę specjalną. Dotyczy ona zakupu testera usterek typu KTS 800 Truck lub modułu KTS Truck wraz z 12-miesięcznym oprogramowaniem ESI-Truck do samochodów ciężarowych.

Na wstępie krótka charakterystyka obu typów testerów. Moduł KTS jest wyposażony w łączność bezprzewodo-wą Bluetooth o zasięgu do 100 metrów. Ma to tę zaletę, że użytkownik może swobodnie poruszać się wokół pojazdu i wykonywać czynności diagnostycz-ne. Moduł komunikuje się wówczas z nowym komputerem typu tablet, noszącym oznaczenie DCU 130, lub z dowolnym komputerem PC wykorzystywanym w warsztacie.

Bosch oferuje KTS Truck jako zwykły moduł diagnostycz-ny lub jako tester KTS 800 Truck składający się z modułu oraz tabletu DCU 130, na którym instalowany jest program. Tablet PC z dotykowym ekranem ma oznaczenie DCU 130 (Diagnostic Control Unit). Urządzenie to odznacza się szeregiem przemyślanych rozwią-zań. Na przykład odpowiada klasie izolacji IP 54, co oznacza odporność na kurz i wodę, a także wytrzymuje upadek z wysokości 80 cm. Wszystkie złącza są chronione gumowymi pokrywami. Innym ciekawym szczegó-łem konstrukcji jest port USB. Umożli-wia on takie umieszczenie klucza USB w gnieździe, że nie wystaje on poza obudowę testera i nie może ulec uszkodzeniu. DCU 130 testera KTS 800 Truck dysponuje, podobnie jak nowoczesne laptopy, wszystkimi standardowymi złączami: Ethernetem,

14 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | diagnostyka

dwoma normalnymi portami USB, wyjściem audio, wejściem mikrofonu oraz gniazdem na kartę.

Warsztat ma możliwość zakupu testera usterek, który najbardziej odpowiada profi lowi jego działalności. W ramach akcji specjalnej przygoto-wano 2 pakiety zawierające tester i oprogramowanie.

W pierwszym pakiecie znalazł się KTS 800 Truck. W tym przypadku w katalogowej cenie urządzenia warsztat otrzymuje tester oraz

oprogramowanie ESI-Truck na 12 miesięcy.

Pakiet drugi zawiera moduł KTS Truck. Przy zakupie tego

modułu w cenie katalogowej rabat na oprogramowanie ESI-Truck

na 12-miesięcy wynosi 50%. W cenie pakietu promocyjnego warsztat otrzymuje także transport i urucho-mienie urządzenia oraz przeszkolenie z obsługi.

Akcja promocyjna potrwa do 30 czerwca 2013 roku, a szczegółowych informacji na jej temat udziela dział handlowy Diagnostyki Samochodowej fi rmy Bosch oraz dystrybutorzy. Na potrzeby akcji sprzedaży testera wraz z oprogramowaniem zostały przygotowane specjalne formularze zamówieniowe. Mamy nadzieję, że oferta ta spotka się z dużym zaintere-sowaniem na naszym rynku.

Tomasz Nowak

Testery KTS Truck w pakiecie z 12-miesięcznym oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 Truck

możeojazdu tycz-zas et,

C e.

k

t

c znacza

zwią-sie

opna

KTmod

na opna 12-m

pakietu otrzymumienie u

produkty | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 15

Program otwierają żarówki Pure Light, czyli linia o jakości fabrycznego wyposażenia. Dla poszukujących żarówek o wydłużonej trwałości została stworzona linia Longlife Daytime. Xenon Silver są żarówkami o białym świetle, zbliżonym do dzien-nego. Czwarta z linii to Plus 90, linia żarówek dostarczająca największą ilość światła na drodze.

Plus 90 to żarówki halogenowe (H1, H4, H7) przeznaczone dla użytkowni-ka szukającego żarówek o najwięk-szym zasięgu światła. Dzięki specjalnej konstrukcji żarnika zwiększa się o 90% ilość światła oświetlają-cego drogę. Wydłużona wiązka światła zapewnia większy zasięg widzenia, a przez to więcej czasu na reakcję. Barwione na nie-biesko szkło żarówki podnosi temperaturę barwową światła, co w połączeniu z wypełnie-niem żarówki mieszanką gazów ksenonowych powodu-je, że emitowane światło jest dużo bielsze. Białe światło znacznie zmniejsza efekt zmęczenia oczu kierowcy, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych. Dla lepszego efektu wizualnego oraz aby wyeliminować możliwość oślepiania innych kierowców, główka żarówki

Żarówki Plus 90 – największy zasięg światła

Typ żarówki Numer Nazwa żarówki Napięcie (V) Moc (W) Końcówka OpakowanieH1 1.987.301.073 Żarówka H1 PLUS 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Kartonik SET 2szt.H4 1.987.301.074 Żarówka H4 PLUS 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Kartonik SET 2szt.H7 1.987.301.075 Żarówka H7 PLUS 90 12V 55W 12V 55W PX26d Kartonik SET 2szt.H1 1.987.302.114 Żarówka H1 PLUS 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Kartonik 1szt.H4 1.987.302.144 Żarówka H4 PLUS 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Kartonik 1szt.H7 1.987.302.174 Żarówka H7 PLUS 90 12V 55W 12V 55W PX26d Kartonik 1szt.H1 1.987.301.076 Żarówka H1 Plus 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Blister 1szt.H4 1.987.301.077 Żarówka H4 Plus 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Blister 1szt.H7 1.987.301.078 Żarówka H7 Plus 90 12V 55W 12V 55W PX26d Blister 1szt.

Program żarówek Plus 90

światła oraz idealne oświetlenie drogi przed samym autem. Wzorowy i równomierny rozkład światła, a także jasność zbliżona do światła dziennego (ponad 1500 lumenów) uplasowały Plus 90-tkę na czele badanych żarówek.

Wymiana żarówek na Bosch Plus 90 może nie tylko odmłodzić stylistycznie auto, ale też znacznie poprawić jakość światła, co bywa szczególnie ważne w nieco już zużytych refl ektorach starszych samochodów.

Marcin Dynarek

światła oraz idealne oświetlenie drogi

ę

Program żarówek Bosch to oferta czterech głównych linii oświetlenia, która jest dopasowana do zróżnicowanych potrzeb kierowców.

została zakończona srebrną końcówką, idealnie komponują-cą się z odbłyśnikiem refl ektora.

Potwierdzeniem jakości żarówek może być, wykonany przy udziale fi rmy Dekra, test żarówek H7, w którym zwycię-żyły żarówki Bosch Plus 90. W teście żarówka wykazała największy zasięg

16 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | produkty

Aby móc sterować procesem spalania tak, by w spalinach uzyskać jak najmniejszą ilość szkodliwych substan-cji, należy bardzo precyzyjnie określić skład mieszanki paliwowo-powietrz-nej. Dlatego ilość zasysanego powietrza powinna być określona z dokładnością

nie przekraczającą 2%. Z powodu stale zmieniającego się obciążenia silnika ulega zmianie także masa zasysanego powietrza.

Pierwsze przepływomierze z ruchomą klapą typu LMM pojawiły się w 1972 r. Były to przepływomierze

klapowe. Mierzyły one ciśnienie spiętrzania przepływu powietrza. W przepływomierzach typu HFM (fot. obok), czyli z grzaną warstwą, pomiar masy przepływanego powietrza jest dokonywany na podstawie różnic temperatury. W zależności od tempe-ratury zmienia się oporność w rezysto-rach umieszczonych po obu końcach strefy grzejnej. Dzięki takiemu rozwią-zaniu nie ma problemu z określeniem kierunku przepływu powietrza. Problem stanowią zanieczyszczenia oraz wilgoć zawarte w powietrzu. Aby do elementu pomiarowego docierało ono jak najczystsze i suche, tak ukształtowano kanały dolotowe, by zmieniający się kierunek przepływu usuwał z powietrza zanieczyszczenia oraz wodę (rys. Przepływ powietrza). Jednak każda zmiana kierunku przepływu powoduje wzrost ciśnienia (rys. Spadek ciśnienia).

Wariant ID (Integrated Defl ection) zakładał zastosowanie specjalnej kratki w rurze przepływowej na wlocie do przepływomierza. Dzięki niej strumień był odchylany tak, aby pozbyć się zanieczyszczeń. Sam element pomiarowy ma dodatkowy kanał wylotowy stanowiący ochronę przed zanieczyszczeniami oraz wodą. Kolejny wariant RP (Reduce Pressure Drop) miał zoptymalizowany kształt samej obudowy czujnika przepływu, przekrój jego przypominał skrzydło samolotu. Ponadto może występować wersja z kratką wlotową oraz bez niej.

Ostatnim rozwiązaniem stosowa-nym w HFM7 było połączenie warian-tu ID oraz RP. Nazwano je IP (Integra-ted Defl ection and Reduced Pressure Drop). Dzięki niemu spadek ciśnienia zredukowano z 11 do 1 [mbar], jednocześnie podnosząc skuteczność oczyszczania przepływającego powietrza z zanieczyszczeń i wody. Kolejną zaletą przepływomierzy HFM7 są dwa rodzaje sygnałów: analogowy oraz cyfrowy. Ułatwia to diagnostykę przepływomierza.

Marcin Kiełczewski

Przepływomierze HFM7

Coraz większą uwagę przykłada się obecnie do emisyjności spalin. Od 2014 roku planowane jest wprowadzenie kolejnej normy czystości spalin Euro 6.

Przepływ powietrza

Spadek ciśnienia

produkty | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 17

Zestaw Super Pro do naprawy układu hamulcowegoSprawność układu hamulcowego pojazdu zależy w równym stopniu od każdego z jego elementów.

Dlatego bardzo ważne jest regularne sprawdzanie wszystkich jego części. Nie każdy wie, że zużyte lub niespraw-ne hamulce tylnej osi pojazdu negatyw-nie wpływają na hamulce przedniej osi. Przyspieszają one zużycie elementów układu hamulcowego przedniej osi, a w skrajnym przypadku mogą dopro-wadzić nawet do ich uszkodzenia.

● 2 komplety szczęk hamulcowych

● 2 cylinderki hamulcowe

● Regulator luzu (termoklip, jeśli występuje)

● Dodatkowe elementy montażowe (szpilki, blaszki, sprężynki, zapinki, itp.)

Każdy zestaw Super Pro zawiera

● Do 50% krótszy czas wymiany

● Idealnie dopasowane wszystkie elementy współpracujące

● Prostsze i szybsze zamawianie dzięki jednemu numerowi zamówieniowemu

● Łatwa wycena kosztów naprawy

● Oszczędność miejsca magazynowania

● Systemowość rozwiązania – w połączeniu z bębnem stanowi kompletny zestaw naprawczy hamulca bębnowego

Zalety zestawu Super Pro

Dla ułatwienia i przyspieszenia napraw hamulca bębnowego, coraz bardziej popularnego także w nowych autach, Bosch przygotował zestaw naprawczy wstępnie zmontowany, co skraca czas naprawy około 50%. Zamawianie kompletnego zestawu jest znacznie prostsze i gwarantuje idealne dopasowanie wszystkich elementów współpracujących. Każdy zestaw zawiera regulator luzu, który w większości przypadków nie wystę-puje jako część zamienna, a jest

niezbędny do prawidłowego funkcjo-nowania hamulców tylnej osi. Należy także wspomnieć o termoklipie. Jest on niezmiernie ważny, gdyż zabezpie-cza tylne koła przed zablokowaniem podczas stygnięcia bębna hamulcowe-go. Nie występuje on oddzielnie, a zakup używanego nie gwarantuje poprawnego działania.

Marcin Kiełczewski

Numer zestawu Zastosowanie Cena netto 0.204.114.053 SEAT Cordoba, Ibiza, Toledo 188,43 zł 0.204.114.156 RENAULT Kangoo 348,28 zł 0.204.114.543 OPEL Astra, Corsa 225,86 zł 0.204.114.546 VW Golf III, Polo, Vento 200,05 zł 0.204.114.547 SEAT Arosa, VW Golf III, Lupo 237,68 zł 0.204.114.554 DACIA Logan, Sandero 255,76 zł 0.204.114.556 CITROEN Berlingo, Picasso, Xsara Picasso; PEUGEOT Partner, 306 249,44 zł 0.204.114.582 DAEWOO Espero, Lanos OPEL Astra, Vectra 227,30 zł 0.204.114.590 VW Passat 186,68 zł 0.204.114.602 FIAT Punto; LANCIA Y 259,15 zł

Lista zestawów naprawczych Super Pro

Sugerowane ceny detaliczne. Ceny mogą się różnić w zależności od dystrybutora.

18 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | produkty

W naszym cyklu prezentujemy samochód Volkswagen Polo z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1422 cm³ i mocy 59 kW/80 KM z okresu produkcji od październi-

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów produkowanych w Europie. Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo Bosch znajduje się w każdym modelu.

VW Polo i Boschka 2005 r. do grudnia 2009 r. – wraz z wykazem niektórych części zamiennych wytwarzanych do niego przez fi rmę Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery katalogowe. W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Bosch.

● 1 Alternator (E4(>) 14V 50/120A)Nr 0 124 515 022

● 2 Pasek klinowy wielorowkowy (6PK 1180)Nr 1 987 947 946

● 3 Rozrusznik (RF74-E25 12V (L))Nr 0 001 123 012

● 4 Akumulator rozruchowy S5 (12V 77Ah 780A)Nr 0 092 S50 080

● 5 Czujnik ciśnienia doładowania (DS.-LDF6-T)Nr 0 281 002 399

● 6 Przepływomierz masowy powietrza (HFM 5-4.7)Nr 0 281 002 531

● 7 Sonda regulująca lambda (LSU-4.93)Nr 281 004 148

● 8 Pompowtryskiwacz (UIS/PDE)(PDE-P1.5/75/380S314),wyrób regenerowanyNr 0 986 441 577

● 9 Pompa wielofunkcyjna, paliwo i podciśnienieNr F 009 D02 799

●10 Filtr przewodu paliwowegoNr 0 450 906 500

●11 Wkład fi ltra powietrza; silnikNr 1 457 433 575

●12 Wkład fi ltra olejowegoNr 1 457 429 192

●13 Pasek zębaty/pompa wodna – kompletNr 1 987 948 526

●14 Sonda regulująca lambda (LSU-4.93)Nr 0 281 004 148

●15 Pióro wycieraczki Aerotwin, spoiler, kompletNr 3 397 118 974

●16 Pióro wycieraczki Aerotwin, szyba tylnaNr 3 397 008 006

●17 Filtr z węglem aktywnym we wnętrzu pojazduNr 1 987 432 357

●18 Cylinder hamulca zasadniczegoNr 0 986 480 820

●19 Kombinacja agregat hydrauliczny/sterownik, ABS/ASR (ABS 8.0 M ASG MIT ASR FUNKTION)Nr 265 232 252

●20 Czujnik prędkości obrotowej koła, przódNr 0 986 594 500

●21 Czujnik prędkości obrotowej koła, tyłNr 0 986 594 502

●22 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, przódNr 0 986 424 723

●23 Tarcza hamulcowa, przedniaNr 0 986 479 036

●24 Zestaw szczęk hamulcowych, tylnychNr 0 986 487 270

●25 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, tyłNr 0 986 494 053

●26 Tarcza hamulcowa, tylnaNr 0 986 478 868

●27 Bęben hamulcowy, z tyłuNr 0 986 477 133

●28 Cylinder sprzęgający, sprzęgłoNr 0 986 486 060

1 2

3

45

6

7

891011

2112

22

13

2314

24

15

25

16

26

17

2718 28

19

20

technika | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 19

�

Pojęcie to oznacza „zmniejszenie wymiarów” i polega na zastosowaniu rozwiązań technicznych, w których wyniku mniejszy i lżejszy silnik osiąga parametry większe-go, przy mniejszym zużyciu paliwa i proporcjonalnie zmniejszonej emisji toksycznych związków w spalinach.

Downsizing silników stał się powszechnym zjawiskiem, wymagającym od kierowców zmiany przyzwyczajeń. Trzeba zaakceptować fakt, że całkiem duży pojazd jest napędzany silnikiem o pojemności 1 litra.

Dlaczego downsizing?Producenci samochodów określają sprawność silników tłokowych z zapłonem iskrowym na ok. 35%. Jest ona nie dość, że niska, to dotyczy sprawności maksymalnej, osiąganej w wąskim zakresie obrotów i obciążeń. Silnik uzyskuje najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa (a więc najwyższą sprawność) przy obrotach nieco mniejszych od osiąganych przy maksymalnym momencie obrotowym oraz przy ok. 80% obciążeniu. Konstruktorzy silników nieustannie wymyślają nowe rozwiązania, by osiągnąć te parametry. Z utrzymywaniem obrotów wału korbowego w korzystnym zakresie nie ma problemu, gdyż można wykorzystać skrzynię biegów o wielu, nawet ośmiu, przełożeniach. By uzyskać wysokie obciążenie silnika, trzeba sięgnąć do bardziej wyrafi nowanych środków.

Proszę zauważyć, że do jazdy ze stałą prędkością, np. 100 km/h, silnik pojazdu klasy średniej wytwarza moc zaledwie 30 KM, gdyż większa nie jest potrzebna. Oczywi-ście, podczas przyspieszania auta lub jazdy pod górę obciążenie silnika wzrasta, dlatego dysponuje on odpo-wiednim nadmiarem mocy i momentu obrotowego. Nie zmienia to faktu, że silnik iskrowy o mocy maksymalnej około 150 KM w praktyce przez większą część jazdy wykorzystuje swoje możliwości w zaledwie 30%. Downsi-zing ma więc spowodować, by silnik w niemal każdych warunkach pracował pod wysokim obciążeniem. Dlatego dotychczasowe, wolnossące silniki zastępowane są jednost-kami napędowymi o małej objętości skokowej i, dla zacho-wania dotychczasowych parametrów, doładowane turbo-sprężarką lub sprężarką mechaniczną. Ze względu na doładowanie, silniki poddane downsizingowi mają bezpośredni wtrysk benzyny.

Konkurencyjnym do downsizingu jest pomysł z okre-sowym odłączaniem cylindrów w zależności od chwilowe-go obciążenia silnika, dzięki czemu mamy jak gdyby dwie

jednostki napędowe – dużą i małą. To stary pomysł, ale nowością jest odłączanie dwóch cylindrów w silniku 4-cy-lindrowym, co zrealizował VW/Audi (silnik o objętości skokowej 1,4 l z bezpośrednim wtryskiem benzyny).

Realizacja założeń downsizingu, a więc zmniejszenie objętości skokowej, doładowanie i wtrysk bezpośredni, dają znakomite rezultaty w większych silnikach. Dla przykładu, Ford w pierwszych, amerykańskich downsi-zingowanych silnikach rodziny EcoBoost (2008 r.) zamie-nił dotychczasowy, wolnossący silnik 4,5 l V8 na EcoBo-ost 3,5 l V6. Dla kierowców zmiana ta była niezauważalna. Nowy, 6-cylindrowy silnik w układzie „V” miał wysoką kulturę pracy i co najważniejsze – zużywał o 20-30% mniej paliwa. To była sensacja! W 2010 r. Ford wprowadził więc silniki z rodziny EcoBoost 1,6 l o mocy maksymalnej (150 KM i 180 KM) oraz EcoBoost 2,0 l (203 KM i 240 KM).

Downsizing realizuje się również, zastępując silni-ki 4-cylindrowe 3-cylindrowymi. Wychodzi się z założe-nia, że „pozbycie się” jednego cylindra zmniejsza opory wewnętrzne jednostki napędowej, co pozwala na dalsze ograniczenie zużycia paliwa. Silniki 3-cylindrowe mają również zmniejszoną objętość skokową, która dla jednego cylindra wynosi od 250 do 500 ccm. Przykładem takiej jednostki napędowej jest silnik Forda EcoBoost 1.0.

EcoBoost, czyli ekologiczne doładowanieW konkursie na najlepszy silnik roku, Engine of the Year 2012, zwyciężyła 3-cylindrowa, 12-zaworowa jednostka napędowa Forda, która z objętości skokowej 1,0 l uzyskuje 100 KM lub 120 KM mocy maksymalnej. To najmniejszy silnik z rodziny EcoBoost, będący kwintesen-cją idei downsizingu, według Forda. Zastąpił on dotych-

Downsizing – lekarstwo na całe zło?

Lekarstwem na główną wadę silnika tłokowego, czyli niską sprawność i w efekcie duże zużycie paliwa, ma być „downsizing”.

20 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | technika

czasowe silniki o objętości 1,6 l, stosowane np. w popular-nym modelu Focus.

W silniku tym zastosowano wiele interesujących rozwiązań konstrukcyjnych zmniejszających zużycie paliwa, chociaż kadłub jest tradycyjnie wykonany z żeli-wa, a nie ze stopu aluminium. Rozrząd DOHC 12V (4 zawory na cylinder) ma bezpośredni napęd zaworów (bez dźwigienek) paskiem zębatym zanurzonym w oleju. Zdaniem producenta pozwoliło to na skrócenie długości silnika przy zachowaniu wysokiej trwałości (jak w napę-dzie łańcuchowym) i niskim poziomie hałasu. Ciągła praca paska w oleju zmniejsza tarcie między paskiem a kołami, co sprzyja zmniejszeniu zużycia paliwa. Zastosowanie układu zmiennych faz rozrządu dla obu wałków rozrządu (zaworów dolotowych i wylotowych) wydaje się oczywiste. Zmiana kątów rozrządu realizowana jest hydraulicznymi, łopatkowymi regulatorami umieszczonymi w piastach wałków rozrządu. By skrócić czas rozgrzewania jednostki napędowej, zdecydowano się na dwa oddzielne obwody chłodzenia – głowicy i kadłuba. Bilans cieplny silnika poprawiono też przez integrację kolektora wydechowego z głowicą (wspólny odlew). Wykorzystanie pompy oleju o zmiennym wydatku uzależnionym od warunków pracy silnika zmniejsza obciążenie jednostki napędowej.

Te rozwiązania są typowe dla współcześnie projekto-wanych silników poddanych downsizingowi. Bodaj najbardziej interesującym pomysłem jest sposób wyrów-noważenia silnika, który z racji trzech cylindrów ma wysoki poziom drgań – zastosowano odpowiednio „niewy-równoważone” koła: zamachowe silnika i pasowe układu rozrządu. Inżynierowie Forda są zdania, że wraz z odpo-wiednio dobranymi poduszkami zawieszenia silnika to wystarczy i można zrezygnować z wałka wyrównoważają-cego, który zwiększa opory silnika. Aby zmniejszyć efekt zwłoki w doładowaniu, wykorzystano turbosprężarkę o małej średnicy turbin osiągającą do 250 tys. obr./min. Doładowanie turbosprężarką i bezpośredni wtrysk benzyny spowodowały nie tylko skuteczne wymiesza-nie paliwa z powie-trzem w komorze spalania, lecz przede

wszystkim szybkie parowanie paliwa i przez to znaczne chłodzenie ścianek komory spalania. Pozwoliło to na uzy-skanie dość wysokiego stopnia sprężania – 10:1.

Wtryskiwacze paliwa umieszczone są niemal pionowo, w środku komory spalania. Takie położenie wtryskiwacza, określane jako bezpośredni wtrysk II generacji, umożliwia wtryskiwanie niewielkich dawek paliwa w okolice świecy zapłonowej i tym samym uzyskiwanie ubogiej mieszanki uwarstwionej przy niewielkich obciążeniach silnika. Są też inne korzyści, takie jak lepsze spalanie ładunku, gdy silnik jest zimny i zmniejszenie zjawiska osadzania się niespalonego paliwa na ściankach komory spalania.

Trzeba jednak zaznaczyć, że mimo pewnych wspól-nych cech, większe silniki rodziny EcoBoost różnią się od silnika 1.0, np. ukośnym umieszczeniem wtryskiwaczy w komorze spalania, blokiem wykonanym ze stopu aluminium czy łańcuchowym napędem wałków rozrządu.

Mały też jest sprawnyFord nie jest jedynym producentem wytwarzającym downsizingowane silniki 3-cylindrowe zastępujące dotychczasowe silniki 4-cylindrowe. Dzisiaj mało kto pamięta, że jednym z pierwszych downsizingowanych silników 3-cylindrowych była badawcza jednostka napędowa opracowana przez Mahle Powertrain i Bosch

Tytuł Engine of the Year 2012 otrzymał 3-cylindrowy silnik Forda EcoBoost o pojemności 999 ccm i mocy maks. 100 KM przy 6000 obr./min. (170 Nm przy 1400 obr./min.) lub 120 KM przy 6000 obr./min. (200 Nm przy 1400 obr./min.). Ma bezpośredni wtrysk benzyny i jest doładowany turbosprężarką (z chłodnicą powietrza).

Silnik EcoBoost 1.0 – pasek rozrządu zanurzony w oleju.

Silnik EcoBoost 1.0 – oddzielne obwody chłodzenia dla kadłuba i głowicy regulują temperaturę silnika.

technika | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 21

Dwa silniki w jednym – 4-cylindrowy silnik Audi 1,4 l z odłączanymi dwoma cylindrami w zależności od obciążenia. Po odłączeniu zbędnych cylindrów trzeba w nich zamknąć wszystkie zawory, odłączyć układ zasilania w paliwo i zapłon. Sprężanie i roz-prężanie powietrza „zamkniętego” w cylindrach nie powoduje istotnego zwiększenia strat cieplnych, chociaż oporu ruchu tłoków nie da się wyelimino-wać. Sterowanie wzniosem zaworów realizowane jest przez przesuwne tuleje z krzywkami o zerowym i „normalnym” wzniosie.

Mahle Turbo Systems, która z pojem-ności 1,2 l uzyskiwała moc maksymal-ną 196 KM. Miała bezpośredni wtrysk benzyny, 4 zawory (chłodzone sodem) w każdym cylindrze, dwie turbosprężarki, wodną chłodnicę powietrza i inne kosztowne rozwiąza-nia. Odmianę tego silnika, zainstalo-wanego w VW Passacie, demonstro-wano zresztą w 2011 roku na torze badawczym Boscha w Boxbergu. Podczas jazdy tylko charakterystycz-ny dźwięk silnika 3-cylindrowego sugerował, że auto nie jest napędzane silnikiem 1,8 Turbo.

Alternatywnym dla silnika Forda 1.0 EcoBoost i interesującym

rozwiązaniem jest 3-cylindrowy, z wtryskiem bezpośrednim benzyny i doładowany sprężarką wyporno-ściową (!) silnik Nissana 1,2 DIG-S (98 KM) o zadziwiająco wysokim stopniu sprężania 13:1. Uzyskano go nie tylko dzięki bezpośredniemu wtryskowi sprzyjającemu chłodzeniu wewnętrz-nemu silnika, lecz przede wszystkim dzięki takiemu ustawieniu faz rozrządu, by silnik pracował w obiegu Atkinsona-Millera (a nie w obiegu Otto), który, mówiąc w pewnym uproszczeniu, zakłada, że stopień rozprężania jest większy od stopnia sprężania. W praktyce – zawory dolotowe zamykają się z opóźnieniem – po ¼ skoku tłoka w fazie sprężania.

Ograniczeniem we wprowadzaniu downsizingu jest spalanie stukowe. Są oczywiście odpowiednie zabezpie-czenia (kształt denka tłoka, regulacja zapłonu) i czujniki spalania stukowe-go, ostatnio pojawiła się nawet świeca zapłonowa z takim czujnikiem, ale granica stosowania downsizingu wydaje się dość bliska. Nie dla Audi, który wprowadził do produkcji silnik 1.8 TFSI z bezpośrednim i pośrednim wtryskiem benzyny. Wtrysk bezpośredni realizowany

jest przy średnich i dużych obciąże-niach silnika, a wtrysk pośredni (do kanału dolotowego oddzielnymi wtryskiwaczami) – przy rozruchu i małych obciążeniach – wytwarzający mieszankę homogeniczną (jednorodną).

Dlaczego taka komplikacja? Wtrysk bezpośredni nie jest korzyst-ny do tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przy małych obciąże-niach silnika ze względu na wzrost emisji tlenków azotu (NOx) podczas spalania mieszanki uwarstwionej. Nissan przekonuje, że wtrysk bezpo-średni jest również kosztowny i w tanich pojazdach należy stosować silnik z wtryskiem pośrednim, ale z dwoma wtryskiwaczami w każdym cylindrze. Jest taniej i równie sku-tecznie. Ostatnio dochodzą nas głosy, że w Unii Europejskiej będą wprowa-dzone nowe, ostrzejsze normy hałasu zewnętrznego pojazdów. Czy spełnią je auta z hałasującymi silnikami 3-cy-lindrowymi, nie wiadomo. W osta-teczności powróci się do silni-ków 4-cylindrowych na podstawie nowej, przekonującej teorii.

Ryszard Politfot.: Newspress, Ford, Nissan, Audi

Silnik EcoBoost 1.0 – ma 4 zawory w każdym cylindrze i układ zmiennych faz rozrządu dla obu wałków rozrządu (zaworów dolotowych i wylotowych), ale nie ma wałka wyrównoważającego.

Doładowany sprężarką wypornościową benzyno-wy, 3-cylindrowy silnik Nissana DIG-S 1,2 pracuje w obiegu Atkinsona–Millera, a nie Otto.

Doładowany sprężarką wypornościową benzynowy, 3-cylindrowy silnik Nissana DIG-S 1,2 pracuje w obiegu Atkinsona–Millera, a nie Otto.

�������������� ����������������� ������

���������� ������������ ������������ ���������������� ������������������������ ��������������������������� ������������������������������� ���������������������������������� ��� �������������������������������������������������� �������������