Bosch AutospecNr 1/63 | wiosna | 2017 | www.motobosch.pl | www.warsztatybosch.pl

Nowe typy wtryskiwaczyelektromagnetycznych

Gwarancja jakościzespołów dieslowskich Boscha

Napęd elektryczny,czyli powrót do przeszłości

Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | spis treści

Spistreści

Drodzy czytelnicy,

Aktualności 1 25 lat minęło! 1 Siatka ścierna Boscha

dla profesjonalistów Szkolenia 2 Centrum Szkoleniowe Bosch

zaprasza!

Porady 3 Procedura wymiany wtryskiwaczy

elektromagnetycznych CR firmy Bosch – część 2

4 Cechy zewnętrzne nowych typów wtryskiwaczy elektromagnetycznych i ich wpływ na pomiary wydatków przelewu

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.warsztatybosch.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

7 Gwarancja jakości zespołów dieslowskich Boscha

8 Dwa rodzaje śrub rolki prowadzącej pasek rozrządu w zestawach rozrządu do popularnych silników JTD

Przemysł 9 Wysoka jakość w klasie

kompaktowej: nowy Fiat Tipo

Produkty10 Badanie akumulatorów11 Nowości w ofercie

wycieraczek Boscha 12 Wycieraczki do samochodów

ciężarowych

13 Leasing 0% na pakiety KTS z oprogramowaniem ESI[tronic]

14 Nowości w ofercie oświetleniowej Boscha

15 Nowe akumulatory Bosch TE EFB o zwiększonej pojemności

16 Prototyp klocka hamulcowego Technika17 Napęd elektryczny, czyli powrót

do przeszłości20 Hybryda to nie tylko Toyota Prius

przedWamipierwszywtymrokunumerAutospeca.TradycyjniezaczynamyodsekcjiPorady,wktórejznajdziecieinformacjem.in.natematprocedurywymianywtryskiwaczyelektromagnetycznych,ichcechzewnętrznychigwarancjijakościzespołówdieslowskichBoscha.WdzialePoradytestujemyteżdlaWasakumulatory.Ponadtoprezentujemynowościwoferciewycieraczekdosamochodówosobowychiciężaro-wych,nowościoświetlenioweinaszproduktspecjalny–leasing0%napakietyKTSzoprogramowaniemESI[tronic]2.0.Tymrazemprzygląda-mysiętakżeklockomhamulcowym,

adokładnieichprototypom.Jakpowstająijakimtestomsąpoddawa-ne?Sprawdźcietosami.Nazakończenie–Technika.Pojazdyelektryczneihybrydowe.Autorzy

artykułówopisująprocesypracnadobomanapędami,ichpoczątkiiplanyrozwojunaprzyszłość.Rzeczgodnapolecenia.

Miłej lektury, Redakcja

Porsche Semper Vivus – proto-

plasta pojazdów hybrydowych Fo

t.p

ress

e.p

orsc

he.d

e

aktualności | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 1

Innowacyjna siatka ścierna M480 Net firmy Bosch umożliwia odsysanie pyłu całą swoją powierzchnią, co w połączeniu z nowym wielootworowym talerzem szlifierskim gwarantuje znaczące zmniejszenie ilości zanieczyszczeń.

Spółka Robert Bosch rozpoczęła działalność 25 lat temu w Warszawie.

Siatka ścierna Boscha dla profesjonalistów

25 lat minęło!

M480 Net ma otwartą strukturę siatkową. Minimalizuje to ryzyko zatykania się materiału ściernego, wydłuża jego żywotność i zwiększa prędkość odbierania urobku. Siatka znacząco redukuje też zanieczyszcze-nie otoczenia i obrabianych materia-

Początkowo dysponowaliśmy tylko biurem, w którym brakowało podsta-wowych sprzętów. Po trzech miesią-cach intensywnej pracy, w marcu 1992 roku, mieliśmy już zespół, telefony, system informatyczny. Mogliśmy też fakturować, a pierwszy towar został wysłany do klientów. Tak zaczęła się 25-letnia historia sukcesu koncer-nu Bosch w naszym kraju. Historia, którą wspólnie tworzymy do dzisiaj – mówi Krystyna Boczkowska, prezes zarządu Robert Bosch Sp. z o.o. Obecnie Grupa Bosch w Polsce zatrudnia blisko 5 tys. osób i osiąga obroty w wysokości 4,6 mld złotych.

łów. Może być stosowana w szlifier-kach mimośrodowych, oscylacyjnych, delta i uniwersalnych, ale też podczas szlifowania ręcznego za pomocą bloczka ściernego.

Innowacyjna siatka ścierna M480 Net jest szczególnie efektywna w połączeniu z nowym wielootworo-wym talerzem szlifierskim. W porów-naniu do talerzy z 6 lub 8 otworami umożliwia on znacznie skuteczniejsze odsysanie pyłu. Jest to także jedyny wielootworowy talerz szlifierski na rynku kompatybilny ze wszystkimi popularnymi modelami szlifierek mimośrodowych oraz wszystkimi wersjami papierów dziurkowanych i mocowanych na rzepy.

Bosch oferuje trzy stopnie twardo-ści nowego talerza szlifierskiego. Do wykorzystania z siatką ścierną M480 Net polecany jest talerz „twar-dy”, który umożliwia szybką obróbkę dużych, równych powierzchni. Przy powierzchniach lekko wypu-kłych lub wklęsłych, podczas szlifowa-nia przed lakierowaniem, można sięgnąć po „średnio twardy” wielo-otworowy talerz szlifierski. Do szlifo-wania wykończeniowego najlepszym rozwiązaniem będzie talerz w wersji „miękkiej”.

Magdalena Kołomańska

Przy tym praktycznie przez 25 lat notowała wzrosty rok do roku. Grupa jest reprezentowana w Polsce przez

4 spółki: Robert Bosch Sp. z o.o., Bosch Rexroth Sp. z o.o., BSH Sprzęt Gospo-darstwa Domowego Sp. z o.o. oraz sia Abrasives Sp. z o.o. W Polsce Bosch prowadzi działalność w 5 lokaliza-cjach: Warszawie, Wrocławiu, Łodzi, Rzeszowie i Goleniowie.

Krystyna Boczkowska, prezes zarządu Robert Bosch Sp. z o.o.

2 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | szkolenia

Centrum Szkoleniowe Bosch zaprasza!

Centrum wprowadza nowe szkolenie „Przeprogramowania sterowników pojazdów zgodnych z normą Euro 5 i Euro 6, PassThru”. W czasie zajęć praktycznych uczestnicy szkoleń będą mogli nie tylko pobrać oprogramowa-nia do przeprogramowania sterowni-ków ze stron internetowych takich producentów pojazdów, jak BMW, Audi, VW, Skoda, Citroën, Peugeot, Toyota, Opel, Ford czy Volvo, ale również pod nadzorem trenera będą mogli samodzielnie przeprogramować i zakodować sterowniki w samocho-dach szkoleniowych.

Dla osób chętnych szkolenie daje niepowtarzalną szansę na przepro-gramowanie sterowników również we własnym samochodzie.

Kolejną nowością Centrum Szkoleniowego Bosch jest „Adapta-cyjny tempomat, asystent pasa ruchu”. Dbając o bezpieczeństwo i komfort jazdy coraz więcej produ-centów samochodów fabrycznie wyposaża swoje auta w układy adaptacyjnej kontroli prędkości i odległości (ACC). Te zintegrowane i zaawansowane systemy stawiają przed serwisantami duże wyzwanie w zakresie prawidłowej diagnozy i skutecznej naprawy.

Szkolenie, które oferuje Centrum Szkoleniowe Bosch, uczy jak prawi-dłowo i szybko wyszukiwać usterki

Zapraszamy także chętnych na szkolenia dla początkujących mechaników:1 podstawy silników benzynowych

dla początkujących mechaników,2 podstawy obsługi silników Diesla

dla początkujących mechaników,3 podstawy napraw komponentów

Common Rail firmy Bosch dla początkujących mechaników. W ofercie Centrum Szkoleniowego

Bosch są także szkolenia z diagnosty-ki pojazdów ciężarowych:1 diagnostyka pojazdów ciężaro-

wych z wykorzystaniem KTS Truck,

2 diagnostyka nowoczesnych układów zasilania silników Diesla w pojazdach ciężarowych,

3 diagnostyka i naprawa systemów oczyszczania spalin w pojazdach ciężarowych – Denoxtronic i Departronic,

4 diagnostyka systemów hamulco-wych EBS i TEBS firmy Knorr, Wabco, Haldex w pojazdach ciężarowych i przyczepach.Szkolenia ciężarówkowe obejmują

część teoretyczną i praktyczną realizowaną na samochodzie ciężaro-wym oraz na modelu silnika MAN.

Szczegółowe informacje oraz harmonogram szkoleń jest dostępny na stronie www.szkoleniabosch.pl

Serdecznie zapraszamy

Przedstawiamy ofertę szkoleniową Centrum Bosch dopasowaną do potrzeb rynku.

w układach ACC. Uczestnicy szkole-nia będą identyfikować elementy składowe układów ACC oraz kamer. Będą również mogli kalibrować systemy wspomagania kierowcy przy użyciu urządzenia DAS 1000.

Oferta szkoleniowa Centrum Bosch dopasowana jest do potrzeb rynku. W 2017 roku kontynuowany jest cykl szkoleń technicznych przeznaczonych dla pracowników punktów obsługi klienta (POK):1 podstawy obsługi silników

benzynowych i układów klimaty-zacji oraz dokumentacja ESI dla pracowników POK,

2 podstawy obsługi silników Diesla oraz dokumentacja ESI dla pracowników POK,

3 podstawy napraw komponentów CR oraz dokumentacja ESI dla pracowników POK.

porady | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 3

Wymiana wtryskiwacza1. Przed demontażem wtryskiwaczy należy oczyścić

wszystkie złącza wysokiego ciśnienia i po odłączeniu przewodów wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy oraz szyny, zabezpieczyć króćce zaślepkami przed przedosta-niem się do układu zanieczyszczeń.

2. Bardzo często zdarzają się problemy z zapieczony-mi wtryskiwaczami w głowicy. Jeśli nie można zdemonto-wać wtryskiwaczy za pomocą niewielkiego młotka udarowego, jedynym sposobem jest zastosowanie hydrau-licznego zestawu do wyciągania wtryskiwaczy. Po takiej

Pierwszą część artykułu, poświęconą prawidłowej diagnozie wtryskiwaczy, zamieściliśmy w poprzednim numerze Autospeca (nr 4/62). Obecnie zajmiemy się ich wymianą.

Procedura wymiany wtryskiwaczy elektro-magnetycznych CR firmy Bosch — część 2

operacji nie można ponownie montować tych samych wtryskiwaczy, gdyż istnieje duże ryzyko odkształcenia korpusu wtryskiwacza.

3. Po demontażu wtryskiwacza należy dokładnie wyczyścić gniazdo wtryskiwacza w głowicy.

4. Na nowy wtryskiwacz zakładamy nową uszczelkę termiczną. Doboru uszczelki dokonujemy na podstawie programu ESI[tronic]. Jeśli w ESI[tronic] nie ma uszczelki do wtryskiwacza Boscha, to należy taką uszczelkę zakupić w serwisie producenta samochodu. Poza wymiarami zewnętrznymi takimi jak średnica i grubość, liczy się także kształt powierzchni uszczelniających i materiał, z którego wykonano uszczelkę. Jeśli to konieczne, stosujemy nowe śruby i elementy dociskowe. Wtryskiwacz dokręcamy właściwym momentem, który można ustalić w programie ESI 2.0 – „Instrukcje montażu-demontażu w Układzie sterowania silnikiem”. (rys. 1 i 2)

5. Przewody wysokiego ciśnienia także dokręcamy przewidzianym momentem. (rys. 3)

6. Następną czynnością jest wpisanie do sterownika silnika klasyfikacji IMA wtryskiwaczy. W systemach Bosch, klasyfikację wpisujemy zgodnie z kolejnością montażu wtryskiwaczy w silniku.

Kodowanie wtryskiwaczy II generacjiPo zakodowaniu wtryskiwaczy uruchamiamy silnik i sprawdzamy układ po kątem nieszczelności. Na tym kończy się procedura wymiany wtryskiwaczy.

Tomasz Miluski

Rys. 1

Rys. 2 Rys. 3

4 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | porady

W warsztatach samochodowych coraz częściej zaczyna się pojawiać najnowsza generacja wtryskiwaczy elektromagnetycznych typu CRI2.18 i 2.20 posiadających zawór zrównoważony ciśnieniowo z uszczelnieniem krawędziowym.

Cechy zewnętrzne nowych typów wtryskiwaczy elektromagnetycznych i ich wpływ na pomiary wydatków przelewu

Na pierwszy rzut oka wtryskiwacz z zewnątrz niewiele się różni od po-przednich typów z zaworem kulko-wym. Przy wykonaniu diagnozy warto jednak zorientować się z jakim typem wtryskiwacza mamy do czy-nienia, ponieważ ma to wpływ na interpretację uzyskiwanych wyników diagnostycznych.

W tym artykule chcemy poinfor-mować o podstawowych zewnętrz-nych różnicach wprowadzonych względem poprzedniej generacji. Wytłumaczymy, które były spowodo-wane zmianami technologicznymi, a które miały na celu polepszenie funkcjonalności montażu. Dodatkowo pokażemy interesujące zmiany dotyczące diagnostyki układu niskiego ciśnienia, a także poinfor-mujemy o zabezpieczeniu układu przed zapowietrzeniem.

Identyfikacja na pierwszy rzut oka – żebrowana cewkaJak wiadomo czas to pieniądz. Dlatego na początek pokażemy, jak szybko odróżnić od siebie kolejne wersje wtryskiwaczy sterowanych elektromagnetycznie.

Pierwszą różnicą, którą można zauważyć z zewnątrz jest budowa cewki. W nowych typach cewka jest użebrowana, co zaprezentowano na zdjęciu 1. Powodem wprowadze-nia zmiany jest zmniejszenie wymia-rów uzwojenia cewki sterującej, która może wytwarzać mniejsze pole magnetyczne unoszące talerzyk zaworka sterującego. Jest to możliwe

dzięki temu, że zawór zrównoważony ciśnieniowo nie wymaga tak dużych sił docisku jak zawór kulkowy. Żebrowanie zwiększa sztywność zamocowania cewki, w której dodat-kowo zamocowany jest na stałe trzpień prowadzący zaworek. Bardziej szczegółowo z budową wewnętrzną wtryskiwaczy można się zapoznać, czytając artykuł poświęco-ny temu tematowi, który ukazał się wiosną 2015 roku w numerze 1/55 Autospeca. Pozostałe starsze wersje z kulką cechują się pełną cewką bez żebrowania zobrazowaną na zdjęciu 2.

odpływowego spinką, tak jak na zdję-ciu 2. W nowym rozwiązaniu tuleja złącza ma wewnątrz otworu wykona-ny rowek służący do zaryglowania nowego przyłącza przelewowego wyposażonego w specjalny zatrzask. Nowe przyłącze zostało zaprezento-wane na zdjęciach 3 i 5. W poprzed-niej wersji przyłącza, którego prze-krój jest pokazany na zdjęciu 4, zabezpieczane były spinką.

Zdj. 1Żebrowana cewkaw CRI 2.18, 2.20, 2.22

Zdj. 2 Pełna cewka CRI 2.0, 2.1 , 2.2

Zdj. 3 Przekrój nowego przyłącza przelewu do CRI 2.18-20

Zdj. 4 Przekrój przyłącza zabezpieczanego spinką

Dodatkową zmianą, która w pro-dukcji ma na celu przyśpieszenie montażu układu paliwowego do silni-ka jest zmiana przyłącza przewodu przelewowego. Jak widać na zdję-ciu 1, przyłącze przelewu (tulejka wychodząca z cewki) w nowych rozwiązaniach nie ma nawet bruzdy służącej do zabezpieczenia złącza

Obsługa nowego przyłączaOdłączenie przelewu nowego typu nie jest już takie intuicyjne jak w przypadku rozwiązania ze spinką. Zdarza się, że podczas demontażu mechanik uszkadza elementy ryglujące i blokujące, co wymaga

u

porady | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 5

na małe wymiary, nie są tak wytrzy-małe jak spinki poprzednich genera-cji, o czym należy pamiętać przy demontażu.

wymiany przewodu przelewowego. Dlatego postaramy się przybliżyć podejście do tej czynności.

Aby odłączyć złącze od przelewu wtryskiwacza, należy w delikatny sposób podważyć i wyciągnąć element ryglujący „przycisk”pokaza-ny na zdjęciu 5. Po wysunięciu elementu ryglującego, działającego na zasadzie rozporowej, następuje wyczepienie „haczyków/warg” z rowka tulejki złącza. Teraz można wyczepić złącze przelewu wtryskiwa-cza, unosząc je w górę. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Można powiedzieć, że mechanizm blokady, który zabezpiecza złącze przed wypadnięciem działa niczym kołek rozporowy. Należy zaznaczyć, że przyłącza przelewu różnią się od siebie w zależności od marki samochodu. Różnica występuje w górnej części, w której znajduje się mechanizm zabezpieczający. Istnieją też rozwiązania posiadające boczne „skrzydełka”. Część dolna rozporowa wchodząca w tulejkę jest obecnie taka sama we wszystkich wtryskiwa-czach. Dlatego w większości nowych złączy demontaż będzie polegać na wyjęciu przycisku lub dociśnięciu „skrzydełek” umieszczonych z boku przyłącza w celu odbezpieczenia części rozporowej. Zwracamy jednocześnie uwagę na to, że opisy-wane przyciski przyłączy ze względu

Zdj. 5 Przyłącze przelewu wtryskiwaczy CRI 2.18 CRI 2.20

Podpięcie menzurek przy pomiarach wydatkówDotychczas podczas pomiarów wydatków przelewu wtryskiwaczy

Zdj. 6 Adaptery menzurek pasujące do złączy zabezpieczanych spinką

Zdj. 7 Menzurki do pomiaru wydatków z zaznaczonym adapterem

zamknięte otwarte

6 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | porady

elektromagnetycznych Boscha, przy użyciu menzurek Bosch 0 986 612 950, nie było ko-nieczności stosowania żadnych dodatkowych adapterów, ponieważ są one wyposażone w złącza przysto-sowane do przyłączy ze spinką.

Wspomniana zmiana zabezpiecze-nia przyłączy przelewowych ma także konsekwencje dla osprzętu diagnostycznego. Mianowicie, aby poprawnie wykonać pomiar menzur-kowy w nowych typach wtryskiwaczy, potrzebne są adaptery pokazane na zdjęciu 8. Jest to swego rodzaju łącznik montowany do przyłącza przewodu menzurek z użyciem złącza wyposażonego w spinkę. Drugi koniec łącznika wyposażony jest w swego rodzaju mechanizm „zatrza-skowy”, w którym zatrzask stanowi pierścień gumowy typu o-ring, rozpierany za pomocą odsadzonego stożka talerzowej nakrętki docisko-wej. Dzięki temu możliwe jest korzy-stanie z istniejących już przyrządów

menzurkowych. Adaptery można kupować pojedynczo pod numerem widocznym na zdjęciu 8, a także w komplecie sześciu sztuk wraz z zestawem zatyczek przelewowych dla CRI2.18-2.22 pod numerem 0 986 613 926.

Zabezpieczenie wycieku z przewodu przelewowegoKonsekwencją zmian przyłączy przelewów są także zmiany specjal-nych zabezpieczeń listwy przelewo-wej przed wyciekami po wypięciu

Zdj. 9 Przykład zabezpieczenia listwy odpływowej ze spinką

Zdj. 10 Przykład zabezpieczenia listwy odpływowej do CRI 2.18-20

Zdj. 11 Przykład zabezpieczenia listwy odpływowej do CRI 2.22

Zdj. 12 Zawór zwrotny stosowany na przewodach przelewowych

Zdj. 8 Adapter pomiarowy do nowych przyłączy przelewowych z wtryskiwaczy. Jest to szczególnie istotne, jeżeli mamy do czynienia z przewodem gumowym, a nie wykonanym z tworzywa. Przewód gumowy można zacisnąć. Głównym zadaniem zaślepek jest zatrzymanie przed wyciekiem paliwa po urucho-mieniu silnika.

Zastosowanie zaślepek zapobiega także zapowietrzaniu. We wtryskiwa-czach mających złącze ze spinką stosujemy zaślepki pokazane na zdję-ciu nr 9, które można kupić jako zestaw 6 sztuk pod numerem zamó-wieniowym 0 986 612 900. Natomiast we wtryskiwaczach bez spinki stosujemy zaślepki zaprezentowane na zdjęciach 10 i 11, które są dostar-czane wraz z zaprezentowanymi adapterami pośrednimi.

Niektórzy producenci samocho-dów stosują również rozwiązanie z zaworem zwrotnym, montowanym na przewodzie przelewowym (zdję-cie 12). Zawór ten uniemożliwia wyciekanie paliwa po odłączeniu przewodu przelewowego od wtryski-wacza. Jeśli chodzi o zasadę działa-nia, jest to typowy zaworek jedno-stronnego działania, który uniemożliwia cofanie się paliwa. Jest to bardzo pomocne rozwiązanie dla mechaników, lecz trzeba pamiętać, że aby w pełni zabezpieczyć układ przed zapowietrzeniem, należy co do zasady stosować korki/zatyczki zaworków przelewowych.

Maciej Kaczorowski Zbigniew Pilewski

porady | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 7

W roku 2016 roku Polacy sprowadzili około 400 000 pojazdów z silnikami Diesla. Duża ich część prędzej czy później trafi do serwisów w celu naprawy układu paliwowego.

Gwarancja jakości zespołów dieslowskich Boscha

Wiele warsztatów w Polsce reklamuje się jako specjaliści od napraw zespołów dieslowskich, a portale internetowe są pełne ofert sprzedaży zregenerowanych wtryskiwaczy. Korzystanie z tego typu napraw to loteria. Nierzadko zakupione w ten sposób zespoły poprawiają pracę silnika tylko nieznacznie i na krótko. W ekstremalnych wypad-kach dochodzi nawet do uszkodzenia silnika. Jak uniknąć takich sytuacji?

Rozwiązaniem jest zastosowanie wtryskiwaczy i pompy Common Rail ze srebrnymi nalepkami zawiera-jącymi kod QR oraz numer identyfikacyjny naprawy. W przypadku wtryskiwaczy do samochodów ciężarowych nalepkę zastępuje specjalny klips.

Każdy użytkownik pojazdu może pobrać do swego smartfona bezpłatną aplikację Bosch Quality Scan, służącą do odczytywania informacji zawartych w kodzie QR. Są tam dane kontaktowe do serwisu, data naprawy oraz kod IMA. Takie oznaczenie to jednocześnie dowód, że zespół dieslowski przeszedł rygorystyczną kontrolę jakości i jest naprawiony zgodnie z technologią producenta. Tylko takie zespoły są wprowadzone do centralnej bazy firmy Bosch. Dostęp do danych związanych z naprawą można uzyskać również na stronie internetowej. Należy wpisać

numer identyfikacyjny naprawy pod adresem: www.qualityscan.bosch-automotive.com. Uprawnienia do nadawania oznaczeń z kodem QR mają autoryzowane przez firmę Bosch serwisy Bosch-Diesel-Service oraz Bosch-Diesel-Centrum. Ich wykaz jest na stronie www.bosch-diesel-service.pl

Wtryskiwacz Common Rail jest najbardziej precyzyjną częścią pojazdu. Podkładki regulacyjne dobierane są z dokładnością do 0,001 mm. Ze względu na fakt, że nawet niewielkie zanieczyszczenia mogą zaburzyć pracę wtryski-waczy, ich demontaż i montaż wykonuje się w specjalnych pomieszczeniach, gdzie panuje aptekarska czystość. Naprawy z kodem QR wykonują tylko przeszkoleni specja-liści pracujący zgodnie z procedurami naprawczymi producenta, z wykorzystaniem oryginalnych części zamiennych, przy wykorzystaniu specjalistycznych narzędzi i stołu probierczego EPS 708 lub EPS 815.

Na zespoły z nalepką Quality Scan Bosch daje ogólno-światową gwarancję. Jeżeli polski właściciel pojazdu z takimi wtryskiwaczami będzie miał problem z układem paliwowym we Włoszech, wystarczy, że zgłosi się do jedne-go z tamtejszych serwisów autoryzowanych przez firmę Bosch i w przypadku zasadnej reklamacji nie poniesie kosztów naprawy. Serwis włoski na podstawie kodu QR nie tylko ustali, kto i kiedy naprawiał podzespół. Będzie także miał dostęp do danych testowych z dnia naprawy oraz ustali, jakie części we wtryskiwaczu zostały wymienione.

Artur Kornaś

8 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | porady

Ostatnio firma Bosch uzupełniła o dodatkowe komponenty dwa zestawy rozrządu pasujące do bardzo popularnych silników 1.9, 2.0 i 2.4 JTD/JTDM/CDTI produkcji koncernu Fiat Chrysler Automobiles.

Dwa rodzaje śrub rolki prowadzącej pasek rozrządu w zestawach rozrządu do popularnych silników JTD

Silniki te były, a niektóre nadal są stosowane w pojazdach takich marek jak Fiat, Alfa Romeo, Lancia oraz Opel i SAAB.

Obecnie zarówno zestaw układu rozrządu z pompą cieczy chłodzącej 1 987 946 457 jak i zestaw układu rozrządu bez pompy 1 987 948 960 są wyposażone we wszystkie komponenty niezbędne do wymiany tego układu zgodnie z technologią zalecaną przez producenta tych silników. Dodatkowo śruba rolki prowadzącej występuje w tych zestawach w dwóch wersjach. Dzięki temu zestawy te mogą być stosowane przy dwóch różnych wersjach wykonania mocowania tej rolki.

Podczas instalacji nowego zestawu rozrządu należy zawsze użyć nowych śrub i kwadratowej nakrętki dostar-czonych wraz z zestawem rozrządu. Raz zdemontowane śruby i nakrętka mocujące komponenty układu rozrządu nie mogą być użyte ponownie (rys. 1).

Aby zamontować rolkę napinającą, trzeba najpierw włożyć w podłużne wyżłobienie, umieszczone z tyłu wspornika pompy Common Rail, nakrętkę kwadratową (6). Następnie należy od czoła zamocować rolkę napinają-cą, korzystając ze śruby M8 x1,25x54 (5).

W silnikach tych, tak jak już wcześniej wspominaliśmy, można spotkać się z dwoma rodzajami gwintu w bloku silnika pod śrubę rolki prowadzącej (3).

W niektórych pojazdach może występować gwint M8, a w innych gwint M10. Dlatego wyżej wymienione zestawy

3

6

21

45

rozrządu zawierają dwa rodzaje śrub (1), a właściwą śrubę trzeba zidentyfikować w pojeździe (rys. 2 i rys. 3).

Rolkę prowadzącą należy zamontować przy użyciu podkładki (2) oraz właściwej śruby (1).

W zależności od rodzaju zastosowanej śruby, do zamo-cowania rolki prowadzącej trzeba stosować różne mo-menty dokręcania tej śruby. W przypadku, gdy dokumen-tacja ESI[tronic] lub dokumentacja producenta pojazdu nie podaje specyficznych wartości momentu dokręcania śruby (1), należy stosować poniższe momenty dokręcania:

u śruba z gwintem M8 – 22-28 Nm,u śruba z gwintem M10 – 45-55 Nm.

Rys. 1 Instalacja elementów układu rozrządu

Rys. 2 Śruba M8 Rys. 3 Śruba M10

Rys. 4 Rozmieszczenie komponentów układu rozrządu na silniku

120 Nm

25 Nm M8 – 25 NmM10 – 50 Nm

przemysł | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 9

Na rynek wszedł nowy Fiat Tipo. Kompaktowe auto, oferowane w trzech wersjach nadwoziowych, odznacza się atrakcyjną sylwetką i przestronnym wnętrzem, wyposażone jest też w wysoce efektywne silniki.

Wysoka jakość w klasie kompaktowej: nowy Fiat Tipo

Kamera cofania, czujnik radarowy średniego zasięgu i dodatkowe innowacje techniczne Boscha przy-czyniają się w samochodzie do jego bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy.

Dzięki atrakcyjnej sylwetce nadwozia, nowy Fiat Tipo jest przeko-nującą alternatywą w bardzo konku-rencyjnej klasie kompaktowej. Dostępne są trzy różne wersje nadwo-zia: sedan (4-drzwiowe), hatchback i kombi (5-drzwiowe). Są one zasilane przez silniki benzynowe lub wysoko-prężne o mocy od 70 kW (95 KM) do 88 kW (120 KM), spełniające normę Euro 6. Wysoki poziom bezpieczeń-stwa i komfortu jest wspierany przez

innowacyjne rozwiązania firmy Bosch. W samochodzie zastosowano: ABS, ESP® z funkcją ASR, system hamowa-nia awaryjnego z rozpoznawaniem przeszkód, adaptacyjny tempomat, czujniki parkowania, czujnik radaro-wy średniego zasięgu oraz system kamery cofania (wyposażenie opcjonalne).

System kamery cofania BoschaZainstalowana w tylnej części pojaz-du kamera bliskiego zasięgu aktywu-je się automatycznie po włączeniu biegu wstecznego. Obszar z tyłu pojazdu jest następnie wyświetlany na ekranie radia lub nawigacji.

Dynamicznie nałożone kolorowe linie wyświetlają tor jazdy wybrany w zależności od kąta skrętu kierownicy.

Czujnik radarowy średniego zasięguZastosowany w nowym Fiacie Tipo czujnik radarowy średniego zasięgu kontroluje szereg funkcji bezpieczeń-stwa. Adaptacyjny tempomat (ACC) pozwala bezpiecznie i płynnie poruszać się w ruchu drogowym. W przypadku wystąpienia niebez-piecznych sytuacji w mieście aktywu-je się automatycznie asystent nagłego hamowania i w ten sposób bezpiecz-nie zatrzymuje pojazd.

Bosch w modelu Fiat Tipo

u Układ wtryskowy Common Railu Sondy lambdau Rozruszniki i alternator

z systemem Start/Stopu ABS/ESP®u Układ wspomagania hamulcówu Elektroniczny czujnik akumulatora

EBSu Pompa hamulcowau Moduł zasilania paliwemu Sterownik silnikau Czujnik radarowy średniego

zasięguu Kamera bliskiego zasięguu Pilot parkowaniau Czujniki prędkości obrotowej kół

Fot:

FIA

T

Moduł zasilania paliwem firmy Bosch to umieszczony w zbiorniku paliwa kompletny zespół, który dostarcza sil-nikowi ilość paliwa optymalną dla każdych warunków pracy. Jego cen-tralnym elementem jest energoosz-czędna, elektryczna pompa paliwa, przyczyniająca się do zmniejszenia emisji CO2.

Nowy Fiat Tipo został wyposażo-ny w boschowską pompę hamulco-wą TMC 8, która odznacza się wysoką szczelnością i trwałością. Jest o 30% krótsza i o 20% lżejsza niż konwencjo-nalne pompy hamulcowe, dzięki cze-mu oszczędza przestrzeń w miejscu zamontowania i pomaga w ogranicze-niu zużycia paliwa.

Moduł zasilania paliwem Pełna siła hamowania bez kompromisu

10 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | produkty

Zwykle pojawia się kilka przyczyn rozładowania lub niesprawności aku-mulatora. Najbardziej oczywistą jest jego zużycie w wyniku tysięcy cykli ładowania i rozładowania, erozji masy czynnej płyt lub zasiarczenia płyt. W wyniku tych procesów chemicz-nych i fizycznych z upływem lat stop-niowo zmniejsza się wielkość energii elektrycznej, jaką może oddać akumu-lator. Zawsze należy jednak uwzględ-nić warunki eksploatacji pojazdu i sposób użytkowania akumulatora.

Akumulator funkcjonuje po-prawnie wtedy, gdy jest naładowany. Utrzymanie akumulatora w stanie częściowo rozładowanym skraca jego czas eksploatacji. Szczególnie trud-nym przypadkiem jest używanie sa-mochodu bardzo rzadko i na krótkich odcinkach. Wówczas układ ładowania nie jest w stanie uzupełnić energii elektrycznej zużytej podczas rozru-chów. Poprawnym zachowaniem jest

Test akumulatora nie jest skomplikowaną czynnością. Warto jednak nie postępować przy tym rutynowo, gdyż wpływ na działanie akumulatora mają też warunki eksploatacji i stan układu ładowania.

Badanie akumulatorów

wówczas stosowanie ładowarki (np. Bosch C3) i okresowe doładowanie akumulatora.

Bardzo szkodliwy dla akumulato-ra jest też szczątkowy pobór energii elektrycznej. Mogą go w kilka lub kil-kanaście godzin zupełnie rozładować zapalona żarówka w bagażniku lub niepoprawnie podłączone radio.

Sprawdzamy napięcieGdy akumulator zaczyna wykazywać objawy niesprawności, najczęściej badanie zaczyna się od podłączenia woltomierza. Dla nowego akumula-tora, w chwili sprzedaży, napięcie spoczynkowe powinno wynosić powyżej 12,5 V. Jeżeli akumulator jest przechowywany przez dłuższy okres, to należy go doładować za pomocą ładowarki, tak by napięcie wynosiło ok. 12,5-12,7 V.

Dla akumulatora eksploatowanego w pojeździe napięcie powinno być na podobnym poziomie. Napięcie po-niżej 12,4 V zdradza, że akumulator jest częściowo rozładowany, a poni-żej 12,0 V – że może być uszkodzony. Dotyczy to tradycyjnych akumula-torów kwasowo-ołowiowych, bez technologii zwiększających żywot-ność. Należy bowiem zwrócić uwagę

na to, że w samochodach z systemem Start-Stop i akumulatorami z techno-logią EFB lub AGM wahania napięć są wyższe, a rozładowanie akumulatora głębsze.

Wyższe skoki napięcia w systemach Start-StopInnym źródłem przedwczesnego uszkodzenia akumulatora jest nad-mierne napięcie ładowania, wynikają-ce z uszkodzenia regulatora napięcia lub alternatora. Dlatego przy kontroli stanu akumulatora należy sprawdzać też stan układu ładowania. Ważne jest jednak to, że w wielu modelach samochodów z systemem Start-Stop napięcie ładowania sięga przy reku-peracji energii hamowania wartości nawet 16 V.

Naturalnym procesem elektro-chemicznym zachodzącym w aku-mulatorze jest samorozładowanie. Akumulator, nawet pozostawiony bez podłączonego odbiornika energii, stopniowo się rozładowuje. Proces ten zachodzi dużo szybciej w wy-sokich temperaturach. Akumulator więc starzeje się w okresie letnim, zaś niesprawność często daje o so-bie znać w mroźny dzień zimowy przy próbie rozruchu.

produkty | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 11

Przed badaniem pamiętamy o naładowaniuPrzed badaniem akumulatora z użyciem testera należy przede wszystkim go w pełni naładować przeznaczoną do tego ładowarką. Po ładowaniu trzeba akumulator pozostawić na dobę, aby jego stan się ustabilizował i dopiero przystępować do badania z użyciem testera, np. Bosch BAT 131. Akumulator powi-nien znajdować się w pomieszczeniu i mieć temperaturę ok. 20° C – w ta-kich warunkach uzyskamy bowiem wartość prądu zbliżoną do uzyskiwa-nej według normy EN – prądu rozru-chowego podanego na akumulatorze (np. (EN) 540 A).

Ilość energii elektrycznej, jaką może oddać akumulator, zależy bowiem od temperatury. Jeśli aku-mulator znajduje się w temperaturze -20° C, to może on oddać tylko część energii elektrycznej, ponieważ re-

Nowości w ofercie wycieraczek Boscha

Rozszerzenie oferty w związku z pojawieniem się nowych mocowań wycieraczek stosowanych w wyposażeniu fabrycznym.

Rok 2017 obfituje w nowości w ofer-cie wycieraczek Boscha, głównie zestawów Aerotwin. Są one przezna-czone do nowych samochodów, których producenci wprowadzają mocowania zupełnie inne niż dotych-czas. W takich sytuacjach montaż wycieraczek uniwersalnych nie jest możliwy.

W odpowiedzi na wymogi rynku w sprzedaży są już dostępne komple-ty wycieraczek płaskich Aerotwin przeznaczone do Mercedesów:

klasy V [W447] zestaw A179S (3 397 014 179), do nowej klasy E (2016-…) [W213] A242S (3 397 014 242) oraz do modelu Mercedes C-Class W205/GLC zestaw A843S (3 397 009843). Kolejne zestawy Aerotwin są w przygotowa-niu i niebawem będą dostępne w sprzedaży.

Równie istotne są też nowości Boscha z linii Aerotwin Retrofit, to jest zestaw AR128S (3 397 014 128) do samochodów Nissan Note [E12]

akcje chemiczne zachodzą wówczas dużo wolniej.

Badanie akumulatora testeremTester zweryfikuje napięcie i osza-cuje prąd rozruchowy, co pozwala określić stan akumulatora. Bardziej zaawansowane testery mają też tryb sprawdzania rozruchu i sprawności układu ładowania.

Na rynku dostępne są też ręczne testery obciążeniowe. Można w nich zasymulować obciążenie akumulato-ra przez połączenie do odpowiedniej zwory rezystancyjnej i obserwację spadku napięcia. Spadek poniżej wartości podanej na skali – zwykle poniżej 10 V – sugeruje, że akumula-tor nie jest w stanie oddać pożąda-nej ilości energii elektrycznej i jest uszkodzony.

W szczególnych przypadkach, aby zweryfikować stan akumulatora, konieczne jest również uwzględnie-

nie innych ewentualności, takich jak możliwość uszkodzenia celi i zwarcia wewnętrznego.

Jacek Pudło

i Mitsubishi Colt [CZ] o nietypowej długości wycieraczki po stronie pasażera – tylko 30 cm, oraz zestaw AR614S (3 397 014 271) przeznaczo-ny do BMW X5 [F 85]. Aerotwin Retrofit to doskonała propozycja dla kierowców chcących zamontować wycieraczki bezprzegubowe w samo-chodach fabrycznie wyposażonych w wycieraczki szkieletowe mocowane na hak.

W ofercie pojawiły się również nowe wycieraczki szkieletowe Twin na tylne szyby samochodów marki Range Rover w 3 długościach: 380, 425 i 450 mm. Są to odpowiednio wycieraczki H384 3 397 015 045 przeznaczone do modelu Range Rover Sport [LW], H426 numer 3 397 015 046 do Range Rover IV [LG] oraz 451 3 397 015 047 do modeli typu Range Rover III.

Anna Stryjska

12 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | produkty

Dobra widoczność jest niezbędna w pracy kierowcy samochodu ciężarowego lub autobusu. Tysiące kilome-trów tras przemierzanych w różnych strefach klimatycz-nych i warunkach pogodowych to prawdziwy poligon do testowania części samochodowych. Właśnie wtedy najbardziej docenia się doskonałe oczyszczanie szyby, bezszelestną pracę i zwiększoną żywotność piór wyciera-czek. W tak zmiennych i trudnych warunkach jak deszcz, śnieg, lód, czy kurz lub inne zanieczyszczenia doskonale spełniają swoje zadanie wycieraczki firmy Bosch. Różno-rodność oferty Boscha spełnia oczekiwania nawet najbar-

Linia Bosch Aerotwin i Twin truck to kompletna oferta wycieraczek do pojazdów użytkowych.

dziej wymagających użytkowników, jakimi niewątpliwie są kierowcy ciężarówek.

Wycieraczki, które oferuje Bosch do samochodów użytkowych to linie Aerotwin oraz Twin Truck.

Wycieraczki Twin – jakość premium w klasycznym wydaniuLinia Twin to wycieraczki szkieletowe, przegubowe przeznaczone do montażu na hak. Dostępne są w długo-ściach od 400 do 1000 mm. Szkielety tych wycieraczek są wykonane w całości z lakierowanego i cynkowanego metalu, co gwarantuje solidne wykonanie, odporność na korozję i długą żywotność.

Pióra wycieraczek wykonane są z dwóch rodzajów gumy pokrytych powłoką grafitową, co zapewnia wysoką jakość oczyszczania szyby i cichą pracę.

Klasyczne wycieraczki szkieletowe są nadal bardzo popularne na wyposażeniu fabrycznym samochodów. Przykładem mogą tu być nowe modele Renault serii C, D, K i T z nietypowym mocowaniem na hak 14 mm. Również do tych pojazdów Bosch posiada nowe, dostępne już rozwiązanie, to jest wycieraczkę N68 (nr 3 397 015 182) o długości 650 mm.

Aerotwin z polimerową powłoką PPPZ kolei linia Aerotwin to wycieraczki płaskie, wprowadzo-ne przez Boscha na rynek jako przełomowa innowacja już w 1999 r. W ofercie dostępne są długości od 450 mm do 800 mm. Wyróżnia je skuteczne oczyszczanie szyb dzięki równomiernemu rozłożeniu docisku pióra. Właści-we rozłożenie siły docisku, dopasowane do ramienia np. typu hak, w pojazdach użytkowych zapewnia szyna stabilizująca Evodium wykonana ze stali odpornej na korozję.

Do produkcji piór wycieraczek Aerotwin Bosch stosuje wysokiej jakości syntetyczną gumę EPDM, która zapewnia dłuższą żywotność wycieraczki (nawet o 25%) oraz doskonałe oczyszczanie bez smug, brudu i innych pozo-stałości na szybie.

Natomiast innowacyjna polimerowa powłoka PPP – Power Protection Plus, czyli trwała warstwa ochronna na gumie zmniejsza tarcie, a także zapewnia cichą pracę bez pisków i przeskakiwania w szerokim zakresie tempe-ratur. Wycieraczki Boscha wyposażone są w system adapterów pasujący zarówno do małego (9x4) jak i dużego haka (12x4). Aby ułatwić dobór, na każdym opakowaniu wycieraczek Boscha znajduje się informacja o ich zastoso-waniach oraz prosta instrukcja montażu.

Wysoka jakość wycieraczek to dobra widoczność bez konieczności częstej wymiany oraz bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Anna Stryjska

Wycieraczki do samochodów ciężarowych

produkty | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 13

Stworzone zostały pakiety, w których skład wchodzi zawsze jeden z typów testera usterek KTS oraz jeden z wariantów oprogramowania ESI[tronic] 2.0. Okres trwania leasingu urządzenia wraz z oprogra-mowaniem wynosi 36 miesięcy.

Przypominamy, iż ESI[tronic] 2.0 to najnowsza wersja programu diagnostycznego, która bazuje na obszernym know-how firmy Bosch, pochodzącym z konstruowa-nia systemów dla pojazdów. Dla warsztatów jest to idealne narzędzie, służące do perfekcyjnego wykonywa-nia pracy. Ponad 350 inżynierów i techników na całym świecie wpro-

Taką ofertę w segmencie urządzeń do diagnostyki sterowników przygotowała dla warsztatów samochodowych firma Bosch we współpracy z Idea Leasing SA. Jest to oferta promocyjna z okazji 25-lecia Boscha w Polsce.

Leasing 0% na pakiety KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0

wadza do ESI[tronic] 2.0 dane dotyczące aktualnych pojazdów oraz ich sterowników. W ten sposób Bosch zapewnia w programie duże pokrycie rynku i gwarantuje warsztatowi stały dostęp do nowych systemów w pojazdach.

W tej atrakcyjnej ofercie leasingo-wej znalazło się 21 pakietów o różnej konfiguracji. Warsztat ma do wyboru: moduły KTS 560 i 590, zestawy KTS 960 i KTS 980 z tabletem DCU 220 oraz moduł KTS Truck do samochodów ciężarowych. W każdym zestawie znajduje się oprogramowanie na 36 miesięcy. Najtańszą opcją jest zestaw składają-

cy się z modułu KTS 560 z oprogra-mowaniem SD – Diagnoza Sterowni-ków. Miesięczna rata leasingowa w tym przypadku wynosi 419,58 zł netto (przy założeniu, że opłata wstępna wynosi 10%, wykup 1%, a liczba rat to 35). Oznacza to, iż dzienny koszt dla warsztatu to tylko 19,98 zł netto. Liczba zestawów objętych promocją jest ograniczona.

Leasing Bosch jest dla warsztatów rozwiązaniem korzystnym i bezpiecz-nym. W przypadku leasingu promo-cyjnego nie są wymagane żadne dokumenty, takie jak zaświadczenia z US lub ZUS, wystarczy dowód osobisty. Warunkiem jest prowadze-nie działalności minimum 2-letniej w branży motoryzacyjnej. Leasing to dodatkowe zalety dla przedsiębior-stwa, takie jak: korzyści podatkowe oraz zwiększenie płynności finanso-wej poprzez rozłożenie w czasie zaangażowania środków własnych.

Mamy nadzieję, że oferta ta spotka się z dużym zainteresowaniem na naszym rynku. Pomocne w komu-nikacji między warsztatem a dystry-butorem są specjalne strony interne-towe dotyczące tego leasingu: www.leasingbosch.pl. Znajduje się tu formularz zgłoszeniowy dla zaintere-sowanego warsztatu. Przyspiesza to wybór odpowiedniego wariantu oraz skraca czas oczekiwania na decyzję o przyznaniu finansowania.

www.leasingbosch.pl

Zalety leasingu 0%

Wystarczy dowód osobisty.

W ofercie testery usterek Bosch KTS z oprogramowaniem ESI[tronic].

Podpisanie wniosku leasingowego w siedzibie klienta.

Zabezpieczeniem jest przedmiot leasingu.

14 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | produkty

Nowa linia żarówek halogenowych Ultra White 4200K oraz nowe lampy wyładowcze Xenon HID.

Nowości w ofercie oświetleniowej Boscha

Program żarówek halogenowych Bosch Ultra White 4200K

Nr Bosch Typ Opakowanie Moc Końcówka

1987302111 H1 Kartonik 1 szt. 55 W P14,5s

1987302141 H4 Kartonik 1 szt. 60/55 W P43t

1987302171 H7 Kartonik 1 szt. 55W PX26d

1987301180 H1 Kartonik 2 szt. 55W P14,5s

1987301181 H4 Kartonik 2 szt. 60/55W P43t

1987301182 H7 Kartonik 2 szt. 55W PX26d

1987301088 H1 Blister 55W P14,5s

1987301089 H4 Blister 60/55W P43t

1987301090 H7 Blister 55W PX26d

Program lamp wyładowczych Bosch Xenon HID

Linia Typ Nr Bosch Końcówka Typ opakowania Liczba sztuk w opakowaniu

Xenon HID D2R 1 987 302 903 P32d-3 Kartonik 1

Xenon HID D2S 1 987 302 904 P32d-2 Kartonik 1

Xenon HID D1S 1 987 302 905 PK32d-2 Kartonik 1

Xenon HID D4S 1 987 302 906 P32d-5 Kartonik 1

Xenon HID D3S 1 987 302 907 PK32d-5 Kartonik 1

Xenon White HID D1S 1 987 302 909 PK32d-2 Kartonik 1

Xenon White HID D2S 1 987 302 910 P32d-2 Kartonik 1

Nowa linia żarówek Bosch Ultra White 4200K zastępuje żarówki Xenon Silver, które będą niedostępne od czerwca 2017 r. Są to 12-woltowe żarówki halogenowe z efektem przypominającym światło lamp ksenonowych. Wypełnienie żarówek gazem ksenonowym zwiększa ilość i natężenie światła. Ultra White emituje światło jasne, białe, podobne do dziennego, o temperaturze barwo-wej do około 4200 K i zapewnia do 30% większą moc świetlną w po-równaniu ze standardowymi żarówka-mi halogenowymi. Wyższa temperatu-ra barwowa i intensywne białe światło, które mniej męczy oczy oraz zapewnia komfort kierowcy to także efekt specjalnej niebieskiej powłoki na szkle żarówek. Linia żarówek Bosch Ultra White 4200K jest już dostępna w sprzedaży, w opakowaniach kartonowych, blistrach oraz w zesta-wach 2 sztuk.

Oprócz tego Bosch rozszerza program lamp wyładowczych Xenon o 2 nowe pozycje. Lampy wyładowcze

Xenon White HID mają temperaturę barwową do około 5500 K i o 20% wyższą moc świetlną w porównaniu ze standardowymi żarnikami ksenonowy-mi. Nowe lampy emitują jasne światło dzienne i łączą w sobie takie zalety jak wysoka moc świetlna, niskie zużycie energii oraz długi okres eksploatacji.

Lampy wyładowcze (zwane też żarnikami ksenonowymi) znajdują zastosowanie zarówno w samochodach osobowych jak i ciężarowych. Wszyst-kie lampy wyładowcze Boscha pakowa-ne są pojedynczo w opakowaniach kartonowych.

Anna Stryjska

produkty | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 15

Nr Bosch ETN Ah A (EN) Dł.xSzer.xWys. Kod EAN

0 092 TE0 777 690 500 105 190 1050 513x223x223 4 047 026 063 561

0 092 TE0 888 740 500 120 240 1200 518x276x242 4 047 026 063 578

Cechy charakterystyczne wyróżniające akumulatory Bosch TE EFB pozostają bez zmian:

zwiększona odporność na pracę cy-kliczną – w technologii EFB płyta do-datnia akumulatora pokrywana jest warstwą poliestru;

zmniejszone ryzyko oberwania kratek – dzięki wzmocnionemu połączeniu;

zwiększona żywotność i przyspieszo-ny rozruch silnika – dzięki wytłaczanej kratce PowerFrame.

W pojeździe użytkowym akumula-tor pracuje w trudnych warunkach. Pojazdy takie pokonują duże prze-biegi, a akumulatory często muszą znosić zwiększoną ilość wibracji. Silne wstrząsy sprawiają, że masa czynna – gąbczasty ołów – obsypuje się z płyt. Im mniej ołowiu pozostaje na płytach, tym mniejsza jest spraw-ność akumulatora. Przekłada się to na jego utrudniony rozruch i obniże-nie żywotności.

Zwiększona odporność – technologia EFBAby temu zapobiec, stosuje się tech-nologię EFB, w której płyta dodatnia akumulatora pokrywana jest warstwą poliestru. Wzmacnia on konstruk-cję płyty, utrzymując masę czynną na płycie. Dzięki temu akumulator staje się odporny na wibracje. Uzy-skany efekt to zwiększona odporność na pracę cykliczną. Ponieważ masa czynna nie opada na dno celi, zapew-

Nowe akumulatory Bosch TE EFB o zwiększonej pojemnościAkumulatory w pojazdach użytkowych muszą znosić szczególnie trudne warunki pracy. Odpowiedzią na to są wzmocnione akumulatory Bosch TE EFB.

nione są odpowiednie rezerwy mocy niezbędne do rozruchu pojazdu.

Wzmocniona konstrukcjaKonstrukcję akumulatora TE EFB wzmocniono w kilku punktach. Pierwszy z nich to wspomniana warstwa poliestru, a kolejnym jest wzmocnienie połączenia płyt w bocz-nych celach poprzez klejenie na go-rąco łączników płyt do obudowy. Silniej połączone są też kratki płyt, co ogranicza ryzyko oberwania płyty w celi – i związanego z tym zwarcia lub przerwania obwodu.

Wydłużony czas eksploatacjiMikroporowate separatory, rozdzie-lające płyty, zapobiegają zwarciu, wydłużając żywotność akumulatora. Jednym z najistotniejszych elemen-

tów akumulatora jest kratka ołowia-na, będąca integralną częścią płyt. Wytłaczana kratka ma żyłki ułożone w ten sposób, że zapewnia skrócone drogi przepływu prądu. Zapewnia to szybszy przepływ energii oraz pobór prądu. Jest to przydatne przy roz-ruchu w mroźnych temperaturach, gdy zapotrzebowanie na energię jest zwiększone. Warto też zwrócić uwagę na coraz większą liczbę odbiorników energii elektrycznej w ciężarówkach i autobusach.

Istotnym elementem wpływającym na wysoką żywotność akumulatora są cyrkulatory kwasowe. Zapobiegają one rozwarstwieniu się elektrolitu, utrzymując jego gęstość na stałym poziomie. Dzięki temu zawsze wyko-rzystana jest cała powierzchnia płyt i akumulator może oddać taki prąd, jaki jest potrzebny do rozruchu.

Zwiększona pojemność i prąd rozruchowyOd stycznia 2017 r. w ofercie Boscha dostępne są dwa nowe akumulatory TE EFB. Charakteryzuje je najwyższa w ofercie pojemność – odpowied-nio 190 Ah i 240 Ah oraz zwięk-szony w porównaniu do obecnie dostępnych referencji TE EFB prąd rozruchu. Nowe referencje charakte-ryzuje też wydłużona do 24 miesięcy gwarancja.

Jacek Pudło

16 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | produkty

W zakresie bezpieczeństwa bierze się pod uwagę przede wszystkim stabilność współczynnika tarcia oraz odporność na ścinanie materiału ciernego. Z punktu widzenie komfor-tu ważne jest, aby klocek podczas hamowania był cichy oraz nie powodował drgań ani wibracji. Ocenie w kwestii kom-fortu podlega także „wyczucie” pedału hamulca podczas hamowania.

Kolejnym zagadnieniem jest trwałość. Nie tylko samego klocka hamulcowego, ale również współpracującej z nim tarczy hamulcowej. Poszukuje się takich rozwiązań, które pozwolą uzyskać jak najdłuższą eksploatację przy jedno-czesnym zachowaniu najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa i komfortu.

Nowa referencja klocka hamulcowego trafia na rynek tylko wtedy, gdy jego prototypy przejdą wszelkie możliwe testy z pozytywnymi wynikami.

Jedną z najważniejszych części składowych klocka ha-mulcowego jest materiał cierny. Jednak nawet najlepszy nie zda się na nic, jeśli nie będzie w sposób trwały i bezpieczny połączony z płytą nośną klocka. Dlatego jest wymagana czysta i bardzo szorstka powierzchnia płytki. Aby zwięk-szyć przyczepność kleju do płytki, jej powierzchnia jest poddawana śrutowaniu powodującemu ściśle określoną chropowatość.

Kolejnym etapem jest zespolenie materiału ciernego z od-powiednio przygotowaną płytą nośną. W zależności od typu klocka wykonuje się to poprzez ściśnięcie elementów pod ci-śnieniem w zakresie od 25 do 40 MPa. Pod takim ciśnieniem klocek zostaje wygrzany w temperaturze około 230° C.

Następna faza przygotowania prototypu to szlifowanie powierzchni ciernej klocka tak, aby ułatwić i przyspieszyć dotarcie klocka do tarczy hamulcowej. Klocek poddaje się kolejno fazowaniu krawędzi oraz frezowaniu rowka środ-kowego, dzielącego powierzchnię cierną na dwie części. Zarówno fazowanie oraz frezowanie poprawia komfort użytkowania.

Po tych operacjach przychodzi czas na wygrzewanie kloc-ka „schorching” (bliżej etap ten został opisany w poprzednim numerze Autospeca). Końcową fazą jest zabezpieczanie pły-ty nośnej poprzez jej malowanie proszkowe oraz uzbrajanie w odpowiednie akcesoria (blaszki, nakładki itp.) podnoszące komfort użytkowania. Tak przygotowany prototyp klocka go-towy jest do przeprowadzenia licznych testów symulujących wieloletnie użytkowanie w pojeździe.

Marcin Kiełczewski

Prototyp klocka hamulcowegoTworzenie prototypów pozwala znaleźć optymalne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i efektywności ekonomicznej klocków hamulcowych.

Malowanie proszkowe

Przygotowanie powierzchni płyty nośnej

Testy klocków podczas hamowania

technika | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 17

Żyjemy w ciekawych czasach, gdyż na naszych oczach powstaje koncep-cja nowoczesnego samochodu z napędem elektrycznym. W związku z marketingowym boomem na auta ekologiczne każda szanująca się firma motoryzacyjna projektuje lub produkuje samochody elektryczne.

Bosch utworzył nowy dział Powertrain Solutions, który będzie się zajmował rozwojem silników benzynowych, Diesla i napędami elektrycznymi. Zakłada się bowiem, u

Silnik elektryczny, który na początku XX wieku popadł w niełaskę producentów samochodów, po 100 latach tryumfalnie powraca. W trosce o ochronę klimatu producenci samochodów ponownie zainteresowali się napędem elektrycznym i pospiesznie opracowują bezemisyjne pojazdy nowych generacji.

że w 2025 roku oprócz 20 mln aut z napędem hybrydowym lub elek-trycznym zostanie wyprodukowa-nych ok. 85 mln aut z napędem klasycznym – silnikami benzynowymi lub Diesla.

W ramach prac nad rozwojem napędu elektrycznego, podczas targów North American International Auto Show (NAIAS) w Detroit, Bosch zaprezentował układ przeniesienia napędu – eAxle o kompaktowej budowie.

Oś Bosch eAxle jest lżejsza i zajmuje mniej miejsca niż dotychczasowe rozwiązania.

Napęd elektryczny, czyli powrót do przeszłości

Napęd pośredniW obecnie produkowanych seryjnie samochodach z napędem elektrycz-nym stosuje się silniki elektryczne, które przez jednostopniową prze-kładnię, mechanizm różnicowy i półosie napędzają tylne lub przed-nie koła pojazdu. Takie rozwiązanie, nazywane napędem pośrednim, jest bardzo podobne do dotychczas stosowanych konstrukcji w samocho-dach napędzanych silnikami spalinowymi.

Jednak poszczególne podzespoły układu przeniesienia napędu są umieszczane w oddzielnych obudo-wach. Podzespoły te to:

— silnik elektryczny – jeszcze do niedawna do napędu małych pojazdów przemysłowych, np. wózków widłowych czy golfowych, stosowano silniki prądu stałego. Obecnie do napędu samochodów stosuje się różne typy szybkoobroto-wych silników prądu zmiennego. Ich zaletą jest stosunkowo niska masa własna, rzędu 50 kg, ale wymagają one chłodzenia cieczą i osiągają stosunkowo niewielki moment obrotowy (stąd konieczna przekład-nia redukująca).

W napędzie pośrednim nie stosuje się silników niskoobrotowych, gdyż uznano je za zbyt ciężkie, chociaż wytwarzają wysoki moment obroto-wy, dzięki czemu można zrezygnować z przekładni. Większość producen-tów aut (BMW, Renault, Smart) stosuje elektryczne silniki synchro-

Koncepcja osi eAxle firmy Bosch – w jednej obudowie znajdują się: silnik elektryczny, przekładnia zwalniająca i sterownik mocy.

1 silnik elektryczny2 przekładnia zwalniająca3 sterownik mocy

1

1

2

2

33

obecnie w przyszłości

18 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | technika

niczne różniące się szczegółami konstrukcyjnymi. Z reguły silnik napędowy pełni także rolę generato-ra prądu podczas hamowania pojaz-du. W BMW i3 silnik o mocy maksy-malnej 170 KM może osiągnąć maksymalne obroty aż 11 400 obr./min, a maksymalny moment obroto-wy 250 Nm uzyskuje się do 4300 obr./min. W Renault Zoe silnik osiąga moc maksymalną 92 KM w zakresie 3000-11 300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 220 Nm do 2500 obr./min.

— przekładnia zwalniająca – by zwiększyć wartość momentu obroto-wego silnika przenoszonego na koła jezdne pojazdu stosuje się przekład-nię zębatą o stałym przełożeniu (BMW i3 – 9,7: 1). Bieg wsteczny uzyskuje się w przekładni dodatko-wym przełożeniem lub przez zmianę

pedał „gazu”, uruchamiany jest tryb rekuperacji energii i silnik pracuje jak alternator, odbierając napęd od kół jezdnych, które hamuje. W wielu pojazdach rekuperacja jest uzależniona od prędkości pojazdu, a efekt hamowania jest tym większy, im niższa jest prędkość auta. W nie-których samochodach kierowca ma możliwość wyboru dodatkowego, oszczędnego trybu pracy, czym również zarządza sterownik mocy. Zastosowanie silnika prądu zmienne-go wymaga zamiany prądu stałego na zmienny w tzw. falowniku.

Bosch zaproponował oś eAxle, w której w jednej obudowie znajdują się silnik elektryczny, przekładnia zwalniająca oraz sterownik mocy. Zaletami tego rozwiązania są zmniej-szenie masy i gabarytów oraz obniże-nie kosztów produkcji. Jak podaje Bosch, ilość miejsca zajmowanego przez eAxle jest o 20% mniejsza w stosunku do rozwiązań dotychcza-sowych. Nie mniej istotną korzyścią jest uproszczenie konstrukcji i wyeli-minowanie połączeń elektrycznych i przewodów.

1 silnik o mocy 30 kW 2 zacisk hamulcowy 3 regulowane zawieszenie 4 sprężyna zawieszenia 5 silnik sterujący wysokością

zawieszenia6 tarcza hamulcowa

Propozycja Michelina – napęd bezpośredni z silnikiem umieszczonym w kole jezdnym

Napęd pośredni na przednie koła w Renault Zoe

1 sterownik mocy 2 silnik 3 przekładnia zwalniająca

1

2

3

Napęd pośredni w Mercedesie klasy B z silnikiem elektrycznym (z lewej strony), przekładnią i sterownikiem mocy.

kierunku obrotów wału silnika elektrycznego. W obudowie prze-kładni zwalniającej znajduje się też mechanizm różnicowy i wyjście do półosi napędowych. Ponieważ silnik wytwarza maksymalny moment obrotowy od niemal zerowych obrotów, nie ma potrzeby stosowania sprzęgła. Jednak w niektórych pojazdach, np. w BMW i3, zastosowa-no sprzęgło, które odłącza napęd z silnika, gdy pojazd porusza się w trybie „żeglowania”, a więc siłą inercji.

— sterownik mocy – steruje on przepływem prądu zasilającego różne odbiorniki, w tym silnik elektryczny w różnych sytuacjach, np. podczas napędu, rekuperacji, czy dostarczaniem energii w celu zasila-nia urządzeń pokładowych pojazdu. Dla przykładu, jeśli kierowca zwalnia

1

2

3

4

5

6

technika | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 19

Napęd bezpośredniNiektóre firmy pracują nad konstruk-cją tzw. napędu bezpośredniego, w którym silnik umieszczony jest w kole jezdnym pojazdu. Dzięki temu można wyeliminować niektóre podzespoły, np. mechanizm różnico-wy i przeguby napędowe. Obecnie pracuje się nad dwoma rodzajami napędu bezpośredniego – z silnikami szybkoobrotowymi i wolnoobrotowy-mi. Przy wykorzystaniu silnika szybkoobrotowego konieczne jest zastosowanie jednostopniowej

są magnesy. Silnik wolnoobrotowy można skutecznie schłodzić, wyko-rzystując przepływ powietrza.

W napędzie bezpośrednim przy każdy kole można umieścić silnik, uzyskując napęd na obie osie pojazdu bez skomplikowanego układu przeniesienia napędu 4x4. Napęd bezpośredni z silnikiem umieszczonym w piaście koła, proponuje firma Schaeffler. W projek-cie tym, oprócz chłodzonego cieczą silnika elektrycznego o mocy 54 KM, w kole znajdują się sterownik elektro-niczny, hamulce oraz sprzęgło.

Prace badawcze nad napędami niskoobrotowymi prowadzą też firmy: Bridgestone, Honda, Siemens VDO, Michelin, Protean Electric. W propozycji Michelina, w obręczy koła umieszczono nawet sprężynę zawieszenia.

Trudno przewidzieć, który z układów przeniesienia napędu się rozpowszechni. Specjaliści twierdzą, że w dużych pojazdach będzie stosowany napęd pośredni, a w ma-łych – bezpośredni. Oś eAxle firmy Bosch jest ważnym krokiem w rozwój napędu pośredniego.

Ryszard Polit, Auto Moto Serwisfot.: Bosch, BMW, Mercedes-Benz,

Michelin, Renault, Smart

przekładni zwalniającej (często planetarnej), w związku z tym silnik nie musi być położony w osi koła jezdnego. Konieczne jest jednak zapewnienie chłodzenia wodnego silnika. Projekt osi z napędem bezpo-średnim zaproponowała firma ZF.

W przypadku zastosowania silnika wolnoobrotowego można go umieścić w osi koła jezdnego, gdyż wytwarza on wysoki moment obroto-wy i przekładnia nie jest potrzebna. Wówczas twornik silnika jest nieru-chomy, a w obręczy koła umieszczone

Rozmieszczenie podzespołów w samochodzie marki Smart

1

2

3

45

6

7

Napęd pośredni na tylne koła w BMW i3

1 silnik elektryczny 2 sterownik mocy 3 przekładnia 4 zestaw akumulatorów 5 chłodnica silnika elektrycznego 6 przyłącze elektryczne ładowania

Wykres mocy i momentu obrotowego silnika synchronicznego – po osiągnięciu określonych obrotów wartość momentu obrotowego maleje

350

300

250

200

150

100

50

0

250 Nm

125 kW

140

120

100

80

60

40

20

mom

ent

obro

tow

y [N

m]

prędkość obrotowa [min-1]

2000 4000 6000 8000

moc

[kW

]

20 | Bosch Autospec | nr 1/63 | 2017 | technika

Silnik: 2 spalinowe silniki jednocylindroweMoc silnika spalinowego: 2,5 KM (1,85 kW) na cylinderMoc silnika elektrycznego: 2,7 KM (2 kW) na każde kołoPrędkość maksymalna: 35 km/h (22 mph)Zasięg: 200 km (124 mile)Szerokość całkowita: 1880 mmDługość całkowita: 3390 mmWysokość całkowita: 1850 mmMasa całkowita: 1700 kgMasa kół: 272 kg (każde koło wraz z napędem elektrycznym)

Dane techniczne Semper Vivus

Jednak protoplastą pojazdów hybry-dowych był Porsche Semper Vivus zbudowany 117 lat temu. Oprócz silnika spalinowego miał on dwa silniki spalinowe chłodzone cieczą o mocy 3,5 KM każdy. Napędzały one dwa generatory elektryczne o mocy 2,5 KM każdy, które wytwa-rzały napięcie 90 V przy maksymal-nym prądzie 20 A. Zasilały silniki elektryczne zamontowane w kołach przedniej osi. Energia potrzebna do napędu silników elektrycznych zmagazynowana była w 44 ogniwach. Krótko po prezentacji pojawił się model z 4 silnikami elektrycznymi znajdującymi się w każdej piaście koła. W ten sposób Semper Vivus stał się także pierwszym pojazdem z napę-dem na 4 koła.

Bosch w 1970 r. rozpoczął prace nad rozwiązaniami hybrydowymi, a w 2004 r. powstał odrębny dział zajmujący się takimi rozwiązaniami. Efektem tego było opracowanie dla grupy VW rozwiązania, które było znacznie tańsze i prostsze, niż ofero-wane przez konkurentów. Spalinowy

Hybryda to nie tylko Toyota Prius

W 1995 r. na targach motoryzacyjnych w Tokio Toyota zaprezentowała pod nazwą Prius prototyp pojazdu hybrydowego. W 1996 r. w Japonii odbyła się premiera, a w 1997 wprowadzono do produkcji seryjnej model hybrydowy – Prius.

silnik V6 o mocy 333 KM otrzymał silnik elektryczny o mocy 34 kW. To pozwalało zmniejszyć emisję CO2 nawet do 40%. W 2013 r. zaprezen-towany został w pełni elektryczny Fiat 500e, do którego napęd opraco-wano w firmie Bosch.

Przeprowadzone badania dowodzą coraz większego zainteresowana po-jazdami hybrydowymi i elektryczny-mi. Dla przykładu: w 2010 r. około 60% ankietowanych deklarowało, iż w ogó-le nie jest zainteresowana zakupem

pojazdu hybrydowego, zaś w 2016 r. ten odsetek spadł do 12%.

Jako główna obawa przed kupem pojazdu hybrydowego lub elektrycz-nego wymieniana jest wysoka cena jego zakupu oraz wyobrażenie o wy-sokich kosztach utrzymania. Lecz nic bardziej mylnego. W pojazdach elek-trycznych występuje znacznie mniej podzespołów, które mogłyby ulec uszkodzeniu. Nie ma tam chociażby skomplikowanego układu rozrządu, nie występuje układ smarowania czy chociażby rozrusznik. Koszt przeglą-du okresowego np. dla Nissana Leaf to niecałe 400 zł, a koszt przejecha-nia 100 km w zależności od stylu jazdy może zejść nawet do kilku zł.

Hydrauliczny napęd hybrydowy

1 silnik hydrauliczny2 pompa hydrauliczna3 sterownik4 akumulator ciśnieniowy5 zbiornik

Fot.

pre

sse.

por

sche

.de

technika | nr 1/63 | 2017 | Bosch Autospec | 21

A jakie rozwiązania dostarczane są obecnie przez Boscha? Układ hybry-dowy z układem elektrycznym do 48V (HEV – Hybrid Electric Vehicle), łączy ze sobą konwencjonalny silnik spali-nowy z silnikiem elektrycznym. Takie połączenie może zaoszczędzić nawet do 15% zużycia paliwa, a odbywa się to dzięki rekuperacji energii podczas hamowania oraz zmodyfikowanemu

Schemat hydraulicznego ukladu hybrydowego

systemowi Start-Stop. W tym układzie silnik spalinowy jest wyłączany nie tylko w momencie postoju, lecz także w sytuacjach, kiedy silnik elektrycz-ny wystarcza do poruszania pojazdu (ruszanie, manewry przy niskich prędkościach, zjazd ze wzniesienia, itp.). Silnik elektryczny ma funkcję wspomagania i uruchamiany jest także w sytuacjach maksymalne-

go obciążenia silnika spalinowego (dynamiczne przyspieszanie, wjazd na wzniesienie, itp.).

Układ hybrydowy z układem elek-trycznym powyżej 60 V (sHEV – strong Hybrid Electric Vehicle) także łączy ze sobą konwencjonalny silnik spalino-wy z silnikiem elektrycznym, który ma tyle mocy, aby napędzać pojazd niezależnie od silnika spalinowego. Oznacza to, iż w pewnych sytuacjach pojazd może poruszać się wyłącznie jako elektryczny. Dostępne są także wersje (PHEV – plug-in Hybrid Electric Vehicle), które mogą być ładowane z zewnętrznej sieci elektrycznej. Dzię-ki temu rozwiązaniu auto może być użytkowane jako czysto elektryczne.

Kolejnym typem jest (EVRex – Elec-tric Vehicle Range extenders). W ta-kim rozwiązaniu występuje generator prądu napędzany silnikiem małej mocy. Pojazd jest w pełni elektryczny i nie wymaga doładowywania baterii. Przykładem takiego pojazdu jest Opel Ampera czy Chevrolet Volt.

Magazynowanie energii podczas rekuperacji może odbywać się nie tylko w akumulatorach elektrycznych. Ciekawym rozwiązaniem jest pojazd z hydraulicznym napędem hybrydo-wym. Rozwiązanie to zostało opraco-wane przez Boscha przy współpracy z koncernem PSA. Energia kinetyczna jest wykorzystywana do napędzania pompy ciśnienia, która wtłacza czyn-nik roboczy pod wysokim ciśnieniem do akumulatorów ciśnienia. Rozprę-żając się, czynnik roboczy napędza silnik hydrauliczny, który wspomaga konwencjonalny silnik spalinowy.

Technologie wykorzystywane w pojazdach hybrydowych stają się coraz tańsze i bardziej powszechne. Szacuje się, iż w 2020 r. u większości producentów pojazdy hybrydowe będą stanowiły nawet 50% oferty, zaś obecny właściciel marki Volvo informuje, że od 2020 r. w jego ofercie zabraknie pojazdów z klasycznym napędem spalinowym.

Marcin Kiełczewski

Bosch Glasauto hybryda

Silnik elektryczny oraz inwerter DCDC z konwerterem