briefings avant vol support pour linstructeur version 2 version 2 – 08/08/07
TRANSCRIPT
BRIEFINGS AVANT VOLSUPPORT POUR L’INSTRUCTEUR
Version 2Version 2 – 08/08/07
BRIEFINGS AVANT VOL
la mise en forme des diapositives s’apparente à la disposition « classique » des éléments du briefing fait par l’instructeur, au tableau, avant le vol.
destinées à être imprimées, ces fiches présentent les leçons de pilotage de l’ITP et peuvent servir d’aide mémoire à l’instructeur.
On retrouve dans la marge gauche des diapositives : l’objectif de la leçon, les références,
les pré requis, le plan ;
les pages du manuel du pilote vol à voile données en référence correspondent à la 6e édition / 3e version de l’ouvrage.
le support informatique permettant des mises à jour régulières et aisées, le contenu du présent document est amené à évoluer en fonction des remarques qui pourront être formulées.
dans la partie droite : le contenu de la leçon.
AVANT PROPOS
NOTE
SOMMAIRESOMMAIRE
Accoutumance – références visuellesAccoutumance – références visuelles Effets primaires des gouvernesEffets primaires des gouvernes La ligne droiteLa ligne droite Le virage à moyenne inclinaisonLe virage à moyenne inclinaison Visualisation de l’aboutissement de la trajectoireVisualisation de l’aboutissement de la trajectoire Relation assiette / trajectoire / vitesse – compensationRelation assiette / trajectoire / vitesse – compensation La symétrieLa symétrie Le vol remorquéLe vol remorqué Roulage – décollageRoulage – décollage La treuilléeLa treuillée Utilisation des aérofreinsUtilisation des aérofreins L’approche finaleL’approche finale Atterrissage – roulageAtterrissage – roulage La prise de terrain en « L »La prise de terrain en « L » Vol lent – décrochageVol lent – décrochage Virage à grande inclinaison – virage engagéVirage à grande inclinaison – virage engagé L’autorotationL’autorotation
ACCOUTUMANCEACCOUTUMANCERÉFÉRENCES VISUELLESRÉFÉRENCES VISUELLES
Acquérir l’aisance en vol nécessaire pour commencer la formation (recherche d’une mise en confiance de l’élève) ; Visualiser les positions et les déplacements du planeur à partir du repère capot et de l’horizon.
Objectifs :
Références :
MPVV phase 1 – p.13 à 23
L’HORIZON
LE REPÈRE CAPOT
Vocabulaire technique :• lié à la connaissance du planeur,• lié au pilotage.
Pré-requis :
Une référence lié à la terre : L’HORIZONUne référence lié à la terre : L’HORIZON
définition : C’est la ligne imaginaire où semble se rejoindre le ciel et la terre.
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
Organisation du vol :
Une référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOTUne référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOT
MOUVEMENTS DU PLANEURMOUVEMENTS DU PLANEUR
On assimile la position du repère capot par rapport à l’horizon à la position du planeur par rapport à la terre.
On assimile les mouvements du repère capot par rapport à l’horizon aux mouvements du planeur par rapport à la terre.
• découverte du planeur• installation à bord• amphi cabine• procédure d’évacuation• visite prévol et actions vitales (CRIS)• vérifier que l’élève à la main droite sur le manche• découverte de l’environnement du terrain
… d’où la nécessité d’être bien installé dans le planeur.
horizon
définition : Choisi dans l’axe de vue du pilote, il dépend du type de planeur utilisé (partie haute du tableau de bord, marque sur la verrière…)
EFFETS PRIMAIRESEFFETS PRIMAIRESDES GOUVERNESDES GOUVERNES
découverte des mouvements du planeur et des efforts aux commandes
Objectif :
Références :
MPVV phase 1 – p.23phase 2 – p.39
AXES DE ROTATION DU PLANEUR
COMMANDES ET GOUVERNES
Pré-requis :
AXES DE ROTATION DU PLANEURAXES DE ROTATION DU PLANEUR
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
Organisation du vol :
à chacun de ces axes sont associées :
une commande, une
gouverne.
COMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEURCOMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEUR
Une commande
commande le
braquage
d’une gouverne
qui provoque
une rotation autour
d’un axe
Le manche
d’AV en ARde la profondeur
de l’axe de tangage
Le manche latéralement
des aileronsde l’axe de
roulis
Le palonnier de la directionde l’axe de
lacet
Axe de roulis :axe longitudinal passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur.Cet axe traverse le planeur du nez à la queue.
Axe de tangage :axe transversal passant par le centre de gravité et perpendiculaire au plan de symétrie du planeur.Cet axe traverse le planeur d’un saumon d’aile à l’autre.
Axe de lacet :axe vertical* passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur.* quand le planeur est en vol rectiligne !
Commande de tangage : le manche d’AV en AR / gouverne associée : la gouverne de profondeurLes mouvements du manche à balai avant/arrière commandent le braquage de la gouverne de profondeur et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de tangage.L’effort sur le manche sera faible.
Commande de roulis : le manche latéralement / gouverne associée : les aileronsLes mouvements latéraux du manche à balai commandent le braquage des ailerons et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de roulis.L’effort sur le manche sera moyen.
Commande de lacet : le palonnier / gouverne associée : la gouverne de directionLe palonnier commande le braquage de la gouverne de direction et permet de faire pivoter le planeur autour de son axe de lacet.L’effort sur le palonnier sera assez important.
Références visuelles Vocabulaire technique :• lié à la connaissance du planeur,• lié au pilotage.
• une commande crée toujours la même rotation quelque soit la position du planeur dans l’espace.• la rotation se poursuit tant que l’action aux commandes est maintenue.• il existe une position de commande qui permet de ne pas obtenir de rotation.
• visite prévol et actions vitales (CRIS) effectuées par l’élève guidé par l’instructeur.• vol de 20 à 25’• l’instructeur contrôle les effets secondaires.• vérifier que l’élève à la main droite sur le manche.
DÉTECTION
CORRECTION
remarque: la perception d’un défilement du repère capot sur l’horizon s’avère être un moyen efficace de détection des faibles inclinaisons.
action lente sur le mancheà l’opposé de l’inclinaison
LA LIGNE DROITELA LIGNE DROITE
maintenir Arèf., ou y revenir, maintenir =0, ou y revenir en conjuguant
Objectifs :
Références :
MPVV phase 2 - p.30 à 37 et 39, 40
PILOTAGE DE L’ASSIETTE
PILOTAGE DE L’INCLINAISON
LACET INVERSE & CONJUGUAISON
• axes de rotation du planeur• références visuelles pour visualiser les mouvements du planeur
Pré-requis :
PILOTAGE DE L’ASSIETTEPILOTAGE DE L’ASSIETTE
définition : A = angle (axe fuselage;horizon) visuellement, A est estimée en évaluant la hauteur entre RC et ligne d’horizon
RC se déplace vers le haut / « le nez du planeur monte vers le ciel » A varie à cabrer
ce mouvement s’obtient par action manche arrière
RC se déplace vers le bas / « le nez du planeur pique vers la terre » A varie à piquer
ce mouvement s’obtient par action manche avant
RC fixe par rapport à la ligne d ’horizon A est constante
PILOTAGE DE L’INCLINAISONPILOTAGE DE L’INCLINAISON
définition : = angle (plan moyen des ailes ; horizon)visuellement, = angle (RC ; horizon)
Après retour à inclinaison nulle, on annule l’action sur le manche.
RC penché à Gdéfilement à G à gauche
RC penché à Ddéfilement à D à droite
CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007
horizon
axe longitudinal
AA
variation d’assiettevariation d’assietteà cabrerà cabrer
assietteplus cabrée
assietteplus piquée
assiettede référence
variation d’assiettevariation d’assietteà piquerà piquer
variation d’assietteà cabrer
variation d’assietteà piquer
à droite à gauche
DÉTECTION
CORRECTION
Références :
MPVV phase 2 – p.40
LA CONJUGAISONLA CONJUGAISON
On contre le lacet inverse par une action sur lepalonnier du même côté et en même temps
que l’action latérale sur le manche:
ces 2 actions simultanéess’appellent la conjugaison.conjugaison.
L’épaisseur du profil de l’aile est plus grande du côté de l’aileron qui s’abaisse ; d’où une traînée plus importante sur cette aile.
Cette traînée plus importante provoqueun déplacement du repère capotà l’opposé de l’action sur le manche:
C’est le lacet inverselacet inverse
Axe de lacet
Axe de roulis
VR
DD
VR
dd
CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007
Organisation du vol :
• xxxxxxxxxxxxxxx
LE VIRAGE À MOYENNE LE VIRAGE À MOYENNE INCLINAISONINCLINAISON
Changer de direction en sécurité, Stabiliser le virage
Objectifs :
Références :MPVV phase 2 – p.38 et 41
L’ANTI-COLLISION
MISE EN VIRAGE
SORTIE DE VIRAGE
STABILISATION DE L’ASSIETTE
STABILISATION DE L’INCLINAISON(LE ROULIS INDUIT)
• pilotage de l’assiette• pilotage de l’inclinaison• la conjugaison
Pré-requis :
SÉCURITE ANTI-COLLISIONSÉCURITE ANTI-COLLISION
Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité,Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité,en s’assurant que l’espace dans lequel on va évoluer est libre.en s’assurant que l’espace dans lequel on va évoluer est libre.
Pour cela il faut adopter un circuit visuel adapté :on balaye le plan de la trajectoire du côté opposé au virage,
jusqu’à 3/4 arrière ; puis retour aux références visuelles.
MISE EN VIRAGEMISE EN VIRAGE
Pour provoquer un virage, il faut créer une forcelatérale, perpendiculaire à la trajectoire.
action latérale sur le manche pour incliner le planeur
la composante horizontale de Ra dévie la trajectoire.
SORTIE DE VIRAGESORTIE DE VIRAGE
Pour sortir de virage, on annule l’inclinaison action manche latérale opposée à l’inclinaison
on ramène Ra verticaleplus de composante horizontale la trajectoire n ’est plus déviéeaprès retour à = 0, on annule l’action au manche.
Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation d’inclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées.
Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation d’inclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées.
DANGER !
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
Ra
P
Ra
P
FD
arrêt du défilement
Ra
P
Références :
MPVV phase 2 – p.41
STABILISATION DE L’ASSIETTESTABILISATION DE L’ASSIETTE
tendanceà piquer
tendanceà cabrer
action manche ARl’incidence
Ra jusqu’à Ra’=P
action manche AVl’incidence
Ra jusqu’à Ra=P
MISE EN VIRAGE SORTIE DE VIRAGE
En inclinant le planeur, on incline Ra sans en changer l’intensité.
sa composante verticale n’équilibre plus le poids ;
le déséquilibre dans le plan vertical fait varier l’assiette.
Dans le planeur, on maintient l’assiette constante comme en ligne droite :
variation d’A à piqueraction manche AR
variation d’A à cabrer action manche AV
STABILISATION DE L’INCLINAISONSTABILISATION DE L’INCLINAISON
D
d
En virage, la trajectoire décrite par l’aile extérieure est plus longue que celle décrite par l’aile intérieure.
V aile ext. V aile int.Ra proportionnelle à la vitesse
Ra sur aile ext. Ra sur aile int.
L’aile extérieure au virage tend à se soulever,et amplifie la rotation en roulis ;
ce phénomène est le roulis induitroulis induit.
Pour maintenir = constante, on aura une action faible et permanente sur le manche
vers l’extérieur du virage.
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
Ra
P
Ra
P P P P
Ra
RaRa
horizon
ROULISINDUIT
Organisation du vol :
l’instructeur bloquera les commandes si la sécurité anti collision n’est pas assurée avant la mise en virage.
Ra’
VISUALISATION DEVISUALISATION DEL’ABOUTTISSEMENTL’ABOUTTISSEMENTDE LA TRAJECTOIREDE LA TRAJECTOIRE
Visualiser l’aboutissement de la trajectoire pour préparer la détection en approche
Objectif :
Références :
RELATION Pabt/TRAJECTOIRE
DÉTECTION EN APPROCHE
Pilotage de l’assiette
Pré-requis :
RELATION PRELATION Pabtabt / TRAJECTOIRE / TRAJECTOIRE
MPVV phase 3 - p.62 à 64
• l’instructeur règle la trajectoire sur différents points que l’élève devra identifier• les éléments de l’approche étant pré-affichés, l’élève annonce les écarts entre Pabt réel et Pabt recherché.
Organisation du vol :
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
monte par rapport au repère capot
descend par rapport au repère capot
reste immobile dans le repère capot
la trajectoire aboutit sur
descendent par rapport au repère capot« ils semblent glisser sous le planeur »
reste immobile dans le repère capot
la trajectoire aboutit sur
montent par rapport au repère capot« ils semblent fuir vers l’horizon »
reste immobile dans le repère capot
la trajectoire aboutit sur
le Pabt est fixe par rapport au repère capotla piste grossit en gardant la même perspective (effet d’un zoom),la trajectoire aboutit sur le point d’aboutissement recherché
le Pabt monte par rapport au repère capot« il semble fuir vers l’horizon »
la piste grossit en s’aplatissantla trajectoire aboutit AVANT le point d’aboutissement recherché
le Pabt descend par rapport au repère capot« il semble glisser sous le planeur »
la piste grossit en s’étirantla trajectoire aboutit APRÈS le point d’aboutissement recherché
DÉTECTION EN APPROCHEDÉTECTION EN APPROCHEPabt réelPabt recherché
LA RELATIONLA RELATIONAssiette/Trajectoire/VitesseAssiette/Trajectoire/Vitesse
Obtenir la Vi souhaitée par pré-affichage d’une assiette adaptée Contrôler la Vi à l’anémomètre Annuler les efforts permanents au manche
Objectifs :
Références :
MPVV phase 2 – p.42
OBTENTION Vi CHOISIE PARPRÉ-AFFICHAGE A ADAPTÉE
LA COMPENSATION
Pilotage de l’assiette
Pré-requis :
OBTENTION D’UNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE D’ASSIETTEOBTENTION D’UNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE D’ASSIETTE
• stabilisation de différentes Vi avec le bon circuit visuel • stabilisation d’assiette très différentes avec compensation adaptée• application au pilotage MAC CREADY en vol-à-voile
Organisation du vol :
LA COMPENSATIONLA COMPENSATION
A stableVi stable
Lecture de la Vi actuelleet choix d’une nouvelle Vi
Pré-affichage et stabilisationd’une assiette plus piquée
Vi augmente… puis se stabilise
Choix d’une Vi plus élevée
Pré-affichage et stabilisationd’une assiette plus cabrée
Vi diminue… puis se stabilise
Choix d’une Vi moins élevée
Lecture de la Vi obtenue :
Vi obtenue = Vi souhaitée
Vi obtenue < Vi souhaitée
Vi obtenue > Vi souhaitée
On ne court pas après la Vi !Il faut avoir un bon contrôle de l’assiette, sans être rivésur l’anémomètre.
On ne pilote pasau compensateur !
Les efforts permanents au manche pour maintenir l’assiette constante sont nuisibles à notre confort, donc à la précision de notre pilotage.Le compensateur permet un transfert des efforts du pilote à la gouverne de profondeur.Le compensateur sera déplacer, en conservant l’assiette constante,dans le sens de l’effort fourni sur le manche, jusqu’à son annulation.On en vérifie le bon réglage en relâchant progressivement notre effort au manche.
En effet, le compensateur n’est pas une commande de vol, mais un aide au pilotage.On stabilise donc une assiette puis on règle notre compensateur.
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
gouverne de profondeur
LA SYMÉTRIELA SYMÉTRIE
pour garantir la sécurité du vol pour préserver les performances du planeur
Objectif : Voler symétriquement !
Références :
SYMÉTRIE EN VIRAGE
SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE
MPVV phase 2 - p.41 et 43
• détecter les dérapages et les corriger pour maintenir ligne droite et virage stabilisé symétriques.• veiller à la bonne installation de l’élève :
fil de laine dans l ’axe du fuselage,position correcte du pilote.
Organisation du vol :
SYMÉTRIE EN LIGNE DROITESYMÉTRIE EN LIGNE DROITE
La correction s’effectue en 2 temps : revenir au vol symétrique : palonnier du côté d’où vient le vent relatif revenir à = 0CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
moyens de détection : le fil de lainefil de laineet la billebille
indiquent la direction du vent relatif.
définition : le vol est SYMÉTRIQUESYMÉTRIQUE lorsque l ’écoulement du vent relatif est parallèle au plande symétrie du planeur
Vent relatif (VR)
plan de symétriedu planeur
ousinon : le vol sera DERAPÉDERAPÉ.
VRVR
trajectoire
SYMÉTRIE EN VIRAGESYMÉTRIE EN VIRAGE
Veiller à conserver assiette et inclinaison constantes pendant les corrections.
Le fil de laine est au milieu,la bille est au milieu
le vol est symétrique
Le fil de laine indique que le ventrelatif vient de l’intérieur du virage,
la bille est à l’intérieur du virage dérapage intérieur
Le fil de laine indique que le ventrelatif vient de l’extérieur du virage,
la bille est à l’extérieur du virage dérapage extérieur
pas de correction action palonnier intérieur action palonnier extérieur
VR
trajectoire
fil de laine au milieubille au milieu
ligne droite symétrique
ligne droite dérapée à droite ligne droite dérapée à gauche
0 0
VRVR
LE VOL REMORQUÉLE VOL REMORQUÉ
Evoluer en vol remorqué en sécurité jusqu’au largage.
Objectif :
Références :
ÉTAGEMENT
ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE
ÉCARTEMENT EN VIRAGE
INCIDENTS DE REMORQUAGE
MPVV phase 3 – p.53 à 56
• maintien de la position correcte• correction d’écarts plus ou moins importants
Organisation du vol :
On appelle écartementécartement, l’écart latéral entre l’axe du planeur et l’axe de l’avion.
Écartement nulÉcartement non nul
On appelle étagementétagement, la position du planeur par rapport à l’avion dans le plan vertical.
ÉTAGEMENTÉTAGEMENT
Position haute
TROP HAUT!TROP HAUT!ÉTAGEMENT CORRECTÉTAGEMENT CORRECT
MAINTENIR L’ASSIETTEMAINTENIR L’ASSIETTE LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À PIQUERLÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À PIQUER LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À CABRERLÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À CABRER
BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS
DANGER DE LA POSITION HAUTE :Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante qu’il impose au câble peut, en soulevant la queue de l’avion, entraîner l’attelage dans un piqué incontrôlable.De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur.
DANGER DE LA POSITION HAUTE :Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante qu’il impose au câble peut, en soulevant la queue de l’avion, entraîner l’attelage dans un piqué incontrôlable.De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur.
Même chose si l’écartement est à droite .
La règle d’or:
NE JAMAIS PERDREL’AVION DE VUE !
ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITEÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE
ÉCARTEMENTÉCARTEMENT
BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS
CORRECTCORRECT
ÉCARTEMENT À GAUCHEÉCARTEMENT À GAUCHERETOUR À RETOUR À = 0 = 0MAINTIEN MAINTIEN = 0 = 0
00 La tension dissymétrique du câble tend àramener le planeur dans l’axe de l’avion. « L’avion est au centre de ma verrière »
« L’avion est sur l’horizon »« L’avion est sur l’horizon »
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
TROP BAS!TROP BAS!
Position basse
définitions :
• maintien de la position correcte• faibles écarts puis retour et maintien de l’écartement correct• montrer le vol remorqué AF sortis
Organisation du vol :
ÉCARTEMENT EN VIRAGEÉCARTEMENT EN VIRAGE
câble
trajectoireL’écartement en virage est correct lorsque les angles formés par lecâble et les axes longitudinaux du planeur et de l’avion sont égaux.Le pilote du planeur voit alors le flanc du fuselage de l’avion côté intérieur au virage.
L’autre règle d’or du remorquage :
EN CAS DE DIFFICULTÉSPENDANT LE REMORQUÉ
(positions dangereuses, perte de contrôle…),IL FAUT LARGUER !!!
Signaux de sécurité conventionnels :Signaux de sécurité conventionnels : battements d’ailes de l’avion : largage impératif et immédiat battements de gouverne de direction: anomalie constatée sur le planeur (AF sortis dans 90% des cas)Remarque : attention de ne pas confondre les 2 signaux (roulis induit par les battements de direction)
dans toutes les manœuvres de sécurité en remorqué, les AF ne servent qu’à retendre le câble(i.e. pas à redescendre d’une position haute)
positions inusuelles et retour au sol seront vus ultérieurement.
INCIDENTS DE REMORQUAGEINCIDENTS DE REMORQUAGE
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
écartement incorrect étagement incorrect
MAINTENIR MAINTENIR planeur planeur = = avion avion DIMINUER DIMINUER JUSQU’À JUSQU’À planeur = = avion PUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECTPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECT
ÉCARTEMENT NULÉCARTEMENT NUL planeur = = avion
ÉCARTEMENTÉCARTEMENTINTÉRIEURINTÉRIEUR
planeurplaneur > > avion avion
AUGMENTER AUGMENTER JUSQU’À JUSQU’À planeur = = avionPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECTPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECT
planeur >> avion r trajectoire planeur << r trajectoire avion
V planeur << V avion Ra planeur << Ra avion
POSITION BASSEPOSITION BASSE
planeur << avion r trajectoire planeur >> r trajectoire avion
V planeur >> V avion Ra planeur >> Ra avion
POSITION HAUTE !POSITION HAUTE !
ÉCARTEMENTÉCARTEMENTEXTÉRIEUREXTÉRIEUR
planeurplaneur < < avion avion
ROULEMENTROULEMENTDÉCOLLAGEDÉCOLLAGE
Passer du roulement au sol au vol remorqué
Objectif :
Références :
DÉBUT DU ROULAGE
LE « BON MOMENT »DU DÉCOLLAGE
APRÈS DÉCOLLAGE
MPVV phase 3 – p.51 et 52phase 4 – p.78
• à partir de cette leçon, l’élève fait le CRIS à voix haute• montrer avec un aide position ligne de vol en piste• observer les autres décollages• envisager interruption du décollage/casse de câble
Organisation du vol :
DÉBUT DU ROULEMENTDÉBUT DU ROULEMENT
LE BON MOMENT DU DÉCOLLAGELE BON MOMENT DU DÉCOLLAGE
APRÈS DÉCOLLAGEAPRÈS DÉCOLLAGE
Actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient ΦΦ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrière Efficacité évolutive des commandesle roulage nécessite initialement des débattements importants au commandes, puis de plus en plus faibles, au cours de l’accélération.
Quand Ra P, le planeur devient moins adhérent,les commandes sont également beaucoup plus sensibles latéralement et verticalement.
Une sollicitation souple du manche vers l’arrière suffit à provoquer l’envol du planeur.
Après le décollage du planeur, on retrouve un pilotage « normal » :• actions manche/palonnier conjuguées• ΦΦ planeur = ΦΦ avion• vol symétriqueet on effectue un palier à 2m du sol (on positionne notre RC à hauteur dela dérive de l ’avion)
verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillés
CRICRI SS
RAPPELS : signaux conventionnels
Que peut-il se passer ?
Position haute derrière le remorqueur Revenir rapidement à l ’étagement correct
Cheval de bois Action manche du côté opposé à l ’aile au sollargage si nécessaire
Casse de câble arrondi / freinage dans l ’axeatterrissage droit devantcontre QFU
Comment réagir ?
poids
portance
traction traînée
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
• commentaire au sol des treuillées en cours,• accoutumance à la treuillée• étude progressive de la technique de base• optimisation de la montée• exercice d’interruption de treuillée à différentes hauteurs
LA TREUILLÉELA TREUILLÉE
Assurer l’envol du planeur, Effectuer un gain d’altitude suffisant.
Objectifs :
Références :
MPVV phase 3 – p.59 à 61
LE ROULAGE
LA MONTÉE
LE LARGAGE
MANŒUVRES D’URGENCE
ROULAGEROULAGE
CNVV – mars 2008CNVV – mars 2008
Organisation du vol :
verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillés
CRIS CRIS (en entier !)
comme pour le remorquage, actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient ΦΦ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrièremais la séquence est beaucoup plus rapide ; de plus l’ efficacité des commandes quasi-immédiate• positionnement des commandes avant le début du roulage• lorsque la vitesse est suffisante, le planeur décolle ; le pilote bloque l’assiette de sécurité jusqu’à une hauteur de 60m
MONTÉEMONTÉE
L’activité treuil ne peut se résumer à la seule technique de pilotage ; la garantie d’un niveau de sécurité acceptable exige de la part du pilote et de tous les usagers de l’aérodrome rigueur et discipline.
Que peut-il se passer ? Comment réagir ?
• provoqué par le treuillard qui diminue la tension du câble• confirmé par le pilote par action sur la poignée de largage• dégager l’axe de treuillage
aile touchant le sol ou interruption de treuillée pendant le roulage
largage immédiat, garder l’axe et freiner
Objectif : assurer une pente de montée optimale à Vi constante et ΦΦ = 0
Un briefing sur les consignes locales est IMPÉRATIFleur respect garantit la sécurité
60m
ROULAGEROULAGE MONTÉEMONTÉE LARGAGELARGAGE
≈ 15°
≈ 45°
LARGAGELARGAGE
En approchant la fin de la montée, l’assiette du planeur diminue tandis que l’effort sur le manche vers l’arrière augmente.Lorsque le gain d’altitude devient négligeable, on rend la main pour revenir à l’assiette de référence.
RETOUR À ASSIETTE DE RÉFÉRENCE
γ trajectoire ≈ 15°
γ trajectoire ≈ 45°
faible ΔVi ΔΘΔVi important message radio ou signaux conventionnels
MONTÉE À TRAJECTOIRE OPTIMALE
MONTÉE INITIALE
interruption de treuillée à H < 100m retour aux petits angles d’incidence ; atterrir droit devant
interruption de treuillée à H > 150m retour aux petits angles d’incidence ; effectuer un circuit basse hauteur
interruption de treuillée à 100 < H <150m retour aux petits angles d’incidence ; en fonction du type de planeur et des conditions du jour opter pour une des deux solutions précédentes
UTILISATIONUTILISATIONDES AEROFREINSDES AEROFREINS
Utiliser conjointement AF et manche : pour les manœuvres d’approche pour les procédures de sécurité
Objectif :
Références :
MODIFICATION DETRAJECTOIRE A VITESSECONSTANTE
MODIFICATION DEVITESSE A TRAJECTOIRECONSTANTE
MODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTEMODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTE
Les aérofreins sont des surfaces mobiles, placées perpendiculairement au vent relatif, qui permettent d’augmenter notablement(jusqu’à 8 fois) la traînée.Ils vont nous permettre : soit de modifier notre trajectoire en maintenant notre vitesse constante
soit de modifier notre vitesse en conservant une même trajectoire.
Pour stabiliser le planeur sur une nouvelle trajectoire, à la vitesse choisie, on assortie à chaque variation d’assiette, un braquage desaérofreins différent. Les actions sur la profondeur et la commande des aérofreins doivent être simultanées.Pour une vitesse donnée, on distingue :
une pente de trajectoire mini correspondant à 0% d’AF, une pente de trajectoire maxi correspondant à 100% d’AF, une pente de trajectoire moyenne correspondant à 50% (demi-efficacité) d’AF.
PENTE MINIPENTE MINI
PENTEPENTEMINIMINIPENTE
PENTEMOYENNEMOYENNE
A50
50% AF
0% AF
0% AF
Vi = cste
PENTE M
AXI
PENTE M
AXI
100% AF
Vi = cste
On adopte une assiette plus piquée en sortant simultanément et progressivement les AF
pour maintenir la Vi On adopte une assiette moins piquée en rentrant conjointement les AF pour maintenir la Vi
limiteà cabrer
limiteà piquer
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
A0
Vi = cste
A100
A0
Vi = cste
Chaque action sur la commande des AF doit être
accompagnée d’un bref coup d’œil sur l’aile pour s’assurer
de leur sortie effective.
Chaque action sur la commande des AF doit être
accompagnée d’un bref coup d’œil sur l’aile pour s’assurer
de leur sortie effective.
A stableVi stableVz stable
A stable,on sort les AFVi diminueVz diminue
Pour maintenir la Vi,on doit stabiliser uneA plus piquée
MPVV phase 3 – p.61 à 63
Visualisation des trajectoires
Pré-requis :
Références :
• faire varier le braquage des AF de0 à 100%• pré-affichage des 3 dosages caractéristiques (0%, 50%, 100%) àVi =cste, et visualiser pentes maxi, mini, moyenne.• montrer retente du câble en remorqué• descente rapide sous cumulus
Organisation du vol :
MODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTEMODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTE
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
aa22
aa11
RxRx11
PxPx
RxRx22
RRAA
aa11
PP
PxPx
aa11
RRAA
Le planeur est stabilisé surune trajectoire de pente ,
avec une incidence aa11.
il y a équilibre :la vitesse est constante.
On augmentent lebraquage des aérofreins,Cx Cx donc Rx Rx augmentent ;
l’équilibre est rompu auprofit de la traînée :
la vitesse diminue, donc…
RRAA diminue également ;la trajectoire tend
à s’incurver vers le bas.
Pour maintenir constante,on augmente l’incidence,
en affichant une assiette plus cabrée,pour rétablir l’équilibre.
La vitesse se stabiliseà une valeur inférieure.
Le planeur est stabilisé surune trajectoire de pente ,
avec une incidence aa22.
il y a équilibre :la vitesse est constante.
On diminue lebraquage des aérofreins,Cx Cx donc Rx Rx diminuent ;
l’équilibre est rompu auprofit du poids :
la vitesse augmente, donc…
RRAA augmente également ;la trajectoire tend
à s’incurver vers le haut.
Pour maintenir constante,on diminue l’incidence,
en affichant une assiette plus piquée,pour rétablir l’équilibre.
La vitesse se stabiliseà une valeur supérieure.
RRAA
PP
aa22
aa22
aa22
RRAA
MPVV phase 3 – p.61 à 63
L ’APPROCHE FINALEL ’APPROCHE FINALE
Rejoindre et rester dans le P.I.A. Conserver la V.O.A.
Objectifs :
Références :
MPVV phase 3, 4 et 6la V.O.A. – p.62, 81, et 133Point d’aboutissement – p.62l’approche finale – p.62 à 65
PINCEAU IDÉAL D’APPROCHE
L’APPROCHE FINALE
Utilisation des AFVisualisation de l ’aboutissement de la traj.Pente mini / pente maxi
Pré-requis :
LE PINCEAU IDEAL D’APPROCHELE PINCEAU IDEAL D’APPROCHE
L’APPROCHE FINALEL’APPROCHE FINALE
1/2 AFV.O.A.
le Pabt est fixe par rapport au repère capotla piste grossit sans se déformer (effet d’un zoom)
Pabt réel = Pabt recherché
Pabt réelPabt recherché
En courte finale (30 à 50m/sol), on continue de viser notre Pabt en gardant la vitesse en dosant l’action aux AF.
et que Pabt réel = Pabt recherché.
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
TROP COURT!TROP COURT!
le Pabt monte par rapport au repère capot« il semble fuir vers l’horizon »
la piste grossit en s’aplatissantPabt réel en avant du Pabt recherché
On affiche la pente mimi.
puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche
pour nouveau contrôle du plan
=0% AFV.O.A.
1/2 AFV.O.A.
La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché
0% AFV.O.A.
Pente max.Pente max. (100% AF + V.O.A.)
Pabt
Pente idéaled’approche
P.I.A.P.I.A. 1/2 AF + V.O.A.
Pente min.Pente min.(0% AF + V.O.A.)
définition : P.I.A. compris entre pentes d’approche mini et max permet d’effectuer corrections dans les deux sens.On est dans P.I.A. lorsque l ’on a affiché 1/2 AF
V.O.A.
TROP LONG!TROP LONG!
le Pabt descend par rapport au repère capot« il semble glisser sous le planeur »
la piste grossit en s ’étirantPabt réel en arrière du Pabt recherché
On affiche la pente maxi.
puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche
pour nouveau contrôle du plan
=100% AFV.O.A.
1/2 AFV.O.A.
La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché
100% AFV.O.A.
ATTERRISSAGEATTERRISSAGEROULEMENTROULEMENT
savoir prendre contact avec le sol à l’issue de l’approche, savoir conduire le roulement jusqu’à l’arrêt complet.
Objectifs :
Références :
MPVV phase 3 – p.66
L’ARRONDI
LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION
LE ROULAGE
xxxxxxxxxxxxxxPré-requis :
CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007
Organisation du vol :
LE ROULEMENTLE ROULEMENTIl s’effectue selon les mêmes principes que le roulage au décollage :
actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient = 0 avec le manche latéralement efficacité évolutive des commandesle roulage nécessitera des débattements de plus en plus importants au commandes, au cours de la décélération.
Le roulage n’est terminé qu’à l’arrêt,
aile au sol…
Le roulage n’est terminé qu’à l’arrêt,
aile au sol…
• insister sur le circuit visuel pendant l’atterrissage• profiter de chaque finale, depuis le début de la formation, pour la détection• au début, de pas demander de changement de dosage des AF à l’arrondi : conserver la ½ efficacité• au cours de la progression : effets du vent et de la pente sur l’atterrissage
LE PALIER DE DÉCÉLÉRATIONLE PALIER DE DÉCÉLÉRATION
RRZZ
PP
RRZZ
PP
RRZZ
PP
RRZZ
PP
JAMAIS de manche vers l’avant !
JAMAIS de manche vers l’avant !
définition : trajectoire horizontale parallèle au sol.La composante « propulsive » du poids PP.sin n’existe plus : la vitesse du planeur diminue. Pour conserver l’équilibre dans le plan vertical, il est nécessaire d’augmenter l’incidence.
Au cours du palier de décélération, la variation d’assiette à cabrer s’accentue en devenant de plus en plus rapide et ample. Finalement, un déficit de portance apparaît et le planeur prend contact avec le sol.
rappel : R RZZ = = PP1
2ρ.S.V².CCZZ
APPROCHE
PALIER DEDÉCÉLÉRATION
ARRONDI
ROULAGE
L’atterrissage comprend 4 phases : • l’approche finale – objet de la leçon précédente ;• l’arrondi ;• le palier de décélération ;• le roulage.
L’ARRONDIL’ARRONDI
Pour une vitesse de rotation en tangage constante, on peut dire que l’arrondi sera débuté d’autant plus haut que la pente d’approche est grande et la vitesse importante.
L2
h2
L1
h1
définition : changement de trajectoire dans le plan vertical permettant de raccorder l’approche finale au palier de décélération.
La difficulté de l’arrondi est d’apprécier :• la hauteur optimale du début de l’arrondi fonction de la pente d’approche, de la V.O.A. choisie et du vent ;• la vitesse de rotation en tangage – choisie par le pilote, elle doit permettre :
de ne pas percuter la planète, de ne pas remonter, d’écarter le risque de décrochage, en limitant le facteur de charge,
Pour cela, il faut avoir un circuit visuel adapté : regarder loin devant pour maintenir l’axe, la vision périphérique permet d’évaluer sa hauteur par rapport au sol.
LA PRISE DELA PRISE DETERRAIN EN LTERRAIN EN L
Adopter une trajectoire standardisée pourse placer en dernier virage à une hauteur correcte pour l’approche finale
Objectif :
Références :
CONSTRUCTION DE LA PTL
RÉALISATION DE LA PTL
MPVV phase 3 – p.79 à 82
• PTL standard• PTL sur circuit opposé• PTL sur autres QFU• PTL basse hauteur• PTL sans contrôle instrumental• faire construire PTL sur site inconnu
Organisation du vol :
CONSTRUCTION DE LA PTLCONSTRUCTION DE LA PTL
• distance/hauteur par rapport à la piste• surveillance trajectoire / vitesse / hauteur / vario• encombrement éventuel de la piste • message radio• rappel de la zone de dernier virage• virage en étape de base par le travers de la zone de dernier virageVENT ARRIÈREVENT ARRIÈRE
ETAPEETAPEDE BASEDE BASE
FINALEFINALE
ZONE DE PERTEZONE DE PERTED ’ALTITUDED ’ALTITUDE
• intégration dans le trafic• préparation du planeur (check list TVBC)• choix d ’une trajectoire pour arriver en vent arrière• recherche du bon plan en début de vent arrière
• position par rapport à l ’axe• rester dans le PIA• écart entre Pabt. Réel et Pabt. Recherché• écart par rapport à la V.O.A.
• contrôle de la perpendiculaire à la finale• affichage des paramètres de l ’approche (1/2 AF + V.O.A.) ou correction de trajectoire• mouvement du point d ’aboutissement• surveillance vitesse / vario• virage en finale pour être aligné sur l ’axe d ’atterrissage
direction et force du vent permettent de déterminer l’axe d’atterrissage notre V.O.A. la longueur de la finale
On visualise ensuite:
et on positionne:
1. notre point d’arrêt2. le point de touché3. le point d’aboutissement recherché4. la zone de dernier virage
5. la finale6. l ’étape de base7. la vent arrière8. la zone de perte d ’altitude
La PTL se prépare rigoureusement, et avant de rejoindre la ZPA de manière à pouvoir se concentrer exclusivement sur laprécision de son pilotage (tenue du plan, de la VOA…), et la sécurité (intégration dans le trafic), lors de sa réalisation.
RÉALISATION DE LA PTLRÉALISATION DE LA PTL
Voir leçon APPROCHE FINALEAPPROCHE FINALE Train sorti (verrouillé et vérifié)Volets à la demande ou selon consignesVent V.O.A. compensateur régléBallast vidésCeintures serréesCompensateur régléRadio
TV
BC
R
ToutVa
BienContinue
Roger
CHECK LIST ZPACHECK LIST ZPA
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
CORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGECORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE
VOL LENTVOL LENTDÉCROCHAGEDÉCROCHAGE
Apprendre à reconnaître le vol aux grands angles d’incidence, Rattraper le décrochage
Objectifs :
Références :
MPVV phase 2 – p.34 MPVV phase 6 – p.138 et 139
VOL LENT
SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE
LE DÉCROCHAGE
• Évolution en vol lent, en ligne droite et virage• Décrochage en ligne droite et en virage dans différentes configurations• Sortie de décrochage, retour à A rèf.• Faire noter les Vs dans différentes configurations• Faire calculer la V.O.A.
Organisation du vol :
SIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENTSIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENT
SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGESIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE
définition : On appelle vol aux grands angles d’incidence, le vol à une incidence égale ou supérieure à l’incidence du taux de chute minimum du planeur. Il s’étend jusqu’à l’incidence de décrochage.
Le taux de chute augmente au fur et à mesure de l’augmentation de l’incidence (ou diminution de vitesse). Raile
Raile
incidenceincidence
Raile
IncidenceIncidenceproche de 18°proche de 18°
Vzp (m/s)
Vi (km/h)
00
11
22
33
44
5050 100100 150150
Plage devol auxgrandsangles
aa
--
++
a = angle d ’incidence
décrochageabattée
Si on augmente l’incidence de l’aile, la résultante aérodynamique augmente. Dans le même temps, les filets d’air se décollent du profil à l’extrados.En poursuivant l’augmentation d’incidence, on arrive à un maximum vers 18° où l’écoulement de l’air se trouve complètement perturbé augmentant notablement la traînée. La résultante aérodynamique diminue brusquement en s’inclinant dans le lit du vent relatif.On dit que l’aile décroche. Une aile donnée décroche toujours à la même incidence.
Il peut y avoir un signe ou une combinaison des signes suivants :
1. action du manche vers l’avant pour diminuer l’incidence*,2. inclinaison : manche au neutre*,3. maintient de la symétrie du vol*,* ces manœuvres peuvent être faites simultanément.puis ressource souple jusqu’à l’assiette de référence.
CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007
L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage
L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage
• une assiette cabrée,• une vitesse faible et une diminution du niveau sonore,• des commandes molles, inefficaces, un grand débattement nécessaire pour contrôler le planeur,• le planeur a tendance à échapper au contrôle, en tangage et en roulis,• apparition de vibrations de la cellule (buffeting),• nécessité d’une ample conjugaison des commandes pour garder le vol symétrique.
VIRAGE À GRANDE VIRAGE À GRANDE INCLINAISONINCLINAISON
VIRAGE ENGAGÉVIRAGE ENGAGÉ
Effectuer des virages à grande inclinaison :• manœuvres d’évitement,• exploitation d’ascendances étroites,sans risquer le départ en virage engagé ou en autorotation.
Objectif :
Références :
MPVV phase 8 – p.173 et 174
VIRAGE À GRANDE INCLINAISON
VIRAGE ENGAGÉ
Pilotage précis acquisPré-requis :
VIRAGE À GRANDE INCLINAISONVIRAGE À GRANDE INCLINAISON
Si l’équilibre RRAA’’ / PP n’est pas bien assuré :• incidence ou Vi trop faible,• inclinaison trop forte ne permettant plus d’obtenir une RRAA’’ de valeur suffisante (manche en butée arrière) :c’est le départ en virage engagévirage engagé.
Le virage engagé est la conséquence d’une perte de contrôle de la trajectoire en tangage (variation d’assiette à piquer) et / ou en roulis (inclinaison trop forte).
CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007
Organisation du vol :
diminuer l’inclinaison de 10° revient à augmenter RRAA de 25% !
VIRAGE ENGAGÉVIRAGE ENGAGÉ
principales causes : évolutions serrées et pilotage mal maîtrisé (mauvaise technique) ;perte des références visuelles ;attention dispersée (passage chez les amis…).
remède : 1. diminuer immédiatement l’inclinaison ;2. retour à l’assiette de référence ;3. sortir les AF pour contenir la vitesse.
À petites doses en fin de progression
RRAA
PP PP
2x RRAA
ΦΦ = = 60°60°
RRAARRAA’’
SÉCURITE ANTI-COLLISIONSÉCURITE ANTI-COLLISION
À grande inclinaison, de faibles variations de RRAA’’ imposent de fortes modifications de RRAA
donc de l’incidence pour maintenir l’équilibre dans le plan vertical.
conséquences : risques : collision avec le sol si hauteur insuffisantedépassement du domaine de vol (Vi, n)
AA11 AA11AA33
Compte tenu de la proximité de l’incidence de décrochage, la possibilité d’augmenter RRAA est très limitée.Il faut donc augmenter la vitesse lors de la mise en virage en stabilisant une nouvelle assiette plus piquée.
L’augmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage.
L’augmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage.
RRA A est doublée à 60° d’inclinaisontriplée à 70° d’inclinaisonquadruplée à 75° d’inclinaison !...
1
cos n = Vsn = nVs.De plus : ,et
trajectoirefortement
descendante
augmentationde vitesse
augmentationd’inclinaison(roulis induit)
AUTOROTATIONAUTOROTATION
prévenir et stopper le départ en autorotation en sortir si elle se produit accidentellement
Objectifs :
Références :
MPVV phase 6 – p.140
CAUSES DE L’AUTOROTATION
MANŒUVRES DE SORTIE
Pilotage précis acquisPré-requis :
définition : l’autorotation est la conséquence d’un décrochage dissymétrique ;c’est-à-dire l’association d’un dérapage et d’un vol aux grands angles d’incidence.
CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007
Organisation du vol :Sur une ou plusieurs séances selon les capacités de l’élève.
CxCx
CzCz
αα croissantes croissantes
aile haute (extérieure)aile montante
aile basse (intérieure)aile descendante
situations à risque : dernier virage trop serré à faible hauteur ;position critique près du relief et mauvais réflexe du pilote ;vol en turbulences ou manœuvres brutales et défaut de conjugaison.
Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites
dans le manuel de vol du planeur.
Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites
dans le manuel de vol du planeur.
CAUSES DE L’AUTOROTATIONCAUSES DE L’AUTOROTATION
MANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTESMANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTES
VR1
VR2
aa11
RRZZ RRAA
aa22RRXX
aa11
RRZZ RRAA
VR1
VR2
aa22
RRXX
AttentionAttention :Utiliser un planeur autorisé à la vrille volontaireNe pas débuter l’exercice en dessous de 800m/sol
1. action du palonnier à l’opposé de la rotation*,2. manche vers l’avant*,3. maintien des ailerons au neutre*,4. dès l’arrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre et retour à l’assiette de référence par une
ressource souple.Éventuellement sur planeur moderne, sortie des aérofreins pour limiter la vitesse(ne pas oublier que dans ce cas là, le facteur de charge limite est de 3,5g à la VNE – voir manuel de vol)
* Ces manœuvres peuvent être faites simultanément.
En vol aux grands angles d’incidence, l’apparition d’un dérapage ramène une aile à une incidence « normale » et maintient l’autre au-delà de l’incidence de décrochage.
Tant que le dérapage subsiste, l’écart s’amplifie et la vrille s’auto-entretient.
L’autorotation engendre en moyenne une perte de 100 m/tour.
La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est d’assurer un bon contrôle de la symétrie et d’être rigoureux dans ces tenues d’assiettes.
La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est d’assurer un bon contrôle de la symétrie et d’être rigoureux dans ces tenues d’assiettes.