第第3535回回 静岡県地方港湾審議会静岡県地方港湾審議会

●清水港港湾計画（一部変更）

平成平成2323年年1212月月2222日日静岡県交通基盤部港湾局静岡県交通基盤部港湾局

清水港の概要Ⅰ

計画変更の背景Ⅱ

計画変更の内容Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

施策の効果

今後のスケジュール

目 次

1

Ⅰ．清水港の概要

2

Ｈ22.2.5撮影清水港管理局提供

貝島地区

塚間地区

折戸地区

富士見地区

日の出地区

江尻地区

袖師地区新興津・興津地区

ＪＲ清水駅

清水区役所

清水マリンビル

清水港

静岡

山梨

長野

岐阜

愛知

神奈川

三重

●

Ⅰ-① 清水港の全景

1,606万ｔＨ22取扱貨物量

2兆1239億円（全国13位）H22貿易額

392,665TEU（全国8位）H22外貿ｺﾝﾃﾅ取扱個数

1,377万t（全国45位）H21取扱貨物量

3

・背 後 圏 静岡県全域及び山梨･長野県

・取扱貨物量 約1,600万ﾄﾝ

世界同時不況からの回復の兆し

・輸出貨物 自動車関連部品などのコンテナ貨物

・輸入貨物 エネルギー関連

食品関連産業等の原料のバルク貨物

輸 出輸 入

自動車部品,

27.4%その他, 29.3%

二輪自動車

9.2%

産業機械

8.0%

紙・パルプ, 4.2%

その他化学工業

品, 3.8%

化学薬品, 3.3%

文房具・運動

娯楽用品･楽器,

3.1%

電気機械, 2.9%

その他輸送用

車両, 2.2%

樹脂類, 1.9%

その他輸送機械,

4.7%

Ｈ２２年輸出量

384万トン

ＬＮＧ

41.4%

木材チップ, 5.9%

その他,

16.8%麦 2.3%

製造食品, 2.5%

とうもろこし

2.5%その他農産品,

3.4%

化学薬品, 5.4%

豆類, 5.8%

紙・パルプ

6.8%

金属鉱

7.2%

Ｈ２２年輸入量

664万トン

（コンテナ化率：96.7％）（コンテナ化率：19.7％）

出典：清水港港湾統計年報

清水港取扱貨物量の推移

1,3881,288 1,242 1,191 1,147 1,124 1,067

9611,125

880657

580

483 499 568 621 619 657656

605

453

371

1,012

552

24

42

44

65

70

69666365523

3

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23(1-8月)

資料：清水港統計年報より作成（※H22、H23は速報値）

(万ﾄﾝ）

バルク コンテナ フェリー

1,971

1,773 1,793 1,8241,831 1,808 1,793

1,6871,795

1,377

1,606

1,052

Ⅰ-② 貨物の概要

H22年度貨物量総貨物量 外貿 内貿1,600万トン 1,050万トン 550万トン

4

1～8月分

中央新幹線ルート案

新東名高速道路

東名高速道路

東海道新幹線

伊豆縦貫自動車道

三遠南信自動車道

中部横断自動車道

富士山静岡空港

御前崎港

清水港

田子の浦港

東駿河湾環状道路

金谷御前崎連絡道路

中央自動車道 圏

央道

リニア実験線

静岡

東京

富士山▲

中部横断自動車道

2

（地上）

（地上）

（地下）

（地上）

（地下）

（地下）

名古屋

品川

Ⅰ-③ 静岡県の交通ネットワーク

5

※国土交通省清水港湾事務所資料より

Ⅰ-④ 清水港の経済波及効果

6

清水港 県内総生産の１８％、県内雇用の２４％

（出典）H22港湾統計資料

新興津地区

・国際海上コンテナ貨物

・18列対応のガントリークレーン

・第2バースを整備中

袖師地区・袖師第1埠頭ではコンテナ貨物や紙パルプ、袖師第2埠頭では石油製品取扱・外貿コンテナ貨物の新興津地区への集約に伴い、外内貿一般貨物埠頭へ再編を計る

興津第1埠頭

興津第２埠頭 袖師第1埠頭

新興津埠頭

興津地区・興津第1埠頭では水産品、興津第2埠頭では水産品及びパルプ取扱

袖師第２埠頭

江尻地区・専用バースでは石油製品やLNG、穀物等の取扱・地方卸売市場では水産品の取扱

日の出地区・主に紙パルプの取扱・清水マリンパークをはじめ、旅客船やフェリーを中心とした交流拠点を形成

折戸地区・海洋性レクリエーション拠点および親水空間の創出

塚間・貝島地区・塚間地区は工業地区、貝島は浚渫土砂の処理地区

三保地区マリーナを中心とする緑地レクリエーション地区

江尻地区

日の出地区

富士見地区

折戸地区

三保地区

塚間・貝島地区

Ⅰ-⑤ 清水港の利用状況

7

富士見地区

・穀物、木材チップ、紙パルプ

・清水港の重要なバルク拠点

・12万トンの穀物サイロ

・清水港飼料㈱、JA飼料㈱が立地

Ⅰ-⑥ 新興津国際海上コンテナターミナルの荷役状況

8

２４時間荷役

大型船対応

Ⅰ-⑦ 富士見埠頭の穀物荷役状況

9

穀物の荷役

穀物運搬船とサイロ

Ⅰ－⑧ 海辺の賑わい

10

三保海水浴場

帆船の入港

マリンパーク（フリーマーケット）

【計画変更対象箇所】富士見地区

新興津コンテナターミナル第2バース（-15m）整備中［H25年度暫定供用開始］

新興津人工海浜・緑地、小型船だまり整備事業

折戸地区小型船だまり整備事業

Ⅰ-⑨ 清水港の港湾計画

11

【今回変更計画】【既定計画】

●富士見5号岸壁（-12）240m →（-14）290m ［増深］

●富士見4号岸壁（-12）240m →（-12）190m ［縮小］

Ⅰ－⑩ 港湾計画の一部変更

12

Ⅱ．計画変更の背景

13

ニューオリンズ→清水港海上輸送日数：32～33日

Ⅱ-① トウモロコシ・豆類の輸入経路（パナマ運河経由）

14

世界のトウモロコシ生産量の４割、輸出量の６割を占めるアメリカ

日本は世界最大のトウモロコシ輸入国、輸入量の99％はアメリカに依存

北米

商社Ａ100％買付け

商社Ａ：４０％商社Ｂ：６０％

C港(40％荷卸）

D港(60％荷卸）スワップ輸送の効果① 大型船導入による海上輸送の効率化② ユーザーのJIT輸送に対応③ ユーザーの保管コストの削減

25t 25t25t

穀物は在庫調整が必要・早すぎるとサイロスペース不足・遅すぎると在庫枯渇

日本到着2週間前ごろに商社間で洋上売買（＝スワップ）を行う商社Bが商社Aより購入し、C港の荷卸し後にD港へ向う⇒融通性・自由度の確保が必要

Ⅱ-② 穀物輸送の実態（スワップ輸送の導入）

15

船舶の大型化

Ⅱ-③ バルク貨物輸送船舶の種類

（出典）国土交通省資料より 16

バルカー（バラ積船）

原油タンカー

LNG船

LPG船

鉄鉱石や石炭、穀物などのバラ積み貨物を運ぶ

荷役用クレーンを備えているものもある

原油を運ぶ専用船

現在は20～30万重量トンが最大

-162℃の液化天然ガスを運ぶ専用船

特殊構造のハイテク船で船価が高い

液化石油ガスを運ぶ専用船

輸送中に気化したガスの再液化装置を備える

Ⅱ-④ バルク貨物船の大きさ

（出典）国土交通省資料より 17

重量トン満載喫水

（ｍ）船幅（ｍ）

船長（ｍ）

VLOC(Very LargeOre Carrler)

30万DWT程度 33万DWT 21.1 60 340 超大型鉱石専用船

ケープサイズ15万～　20万DWT程度

15.5万DWT 17.5 43 280パナマ･スエズ両運河を通行できず、喜望峰を回ることになる船舶

ポストパナマックス（仮称）

10万DWT程度 12万DWT 15.2 43 250 2014年完成予定の新パナマ運河に対応した船舶

パナマックス6万～　8万DWT程度

7万DWT 13.2 32.2 225 パナマ運河を通行できる最大船型

ハンディマックス3.5万～　6万DWT程度

4.7万DWT 10.7 31 186 ハンディサイズのうち最大船型

ハンディサイズ1万～　6万DWT程度

3万DWT 9.5 27 190小回りの利く船型であり、大型船が入ることが出来ない小さな港にも入ることができる

※1　DWT(Dead Weight Tonnage)：貨物船に積載可能な貨物等の最大重量トン。主に貨物船の大きさを表す。※2　重量トンの範囲の明確な定義は存在しない。 出典：ＨＰ等より国土交通省港湾局作成

穀物・石炭等

穀物、その他

主な積載貨物

バルカー（バラ積み船）の大きさ

鉄鉱石等

名称重量トン

(DWT)※1　　　　※2

備考船型例

Ⅱ-⑤ バルク船舶の隻数の推移

（出典）国土交通省資料より

ハンディ

ハンディマックス

パナマックス

ポストパナマックス

1818

Ⅱ-⑥ パナマ運河拡張計画

（出典）国土交通省資料

【パナマ運河拡張計画（2007年～2014年）】

19

Ⅱ-⑦ パナマ運河拡張計画

（出典）国土交通省資料

船長294m、船幅32.3m、喫水12.0m ⇒ 船長366m、船幅49.0m、喫水15.2m

→ ポストパナマックス型穀物船の航行が可能

20

現在 2014年

12.0m喫水

15.2m喫水

32.3m船幅 49.0m

船幅

（出典）国土交通省資料より

Ⅱ-⑧ 国際バルク戦略港湾の募集

○国際バルク戦略港湾政策の目的大型船舶の活用等により、アジアの主要港湾と比べて遜色のない物流コスト・

サービスを実現し、産業や生活に必要不可欠な

資源（鉄鉱石）、エネルギー（石炭）、食糧（穀物）等を安定的・安価に供給

○国際バルク戦略港湾政策の目標（穀物＝トウモロコシ）・STEP１（2015年まで）

現在主力の輸送船舶（パナマックス）の満載入港に対応（必要岸壁水深：－14m）

・STEP２（2020年まで）パナマ運河の拡張や一括大量輸送による物流コスト削減を見据え登場する、

最大級の輸送船舶（ポストパナマックス）の満載入港に対応（必要岸壁水深：－17m）

21

＜５万ＤＷＴ級の例＞

＜７万ＤＷＴ級の例＞

＜１２万ＤＷＴ級の例＞

ハンディマックス（３～５万ＤＷＴ程度）

パナマックス（６～７万ＤＷＴ程度）

ポストパナマックス（１２万ＤＷＴ程度） 全長250m

全長225m

全長190m満載喫水

11.7m

満載喫水13.2m

満載喫水15.2m

釧路港

鹿島港

名古屋港

水島港

志布志港

Ⅱ- ⑨ バルク戦略港湾の配置構想の提案（静岡案）

清水港・田子の浦港

○ 穀物バルクの輸送特性

・穀物バルク輸送は多港寄りが一般的。・貨物の単価が安く積み替えが容易でない穀物の輸送に、ハブ＆ス

ポークは馴染まない。

・大型船を投入するためには、入港先が限定されないバランスの良い

拠点港の配置による「融通性・自由度」の確保が前提

○ 本県の計画

STEP1 清水港-14ｍ：パナマックスファースト対応

田子の浦港-12ｍ+水域拡張：パナマックスセカンド対応

STEP2 清水港-14ｍ+岸壁延伸：ポストパナマックスセカンド対応

日本には穀物扱いでパナマックスが満載入港できる港がまだない。つまり、ステップ1が喫緊の課題！

22

○穀 物：鹿島港、志布志港、名古屋港、水島港、釧路港

なお、「清水港、田子の浦港」に関しては、次世代型大型船について、名古屋港をファーストポートとし、これと連携しつつ対応を図ることとする。

○鉄鉱石：木更津港、水島港・福山港

○石 炭：徳山下松港・宇部港、小名浜港

Ⅱ-⑩ 国際バルク戦略港湾選定結果

23

※国土交通省公表資料

三保地区

折戸地区

富士見地区

日之出地区

塚間地区

貝島地区

江尻地区

袖師地区

区

(株)J-オイルミルズ

清水港飼料(株)

JA東日本くみあい飼料(株)

富士見地区サイロ（１２万㌧）

① 12万㌧保管サイロ整備済② 静穏な水域③ パナマックス型に対応可能な

荷役機械整備済み

(株)サニーメイズ

-12m岸壁（2B）

荷役機械（３基）

・輸入穀物の利用企業は、港頭地区内に自社工場を構え、既に操業中。

既存ストックを最大限に活用

Ⅱ-⑪ 清水港周辺の穀物取扱企業

24

◇清水港利用商社の他港利用状況

十分な拠点港が配置されていることで、融通性・自由度が確保され、スワップ輸送などの商社間連携が確保されている。

連

携

強

化

スワップなど

鹿島港名古屋港など

清水港飼料㈱㈱J-オイルミルズ

伊藤忠商事㈱

名古屋港など清水港飼料㈱丸紅㈱

鹿島港名古屋港など

清水港飼料㈱㈱J-オイルミルズ

三井物産㈱

田子の浦港水島港など

㈱サニーメイズ㈱J-オイルミルズ

三菱商事㈱

鹿島港志布志港など

JA東日本くみあい飼料㈱

全農

他港の利用清水港扱い企業商社名

Ⅱ-⑫ 輸入効率化のための企業間の連携

25

栃木

茨城

千葉

埼玉

愛知

神奈川

北海道・山形へ

清水・

田子の浦港

長野

山梨

○コーンスターチ（食品用）の１次ユーザーから、全国の２次ユーザーへ供給状況（現在）

○日本の中心に位置し、直背後の国道１号バイパス、東名高速道路により、大都市圏と陸上交通網で連結

○加えて、新東名や中部横断自動車道の開通による県外２次ユーザーへの物流効率化のメリットが拡大

Ⅱ-⑬ コーンスターチの配給状況

資料：ユーザーヒアリング結果より

26

千葉0.5万ｔ

・・・静岡県飼料出荷先

資料：流通飼料価格実態調査（農林水産省）平成20年

Ⅱ- ⑭ 飼料用トウモロコシの背後圏

輸送圏域の拡大

山梨3.4万ｔ

愛知0.7万ｔ

県外（その他）1.7万ｔ

※物流センサスより

静岡14.9万ｔ

長野2.0万ｔ

神奈川5.1万ｔ

飼料生産量（静岡県全体）

２８万トン

○ 県内だけでなく、山梨県や長野県など内陸県にも２次ユーザーが多数存在飼料用穀物の平均輸送時間は3時間程度

○ 中部横断自動車道路の開通により、地の利を活かした輸送圏域の拡大が実現

27

中部横断自動車道

（Ｈ２９）

伊豆縦貫

自動車道

新東名高速道路（Ｈ24）

輸送時間３時間圏域

現状

H29年以降

輸送時間３時間圏域輸送時間３時間圏域※

※道路時刻表[道路整備促進期成同盟会全国協議会]より各道路における到達所要時間を算出し、圏域を設定

東名高速道路 清水港

国道1号

国道246号

鹿島から7時間

名古屋から3時間

Ⅱ- ⑮ 中部自動車道開通による輸送圏域の拡大（将来のポテンシャル）

３時間輸送圏域の拡大

28

Ｈ23.3.18撮影

Ⅱ-⑯ 清水港（富士見地区）

富士見5号240m（-12）富士

見4号240m（-12）

富士見3号140m（-7.5）

29

Ⅱ-⑰ 富士見埠頭における荷役状況

静穏な水域サイロとパナマックス型に対応した荷役機械が整備済み

ニューマチックアンローダー３００ｔ／ｈ

機械式連続アンローダー６００ｔ／ｈ

ニューマチックアンローダー３００ｔ／ｈ

穀物サイロ群[保管能力]１２万ｔ

30

Ⅱ-⑱ 富士見埠頭の船型別入港比率

24%35%41%世界平均9%36%55%台湾19%19%62%韓国9%17%74%中国58%26%16%日本

51%43%6%清水港富士見5号

ハンディマックス

ハンディマックス

パナマックス

（注）2007実績（国総研資料 March 2009 Ｎo.525 北東アジアにおける三大バルク貨物の輸送動向の分析 より）

※国土交通省清水港湾事務所資料

31

清水港最大級入港船型 パナマックス総トン数：39,735ＧＴ、重量トン数76,525ＤＷＴ全長：225ｍ、幅：32.2ｍ、満載喫水：14.1ｍ

（喫水調整により入港）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ｈ20 Ｈ21 Ｈ22

Panamax

Handymax

Handy

図 清水港富士見5号岸壁船型別入港比率の推移

岸壁の能力を超える大型船が調整により入港している清水港の大型化比率は低い

Ⅱ-⑲ 富士見埠頭における船舶の入港制限

32

○△13.52ｍ72,421ＤＷＴ

船長225.0ｍ、船幅32.2ｍパナマックス

（12万ＤＷＴ）（船長250ｍ、船幅43ｍ）

56,118ＤＷＴ船長190.0ｍ、船幅32.3ｍ

29,671ＤＷＴ船長170.7ｍ、船幅27ｍ

富士見埠頭

入港船型例

（15.2ｍ）

12.8ｍ

9.7ｍ

満載喫水

△×ポストパナマックス

仮称

○△ハンディマックス

○○ハンディサイズ

計画

-14ｍ現状

-12ｍ名 称

○は常時入港可能、△は潮待や喫水調整により入港可能

Ⅱ-⑳ 富士見埠頭の船舶入港状況

写真：満潮時に入港し荷役後出港する船舶（入港時喫水：11.6ｍ）船名：Young Spring：53,023ＤＷＴ船長：188.5ｍ、幅：32.26ｍ、満載喫水：12.3ｍ

※国土交通省清水港湾事務所資料 33

パナマックス船の潮待ち

ハンディマックス船の満潮時入港

●パナマックス+ハンディマックス入港隻数(H22年):23隻

満載時水深12ｍで入港可能(1隻)

満載時水深12ｍでは入港できない船舶(22隻)

セカンドポートのため入港可能(8隻)

満載のため満潮時に入港(8隻)※内、潮待ち発生件数(7隻)

潮待ち時間：約10時間（入港時喫水：12ｍ）76,945DWT 船長：255ｍ 幅：32ｍ 満載喫水：14ｍ

清水港におけるパナマックス満載入港を可能とする

ステップ１への対応

清水港・田子の浦港の

バルク拠点としての機能充実

Ⅱ- 21 計画一部変更の目標

駿河湾港アクションプラン 国際バルク戦略港湾

34

清水港港湾計画富士見埠頭の増深改良によりパナマックス型貨物船の

満載入港を可能とし、穀物の輸入拠点強化を図る

Ⅲ．計画変更の内容

35

【今回変更計画】【既定計画】

●富士見5号岸壁（-12）240m →（-14）290m ［増深］●富士見4号岸壁（-12）240m →（-12）190m ［縮小］

290m-14m12.0m32.3m225m70,000DWT穀物船今回計画（STEP1)

240m-12m11.0m27.5m185m30,000DWT貨物船既 設延長水深満載喫水船幅船長船型

岸壁規模船舶諸元船種

富士見5号岸壁対象船舶

Ⅲ-① 公共埠頭計画（富士見5号岸壁-14m化）

ＳＴＥＰ１

ＳＴＥＰ２

320m-14m15.2m43m250m100,000DWT級穀物船構想（STEP2)※ポストパナマックスセカンド入港 36

計画水深－14.00ｍ

原地盤－12.00ｍ

薬液注入固化

L型方塊ブロック（6,000千円/ｍ）

（13,700千円/ｍ）

水深－20ｍ

航路・泊地(水深14m)約120万ｍ３

岸壁(水深14m)

Ⅲ-② 富士見5号岸壁-14ｍ（改良）想定標準断面図

37

既存岸壁の改良による経費削減

Ｈ23.3.18撮影

Ⅲ-③ 清水港（富士見地区）

富士見5号290m（-14）富士見

4号190m（-12）富士見

3号140m（-7.5）

38

【航路・泊地計画】-14m、20.5ha

【泊地計画】-14m、1.7ha

【航路計画】-14ｍ、W200ｍ

Ⅲ-④ 水域施設計画（-１４ｍ化）

※係船浮標3基の撤去／泊地の一部廃止39

船長の2倍を直径（2L）とする回頭水域を岸壁前面に確保

対象船舶の停泊に必要な面積を岸壁前面に確保する。

航路幅200ｍを確保。・大型船の行き会いを想定しない

Ⅲ-⑤ 土砂処分計画

埋立土量バランス必要埋立土量 発生土量

＜埋立＞ ＜浚渫土＞新興津-15m　2Bの背後 360,000 m3 航路(-14m) 677,000 m3新興津小型船だまり 810,000 m3 航路・泊地(-14m) 542,000 m3新興津緑地 380,000 m3合計 1,550,000 m3 合計 1,219,000 m3

40

Ⅳ．施策の効果（計画変更の効果）

41

◆ 現状

水深不足により、

・減載での入港

・満潮時の入港調整

◆整備後満載での入港が可能満載での入港が可能

→積載率向上による輸送費用削減

→潮待ち費用の削減

14m増深

水深14mへ増深

水深12ｍ

潮位の利用

パナマックス70,000ＤＷＴ級

積載率80～85％喫水11.9ｍ調整

Ⅳ-① 増深改良の効果（パナマックス型貨物船の場合）

42

パナマックス70,000ＤＷＴ級

積載率100％満載喫水 13.2m

海上輸送費（麦）

4825

5554

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

整備前 整備後

H27度想定貨物量：167,491トン/年

海上輸送費（とうもろこし）

29512670

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

整備前 整備後

H27度想定貨物量：246,434トン/年

Ⅳ-② 海上輸送コストの削減効果

MONA MONA

百万円 百万円

10.1億円/年のコスト削減

2.81億円削減

7.29億円削減

清水港がパナマックス満載対応となることで、パナマックスの投入比率が、現状の１割未満から2～3割に高まると仮定すると、大幅なコスト削減効果が得られる

H27想定貨物量246,434トン/年

（とうもろこし・豆）

※国土交通省清水港湾事務所資料より 43

CO2排出量（麦）

48,150

52,434

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

整備前 整備後

H27度想定貨物量：167,491トン/年

CO2排出量（とうもろこし）

28,90231,040

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

整備前 整備後

H27度想定貨物量：246,434トン/年トン

年率7.7%のＣＯ２削減（6,421トン/年）

年率6.9%削減

年率8.2%削減

MONA MONA

（2,137トン/年）

トン

（4,284トン/年）

Ⅳ-③ CO2排出量の削減効果

※国土交通省清水港湾事務所資料より 44

H27想定貨物量246,434トン/年

（とうもろこし・豆）

清水港がパナマックス満載対応となることで、パナマックスの投入比率が、現状の１割未満から2～3割に高まると仮定すると、大幅なＣＯ2削減効果が得られる。

Ⅴ．今後のスケジュール

45

交通政策審議会港湾分科会（平成24年3月予定）○国土交通大臣から交通政策審議会へ諮問⇒答申

静岡県地方港湾審議会幹事会（11月21日 ）

第35回静岡県地方港湾審議会（本日）

Ⅴ-① 今後のスケジュール

国土交通大臣へ港湾計画（案）を提出

港湾計画の公示（港湾管理者）

46

駿河湾港長期構想策定

貨物量推計将来像

国際バルク戦略港湾への対応

駿河湾港アクションプラン

清水港港湾計画一部変更(今回）バルク貨物対応

Ⅴ-② 今後の方針

H22

H23

H24

47

駿河湾港物流促進戦略策定

コンテナ・バルク貨物の物流促進

富士見埠頭整備

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