canales hidrodinámicos

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ESCUELA SUPERIOR DE LA MARINA CIVIL DE GIJÓN

Hidrodinámica, Resistencia y Propulsión Marina. Canales de Experiencias Hidrodinámicas.

Alejandro Díez Fernández

UNIVERSIDAD DE OVIEDO

E.S. DE LA MARINA CIVIL

HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y

PROPULSIÓN MARINA

CANALES DE

EXPERIENCIAS

HIDRODINÁMICAS

- ENERO 2008 -

Alejandro Díez Fernández.

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1. INTRODUCCIÓN.

Toda investigación que permita mejorar las formas de un buque para reducir la

resistencia al avance en alta mar conlleva un ahorro de combustible, una menor

contaminación ambiental y un barco más competitivo.

El estudio previo de la capacidad de adaptación de la nave en el medio en el

que se desplazará es la mejor forma de prevenir posibles averías y accidentes a la

hora de navegar y optimizar al máximo las propiedades hidrodinámicas del un buque.

La misión fundamental de un canal de experiencias hidrodinámicas es el

estudio, la experimentación y la investigación de los aspectos hidrodinámicos de la

construcción naval en general ya sean buques mercantes, de pesca, deportivos,

además de otras estructuras flotantes como plataformas o muelles y diques.

Los experimentos y actividades que se desarrollan en estos son

fundamentalmente los siguientes:

• Ensayos de remolque, de casco desnudo o con apéndices, en aguas

tranquilas o entre olas generadas por el propio canal.

• Ensayos del propulsor aislado en aguas libres.

• Ensayos de modelos autopropulsados.

• Pruebas de maniobrabilidad y control.

• Pruebas de estabilidad y resistencia estructural.

• Ensayos de vibraciones en el casco.

• Pruebas de cavitación de hélices.

1.1 BREVE INTRODUCCIÓN HISTÓRICA.

Entre los 1871-1872 surgió una

nueva manera en el estudio de los buques y

del estudio de los modelos a escala que

serán posteriormente extrapolados a escala

humana. Se construye en la localidad

inglesa de Torquay, el primer canal de

experiencias hidrodinámicas. Gracias a la

determinación de un ingeniero civil llamado

William Fraude.

Fraude nació en Devon en 1810 y,

aunque un hijo de una de la familia literaria y

académica se puso a trabajar con Isambard

Brunel, ingeniero de ferrocarriles. Pero el

mar y los barcos siempre le ejercieron una William Fraude.

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atención especial y pronto comenzó a realizar experimentos de resistencia con la

resistencia pequeño modelos barcos en el río Dart. El primero de ellos se llevó a cabo

en modelos a escala de las cañoneras "Swan" y "Raven".

En poco tiempo, Fraude se

planteo construir su propio canal

de prueba en la que podría

trabajar sin las molestias, debidas

tanto a los elementos

atmosféricos como a la dificultad

de las observaciones. Con la

adquisición de unos terrenos y el

apoyo del Almirantazgo,

construyo en primer canal de

experiencias hidrodinámicas.

Dicho canal tenía 84,7 m de longitud, 11 m de anchura y 3 m de calado. Sobre

el canal corría una especie de carruaje movido por una máquina de vapor, el cual

apoyado sobre raíles, llevaba incorporado un dinamómetro. El modelo a remolcar era

echo firme sobre este dinamómetro registrando este todas las resistencias ofrecidas

por el mismo que eran registradas en un diagrama sobre un tambor giratorio movido

por uno de los ejes del carro. En dicho remolque también eran recogidos los tiempos y

las distancias recorridas.

Primer canal de experiencias construido por Fraude.

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El primer modelo experimentado por Fraude en su nuevo canal de experiencias

fue el modelo a escala del HMS Greyhound en 1871, llevando a cabo las pruebas de

mar un año más tarde en el Solent, con un resultado satisfactorio.

En la actualidad los canales de experiencias no difieren tanto en los principios

básicos de este primero, salvando las distancias con la tecnología actual de precisión

y sobre todo de registro y análisis de datos.

Existen unos 120 canales de experiencias a lo largo del mundo, estos

pertenecen tanto a universidad, como a entidades públicas o privadas dedicadas a la

investigación de los efectos de los fluidos sobre los distintos artefactos flotantes y las

optimización hidrodinámica de dichos artefactos así como se sus propulsores.

2. TIPOS DE CANALES HIDRODINÁMICOS.

Como se ha mencionado para optimizar y resolver los problemas derivados de

la dinámica del buque, se puede recurrir a la utilización modelos a escala de los

buques y artefactos originales, pero a partir de las investigaciones en dichos canales

se crean una seria de modelos matemáticos que realizan una primera aproximación de

las características finales del modelo.

Primeros modelos a escala construidos en madera de William Fraude.

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Los modelos matemáticos

nos permiten el desarrollo de teorías

aplicadas para resolver problemas

concretos. Debido a las complejas

ecuaciones involucradas se necesita

el desarrollo de métodos numéricos

para alcanzar soluciones útiles al

campo de la ciencia.

En los últimos años, estos

métodos se han desarrollado mucho

debido a la utilización de potentes herramientas de cálculo, como son los ordenadores

de gran capacidad y potencia de cálculo. Estos métodos van a facilitar a los técnicos

procedimientos de resolución de las ecuaciones del flujo a lo largo de la carena, que

vendrá a sustituir en parte los modelos físicos.

La utilización del análisis dimensional, y el desarrollo de las técnicas de

instrumentación, permite que la experimentación con modelos pueda resolver

técnicamente los problemas de la dinámica del buque, con costes y tiempos de

ejecución satisfactorios.

La utilización de los modelos físicos, ha conocido un gran desarrollo desde la

construcción del canal de Torquay por Fraude hasta nuestros días, por medio de la

experimentación con modelos de buques que son a pesar de todas las herramientas

matemáticas imprescindibles para un buen resultado final. Por estas razones y para

realizar las diferencias experiencia con los modelos tanto de artefactos flotantes como

de hélices existen toda una variedad de canales y túneles de hidrodinámicos.

2.1. CANAL DE AGUA CIRCULANTE.

En este primer tipo de canales hidrodinámicos el modelo en estudio se

encuentra en reposo, fijo a un soporte anclado en las paredes del canal, siendo el

propio fluido el que circula alrededor del mismo con la velocidad que corresponda a

dicho experimento.

Modelo matemático de análisis hidrodinámico

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Para provocar el movimiento del fluido en este tipo de canales, éste es

impulsado por una bomba de tipo axial en un circuito cerrado.

Este tipo de canal tiene la ventaja de que, estando el modelo en reposo, la

observación de los efectos hidrodinámicos a los que son sometidos los modelos, así

como los ensayos y pruebas pueden realizarse de manera continua sin ningún tipo de

limitación.

Esto queda en contraposición con los canales de aguas tranquilas, como son

las que hay en los canales de remolque, en las que primeramente hay que acelerar el

modelo, mantenerlos a la velocidad de adquisición de datos y observar los efectos, y

después se frenar el modelo antes de llegar al final de la longitud del propio canal.

Instalaciones

de un canal de agua circulante.

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El inconveniente de los canales de agua circulante, radica en la dificultad de

mantener el flujo homogéneo del fluido en la zona de observación, debido a la

turbulencia producida en el agua por

la acción de la bomba impulsora, que

puede afectar al resultado de los

datos que se obtengan en el

experimento, sobre todo en los

cálculos de resistencia al avance. Una

de las instalaciones más importantes

del mundo en lo que se refiere a

canales de agua circulante es la de

David Taylor Model Basin (EE.UU) .

Los Canales de Agua

Circulante y los Túneles de Cavitación

han sido desarrollados utilizando técnicas de diseño moderno e innovación

tecnológica. Los túneles están manufacturados a partir de materiales de alto grado

para resistir contra la corrosión y contaminación.

La gama de equipo disponible es diversa y los diseños pueden adaptarse a las

necesidades de los clientes.

Estos canales también son utilizados con gran eficiencia en la realización de

ensayos con artes de pesca, principalmente en la pesca de arrastre y la que la acción

dinámica del agua es primordial.

Los canales están diseñados específicamente para suministrar un

funcionamiento de velocidad continua incluyendo instalaciones para ajustar la

profundidad de la superficie y las características uniformes.

Ensayo de hélice en un túnel de cavitación.

Canal de agua circulante. Corte longitudinal.

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2.1.1. TÚNELES DE CAVITACIÓN.

Dentro de los canales de agua circulante podemos incluir los dedicados al

estudio de los propulsores de los buques, principalmente hélices.

La cavitación es un fenómeno que se produce siempre que la presión en algún

punto o zona de la corriente de un líquido desciende por debajo de un cierto valor

mínimo admisible. El fenómeno puede producirse lo mismo en estructuras hidráulicas

estáticas (tuberías, vénturis, etc.), como en máquinas hidráulicas (bombas, hélices,

turbinas). Por los efectos destructivos que en las estructuras y máquinas hidráulicas

mal proyectadas o mal instaladas produce la cavitación es preciso estudiar este

fenómeno, para conocer sus causas y controlarlo.

Los túnel de cavitación permite el estudio de las características de las hélices

estudiando la generación de cavitación, riesgo de erosión , fluctuaciones de presión y

la producción de ruidos inherente a la cavitación, con el fin de optimizar el diseño de

los propulsores.

Los ensayos pueden realizarse con el propulsor aislado o bien trabajando en la

estela del buque que se simula bien con mallas o bien introduciendo en el canal una

réplica del modelo o "dummy model".

Túnel de cavitación del Berlín Tier-garten.

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2.2. CANAL DE AGUAS TRANQUILAS O CANAL REMOLQUE.

Este tipo de canales se asientan sobre los mismos principios que en el primer

canal de Fraude. Son rectangulares y constan de un carro dinamométrico

perfectamente nivelado sobre raíles. En este carro además de llevar un dinamómetro

PARTES DE UN TUNEL DE CAVITACIÓN

f

j h g

k

e

b d

c

a

Un motor eléctrico de 1.500 rpm y 90 kW a impulsa un engranaje reductor con una relación de transmisión de 1:6,3.

Las subunidades de este eje, montadas sobre un armazón común, están acopladas elásticamente. El agua del túnel es

bombeada b por una hélice de barco de cuatro palas a una velocidad máxima de 200 rpm. Los elementos de la hélice son

de bronce de gran resistencia. El paso de las palas es regulable. Después de abandonar la hélice, el agua pasa a través de

un difusor c , es decir, una sección de tubo que reduce la presión del agua al aumentar su sección transversal y luego pasa

a través de un reabsorbedor con una rejilla enderezadora d que estabiliza el flujo. Los codos del túnel e contienen aletas

cuyo número y forma son diferentes para cada codo. Antes de entrar en la cámara de medición, el agua circula por el

llamado concentrador (confuser) f . Este elemento estabiliza el chorro de agua cuando sale del codo y también aumenta su

presión al reducirse la sección transversal. Cada parte del concentrador es objeto de un minucioso análisis hidrodinámico y

de un preciso mecanizado. El túnel completo está situado en un edificio. La planta superior permite acceder a la cámara de

medición g , que contiene sensores que supervisan diversos parámetros del agua. Placas de ventanas de plexiglás de 80

mm de espesor, instaladas en las cuatro paredes de esta sección, permiten la inspección visual y la filmación de la prueba

desde diferentes ángulos, así como el uso de instrumentos externos, como estroboscopios. Aunque ha sido diseñado sobre

todo para hélices, el túnel se puede usar también para ensayar otros componentes, por ejemplo los cascos de los barcos. Al

salir de la cámara de medición, el agua entra en un difusor h . Elementos de desaireación del agua situados en el codo del

túnel i y en el tanque de compensación j .ayudan a conseguir los parámetros de trabajo requeridos como, por ejemplo, una

presión manométrica positiva o negativa. El túnel está sostenido y estabilizado mediante soportes k de acero.

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como inicialmente suman una amplia gama de sofisticados instrumentos de medida y

de grabación de imágenes para obtener el mayor número de datos posibles del

experimento. El carro permite además la estancia de los técnicos encargados de dirigir

y controlar las operaciones del ensayo.

También existe en los extremos del canal, un “canalillo de trimado”, provisto de

ventanas laterales para poder observar la carena del modelo, mientras éste se prepara

para la prueba.

Un canal de aguas tranquilas como por ejemplo el que se encuentra en el

Canal de Experiencias Hidrodinámicas del Pardo (CEHIPAR), tiene unas dimensiones

aproximadas de: 360 m. de longitud, 12,5 m. de ancho y 6,5 m. de profundidad, estas

dimensiones permiten la aceleración, el remolque a régimen y el frenado de un

modelos a escala mediante un remolcador puede alcanzar velocidades de ensayo de

hasta de 10 m/s con aceleraciones máximas de 1 m/s².

El software de control permite establecer de una manera automatizada los

perfiles de velocidad de ensayo. Por norma general y según las características e

instrumentación que posean permiten la realización de diferentes ensayos siendo los

más habituales:

• Resistencia al avance.

• Autopropulsión, arrastre y tracción.

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• Propulsor aislado.

• Medida de estela.

• Líneas de corriente.

El que en su inicios de denominaba carro dinamométrico en la actualidad se

nombra con el acrónimo CPMC (Computerized Planar Motion Carriage), y es el

conjunto integrado por la estructura que se mueve sobre el vaso del canal, formada

por el carro principal y subcarros.

La misión fundamental de este conjunto es reproducir, con la máxima precisión

y a escala del modelo, todo movimiento horizontal que un buque de cualquier tipo es

capaz de ejecutar en la mar.

El conjunto está compuesto por una estructura principal, que se desplaza con

movimiento uniforme en el eje X en toda la longitud del canal, sobre la que van

suspendidas res estructuras (carros) mecánicamente independientes y cuyos

movimientos en los ejes DX e Y,

se superponen al movimiento de la

estructura del carro principal.

El subcarro transversal del

eje Y incorpora un dispositivo que

permite la variación en altura de

los subcarros incrementando o

disminuyendo en la dirección del

eje DX y de giro “y”. Su misión es

ajustar el francobordo del modelo

a las condiciones requeridas de

ensayo.

Planta y alzado de un canal de aguas tranquilas. CEHIPAR.

Carro principal de remolque.

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Una aplicación software de control, gestiona de forma continua las distintas

tareas que realizadas simultáneamente el CPMC:

• Control de movimientos, posicionamientos, monitorización del modelo,

adquisición de datos, evaluación de las carreras de ensayo, etc.

2.2.1. PARTICULARIDADES DE LOS CANALES DE REMOLQUE.

2.2.1.1. ATMOSFÉRICOS.

Este tipo de canales son

abiertos, y la presión que está

actuando sobre el modelo es la

misma que actuaría sobre el

buque.

Durante los ensayos

realizados no puede cumplirse la

igualdad de los índices de

cavitación que exige que la presión

atmosférica sobre el modelo sea inferior a la que actúa sobre el propio buque.

2.2.1.2. PRESURIZADOS.

Son instalaciones cerradas, donde puede modificarse el valor de la presión

atmosférica sobre el modelo, de acuerdo con todos aquellos requerimientos citados.

La mayoría de los canales existentes son atmosféricos, debido al coste tan

elevado que supone la construcción de instalaciones del tipo despresurizado.

2.2.1.3. CANALES CON

GENERADOR DE OLAS.

Los ensayos de

resistencia y propulsión,

pueden realizarse en

aguas tranquilas o en un

ambiente de olas

provocado.

Para simular estos

movimientos ondulatorios

de la mar, el canal tiene

Generador de Olas (Flap). Un solo tipo de ola.

Generador de olas multiflap. Genera multitud de tipos de ola.

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que disponer de un generador de olas, que produzca olas de tipo irregular o regular.

Estas olas tienen unas características prefijadas, obteniendo de aquí los parámetros

necesarios para el estudio hidrodinámico del buque.

El generador de olas está dispuesto en uno de los extremos del canal, posee

un sistema por accionamiento neumático o hidráulico, lo cual le permite modificar la

amplitud y el periodo de oleaje generado dentro del canal.

En el otro extremo del canal

de remolque, se dispone de una

playa para el amortiguamiento del

oleaje generado. Un generador de

olas como el de la imagen nos

permite la creación de olas de una

gran complejidad, modificando a

petición los periodos y longitud de

las ondulaciones producidas en el

canal.

2.3. CANAL DE MANIOBRAS O DE AGUAS LIBRES.

Estos son estanques o lagos de aguas tranquilas, situados normalmente al aire

libre en donde su utilizan para realizar el experimento requerido modelos

autopropulsados y dirigidos por control remoto.

Estos modelos presentan una

complicación adicional a los utilizados

en los ensayos de remolque ya que

deben de incorporar además de una

propulsión adecuada a la escala del

mismo, todos los instrumentos de

medida y control del ensayo, así

como los elementos de telecontrol y

gobierno del modelo.

Estos modelos se suelen ser

el último paso de en todos los

estudios hidrodinámicos que se realizan antes de llevar un modelo a tamaño real.

Los ensayos de autopropulsión también son realizados en el canal de aguas

tranquilas e incluso con la formación de olas específicas para el ensayo.

Modelo en ensayo entre olas

Ensayo de un modelo en aguas libres.

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3. ESCALA Y MATERIALES.

Al elegir la escala del modelo, se trata siempre de que el modelo sea lo mayor

posible, y que sus dimensiones sean compatibles con las dimensiones del canal.

Todo esto se hace para tratar de aumentar al máximo el número de Reynold’s

del modelo, que viene dado por la expresión:

Por lo tanto se ha de tratar reducir su diferencia con el nº de Reynold’s del buque. De

esta manera, si tratamos de igualar en la medida de lo posible el nº de Reynold’s del

modelo al del buque reducimos el error cometido por efecto de la escala del modelo.

Así mismo se tendrá en cuenta las hélices que estén almacenadas en el canal,

una de las cuales se utilizara en el primer ensayo de autopropulsión del modelo del

buque.

Los materiales utilizados para la elaboración del modelo, son:

• La parafina.

• La madera.

• El poliéster, reforzado con fibra de vidrio u otro tipo de fibras.

La parafina es uno de los materiales más utilizado por los canales de

experiencias hidrodinámicas, debido a que nos ofrece frente a la madera y el poliéster

las siguientes ventajas:

• Mayor facilidad de elaboración de los modelos.

• Posibilidad de realizar modificaciones locales sobre los modelos ya existentes.

• La parafina además de estas propiedades es un material recuperable y

reusable.

Los inconvenientes de la

parafina frente a la madera y el

plástico, son:

• Los que derivan de su

deformabilidad, su poca

resistencia, la cual limita el

tamaño máximo de los

modelos, que no serán mayor

de 7 u 8 metros.

• La utilización de los modelos en programas largos de ensayos, debido al

deterioro que se produce por su manejo, golpes, etc.

Tallado de una maqueta en madera

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Para la elaboración de los apéndices en los modelos, es frecuente el uso de

madera y aluminio, y en casos excepcionales, donde más interesa que el apéndice

permita una mejor observación del flujo, como es el caso de las toberas, el material

más utilizado es el metacrilato, por tratarse de un material transparente.

Debido a que el número de Reynolds que corresponde al campo del modelo,

en los buques normales se encuentra por debajo del nº de Reynolds critico, el régimen

que establece a lo largo del modelo es un régimen de tipo laminar.

De otra manera en el buque el régimen será de tipo turbulento, por ser su nº de

Reynolds considerablemente mayor.

Para evitar esta falta de semejanza en el tipo de régimen de flujo entre el

modelo y el prototipo (buque), se provoca el régimen turbulento con la utilización de

estimuladores de turbulencias en el modelo.

Los estimuladores de turbulencia más utilizados, consisten en finos alambres

de 1mm de diámetro, que estén dispuestos en una de las secciones más a proa de la

carena.

Normalmente la nº 20 u otra que este situada más a proa, siempre que el perfil

de proa sea lanzado. En lugar de utilizarse alambre, pueden utilizarse pequeñas

clavos dispuestas en la sección más a proa, lo cual produce un efecto similar.

4. REALIZACION DE ENSAYO DE REMOLQUE.

Este ensayo tiene por objeto hallar el valor de la resistencia al avance de la

carena, independientemente del sistema de propulsión, para una amplia gama de

velocidades.

El modelo es remolcado

con el carro y a través de un

dinamómetro se mide la

resistencia que hay que vencer

para mantener la velocidad del

ensayo.

Además de su conexión a

través del dinamómetro el modelo

es conectado al carro por medio

de dos mecanismos guía, un a

proa y otro a popa, y cuyo único objeto es impedir las desviaciones laterales del

modelo y mantener la trayectoria rectilínea, pero permitiendo variar su asiento de

acuerdo con los trenes de olas que forma en su avance.

Ensayo de remolque con indicador de velocidad en el carro.

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Durante el periodo de marcha uniforme del carro de remolque se registran en

cada carrera la velocidad del carro, que es igual a la del modelo, la resistencia al

avance, las variaciones de trimado y la temperatura del agua del canal.

Para la realización de dichas pruebas existe una serie de recomendaciones y

guías de procedimientos provenientes de la ITTC. (International Towing Tank

Conference).

Un ejemplo genérico de las consideraciones en pruebas realizadas a un

modelo según la ITTC es el siguiente:

• Modelo:

El modelo debe ser fabricado de acuerdo a la recomendaciones de la ITTC,

prestando especial atención a las tolerancias en el acabado de la superficie del mismo,

apéndices y al tamaño y posicionamiento durante la simulación.

El modelo debe ser generalmente lo más grande posible, acorde al tamaño del

canal para respetar los efectos posibles por las paredes, aguas poco profundas,

masas de aguas y la velocidad de remolque del carro.

• Condiciones del Test:

El modelo debe ser testeado en

al menos, una de las dos condiciones

siguientes:

1. Resistencia desnuda , sin

apéndices, para determinar los

coeficientes de resistencia de las

formas básicas del casco. Si se incluye

algún apéndice debe ser claramente

advertido.

En cuanto a los timones, solo deben estar presentes en este test si forman

parte de una sección continua de las líneas del casco.

2. Resistencia completa del modelo con todos sus a péndices , que nos

servirá para determinar el incremento de los coeficientes de resistencia debido a los

apéndices.

Todos los apéndices fijos excepto aquellos que están relacionados con la

propulsión, deben ser fijados al modelo.

Los apéndices móviles u otros objetos controlables no deben ser incluidos en

este test.

Ensayo de remolque en aguas tranquilas.

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El valor de la resistencia debido a quillas de balance se puede despreciar en el

caso de que se suponga una clara evidencia de que su valor será muy pequeño. Es

necesario dejar una especificación clara de los apéndices utilizados para un test como

este.

• Instalaciones necesarias:

El modelo de buque deberá usarse con el cálculo de desplazamiento

adecuado, las recomendaciones a efectos de ser tenidas en cuenta en las

instalaciones están reflejadas en las recomendaciones de la ITTC.

Los puntos de anclaje del modelo, y por ende, de aplicación de remolque debe

ser aplicados, en la medida de lo posible en la línea que seguirán los ejes de los

propulsores y también en la línea

proa-popa a fin de evitar asientos

artificiales y sus correspondientes

efectos.

El trincado del modelo

debe realizarse lo más cercano

posible al dinamómetro y de tal

manera que solamente refleje la

resistencia dinamométrica en el

plano horizontal, incluso en el caso de que se estén realizando corridas con asientos

muy grandes.

Todo el conjunto de fijaciones estará diseñado de tal forma que tratara de evitar

los posibles movimientos de abaniqueo en cualquier dirección no deseados que

puedan adulterar el resultado de la prueba.

Pero esto debe de producirse de tal manera que no alteren mediante la

imposición de alguna fuerza o momento el natural balanceo o cuchareo del modelo al

navegar.

En caso de que alguno de los instrumentos transportados en el carro, estén

conectados al carro de alguna manera por cables flexibles, se ha de prestar especial

atención de que dichas conexiones no sometan al modelo a la acción de ninguna

fuerza.

En la práctica la mejor opción para evitar dicho efecto será colocarlos lo más

verticalmente posible al carro de remolque.

También se ha de prestar atención a que dicha instrumentación, conectada o

no al carro este perfectamente equilibrada de manera que su mera presencia no altere

de alguna manera la natural flotabilidad del modelo

Ensayo de remolque con olas.

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Pasemos pues a detallar las atenciones que se ha de tener en cuenta respecto

de las características técnicas de los equipos e instrumentos necesarios:

• Resistencia:

El dinamómetro debe estar seleccionado de tal forma que tenga

aproximadamente una precisión o error del 0,2 % de su capacidad máxima de medida,

lo que resulta en la práctica habitual es un valor de aproximadamente 0,05 N.

Esta precisión, no obstante no implica necesariamente que la resistencia

medida en un modelo por si misma pueda tener la misma tolerancia de error.

• Velocidades:

Idealmente, la velocidad registrada sobre el agua debería ser medida

directamente. Como esta práctica esta en verdad afectada por muchos posibles

factores se utiliza uno de los dos siguientes métodos en función del tipo de canal que

se éste utilizando:

1. La velocidad del carro de remolque con respecto al suelo o cimentación que

éste utilizando para su desplazamiento.

2. La velocidad del carro de remolque relativa a la corriente de agua sobre la

que éste actuando el modelo mediante el uso de medidores de corriente, en

cuyo caso la estela y el oleaje deben ser minimizados al máximo posible.

Los medidores de velocidad, en cualquiera de sus métodos posibles deben

disponer de un error máximo del 0,1% de su velocidad máxima, lo que viene siendo en

la práctica un error máximo de 3 mm/s

4.1. SINKAGE Y TRIMADO.

El sinkage tanto proa como a popa debe ser medido mediante el uso de guías

mecánicas, potenciómetros, codificadores LDVT o mediante el uso de algún otro

procedimiento remoto tal como el uso de láser o ultrasonidos.

El asiento o trimado de trabajo se calcula a partir de los datos obtenidos con los

sinkages a proa y a popa, que deben ser medidos con una precisión de no más de 1,0

mm.

Toda la instrumentación necesaria se entiende que estará perfectamente

calibrada antes de realizar alguna medición.

Antes de que empiece ninguna corrida de carro es necesario chequear que

todos los instrumentos marcan cero o en su defecto el valor inicial esperado para

asegurarse de que no se produce ninguna deriva no prevista en la toma de datos.

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Una vez realizada dicha comprobación el modelo corre a lo largo del canal

remolcado a diferentes velocidades que vienen determinadas por el número de

Fraude.

Generalmente dichas velocidades se toman desde un Fr=0,05 hasta Fr= 0,40

con intervalos incrementales de 0,05.

Las mediciones no comenzaran hasta que el modelo no adquiera la velocidad

de remolque deseada y esta sea mantenida de una manera uniforme durante un

periodo de tiempo dado de antemano para todas las corridas del carro de remolque.

Se hacen necesarias hasta 5 repeticiones de dicho proceso para obtener

medidas de datos fiables aplicando criterios de deducción de errores tales como el de

mínimos cuadrados.

4.2. ENSAYO DE LINEAS DE CORRIENTE.

El ensayo de líneas de corriente tiene por objeto visualizar el fluyo que se

establece a lo largo de la carena en las condiciones impuestas por las leyes de

semejanza.

Existen dos técnicas para la realización de este ensayo:

1. Utilización de un líquido colorante que se inyecta a través de una red de

orificios perforados en la carena del modelo cuando es remolcado a la velocidad

correspondiente. El líquido impregna la superficie de la carena quedando visualizado

en cada orificio la dirección del vector velocidad del fluido en ese punto.

2. Utilizando cabos de algodón unidos

a la superficie de la carena en una red de

puntos que al desplazarse con el modelo a la

velocidad de la cadena se orientan según el

vector velocidad en ese punto del flujo.

Mediante la utilización de una cámara

fotográfica o de tv submarina pueden

obtenerse imágenes que permitan trazar

sobre el plano de formas las líneas de

corriente.

El ensayo de líneas de corriente es un ensayo cualitativo con el que se

obtienen una información visual sobre el flujo a lo largo de la carena permitiendo

detectar fenómenos de desprendimiento, principalmente a popa y asimismo, permite

realizar un diseño adecuado de apéndices, tales como quillas de balance,

henchimientos, etc..

Modelización líneas de agua.

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4.3. PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE MODELIZACIÓN.

Los datos obtenidos de los ensayos de Remolque, Autopropulsión, Propulsor

Aislado, Estela y Líneas de Corriente que se realizan con el modelo en el Canal de

Aguas Tranquilas han de ser analizados y procesados para obtener los resultados

a escala real del buque, para ello se utilizan una serie de programas informáticos que

por norma general podemos dividirlos en tres:

1. Permite hacer este análisis extrapolando los datos de los ensayos de

remolque, autopropulsión y propulsor aislado del modelo al buque.

2. Proporciona los valores de la estela, que son el campo de velocidades en el

plano de la hélice, a partir de los datos del modelo y predice el comportamiento de la

hélice en esa estela desde el punto de vista de cavitación, ruidos y vibraciones.

3. Permite el análisis de las pruebas de mar de un buque y su comparación con

los resultados de los ensayos. En base a esta información se reactualizan los factores

de correlación que permiten predecir con mayor fiabilidad los valores reales del buque.

5. CENTROS DE EXPERIMENTACION HIDRODINÁMICA DE BUQU ES.

Un canal donde se realizan pruebas hidrodinámicas, con el fin de diseñar un

buque nuevo, o de refinar el diseño de un buque para mejorar el funcionamiento del

buque en el mar.

En general, los centros de experimentación con modelos de buques, extienden

sus actividades desde el campo de la investigación pura y aplicada, hasta la

realización de trabajos para astilleros, armadores, etc.

Su dimensión varía desde los pequeños canales de experiencias, en el seno de

instituciones universitarias, hasta el gran complejo de experimentación que ofrece sus

servicios a la industria de la construcción naval, explotación de recursos marinos, etc.

Las instalaciones experimentales básicas en uno de estos centros de tamaño

medio, son:

• Canal de aguas tranquilas para ensayos de remolque y autopropulsión.

• Canal con dispositivos generadores de olas.

• Túnel de cavitación.

• Canal de maniobrabilidad.

Como alternativa al canal de remolque, en algunos centros se dispone de un

canal de agua circulante.

Algunos de los más importantes canales de experiencias son el canal de

experiencias de David Taylor en los Estados Unidos, el MARIN en Wageningen,

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Holanda, el INSEAN en Roma, el HSVA Hamburgo, Alemania ,el "Canal de ensayos

de Carenas" en Val de Reuil, Francia y CEHIPAR ,en Madrid, España .

5.1. CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINAMICAS DEL PARDO .

El gran centro de experimentación hidrodinámica dentro del estado español en

el CEHIPAR o Canal de Experiencias Hidrodinámicas del Pardo creado en 1928 por la

Armada Española.

El CEHIPAR es un centro público de investigación, desarrollo tecnológico y

asistencia técnica de alto nivel, configurado administrativamente como Organismo

Autónomo del Estado y adscrito al Ministerio de Defensa a través de la Dirección

General de Armamento y Material.

La misión fundamental del CEHIPAR es el estudio, la experimentación y la

investigación de los aspectos hidrodinámicos de la construcción naval militar,

mercante, pesquera y deportiva.

Esta misión está recogida en el Real Decreto de reorganización 451/1995 de

24 de marzo, en el que se definen también sus principales funciones:

a. La experimentación con modelos para el estudio y proyecto de buques,

equipos y artefactos en sus aspectos hidrodinámicos.

b. La investigación y experimentación encaminada al ahorro energético de los

buques.

c. La certificación de las velocidades previsibles para el buque y otros

parámetros o características hidrodinámicas deducidas de los resultados

obtenidos en sus pruebas de mar y la homologación de dichas pruebas, así

como las de otros sistemas y equipos cuando se requiera.

d. El estudio de cuestiones hidrodinámicas que pueden ser de aplicación a

otras ramas de la técnica y especialidades científicas.

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e. La colaboración con entidades nacionales e internacionales de I+D,

sirviendo de elemento de transferencia de tecnología española, dentro de

sus competencias.

f. La promoción de la colaboración e intercambios en trabajos científicos y

técnicos de I+D con centros análogos extranjeros.

g. La formación de personal técnico especializado, colaborando con

universidades y empresas.

Los trabajos que realiza el CEHIPAR contribuyen decisivamente al ahorro y

optimización de las condiciones de explotación de los buques así como a incrementar

su seguridad, tanto por el ahorro de combustible al optimizar la resistencia al avance y

el rendimiento del propulsor, como por las mejoras en sus condiciones de

navegabilidad y movimientos y aceleraciones en la mar, incluyendo estudios de

seguridad en condiciones extremas.

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El CEHIPAR ha respondido al continuo incremento de las demandas

industriales mediante la construcción de nuevas instalaciones y la continua adaptación

de las existentes, todas ellas dotadas con la adecuada instrumentación.

Las permanentes actividades de I+D+i en colaboración con Universidades,

Centros de Investigación y Organizaciones y Empresas nacionales e internacionales,

hacen del CEHIPAR un socio competente en ciencia y servicios para trabajar en las

nuevas estrategias del mercado.

En la actualidad, los programas de cálculo numérico, unidos a una Base de

Datos con más de 24.000 ensayos y un personal con experiencia, permiten efectuar

diseños, valoraciones de proyectos y simulaciones con rapidez, flexibilidad y

confianza.

Se complementan con el adecuado software y hardware de CAD (Computer

Aid Design) y CAM (Computer Aid Machine) para diseñar y construir los modelos de

buques y propulsores que se utilizan en la experimentación.

La experiencia del CEHIPAR durante más de 75 años ha permitido la

existencia de una base de datos de ensayos que complementada con el software de

simulación y CFD (Computer Fluid Dinamics) más actual, proporciona a nuestros

clientes valoraciones cualitativas y rápidas en los inicios de los proyectos.

El CEHIPAR también proporciona personal y equipos para la realización de

pruebas de mar.

Las instalaciones del CEHIPAR se indican en el plano:

1. Canal de aguas tranquilas.

2. Túnel de Cavitación.

3. Laboratorio de dinámica del buque.

4. Talleres.

5.1.1. INVESTIGACION.

Las actividades de Investigación, Desarrollo e innovación (I+D+i) se concretan

en dos Áreas fundamentales:

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• De demanda comercial: Con capacidad para resolver una amplia variedad

de problemas prácticos a los que se pueda enfrentar potencialmente la industria.

• De generación interna: Teóricas o aplicadas, de utilidad para un desarrollo

multidisciplinario y puesta al día del "know how" científico-tecnológico.

Es objetivo prioritario el proteger la tecnología y la propiedad intelectual de

nuestros clientes; para lo cual el CEHIPAR promueve y desarrolla acciones para la

obtención de las Patentes, Modelos de Utilidad, y Marcas correspondientes.

El CEHIPAR coopera con Universidades y Centros Tecnológicos en I+D+i,

estableciendo convenios para el desarrollo de Programas específicos en todos los

campos de la hidrodinámica (Resistencia, Propulsión y Dinámica).

El CEHIPAR participa en un buen número de proyectos de I+D, tanto

nacionales como internacionales, que incluyen investigación fundamental y aplicada,

así como el desarrollo de nuevos métodos experimentales y sistemas innovadores de

diseño.

El CEHIPAR es miembro y colabora activamente en investigación con:

• ITTC (International Towing Tank Conference).

• CRS (Cooperative Research Ship).

• Large Scale Research Facilities- HYDRALAB (Unión Europea).

• Research and Technology Organization

(RTO) de la NATO.

• Grupo CEPA-10 de la Unión Europea

Occidental (UEO).

• Red temática “Coordinated Action in Ocean

Energy”, de la U.E.

• Empresas del Sector Naval.

• Gran número de universidades de la U.E. y

U.S.A.

• Centros de investigación españoles y

extranjeros.

• CAM – CAE.

El CEHIPAR dispone de programas

específicos para el diseño (CAD), fabricación

(CAM) e ingeniería (CAE) para la

elaboración de los modelos a ensayar así como de instrumentación específica para

uso en sus instalaciones.

Para el proceso de fabricación de modelos, tanto de carenas, como hélices y

apéndices (timones, arbotantes, etc.) dispone de un taller mecánico, dotado con las

Tallado del modelo en resina.

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máquinas herramientas habituales en este tipo de instalaciones, y de tres fresadoras

de control numérico con las siguientes capacidades:

Fresadora de 5 ejes BERMAQ con capacidad para mecanizar piezas de:

Largo: 10.950 mm.

Ancho: 2.500 mm.

Alto: 1.200 mm.

Velocidad rotación: 1.000 a 20.000 rpm.

Potencia: 12 kW

Control: SIEMENS, SINUMERIK 8400.

Materiales: aluminio, bronce, madera, parafina, espumas de PVC, poliestirenos,

poliuretanos y otros materiales compuestos.

Uso: mecanizado de carenas de modelos y apéndices cuando estos son de

grandes dimensiones.

· Fresadora de 3 ejes K&R-B15 con

capacidad para mecanizar piezas de:

Largo: 10.000 mm.

Ancho: 1.800 mm.

Alto: 860 mm.

Velocidad máxima: 3.000

mm/min.

Control: SIEMENS,

SINUMERIK 8400.

Materiales: madera, parafina,

espumas de PVC, poliestirenos,

poliuretanos y otros materiales compuestos.

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Uso: mecanizado de carenas de modelos y apéndices cuando estos son de grandes

dimensiones.

Fresadora de 4 ejes LAGUN con capacidad para mecanizar piezas de:

Largo: 720 mm.

Ancho: 406 mm.

Alto: 150 mm.

Velocidad máxima: 3000 mm/min.

Materiales: metales, madera, espumas de PVC, poliestirenos, poliuretanos y otros

materiales compuestos.

Uso: mecanizado de propulsores y apéndices.

5.2. CANAL DE ENSAYOS HIDRODINÁMICOS DE LA E.T.S.I. NAVALES Y

OCEÁNICOS.

Este canal de es otro de los canales hidrodinámicos que tenemos en el estado.

Situado en las instalaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales y

Oceánicos de Madrid. Se utiliza además de

para la enseñanza de los efectos

hidrodinámicos de un buques y el desarrollo

de modelos para la diversos proyectos de

investigación realizados por la E.T.S.I.

Navales.

5.2.1. INSTALACIONES.

• Canal de aguas tranquilas: Inaugurado en 1967 con unas dimensiones de

56 metros de largo, 3,8 m. de ancho y 2,2 m. de profundidad, posteriormente se

aumentó su longitud hasta los 100 m. Fue proyectado por Luis de Mazarredo con el fin

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de que los estudiantes de ingeniería naval se pusieran en contacto con los métodos de

experimentación en hidrodinámica. Además de para labores académicas se usa para

los estudios de optimización y estimación de resistencia al avance de buques.

• Generador de olas: Existe un generador de olas de tipo pantalla que permite

la realización de ensayos en olas. Permite alcanzar olas regulares de hasta 0,2 m. y

períodos de olas comprendidos entre 0,5 y 2 segundos. Con estas olas es posible

hacer estudios de comportamiento en la mar de buques, sobre todo con mares de

popa y de proa.

• Carro de arrastre de los modelos: Para poner

en movimiento el modelo se dispone de un carro de

estructura de acero, que rueda sobre dos líneas de carriles

ancladas en los pretiles laterales del "canal". La alineación

y nivelación de estos carriles se ha efectuado con gran

precisión para evitar alteraciones de la velocidad del carro

durante los ensayos. El carro puede alcanzar una velocidad de hasta 4.5 m/s lo que

permite efectuar pruebas de buques de velocidades altas.

• Talladora de modelos: Se utiliza para construir los modelos para la

experimentación propia y los contratados por diferentes

instituciones y empresas.

• Centro mecanizado de cinco ejes: La

función principal es realizar la talla de modelos en

plástico, madera o aluminio aunque también sirve para

mecanizar cualquier pieza.

• Banco de ensayo de tanques

estabilizadores pasivos : Se dispone de un sistema ensayador de tanques

estabilizadores pasivos, donde se obtienen las características de los modelos de los

diferentes tanques, y se define su punto óptimo de funcionamiento.

• Red de ordenadores: Se dispone de una red de 16 PC's de última

generación con la que se realizan los cálculos CFD y de comportamiento en la mar y el

análisis de las diferentes medidas experimentales.

5.3. CANAL DE EXPERIENCIAS DE MARIN (Wageningen HOL ANDA.)

El Instituto Marítimo de los Países Bajos fue fundado en 1929 como el canal de

experiencias de público para investigaciones estatales y de la industria.

El trabajo comenzó en 1932, completando la construcción del canal de

remolque de aguas profundas mas tarde.

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Para cooperar con el incremento de la demanda de la industria, el canal de

experiencias, MARIN, trabaja para proporcionar a los puertos buenas instalaciones,

seakeeping y maniobra, incluyendo el efecto de aguas poco profundas, cavitación,

vibración, ruido, etc. Se realizaron una serie de pruebas que mostraron el éxito de la

construcción (canal de aguas profundas 1951, canal de aguas poco profundas 1958,

canal de alta velocidad 1965, canal presurizado 1972, Túnel de cavitación 1979). Un

nuevo canal de seakeeping y maniobra se creó durante el 1999. El canal presurizado

se completó en el 2001.

MARIN comenzó a involucrarse en proyectos de instalaciones en el mar desde

1960. Un canal de olas y corriente fue construido en 1973, .el cual fue reemplazado

por un canal de nuevas instalaciones en el mar en el 2000.

Para servir a la industria, MARIN ofrece una completa variedad de

instalaciones, incluyendo seis canales dedicados a las pruebas con modelos, sistemas

de medida del avance, dos simuladores del puente de un barco y un simulador de

tráfico marítimo. MARIN ha construido recientemente un canal de seakeeping y

maniobra y otro de instalaciones en el mar, también ha mejorado el canal

despresurizado.

Las instalaciones son las siguientes:

• Canal de aguas poco profundas.

• Túnel de cavitación.

• Canal de alta velocidad.

• Canal de aguas profundas.

• Canal presurizado.

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• Canal de instalaciones en el mar.

• Canal de seakeeping y maniobra.

• Simuladores de puente.

• Simulador de tráfico marítimo.

5.4. CANAL DE EXPERIENCIAS DE HAMBURGO HSVA.

Desde hace más de nueve décadas, el privado e independiente canal de

experiencias de Hamburgo ( HSVA) ha estado al frente de los estudios

hidrodinámicos.

El HSVA fue fundado en 1913 como la más grande instalación de esta clase.

En 1929 se creó un canal de 320 m. de longitud con un carro de remolque de 20m/s

para pruebas con aeronaves. En 1932 el director Dr. Kempf inició una conferencia

sobre "Problemas hidrodinámicos de propulsión del barco" que más tarde se convirtió

en la conferencia internacional de canales ( ITTC ).

Desde 1939 a 1943 se creó un gran túnel de cavitación con una sección de

2.4*1.2m. En 1942 el HSVA aumentó su gran extensión con un canal de 450m. de

longitud con un carro de remolque de 100 Tns. y una potencia de 2000 hp.

Sus instalaciones constan de :

• Un gran canal de remolque:

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• Un canal de hielo:

• Túnel de cavitación de circuito cerrado:

• Dos túneles de cavitación de de media y alta velocidad:

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• Un canal que reproduce el clima ártico:

• Un canal de remolque pequeño :

5.5. CANAL DE EXPERIENCIAS DE ROMA (INSEAN).

El instituto nacional para el

estudio de experiencias de construcción

naval tiene competencia científica en el

campo de la hidrodinámica naval y

marítima. Es una personalidad jurídica

de derecho público con autonomía

científica bajo la vigilancia del

Ministerio de Defensa y el Ministerio de

transporte.

El INSEAN está instalado en el Laboratorio de la Universidad de la Ricera y

dispone de las siguientes instalaciones :

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• El canal rectilíneo N 1 (longitud: 470 m; manga: 13,5 m; profundidad: 6,5 m),

• El canal rectilíneo N 2 (longitud: 220 m; manga: 9 m; profundidad: 3,5 m)

dotado de generador de olas.

• Canal de circulación del tipo de superficie libre y despresurizadle (longitud: 10

m; manga: 3,6 m; altura máxima del agua: 2,2 m),

• Canal Hidráulico.

Dispone también de laboratorios auxiliares como:

• El Laboratorio electrónico.

• Taller mecánico.

También cuenta con otro emplazamiento para los ensayos que en el lago Nemi:

Lago Nemi utilizado para pruebas autopropulsadas en aguas libres.

Instalaciones

del Canal de Experiencias INSEA de la Universidad de Ricea.

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5.6. CANAL DE EXPERIENCIAS “VAL DE REUIL” EN FRANCI A.

El canal de ensayos con carenas de Val de Reuil es uno de los canales de

experiencias hidrodinámicas con más antigüedad. Su construcción data del 7 de julio

del 1906 y su ingeniería es debida a Emile Bertin, general marítimo jefe de la sección

técnica de construcción naval.

Denominado inicialmente “Canal de experiencias de la marina”, en la actualidad

" Canal de ensayos de carenas " y situado en terrenos del bulevar Víctor, en la ciudad

de París.

De 1906 a 1975, todas las instalaciones de ensayos construidas son :

• El actual canal de remolque Nª 1 construido en 1906 de 160 m.

• El canal giratorio puesto en servicio en 1942.

• El canal de remolque Nª 2, construido en 1950, se le equipa en 1970 con un

generador de olas irregulares.

• El canal de remolque n° 3 fue construido en 1965 y dotado de un generador de

olas irregulares en 1973.

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• Dos túneles de cavitación, inaugurados en 1988 .

• Tanque Roger Brard utilizado para el estudio hidrodinámico de submarinos y

aeronaves.

• Generador de olas B600 con una longitud de 545 m.

5.7. CANAL DE EXPERIENCIAS MODELO DE DAVID TAYLOR.

El canal modelo de David Taylor es uno de los canales de experiencias más

grandes del mundo. Actualmente pertenece a la división de Carderock que es el

centro de la marina de guerra de la excelencia para los buques y los sistemas del

buque. Las localizaciones primarias de la división son sus jefaturas en Bethesda del

oeste, Maryland y la estación de la ingeniería de sistemas del buque en Philadelphia,

Pennsylvania. Los elementos dominantes en su éxito tecnológico son la anchura y la

profundidad de sus capacidades y la maestría de sus científicos e ingenieros.

David Watson Taylor diseñó y supervisó la construcción en 1896 del canal .

experimental de la yarda de marina de guerra de Washington (EMB). El canal que

lleva su nombre fue construido en 1939 en Bethesda, Maryland.

El edificio del canal de David Taylor es 3200 pies de largo y contiene tres

instalaciones independientes únicas .para pruebas de canal de remolque: el canal

bajo el agua, el canal profundo, y el canal de alta velocidad.

El canal bajo el agua abarca

tres secciones colindantes: aguas

profundas, poco calado, y un canal

usado para las maniobras del

manejo. Su carro de remolque puede

proporcionar aceleraciones de 18

nudos.

El canal profundo tiene un

generador de olas situado en un

extremo, y una playa absorbente de

la onda en el otro. Esta capacidad permite modelar los estados del mar regulares o

irregulares.

Se establece detrás de una sección móvil de la playa un muelle seco de la

guarnición hacia fuera. Su carro de remolque puede proporcionar aceleraciones de 20

nudos.

El canal de alta velocidad abarca dos secciones colindantes: una sección

profunda y una sección de poco calado. Hay tres ventanas de visión subacuáticas

grandes en diversas elevaciones que se fijan en la pared a mitad de la longitud.

Instalaciones del Canal de Experiencias David Taylor.

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Los carros de remolque de alta velocidad pueden proporcionar movimientos

complejos para el modelo con aceleraciones de 50 nudos.

Estos canales de remolque están entre los más grandes y mejores del mundo.

Las calidades del seakeeping y las características de la propulsión de los modelos se

determinan en los canales profundos y de alta velocidad con los simuladores de olas

que son capaces de producir ondas uniformes o irregulares.

Estos tres canales de remolque se utilizan para una variedad de pruebas

hidrodinámicas incluyendo: la resistencia, la propulsión, la estabilidad estática en

aguas tranquilas, las caracterizaciones abiertas del propulsor del agua, las maniobras

automotoras del manejo, las medidas inestables de la fuerza de la lámina del

propulsor, las encuestas sobre la estela, las calibraciones del nudo-metro bajo

condiciones dinámicas simuladas, los experimentos en planos verticales y horizontales

del movimiento, las fuerzas hidrodinámicas en los cuerpos sumergidos, etc.

El canal de alta velocidad se utiliza para medir fuerzas hidrodinámicas en los

hydrofoils. El nivel del agua en el canal bajo el agua se puede variar para simular los

ríos, los canales, y los canales restringidos.

Los carros del remolque funcionan a lo largo de los carriles que siguen la

curvatura de la superficie de la tierra. Los carros del remolque son accionados por los

sistemas de impulsión eléctricos o electrohidráulicos ,cada uno se equipa de las

fuentes de alimentación del motor, los sistemas de adquisición de datos de la

minicomputadora, las luces fotográficas, empuje y esfuerzo de torsión.

Los sistemas de comunicación de la microonda han estado instalados

recientemente en cada uno de los carros de remolque para proporcionar una

capacidad .que transmite datos digitales en tiempo real, voz, y las señales video entre

la orilla y los carros durante funcionamientos de prueba.

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6. BIBLIOGRAFIA Y DIRECCIONES DE INTERNÉT.

6.1. BIBLIOGRAFÍA.

6.2. DIRECCIONES DE INTERÉS EN INTERNET.

http://www.cehipar.es/cehiparweb/

http://canal.etsin.upm.es/

http://www.marin.nl/web/show

http://www.dt.navy.mil/

http://www.bassin.fr/

http://www.hsva.de/

http://www.insean.it/

http://www.cussons.co.uk/es/esindex.htm

http://www.newavesys.com/towing_tanks.htm

http://www.sva.at/

http://www.eng.osaka-u.ac.jp/

canales hidrodinámicos

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