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Proyecto Carreteras I Zapatera Canto Molino

INDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS-CIV 323INTRODUCCION.4TRAZADO GEOMTRICO DE UNA CARRETERA 1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.112. FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERA...113. CRITERIOS PARA CLASIFICACIN DE CARRETERAS133.1 FUNCIN DE LA CARRETERA...133.2 CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL.143.2.1 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO153.2.1.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)..153.2.1.2 CLASIFICACION POR TIPO DE VEHCULO.......................................153.2.1.3 DEMANDA HORARIA....163.2.1.4 CRECIMIENTO DEL TRANSITO...173.2.2 ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA...173.2.2.1 CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO...............173.2.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL...183.2.2.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMA.............................183.2.2.2.2 PENDIENTE LONGITUDINALMINIMAS .183.2.2.3 PERALTE....193.2.2.4 ANCHO DE CARRIL.203.2.2.5 ANCHO DE BERMA..213.2.3 CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD DE DISEO VIAL..223.2.4 CONTROL DE ACCESO...233.2.5 FACILIDADES PARA PEATONES..263.2.6 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO...283.2.6.1 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA..293.2.6.2 NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA...................................293.3 SISTEMA DE CLASIFICACIN FUNCIONAL PARA DISEO...344. VEHCULO TIPO..354.1 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL.....374.2 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO..394.3 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MXIMA LONGITUDINAL......394.4 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TNELES Y/O SEALES VERTICALES.....404.5 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD, ADELANTAMIENTO Y MANIOBRAS...424.6 VEHCULO TIPO PARA DISEO DE INTERSECCIONES, RADIOS DE GIRO MNIMO....435 DETERMINACIN Y CLCULO DE DATOS BSICOS PARA EL TRAZADO.445.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD).445.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO (TPDF)..455.3 CATEGORA DE LA CARRETERA.....465.4 DETERMINACIN DEL TIPO DE TERRENO...475.5 VELOCIDAD DE DISEO....495.6 PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMA......495.7 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.495.8 EVALUACIN DE RUTAS...505.9 ELECCIN DE RUTA....515.10 PERALTE MXIMO..........................................................................................................................515.11 RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES.525.12 GRADO DE CURVATURA..535.13 RADIO DE DISEO...536 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS.546.1 DISTANCIA DE FRENADO.556.2 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO...566.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS...596.4 DISTANCIA MNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES606.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.607 CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL..617.1 TRAZADO DE LNEA DEFINITIVA...617.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE...617.2.1 ELEMENTOS DE CURVA..627.2.2 REPLANTEO DE CURVA..687.2.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIN SIMTRICA......717.2.4 CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIN...727.2.5 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIN.......727.2.5.1 CRITERIO DE COMODIDAD DINMICA...727.2.5.2 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL.....737.2.5.3 CRITERIO DE LA MXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE.737.2.5.4 CRITERIO DEL GUIADO PTICO....747.2.6 ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIN...757.2.7 REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIN..807.3 SOBREANCHOS EN CURVAS.........827.4 DESARROLLO DE SOBREANCHOS...837.4.1 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES...837.4.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIN SIMTRICA..857.5 DESARROLLO DE PERALTES.867.5.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES.877.5.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIN SIMTRICA......928 COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.....949 CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL-....959.1 DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO9.2 PENDIENTE DEL PROYECTO.959.2.1 PENDIENTE MNIMA DEL PROYECTO.959.2.2 PENDIENTE MXIMA DEL PROYECTO..969.3 DIBUJO DE LA SUBRASANTE969.4 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES979.5 CURVA VERTICAL SIMTRICA....1029.5.1 ELEMENTOS DECURVA..1039.5.2 REPLANTEO DE CURVA..1059.6 CURVA VERTICAL ASIMTRICA.....1079.6.1 ELEMENTOS DE CURVA.....1079.6.2 REPLANTEO DE CURVA.....10910 CONCEPTOS, CLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES...........10910.1 DRENAJE EN CARRETERAS10910.2 INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN......11110.3 COMPONENTES EN UNA CARRETERA..11410.3.1CUNETAS....11410.3.2ALCANTARILLAS.....11710.3.1.1 DISEO DE ALCANTARILLA11810.3.3MUROS DE CONTENCIN DE HC.....11910.3.1.2 DISEO DE MURO DE CONTENCIN DE HC..................................................................................12010.4 ANCHO TOTAL DE SECCIN TRANSVERSAL DE CARRETERA.....12510.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES......12611 CLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS......12711.1 DETERMINACIN DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN..12711.2 CLCULO DE LA CURVA MASA.....13212 PLANILLAS RESUMEN.13612.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL13612.2 ALINEAMIENTO VERTICAL..140

CONCLUSIONES..142RECOMENDACIONESBIBLIOGRAFA

CONSIDERACIONES DE LA REGION PREVIAS DE LA REGION ADOPTADA1. INTRODUCCIN.- Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus carreteras es por esto que se han desarrollado diversos mtodos para la construccin de carreteras, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido.

El estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas as se obtiene informacin adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se localiza en ella la lnea o las lneas a posibles trazados en la carretera.

Luego mediante la Prefectura a travs de la ABC Y La Honorable Alcalda Municipal de Sucre, se estuvo realizando algunos pequeos mejoramientos en el tramo, siendo insuficientes hasta ahora.

1.1.1. DISEO GEOMETRICO Y CONSTRUCCION DE UNA CARRETERAEl diseo geomtrico de una carretera es la parte ms importante del proyecto de una carretera estableciendo, en base a las condicionantes y factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer al mximo los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin en su entorno, armona o esttica, economa y elasticidad, de la va. Las distintas materias se tratan en trminos de un instructivo que establece procedimientos y lmites normativos. Ello implica analizar y detallar suficientemente los fundamentos de los procedimientos, lmites normativos y recomendaciones que el volumen contiene.

1.1.2 VENTAJAS Y BENEFICIOSUNA CARRETERAS TRAE CONSIGO BENEFICIOS Y VENTAJAS:VEMTAJASDENTRO DE LAS VENTAJAS EN UNA CARRETERA PODEMOS CITAR: PODER COMERCIALIZAR LOS PRODUCTOS DE UNA MANERA MAS COMODA Y RAPIDA LLEGAR DE UN LUGAR A OTRO DE UNA MANERA MAS SEGURA Y COMODA PODER TENER VEHICULOS CON ESTANDARES MEJORES RECORRIDO MAS CORTO AHORRO DE GASOLINA MENOR DESGASTE Y DEPRECIACION DEL AUTOMOVIL MENOR PROBABILIDADA DE ACCIDENTES BENEFICIOS LOS BENEFICIOS QUE TRAE CONSIGO UNA CARRETERAS SON LA MANERA DE COMERCIALIZAR DE MEJOR MANERA LOS PRODUCTOS DE UNA REGION DETERMINADA , TRASPORTE DE PASAJEROS ,EN L ECONOMICO DE FAVORECE PORQUE AHORRAMOS TIEMPO .CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE CAMINO Y CARRETERA?CAMINO .-ES UN LUGAR EN LA TIERRA QUE UNE DOS PUNTOS .LA ABC(AD,IMISTRACION BOLIVIANA DE CARRETERAS ), LO DEFINE COMO UNA VIA CON CARACTERISTICAS GEOMETRICAS MINIMAS-MEDIAS ADECUADAS PARA DAR SERVICIOS A VOLUMENES MODERADOS DE TRANSITO.CARRETERAS.-ES UNA VIA CON CARACTERISTICAS DE DISEO ALTAS, ADECUADA PARA ACOMODAR IMPORTANTES DE TRANASITO CIRCULANDO A VELOCIDADES ELEVADAS, SIEMPRE DEBE CONTAR CON PAVIMENTO Y CUMPLIR CON TRES FUNCIONES FUNDAMENTALES: COMODIDAD, SEGURIDAD Y RAPIDEZ.

2.DESCRIPCION DE LA ZONA DE PROYECTONOMBRE DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA SUCRE - YOTALASECTOR.- Municipio de Sucre de la provincia de Oropeza del departamento de Chuquisaca AREA DE TRABAJO.- Corresponde aproximadamente 85 km

UBICACIN FISICA.- El municipio de Sucre se sita en la provincia de Oropeza del departamento de Chuquisaca, al pie de los cerros Sica Sica y Churuquella, cordillera oriental de Los Andes. Cerca de donde las cadenas montaosas de Los Andes pierden altura y proveen un clima clido y seco de cabecera de valle. Su localizacin coincide con la divisoria hidrogrfica de los sistemas Amazonas (ros Chico y Grande) y la Cuenca del Plata (ros Cachimayu y Pilcomayo.TABLA N 1.- Coordenadas del terrenoLOCALIDADLATITUDLONGITUDALTITUD(msnm)

Sucre1930S65150W2.810

Fuente: GeoHack

LAS ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN EN LA ZONA SON: Comercial.- los productos que salen y entran a la ciudad como el cemento fancesa principal producto, y productos alimenticios. Turstico.-gracias a la belleza de la ciudad y en especial el castillo de la Glorieta en este tramo de carretera. Salida a las ciudades de Potos , Tarija, Oruro Es por donde entran las personas que provienen de argentina Importancia y justificacin del proyecto El Departamento de Sucre basa su economa principalmente en la ganadera y los servicios sociales. Sus caractersticas geogrficas y climticas son variadas, con unas zonas ricas en agua pero anegadizas, donde no existen sistemas de drenajes, y otras secas y carentes de sistemas de riego. Este trabajo examina los factores que han frenado su desarrollo econmico y social, encontrando una produccin primaria con bajo valor agregado y deficiente infraestructura fsica en servicios pblicos, vas y comunicaciones. Los indicadores sociales y econmicos han mejorado en el transcurso de los ltimos aos pero estn rezagados con relacin a los promedios del pas. Existe un gran potencial en la produccin agroindustrial, microempresarial y artesanal, pero los productores carecen de recursos, presentan deficiencias en la administracin de sus negocios y tienen alta intermediacin. Las finanzas pblicas del departamento y sus municipios dependen en alta proporcin de las transferencias de la Nacin, por la poca dinmica de las actividades econmicas locales y el alto nivel de pobreza de la poblacin. Otros aspectos econmicos que benefician al municipio: Produccin de Chocolates: Chocolates Para Ti, Chocolates Taboada Fabricacin de Cemento: FANCESA Fabrica Nacional de Cemento Sucre Produccin de Cerveza: Surea Fabricacin de Productos comestibles naturales: Productos Naturales Sobre La Roca Turismo: Gobierno Autnomo Municipal de Sucre Produccin de Gaseosas: Salvietti S. A. Produccin de Lcteos: PIL Chuquisaca Produccin de Embutidos: Cobolde.Es necesario el mejoramiento de la carretera del tramo sucre Yotala porque asi el municipio podr brindar a las grandes y medianas empresas la capacida de reducir sus costos te trasporte y va generar una mejor calidad de trasporte (comodidad) para el usuario de la va pudiendo imprimir velocidades ms elevadas no dejando de lado la seguridad.Gracias a los estudios preliminares pudimos ver que la carretera actualmente tiene un VHD de 305 vehculos / hora y no cumple con la demanda actual y esto est generando un malestar en los usuarios de la va ya que se generan un congestionamiento en la va y esto genera accidentes , gasto de tiempo innecesario entonces la carretera nos brinda un mal servicio esto nos da entender que el mejoramiento de la carretera es necesario y que ser un proyecto que dar resultados favorables para la regin y para el desarrollo de los pueblo aledaos .

2.5 DATOS POBLACIONALESSegn datos del censo 2012, el departamento tiene la siguiente poblacin: Total: 670,961 habitantes Hombres: 330.491 Mujeres: 340.470 rea urbana: 342,717 rea rural: 328,244

Tabla N2 Evolucin de la poblacin del departamento de Chuquisaca

Fuente: INE 20123.- JUSTIFICACION El acceso con un camino carretero permanente, de y a cualquier provincia, cantn o comunidad, incentiva a una mayor produccin y productividad, al tener mejores condiciones de transporte terrestre para el ingreso de insumos, herramientas, materiales, equipos, de esa manera mejorar las condiciones socioeconmicas de una provincia cantn o comunidad, as mismo se constituye en el mejoramiento de la comercializacin de productos agropecuarios locales y a su vez tiene efectos multiplicadores positivos para la poblacin rural.Todo esto se traducir en efectos beneficiosos sociales y econmicos de gran importancia para el municipio. Al margen, se facilitar el acceso de insumos, materiales y equipos para la construccin de unidades educativas, postas sanitarias, campos deportivos y para el ingreso de instituciones privadas, publicas con caractersticas sociales tcnicos de desarrollo rural.Por otro lado se puede indicar que la vinculacin caminera es una necesidad primordial, tanto para el intercambio comercial de producciones agrcolas como un medio de comunicacin, lo cual hace que los cantones sean partcipes directos del desarrollo Municipal, por tanto no existir dificultad alguna por parte de los beneficiarios para el mejoramiento de las vas de la red Municipal.

4. OBJETIVOS4.1 Objetivo General Realizar el diseo geomtrico de la carretera sucre-yotala de acuerdo a las normas y exigencias de la ABC.4.2. Objetivos Especficos Mejorar las condiciones socioeconmicas de la zona a travs del incremento en la produccin econmica y que permita tener excedentes para la comercializacin, debido a un camino estable y accesible durante todo el ao. Promover el desarrollo de la zona a travs de la participacin de entidades vinculadas al sector salud. Mejorar las condiciones de acceso a las comunidades vecinas considerando los niveles de seguridad vigentes para el transporte de pasajeros y carga. Realizar un estudio de trfico para determinar el tipo de vehculo predominante y determinar el VHD. Considerar la sealizacin tanto vertical como horizontal para aumentar la seguridad y evitar accidentes. Considerar las obras de drenaje y obras de arte complementarias 5 LOCALIZACION DEL PROYECTO 5.1. Macro localizacinFigura N1: merica del Sur , Bolivia, Chuquisaca, Oropeza

Fuente: Google

5.2 Micro localizacinFigura N2: Chuquisaca, Oropeza, Lugar de inicio de la carretera

Fuente: Goolgle Maps

TRAZADO GEOMETRICO DE LA CARRETERA (SUCRE -YOTALA)1.-RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.Este punto llega a ser esencial para llevar a cabo el trazado de geomtrico de la carretera, ya que nos sirve para tener una idea de la ubicacin y las caractersticas, tanto topogrficas como geomtricas. Ya estando en el lugar es necesario elaborar un croquis que muestre los datos ms sobresalientes de la zona donde se tiene planificada la construccin de la carretera.La finalidad de este reconocimiento, es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de las dems, tambin se usa para obtener datos complementarios de la regin, es decir: el posible costo de la construccin de la carretera, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida anteriormente, la empresa que construir la carretera, formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico, es decir, analizar varias alternativas de ruta, las cuales podran cumplir con las especificaciones del proyecto.Este tipo de reconocimiento debe ser rpido y de carcter general, adems se puede realizar recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la regin o por interpretacin de fotografas areas. Para el primer caso el Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros, las brjulas y los niveles de mano o eclmetros son instrumentos livianos y de uso relativamente fcil, los cuales se adecuan perfectamente a este trabajo. FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERA1.1 CLASIFICACION DE LOS FACTORES1.1.1. Aspectos generales.Segn las normas de la ABC, clasificamos a una carretera, como una ruta o va de caractersticas de diseo alta, adecuada para acomodar considerables volmenes de trnsito a grandes velocidades, con pavimento de tipo superior.Es en base a estas normas, que se realiza el estudio y el diseo, para la construccin de la carretera, ciertamente existen factores que determinan la calidad de la carretera, es decir el tipo de categora y su funcionalidad.1.1.2. Factores funcionalesEn este punto, definimos la funcin principal de la carretera, es decir la justificacin del proyecto. Entre los cuales podemos citar: Funcin de la carretera. Volumen y caractersticas de trnsito (TDMA). Velocidad de proyecto y velocidad de operacin deseable. Seguridad y comodidad para los usuarios. Relacin con otras vas y propiedades adyacentes.

1.1.3. Factores fsicosEstos no son ms que condiciones impuestas por la naturaleza, afectaran al diseo geomtrico de la carretera. Relieve y topografa. Hidrografa. Geologa. Clima. Uso de suelo.

1.1.4. Factores de costoEste factor depende principalmente del diseo geomtrico de la carretera, es decir que van asociados a la categora de diseo adoptada para la construccin de la carretera, dentro el cual, se puede incluir los siguientes aspectos: Costo de construccin. Costo de mantenimiento. Costo de operacin de vehculos. Costo de tiempo de los usuarios. Costo de accidentes. Costo de efectos ambientales.

1.1.5. Factores humanos y ambientalesEstos van relacionados con la comunidad y la poblacin, adems del medio ambiente de la regin, donde intervienen: Idiosincrasia de usuarios y peatones. Uso de tierra adyacente al eje vial. Actividad de zona de influencia. Aspectos ambientales, de impacto y mitigacin.

2. CRITERIOS PARA LA CLASIFICACION DE UNA CARRETERA.2.1. Funcin de la carretera.-En anteriores puntos ya citamos las caractersticas de una carretera, ciertamente coincidiremos en que est destinada fundamentalmente a servir al trnsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinacin de ambas posibilidades. Una de las principales caractersticas, es brindar al trnsito vehicular que recorre la ruta, la posibilidad de desplazarse a velocidades elevadas sin disminuir las condiciones de seguridad. Como en todo proyecto, esta requiere una justificacin de las inversiones econmicas que implica todo la infraestructura asociada a este tipo de servicio, como por ejemplo: demandas de trnsito vehicular de forma elevada, el transito promedio diario anual (TPDA), segn el transito, la elaboracin de una carretera de 2 o ms carriles, bidireccionales o unidireccionales.Todos estos aspectos son analizados, para evitar los congestionamiento o embotellamiento de transito que invaliden la funcionalidad de la carretera, sin restringir la libertad de maniobra y la seleccin de velocidad deseada por los otros.Para obtener los propsitos ya mencionados, resulta indispensable restringir el acceso hacia o desde a la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otra varias de trnsito.Normalmente este tipo de carreteras est destinado a viajes largos y su importancia es de orden nacional o al menos interregional. El porcentaje de kilmetros respecto del total de la red es bajo. Este tipo de carreteras, corresponden a las categoras que incluyen al Sistema de Clasificacin Funcional para el Diseo, como por ejemplo las autopistas, autorrutas y carreteras primarias.En el caso de caminos cuya funcin primordial es dar acceso a la propiedad colindante, deber permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restriccin impuesta a loa vehculos en trnsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volmenes de transito que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que mayormente estas empalman con otras vas de orden superior.La funcin que cumplen, as como los volmenes bajos de transito que los utilizan, obligan, por consideraciones econmicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas. Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehculos/da, difcilmente se justificaran los pavimentos, por econmicos que sean.Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestionamiento vehicular, pero es comn que la evolucin de trnsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a justificar una superficie de rodadura pavimentada, situacin que debe tenerse presente al seleccionar sus caractersticas geomtricas. Dentro la Clasificacin funcional para Diseo, este tipo de vas corresponde a las categoras que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo.Cuando el servicio al trnsito de paso y la propiedad colindante presenta similar importancia, y adems acceden a ella numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se enfrenta a una situacin intermedia respecto de las antes descritas. Los volmenes de transito pueden fluctuar entre varios y cientos o algunos miles de vehculos, pudiendo preverse en algunos casos problemas de congestin que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la vida econmica de la ruta2.2. Demanda y caractersticas del transitoPara seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va, es indispensable tener una acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseo.A continuacin se describirn los principales indicadores que intervendr en el proceso de seleccin de la categora de la va.

2.2.1. Demanda horariaEn caminos de alto transito es el Volumen Horario de Diseo (VHD) el que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio adoptables. El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de transito mixto (aquellos que no presentan una componente especializada preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Lo volmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final del horizonte de diseo del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora mayor aunque similar, que los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora (hora 30); de all su definicin como mximo normal. Algunos pases adoptan para el diseo la hora 100.En caso de la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita el volumen a considerar como mximo normal para el diseo. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas tomando en cuenta las variaciones estacionarias y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VDH debe ser proyectado al trmino de periodo del diseo al fin de considerar su evolucin en el tiempo.La falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VDH de una nueva ruta se podr utilizar una relacin emprica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD: VDH ao i = 0,12 0,18 del TPDA ao i (VDH ao i = 0,10 0,15 del TPDA i para hora 100)Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de transito mixto con variaciones estacionales moderadas (0,10 para hora 100).Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carretas con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para hora 100).

Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema de Actividades del rea de influencia de la ruta la relacin entre el VHD y el TPDA se mantendr razonablemente en el tiempo.Obtuvimos un valor de 305 vehculos /hora en el tramo de carretera .2.2.2. Transito promedio diario anual (TPDA)El TMDA es el promedio aritmtico de los volmenes diarios que circulan durante todo el ao, en un tramo de carretera; es un factor importante que da una idea del volumen global de la demanda, tanto para el ao de habilitacin del proyecto como para los aos futuro por lo que su clculo implica: el conocimiento del trnsito existente en el momento de realizar el estudio y la utilizacin de metodologas apropiadas para estimar su crecimiento, el del trnsito que pueda derivarse de otras carreteras o medios de transporte alternativos y del que pueda inducir y desarrollar la nueva carretera.La falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VDH de una nueva ruta se podr utilizar una relacin emprica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD: VDH ao i = 0,12 0,18 del TPDA ao i (VDH ao i = 0,10 0,15 del TPDA i para hora 100)Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de transito mixto con variaciones estacionales moderadas (0,10 para hora 100).Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carretas con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para hora 100).

Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema de Actividades del rea de influencia de la ruta la relacin entre el VHD y el TPDA se mantendr razonablemente en el tiempo.

Vehculos

2.2.3. Clasificacin por tipo de vehculoExpresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el TPDA a las diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciase por los menos los siguientes puntos: Vehculos livianos: automviles, camionetas hasta 1500 Kg. Locomocin colectiva: Buses rurales e interurbanos. Camiones: Unidad simple para transporte de carga. Camin con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de carga.Segn se la funcin del camino la composicin del trnsito variara en forma importante de otra va. En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo.Tabla N1.-Conteo de vehculos por hora para obtener el VHDTipo de vehculosNmero de vehculos

1Vehculos livianos198

2Locomocin45

3Camiones57

4Camiones con semirremolque5

Total= 305

2.2.4. Crecimiento del trnsito Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construccin por etapas.En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.

2.2.4 Trnsito Promedio Diario Futuro (TPDF).-Para realizar el clculo el Trnsito Medio Diario Futuro (TPDF), se asume un tiempo de vida til de la carretera, es decir el ao horizonte del proyecto, i es la tasa de crecimiento automotriz en sucre que es el 35% (Fuente peridico correo del sur) t es el tiempo de vida que tomaremos 20 aos Mtodo aritmtico.

Frmula N3

Mtodo geomtrico.-

Frmula N4

Mtodo de Wappaus.-

Frmula N5

El TPDF para el presente proyecto ser 4480 vehculos ya que es el mayor valor obtenido.2.3. VEHCULO TIPOVehculo tipo, es aquel vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseo geomtrico de las carreteras.Por ejemplo: El ancho de los vehculos, especialmente el de los vehculos pesados, tiene influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones. La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehculos pesados tiene influencia en el clculo de los sobre anchos. La relacin potencia peso de los vehculos pesados tienen influencia en la determinacin del valor de la pendiente mxima. La velocidad mxima que puede desarrollar un vehculo liviano tiene influencia en la velocidad directriz de la carreteraCaractersticas del Vehculo TipoTabla N2:Datos Bsicos de los Vehculos Tipo en metros

Caractersticas del VehculoAutomvilesCamiones y mnibus convencionalesmnibus interurbanosCamin semirremolque

VPCOOSR

Ancho total (m)2,12,62,62,6

Largo total (m)5,89,112,216,8

Radio mnimo de la rueda externa delantera (m)7,312,812,813,7

Radio mnimo de la rueda interna trasera (m)4,78,77,16

Fuente: ABC

Vehculo tipo VPVehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-UPS, furgones y similares.Vehculo tipo COVehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los camiones y mnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.Vehculo tipo Omnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y turismo, sirven tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud que los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.Vehculo tipo SRVehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque de dos ejes

Automvil (VP)

Camin de dos ejes (CO)

Bus Interurbano (O)

Camin Semirremolque (SR)

El vehiculo tipo de nuestro preoyecto es el mnibu interurbano (o) ya que en el clculo de VHD tuvimos una cantidad considerable de este tipo de vehculo y nos ofrece un diseo geomtrico adecuado para cumplir las exigencias de nuestra carrtera. Vase la tabla N1.Ancho de vehculo: Sirve para determinar el ancho de carril ,ancho del carril ,el ancho de las bermas.Distancia entre ejes y longitud del vehculos: intervienen en el clculo de sobre anchos de calzadas en curvasLongitud total del vehculo:Intervienen en el calculo del ancho de canteros Relacin potencia-peso de los vehculos :determina la rampa mxima admisible o sea la pendiente longitudinal mxima .Altura admisible: Determinar el galibo verticalVelocidad mxima :contribuye a la determinacin de la velocidad de proyecto .Dimensiones mnimas de los vehculos livianos : intervienen en el calculo de las distancias minimas de visibilidad , frenado y sobrepaso .. determinacion el Tipo de TerrenoDe acuerdo al la clasificacin de la ABC existen tres tipos de terreno, que se clasifican de acuerdo a la pendiente promedio del terreno. Est pendiente se obtiene de las curvas de nivel, la siguiente tabla muestra la clasificacin de los tipos de terreno: Tabla N3: Pendiente promedio para determinar el tipo de promedioPendiente PromedioTipo de Terreno

> 4%Montaoso

2%Rd CircularTabla N20: Criterios para evitar el uso de curva de transicinVp[KPH]R[m] (Escario)R[m] (J. Carciente)R[m] (F. Ruhle)

CalculadoRedondeadoCalculadoRedondeadoCalculadoRedondeado

3072.067573.297588.2090

40128.11130130.29130156.80160

50200.17200203.57200245.00250

60288.25300293.15300352.80400

70392.34400399.00400480.20500

80512.45500521.15550627.20650

90648.56650659.58700793.80800

100800.70800814.30850980.001000

110968.841000985.3010001185.801200

1201153.0012001172.5912001411.201500

Fuente: Libro de Carreteras I Ing.Mara de las Nieves Deuer Deuer

Como podemos apreciar en los datos ya calculados ninguna de las curvas requiere curva de transicin pero por ejercicio acadmico, se hara una curva con transicin.

7.3.2. Criterios para determinar la longitud de transicin7.3.2.1. Criterio de la comodidad dinmica

Frmula N32Donde:Lemin = Longitud mnima [m]

v = Velocidad directriz [Km / h]e = Peralte mximo de la curva circular [m]

7.3.2.2. Criterio de la Apariencia general

Frmula N33

Lemin=30m

7.3.2.3. Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde

Frmula N34Dnde:Lemin= Longitud mnima de la clotoide, en metrosn = Nmero de carriles entre el eje de rotacin y el borde ms comprendido a = Ancho de carrile = Peralte de la curva circular (%)r = Pendiente mxima relativa del borde (%)

Tabla N21: Pendiente relativa de bordeV(km/h)405060708090100

r(%)0.700.650.600.550.500.450.40


Los valores admisibles de r es obtenido de tabla con r = 0.70

Lemin=47,857m

7.3.2.3. Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde

Frmula N35

Lemin=5.310m

De los cuatro anteriores criterios para la longitud mnima de curva de transicin, tomamos el mayor valor y, ya que es un nmero entero mltiplo de 10, optamos por el valor correspondiente al criterio de la pendiente relativa de borde:Le= 50.00 m

7.3.3. Elementos de la curva con transicin

Fig. N 11 Elementos de la curva con transicion

Fuente: Libro de Carreteras I Ing.Mara de las Nieves Deuer DeuerDnde:PI: Punto de interseccin de las tangentes.PC = Punto comn de la tangente y la curva espiral.PT = Punto comn de la curva espiral y la tangente.PCC = Punto comn de la curva espiral y la circular.PTC = Punto comn de la curva circular y la espiral.Pc: Punto donde se desplaza l TE o TS de la curva circular.: Angulo de deflexin entre las tangentes.: Angulo de deflexin entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.e: Angulo de deflexin entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.c: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)Rc: Radio de la curva circular.R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.Le: Longitud de la espiral.L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.Lc: Longitud de la curva circular.Te: Tangente larga de la espiral.Xc, Yc: Coordenadas del EC.K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).E: Externa de la curva total.Np: Angulo de deflexin de un punto P de la clotoide. Clculo del ngulo de deflexin entre las tangentes

Deflexin de la Espiral:

Frmula N36

=

Coordenada Xc:

Frmula N37

Xc=48.629m

Coordenada Yc:

Frmula N38

Yc=8.727m

Coordenada K:

Frmula N39

K=24.756m

Coordenada P:

Frmula N40

P=2.330m

Tangente Larga de la Espiral:

Frmula N41

Te=113.719m

Angulo de las Tangentes en FC y CE:

Frmula N42

=

Longitud de la Curva Circular:

Frmula N43

Lc=51.043m

PTC=PCC+Lc

Calculo del Principio de Curva de Transicin:TE=PI-Te

Frmula N44

TE=1+212.531m

Clculo del Principio de la Curva Horizontal Simple:PCC=TE-Te

Frmula N45 PCC=(1+212.531)+50PCC=1+262.531m

Frmula N46 Clculo del Final de la Curva Horizontal Simple: PTC=(1+262.531)+51.043PTC=1+313.574m

Clculo del Final de la Curva de Transicin:ET=PT+Le

Frmula N47 ET=(1+313.574)+50ET=1+363.574m

7.3.4. Replanteo de la curva con transicin simtrica

Para el replanteo de la curva con transicin simtrica se utilizaron las siguientes frmulas

Frmula N48 Frmula N49 Frmula N50

Curva de transicin de entrada

Tabla N22: Replanteo de la curva con transicin simtricaCurva con Transicin de Entrada

EstacaProgresiva lXYObservaciones

TE1+212.53100.0000.0000 00 00Principio de Curva

1+2207.4697.4690.0290 41 0

1+23017.46917.4620.3723 39 43

1+24027.46927.4001.4479 3 16

1+25037.46937.1453.67216 50 49

1+26047.46946.4127.46727 2 22

PC1+262.53150.00048.6298.72629 59 59Principio de Curva circular

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyectoComprobacin del replanteo:

; 29 59 59=29 59 59

Curva circularPara el replanteo de la curva circular se utiliz la siguiente frmula

Frmula N28Tabla N23: Replanteo de la curva circularCurva Circular

EstacaProgresivaaaCCObservaciones

PCC1+262.5310.0000.0000 00' 00''0 00' 00''Principio curva circular

1+2707.4697.4694 28' 53''4 28' 53''

1+28010.00017.4695 59' 59''10 28' 52''

1+29010.00027.4695 59' 59''16 28' 51''

1+30010.00037.4695 59' 59''22 28' 50''

1+31010.00047.4695 59' 59''28 28' 49''

PTC1+313.5743.75451.0432 8' 40''30 37' 29''Fin curva circular

Fuente: Elaboracin propia en base a datos del proyecto

Comprobacin del replanteoError Absoluto:

=30 37' 29''- 3037'31"=000002Error Relativo (%):

Curva de transicin de salida

Tabla N23:Replanteo de la curva con transicin de salidaCurva con transicin de salida

EstacaProgresivalXyObservaciones

PT1+313.57450.00048.6298.72629 59' 59''Fin de Curva circular

1+32043.57442.8855.77522 47' 3''

1+33033.57433.3872.64213 31' 36''

1+34023.57423.5420.9156 40' 7''

1+35013.57413.5720.1752 12' 40''

1+3603.5743.5740.0030 9' 12''

ET1+3700.0000.0000.0000 00' 00''Fin de Curva

Fuente:Elaboracin propia en base a datos de proyecto

7.4. Sobreancho en curvasCuando un vehculo circula por una curva horizontal el ancho de la calzada que ocupa es mayor que es la tangente, eso es debido a que la ruedas traseras del vehculo tienen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras y as los conductores tienen generalmente, la dificultad de mantener el vehculo en el eje correspondiente. A fin de facilitar esta operacin de los vehculos en las curvas, se debe aumentar el ancho de las calzadas. Este aumento de la calzada se la denomina sobreancho de la curva.Es una obligacin del proyectista colocar los sobreanchos tanto en curvas circulares horizontales simples como en curvas circulares horizontales con transicin debido a: Un vehculo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las ruedas delanteras. El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro del carril, debido al continuo cambio de direccin que se produce al recorrer una curva horizontal.

Fig.N 12 Sobreacho en curvas

Fuente: Libro de Carreteras I Ing.Mara de las Nieves Deuer Deuer7.5. Desarrollo de sobre anchos7.5.1. Desarrollo de sobre anchos en curvas simples

Frmula N51Dnde:L1 = distancia entre el eje y paragolpes delanteros (m). L1=1.2mE = distancia entre el eje de la rueda trasera del remolque a la rueda trasera de camin. E=8.5m

Este valor se lo debe redondear a un mltiplo de 10

Desplazamiento entre centros de radios de curvatura:

Frmula N52 Frmula N53Primera Curva circular SimpleDatos:

Rw=50.433m

Despl=8.536m

Segunda Curva circular SimpleDatos:

Rw=50.433m

Despl.=8.536m

7.5.2. Desarrollo de sobre anchos en curvas con transicinEn la curva con transicin su desarrollo se realiza sobre su borde interior mantenindose constante a lo largo de la curva circular y sufriendo variacin lineal sobre la curva de transicin.Frmula para calcular la variacin del sobreancho

Frmula N54

Sobre ancho en la curva de transicion de entrada

Tabla N24: Sobreancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresiva'Observaciones

TE1+212.53100.000Principio de Curva

1+2207.470.373

1+23017.470.873

1+24027.471.373

1+25037.471.873

1+26047.472.373

PCC1+262.53150.002.500Principio de Curva Circular

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyecto

Sobre ancho en la curva circular

Tabla N25: Sobreancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresivaL'Observaciones

PCC1+262.5310.002.50 Principio Curva Circular

1+2707.472.50

1+28017.472.50

1+29027.472.50

1+30037.472.50

1+31047.472.50

PTC1+313.57451.0432.50Fin Curva Circular


Sobre ancho en la curva de transicion de salidaTabla N26: Sobre ancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresival'Observaciones


1+32043.572.179

1+33033.571.679

1+34023.571.179

1+35013.570.679

1+3603.570.179

ET1+3700.000.000Fin de Curva


7.6. Desarrollo de peraltesLa implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de un eje de rotacin longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas condicionantes como ser: Cuestiones relativas al drenaje Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los bordes del cantero central, cuando este existe. Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural. Consideraciones estticas, econmicas y/o de seguridad. Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.

En las calzadas simples es normal que el eje de rotacin coincida con el eje longitudinal central de la calzada; sin embargo con carcter de excepcin tambin puede realizarse la rotacin alrededor de alguno de los bordes de la calzada.Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormign, y zonas hmedas, est en el intervalo de 2.0 y 1.5, para el presente proyecto se adopta el valor de bombeo del 2%; estos datos fueron obtenidos del Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.7.6.1. Desarrollo de peraltes en curvas circulares simplesEl desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada segn lo especificado anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y el resto en la curva circular.Fig.12 N Peraltes en curvas con transicin


Frmula N54 Frmula N55

7.6.1.1. Desarrollo de peraltes en la primera curva circular simpleDatos:

PC = 0+618.253 m.PT = 0+693.253 m.

T=37.5m

T=7.5m

Tabla N27: Desarrollo de peralte en primera curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones

Izquierda (%)Derecha (%)

0+565.753221(PC-T'-2T)

0+57020.87

0+573.25202(PC-T'-T)

0+580.0021.8

0+580.7522.003(PC-T')

0+590.002.9872.987

0+600.004.054.05

0+610.005.125.12

0+618.25664(PC)

0+620.006.1866.186

0+630.007.257.25

0+640.008.328.32

0+650.009.3869.386

0+655.7510.0010.005(CC)

0+660.009.559.55

0+670.008.488.48

0+680.007.417.41

0+690.006.3476.347

0+693.25666(PT)

0+700.005.285.28

0+710.004.214.21

0+720.003.153.15

0+730.002.082.08

0+730.75227(PT+T)

0+738.256.34708(PT+T+T)

0+740.0020.47

0+745.75229(PT+T+2T)


7.6.1.2. Desarrollo de peraltes en la segunda curva circular simpleDatos:

PC = 1+038.503 m.PT = 1+113.503 m.

T=37.5m

T=7.5m

Tabla N28: Desarrollo de peralte en segunda curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones


0+986.00221(PC-T'-2T)

0+99020.93

0+993.50202(PC-T'-T)

1+00021.73

1+001.00322.003(PC-T')

1+0102.962.96

1+0204.034.03

1+0305.095.09

1+038.503664(PC)

1+0406.176.17

1+0507.317.31

1+0608.468.46

1+0709.599.59

1+073.50310.0010.00CC

1+0809.359.35

1+0908.358.35

1+1007.357.35

1+1106.356.35

1+113.50366PT

1+1205.315.31

1+1304.244.21

1+1403.173.17

1+1502.112.11

1+151.00322PT+T

1+158.50320PT+T+T

1+16020.399

1+166.00322PT+T+2T


7.6.2. Desarrollo de peralte en la curva con transicinEl desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha curva, por lo tanto dentro de la curva de transicin se producir el giro de la calzada, comenzando desde una seccin donde la parte de la calzada con la pendiente transversal contraria al peralte se encuentra en posicin horizontal, hasta concluir con el peralte requerido al finalizar la clotoide.Fig. N 13 Peralte en la curva con transicion


Frmula N56Datos

T=10

Tabla N29: Desarrollo de peralte en segunda curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones


1+192.531221(TE-2T)

1+20020.51

1+202.531022(TE-T)

1+2101.492.00

1+212.531223(TE)

1+2203.203.20

1+2304.804.80

1+240

6.406.40

1+2507.997.99

1+2609.599.59

1+262.53110104(PCC)

1+2701010

1+2801010

1+2901010

1+3001010

1+3101010

1+313.57410105(PTC)

1+3208.978.97

1+3307.377.37

1+3405.7725.772

1+3504.1724.17

1+3602.5722.572

1+363.57422.006(ET)

1+3700.7152

1+373.5740.002.007(ET+T)

1+3801.292.00

1+383.574228(ET+2T)


8. COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICALEs conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen despus que las curvas verticales convexas, con el objeto de guiar ptimamente al conductor al permitirle apreciar con suficiente antelacin la presencia de la curva horizontal.Figura N15

Fuente:Google imagesSi la curva vertical es cncava, la condicin deseable podra ser inversa a la anterior; es decir, que la curva horizontal comience despus y termine antes que la vertical.Figura N16

Fuente:Google images

La superposicin de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto esttico agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.9. CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL.9.1 Dibujo del perfil longitudinal del perfil longitudinal del terreno. Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta del eje de la carretera, ya definida en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo de dicho eje de va con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel del alineamiento horizontal.Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleracin vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razn de variacin de pendiente sea constante.9.2 Pendientes longitudinales del proyecto La seleccin de pendientes y sus longitudes aplicables al diseo de un tramo de carretera, debe efectuarse teniendo en cuenta una serie consideraciones tcnicas y operativas que respondan adecuadamente a la categora de la carretera y por tanto a los criterios definidos para su clasificacin. La principal limitacin al empleo de pendientes suaves es el factor econmico, que se traduce en el aumento de costos de construccin en aquellas regiones topogrficamente desfavorables.9.2.1. PENDIENTE MNIMA DEL PROYECTO.Pendientes Mnimas se admiten tramos horizontales (pendiente de 0.3 a 0.5 %) siempre que la seccin transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera drenar longitudinalmente la pendiente mnima de la carretera debe asegurarse un drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales. NOTA: Nuestra pendiente mnima de acuerdo a nuestro proyecto es 0.5%.

9.2.2. Pendiente mxima del proyecto.Las pendientes mximas a permitir en una carretera, estn supeditada a la velocidad del proyecto y a la composicin del trfico.NOTA: Nuestra pendiente mxima de acuerdo a nuestro proyecto es 10%.

9.3.Dibujo de la subrasante.La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado.Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que resultara antieconmico.Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las terraceras definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la ms conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parablicas.Las sub-rasantes pueden presentarse de la siguiente forma: subiendo, rampas; y bajando, pendientes.Las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m. es conveniente que las inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el lmite superior ser el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineacin contigua. Si la longitud de las rampas es inferior a 250 m., se pueden aumentar estos valores en un 1 % siempre que IMD < < 1.000.Las sub-rasantes pueden ser convexas o cncavas y en ellos se usa la parbola, determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad de variacin de pendiente.9.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES.Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los Criterios de Seguridad; tanto en Curvas en Cima como en Curvas en Columpio; criterios de Apariencia Esttica, y Criterios de Comodidad. Primera Curva Vertical (en Cima):Datos:

Clculo de la distancia mnima de frenado

Criterio de Seguridad

Criterio de Apariencia Esttica

Criterio de Comodidad

Adems, por recomendaciones de ABC , esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la siguiente expresin:

Para el valor de la longitud de la curva vertical se adopta:

Segunda Curva Vertical (en Columpio):Datos:

Calculo de la distancia mnima de frenado




Adems, por recomendaciones de SNC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la siguiente expresin:


Tercera Curva Vertical (en Columpio):Datos:

Calculo de la distancia mnima de frenado




Adems, por recomendaciones de la ABC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la siguiente expresin:


Cuarta Curva Vertical (en Columpio):Datos:

Clculo de la distancia mnima de frenado




Adems, por recomendaciones de la ABC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la siguiente expresin:


9.5. Curva Vertical Simtrica.En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable. Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los clculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la caracterstica de tener longitudes iguales desde su punto de interseccin con los de inicio y fin de dicha curva.9.5.1. Elementos de Curva.

Figura 17:Elementos de la curva vertical simetrica

Fuente: Wikipedia

Figura 18: Curva vertical cncava y convexa

Fuente:Wikipedia Priemera Curva Vertical (en Columpio):Datos:

Clculo de coeficientes en la ecuacin parablica

Segunda Curva Vertical (en Columpio):Datos:


Tercera Curva Vertical (en Columpio):Datos:


9.5.2. Replanteo de la Curva. Primera Curva Vertical (en Columpio):Tabla N30: Primera curva vertical (en columpio)ProgresivaXCota de la RazanteCOTA YObservaciones

0+730028742874PCV

0+740102873.32873.29

0+760202871.12871.83

0+780302870.52870.29

0+790402869.82869.50PCCV

0+800502868.652868.69

0+820602866.952867.87

0+840702865.252860.17

0+850802864.42864.4PTV


Segunda Curva Vertical (en Columpio):Tabla N31: Segunda curva vertical (en columpio)ProgresivaxCota de la RazanteCOTA YObservaciones

1+10002859.302859.30PCV

1+020202858.302858.33

1+040402857.302857.43

1+060602856.302856.00PCCV

1+080802855.702855.83

1+1001002855.102855.13

1+1201202854.502854.50PTV


Tercera Curva Vertical (en Columpio):Tabla N32: Segunda curva vertical (en columpio)ProgresivaxCota de la RazanteCOTA YObservaciones

1+343.3302847.82847.8PCV

1+3506.672847.602847.60

1+36016.672847.282847.30

1+38036.672846.592846.70

1+40056.672845.832846.10

1+403.33602845.702846.00PCCV

1+41066.672845.432845.67

1+42076.672845.012845.17

1+44096.672844.122844.17

1+460116.672843.172843.17

1+463.331202843.002843.00PTV


9.6. Curva Vertical Asimtrica.En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable. Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los clculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la caracterstica de tener longitudes diferentes desde su punto de interseccin con los de inicio y fin de dicha curva.

9.6.1. Elementos de Curva.

Figura N 19: Elementos de la curva vertical asimtrica

Fuente:Wikipedia

Figura N20:Curva Vertical asimtrica cncava y convexa

Fuente:Wikipedia

Curva Vertical (en Cima):

Datos:


9.6.2. Replanteo de Curva. Curva Curva Vertical (en Cima):

Tabla N33: Curva vertical (en cima)ProgresivaXCota de la RazanteCOTA YObservaciones

0+29002893.6002893.600PCV

0+740102894.9752893.000

0+760202896.3002896.400

0+780302897.5752897.800

0+790402899.2002898.800 PCV

0+800502900.0002899.900

0+820602900.82900.8PTV

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyecto10. CONCEPTOS, CLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES.10.1. Drenaje de carreteras. Figura N21:Drenaje en carreteras

Fuente:Rincn del vago

El objeto del drenaje en los caminos, es en primer trmino el reducir al mximo posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo trmino dar salida rpida al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la formacin de baches as como tambin que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terreceras originando perdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales. Debe evitarse tambin que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos segn el tipo de material del corte y debe evitarse adems, que el agua subterrnea reblandezca la subrasante.Drenaje superficial: Con relacin al drenaje superficial estudiaremos los dos aspectos mencionados anteriormente, o sea primero la manera de reducir al mnimo el agua que afluye al camino mediante la captacin de la misma y segundo la forma de dar rpida salida al agua que inevitablemente entra al mismo. As pues nuestro primer estudio se referir a las obras de captacin y defensa tales como cunetas, contra-cunetas, bombeo y segundo las obras de cruce.Figura N22:Obras de captacin

Fuente: Rincn del vago

10.2. Inclinaciones de corte talud y terraplen Figura N23: Inclinaciones de corte talud y terraplen


Figura N24,25: talud y terrapln


Un talud es toda superficie inclinada respecto a la horizontal que haya de adoptar una estructura de tierra, bien sea en forma natural o como resultado de una obra de ingeniera.Los taludes pueden ser naturales cuando se producen sin la intervencin de la mano del hombre (laderas) y artificiales cuando son hechos por ste (cortes y terraplenes).Tipos de fallas en taludes.Los tipos de fallas ms frecuentes en los taludes son los siguientes:

Falla por deslizamiento superficial.Este tipo de falla se produce por la accin de las fuerzas naturales que tienden a hacer que las partculas y porciones del suelo prximas a su frontera deslicen hacia abajo. Este fenmeno es ms intenso cerca de la superficie inclinada del talud debido a la ausencia de presin normal confinante.Otras causas que pueden producir ste tipo de falla son: aumento de las cargas actuantes en la cresta del talud, disminucin de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante o en el caso de laderas naturales, razones de conformacin geolgica que escapan de un anlisis local detallado.Este fenmeno se pone de manifiesto por una serie de efectos notables, tales como la inclinacin de los rboles debido al arrastre de las capas superiores del terreno, la inclinacin de postes, movimientos relativos y ruptura de muros, acumulacin de suelos en las depresiones y falta de los mismos en las zonas altas, etc.Se pueden mencionar dos tipos de deslizamientos: el estacional, que afecta slo la corteza terrestre, el cual soporta los cambios climticos en forma de expansiones y contracciones, y el masivo que afecta a las capas ms profundas y que es atribuido al efecto gravitacional.Deslizamiento en laderas naturales sobre superficies de falla preexistentesSe trata de un mecanismo de falla que envuelve una cantidad importante de material, por lo que ya no se trata de un deslizamiento superficial sino de uno ms profundo, pudiendo llegar a producir una verdadera superficie de falla.Este es un tipo de movimiento lento por lo que puede llegar a ser inadvertido.La mayor parte de este tipo de movimientos estn asociados a ciertas estratigrafas que son favorables a ellos (laderas formadas por depsito de material sobre otras estratificaciones firmes), al mismo tiempo que a flujos estacinales de agua en el interior de la ladera, produciendo superficies de falla prcticamente planas.Falla por movimiento del cuerpo del talud (deslizamiento de tierra)Este es un tipo de movimiento que se caracteriza por su brusquedad, el cual afecta a masas considerables de suelo, generando una superficie de falla profunda.Se considera que la superficie de falla se forma cuando actan esfuerzos cortantes superiores a la resistencia del material.En el interior de la masa de suelo existe un estado de esfuerzos que vence, en forma ms o menos rpida, la resistencia al esfuerzo cortante del suelo producindose la falla del mismo con la formacin del deslizamiento a lo largo del cual se produce la falla. Este tipo de movimientos es tpico de los cortes y de los terraplenes.Existen dos tipos de falla:1- Rotacional 2- traslacionalEn la falla rotacional se define una superficie de falla curva (generalmente asumida circular) a lo largo de la cual ocurre el movimiento del talud.Cuando la superficie de falla pasa el pie del talud se origina la llamada falla de base. En el caso que pase justo por el pie del talud seria la falla al pie del talud y cuando la falla ocurre en el cuerpo del talud se produce la falla local.La falla traslacional ocurre a lo largo de planos dbiles que suelen ser horizontales o muy poco inclinados respecto a la horizontal.La superficie de falla se desarrolla en forma paralela a los estratos dbiles, los cuales son, generalmente, arcillas blandas, arenas finas o limos no plsticos sueltos.Frecuentemente, la debilidad del estrato est ligada a elevadas presiones de poros por el agua contenida en las arcillas o a fenmenos de elevacin de la presin del agua en los estratos de arena (acuferos). Las fallas tambin estn muy ligadas a las temporadas de lluvia por la recarga de agua de los suelos, ya que la absorben ms rpidamente de lo que se escurre por lo que aumentan de peso.Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo desde 0 x 1 hasta 1.5 x 1 en materiales sueltos, y los terraplenes desde 1.0 x 1 hasta 6 x 1 (Recomendaciones de ABC). Tambin en estas secciones debe dibujarse el "bombeo" y las cunetas de desage cuando se trata de caminos o ferrocarriles. Cuando el terreno tiene inclinacin transversal igual o cercana a la inclinacin que deba tener el terrapln, resultara este con un talud que se prolongara hasta donde cambie de pendiente el terreno para sostenerlo, y en casa crticos se construyen muros de mampostera para sostener el terrapln, pero son muy costosos.

Habr tambin secciones en que al mismo tiempo tengan corte y terrapln (seccin "en balcn") las cuales se producen cerca, y en los puntos "de paso", que son los lugares donde la subrasante cruza el perfil del terreno al pasar de corte a terrapln o viceversa. El ancho de la excavacin en la base es mayor que la corona para alojar las cunetas. Si se hacen secciones muy cercanas entre si se pude apreciar y definir mejor el paso, pero solo se requiere esto en casos especiales, poco frecuentes en estos proyectos. Para nuestro proyecto respecto a nuestra clase de sueloasumiremos un talud de 1:1. Figura N26:

Fuente: Google images

10.3. COMPONENTES EN UNA CARRETERA.10.3.1. CUNETAS.Las cunetas pueden presentar la seccin trapezoidal tradicional o una seccin triangular cuando se abren y mantienen mecnicamente con la niveladora. Su anchura externa es de 1 a 1,50 m.

Figura N27:Cuneta

Fuente: ScribidPara conseguir el avenamiento del subsuelo, el fondo de la cuneta debe estar a 50 cm. por debajo del nivel de la calzada. Las cunetas se proyectarn de forma que cumplan ampliamente su cometido. Dos cosas deben evitarse: la formacin de depsitos que las obstruyan y una erosin peligrosa para la plataforma. La pendiente longitudinal debe ser superior al mnimo para evitar la formacin de depsitos, pero tambin inferior a un mximo del 5 por ciento para impedir la formacin de crcavas que podran destruir los andenes. De pasada mencionaremos los colectores en los que desaguan las cunetas laterales, y las zanjas de ladera que evitan la formacin de crcavas en el terrapln de las excavaciones. Resumiendo, entre los lmites extremos de excavacin, la anchura del terreno de cimentacin que comprende la calzada, los andenes y las cunetas, es de unos 8 a 11 m. en lnea recta. En zonas boscosas, para permitir el movimiento de tierras y la posterior manutencin de la carretera, la anchura de la zona objeto del desmonte y descepado deber corresponder a los datos dados eligindose la anchura concreta segn los casos.Desarenador: Es un cajn de entrada que cuenta con un primer deposito con el fin de retener los arrastres que lleva la cuneta.

Figura N28:Cuneta y desarenador

Fuente:Scribid10.3.2. Alcantarillas.Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la va. Las alcantarillas deben clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicacin. Capacidad (diseo hidrulico) y resistencia (diseo estructural). Se requiere la ayuda de personal calificado para escoger debidamente la alcantarilla de acuerdo con los factores mencionados.Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elptica. Las alcantarillas pueden prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del encargado. Por lo general, aquellas construidas en el sitio tienen forma cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas son circulares o elpticas. A menudo se construyen pasos de dos o tres ductos en forma cuadrada o rectangular una al lado de la otra, o bateras de tubos unos al lado de los otros.Las alcantarillas de seccin cuadrada o rectangular se fabrican de concreto armado, las de forma circular se hacen con tubos de concreto o de acero corrugado. Las secciones elpticas se fabrican, por lo general, con planchas de hierro corrugado y las recomendaciones tcnicas son las siguientes: Dimetro mnimo 30. Pendiente tubera 2 a 3 %, pudiendo aumentar segn topografa del terrenocompactar primero los lados sin tocar el tubo. La compactacin sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de 20 cm. sobre su corona. La alcantarilla debe seleccionarse de acuerdo con muchos factores. Los ms relevantes son:

Deben usarse elementos con la forma y tamao acorde con el caudal o cantidad de agua que le llega. Si se seleccionan elementos prefabricados tales como tubos de concreto, debe asegurarse un buen control de calidad en el sitio de fabricacin. Si se usan los tubos de acero corrugado, el calibre (gaje) de los tubos debe ser de acuerdo con la profundidad a la que se ubique la alcantarilla.Figura N29:Alcantarilla

Fuente:Scribidrea hidrulica de las alcantarillas: El clculo del rea hidrulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los puentes, o sea, se trata de permitir el paso del mximo caudal de agua que haya en cada caso, hacindolo de tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la estructura misma.Se toma en cuenta cinco procedimientos para proyectar hidrulicamente una alcantarilla. Estos procedimientos son los siguientes:1) procedimiento por comparacin2) procedimiento emprico3) procedimiento de seccin y pendiente4) procedimiento de la precipitacin pluvial5) procedimiento racional.10.3.5.1. DISEO DE ALCANTARILLA.DATOSQ = 10 m3 /segN= 2 entradasS = 3.90% = 0.039 Seccin Circular.

Luego igualamos los Rh para encontrar el Dimetro:

10.3.3. MUROS DE CONTENCIN DE HC.Como lo indica el nombre, los muros de contencin son elementos estructurales diseados para contener algo; ese algo es un material que, sin la existencia del muro, tomara un a forma diferente a la fijada por el contorno del muro para encontrar su equilibrio estable. TIPOS GENERALES DE MUROS DE CONTENCIN

MUROS DE GRAVEDAD

Utiliza su propio peso como elemento estabilizador, no estando diseado para que trabaje a traccinSon muros de hormign en masa en los que la resistencia se consigue por su propio peso. Normalmente carecen de cimiento diferenciado, aunque pueden tenerlo.Su ventaja fundamental es que no van armados, con lo cual no aparece en la obra el tajo de la ferralla. Pueden ser interesantes para alturas moderadas, y an as, slo si su longitud no es muy grande, pues en caso contraro, y en definitiva siempre que el volumen del muro sea importante, la economa que representan los muros de hormign armado justifica la aparicin del tajo de ferralla.

MUROS DE HORMIGN ARMADO

Son muros armados interiormente con barras de acero diseado para poder soportar esfuerzos de traccin.Tipos de muros de Contencin.Los muros de contencin se clasifican por su perfil y los usados con mayor frecuencia son los siguientes:1) Muros de gravedad, son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen principalmente de su peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de concreto ciclpeo o an de piedras y no llevan ningn refuerzo: debe proporcionarse de tal manera que no haya esfuerzos de traccin en ninguna de las secciones; son muros muy econmicos para alturas bajas (hasta 3 3.50 metros aproximadamente).

2) Muros de semi-gravedad, son un poco ms esbeltos que los anteriores porque se toleran esfuerzos de traccin pequeos que se absorben con pequesimas cuantas de refuerzo y que en general pueden resultar an ms econmicas que los muros de gravedad para alturas hasta de 4.00 mts.

3) Muros de voladizo, son muros en Concreto reforzado cuyo perfil comn es el de una T o L y estn compuestos por mayora de los caso, utilizan por lo menos parte del peso del relleno para asegurarse la estabilidad; este es el tipo de muro que con mayor frecuencia se presenta en la prctica del calculista y su utilizacin resulta econmica hasta alturas de 6.00 mts. Aproximadamente.

4) Muros con contrafuerte, son los que estn constituidos por placas verticales que se apoyan sobre grandes voladizos espaciados regularmente que se denominen contrafuertes; este tipo de muro es conveniente cuando las alturas por vencer son en general, mayores de 6.00 mts.Cualquiera de los tipos anteriores de muros pueden utilizarse para soportar una carga vertical adems del empuje de tierras; como por ejemplo los muros extremos para soportar un puente, que se conocen con el nombre de estribos.La escogencia de un tipo determinado de muro depender, como es obvio, en primer lugar de la funcin que debe cumplir adems de las condiciones del terreno, materiales de construccin que pueden conseguirse, economa general, etc. por lo cual la mayora de las veces habr que hacer varios diseos alternativos con base en predimensionamientos rpidos; con ello se podr determinar con bastante seguridad el tipo de mano ms adecuado para el caso y entonces proceder al diseo completo.10.3.4. DISEO DE MURO DE CONTENCIN DE HC.DatosH = 5.50 m. h2 = 0.69 m.

Suelo Base:Material de relleno:Resistencias caractersticas:

F.S(Volteo) = 2

F.S (Deslizamiento) = 1.7

Figura N30:Muro de contencin de Hormign Armado

Fuente:Scribid1. Clculo del empuje pasivo.

2. Clculo del empuje activo.

a) Empuje activo vertical.

b) Empuje activo horizontal.

3. Clculo del peso de la estructura.

Elemento 1:

Elemento 2:

Elemento 3: 4. Clculo de las fuerzas verticales.

5. Clculo de las fuerzas horizontales.

6. Clculo de la suma de momento en el punto A.

7. Clculo del momento resistente MR.

8. Clculo del momento de volcamiento MV.

9. Comprobacin al vuelco.

10. Comprobacin al deslizamiento.

11. Clculo de la excentricidad e.

La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.Figura N31:Fuerza Resultante


12. Verificacin del esfuerzo admisible del suelo.

Figura N32:Esfuerzo admisible max min

Fuente:Google imagesConclusin: Los muros de Contencin son elementos estructurales, que nos ayuda a contener el suelo para proteger a otras construcciones, del empuje que tiene el suelo, adems, utilizando la ventaja del peso propio que tienen los muros de contencin por gravedad, que generalmente son construidos de hormign ciclpeo, y pudiendo lograr un buen dimensionamiento con el ejemplo especificado, con buenos resultados en la construccin y la economa de la estructura.

10.4. Ancho total de seccin transversal de carretera.

Figura N33,34: Ancho seccin tranversal

Fuente:Scribid

10.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES.En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocar los datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevacin de terreno como de subrasante correspondiente, adems de los datos de reas de Corte y Terrapln. Estos planos de Secciones se colocaran en ANEXOS

11. Clculo de Diagrama de Masas.11.1. Determinacin de volmenes de corte y terrapln.Para la determinacin de volmenes hay cinco formas en la que el terreno puede estar y segn las frmulas que tenemos podemos encontrar su respectivo volumen ya sea de corte, terraplen o mixto.Progresiva 0+000 - 0+020 Datos:

Corte Corte

Progresiva 0+020 - 0+040 Datos:

Corte Corte


Corte Corte


Relleno- Relleno

Progresiva 0+080 0+100 Datos:

Relleno- Relleno

11.2. CLCULO DE LA CURVA MASA.Ejemplo de planilla:

EstacionesPROGRESIVAELEVACIONESESPESORESSEMIDISTANCIAVOLUMENESFACTOR ABUNDAMIETOVOLUMNES ABUNDADOSSUMA DE VOLUMENESORDENADA EN LA CURVA DE MASA

TERRENOSUBRASANTECTCTCTCT

00+0002657,52656,01,490,00,00,01,20,00,00,00,00,0

10+0202659,22656,13,0910,0658,30,01,2789,90,0789,90,0790,0

La Semidistancia, es la distancia que existe entre las progresivas dividido entre 2.Los Volmenes son sacados de la planilla de Volmenes y este se multiplicara por un factor de abundamiento (1.2) en el caso de cortes, y se colocara este dato en los volmenes abundado.En las casillas de Suma de volmenes se colocara la diferencia entre Cortes y Volmenes de las casillas de Volmenes Abundados La Ordenada en la curva masa, es la suma de la ordenada de la progresiva anterior mas las suma algebraica de la Suma de los volmenes.

12. Planillas Resumen12.1 Alineamiento horizontal

Tabla N18: Replanteo de la primera curva circularEstacin ProgresivaaaCCObservaciones

PC0+618.250.000.000 00' 00''0 00' 00''Inicio de curva

0+6201.751.7513'00 ''1 3' 00''

0+63010.0011.755 59' 59''7 2' 59''

0+64010.0021.755 59' 59''13 2' 58''

0+65010.0031.755 59' 59''19 2' 57''

0+66010.0041.755 59' 59''25 2' 56''

0+670.0010.0051.755 59' 59''31 2' 55''

0+680.0010.0061.755 59' 59''37 2' 54''

0+690.0010.0071.755 59' 59''43 2' 53''

PT0+693.253.2575.001 57' 00''44 59' 53''Fin de curva

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyectoTabla N19: Replanteo de la segunda curva circularEstacin ProgresivaaaCCObservaciones

PC1+038.5030.000.000 00' 00''0 00' 00''Inicio de curva

1+0401.501.50054'00 ''0 54' 00''

1+05010.0011.505 59' 59''6 53' 59''

1+06010.0021.505 59' 59''125 3' 58''

1+07010.0031.505 59' 59''18 53' 57''

1+08010.0041.505 59' 59''24 53' 56''

1+09010.0051.505 59' 59''30 53' 55''

1+10010.0061.505 59' 59''36 53' 54''

1+11010.0071.505 59' 59''44 59' 53''

PT1+113.5033.5752 6' 0''44 59' 53''Fin de curva


Tabla N22: Replanteo de la curva con transicin simtricaCurva con Transicin de Entrada

EstacaProgresiva lXyObservaciones

TE1+212.53100.0000.0000 00 00Principio de Curva

1+2207.4697.4690.0290 41 0

1+23017.46917.4620.3723 39 43

1+24027.46927.4001.4479 3 16

1+25037.46937.1453.67216 50 49

1+26047.46946.4127.46727 2 22

PC1+262.53150.00048.6298.72629 59 59Principio de Curva circular

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proye

Tabla N23: Replanteo de la curva circularCurva Circular

EstacaProgresivaAaCCObservaciones

PCC1+262.5310.0000.0000 00' 00''0 00' 00''Principio curva circular

1+2707.4697.4694 28' 53''4 28' 53''

1+28010.00017.4695 59' 59''10 28' 52''

EstacaProgresivaAaCCObservaciones

1+29010.00027.4695 59' 59''16 28' 51''

1+30010.00037.4695 59' 59''22 28' 50''

1+31010.00047.4695 59' 59''28 28' 49''

PTC1+313.5743.75451.0432 8' 40''30 37' 29''Fin curva circular


Tabla N23:Replanteo de la curva con transicin de salidaCurva con transicin de salida

EstacaProgresivalXyObservaciones

PT1+313.57450.00048.6298.72629 59' 59''Fin de Curva circular

1+32043.57442.8855.77522 47' 3''

1+33033.57433.3872.64213 31' 36''

1+34023.57423.5420.9156 40' 7''

1+35013.57413.5720.1752 12' 40''

1+3603.5743.5740.0030 9' 12''

ET1+3700.0000.0000.0000 00' 00''Fin de Curva

Fuente:Elaboracin propia en base a datos de proyecto

Tabla N24: Sobreancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresiva'Observaciones

TE1+212.53100.000Principio de Curva

1+2207.470.373

1+23017.470.873

1+24027.471.373

1+25037.471.873

1+26047.472.373

PCC1+262.53150.002.500Principio de Curva Circular


Tabla N25: Sobreancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresivaL'Observaciones

PCC1+262.5310.002.50 Principio Curva Circular

1+2707.472.50

1+28017.472.50

1+29027.472.50

1+30037.472.50

1+31047.472.50



Tabla N26: Sobre ancho en la curva con transicin de salidaEstacaProgresival'Observaciones


1+32043.572.179

1+33033.571.679

EstacaProgresival'Observaciones

1+34023.571.179

1+35013.570.679

1+3603.570.179

ET1+3700.000.000Fin de Curva


Tabla N27: Desarrollo de peralte en primera curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones


0+565.753221(PC-T'-2T)

0+57020.87

0+573.25202(PC-T'-T)

0+580.0021.8

0+580.7522.003(PC-T')

0+590.002.9872.987

0+600.004.054.05

0+610.005.125.12

0+618.25664(PC)

0+620.006.1866.186

0+630.007.257.25

0+640.008.328.32

0+650.009.3869.386

0+655.7510.0010.005(CC)

0+660.009.559.55

0+670.008.488.48

0+680.007.417.41

0+690.006.3476.347

0+693.25666(PT)

0+700.005.285.28

0+710.004.214.21

0+720.003.153.15

0+730.002.082.08

0+730.75227(PT+T)

0+738.256.34708(PT+T+T)

0+740.0020.47

0+745.75229(PT+T+2T)

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyectoTabla N28: Desarrollo de peralte en segunda curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones


0+986.00221(PC-T'-2T)

0+99020.93

0+993.50202(PC-T'-T)

1+00021.73

1+001.00322.003(PC-T')

1+0102.962.96

1+0204.034.03

1+0305.095.09

1+038.503664(PC)

1+0406.176.17

1+0507.317.31

1+0608.468.46

1+0709.599.59

1+073.50310.0010.00CC

1+0809.359.35

1+0908.358.35

1+1007.357.35

1+1106.356.35

1+113.50366PT

1+1205.315.31

1+1304.244.21

1+1403.173.17

1+1502.112.11

1+151.00322PT+T

1+158.50320PT+T+T

1+16020.399

1+166.00322PT+T+2T

Fuente:Elaboracin propia en base a datos del proyecto Tabla N29: Desarrollo de peralte en segunda curva circular simpleEstacaProgresivaInclinacionObservaciones


1+192.531221(TE-2T)

1+20020.51

1+202.531022(TE-T)

1+2101.492.00

1+212.531223(TE)

1+2203.203.20

1+2304.804.80

1+240

6.406.40

1+2507.997.99

1+2609.599.59

1+262.53110104(PCC)

1+2701010

1+2801010

1+2901010

1+3001010

1+3101010

1+313.57410105(PTC)

1+3208.978.97

1+3307.377.37

1+3405.7725.772

1+3504.1724.17

1+3602.5722.572

1+363.57422.006(ET)

1+3700.7152

1+373.5740.002.007(ET+T)

1+3801.292.00

1+383.574228(ET+2T)


12.2.Alineamiento Vertical

Tabla N30: Primera curva vertical (en columpio)ProgresivaXCota de la RazanteCOTA YObservaciones

0+730028742874PCV

0+740102873.32873.29

0+760202871.12871.83

0+780302870.52870.29

0+790402869.82869.50PCV

0+800502868.652868.69

0+820602866.952867.87

0+840702865.252860.17

0+850802864.42864.4PTV


Tabla N31: Segunda curva vertical (en columpio)ProgresivaxCota de la RazanteCOTA YObservaciones

1+10002859.302859.30PCV

1+020202858.302858.33

1+040402857.302857.43

1+060602856.302856.00PCCV

1+080802855.702855.83

1+1001002855.102855.13

1+1201202854.502854.50PTV


Tabla N32: Segunda curva vertical (en columpio)ProgresivaxCota de la RazanteCOTA YObservaciones

1+343.3302847.82847.8PCV

1+3506.672847.602847.60

1+36016.672847.282847.30

1+38036.672846.592846.70

1+40056.672845.832846.10

1+403.33602845.702846.00PCV

1+41066.672845.432845.67

1+42076.672845.012845.17

1+44096.672844.122844.17

1+460116.672843.172843.17

1+463.331202843.002843.00PTV


Tabla N33: Curva vertical (en cima)ProgresivaXCota de la RazanteCOTA YObservaciones

0+29002893.6002893.600PCV

0+740102894.9752893.000

0+760202896.3002896.400

0+780302897.5752897.800

0+790402899.2002898.800PCV

0+800502900.0002899.900

0+820602900.82900.8PTV


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