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第七章發展趨勢與願景

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7.1 趨勢與經典案例

嘉義為臺灣第一座縣城，日治時代縱貫鐵路、糖鐵與森林鐵路三鐵匯集，使得嘉義

市發展成為交通、糖業與林業之集散中心，同時，身為阿里山之入口門戶，嘉義車

站及北門林業兩座百年車站已成為嘉義地區之文化地標。如同奧地利為兼顧維也納

世界遺產與都市發展之雙重考量，打造新維也納中央車站，藉由舒適的居住空間，

平衡城內外的聚集人口，使城內的歷史環境與城市發展能共同成長，發揮連結奧地

利境內及歐洲各國的要塞機能，成為世界遺產與靈活利用的樞紐。嘉義車站兼負交

通機能及歷史建築定位，同樣身負著讓歷史文化與城市發展共同成長，以文化的練

結賦予建物與歷史重生之重責。

因應城市與運輸發展的演進，汽車工業的發達對城市中心的交通問題造成了顯著的

影響，車站及鐵道截斷了城市東西向的連通性，市中心也被迫需要使用平交道、高

架橋等設施來跨越鐵道，城市發展與市民的交通安全成為了城市需面對的課題，本

計畫借鏡日本姬路車站之整建規劃，以鐵道高架化、道路系統整備、土地區劃整理，

解決城市發展被鐵道截斷的問題，並使交通順暢化、完善都市機能。同時，亦將回

顧國內各城市鐵路高架化、地下化之演進，以瞭解在我國中央政策指導、地方治理

及市民參與的國情環境之下，鐵路立體化之契機與規劃要則。

因應全球人口老化與少子化之結構變化，以及氣候變遷的威脅，人本、低碳與永續

之運輸環境已為各城市運輸規劃追求之理念與政策主軸，如同高雄市於 106 年提出

未來城市交通之「高雄策略」，以宜居、共享和智慧為主軸，提出以步行、自行車、

公共運輸和共乘，及上列運輸工具之整合，做為未來都市運輸骨幹之生態交通理念，

並以「哈瑪星生態交通示範區」落實各項建設、管理措施與服務，達到社區環境改

造、營造以人為本的永續運輸環境。

反觀嘉義市，面臨都市發展由核心區逐漸向外蔓延、道路系統缺乏定位與層級的劃

分，以及長期仰賴私人運具系統之運輸特性，為實踐大眾運輸導向之整體發展，無

法再藉由「土地使用規劃」來促成，而需藉由「策略空間規劃」，以全面性的城市

發展策略規劃角度著眼，如同日本富山市所推動之綜合計畫，以人權生活、都市環

境、產業文化、共生社會 4 大目標為指導，下設 14 計畫及 51 項子計畫，橫跨都市

發展、交通、勞動、教育、環境等部門，共同實踐與自然共生、活力都市之城市定

位。

嘉義市鐵路高架化後都市交通系統縫合委託規劃案

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7.1.1 文化遺產保存案例

一、日本-姬路車站北站前廣場改造計畫

(一) 姬路市都心改造

姬路市位於兵庫縣西南部，人口約 53 萬人，面積約 534km2 ，在日本的地

方行政系統中屬於「中核市」。境內的姬路城是日本第一個登錄成功的世界

文化遺產，豐富的觀光資源為姬路市帶來每年約九百萬人次的國內外旅客。

1. 戰後第一次都心改造

第二次大戰後，在當時的石見市長主導下，姬路市進行第一次都心改造，

將既有道路拓寬為 50m 的計畫道路「大手前通」，用來連結新的姬路車

站與姬路城。計畫完成後，姬路市成為了一個同時具備傳統的城下町空

間結構，與西式軸線結構的獨特城市。姬路舊車站與站前廣場完工於

1959 年，然而 1960 年代開始，汽車工業的發達對城市中心的交通問題

造成了顯著的影響，車站及鐵道截斷了城市南北的連通性，市中心也被

迫需要使用平交道、高架橋等設施來跨越鐵道。

2. 平成年間第二次都心改造

因應城市中心的交通問題造成了顯著的影響，車站及鐵道截斷了城市南

北的連通性，多使用平交道、高架橋等設施來跨越鐵道。姬路市政府於

1973 年提出鐵路高架化的構想。後續花了長達 30 年的時間，克服許多

工程上的困難，終於在 2006 年完成了 JR 山陽本線高架化的工程。同

年，姬路市政府提出「姬路市都心部街區營造構想」，其中一部份就是

活化再利用舊車站改建後周邊空地的「Casty 21 整備計畫」。這個計畫

將姬路車站周邊區域由西向東分為入口區(Entrance Zone)、核心區(Core

Zone)、活動區(Event Zone)。三個區域中最主要的公共空間就是位於車

站北側的入口區，該區可直眺姬路城。舊車站遷移後留下了較既有站前

廣場大 2.5 倍的空地，若能善加活化利用這塊空地，可以同時提升交通

節點的機能，並活化地下街。

為了要打造一個「任何人都可以輕鬆使用」的廣場，第二次的「平成都

心改造」三個重點包括：

(1)鐵道高架化，解決城市南北被鐵道截斷的問題。

(2)道路系統整備，使交通順暢化，管制流入市中心區的車輛。

(3)土地區劃整理，以整備都市機盤。


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上述兩次都心改造計畫範圍示意如圖 7.1-1，而新姬路車站改造計畫劃分之

車站三分區位置示意如圖 7.1-2。

圖 7.1-1 戰後姬路市都心改造計畫範圍示意圖

圖 7.1-2 新姬路車站改造計畫三個分區

(二) 公共參與後留設大量人本空間的新姬路車站

姬路車站北站廣場公共空間改造計畫，市政府在 206 年提出「姬路市都心部

街區營造構想」，並於 2008 年 12 月提出了一個站前廣場的基本設計方案。

此方案在廣場東側設置了一個兼具地下街排煙機能的下沈廣場，上方設置計

程車載客區；西側則是大面積的客運接駁區(示意如圖 7.1-3)。此方案完全以

交通機能為考量，人行空間非常稀少且斷裂，因此，地方上的各個市民團體

(包括商工會議所、議會關係者、商店街、市民等)紛紛提出了各種替代方案。

入口區Entrance Zone

核心區Core Zone

活動區Event Zone


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資料來源：姫路市役所。

圖 7.1-3 姬路車站原設計方案

地方上的各個市民團體，在公共參與過程提出各種替代方案，探討了「大手

前通景觀設計的方向」、「下沈花園與眺望平台的設計方針」及「廣場的活

用方式」等課題，在五年內反覆經過了無數次大大小小由市民、公部門、專

家學者、關連團體所共同參與、討論、創造的講座、工作坊、會議，才終於

完成這個改造計畫。

計畫採納專家建議，將客運與計程車載客區都集中在西側，作為安全、便利

的公共交通空間；而東側則留給行人，讓它為民眾在繁忙中帶來悠閒餘裕的

廣場空間(如圖 7.1-4)。另以站區為中心約 500m2環狀道路範圍內，落實以人

為本的綠色運輸環境，在十二所前線(道路)至站區門口間的大手前通路段，

實施一般車輛通行限制措施，為了方便民眾以私人機動運具接駁，在車站東、

西兩側各設有小汽車接送區(如圖 7.1-5)。

以「眺望姬路城、感受時間、一個人與人互相交流、款待的廣場」之最初構

想為原則，將公共參與過程中各種概念與想法，落實到工程細節，最終淬鍊

成為如今公共交通轉乘便利，且融入人本設計思維的新姬路車站，車站主要

特色歸納如下，相關示意如圖 7.1-6：

1. 車站前方的瞭望臺，可遠眺六百多年來日本保存最完整古城，亦即身為

世界文化遺產的姬路城。

2. 車站西側規劃為便於各式運具轉乘之空間，包括計程車、客運及小汽車，

且設置可遮蔽日曬且通風良好的立體人行空橋銜接，民眾可利用它安全

步行抵達各運具轉乘點，亦可通往站旁商場大樓。


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3. 車站東側規劃為大片綠帶，除了平面的綠帶空間外，另有下沉式的花園

廣場空間，民眾在此開放空間休憩與逗留，為繁忙的都心場站注入生機

與活力。


圖 7.1-4 姬路車站北側廣場最終配置方案


圖 7.1-5 姬路車站環狀道路範圍內車輛動線示意


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圖 7.1-6 姬路車站規劃空間現況

二、奧地利-維也納中央車站

(一) 維也納-兼具歷史意涵與城市價值的都市規劃

世界遺產委員會於 2003 年，審議維也納城市中心高層建築計畫時，認為原

計畫會破壞城市的歷史文化遺產，遂邀集多個相關組織，於 2005 年召開「世

界遺產與當代建築：保護城市歷史景觀」的國際會議(International Conference

on World Heritage and Contemporary Architecture—Managing the Historic

Urban Landscape)，共同探討如何協調與規劃城市歷史環境的保護與現代化

發展的需要。

車站門戶的瞭望臺，可遠眺世界文化遺產-姬路城車站西側規劃為功能便利的運具轉乘區域

車站與商場間的人行空橋，具遮蔽性且通風良好，亦為串連各轉乘運具的安全、便利通道

車站東側的下沉式花園廣場，是市民往返繁忙交通場域時，有餘裕可悠閒休憩的親水綠帶開放空間


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《維也納備忘錄》是國際間首次針對自然與文史資產保護留存的重要文件，

更代表著這些自然文史資產與新建的人為建設同等重要。維也納當局針對城

市身為世界文化遺產以及都市發展的雙重考量，在 2009 年公布了兼顧歷史

與發展的規劃願景與方針，並針對列出的文史與自然重要資產，需將周邊劃

設為緩衝區域(Buffer Zone)，其代表著城市價值是維持歷史意涵的同時，也

保持著活力與生氣，以成為進步與繁榮的城市。

維也納城市內同時存在不同年代的建築體，當局針對文化歷史與都市的發展，

訂定了幾項推動準則：

1. 公共空間—強調新與舊的交互關係

城市中空間與文化的整合溝通，包含歷史場域、公園、街道、休閒與遊

憩空間。重新設計人行步道，並將城市的開放空間清空重新擺設，增加

具服務與公眾性質的資訊站，例如街角咖啡。改善其他公共設施，例如

燈光的調節、路寬計畫等。

2. 歷史建築的空間活化—重新釋放：傳統(古老)建築，賦予重生(新生命)

維也納舊保存基金會利用資金，保存及修復傳統建築，回復過往之使用

氛圍並保證其堅固品質，修復建築體包含 St. Stephan’s 大教堂及其他住

宅。另外，護城河的修復，也讓當地居民願意重新走入這個傳統的藝術

空間。

3. 屋頂空間的修正—天際線的限制

維也納城市內需限制其建築高度，原有建物的頂樓也禁止加蓋，另鼓勵

屋頂空間可開放作為花園或改造為其他素材。

4. 新建物與歷史的紋理

現代建築物的挑戰是必須回應社會經濟的變動，也需要遵守景觀與城市

風貌的規範。許多新建的建築體可在嶄新的建築體下保持歷史的紋理與

意象。

5. 都市化的環境

在保持歷史文化景觀城市的意象的同時，亦需考量到都市發展以及居住

環境的舒適，包括連結住宅與交通的節點、有效的空間利用、歷史建物

的緩衝帶及完善的交通運輸空間等。


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(二) 新維也納中央車站計畫

2014 年啟動的維也納中央車站，是維也納市中心也是連結奧地利境內及歐

洲各國的要塞，中央車站的整體規劃為城市的重點工程，除進行相關交通規

劃，也於距車站 2.5 公里遠的東南側，建立 59 公頃的新發展區

(Sonnwendviertel)，包含各項生活設施及教育園區，並提供 2 萬個工作機會

及 5 千個公寓，預估可容納 13,000 人，而居住空間周圍的 7 公頃自然綠地，

也提升生活環境的品質。

車站計畫及新發展區的規劃方案，設立目的為使城內的歷史環境與城市發展

能共同成長，藉由打造舒適環境的居住空間，平衡城內外的聚集人口。占地

2 萬平方公尺的新中央車站，希望連結車站中心、鄰近街道以及其他相關人

士共同創造協同效應，其目標包含提供公共設施以提升街道的吸引力、打造

新發展區的認同意識、邀請地方利益相關者參與發展項目的規劃、改善公共

空間並加強新舊區域間的聯繫、在車站重新啟用之際建立標誌性建築

(Bahnorama)等。另外，維也納中央車站站體亦基於以下幾個目標規劃：

1. 良善的公共交通，包含可停 1,100 輛的腳踏車停車場

2. 對於車站體的利用必須是永續規劃其設施與利用方式

3. 對環境負責任的設施，具可重複利用的特色

4. 有效利用能源的建築方式

5. 平衡能源利用，達到循環利用的功能


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三、小結

鑒於嘉義市舊有火車站部分亦採古蹟保存方式，故本節回顧文化遺產保存案例，

主要可借鏡：1.姬路市、維也納市等文化古都在都市新舊融合之作為；2.在公共

運輸系統轉乘便利與人本環境之相關措施。

在姬路車站設計中，保有對城市重要文化古蹟的寬闊目視空間，讓縱使站在新穎

具現代感車站裡的民眾與觀光客，亦有機會一踏入這個城市就想留戀駐足，將傳

統懷舊古城之美映入眼簾。而充滿各式歷史景觀的維也納，在新舊融合的考量上，

除了天際線的限制、頂樓禁止加蓋、古蹟的保存與修復，更強調歷史建築的空間

活化，同時提供資訊站服務、改善其他公共設施等，讓當地居民願意重新走入傳

統的藝術人文空間。

此外，在乘客至轉乘運具場域，以及人行動線與綠帶空間之設計方式方面，姬路

車站設計利用公眾參與的方式讓包括學者、專家、學生、商家、居民等各界民眾

(車站使用者)多次意見激盪融合後，塑造出滿足大眾期待功能與回歸人本特質的

車站空間，提供了便利、安全且舒適的步行空間、都市新綠帶。維也納市在交通

空間方面，包括重新設計人行步道，將城市的開放空間清空重新擺設外，並規劃

自行車停車場在車站站體內，落實公共交通與其他綠色運具的轉乘便利性。

7.1.2 站區規劃案例

一、臺中車站

因縱貫鐵路將臺中市中心劃分為二，影響市區東西兩側土地使用發展、都市計畫

發展，以及居民交通互往，故透過臺中都會區鐵路高架捷運化，預期可達到下列

目的：

(一) 促進整合及協調性的運輸系統，提供都會區域快鐵之便捷交通。

(二) 消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙，均衡都市發展。

(三) 改善平交道所造成之交通問題，增進行車安全。

(四) 改善市容景觀、提昇都會區環境生活品質。

(五) 提昇都市土地利用價值，增加經濟活動力。

高架範圍北起臺中市豐原車站以北 1,495 公尺處，南至臺中市大慶車站以南 1,395

公尺，將現有地面鐵路改為高架鐵路，其中臺中車站為高架車站，規劃範圍示意

如圖 7.1-7 所示，相關規劃政策彙整如表 7.1-1 所示。


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利用站區道路系統串接，規劃汽機車及計程車到、離車站之臨停區於車站站前及

站後廣場，道路系統規劃如圖 7.1-8 所示，其前站及站後動線說明如下：

(一) 前站：建國南路往北方向之車流與從中山路、中正路及建國路北往南方向車

流，皆可透過站前道路繞行進入站區規劃之下車區下車。

(二) 後站：大智街、振興路等方向之車流，經由復興路、站區道路抵達後站廣場

規劃之汽機車及計程車旅客下車區下車。

表 7.1-1 臺中車站站區規劃政策彙整表

項目策略方向策略內容

場站設計保留臺中車站古蹟，以古蹟車

站為中心，建立新車站中軸線

串聯前後站廣場，成為人行活動廣

場，並向左右發展附屬空間

運輸系統

服務設施配置

明確界定車站定位，以及各系

統設施使用功能

界定臺中車站為主要樞紐車站，推

導轉乘設施需求，以及停車需求

規劃汽機車停車、客運轉運站、自

行車設施用地

提供安全與充足的汽機車臨停區

道路系統減少外在道路車流對站區的影

響

規劃完整的站區內環道路

站區道路系統相互串接

穿越車流引導行駛外在道路

周邊開發減少與站區建築直接影響

均衡前後站發展

聯合基地開發分割為單獨街廓

長遠發展帶動商業用地

資料來源：本計畫彙整。


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資料來源：臺中都會區鐵路高架捷運化計畫，民國 95 年。

圖 7.1-7 臺中都會區鐵路高架捷運化範圍示意圖


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資料來源：

1.臺中都會區鐵路高架捷運化計畫，民國 95 年。

2.本計畫繪製。

圖 7.1-8 臺中車站汽機車及計程車動線規劃示意圖

二、板橋車站

新北市政府於民國 96 年提出，將針對板橋車站周遭區域以 SUPER HOPSCA 為概

念，結合政商、娛樂、休閒、住宅等功能，並以車站運輸為主體，藉由高鐵、臺

鐵、捷運站三鐵共構，輔以地區巴士、長途客運站提供轉乘，空中廊道系統結合

周邊公眾生活機能，打造人性化生活空間分隔人車動線，以新板橋車站為中心，

發展多功能副都心，如圖 7.1-9、圖 7.1-10 所示，其相關規劃政策彙整如表 7.1-2

所示。

新板特區以創造人性化都市空間為主軸，利用人行空橋連結周邊生活機能達到人

車分離，並將特區分類成年輕潮流區、交通運輸區、市政親民區、城市農耕區、

全齡藝廊區、築夢樂活區等六大分區。其針對道路功能定位相關說明如下：

(一) 穿越性道路：如文化路、縣民大道、中山路、民權路及漢生東路等，於開發

過程中留意 4 公尺寬人行空間。

(二) 站區道路：如新府路、新站路，串聯已通車之板南線及發展中的環狀線，連

結市政府前廣場及萬坪公園，創造車站區域人本友善空間。


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資料來源：https://public.bn1301.livefilestore.com。

圖 7.1-9 新板橋車站特定專用區

資料來源：https://public.bn1301.livefilestore.com。

圖 7.1-10 新板橋車站特定專用區土地使用規劃示意圖

https://public.bn1301.livefilestore.com/https://public.bn1301.livefilestore.com/


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表 7.1-2 板橋車站站區規劃政策彙整表

項目改善方式

道路系統及功能定位路權管理斷面的設計與調整

人本動線規劃

人行環境塑造及規劃

提供無障礙行走動線

結合綠色廊帶

自行車騎乘空間規劃原

則

安全保障的行走環境

舒適的行走空間

人行空橋區隔人車動線

公共自行車站點布設

大眾運輸系統與

場站規劃

以車站中心進行開發

臺鐵、高鐵、捷運共構

區域巴士轉乘

長途客運整合

停車場系統規劃停車供給原則

提供轉乘乘客停車空間

停車場內部指引系統

層次化外部導引資訊

資料來源：南港車站中心周邊交通發展策略，民國 105 年。

三、臺北西區門戶計畫

北市府於民國 105 年推動「西區門戶計畫」，以北門為中心從拆除中正、忠孝橋

引道後，逐漸的改善周遭交通動線、活化老舊商圈、開創以人為本的友善空間，

讓北門重現原有的天際線。

西區門戶之交通發展目標為「建立公共運輸導向之都會區交通轉運中心」，以層

級分明道路系統，打通站區瓶頸，人車動線分離，並優先鼓勵公共運輸之西區轉

運樞紐，提供舒適友善人行系統，便利轉乘多元活動空間，如圖 7.1-11 所示，相

關規劃政策彙整如表 7.1-3 所示。

資料來源：西區門戶地區整體發展先期規劃及設計，民國 104 年。

圖 7.1-11 西區門戶交通發展策略

臺北轉運站臺中以南路線為主

客運站通勤路線為主

市區公車站•提供連續、舒適之候車亭•路側公車專用道

客運站通勤路線為主機捷A1站

提供大客車調度空間

提供客運調度空間


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表 7.1-3 臺北西區門戶計畫區規劃政策彙整表

項目策略方向策略內容

道路系統及功能定位提出路段改善計畫

(四縱二橫)

以層級分明道路系統，打通站區

瓶頸

大眾運輸系統與

場站規劃

分散與減量

效率與有序

無縫與舒適

分散客運調度站，引導調度路線

幹線公車整合平行路線

客運停靠路外化

停車場系統規劃智慧管理智慧停車導引

人行動線的規劃友善的人行環境

安全保障的行走環境

舒適的行走空間

提供無障礙行走動線


配合未來整體西區門戶開發，透過層級分明道路系統，解決站區周邊交通瓶頸，

主要動線分為四縱二橫，藉以提供良好的通行環境，達到用路人順暢、公車及通

勤客運轉乘之便利，並具備串聯前後站商圈之功能，如圖 7.1-12、圖 7.1-13 所示，

彙整相關建議說明如下：

(一) 道路功能定位

1. 重慶南路由往南單向改為雙向行駛，與中山南北路、中華路同為南北向

主要穿越車流行駛道路。

2. 館前路於忠孝東路以北封閉，保持站區完整人形環境，避免穿越車流進

入站區。

3. 公園路可直行穿越忠孝東路，作為車站南側車流進出聯絡道路。

4. 承德路作為車站北側車流進出聯絡道路。

(二) 公共運輸配置調整

1. 將臺北轉運站部份轉運功能分攤至圓山及南港轉運站，以紓解臺北轉運

站目前的負荷量。

2. 於路外新闢交 6 公車候車區，如圖 7.1-13 所示(臺北車站西南側，市區公

車站)，藉此改善目前忠孝西路容量不足與公車路線交織問題。


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(三) 人行環境改善

1. 因南側廣場公車候車亭重新設計且削減樓梯與挪移障礙物，使多數的通

行空間(寬度)與候車環境皆大幅提昇。

2. 下沈式廣場及綠帶設計，可有效將東西向阻隔之問題有效連通。

3. 緩坡設置可有效串連南北向連通。


圖 7.1-12 道路調整建議圖


圖 7.1-13 改善方案平面層人行環境檢視圖

館前路

北平西路

懷寧路

南陽路補習街

書店

後站商圈

後站商圈

公車停靠站

中山商圈

北門

暢行性問題

辨識性問題

舒適性問題

Q3

Q5

站前商圈

下沈式廣場使東西向串連

公車亭設計良好舒適環境

重慶南路

改善方案平面層

Q 問題尚待改善的地方

挪移障礙物建立公車亭

設置緩坡提升南北向串連

消減樓梯並挪移公設，可增加4.5米寬度


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7.1.3 城市運輸發展規劃案例

日本富山縣位於日本本州中部日本海沿岸的北陸地區，富山市為富山縣的縣廳所

在地，同時亦為日本著名觀光景點「立山黑部阿爾卑斯路線」之門戶起點。富山

市之公共交通路網以富山車站為中心，不僅為北陸新幹線城際軌道、立山觀光纜

車及區內富山電車與輕軌系統之多鐵交會處，區內公共運輸亦以車站為軸心，呈

現放射性之交通路網。

↑ 富山地方鐵道銜接立山登山纜車

←富山縣周邊城際軌道路線

↓ 富山車站周邊軌道分布圖

資料來源：立山黑部阿爾卑斯山脈路線官方網站、富山旅行指南網站、維基百科，及本計畫繪製。

圖 7.1-14 富山市運輸系統定位

一、富山市綜合計畫制定緣起

自北陸新幹線開通後，高速交通成網，區域間生活、經濟與交通往來需求增加，

使富山市之市區範圍擴大、人口集中區密度逐年下降，同時，公共運輸與其他公

共設施服務因行政資源有限，無法跟上城市生活圈擴大的腳步，以至於市民必須

仰賴私人運具滿足不同機能的往來需求，對於無車使用的市民更造成生活上的不

便，加以少子化與高齡化造成嚴重人口減少的趨勢，將持續加劇公共運輸的衰退。

北陸新幹線

JR高山本線電車

愛之風富山鐵道立山

登山纜車富山地方鐵道


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有鑑於此，富山市於 2005 年啟動第 1 次「富山市綜合計畫」訂定富山市長期之

發展目標與方針，以改善人口流失、區域經濟衰退，以及資源不足之的問題。

人口集中區密度下降重要據點分散

老齡化、人口下降公共運輸運具比衰退

資料來源：本計畫根據「富山市城市總體規劃」內容編修。

圖 7.1-15 富山市現況與未來趨勢分析圖

資料來源：第 2 次富山市綜合計畫 2017−2026，本計畫編修。

圖 7.1-16 富山市人口年齡組成現況與趨勢

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

公車電車自行車、機車私有客車

實際值推估值

人口數(千) 高齡者人口(65歲以上)生產年齡人口(15～64歲)年少人口(15歲以下)

( )總人口數


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二、「富山市綜合計畫」內容

綜合計畫以 10 年為規劃範圍，內容包含基本構想、基本計畫與實施方案，2005

啟動的第 1 次「富山市綜合計畫」規劃年期為 2007 至 2016 年，歷經 10 年之推

動，富山市於 2016 年啟動了第 2 次「富山市綜合計畫」，其架構如圖 7.1-17。

資料來源：本計畫根據「第 2 次富山市綜合計畫 2017−2026」內容彙整繪製。

圖 7.1-17 富山市綜合計畫架構圖

第 1 次「富山市綜合計畫」以“共生．交流．創造”為規劃理念，將城市定位為

「自然共生．活力城市」，在城市與自然和諧發展之首要原則之下，加強城市各

項機能、促進各種活動交流，創造新的活力和吸引力，以將富山市發展成為日本

之主要核心城市。

延續「自然共生．活力城市」之城市定位，第 2 次「富山市綜合計畫」將“共生．

交流．創造”理念擴大延伸為"安心．自豪．希望．躍動"，強化市民對於城市的

自覺與認同，擬定 2017 年至 2026 年之發展目標與方針，以下就第 2 次富山市綜

合計畫之內容進行說明，以作為研擬嘉義市整體運輸發展規劃與嘉義市交通政策

白皮書之參考。

(一) 整體規劃目標體系

第 2 次富山綜合計畫中，將富山市面臨的各項課題，歸納為「人本生活、都

市環境、產業文化、共生社會」4 個面向，並分向制定了共計 14 項策略、

51 項策略標的，以及 144 項實施計畫，橫跨都市發展、交通、勞動、教育、

環境等部門，共同實踐與自然共生、活力都市之城市定位。以達成各面向的

發展目標，4 面向課題與整體規劃目標體系如圖 7.1-18、圖 7.1-19 所示。

第1次第2次

實施方案

2017年 2021年 2022年 2026年

基本計畫

前期後期

根據基本計畫目標每年滾動檢討

基本構想

安心．自豪．希望．躍動

實施方案

2007年 2011年 2012年 2016年

基本計畫

前期後期

根據基本計畫目標每年滾動檢討

基本構想

共生．交流．創造

自然共生活力城市

富山市綜合計畫

城市定位


7-20


圖 7.1-18 第 2次富山綜合計畫歸納面向


圖 7.1-19 第 2次富山綜合計畫目標體系

(二) 推動成果評估

為檢視規劃與計畫推動結果是否符合目標設定及市民期望，在制定策略標的

與實施計畫的同時，亦針對各項計畫設定了各面向的評估指標與目標值，落

實於 PDCA（Plan-Do-Check-Act 的簡稱）的循環過程中，透過指標值的評

估、市民滿意度調查與預算執行率結果的檢視，滾動檢討計畫的執行進度與

方向，如圖 7.1-20。

面向1 人本生活

安心生子育兒完善高齡照護

自力更生的城鎮建設

地方多元人才養成少子化高齡化應對全民安心生活環境

課題

面向3 產業文化

人潮聚集富有活力與文化充滿希望的城市

傳統產業振興與新創產業支持觀光產業交流、投資與行銷傳統文化宣揚、保存與傳承

課題

面向2 都市環境

人本與環境友善發揮區域特色

永續富有魅力的城市

城市韌性與調適力提升區域網路間之聯繫強化永續環境保護政策推進

課題

面向4 共生社會

公民合作建立城市發展共識共生合作的城市

公民合作創造共生社會城市推廣促進公民自覺市政行政與財政改革

課題

發展面向與目標全民皆可安心、和平生活的城市 [人本生活]安心．安全．永續富有魅力的城市 [都市環境]聚集活力，充滿希望的城市 [產業文化]實現公民合作共生社會的城市 [共生社會]

城市定位自然共生活力城市

14項策略[人本生活] 3策略 [都市環境] 4策略[產業文化] 4策略 [共生社會] 3策略

51項策略標的[人本生活] 10策略 [都市環境] 18策略[產業文化] 14策略 [共生社會] 9策略

144項實施計畫


7-21


圖 7.1-20 第 2次富山綜合計畫 PDCA循環

三、城市與運輸發展規劃

(一) 規劃理念

為達到綜合計畫制定之目標，提升城市活力與魅力，富山市對於未來城市發

展面向，提出"串-團子"的規劃理念，"串"即公共運輸軸線，"團子"即徒步圈。

藉由鐵路/軌道等公共運輸發展，將居住、商業、業務、文化等各項都市機

能集中於鐵路/軌道沿線，以公共運輸串接不同功能間的主要移動，讓民眾

步行可及，實現以公共運輸為主軸的據點集中型緊密型城市規劃，如圖

7.1-21 所示。


圖 7.1-21 富山市"串-團子"城市規劃理念

市民意見調查

實施計畫評估指標目標值設定

實施計畫評估指標值預算執行率

市民滿意度提升

計畫 Plan

實施Do改善 Action

評價 Check

富山市都市構造

鐵道路面電車幹線公車徒步區

理念

點-線串連以公共運輸的活化性串接不同功能間的移動而非全部集中在都心區

串：公共運輸軸線團子：生活、休閒、交通

中心徒步圈


7-22

富山市未來城市的結構，係將市區劃分出"都心"及"地域生活圈"，並依需求強度

與功能布設不同強度的公共運輸，如圖 7.1-22、圖 7.1-23。而其都心與地域生活

圈之節點，透過公共運輸樞紐軸線連結，而地域生活圈中，在步行可及的範圍內，

同樣配置可滿足市民生活機能的區內公共運輸服務，型朔"以公共交通為中心緊

密發展"的城市架構，透過公共運輸傳遞不同旅次目的的流動，進而促進城市的

發展，使全市皆具備發展成為“市中心”所需具備的公共運輸服務品質。

資料來源：本計畫根據「富山市城市總體規劃」內容彙整繪製。

圖 7.1-22 富山市未來城市結構示意圖

資料來源：富山市城市總體規劃。

圖 7.1-23 富山市公共運輸樞紐軸線示意圖

都

心

地域生活節點


7-23

(二) 交通機能改善

在富山市未來的城市結構下，將可透過步行和公共運輸來實現生活需求，改

善最初因缺乏良善公共運輸服務，需以私人車輛滿足都心與地域生活圈節點

間需求，而無車居民生活不便之問題，如圖 7.1-24 所示。


圖 7.1-24 富山市交通機能改善示意圖

(三) 公共運輸發展策略

依據前述城市結構，富山市針對都心與地域生活圈分別提出其公共運輸發展

策略(公共運輸活化方針)，如圖 7.1-25 所示。

1. 都心公共運輸活化方針：鐵路振興、公車緊密布設，以公共運輸軸線活

化周邊人口密度與都市發展，實現緊密城市。

軌道路線與車站，實現日常與城市活動聯繫

公車路線、候車站更舒適方便

公共設施資源集中布設

無車市民生活不便徒步圈內欠缺的生活機能，需要機動車來滿足

公共運輸服務水準不良

藉由公共運輸活化，讓無車市民也能有好的生活機能

確保日常生活交通需求都能透過公共運輸滿足

富山市交通機能

未來


7-24

2. 地域生活圈公共運輸活化方針：根據地區特點提供適宜公共運輸滿足生

活民行，以維持地區活動人口。

鼓勵民間投資區域小巴

偏遠地區補貼路線

公共運輸+步行+自行車服務網絡

無障礙、綠帶、通用設計的人行空間

資料來源：本計畫根據「富山市公共交通活性化計画」內容彙整繪製。

圖 7.1-25 公共運輸發展策略

(三) 車站城市-鐵路高架化與周邊交通整備方針

富山車站因平面鐵路分割富山市南北區域發展，且車站周邊僅有兩條地下道

提供南北向聯繫，造成車站周邊交通壅塞，阻隔土地使用與城市的發展，因

應北陸新幹線通車，富山車站成為多鐵交會之中心，遂於富山車站周邊約

10.4 公頃的區域進行土地重劃，藉此帶動富山車站及周邊整建計畫，包含鐵

路高架化計畫、周邊道路整備計畫，利用富山車站高架下空間推動路面電車

南北銜接計畫與南北口站前廣場整建，藉以縫合都市南北軸發展，同時藉由

立體連通方式將站區打造為無障礙的人行自由通道。如圖 7.1-26 所示。

地域生活圈活化方針：根據地區特點提供適宜公共運輸滿足生活民行，以維持地區活動人口。

都心活化方針：鐵路振興、公車緊密布設，以公共運輸軸線活化周邊人口密度與都市發展，實現緊密城市。

完備的公共運輸轉乘服務

(交通樞紐中心)

公共運輸服務範圍


7-25

資料來源：富山市政府官方網站，http://www.city.toyama.toyama.jp/index.html；本計畫標註。

圖 7.1-26 富山車站高架化及周邊整建計畫位置圖

整備前車站範圍

整備後車站範圍

鐵路立體化

運輸設施配置與動線規劃

站前廣場在地文化推廣

都市縫合(南北都市軸)

無障礙自由通路

http://www.city.toyama.toyama.jp/index.html


7-26

表 7.1-4 富山車站高架化及周邊整建計畫內容

計畫內容

1.

鐵

路

高

架

化

計

畫

將聯繫城際與

區域的橫向軌

道系統高架

化，包含北陸

新幹線、愛之

風富山鐵道及

高山本線，平

面空間提供地

區縱向軌道系

統銜接。

2

道

路

整

備

計

畫

彌平平交道，

並將原 17.5～

19.5 米道路拓

寬為 27 米道

路，並配置 4

車道、人行與

自行車空間，

降低堵塞，提

升安全。

3

路

面

電

車

南

北

銜

接

計

畫

高架化後平面

空間提供富山

車站南側的市

區電車與北側

的富山輕軌銜

接，俾以形成

地區 LRT 網

絡。

資料來源：本計畫整理自「富山車站周邊整備事業摘要冊」。


7-27

表 7.1-4 富山車站高架化及周邊整建計畫內容(續)

計畫內容

4

行

人

自

由

通

路

高架化車站內

配置南北向與

東西向行人自

由通路，提供

行人安全、便

捷公共設施轉

乘服務與環

境。

5

站

前

廣

場

整

建

車站南口、北

口站前廣場整

建，以綠帶、

平面無障礙原

則，配置公

車、計程車、

公共自行車轉

乘停等設施與

資訊。

資料來源：本計畫整理自「富山車站周邊整備事業摘要冊」。

北口站前廣場(規劃圖)

南口站前廣場


7-28

7.1.4 相關法令分析

一、土地取得相關法令說明

原則上依高架化路段行經地區、站區及其周邊可發展用地等土地權屬類別，按土

地法、都市計畫法、國有財產法、促參法規定，可透過撥用、區段徵收、市地重

劃、價購、設定地上權等方式取得所需土地。相關法令規定彙整如表 7.1-5 所示。

以下分別就各法令針對土地取得規定簡要說明之。

(一) 土地法

與本計畫用地取得相關者，主要為明訂興辦公共事業所需土地得以徵收方式

取得，及辦理土地徵收時補償範圍、補償地價等相關事宜之規範。

(二) 都市計畫法

主要規範都市計畫區內公共設施保留地供公共事業設施之用者之取得方式、

地價與地上物補償及與公有非公用土地交換等相關土地取得事宜之規定。

(三) 國有財產法

與本計畫用地取得相關者主要為規範國有非公用不動產得透過撥用方式供

公共使用，以及基於事業需要，得協調變更用途、主管機關與相互交換使用。

(四) 促進民間參與公共建設法

與本計畫用地取得相關者，主要為公共建設及其附屬事業所需土地之取得方

式及得不受土地法限制等之規定。


7-29

表 7.1-5 本計畫用地取得相關法規彙整表

法令名稱條文別相關規定內容說明

土地法 208 國家因國防設備、交通事業、公用事業、水利事業、公共衛生、政府機關、地方自治機關及

其他公共建築、教育學術及慈善事業、國營事業、其他由政府興辦以公共利益為目的之事業

等公共事業需要，得依本法之規定，徵收私有土地，但徵收之範圍，應以其事業所必需者為

限。

210 徵收土地，遇有名勝古蹟，應於可能範圍內避免之。

名勝古蹟已在被徵收土地區內者，應於可能範圍內保存之。

211 需用土地於聲請徵收時，應證明其興辦之事業已得法令之許可。

213 因開闢交通路線、興辦公用事業、新設都市地域及國防設備，得為保留徵收。

214 前條保留徵收之期間，不得超過三年，逾期不徵收，視為廢止。但因舉辦前條第一款或第四

款之事業，得申請核定延長保留徵收期間；其延長期間，以五年為限。

215 徵收土地時，其改良物應一併徵收

216 徵收之土地，因其使用影響於接連土地，致不能為從來之利用，或減低從來利用之效能時，

該接連土地所有權人得要求需用土地人為相當補償。

前項補償金，以不超過接連地因受徵收地使用影響而減低之地價額為準。

217 徵收土地之殘餘部分，面積過小或形勢不整，致不能為相當之使用時，所有權人得要求一併

徵收之。

219 徵收土地未依徵收計畫開始使用，及未依核准徵收原定興辦事業使用者，原土地所有權人得

於徵收補償發給完竣屆滿一年之次日起五年內，向該管直轄市或縣(市)地政機關聲請照徵收

價額回收土地。

236 徵收土地應給予之補償地價、補償費及遷移費，均由需用土地人負擔。

239 被徵收土地應補償之地價，依下列之規定︰

一、已依法規定地價，其所有權未經移轉者，依其法定地價。

二、已依法規定地價，其所有權經過移轉者，依其最後移轉時之地價。

三、未經依法規定地價者，其地價由該管直轄市或縣 (市) 地政機關估定之。

240 保留徵收之土地應補償之地價，依徵收時之地價。

241 土地改良物被徵收時，其應受之補償費，由該管直轄市或縣 (市) 地政機關會同有關機關估

定之。

242 被徵收之土地之農作改良物，如被徵收時與其孳息成熟時期相距在一年以內者，其應受補償

之價值，應按成熟之孳息估定之；其被徵收時與其孳息成熟時相距超過一年者，應依其種植、

培育費用，並參酌現值估定之。

244 因徵收土地致其改良物遷移時，應給以相當遷移費。

245 因土地一部分之徵收而其改良物須全部遷移者，該改良物所有權人得請求給以全部之遷移

費。

246 徵收土地應將墳墓及其他紀念物遷移者，其遷移費與改良物同。

無主墳墓應由需用土地人妥為遷移安葬，並將情形詳細記載列冊報該管直轄市或縣 (市) 地

政機關備案。



7-30

表 7.1-5 本計畫用地取得相關法規彙整表(續 1)


土地法 247 對於第 239 條、第 241 條或第 242 條之估定有異議時，該管直轄市或縣 (市) 地政機關應提

交標準地價評議委員會評定之。

都市計畫法 48 依本法指定之公共設施保留地供公用事業設施之用者，由各該事業機構依法予以徵收或購

買；其餘由該管政府或鄉、鎮、縣轄市公所以徵收、區段徵收、市地重劃等方式取得之

49 依本法徵收或區段徵收之公共設施保留地，其地價補償以徵收當期毗鄰非公共設施保留地之

平均公告土地現值為準，必要時得加成補償之。但加成最高以不超過百分之四十為限；其地

上建築改良物之補償以重建價格為準。

前項公共設施保留地之加成補償標準，由當地直轄市、縣（市）地價評議委員會於評議當年

期公告土地現值時評議之。

50-2 私有公共設施保留地得申請與公有非公用土地辦理交換，不受土地法、國有財產法及各級政

府財產管理法令相關規定之限制；劃設逾二十五年未經政府取得者，得優先辦理交換。

前項土地交換之範圍、優先順序、換算方式、作業方法、辦理程序及應備書件等事項之辦法，

由內政部會商財政部定之。

本條之施行日期，由行政院定之。

52 都市計畫範圍內，各級政府徵收私有土地或撥用公有土地，不得妨礙當地都市計畫。公有土

地必須配合當地都市計畫予以處理，其為公共設施用地者，由當地直轄市、縣（市）（局）

政府或鄉、鎮、縣轄市公所於興修公共設施時，依法辦理撥用；該項用地如有改良物時，應

參照原有房屋重建價格補償之。

83 依本法徵收之土地，使用期限可依照其呈經核准之計畫期限辦理，不受土地法第 219 條之限

制。

不依照核准計畫期限使用者，原土地所有權人得照原徵收價額收回其土地。

國有財產法 4 國有財產區分為公用財產與非公用財產兩類。

下列各種財產稱為公用財產：

一、公務用財產：各機關、部隊、學校、辦公、作業及宿舍使用之國有財產均屬之。

二、公共用財產：國家直接供公用使用之國有財產均屬之。

三、事業用財產：國營事業機關使用之財產均屬之。但國營事業為公司組織者，僅指其股份

而言。

非公用財產，係指公用財產以外可供收益或處分之一切國有財產。

33 公用財產用途廢止時，應變更為非公用財產。但依法徵收之土地，適用土地法之規定。

36 主管機關基於事業需要，得將公務用、公共用財產，在原規定使用範圍內變更用途，並得將

各該種財產相互交換使用。

前項變更用途或相互交換使用，須變更主管機關者，應經各該主管機關之協議，並徵得財政

部之同意

38 非公用財產類之不動產，各級政府機關為公務或公共所需，得申請撥用

40 非公用財產得供各機關、部隊、學校因臨時性或緊急性之公務用或公共用，為短期之借用；

其借用期間，不得逾三個月。如屬土地，並不得供建築使用。



7-31



促進民間參

與公共建設

法

13 本章所稱公共建設所需用地，係指經主辦機關核定之公共建設整體計畫所需之用地。含公共

建設及其附屬設施所需之用地。

前項用地取得如採區段徵收方式辦理，主辦機關得報經行政院核准後，委託民間機構擬定都

市計畫草案及辦理區段徵收開發業務。

15 公共建設所需用地為公有土地者，主辦機關得於辦理撥用後，訂定期限出租、設定地上權、

信託或以使用土地之權利金或租金出資方式提供民間機構使用，不受土地法第二十五條、國

有財產法第二十八條及地方政府公產管理法令之限制。其出租及設定地上權之租金，得予優

惠。

前項租金優惠辦法，由內政部會同財政部定之。

民間機構依第八條第一項第六款開發公共建設用地範圍內之零星公有土地

，經公共建設目的事業主管機關核定符合政策需要者，得由出售公地機關

將該公有土地讓售予民間機構使用，不受土地法第二十五條及地方政府公

產管理法令之限制。

16 公共建設所需用地為私有土地者，由主辦機關或民間機構與所有權人協議以一般買賣價格價

購。價購不成，且該土地係為舉辦政府規劃之重大公共建設所必需者，得由主辦機關依法辦

理徵收。

前項得由主辦機關依法辦理徵收之土地如為國防、交通、水利、公共衛生或環境保護事業因

公共安全急需使用者，得由主辦機關依法逕行辦理徵收，不受前項協議價購程序之限制。

主辦機關得於徵收計畫中載明辦理聯合開發、委託開發、合作經營、出租、設定地上權、信

託或以使用土地之權利金或租金出資方式，提供民間機構開發、興建、營運，不受土地法第

二十五條、國有財產法第二十八條及地方政府公產管理法令之限制。

本法施行前徵收取得之公共建設用地，得依前項規定之方式，提供民間機構開發、興建、營

運，不受土地法第二十五條、國有財產法第二十八條及地方政府公產管理法令之限制。

徵收土地之出租及設定地上權，準用前條第一項及第二項租金優惠之規定。

17 主辦機關得協調公有土地管理機關或公營事業機構依法讓售其管理或所有之土地，以利訂定

開發計畫，依法開發、處理，並提供一定面積之土地、建築

物，准由未領補償費之被徵收土地所有權人就其應領補償費折算土地、建築物領回。



7-32



促進民間參

與公共建設

法

18 民間機構興建公共建設，需穿越公有、私有土地之上空或地下，應與該土地管理機關或所有

權人就其需用之空間範圍協議設定地上權。其屬公有土地而協議不成時，得由民間機構報請

主辦機關核轉行政院核定，不受土地法第二十五條之限制；其屬私有土地而協議不成時，準

用徵收規定取得地上權後，租與民間機構使用，其租金優惠準用第十五條第一項及第二項之

規定。

前項土地因公共建設路線之穿越，致不能為相當使用時，土地所有權人得自施工之日起至開

始營運後一年內，向主辦機關申請徵收土地所有權，主辦機關不得拒絕；其徵收補償地價依

第十六條之規定，並於扣除原設定地上權取得之對價後補償之。其所增加之土地費用，應計

入公共建設成本中。

19 以區段徵收方式取得公共建設所需用地，得由主辦機關洽請區段徵收主管機關先行依法辦理

區段徵收，並於區段徵收公告期滿一年內，發布實施都市計畫進行開發，不受都市計畫法第

五十二條之限制。

依前項規定劃定為區段徵收範圍內土地，經規劃整理後，除依下列規定方式處理外，並依區

段徵收相關法令辦理：

一、路線、場站、交流道、服務區、橋樑、隧道及相關附屬設施所需交通用地，無償登記為

國有或直轄市、縣 (市) 所有。但大眾捷運系統之土地產權，依大眾捷運法之規定。

二、轉運區、港埠及其設施、重大觀光遊憩設施所需土地，依開發成本讓售予主辦機關或需

地機關。

三、其餘可供建築用地，由主辦機關會同直轄市或縣 (市) 政府依所需負擔開發總成本比例

取得之。

依第十三條規定委託民間機構辦理者，其土地處理方式，亦同。

主辦機關依第二項規定取得之土地，得依第十五條、第二十七條規定出租或設定地上權予民

間機構或逕為使用、收益及處分，不受土地法第二十五條、國有財產法第二十八條及地方政

府公產管理法令之限制；其處理辦法，由主辦機關會同內政部定之。



7-33

二、都市計畫及建築相關法令說明

(一) 土地使用管制部分

大致依都市計畫公共設施用地多目標使用辦法、所需用地所在都市計畫區土

管及都設或非都市土地使用管制規則等規定辦理。相關法令規定彙整如表

7.1-6 所示。以下分別就各法令針對土地使用管制規定簡要說明之。

1. 都市計畫法及相關施行細則

主要規範都市計畫地區各類土地使用容許使用型態、使用強度及公共設

施用地之建蔽率與容積率等事項。

2. 促進民間參與公共建設法

明訂公共建設所需用地，得循都市計畫或非都市土地管制變更程序，辦

理變更，且可配合附屬事業使用型態，協調地方政府調整都市計畫或非

都市土地使用管制。

3. 都市計畫公共設施用地多目標使用辦法

主要規範公共設施用地平面或立體多目標使用容許使用型態及多目標使

用基地需具備條件等事項。

4. 相關都市計畫區管制規定

本計畫鐵路高架化行經都市計畫區之土地使用分區除鐵路用地外，以住

宅區、工業區、商業區等為主，其容許使用型態及使用強度管制，需依

所在都市計畫區土地使用分區管制要點規定辦理。

5. 非都市土地使用管制規則

本計畫高架化行經特定農業區、鄉村區、一般農業區等非都市土地，需

依所在土地編定類別，依管制規則規範之使用型態辦理。

(二) 基地開發相關法規

大致依促進民間參與公共建設法、都市更新條例、都市計畫容積移轉實施辦

法等規定辦理。相關法令規定彙整如表 7.1-7 所示。


7-34

表 7.1-6 本計畫土地使用管制相關法規彙整表

法令名稱條文別相關規定內容說明與本計畫之關聯性

都市計畫法 32~39 各類土地使用分區使用型態規定鐵路沿線及站區週邊土

地使用型態應符合管制

規定。

50 公共設施保留地在未取得前，得申請為臨時建築使用。

前項臨時建築之權利人，經地方政府通知開闢公共設施並限

期拆除回復原狀時，應自行無條件拆除；其不自行拆除者，

予以強制拆除。

都市計畫公共設施保留地臨時建築使用辦法，由內政部定之。

51 依本法指定之公共設施保留地，不得為妨礙其指定目的之使

用。但得繼續為原來之使用或改為妨礙目的較輕之使用。

促進民間參與

公共建設法

14 公共建設所需用地涉及都市計畫變更者，主辦機關應協調都

市計畫主管機關依都市計畫法第二十七條規定辦理迅行變

更；涉及非都市土地使用變更者，主辦機關應協調區域計畫

主管機關依區域計畫法第十三條規定辦理變更。

公共建設所需用地，可

循都市計畫程序辦理變

更，以符合使用需求。

22 為維護重大公共建設興建及營運之安全，主辦機關對該公共

建設毗鄰之公有、私有建築物及廣告物，得商請當地直轄市

或縣 (市) 政府勘定範圍，公告禁止或限制建築及樹立，不適

用都市計畫土地使用分區管制或非都市土地使用管制之規

定。其範圍內施工中或原有之建築物、廣告物及其他障礙物

有礙興建或營運之安全者，主辦機關得商請當地主管建築機

關，依法限期修改或拆除；屆期不辦理者，逕行強制拆除之。

但應給予相當補償；對補償有異議時，應報請上級主管機關

核定後為之。其補償費，應計入公共建設成本中。

前項禁建、限建辦法，由主管機關會同內政部定之。

公共建設週邊建築物及

廣告物管制得不受都計

法或非都使用管制規

定。

27 主辦機關為有效利用公共建設所需用地，得協調內政部、直

轄市或縣 (市) 政府調整都市計畫土地使用分區管制或非都

市土地使用管制後，開發、興建供該公共建設之附屬事業使

用。

前項附屬事業使用所容許之項目，由主辦機關會同內政部及

有關機關定之。但經營前項事業，依法令需經其他有關機關

核准者，並應申請核准之。

民間機構以依第十五條或第十九條規定取得之土地辦理開

發，並於該土地上經營第一項規定之事業者，其所得為該公

共建設之附屬事業收入，應計入該公共建設整體財務收入中。

公共建設附屬事業使

用，得協調地方政府調

整都市計畫或非都土地

使用管制。



7-35

表 7.1-6 本計畫土地使用管制相關法規彙整表(續)


都市計畫公共

設施用地多目

標使用辦法

－規範各類公共設施用地作多目標使用之基地條件與容

許使用項目。

1.各種鐵、公路架高路段下層下

空間作為公園、停車場、洗車

業、商場、消防隊、集會所、

民眾活動中心、其他政府必要

之機關、變電所及其必要機電

設施、資源回收站等設施。

2.可配合騰空土地周圍環境發

展情況，賦予適當之相關使用。

相關都市計畫

區管制規定

土地使用

分區管制

要點

大部分細部計畫區內之土地使用分區容許使用項目與

使用強度，主要依『都市計畫法台灣省施行細則』辦

理。

本市各種土地使用分區之使用

管制規定，係依「都市計畫法

台灣省施行細則」管制內容辦

理。

非都市土地使

用管制規則

第 6 條非都市土地經劃定使用分區並編定使用地類別，應依

其容許使用之項目及許可使用細目使用。但中央目的

事業主管機關認定為重大建設計畫所需之臨時性設

施，經徵得使用地之中央主管機關及有關機關同意

後，得核准為臨時使用。

本計畫規劃範圍內鐵路多行經

特定農業區，依分區用地編定

原則，以農牧用地、礦業用地、

水利用地、生態保護用地、國

土保安用地、特定目的事業用

地等為主。


表 7.1-7 本計畫基地開發相關法規彙整表


促進民間參與

公共建設法

全為提升公共設施服務水準，鼓勵民間參與

興建公共建設，明訂民間可參與興闢之公

設項目、建設方式與用地取得等事宜。

可視開發性質與基地本身特性，

考量民間參與開闢公共設施之可

行性。

都市更新條例－明訂更新地區劃設標準，以及辦理更新相

關作業之規範。此外，為鼓勵窳陋地區參

與更新事業與保障土地所有人權益，於本

法內亦訂有獎勵措施，如規範在四種情況

下，得適度增加建築容積獎勵等。

未來可視本計畫站區周邊篩選出

之可發展用地使用狀況，進行基

地開發規劃時，考量與周圍街廓

一併辦理都市更新作業。

都市計畫容積

移轉實施辦法

－規範都市計畫區內容積接受與送出基地

之範圍與上限規定，以有效控制都市發展

總量，維護土地所有權人權益。

主要在進行站區開發規劃時，若

評估後極具市場開發潛力，可考

量透過容積移轉方式，酌予提高

站區開發量體強度。



7-36

三、現行法令對於基地使用規定之檢討及建議

都市計畫之土地使用分區管制要點，其內容主要為土地使用型態及使用強度之管

制，對於軌道布設及相關基礎設施部分，影響較小，但未來站區開發之導入活動

及開發規模則受都市計畫土地使用分區管制要點規範。

表 7.1-8 為目前各地區臺鐵車站附近土地使用及容積管制規定，可視車站特性及

地區發展作為本計畫站區開發基地訂定容積管制之參考；另在非都市土地方面，，

其容許使用型態及使用強度如表 7.1-9 所示。

表 7.1-8 各地區臺鐵車站土地使用及容積管制概況

建設專案名稱車站別土地使用分區面積(公頃) 建蔽率容積率

萬板專案板橋站車站用地 5.56 40~60% 400~500%

特定專用區 17.42 50~60% 210~450%

臺中都會區鐵路高架

捷運化計畫

臺中站車站專用區 6.53 40% 200%

潭子站車站用地 2.88 40% 200%

員林市區鐵路高架化計畫員林站車站專用區 3.74 50% 200%

嘉義市區鐵路高架化計畫嘉義站車站用地 6.90 40% 180%

臺南市區鐵路地下化計畫

林森站車站用地 0.18 60% 400%

南臺南站車站專用區 0.93 60% 400%

車站用地 0.27 60% 400%

高雄鐵路地下化延伸鳳山計畫鳳山站車站專用區 5.36 50% 250%



7-37

表 7.1-9 非都市土地使用及容積管制概況

用地編定類別建蔽率容積率容許使用型態

甲種建築用地 60% 240%

1.住宅

2.日用品零售及服務設施

3.農產品集散批發運銷設施

4.農業設施

5.畜牧設施

6.鄉村教育設施

7.行政及文教設施

8.衛生及福利設施

9.公用事業設施

10.無公害性小型工業設施

11.宗教建築

12.再生能源相關設施

乙種建築用地 60% 240%

1.住宅




5.安全設施

6.宗教建築




10.農業設施

11.畜牧設施

12.養殖設施

13.遊憩設施

14.交通設施

15.水源保護及水土保持設施

16.農產品集散批發運銷設施




7-38

表 7.1-9 非都市土地使用及容積管制概況(續)

用地編定類別建蔽率容積率容許使用型態

丙種建築用地 40% 120%

1.住宅




5.安全設施

6.宗教建築




10.農業設施

11.畜牧設施

12.養殖設施

13.遊憩設施

14.戶外遊樂設施

15.觀光遊憩管理服務設施

16.水源保護及水土保持設

施

17.交通設施

18.農產品集散批發運銷設

施

19.森林遊樂設施


農牧用地

由行政院農業委員

會會同建築管理、

地政機關訂定

1.農作使用（包括牧草）

2.農舍（工業區、河川區除外）

3.農業設施（工業區、河川區除外）

4.畜牧設施（工業區、河川區除外）

5.養殖設施（工業區及特定農業區除外。但特定農業區

內屬室內循環水養殖設施經縣（市）農業主管機關核准

者不在此限）

6.水源保護及水土保持設施。

7.採取土石

8.林業使用

9.休閒農業設施

10.公用事業設施（限於點狀或線狀使用。點狀使用面積

不得超過六百六十平方公尺）

11.戶外廣告物設施

12.私設通路


14.臨時堆置收納營建剩餘土石方

15.水庫、河川、湖泊淤泥資源再生利用臨時處理設施



7-39

7.2 發展願景與目標

7.2.1 整體運輸發展願景

嘉義市具有阿里山之入口門戶、區域核心之國土定位，延續嘉義市綜合發展計畫

以及嘉義市都市計畫以「綠色永續的適居城市、雲嘉南觀光消費休閒中心」為城

市發展願景，回顧 7.1 節富山市以公共運輸活化都市發展、利用鐵路高架化契機

縫合道路、帶動都市翻新之案例，並借鏡維也納車站及姬路車站之經驗，以車站

為核心實踐大眾運輸導向之規劃，

本計畫以「綠能、智慧、人本」為核心理念，提出「滿足基本民行、邁向綠色交

通，實現智慧共享宜居城市」之整體運輸發展願景，，透過「以車站為生活行旅

中心，熱點間串連為綠色廊帶，全市發展為雲嘉南區域核心」之點、線、面發展

目標，以整體運輸規劃領航嘉義市成為雲嘉南新都心。

面臨嘉義市人口老化、都市發展擴張、公共運輸使用不及，以及道路混雜失序等

課題，整體運輸發展之策略規劃將以四面向執行，道路系統以安全便利為目標，

停車系統以供需平衡為目標，公共運輸以低碳普及為目標，人本環境以友善安心

為目標，如圖 7.2-1 所示，各系統發展策略如下，具體內容詳參第 8 章。

圖 7.2-1 整體運輸發展願景

願景綠能、智慧、人本

滿足基本民行邁向綠色交通

宜居城市

智慧共享


7-40

一、安全便利道路系統

道路系統在鐵路高架化契機之下，除了縫合鐵路兩側道路以外，更應順勢帶動整

體道路系統改善，而規劃理念需考慮未來面臨高齡化社會，對於道路安全應更加

重視，透過分流、區隔等方式兼顧安全與便利。道路系統之推動重點包含：

(一) 道路縫合與分流

1.市區雙環：完善雙環道路，減少通過性車流交織。

2.輻射聯外：興建聯絡道路，提供主幹分流。

3.鐵路兩側道路縫合：既有道路填平及新闢道路串連，改善都市發展阻隔。

(二) 交通瓶頸改善與設備升級

1. 瓶頸路口與路段改善：改善續進及分流瓶頸。

2. 智慧交通升級：交控智慧化管理監控、交通資訊智慧便民使用。

二、供需平衡停車系統

嘉義市面臨停車空間供需不平衡問題，使得路邊及路外停車空間產生不均衡狀況，

且停車秩序混亂進而影響市區道路車流運行狀況及降低服務水準，未來應呼應大

眾運輸發展，推動以人為本及綠色運具趨勢，針對本市提出供需平衡發展之停車

系統規劃，採取先給後要之對策，以改善對於車行、人行空間之阻隔。停車系統

之推動重點包含：

(一) 增加停車供給

1. 路外為主路邊為輔。

2. 公有地以公園、學校及機關用地為主，私有地以提供補助獎勵吸引。

3. 停車空間共享，有效利用停車空間。

4. 調整學校、機關停車位使用，採分時共享經營模式。

(二) 智慧停車管理計畫

1. 公開停車剩餘資訊。

2. 結合手機網路即時查詢。

3. 智慧停車收費管理。


7-41

(三) 透過工程、管理與執法手段，確保道路空間秩序

1. 加強停車取締執法強度。

2. 機車退出騎樓環境。

3. 檢視路邊停車位之適宜性，重新分配道路空間。

4. 以創造安全、舒適、人本之上下學環境為目標，檢討汽機車與自行車停

車空間配置。

三、低碳普及公共運輸

嘉義市面臨人口老化、都市發展蔓延、公共運輸使用率低等現象，參考富山市綜

合發展計畫，以公共運輸串連重要據點之城市結構，結合據點徒步圈與公共運輸

軸線，全面落實人本與 TOD 理念之推動案例。因應嘉義市之地區特性，提出結

合軌道系統、市區公車及共享行點之綠色交通計畫，完善生活圈、鐵公路節點之

轉乘功能，並導入低碳、人本與智慧理念，發展低碳普及之公共運輸系統。公共

運輸系統之推動重點包含：

(一)運輸系統整合

1. 依據服務對象定位運輸系統功能，整合資訊、服務以達無縫銜接。

2. 推動 DRTS、公共自行車等共享服務，友善移動、滿足最後一哩路。

3. 科技輔助智慧移動，提升公共運輸與共享運具便捷性。

4. 交通樞紐站服務升級，設施動線妥善配置，完善轉乘樞紐功能。

(二) 公共運輸改善及推廣

1. 市區公車服務升級，加密班次、滿足主要生活、觀光活動需求，並以電

動低地板公車服務十字型幹線及嘉義好行觀光公車，以達綠能無礙。

2. 候車環境整治、搭車資訊完整。

3. 搭配活動與宣傳行銷，提供搭乘優惠，藉以提升公車運量、培養公共運

輸使用行為。

(三) 車站門戶再造

1. 立體交織車站，垂直整合多元開發。

2. 門戶廣場延伸，連通站區行走無礙。


7-42

四、友善安心的人本環境

考量對各類族群之友善及通用性，在有使用需求的地方，適時提供友善的慢行環

境，以全旅次運具的思考觀點，在需要銜接的交通節點、旅次吸引點打造以人為

優先的慢行空間；透過平面與垂直動線之整合考量，提升友善安全的生活、休閒、

運具轉乘步行動線。人本系統之推動重點包含：

(一) 人行系統優化

1. 改善步行環境設施：考量慢行族群使用需求，因地制宜規劃安全、舒適、

友善步行空間。

2. 維持步行環境暢通無礙：重點推動區以管理與執法手段改善違規與占用

情形。

(二) 自行車使用環境提升

1. 人本空間留設自行車停放空間。

2. 自行車道擴增並串連成網。

(三) 優先滿足重要觀光景點、運輸場站與沿線人本空間需求

1. 站區聯外人行設施與動線優化。

2. 市區中心觀光景點、商圈及公眾場所串聯為核心慢行觀光區域。

3. 自行車停車空間、共享自行車轉乘站點規劃。

4. 鐵路高架化橋下空間以人本交通優先，打造都心綠色動脈。


7-43

7.2.2 分期發展目標

一、分期設定

整體運輸發展以民國 120 年為目標年，由於嘉義市城市翻轉與運輸發展革新，係

以嘉義市鐵路高架化計畫為驅動引擎，因此，本計畫綜合考量鐵路高架化與首長

施政之任期，設定民國 111 年、民國 115 年為短期與中期之目標年，如表 7.2-1，

以就各階段發展重點擬定具體執行計畫，循序漸進達成「宜居城市．智慧共享」

之運輸發展目標。

表 7.2-1 整體運輸規劃期程設定

民國年 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120

鐵路高架化

臨時軌與土地徵收

高架化工程施工

首長任期

下 1 屆首長任期



整體運輸規劃期程短期(108～111) 中期(112～115) 長期(116～120)

資料來源：本計畫編製。

二、分期推動重點

(一) 整體規劃(民國 107 年)

確立嘉義市運輸發展願景、目標及策略方向，並擬定短中長期執行計畫及各

階段績效指標。

(一) 短期：系統升級(民國 108~111年)

優先改善既有路段與路口交通瓶頸、就重點區域補足停車與人行系統服務不

及之處、提升公車基本民行服務。

(二) 中期：系統整合(民國 112~115年)

持續推動交通瓶頸改善與高架化工程施工交維，並藉由管理與執法手段，提

升交通秩序與交通環境友善，擴大公共運輸及共享運具之布局。

(三) 長期：鐵高改造(民國 116~120年)


7-44

接續鐵路高架化工程完工，進行道路系統之縫合、妥善高架化後車站之設施

配置，以促進都市縫合與車站城市發展，並結合都市計畫之區位發展構想，

積極智慧交通、低碳運輸、生態交通產業之招商進駐，發展成為雲嘉南觀光、

休閒、消費與行旅核心。

圖 7.2-2 整體運輸規劃分期推動重點

108~111 112~115 116~120107

短期中期長期即期

整體規劃

系統升級

系統整合

鐵高改造

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