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燃料電池バス（ＦＣバス※）の
開発と展望
2016年10月31日
トヨタ自動車株式会社
第3回燃料電池自動車等の普及促進に係る自治体連携会議
※ＦＣバス：（Fuel Cell Bus：燃料電池バス）
資料3-1
燃料電池バスの特徴と意義
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燃料電池バスの特徴と意義
水素利活用の中でも「広く住民が体感，利用できる」アイテム 「環境対策の象徴」でもあり、「多くの人に水素社会の啓発」が可能
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■環境対策の象徴 ■広く住民が水素社会を体感，利用出来る
■多くの人へ 水素社会啓発
引用：経産省）水素燃料電池戦略ロードマップ
使われ方 走行距離
（km/日）
最高速度
（km/h）
インフラ
連携 課題 導入時期
大型路線バス 都市や郊外の
エリア内利用 160 60 ◎
価格
耐久性 2016年度～
コミュータバス 狭い道路幅、少人数の路線に使用
100 60 ◎ 市場規模 未定
リムジンバス 都市と空港間で利用
300 100 ○ 動力性能 未定
大型観光バス 都市から山間部まで様々なエリアで利用
400～
1000 100 △
動力性能
航続距離 未定
◎：非常に良い ○：良い △：課題あり
燃料電池バスの特徴と意義
水素社会実現にむけて路線バスからの普及が最適
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燃料電池バスの特徴と意義
航続距離 路線柔軟性 充電、給水 運行効率 インフラ費用
急速充電バス 〇 × × × 〇
夜間充電バス × 〇 × × 〇
TRAM 〇 × 〇 〇 ×
燃料電池バス 〇 〇 〇 〇 ○
公共交通の電動化において充電電池バス、ＴＲＡＭに比べ 運行効率やインフラ費用などの点で燃料電池バスが有利
充電電池バス 燃料電池バス 架線軌道TRAM
出典：FCH「Fuel Cell Electric Buses-Potential for Sustainable Public Transport in Europe」
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開発車両の概要と特徴
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車両
全長/全幅/全高 10,525/2,490/3,340（mm）
定員（座席＋立席＋乗務員）
77人（26＋50＋1）
FCスタック※ （燃料電池）
名称 トヨタFCスタック
種類 固体高分子形
最高出力 114 kw x 2個
モーター※
種類 交流同期電動機
最高出力 113kw x 2個
最大トルク 335N・m x 2個
高圧タンク※
燃料種類 圧縮水素
最高充填圧力 70MPa（公称）
タンク内容積（合計） 600L
タンク本数 10本
駆動用 バッテリー※
種類 ニッケル水素電池
V2Hシステム 最大出力/電圧 9kW/DC300V
開発車両の概要
ＭＩＲＡＩのユニットを流用しＦＣバスを開発、航続距離は約200km
※MIRAI等、既存の流用コンポーネント
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水素タンク ミライ用10本
ＦＣスタック ミライ用2基
２次電池 クラウン用４基
駆動モーター RX用２基組込
開発車両の特徴
エンジン騒音が無く、騒音環境改善に大きく貢献
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■騒音低減効果
定常走行 加速走行
車外
騒音レベル
[d
B]
規制値 82dB
規制値 81dB
参考元：http://ozami.jp/sound-living/
※一般的に10dB軽減すると聞こえる音の大きさは 半分くらいになると言われています。
車内
騒音は観光バス並み
開発車両の特徴
環境改善（排気、騒音）に伴い新たな価値と可能性 「バスターミナル屋内発着に貢献」「トランジットモール実現に貢献」
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■新たな価値
ハブ機能 端末路線機能 高速機能
観光機能
バスターミナル
利便性の向上
渋滞緩和
①屋内発着場のによる利便性の向上 ・クリーン排気 ・低騒音化
参考元：バスタ新宿
②トランジットモールによる ゆとりと賑わいに満ちた街づくに貢献 ・クリーン排気 ・低騒音化
出展：公益財団法人豊田都市交通研究所
大容量外部給電機能を備え災害時等の活用が可能。
地域防災計画の一助（９ｋW出力：235ｋWh容量、避難所で約4.5日分※2相当）
10 開発車両の特徴
■新たな価値 ※1：V2H（Vehicle to Home）,V2L（Vehicle to Load） ※2：使用電力量を約50ｋWh/日（1日6時間点灯）試算
外部給電システム（V2H,V2L※1）
開発車両の特徴
燃料電池バス水素需要はバス1台＝FCV４５台に相当。 地域水素インフラ基盤構築に貢献。
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■地域水素インフラの基盤
FCV 水素需要※1
年間走行距離 ：9000km/年 燃料消費率 ：105km/kg
1台の年間水素消費量 ：86kg/年
FCバス 水素需要※2
日当たり充填量 ：11kg/日 年間営業走行 ：350日/年
1台の年間水素消費量 ：3850kg/年
・ＦＣバス1台でＦＣＶ４５台分 ・定点水素ステーションで安定的に消費
＝
※1：参考）水素燃料電池協議会資料 ※2：トヨタ試算
技術開発にて燃料電池システムコスト低減を継続。 更なるコスト低減の為、今後は量産効果が必要。
設計 生産技術
実証期
量産効果
技術課題解決
普及開始 本格普及期
コスト低減
さらなる コスト低減 （2030年～）
都バス実証 (2003年)
（2017年）
約1億円
燃料電池バス普及へのロードマップ
普及台数イメージ
全国へ本格普及 （2030年～）
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量産車は順次 約10台/月の生産を目指す。
100台
2016年度 2017年度 2018年度 2019年度 2020年度
生産累積
単年生産
■生産台数
開発車両の特徴 13
将来地域モビリティの姿
自動運転・隊列走行により、幹線と支線の乗換なしで、幹線の輸送力と速達・定時性を確保
LRTに比べ低コストかつ、軌道系と同等輸送力と速達・定時性が期待
燃料電池バスによる電動化⇒自動運転技術による次世代ＢＲＴ※
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乗換不要 LRTの場合、幹線（LRT）と支線（バス）の乗換発生
信号連携により隊列ごと青信号通過
（支線：需要小⇒一般レーン＋単車走行） （幹線：需用大⇒専用レーン＋隊列走行）
※BRT：Bus Rapid Transit
次世代BRT 次世代BRT
次世代BRTのイメージ
環境に優しく安全で、しかもＬＲＴに比べ財政負担が少ない、
地域に根ざした次世代交通システム
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