기본연구보고서 11-04

온실가스 감축행동의

국내적 측정·보고·검증(MRV) 체계 연구

이 호 무

협동연구총서일련번호

연구보고서명 연구기관

11-02-17 녹색성장 에너지산업의 고용창출 및 전문인력 양성 방안 연구

에너지경제연구원

11-02-18배출권 할당이 거래가격에 미치는 영향 분석 : EU-ETS를 중심으로

11-02-19 배출규제가 탄소누출에 미치는 영향 분석 및 전망

11-02-20온실가스 감축행동의 국내적 측정·보고·검증(MRV) 체계 연구

11-02-21신재생에너지의무할당제와 온실가스감축규제 정책믹스방안 연구

11-02-22 스마트그리드 시범사업 성과 평가기준 설정 연구

11-02-23 신재생에너지 지역별 지원정책 개선방안 연구

11-02-24 신재생에너지 활용 집단에너지사업 활성화 방안 연구

11-02-25차세대 에너지공급시스템 기반 구축 연구: 수소인프라 투자행태의 예측 - 에이전트 기반 모델링

11-02-26차세대 에너지공급시스템 기반 구축 연구: 미래 수소경제 경쟁력 확보를 위한 수소 공급가격 및 공급방안 연구

11-02-27차세대 에너지공급시스템 기반 구축 연구: 가정용 연료전지의 에너지 효율성 및 경제성 분석 연구

11-02-28 에너지이용효율을 촉진하는 에너지요금의 설계

11-02-29 친환경·고효율자동차 보급정책 평가

2011년 경제·인문사회연구회 녹색성장 종합연구 총서

온실가스 감축행동의

국내적 측정·보고·검증(MRV) 체계 연구

1. 녹색성장 종합연구 총서 시리즈

협동연구총서일련번호

연구보고서명 연구기관

11-02-30 원자력발전의 신규 원전건설 투자재원 확보방안 연구

에너지경제연구원

11-02-31 한국의 에너지빈곤 규모 추정에 관한 연구

11-02-32에너지부문의 기후변화 대응과 연계한 녹색성장 전략 연구 : 녹색성장 정책수단의 성장동인화 방안 연구

11-02-33에너지부문의 기후변화 대응과 연계한 녹색성장 전략 연구 : 녹색에너지산업의 국제경쟁력 강화 방안

11-02-34에너지기술 수출산업화 전략 연구 : 그린에너지산업 육성전략 연구

11-02-35에너지기술 수출산업화 전략 연구 : 전력기술 부문의 동남아 지역 진출 전략 사례연구

11-02-36저소비·고효율 경제사회 구축을 위한 국가 에너지효율화 추진전략 연구: 제조업 업종별 에너지효율 평가 및 에너지 절감잠재량 추정Ⅱ

11-02-37시장친화형 에너지가격체계 구축 종합 연구: 탄소세·배출권거래제 도입의 에너지가격 파급효과

2. 참여연구진

연구기관 연구책임자 참여연구진

주 관연구기관

에너지경제연구원

이호무 연구위원 신미정 위촉연구원

장대철 한국과학기술원 교수

요약 i

<요 약>

1. 연구 배경 및 목적

기후변화가 급격히 진행되면서 역사적 책임이 있는 선진국뿐만 아

니라 전 세계 온실가스 배출량의 절반 이상을 차지하는 개도국의 감

축노력도 기후변화 대응에서 필수적이라는 인식이 확산되고 있다. 현

재의 기후변화 체제에서 개도국은 국가 수준의 감축의무 없이 감축행

동을 통해 전 지구적 기후변화 대응에 기여하고 있다. 그러나 개별 감

축행동의 효과를 파악하는 것은 개도국뿐만 아니라 선진국에 있어서

도 쉽지 않은 과제이다.

개도국 온실가스 감축행동의 측정·보고·검증(Measurement,

Reporting and Verification; MRV)은 2007년 발리 당사국총회에서 등

장한 개념이다. 그러나 이후 관련 협상이 국가적 감축노력 전반에 대

한 국제적 보고체계 강화에 집중되면서 많은 개도국들이 다양한 온실

가스 감축행동(Nationally Appropriate Mitigation Actions; NAMA)을

추진하고 있음에도 개별 감축행동 수준의 MRV에 관한 논의는 크게

진전을 이루지 못하고 있다. 감축행동 MRV 논의의 지체 원인으로 또

하나 들 수 있는 것은 오랜 기간 축적되어 온 CDM의 경험에도 불구

하고 국가적인 정책 및 조치까지 확대되는 다양한 형태의 감축행동을

MRV할 수 있는 방법론 개발이나 인프라 구축이 쉽지 않다는 점이다.

그러나 감축행동의 MRV는 개도국 감축노력의 국제적 인정을 촉진시

키고 정책 효과를 더욱 정확히 파악할 수 있게 하는 등 적지 않은 편

익을 가져다 줄 수 있다.

ii

이러한 감축행동 MRV 이행/강화의 긍정적 효과는 산업이나 전환

부문보다는 건물과 수송 부문에서 더욱 클 것으로 기대된다. 건물·수

송 부문은 감축잠재량이 크고 비용효과적 감축 기회도 풍부하지만 부

문의 특성 상 감축효과 측정이 어려워 선진국의 지원을 받는 CDM

사업 추진 실적도 높지 않았고 국내적 정책의 효과 판별에도 한계가

있었다. 그에 비하여 산업, 전환 부문은 온실가스 배출원의 확인과 배

출량 측정이 비교적 용이하고 배출권거래제 등 영향력이 큰 감축 정

책이 존재하여 MRV 체계가 잘 갖춰져 있는 편이다. 따라서 CDM보

다 큰 규모의 NAMA에 대한 MRV 방법론이나 추진체계가 확립된다

면 더 나은 정책과 선진국의 지원 확대 등을 통해 개도국의 건물·수송

부문에서 지금까지보다 훨씬 더 큰 규모의 온실가스 감축이 실현될

수 있는 기반을 제공할 것이다.

본 연구에서는 기후변화협상과 국내적 감축노력의 효율성 제고 관

점에서 감축행동, 특히 정책 및 조치에 대한 MRV의 중요성에 주목하

여 정책적, 제도적 관점에서 개별 감축행동의 MRV를 촉진할 수 있는

방향을 제시하고자 한다. 아울러 앞서 언급된 바와 같이 주요 배출 부문

중 지금까지 감축행동의 효과 측정이 상대적으로 취약했던 건물․수송

부문의 MRV 강화 방안에 논의를 집중한다.

2. 주요 연구결과

2007년 발리 당사국총회 이래 기후변화협상에서는 개도국 NAMA

의 MRV가 강조되어 왔으나 2010년 칸쿤합의와 2011년 더반 당사국

총회 결과물에 실질적인 NAMA의 MRV 방안은 포함되지 않았다. 개

별 감축행동의 MRV에 대한 논의의 초점도 감축행동의 성격에 따른

요약 iii

MRV 주체 등 정치적인 부분에 맞춰져 왔다. 이는 NAMA MRV 자

체의 어려움과 함께 기존의 MRV 가이드라인이 선진국의 국가 감축

목표 달성 여부를 판별하기 위한 온실가스 배출통계 쪽에 중점을 두

고 있어 개별 감축행동의 효과에 대하여는 세부적으로 다루고 있지

않기 때문이기도 하다.

선진국 가운데 영국, 독일 등은 국내적 온실가스 감축 정책의 진척

상황을 확인하기 위한 모니터링 체제를 갖추고 있다. 이들의 국내 모

니터링 체계는 현재의 감축수준이 감축계획에 맞게 진행되고 있는지

확인하는 것을 포함, 현재의 정책 및 조치가 계획대로 이행되면 배출

량 감축목표를 달성할 수 있는지 점검하기 위한 지표를 개발하는 등

다양한 방면으로 발전되어 왔다. 현재 개도국 감축행동의 MRV에 있

어 효과 측정에 절대 감축량 이외의 지표도 활용 가능할 것으로 예상

되므로 선진국의 이러한 모니터링 체계와 간접적 효과 측정을 위해

개발된 지표는 좋은 참고자료가 될 것으로 보인다.

현재 기후변화협약 하에서 개도국은 CDM의 형태로도 자국 내에서

온실가스 감축행동을 실행하고 있다. CDM은 개도국(비부속서 I 국

가)에서 발생한 감축량을 선진국이 자국의 감축목표 달성에 활용하기

때문에 엄격한 MRV가 시행되고 있다. 그러나 협상에서 논의되고 있

는 NAMA는 현재의 CDM 사업보다 훨씬 더 넓은 범위와 더 큰 규모

로 더욱 다양한 감축행동을 포괄하는 개념이므로 CDM에서 활용되는

방법론을 그대로 적용하기는 어렵다. 그러나 CDM 방법론 자체와 방

법론 개발 과정에서 축적된 경험과 지식은 감축행동 MRV에 중요한

참고자료로 활용될 가능성이 높다. 일부 개도국은 건물과 수송 부문에

iv

서 NAMA 시범사업을 수행하고 있으며 사업의 일환으로 지원을 제공

한 선진국 또는 국제 기구와의 협의 하에 MRV 방법론 개발에 나서

고 있기도 하다. 비록 배출통계 등 인프라 부족과 건물·수송 부문

NAMA 자체의 특징으로 인해 MRV에 어려움은 겪고 있으나 연구 성

과가 쌓임에 따라 실제 운용 가능한 MRV 방안을 형성해 갈 것으로

예상된다.

우리나라의 온실가스 감축 정책 중 대표적인 것은 목표관리제와 현

재 입법 절차 중인 배출권거래제가 있다. 그리고 두 제도의 원활한 시

행을 뒷받침하고 기후변화협약에 의한 국가보고서를 작성하기 위하여

국가 및 기업 차원의 온실가스 배출통계 구축이 착실히 진행되고

있다. 그러나 건물과 수송 부문은 대부분이 목표관리제 또는 배출권거

래제의 대상이 아니어서 다양한 정책 및 조치들이 개별적으로 이행되

고 있다. 이러한 상황에서는 감축행동의 MRV가 어려울 뿐만 아니라

현재의 정책 추진 체계나 자료 수집 인프라 등에 있어서도 효과적인

감축행동 MRV를 위하여 보완해야 할 부분이 적지 않다. 관련 연구를

바탕으로 건물·수송 관련 정책 및 조치의 MRV에 있어 해결되어야 할

장애요인을 제도적 요인, 방법론적 요인, 자료/정보 요인으로 나누어

분석한 결과가 다음의 <표 1>에 제시되어 있다.

3. 결론 및 시사점

비부속서 I 국가이면서 동시에 OECD 가입국인 우리나라는 주요 온

실가스 배출국 중 하나로서 기후변화협상에서 독특한 위치를 점하고

있다. 또한 우리나라는 개도국 중에서도 가장 야심적인 수준의 중기감

요약 v

구분 장애요인 대응방안

제도적요인

․정책 및 조치의 체계화·구조화 미흡

․최상위 전략에서 세부과제에이르는 단계의 과도한 다층화 및 세분화

․감축행동의 상호관계, 외부요인 등을 고려한 구조화 작업을 감축행동의 계획 단계에서부터 고려

방법론적요인

․CDM 등 기존 방법론 적용의한계

․제시된 지표의 과제 연관성, 완전성 부족

․필요시 새로운 지표 및 MRV 방법론 개발 추진

자료/정보요인

․상향식 방법론 적용을 위한자료 수집 체계 보완 필요

․자료 제공의 적시성에 대한검토 필요

․감축행동 계획 단계에서 자료 수집 방안 고려

․자료 공유 확대, 우선 수집대상 자료 선정

<표 1> 건물·수송 부문 감축행동 MRV 강화의 장애요인과 대응방안

축목표를 발표하고 세계적 저탄소 녹색성장 움직임에서 주도적 역할

을 자임하고 있어 우리나라의 온실가스 감축노력과 감축수단에 많은

나라가 관심을 두고 있기도 하다.

현재 우리나라의 건물·수송 부문 정책 및 조치는 지나치게 다층화·

세분화되어 있어 효과적인 MRV가 쉽지 않은 것으로 보인다. 따라서

앞으로는 정책 및 조치를 더욱 체계화·구조화함으로써 중첩되는 정책

과의 상호작용을 파악하기 쉽도록 하고 이를 바탕으로 기존 MRV 방

법론의 적용이나 신규 방법론 개발에 적극적으로 나설 필요가 있다.

또한 감축행동의 특성에 맞는 MRV 또는 기타 추정 방법론이 적용될

수 있도록 자료 수집 체계를 보완하고 자료 제공의 적시성에 대하여

관심을 갖는 것도 중요하다.

vi

이러한 건물·수송 부문 감축행동의 MRV 강화는 국내적으로는 감축

효과에 대한 체계적이고 전략적인 사후 평가를 가능케 하여 온실가스

감축정책 추진의 효율성을 높일 것이다. 그리고 건물·수송 분야의 높

은 감축잠재량을 효과적으로 실현함으로써 우리나라의 중기감축목표

달성에도 크게 도움이 될 것이다. 한편, 국내 MRV 추진·강화 사례는

국제 기후변화협상에서도 감축행동 MRV에 관한 논의 진전에 기여함

과 동시에 우리나라의 감축노력을 국제적으로 인정받는 데에 긍정적

인 영향을 줄 것이다. 또한 향후 감축행동의 MRV에 관한 컨설팅 또

는 지원에 관한 사업이 국제적으로 활발해질 경우 우리나라가 이와

관련된 신규 시장에서 활동할 수 있는 입지도 확보할 수 있을 것으로

기대된다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Background and Purpose of Study

Following ever-accelerating climate change in recent years, there is

a growing recognition that the efforts of developing countries, now

accounting for more than half of the global greenhouse gas emission,

to reduce their emissions are inevitable in coping with climate

change. Under the current climate change regime, developing

countries are required to implement voluntary mitigation actions

instead of assuming mitigation commitment. Thus, their contribution

to global combat against climate change can be understood through

measurement, reporting and verification (MRV) of the effects of their

nationally appropriate mitigation actions (NAMAs).

MRV of greenhouse gas mitigation actions of developing countries

is a concept that emerged from the thirteenth Conference of Parties

to UNFCCC (COP13) at Bali, Indonesia, in 2007. Since then,

however, negotiations have been focused on enhancing developing

countries’ national communications and other reporting mechanisms

and the discussion on MRV of individual NAMAs has not made

significant progress. Nevertheless, with MRV for NAMAs, it would

be easy for developing countries to be internationally recognized for

their mitigation efforts and furthermore it might provide policy-makers

ii

with feed-back on their NAMAs to improve the effectiveness of

those NAMAs – mainly mitigation policies and measures.

The benefit from MRV of NAMAs is expected to be greater in

building and transport sector. These two sectors are estimated to

have great cost-effective mitigation potential, but it is challenging to

measure the effects of mitigation actions there. Thus, establishing

MRV methodologies or schemes for building or transport sector is

crucial to up-scaling mitigation actions in developing countries, for it

would facilitate the support for NAMAs from developed countries

and let developing countries easily tap the huge mitigation potential

in those sectors.

Based on the importance of MRV of mitigation actions, this study

is aimed at enhancing Korea’s existing national greenhouse gas MRV

system and suggesting options to revamping policy-making process

for the sake of MRV at the level of policies and measures. In

addition, the study addresses NAMAs on building and transport

sector where MRV of individual mitigation actions is more urgent in

current Korean policy circumstances.

2. Research Results

Since the Bali Conference, climate change negotiations have

generally discussed strengthening MRV of mitigation efforts by

developing country Parties, but no detailed methodologies or

Abstract iii

guidelines for MRV of mitigation actions were included either in

Cancún Agreement (COP16) or Durban Package (COP17). In

addition to the difficulty of NAMA MRV itself, it could be

attributed to the fact that existing MRV guidelines mainly deal with

national greenhouse gas emission inventories and are less elaborated

with respect to mitigation actions.

Some developed countries such as the United Kingdom and

Germany adopted monitoring schemes to assess the progress of their

domestic greenhouse gas reduction policies against the planned

schedule. They have also developed various indicators that are suited

to specific mitigation actions, particularly in building/transport sector.

Since it is likely that effects of NAMAs will be MRVed not only in

terms of reduced/avoided greenhouse gas amount but also in various

legitimate indicators, such monitoring schemes in developed countries

could be employed as useful reference for future modalities and

guidelines to MRV building/transport NAMAs.

Under the current Kyoto regime, many developing countries are

doing mitigation actions in the form of clean development

mechanism (CDM). As CDM projects create credits to be used for

developed countries (Annex I country Parties) to meet their

legally-binding emission reduction targets, emission reductions by

CDM projects are calculated in a very strict manner. A NAMA as is

envisaged in the negotiations, however, is a concept that integrates

more diverse mitigation actions in a wider scope and greater scale

iv

than CDM projects, which needs more flexible methodologies for

MRV. Still, CDM methodologies and expertise which have been

developed for more than a decade could play an essential role in

establishing an agreed global MRV system for NAMAs. Some

developing countries entered into pilot NAMAs and are trying to

figure out how to MRV their NAMAs in cooperation with

supporting developed countries or international organizations.

Although they are faced with challenges such as lack of

well-maintained greenhouse gas inventories and urgent need for

capacity building, they are expected to form their own MRV

methodologies, which, as best practices, could be incorporated into

global MRV guidelines.

The most important among Korea’s emission reduction policies and

measures are Greenhouse Gas and Energy Target Management (in

place since 2010) and the national emissions trading scheme (under

consideration for enactment). The national greenhouse gas inventory

system and corporate-level inventories are also established, which are

indispensible to those two policies. However, Greenhouse Gas and

Energy Target Management and emissions trading scheme can hardly

cover the building/transport sector, for emissions sources of the two

sectors usually are not companies or facilities large enough for direct

monitoring or mandatory reporting. Therefore, many policies and

measures similar to conventional regulations are implemented in the

building or transport sector, which call for complementing the

Abstract v

current national MRV system as well as further elaboration in MRV

procedures. Based on relevant research and reports, barriers to be

addressed for effective MRV of mitigation actions in the

building/transport sector are identified in terms of three factors:

institutions, methodologies, and data and information.

3. Policy Implications

Policies and measures applied to the building/transport sectors in

Korea are too hierarchical and ramified to be MRVed, hampering

clear assessment of their effects. Therefore, they need to be more

systematic and structured so that it should be easier to isolate the

effects of a specific policy from those of other overlapped or

correlated policies and measures. With this achieved, it is desirable

either to apply existing MRV methodologies to building/transport

NAMAs or to develop new MRV methodologies. It is also

imperative to enhance data collection, or monitoring system, which

enables MRV specific to important mitigation actions, and to take

into consideration the timeliness of data availability.

Strengthened MRV of mitigation action in the building/transport

sector will serve efficient ex-post evaluation of mitigation policies

and measures, which will lead to more effective mitigation efforts. It

would also contribute greatly to meeting the Korea’s national

mid-term target (greenhouse gas reduction by 30% from

vi

business-as-usual level by 2020) by realizing high mitigation

potential in the building and transportation sector. Another advantage

of enhanced MRV system is that it would help the climate change

negotiations make progress in relevant agenda and make Korea’s

national efforts more recognizable. Moreover, as demands for MRV

expertise soars in developing countries, Korean companies and

experts that have experiences in MRVing NAMAs could participate

in various overseas NAMA projects.

차례 i

제목 차례

제Ⅰ장 서 론 ························································································· 1

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 ········································· 5

1. 개요 ·································································································· 5

2. 개도국 감축행동 MRV 관련 주요 합의 내용 ·································· 7

가. 발리행동계획(Bali Action Plan) ·················································· 7

나. 코펜하겐합의(Copenhagen Accord) ············································ 9

다. 칸쿤합의(Cancún Agreements) ················································· 11

3. 최근 협상 동향 및 주요국 입장 ···················································· 14

가. 칸쿤합의 이후 개도국 MRV 논의 ············································ 14

나. 개도국의 개별 감축행동에 대한 MRV ····································· 18

4. 현행 감축 부문 MRV 가이드라인 ·················································· 21

가. 부속서 I 국가의 국가보고서 전반 ············································ 21

나. 감축행동의 MRV ······································································· 23

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 ········································ 29

1. 개요 ································································································ 29

2. 주요국의 정책 및 조치 이행 점검 사례 ········································ 35

가. 영국 ··························································································· 35

나. 독일 ··························································································· 42

다. 일본 ··························································································· 48

라. 주요 개도국 ··············································································· 53

ii

3. CDM 방법론 및 NAMA MRV 사례 ············································· 60

가. 건물·수송 부문의 CDM사업 방법론 ········································· 60

나. 건물·수송 NAMA의 MRV 사례 ··············································· 76

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 ································ 87

1. 국내 MRV 체계 현황 ····································································· 87

가. 온실가스 종합관리 체계 ··························································· 87

나. 국가 온실가스 통계 산정·보고·검증 지침 ································ 89

다. 온실가스·에너지 목표관리제 산정·보고·검증 지침 ·················· 91

2. 감축행동 MRV 보완·강화 방안 ····················································· 98

가. 중기감축목표 달성을 위한 정책 및 조치 ································· 98

나. 건물 및 수송 부문의 MRV 강화 방안 ··································· 104

제Ⅴ장 결 론 ······················································································ 117

참고문헌 ······························································································ 123

차례 iii

부 록 ···································································································· 131

1. 기후변화협상 결과물 중 개도국 감축행동 MRV 관련 내용 ······· 131

2. 국가보고서 작성 및 MRV 관련 결정문 및 방법론 지침 ············· 135

3. 영국 CCC의 연간 진도보고서 상의 진도평가지표 ······················ 138

가. 발전 부문 ················································································ 138

나. 건물, 산업 부문 ······································································· 141

다. 수송 부문 ················································································ 145

4. 약어집 ··························································································· 149

iv

표 차례

<표 Ⅱ - 1> 선진국이 주장하는 개도국 및 선진국 MRV 관련 내용 16

<표 Ⅱ - 2> 주요 비부속서 I 국가의 중기감축목표 ···························· 20

<표 Ⅱ - 3> 부속서 I과 비부속서 I 국가의 국가보고서 비교 ············ 22

<표 Ⅱ - 4> 부속서 I 국가의 현행 국가보고서 구조 ·························· 24

<표 Ⅲ - 1> 영국 기후변화위원회(CCC)의 기능 ································· 37

<표 Ⅲ - 2> 영국 기후변화위원회의 부문별 진도평가지표 목록 ······· 40

<표 Ⅲ - 3> 독일 Energiekonzept에서 제시된 중장기 목표 ··············· 43

<표 Ⅲ - 4> IEKP에 의한 감축량 예상 및 IEKP 이행 결과에 대한

감축량 추정 ········································································ 45

<표 Ⅲ - 5> 독일 IEKP의 건물, 수송 분야 조치 ································ 46

<표 Ⅲ - 6> 건물 부문 CDM사업 방법론 ············································ 61

<표 Ⅲ - 7> 수송 부문 CDM사업 방법론 ············································ 64

<표 Ⅲ - 8> 전 세계 부문별 최종에너지 소비현황(2008년) ··············· 70

<표 Ⅲ - 9> 일반 CDM사업 현황(2011년 7월 현재) ·························· 71

<표 Ⅲ-10> 프로그램 CDM사업 현황(2011년 7월 현재) ·················· 72

<표 Ⅳ - 1> 국가 온실가스 통계 확정 절차 ········································ 90

<표 Ⅳ - 2> 목표관리제 명세서, 이행계획, 이행실적 제출 내용 ······· 93

<표 Ⅳ - 3> 목표관리제의 배출량 산정·보고 절차 ······························ 96

<표 Ⅳ - 4> 우리나라의 중기감축목표 시나리오(2009년) ··················· 99

<표 Ⅳ - 5> 2020년도 각 부문별 BAU 대비 감축률 ························ 100

<표 Ⅳ - 6> 부문별 목표관리제 포함 배출량 비중 ··························· 102

<표 Ⅳ - 7> 녹색성장 5개년계획 중 건물·수송 관련 정책과제 구조107

<표 Ⅳ - 8> 녹색성장 5개년계획 중 건물·수송 부문 관련 지표 ······ 110

차례 v

<표 Ⅳ - 9> 감축행동 MRV 강화의 장애요인과 대응방안 ·············· 116

<표 Ⅴ - 1> EU의 건물·수송 부문 정책 효과에 대한 사전/사후 분석 121

<표 A - 1> 영국 CCC 진도평가지표: 발전 부문 ······························ 139

<표 A - 2> 영국 CCC 진도평가지표: 건물 및 산업 부문 ··············· 143

<표 A - 3> 영국 CCC 진도평가지표: 수송 부문 ······························ 146

<표 A - 4> 약어집 ················································································ 149

vi

그림 차례

[그림 Ⅲ - 1] CDM의 기본 개념 ··························································· 30

[그림 Ⅲ - 2] 분야별 CDM 사업 비중 ·················································· 32

[그림 Ⅲ - 3] 독일의 신차 이산화탄소 배출량 변화 ··························· 47

[그림 Ⅲ - 4] 일본의 교토의정서 목표달성계획 개요(일부) ················ 50

[그림 Ⅲ - 5] 일본의 대책․시책별 진척상황 및 예상 감축 효과

정리 양식 ·········································································· 54

[그림 Ⅲ - 6] 싱가포르의 BAU 및 중기감축목표 수준 ······················· 56

[그림 Ⅲ - 7] 멕시코 기후변화 특별 프로그램의 온실가스 배출경로 58

[그림 Ⅲ - 8] Common Carbon Metric의 건물 부문 배출 범위 ········ 81

[그림 Ⅳ - 1] 국가 온실가스 통계 관리 체계 ······································ 88

[그림 Ⅳ - 2] 온실가스 에너지 목표관리제 주요 일정 ························ 92

[그림 Ⅳ - 3] 목표관리제의 배출량 산정·보고 체계 ···························· 94

[그림 Ⅳ - 4] 목표관리제의 온실가스 배출량 검증절차 ······················ 97

[그림 Ⅳ - 5] 부문별 전체 배출량 및 목표관리제 포함 배출량 중

부문별 비율 ···································································· 101

[그림 Ⅳ - 6] 우리나라의 중기감축목표 달성을 위한 부문별 전략 ··· 104

제Ⅰ장 서론 1

제I장 서 론

국제 사회에서 기후변화 대응이 공통의 주요 관심사로 부각됨에 따

라 세계 각국은 기후변화에 대처하기 위하여 다양한 국내적 방안을

강구하는 한편으로 1994년 UN기후변화협약(United Nations

Framework Convention on Climate Change; UNFCCC) 발효와 함께

본격화된 국제 기후변화협상을 통한 국제적 대응노력 조율에도 적극

적으로 참여하고 있다. 다자주의를 표방하는 UN 체제 하의 기후변화

협상은 오랜 역사와 함께 190여 개국이 참가하는 협상의 장으로서

G20, MEF(Major Economies Forum on Energy and Climate)1) 등의

여타 논의채널에 비하여 그 중요도가 높다.

UN 기후변화협상의 핵심 협상 분야라고 할 수 있는 온실가스 감축

에 있어 현재의 논의는 선진국의 감축의무 강화와 개도국의 감축행동

촉진으로 요약될 수 있다. 특히 개도국의 감축행동 촉진은 주요 개발

도상국의 급격한 경제발전으로 온실가스 배출량이 급증하면서 그 시

급성이 더욱 강조되고 있는 상황이다. 선진국은 자신들의 역사적 책임

과 상대적으로 앞선 자본, 기술 등을 감안하여 개도국 감축행동을 촉

진해야 할 의무를 인정하면서도 UN기후변화협약이 채택된 1992년 이

1) 우리나라를 포함한 주요 17개국이 참가하는 포럼으로서 기후변화협약 체제를 보

완하기 위해 미국 주도로 2007년 ‘Major Economies Meeting on Energy Security and Climate Change (MEM)’이라는 명칭으로 창설되어 오바마 행정부 출범 이후

MEF로 명칭이 변경되었다. 이들이 배출하는 온실가스의 양은 전 세계 배출량의

80% 이상을 차지한다.

2

래 개도국의 온실가스 배출량과 경제규모의 가파르게 증가하였으므로

개도국이 더욱 강력한 감축행동에 나설 필요가 있음을 주장하고 있다.

이처럼 개도국 감축행동의 필요성이 강조되는 환경에서 온실가스

감축행동의 측정·보고·검증(Measurement, Reporting and Verification;

MRV)2)이라는 개념이 2007년 인도네시아 발리에서 개최된 기후변화

협약 당사국총회에서 공식적으로 등장하였다(손현·박찬호, 2010). 동

회의의 핵심 결과물인 발리행동계획(Bali Action Plan)은 개도국이 국

가적정 감축행동(Nationally Appropriate Mitigation Actions; NAMAs)

을 측정·보고·검증 가능한 방식으로 이행하여야 한다고 명시하고 있으

며 이후 MRV 대상이 되는 개도국의 감축행동, MRV의 요소 및 구체

적인 절차 등에 대한 협상으로 이어졌다. 그러나 MRV 논의 자체의

민감성, 복잡성 등 개도국 감축 협상 자체의 어려움과 더불어 동 협상

분야는 선진국 감축, 재정 등 관련 다른 분야까지 포함하는 포괄적 합

의의 일부분을 구성하므로 단독 타결이 불가능하다는 점까지 더해져

2011년 더반 당사국총회에서도 개도국 감축행동의 MRV에 대한 최종

타결은 이루어지지 않았다.

한편, 많은 개도국들은 국제적인 온실가스 감축의무를 지지 않음에

도 기후변화에 대응하기 위한 국제적 노력에 동참하고 지속 가능한

개발 추진, 에너지 안보 강화, 새로운 성장 동력 발굴과 같은 효과를

거두기 위하여 다양한 온실가스 감축행동을 추진하고 있다. 그러나 국

2) MRV는 개도국의 온실가스 감축행동에만 적용되는 개념은 아니다. UN기후변화

협상에서 MRV는 선진국의 감축의무 및 행동, 선진국의 개도국에 대한 재정·기술 지원 및 개도국에 의한 선진국 지원의 국내적 집행 등 투명성 증진이 필요한

분야에 널리 쓰이고 있다. 개도국 감축행동을 논하는 본 연구에서는 특별히 설명

되지 않은 경우 ‘MRV’는 ‘개도국 감축행동의 측정·보고·검증’을 의미하는 것으로

본다.

제Ⅰ장 서론 3

가적인 정책 및 조치(policies and measures)에 해당하는 온실가스 감

축행동의 실제 효과에 대한 분석은 거의 이루어지지 않고 있다. 이는

개별 온실가스 감축행동의 효과 측정이 현실적으로 쉽지 않다는 점과

함께 많은 개도국이 측정을 뒷받침할 수 있는 통계 체제 등의 인프라

를 갖추고 있지 못하다는 점에도 원인이 있다. 이처럼 감축행동에 대

한 국내적 MRV가 이루어지지 못하고 있다는 것은 개도국이 현재 기

후변화협상에서 논의되고 있는 MRV를 실제적으로 이행할 수 있는

준비가 충분치 않을 뿐만 아니라 자국의 감축행동에 대한 효과를 원

활히 확인할 수 없어 감축행동을 효율적으로 개선하지 못하고 있다는

것을 의미한다.

본 연구에서는 기후변화협상과 국내 정책 및 조치의 이행 관점에서

제기되는 감축행동 MRV의 중요성에 주목하여 우리나라의 감축행동,

특히 정책 및 조치 수준에서 감축효과의 MRV를 강화할 수 있는 방

안을 제시하고자 한다. 이러한 감축행동의 MRV 강화는 우리나라가

국제 사회에 공표한, 2020년까지 온실가스 배출량을 전망치(business

as usual; BAU) 대비 30% 감축한다는 의욕적인 목표를 효율적으로

달성하는 것을 돕고 개도국 감축과 관련된 국제협상에서 우리나라가

주도적 역할을 하는 데 기여할 수 있을 것이다.

본 연구에서 다루어지는 감축행동의 MRV는 기본적으로 건물 및

수송 부문에 한정하기로 한다. 건물 및 수송 부문은 감축잠재량이 크

고 비용효과적 감축도 비교적 용이한 분야로 인정받고 있음에도 감축

행동 효과 측정에 장애요인이 산적해 있어 MRV 방법론 개발이나 경

험 축적이 충분하지 않은 편이다. 반면에 에너지다소비 산업을 중심으

로 한 산업 부문 또는 배출권거래제에 포함되는 부문의 경우 온실가

4

스 감축량을 비교적 용이하게 측정·검증할 수 있고 기존 CDM 방법론

등을 적용하는 데에 있어 장애물도 상대적으로 적기 때문에 방법론의

기술적 측면을 제외하면 새로이 기여할 수 있는 여지가 많지 않을 것

으로 보여 본 연구의 범위에서 제외하는 것으로 하였다.

보고서의 구성은 다음과 같다. 제Ⅱ장에서는 개도국 감축행동의

MRV가 본격적으로 거론된 2007년 기후변화협약 당사국총회

(Conference of the Parties to the Framework Convention on Climate

Change; COP)3)를 포함하여 지금까지 개도국 감축행동의 MRV에 관

하여 합의된 사항과 최근의 협상 동향을 정리하고 현행 MRV 가이드

라인을 살펴본다. 제Ⅲ장은 감축행동 MRV 사례 혹은 방법론에 대한

조사로서 선진국을 중심으로 정책 및 조치의 이행 점검 체계를 분석

하고 건물 및 수송 부문의 CDM 방법론과 NAMA에 관한 논의를 검

토한다. 제Ⅳ장은 우리나라의 현행 MRV 체계 전반을 정리하고 중기

감축목표 달성을 위한 정책 및 조치에 대한 MRV 체계에 건물, 수송

부문이 충분히 반영되어 있지 않다는 분석과 함께 이들 부문의 감축

행동 MRV 강화 방안을 제안한다. 마지막으로 제Ⅴ장, 결론에서는 연

구 내용을 요약하고 건물 및 수송 부문의 MRV에 대한 연구가 국내

적, 국제적으로 기여할 수 있는 부분을 제시한다.

3) 기후변화협상의 당사국총회는 기후변화협약 당사국총회(COP)와 교토의정서 당사

국총회(CMP)로서 통상 연 1회, 11월 하순-12월 중순에 걸쳐 함께 개최된다. 2012년 당사국총회는 제18차 COP과 제8차 CMP가 된다.

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 5

제II장 기후변화협상에서의 MRV 논의

1. 개요

2007년 발리행동계획에서 개도국이 NAMA를 MRV 가능한 방식으

로 진행한다고 합의된 이래 개도국 감축행동의 MRV에 대한 논의는

기후변화협상에서 비중 있게 다루어져 오고 있다. Post-2012 체제 하

의 개도국 MRV에 있어서 주요 이슈로 부각되고 있는 것은 국가별

온실가스 배출통계 및 감축행동에 대한 정보의 투명성 강화, 감축행동

과 그에 대한 MRV 강화를 위한 지원 확보, 선진국 지원의 투명성 강

화 등이다. 선진국은 세계적 온실가스 배출 동향 파악과 온도 상승

2℃ 이하 억제 목표의 진척 확인을 위하여 개도국 중 주요 배출국에

대하여 MRV 강화를 요구하고 있으며 일부에서는 개도국 간 감축 노

력의 상응성(comparability)까지 거론하고 있다.4) 이에 대하여 개도국

은 선진국의 지속적인 지원이 MRV 강화의 전제조건임을 강조하며

개도국 감축행동의 MRV 강화와 선진국 지원에 대한 MRV 강화가

함께 이루어져야 함을 주장하고 있다.

4) 상응성 개념은 통상적으로 교토의정서에 비준하지 않은 미국에 대하여 비준한

여타 선진국에 상응하는(comparable) 수준의 법적 구속력 있는 목표와 감축노력

을 요구할 때 거론된다. 상응성은 동일한 평가 기준에 근거한 국가 간 비교와 비

교 결과에 근거한 감축노력 강화 요구로 이어지므로 역사적 책임에 따른 구속력

있는 감축의무가 있는 선진국에 적용되는 것이 타당하며 현재 협상에서 발리행

동계획에 근거 ‘국가적으로 적절한(nationally appropriate)’ 감축행동을 논의하고

있는 개도국에 동일 평가 기준을 적용한 국가 간 비교를 요구하는 것은 협상의

위임사항을 넘어선다는 것이 우리나라를 비롯한 거의 모든 개도국의 견해이다.

6

일반적으로 MRV 제도는 기후변화협약 당사국들의 온실가스 인벤

토리 및 감축행동과 관련된 정보를 모으고 검토하는 총체적인 과정을

체계화하는 것으로 요약된다.

§ 측정(measurement)에서는 정확하고 비교 가능한 정량적인 측정

이 중요하다. 기후변화협약의 모든 당사국들은 국가 배출통계

보고서(national inventory report)와 국가보고서(national

communication)를 작성해야 할 의무가 있다. 그리고 기후변화에

관한 정부 간 패널(Intergovernmental Panel on Climate Change;

IPCC)은 협약이 제시하는 측정 활동을 돕기 위해서 측정 방법

및 절차에 관한 가이드라인을 제공하고 있다.

§ 보고(reporting)의 수단은 국가보고서이며, 부속서 I 국가는 별도

로 국가 배출통계 보고서를 매년 기후변화협약 당사국총회에

제출하여야 한다.5) 보고 주기 및 형식은 작성 능력에 따라서 부

속서 I 국가와 비부속서 I 국가 간에 상이하다. 특히 개도국의

국가보고서 작성에 소요되는 모든 비용(agreed full costs)은 선

진국이 지원하는 것이 협약 상의 원칙이다.6) 현재 개도국 감축

분야의 핵심 의제 중 하나는 2년 주기 업데이트 보고서이다. 감

축행동, 지원 받은 내역 등 정식 국가보고서의 일부 요소를 다

루는 2년 주기 업데이트 보고서의 내용, 제출 주기, 검토 방식

등에 대한 합의가 이루어지면 현존하는 비부속서 I 국가 보고

체계는 크게 달라지게 된다.

5) 교토의정서 7조 1, 3항6) 기후변화협약 4조 3항

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 7

§ 검증(verification)은 작성된 정보에 대한 정확성 및 신뢰성에 관

해서 점검하는 절차를 뜻한다. 통상적으로 국제협상에서는 주로

검증이라는 용어보다는 검토(review)라는 용어를 사용하고 있다.

보통 검증은 기술적이고 판단중립적인 행위를 의미하며, 검토는

국가 간 협상에 따른 정치적 요소를 포함한 개별 국가의 행동을

평가하는 제3자 행위를 의미한다(환경부, 2010). 칸쿤합의에서

는 국제적 지원을 받은 NAMA는 국제적 MRV를 거칠 수 있다

고 되어 있으나 실제 국제적 MRV에서 측정과 보고는 국내적으

로 이루어지고 검증 부분만이 국제적으로 시행될 것이라는 시

각이 우세하다.

이하에서는 개도국 감축행동의 MRV에 대한 현재까지의 합의와 최

근의 논의 동향, 현재의 관련 가이드라인 등을 정리·분석한다.

2. 개도국 감축행동 MRV 관련 주요 합의 내용

가. 발리행동계획(Bali Action Plan)

발리행동계획(Bali Action Plan, UNFCCC, 2007)7)은 2007년 인도

네시아 발리에서 열린 제13차 기후변화협약 당사국총회에서 합의된

것으로 기존에 설치되어 있던 ‘부속서 I 국가 감축목표 설정을 위한

특별 작업반(Ad Hoc Working Group on Further Commitments for

7) 기후변화협상에서 선진국 감축과 개도국 감축은 발리행동계획의 구조에 따라 통

상적으로 1(b)(i), 1(b)(ii)로 불린다.

8

Annex I Parties under the Kyoto Protocol; AWG-KP)’8)와 함께 발리

로드맵(Bali Roadmap)을 구성한다. 발리행동계획은 교토의정서 1차공

약기간이 종료된 이후의 post-2012 체제9)를 논의하기 위한 것으로서

선진국의 감축의무를 규정한 교토의정서에서 다루어지지 않은 개도국

의 감축행동이 중요한 의제로 부각되어 있다.

발리행동계획에 따르면 개도국은 온실가스 감축을 위하여 ‘국가적

으로 적절한 감축행동(NAMA)’을 이행하는 것으로 되어 있어 선진국

이 갖는, 법적 구속력이 있는 수량적(quantified) 감축의무(mitigation

commitments)와의 차별성을 분명히 하고 있다. 그러나 다른 한편으로

는 선진국의 감축 의무 및 행동과 개도국의 NAMA가 모두 ‘측정·보

고·검증 가능한 방식’으로 이행된다고 명기함으로써 개도국의 감축행

동에도 선진국과 유사한 MRV 제약을 걸어 놓았다.

이후 개도국 감축행동의 MRV에 대한 논의는 발리행동계획에 따라

설치된 ‘협약 하의 장기협력방안 특별 작업반(Ad-hoc Working Group

on Long-term Cooperative Action under the Convention;

AWG-LCA)’10)에서 이루어지게 된다.

8) 교토의정서 하에서 제1차 공약기간(2008-2012년) 동안 감축의무를 지는 선진국의

후속 공약기간 중 추가 감축의무 설정 문제 등을 논의하기 위한 기구로서 교토

의정서 규정에 따라 2005년 캐나다 몬트리올 당사국총회에서 설치가 결정된 이

래 2006년부터 회의가 계속되고 있다.9) 교토의정서 1차공약기간이 2012년에 종료되므로 post-2012 체제는 2013년 이후를

의미한다.10) 2007년 13차 당사국총회(인도네시아 발리)에서 설치가 결정되어 2008년부터 회의

가 시작되었다. 2013년 이후의 기후변화 대응체계에 관련된 공유비전, 감축, 적응, 재정, 기술이전 등 거의 모든 협상 분야를 망라하는 협상 트랙으로서 선진국

이 교토의정서에 부정적인 태도를 보이면서 AWG-KP에 비하여 그 중요성이 상

대적으로 부각되고 있다. 당초 2009년 15차 당사국총회(덴마크 코펜하겐)에 결과

물을 제출하고 활동을 마무리하도록 되어 있었으나 협상이 타결되지 못하면서

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 9

나. 코펜하겐합의(Copenhagen Accord)

발리행동계획 이후 2년간의 집중적인 협상에도 불구하고

AWG-LCA에서의 개도국 감축 논의는 난항을 거듭하였다. MRV에

있어서는 선진국이 개도국 감축행동에 대한 지원의 대가로 NAMA에

대한 강력한 MRV를 요구한 반면에 개도국은 선진국의 대개도국 지

원에 대한 엄격한 MRV를 주장하며 맞섬으로써 여타 협상 분야와 마

찬가지로 합의에 이르지 못한 채 2009년 코펜하겐 당사국총회를 맞이

하게 되었다.

결국 코펜하겐 당사국총회에서는 우리나라를 포함한 주요 28개국이

별도로 협상을 벌여 코펜하겐합의라는 정치적 합의를 도출하였으나

이 비공식 협상에서 소외된 일부 국가의 거센 반발로 인해 합의문이

공식적으로 채택되지 못하고 결정문 상에서 “유의한다(take note)”는

중립적인 표현을 사용하여 공식적인 성격이 가까스로 부여되었다(김

찬우, 2010)11).

코펜하겐합의 상의 개도국 감축행동 MRV에 대한 내용의 주요 내

용은 다음과 같이 요약될 수 있다.

§ 개도국의 감축행동은 국내적(domestic) MRV 대상이나 국제적

인 지원을 받은 감축행동은 국제적 MRV 대상

기한이 매 당사국총회마다 1년씩 연장되고 있는 상황이다.11) 이로 인하여 코펜하겐합의에 관한 결정문(UNFCCC, 2009)의 본문은 “The

Conference of the Parties takes note of the Copenhagen Accord of 18 December 2009.”라는 단 한 문장으로 이루어지게 되었다.

10

§ 매 2년마다 개도국 감축행동의 국내적 MRV 결과 및 감축행동

의 이행정보를 국가보고서를 통하여 보고

§ 개도국의 국가보고서에 대한 ‘국제적 협의 및 분석(International

Consultations and Analysis; ICA)’ 시행

코펜하겐합의가 어떤 측면에서는 시간에 쫓기면서 급조된 정치적

합의였던 탓에 협상에서의 지위에 대한 논란 못지않게 세부 내용에서

도 해석에 있어 혼란을 야기하는 부분이 여러 군데 존재하였다. 상기

개도국 감축행동 MRV 관련 요약 내용도 다음과 같은 이유로 이후

논란을 불러일으키게 된다.

§ 개도국은 감축행동의 보고를 위해 국가보고서를 2년마다 제출

하도록 규정되어 있다. 이는 3-5년 주기로 제출하도록 되어 있

는 부속서 I 국가12)의 국가보고서 제출 주기보다 더 부담스러운

것이며 개도국은 선진국의 지원을 받아 국가보고서를 제출한다

는 기후변화협약 내용과도 배치될 수 있다.13)

§ 국제적 협의 및 분석(ICA)은 그 개념, 목적, 절차 등에 대하여

당사국 간에 논의가 충분치 않은 것으로 경우에 따라 기술적 차

12) 현재의 기후변화협약 및 교토의정서 체제에서 수량화된 감축의무를 부여받은 국

가로서 몰타, 키프로스를 제외한 EU 26개국, 미국, 일본, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 노르웨이, 스위스, 리히텐슈타인, 모나코, 러시아, 우크라이나, 벨라루스, 카자흐스

탄, 터키 등 총 40개국이다.13) 기후변화협약 4조 3항은 선진국이 개도국의 국가보고서 작성 및 제출에 대하여

“합의된 전체 비용(agreed full costs)”에 해당하는 “새롭고 추가적인” 재원을 제공

할 의무가 있다고 명기하고 있다.

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 11

원의 의견 교환을 넘어서 선진국이 개도국 감축행동의 적절성

까지 논할 수 있는 근거로 활용될 수 있다.

§ 국제적 MRV의 주체가 불확실하고 그 대상이 되는 ‘국제적 지

원을 받은 감축행동’의 정의도 분명하지 않다.

이후 개도국 감축행동 MRV에 관련된 협상은 이와 같은 논란을 해

소하기 위한 방향으로 이루어졌다. 특히 선진국은 개도국 감축행동의

투명성 강화를 강조하면서 보고 주기(2년)에 대한 선진국-개도국 역전

현상의 해소와 ICA 절차의 구체화에 노력을 경주하였다.

다. 칸쿤합의(Cancún Agreements)

코펜하겐합의 이후 1년간 개도국 감축행동 MRV 분야는 다른 주요

협상 분야에서와 마찬가지로 개도국-선진국 간 견해차가 그다지 해소

되지 못하였다. 이에 따라 2010년 칸쿤 당사국총회 직전뿐만 아니라

회의 기간 중에도 비관론이 팽배하였으나 다자주의에 기반한 UN기후

변화협상 체제의 동력 상실을 우려한 당사국들의 노력으로 칸쿤합의

가 도출되었다. 칸쿤합의는 기후변화협약 당사국총회(COP) 결정문 1

건과 교토의정서 당사국총회(Conference of the Parties serving as the

meeting of the Parties to the Kyoto Protocol; CMP) 결정문 2건으로

이루어져 있다.

칸쿤합의는 내용적으로는 코펜하겐합의의 골자를 그대로 승계하면

서 코펜하겐 이후의 협상 성과를 덧붙였다고 볼 수 있다. 이는 개도국

감축행동의 MRV에서도 마찬가지여서 코펜하겐합의 중 2년 주기 보

고서와 ICA 절차에 대한 내용이 구체화되었다. 반면에 감축행동의 국

12

내적/국제적 MRV에 관하여는 여전히 원론적인 언급만이 합의문에 포

함되었다. 칸쿤합의 중 개도국 감축행동의 MRV를 다룬 paragraph 60

에서 64까지의 내용은 다음과 같다.

60. 개도국 국가보고서의 내용과 주기가 선진국보다 부담스럽지 않

고 보고서 작성에 대한 선진국의 지원 의무, 국가별 능력 등을

고려하는 것을 전제로 4년마다 정식 국가보고서, 2년마다 감축

행동과 국가 온실가스 통계(national greenhouse gas inventories)

등 주요 정보를 감은 2년 주기 업데이트 보고서(biennial update

reports; BUR)를 제출함.14)

61. 국제적 지원을 받은 감축행동은 국내적으로 MRV하되 협약 하

의 가이드라인에 따라 국제적 MRV의 대상이 될 수 있음.

62. 국내적 지원을 받은 감축행동은 협약 하의 가이드라인에 따라

국내적으로 MRV를 함.

63. 이행부속기구(Subsidiary Body for Implementation; SBI)에서 2

년 주기 업데이트 보고서에 대하여 ICA를 수행함. ICA는 정책

에 개입하거나 벌칙을 부과하지 않고 주권을 존중하는 방식으

로 감축행동과 그 효과의 투명성을 증진시키기 위한 목적으로

이루어짐. (ICA의) 분석은 당사국과의 협의 하에 감축행동 촉

14) 칸쿤합의의 선진국 감축 MRV 부분은 2년 주기 보고가 개도국에만 해당된다는

코펜하겐합의의 개도국-선진국 간 형평성 문제를 해소하기 위해 선진국에도 2년주기 보고(biennial reports) 작성 의무를 부과하였으나 정식 국가보고서의 주기에

대하여는 별도의 언급이 없어 기존의 3-5년 주기가 유지될 경우 또 다른 형평성

문제를 야기할 수 있는 상황이다. 국가 온실가스 통계 주기는 부속서 I 국가는

매년 제출하도록 되어 있어 2년 주기 업데이트 보고서를 통해 제출하는 비부속

서 I 국가와 차별화되어 있다.

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 13

진을 위한(facilitative) 의견 교환을 통하여 기술적 전문가에 의

해 수행되며 결과물로서 요약보고서(summary report)를 작성함.

64. 고려되는 정보는 국가 온실가스 통계 보고서, 감축행동 관련 정

보(감축행동 기술, 영향에 대한 분석 및 그에 사용된 가정과 방

법론, 감축행동 이행 진척 상황, 국내적 MRV에 대한 정보 등

을 포함), 국제적으로 지원 받은 내역을 포함하여야 함. (ICA

의) 토의는 국내 정책 및 조치의 적절성에 대한 것이 아닌 국제

적 지원을 받지 않은 감축행동에 대한 정보의 투명성을 위한

것임.

칸쿤합의는 코펜하겐합의의 paragraph 5의 대부분을 차지하던 개도

국 감축행동의 투명성 강화를 위한 조치가 UN 협상 체제 내에서 공

식화되었다는 점에서 선진국의 견해가 관철되었다고 보는 것이 타당

하다. 기존에는 국제적 차원에서의 개도국 감축행동 MRV가 선진국

지원에 따라 부정기적으로 제출되던 국가보고서 정도에 머물렀던 것

과 비교하면 여전히 선진국의 지원이 전제된다는 협약 조항을 인용하

고는 있으나 칸쿤합의를 통해 상당히 강화된 것이다. 이는 비부속서 I

국가의 연간 온실가스 배출량이 부속서 I 국가를 이미 능가하고 있고

향후 주요 개도국의 온실가스 배출 증가세가 지금과 같이 지속된다면

장기적으로 선진국이 배출량을 0으로 줄인다 할지라도 기온 상승을

2℃ 이하로 억제하기 힘들다는 분석(Wagner 외 5인, 2009) 등을 고려

할 때 어느 정도 불가피한 것이라고 볼 수도 있다.

14

3. 최근 협상 동향 및 주요국 입장

가. 칸쿤합의 이후 개도국 MRV 논의

2011년에는 10월까지 총 3회(4월 방콕, 6월 독일 본, 10월 파나마시

티)의 기후변화협상회의가 개최되었다. 칸쿤합의 이후 첫 회의였던 4

월 방콕 회의에서는 칸쿤합의의 이행을 중심으로 AWG-LCA의 협상

구조를 재편하려는 선진국과 발리행동계획이 협상의 기반임을 재확인

하려는 개도국이 대립하면서 나흘간의 협상이 공전하였다. 결국 협상

마지막 날이었던 4월 8일 밤이 되어서야 발리행동계획의 틀을 유지하

면서 세부 의제 안에서 협약과 발리행동계획에 포함되어 있으면서 칸

쿤합의에 포함되지 않은 내용과 칸쿤합의의 이행에 관한 내용을 균형

있게 다룬다는 데에 합의가 이루어지면서 가까스로 AWG-LCA 협상

의제가 채택되었다.

이후 6월, 10월 협상회의에서 개도국 감축 분야 협상은 칸쿤합의의

개도국 감축행동 MRV 강화를 실제 운용할 수 있는 수준으로 구체화

하는 방안을 중심으로 진행되었다. 10월 회의 기준으로 개도국 감축

분야의 세부 의제는 2년 주기 업데이트 보고서(BUR), 국제적 협의 및

분석(ICA), 개도국 감축행동 등록부의 세 가지이며 정식 의제는 아니

나 개도국 감축행동 전반에 대한 토론15)이 10월 회의에서 추가되었

다. 이 중 MRV와 직접 관계된 BUR, ICA 의제는 6월과 10월, 두 차

례 회의의 논의를 통해 협상 문안 도출까지는 진전이 이루어졌으나

15) 토론 주제의 정식 명칭은 ‘Discussion on matters relating to paragraphs 48-51 of the Cancun agreements’임.

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 15

근본적인 쟁점을 둘러싼 선진국과 개도국 사이의 견해차는 해소되지

않고 있는 상황이다.

1) 선진국 입장

선진국은 개도국 감축노력 투명성 강화를 위한 장치로서 BUR과

ICA의 세부사항을 2011년 당사국총회에서 결정문으로 채택하는 것을

개도국 감축 분야의 최우선 협상 목표로 간주하고 있다. 미국 등 일부

선진국은 BASIC 국가16)와 우리나라, 멕시코 등 비부속서 I 국가 중

주요 배출국의 온실가스 감축의무까지 요구하고 있으나 개도국의 경

제 상황과 협약의 ‘공통의 차별화된 책임(common but differentiated

responsibilities)’ 원칙 등에 비추어 실현 가능성이 가까운 미래에는 거

의 없다고 보는 것이 옳다고 하겠다. 따라서 선진국 사이에서는 개도

국 감축 분야에서의 현실적인 요구로서 최소한 상기 주요 개도국에

대하여는 온실가스 배출 현황과 감축노력의 효과에 대한 MRV를 강

화하여 기후변화에 대한 개도국 배출의 영향을 명확히 하고 개도국이

취하고 있는 기후변화 대응 노력의 투명성을 높이는 데에 주력하는

것으로 공감대가 형성된 상황이다.

이와 같은 개도국 감축노력의 투명성 강화를 통하여 얻을 수 있는

즉각적 효과는 칸쿤합의의 ‘V. Review’에서 2013년에 시작하여 2015

년에 마무리하는 것으로 되어 있는, ‘(2℃) 장기목표의 적절성 및 목

표 달성을 위한 진척 상황의 적절성에 대한 (첫 번째) 주기적 검토’의

정확성을 높인다는 점이다. 현재까지의 대기 중 온실가스 증가 속도

등 여러 과학적 연구 결과에 비추어 2014년 발간 예정인 IPCC 5차보

16) 브라질(Brazil), 남아공(South Africa), 인도(India), 중국(China)의 4개 주요 개도국.

16

개도국 선진국 선진국측 주장

BUR BR

Ÿ 구성 요소는 사실 상 동일하나 보고 내용의 수준에서 차별성

Ÿ 개도국은 국가별 실정, 선진국 지원에 따라 보고 내용과제출 주기에서 유연성(미국 등은 주요 개도국에 대하여선진국과 동일한 제출 의무, 주기의 필요성 주장)

ICA IAR

Ÿ 주권 존중, 비징벌적 등 ICA의 핵심 원칙을 IAR에도 적용

Ÿ ICA, IAR 모두 결과보고서를 산출하되 의무준수와는 무관

Ÿ 선진국, 개도국을 불문하고 배출량이 많은 국가는 모든BR/BUR에 대하여 IAR/ICA 실시

<표 II-1> 선진국이 주장하는 개도국 및 선진국 MRV 관련 내용

고서나 칸쿤합의에 의한 주기적 검토에서 전 세계적 온실가스 대응노

력이 불충분하다는 결론이 내려질 가능성이 높고 경우에 따라 2℃ 장

기목표 역시 강화되어야 한다는 권고도 있을 수 있다. 이 경우 선진국

은 MRV 강화를 통해 투명성이 높아진 개도국의 배출 및 감축노력

현황 자료를 바탕으로 주요 개도국에 감축노력의 분담을 강하게 요구

할 개연성이 높다.

아울러 선진국은 개도국 MRV 강화 주장을 통해 선진국과 개도국

사이의 경계를 낮추는 데에도 주력하고 있다. 선진국은 개도국 MRV

와 선진국 MRV의 1:1 대응 관계를 부각시키면서 개도국 감축 분야와

선진국 감축 분야의 MRV 논의를 적극적으로 연계시키고 있다. 구체

적으로는 개도국의 BUR과 선진국의 2년 주기 보고서(Biennial

Report; BR)의 구성 요소, 주기 등을 동일하게 가져가려 하고 있으며

개도국 ICA와 선진국의 국제적 평가 및 검토(International

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 17

Assessment and Review; IAR)의 원칙, 성격, 결과물 등에서도 차별성

을 약화시키고 있다(<표 II-1> 참고).

또한 개도국의 감축행동에 대한 MRV가 선진국과 유사한 수준까지

강화되는 경우 비록 개도국이 법적 구속력이 없는 자발적 감축목표를

발표하였다 할지라도 결과적으로는 법적 구속력이 있는 선진국의 의

무 이행과 같은 효과가 있을 수도 있다(정서용, 2011). 특히 대다수 선

진국이 교토의정서 2차 공약기간 설정에 부정적인 상황에서 선진국의

감축목표가 교토의정서와 같은 하향식(top-down)이 아니라 칸쿤합의

와 같은 느슨한 상향식(bottom-up)으로 고착화된다면 개도국 MRV 강

화는 더욱 개도국 감축목표와 선진국 감축목표의 차이를 줄이게 될

것이다.

2) 개도국 입장

개도국은 선진국이 교토의정서 2차 공약기간 설정에 동의하고 그에

따라 IPCC 4차보고서에 제시된 중기감축목표에 부합하는 법적 구속

력 있는 감축목표를 이행할 것을 촉구하고 있다. 그러므로 선진국의

MRV는 기본적으로 교토의정서 하에 확립된 체제를 따르면서 필요에

따라 강화하는 것이고 교토의정서 미비준국인 미국이 감축목표의 성

격, 노력 수준 등에서 여타 선진국에 상응하는(comparable) 조치를 취

하도록 하는 것 또한 선진국 MRV의 중요한 역할이라는 것이 개도국

이 공유하고 있는 견해이다.

그러나 개도국 MRV 강화에 있어서는 최근 들어 개도국들의 입장

이 분화되는 양상을 보이고 있다. 선진국의 MRV 강화 요구의 직접적

인 대상이 되는 BASIC 국가와 기타 주요 배출국들은 협약의 관련 조

18

항을 근거로 선진국의 재정, 기술, 능력형성 지원이 개도국의 MRV

강화의 전제 조건임을 강조하며 선진국의 충분한 지원 없이 MRV 강

화는 없다는 점을 분명히 하고 있다. 그리고 개도국 감축행동의 MRV

강화를 선진국의 개도국 지원에 대한 MRV 강화와 연계하고 있으며

MRV 관련 세부 의제인 BUR, ICA에 관한 논의에서도 BUR의 논의

의 출발점 및 고려사항, ICA의 기본 원칙, 구체적인 실행 절차 등 다

방면에서 선진국과 상반되는 주장을 고수하고 있다. 반면에 군소도서

국가연합(Alliance of Small Island States; AOSIS), 최빈개도국(Least

Developed Countries; LDC) 등 자국의 배출량이 많지 않고 기후변화

의 영향에 민감한 국가들은 MRV 강화와 선진국 지원의 연계 등 개

도국 기본 입장에 동의하면서도 개도국 중 주요 배출국에 대한 MRV

강화에는 적극적 자세를 보이고 있다. 이들은 더욱 신뢰도 높은 정보

를 활용하여 2013년~2015년에 장기목표 및 전 세계적 진척상황 검토

가 이루어짐으로써 전 지구적 기후변화의 실상이 정확하게 알려지고

그를 바탕으로 모든 당사국의 온실가스 배출 감축노력이 강화되어야

함을 주장하고 있다.

나. 개도국의 개별 감축행동에 대한 MRV

칸쿤합의에서 개도국의 개별 감축행동에 대한 MRV를 다룬 부분

은 paragraph 60과 61로서 앞서 정리된 바와 같이 국제적 지원을 받

은 감축행동은 국내적 MRV를 하되 국제적 MRV도 가능, 국내적 지

원을 받은 감축행동은 국내적 MRV라는, MRV의 주체에 대한 간략한

언급으로만 이루어져 있다. 구체적인 MRV 가이드라인에 관하여는 두

paragraph 모두 협약 하에서 개발된다고만 밝히고 있다.

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 19

현재 개도국 감축행동의 MRV 강화를 주장하고 있는 선진국은 개

별 감축행동의 MRV보다는 BUR에 대한 ICA, 특히 BUR에 포함될

개도국의 온실가스 배출통계의 정확한 제출 및 이에 대한 검토에 주

력하고 있다. 이는 우리나라를 비롯한 대다수 주요 개도국이 <표 II-

2>와 같이 국가 수준의 감축목표를 코펜하겐 당사국총회를 전후하여

발표함에 따라 이러한 목표 대비 진전 상황 확인이 필요하기 때문이

다. 또한 프로젝트 단위에서 국가적인 정책 및 조치에 이르기까지 규

모와 범위가 다양한 개별 감축행동을 일일이 파악하기보다 국가 수준

의 자료를 확보하는 것이 훨씬 용이하다는 현실적 고려도 반영된 것

이라고 볼 수 있다.

결국 선진국이 교토의정서 하에서 자신들이 하고 있는 것과 유사하

게 국가 배출통계를 기반으로 국가적 감축목표의 이행 상황에 대한

MRV에 집중하면서 개도국 또한 이 분야에서의 논의에 적극적으로

나서고 있다. 비록 개도국은 국가 단위의(economy-wide) 감축의무를

지는 선진국과 달리 자신들의 감축노력에서는 개별 감축행동이 중시

된다는 기본 입장을 지니고 있으나 감축행동의 MRV 역시 단기적으

로는 비용 부담이 발생하므로 감축행동 MRV의 필요성을 강조하기보

다 선진국의 배출통계 MRV 강화 요구에 대하여만 방어적으로 대응

하고 있는 것으로 보인다.

기후변화협상의 재정 분야에서 녹색기후기금(Green Climate Fund;

GCF)의 운영을 비롯한 장기재정(long-term finance)17)에 대한 합의가

이루어져 개도국 감축행동에 대한 선진국의 지원이 본격화되기 위해

17) 선진국이 개도국의 요구에 대응하기 위하여 2020년까지 공동으로 매년 1천억불

을 조성한다는 목표를 약속한다는 내용으로서 코펜하겐합의의 핵심 사항으로서

칸쿤합의에서 그대로 추인되었다.

20

국가목표형식

감축목표

전제 조건 및 참고사항

남아공 BAU 34%Ÿ 선진국의 재정․기술이전․역량강화 지원

전제Ÿ 2025년까지 BAU 대비 42% 감축

멕시코 BAU 30% Ÿ 선진국의 재정․기술 지원 전제

브라질 BAU 36.1-38.9%

Ÿ 선진국의 재정 및 기술적 지원 조건Ÿ 다양한 이행 예정 감축행동 제시

싱가포르 BAU 16%

Ÿ 모든 당사국의 감축공약 이행을 법적으로의무화하는 국제합의 전제

Ÿ ‘지속가능 싱가포르 청사진’ 등 감축노력소개

이스라엘 BAU 20% Ÿ 다양한 이행 예정 감축행동 제시

인니 BAU 26% Ÿ 자발적 감축행동 강조Ÿ 다양한 이행 예정 감축행동 제시

인도 원단위20-

25%Ÿ 의무적인 아닌 자발적 성격의 감축목표임

을 강조

중국 원단위40-

45%Ÿ 비화석연료의 비중 확대 및 산림축적량 증

가에 대한 수량적 목표 제시

칠레 BAU 20% Ÿ 선진국의 지원 전제Ÿ 우선적 이행 예정 감축행동 제시

한국 BAU 30% Ÿ 별도의 이행 조건 제시 없음

※모든 감축목표는 2020년을 목표년도로 설정.※모든 원단위 목표는 2005년을 기준년도로 한 온실가스 원단위(tCO2/GDP)에

대하여 설정.출처: UNFCCC(2011a)

<표 II-2> 주요 비부속서 I 국가의 중기감축목표

서는 개별 NAMA의 MRV에 대하여 당사국 간에 합의가 필요하다.

만약 합의된 MRV 가이드라인이 없다면 개도국 NAMA를 지원하는

국가 또는 GCF와 같은 기관과 지원받는 개도국 사이에서 MRV 절차

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 21

를 둘러싼 소모적인 협의가 매번 반복될 우려가 있다. 따라서 늦어도

2012년부터는 감축행동의 MRV가 기후변화협상에서 어떤 형태로든

본격적으로 다루어지기 시작할 가능성이 높다.

현재 선진국 국가보고서 작성 가이드라인에서는 선진국의 감축행동

에 대한 보고에 관한 내용이 상대적으로 불명확하게 제시되어 있다.

반면에 현재 여러 개도국에서 독일 등 선진국의 지원을 받아 추진되

고 있는 일종의 파일럿 NAMA들은 선진국과 개도국이 MRV 조건에

대하여 합의가 되어 있다. 그리고 여러 관련 연구기관이나 단체들에서

NAMA의 MRV에 대하여 NAMA의 성과에 대한 정의와 측정방법,

보고 방식 등에 대하여 논의가 활발히 이루어지고 있다. 그러므로 다

양한 NAMA 추진 사례로부터의 MRV 경험과 전문가들에 의한 다양

한 연구 결과가 향후 공식 협상에서의 NAMA MRV에 관한 토의의

기초를 제공해 줄 것으로 보인다.

4. 현행 감축 부문 MRV 가이드라인

가. 부속서 I 국가의 국가보고서 전반

현재의 UN 기후변화체제에서는 국가보고서가 각국이 자국의 감축

행동을 국제사회에 공식적으로 알릴 수 있는 유일한 통로이다. 국가보

고서 제출은 기후변화협약 4조와 12조에서 당사국의 의무로 규정되어

있다. 그러나 부속서 I 국가와 비부속서 I 국가의 국가보고서는 구성

요소, 제출되어야 하는 정보의 수준, 제출 주기 등에 있어 크게 다르

다. 부속서 I 국가의 국가보고서 작성 및 제출에 대한 사항은 교토의

22

항목 부속서 I 비부속서 I

온실가스통계

제출 주기국가보고서와 별도로 매년제출

국가보고서의 일부로 제출

방법론IPCC 방법론/우수실행지침(Good Practice Guidance)

IPCC 방법론 채택이 강제사항 아님

제출 의무온실가스

CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs, SF6

CO2, CH4, N2O

검토전문가 팀이 매년 검토(review), 최소 5년에 1회 방문조사(in-country review)

국가보고서 자체가 검토대상 아님

감축 수단

감축목표 달성을 위한 정책 및조치의 정보 제공이 요구되나구체적인 측정․보고 기준은 없음(facilitative review)

정책/조치의 보고에 대한명확한 기준이 없어 보고수준에 큰 편차

재정․기술 지원내역

국가보고서에 양자, 다자(GEF 포함)간 지원 실적 수록

해당 없음

출처: Breidenich와 Bodansky(2009)의 내용을 정리

<표 II-3> 부속서 I과 비부속서 I 국가의 국가보고서 비교

정서 5, 7, 8조에도 구체적으로 제시되어 있고 이와 관련된 국가보고

서 및 MRV 관련 당사국총회 결정문은 기후변화협약(COP)과 교토의

정서(CMP)에서 각각 10개 이상 존재한다(UNFCCC, 2011b). 그에 비

하여 비부속서 I 국가의 국가보고서에 대하여 교토의정서는 그 성격

상 특별히 규정하고 있는 바가 없으며 COP 결정문도 단 2건만 있는

상황이다.18) 현재의 국가보고서 구성 요소 별 주기, 작성 기준 등의

차이는 <표 II-3>에 정리되어 있다.

18) 두 결정문 가운데 하나(17/CP.8)가 제8차 기후변화협약 당사국 총회에서 채택한

현재의 비부속서 I 국가 국가보고서 작성 가이드라인이다(UNFCCC, 2002).

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 23

현재 개도국 감축 분야 협상에서는 BASIC 국가를 중심으로 현재의

비부속서 I 국가에 대한 국가보고서 작성 가이드라인(UNFCCC,

2002)이 post-2012 체제에서도 기본 바탕이 되어야 한다는 주장이 제

기되고 있다. 그러나 칸쿤합의에서 개도국 감축행동 MRV 강화를 강

조한 취지에 비추어 현존 비부속서 I 국가 가이드라인의 강화보다는

부속서 I 국가 가이드라인을 개도국 실정에 맞게 고쳐서 적용될 것이

라고 보는 것이 타당하다. 특히 선진국은 개도국의 국가보고서 가이드

라인 강화에 있어 제출 주기, 세부 내용에 있어서는 유연성을 고려할

수 있으나 기본 구조는 부속서 I 국가와 같아야 한다고 주장하고 있

다. 예를 들어 비부속서 I 국가가 선진국과 같이 국가 온실가스 배출

통계에 관한 보고를 매년 시행하지 않고 국내적 여건이 미비한 경우

일부 온실가스에 대하여는 통계를 자체 역량이 갖추어진 후에 보고에

추가할 수는 있으나, 배출통계 자체와 국가 배출통계 보고서(national

inventory report)는 요건을 갖추어 제출해야 한다는 것이다. 현재의

부속서 I 국가 국가보고서 구조와 대략적인 작성 내용은 <표 II-4>에

제시되어 있다.19)

나. 감축행동의 MRV

현행 가이드라인(UNFCCC, 2000) 하에서 부속서 I 국가는 자국이

행한 감축행동(정책 및 조치)에 대한 정성적 정보와 함께 그러한 감축

19) ‘감축 및 적응 지원’의 경우 여타 개도국에 대한 지원도 포함될 수 있으나 주로

선진국으로부터 지원 받은 내역에 대한 보고 수단으로 활용될 것이다. 개도국이

선진국의 실제 지원에 대한 MRV를 강조하는 데에 대응하여 선진국도 실제 개도

국에 전달된 지원 내역에 대한 엄격한 MRV를 주장하고 있어 향후 이 부분에

대한 논의가 활발할 것으로 보인다.

24

항목 내용

국가 환경

Ÿ 일반적 국가 환경Ÿ 국가 환경(및 그 변화)이 온실가스 배출/흡수에 미

치는 영향Ÿ 국가별 비교를 통한 개선이 가능하도록 정보 제공

온실가스 배출통계정보 및 주요 배출

요인†

Ÿ 1990년부터 최근연도(N-2)까지의 온실가스 총 배출량 정보

Ÿ 온실가스 배출에 대한 기술(記述)적 요약과 배출 경향에 관련된 요인에 대한 설명

배출 전망Ÿ “조치를 취한 경우”에 대한 전망은 의무Ÿ “조치를 취하지 않은 경우”, “추가적 조치를 취한

경우”에 대하여도 예측

감축 관련정책 및 조치†

Ÿ 온실가스 배출/흡수에 영향을 미치는 정책 및 조치에 관한 정보

기후변화의 영향과취약성

Ÿ 기후변화에 의한 영향에 관한 정보Ÿ 기후변화의 영향에 대한 대응조치Ÿ 현재 불분명한 부분이 많은 상황적응

감축 및 적응 지원†Ÿ 협약 제4조의 관련 조항에 따른 개도국 지원Ÿ 재정, 기술이전, 능력형성 등

연구 및 체계적 관측Ÿ 해당 사항 관련 정보

교육, 훈련 및 홍보

†칸쿤합의에서 BUR에 포함되는 국가보고서의 요소로 명기

출처: Ellis 외 4인(2010)과 京都議定書研究会(2005)의 내용을 정리

<표 II-4> 부속서 I 국가의 현행 국가보고서 구조

행동의 효과에 대한 정량적 정보도 함께 제출하도록 되어 있다. 아울

러 정책 및 조치의 이행 배경과 정책 수립 과정에 대한 정보도 제출하

고 상대적으로 큰 온실가스 배출을 수반하는 경제·사회적 활동에 대

하여도 보고할 필요가 있다. 또한 당사국이 원한다면 감축행동의 비

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 25

용, 부수적 편익(co-benefit), 중단된 감축행동의 중단 원인 등도 국가

보고서에 포함될 수 있다.

부속서 I 국가는 자국의 정책 및 조치에 관하여 그 수립 및 이행 배

경을 국가보고서에서 설명하여야 한다. 또한 그와 관련된 정책 목표

(targets), 지속가능개발 전략, 관련된 정부 부처·기관과 정책 추진 절

차 등도 보고 내용에 포함되도록 제시되어 있다. 무엇보다도 현행 가

이드라인은 정책 및 조치의 진척 상황을 모니터링하고 평가하는 절차

에 관한 정보를 제공할 것을 요구한다.

그러나 2010년에 제출된 부속서 I 국가의 제5차 국가보고서를 살펴

보면 이러한 가이드라인이 엄격히 지켜지고 있지는 않음을 알 수 있

다. 배출전망에 있어서는 향후 추진할 정책 및 조치에 따른 감축효과

를 예측한 경우가 많으나 오히려 현재 추진 중인 주요 감축행동의 정

량적 감축효과를 명기한 경우는 드물었다. 정책 및 조치의 온실가스

감축효과는 정성적으로, 해당 정책 및 조치에 대한 설명과 기술(記述)

에서 다루어졌다. 또한 감축행동의 진척 상황을 모니터링하고 평가하

는 절차나 체계에 대하여도 명확히 설명하지 않은 경우가 많았다.

이처럼 부속서 I 국가의 국가보고서에서 정책 및 조치의 정량적 효

과 및 모니터링·평가 체계가 명확히 제시되지 않는 이유로는 부속서 I

국가의 감축목표가 국가 전체의 절대 감축량으로 제시되어 있는 점이

가장 크다. 교토의정서 1차 공약기간 동안의 부속서 I 국가 감축목표

가 ‘국가 전체적으로 1990년 대비 X% 감축’으로 주어져 있으므로 최

종적으로는 국가 배출통계 상의 온실가스 배출량만 확인하면 되는 것

이다. 물론 다른 나라가 정책 및 조치의 개선에 참고할 수 있도록 개

별 감축행동의 효과를 국가보고서에서 밝히는 것이 바람직하나 이는

26

배출통계에 비하여 부수적 정보에 해당하므로 배출통계만큼 자세히

보고되지는 않는 것으로 보인다. 마찬가지 이유로 부속서 I 국가의 정

책 및 조치를 MRV하는 데에 적용할 수 있는, 협약 차원의 합의된 가

이드라인도 갖추어져 있지 않다.

또 다른 이유로는 감축행동에 대한 MRV의 어려움을 들 수 있다.

먼저 감축행동의 효과를 온실가스 절대감축량으로 측정하는 것이 대

체로 쉽지 않을뿐더러 절대감축량을 대신할 수 있는 지표를 개발하고

그에 따라 효과를 측정하는 것 역시 만만치 않은 비용과 인력을 수반

하는 경우가 많다. 또한 측정된 결과에서 다른 감축행동의 영향과 기

후, 경제·사회적 변화 등의 영향을 분리해 내는 것도 어렵다. 마지막

으로 국가보고서의 내용을 볼 때 모니터링 체계 자체가 적절히 구비

되지 않은 국가들도 있는 것으로 보인다.

현재 부속서 I 국가들이 국가보고서 작성 가이드라인에서 요구하는

감축행동의 효과에 대한 정량적 정보를 충분히 제공하지 못하고 있다

는 사실은 발리행동계획에 근거, post-2012 체제에서도 감축행동만을

보고하게 될 개도국에 대한 MRV가 효과적으로 이루어지기 위하여

많은 노력이 필요할 것임을 시사한다. 부속서 I 국가들이 협상장에서

개도국 감축행동의 MRV 강화 수단으로 감축행동의 MRV 방법론 개

발 대신 온실가스 배출통계 제출을 강조하는 배경에도 후자가 전자에

비하여 비용이나 시간 측면에서 효율적이고 개도국의 온실가스 배출

상황에 대하여 정확한 정보를 준다는 인식이 내포되어 있는 것으로

생각된다. 그러나 개도국은 선진국과의 차별성 유지 관점에서 감축행

동에 대한 MRV를 강조하고 있으며20) 우리나라와 같이 국가 전체적

20) BASIC 국가들을 중심으로 국제적 지원을 받지 않은 NAMA에 대하여 BUR이나

국가보고서에 대한 ICA를 실시하는 것이 사실 상 국제적 MRV라는 관점에서

제Ⅱ장 기후변화협상에서의 MRV 논의 27

인 중기감축목표(2020년까지의)를 제안한 국가들 중에도 온실가스 배

출통계에 대한 MRV 강화를 민감하게 받아들이는 사례가 있다. 마지

막으로 경제 성장에 따라 온실가스 배출량이 상당 기간 증가할 것으

로 보이는 개도국으로서는 감축행동에 대한 MRV 강화가 자국의 정

책 및 조치 효과 분석 및 개선에 크게 도움이 되므로 기후변화협상에

서 감축행동 MRV는 가까운 미래에 본격적으로 논의될 가능성이 높

다 하겠다.

MRV 강화에 부정적인 견해도 여전히 존재한다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 29

제III장 감축행동 MRV 사례 및 방법론

1. 개요

앞서 살펴본 바와 같이 현재 기후변화협약과 교토의정서 하에서 감

축행동에 대한 MRV는 부속서 I 국가의 경우에도 국가 온실가스 배출

통계에 대한 MRV에 비하여 효과적으로 이루어지지 않고 있다고 볼

수 있다. 그러나 다른 한 편으로 교토메커니즘21) 중 하나인

CDM(Clean Development Mechanism)의 경우 개도국(비부속서 I 국

가)에서 발생한 온실가스 감축분이 선진국의 교토의정서 하에서의 감

축목표 달성에 활용되기 때문에([그림 III-1] 참조) 실제 온실가스 감

축(회피)량에 대하여 엄격한 MRV가 시행되고 있다.

1997년 교토의정서 채택 이후 4년간의 논의 끝에 2001년 마라케쉬

합의(Marrakesh Accords)에서 교토의정서 이행 방식에 대한 포괄적인

합의에 동의하면서 교토메커니즘의 하나인 CDM도 기틀을 완비하였

다(이명균 외 4인, 2003). 2004년 최초의 CDM 사업이 등록된 이래22)

21) ‘유연성체제(flexibility mechanism)’로도 불리며 교토의정서 하에서 부속서 I 국가

가 자국의 노력만으로 감축목표 달성이 어려운 경우 다른 나라의 감축량 또는

배출할당량을 활용할 수 있도록 하는 제도이다(한승호, 2010). 교토메커니즘은 비

부속서 I 국가에서의 감축량을 활용하는 CDM(청정개발체제), 다른 부속서 I 국가에서의 감축량을 활용하는 JI(Joint Implementation; 공동이행), 다른 부속서 I 국가의 잉여 배출할당량을 활용하는 ET(Emission Trading; 국제배출권거래제)의 세

가지이다(小圷, 2011).

22) 한승호(2011), p.37.

30

[그림 III-1] CDM의 기본 개념

2011년 5월까지 전 세계적으로 3,046건의 사업이 등록되어 6.05억 개

의 CER(Certified Emission Reduction)23)이 발행되었다(Point Carbon,

2011b). 이처럼 CDM을 통하여 개도국 내 감축행동의 MRV 경험이

상당히 축적되었음에도 이를 post-2012 체제에서 그대로 적용할 수

있는 사례는 그리 많지 않을 것으로 보이는데 이는 교토의정서 하에

서의 개도국 감축행동과 발리행동계획에서 제시된 NAMA에 상당한

차이점이 존재하기 때문이다.

우선 NAMA는 CDM과 달리 시장에 판매할 수 있는 크레딧 발생을

전제로 하지 않는 경우가 존재하므로 감축행동의 효과를 반드시 온실

가스 절대 감축량으로 표기하지 않아도 될 가능성이 높다. NAMA의

추진 및 MRV와 관련된 여러 전문가 회의에서 NAMA의 MRV에 있

23) 마라케쉬합의에 따라 부속서 I 국가가 교토의정서 하의 감축의무 달성을 위해

활용할 수 있는 배출권이나 크레딧으로는 1990년 대비 감축목표에 따라 받은 배

출할당량에 해당하는 AAU(Assigned Amount Unit), CDM에서 발생하는 CER, JI에서 발생하는 ERU(Emission Reduction Unit), 산림의 흡수를 통해 생성되는

RMU(Removal Unit)의 네 가지가 있다(UNFCCC, 2005).

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 31

어 효과 측정이 CDM과 같은 엄밀성을 갖도록 요구하는 것은 현실적

으로 지난할 뿐만 아니라 개도국에서의 NAMA 활성화에 커다란 제약

을 가함으로써 개도국의 국제적 온실가스 감축노력 참여에도 문제를

일으킬 수 있다는 공감대가 확산되고 있다. NAMA의 효과 측정을 위

하여 NAMA의 특성에 맞는 지표(예: 정부의 보조금 지급에 따른 고

효율 냉방기구의 보급대수)를 개발하거나 경우에 따라서는 효과가 아

닌 NAMA 이행 여부의 확인(예: 배출통계 관련 전문인력 양성기관

설립)으로 효과 측정을 대체할 수 있다는 견해도 제시되고 있다. 그러

므로 현재의 CDM 방법론은 NAMA의 상대적으로 포괄적이고 느슨

한 MRV 특성에 맞게 개정될 필요가 있을 것이다.

또한, NAMA는 개도국이 자발적으로 자국 실정에 맞는 감축행동을

수행하는 것으로서 그 규모가 CDM과 같은 프로젝트 단위에서부터

국가적인 정책 및 조치, 감축목표에 이르기까지 매우 다양하다. 그에

비하여 CDM은 배출감축량을 엄밀히 측정하기 위하여 불가피하게 소

규모 프로젝트 수준의 감축행동으로 제한이 된다.24) 따라서 사업경계

설정과 누출량 산정 등 CDM 방법론의 핵심적 요소들이 NAMA에 그

대로 적용되는 것은 매우 어렵다. 예를 들어, 특정 석유화학 설비의

에너지 효율 개선 프로젝트와 그 나라의 석유화학 산업 전체에 대한

에너지 효율 개선 정책을 비교한다면 경계 설정에서부터 특정 설비와

는 달리 ‘석유화학 산업’의 경계를 어디로 둘 것인가가 복잡한 문제로

대두된다. 또한 누출량 산정에서 있어서도 후자의 경우 석유화학 산업

밖에서의 배출량 변화는 국가 에너지믹스 차원의 변화까지 이어질 수

24) 이러한 CDM의 한계를 극복하기 위하여 프로그램 CDM 개념이 추후 도입되었다

(본 보고서 III장 3절 참조).

32

[그림 III-2] 분야별 CDM 사업 비중

※ 2011년 11월 1일 현재

출처: UNEP Risø Centre (www.cdmpipeline.org)

있어 설비와 직접 연관된 부분에서의 변화만을 고려하면 되는 프로젝

트 단위와는 접근 방식 자체가 달라질 것이다.

규모뿐만 아니라 감축행동의 범위 역시 NAMA의 경우 CDM보다

국가경제에 있어 더욱 넓은 부문에 걸쳐 추진될 것이 확실시된다. [그

림 III-2]에서 보듯 대부분의 CDM 사업이 재생에너지, 메탄가스 회

수·처리, 에너지 효율 개선 등에 편중되어 있다. 이러한 현상은 CDM

에서 요구되는 엄격한 MRV 요건으로 인해 감축량 산정이 용이한 발

전 및 산업 분야에서 CDM 방법론이 주로 개발되고 사업이 추진됨에

따른 것이다. 그러나 NAMA는 개도국에서 감축 잠재량이 클 것으로

예상되는 수송, 건물, 농업 등 훨씬 더 다양한 부문에서 선진국의 지

원 또는 자체적인 노력을 통해 이행될 것으로 예상된다. 현재 이러한

부문에서 적용 가능한 CDM 방법론은 그 수가 적고 적용 대상도 제

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 33

한적인 경우가 많아 NAMA의 이행을 위해서는 새로운 MRV 방법론

의 개발이 불가피한 상황이다.

지금까지 정리된 바와 같이 NAMA와 CDM 사업의 기본적인 차이

점으로 인하여 CDM 방법론에 따라 NAMA를 MRV할 수 있는 사례

는 많지 않을 것으로 보인다. 그러나 마라케쉬합의 이래 10년간 개선·

보완되어 온 CDM 방법론과 관계자들의 축적된 경험은 NAMA의

MRV에 대한 현재의 논의에서 훌륭한 기본 토대를 제공해 주고 있다.

이에 더하여 선진국 가운데 영국, 독일 등은 국내적 온실가스 감축

정책의 진척 상황을 확인하기 위하여 비교적 잘 발달된 모니터링 체

제를 갖추어 발전시켜 가고 있다. 부속서 I 국가로서 사무국에 매년

제출하는 온실가스 배출통계 자료가 있음에도 이들이 별도의 감축행

동 모니터링 체제를 필요로 하는 것은 배출통계가 반드시 현재의 감

축노력 진척 수준을 정확히 반영하는 것이 아니기 때문이다.

국가 온실가스 배출통계에 수록된 정보는 지금까지의 감축노력의

성과를 반영하는 것이다. 그러므로 대다수 감축행동의 효과를 단기적

으로 확인하기 어렵다는 점을 감안한다면, 매년 배출통계를 갱신한다

고 할지라도 현재의 감축 경향 또는 정책 및 조치가 최종적인 감축목

표 달성 경로에 맞추어 실행되고 있는지 평가하는 데에는 한계가 있

다. 또한 부속서 I 국가의 감축목표는 절대량 기준이므로 온실가스 배

출통계가 제공하는 정보로는 현재까지의 감축 실적 중 순수한 감축노

력의 결과와 경기 침체, 기술 발전 등 외부 환경 변화에 따른 자연적

감축분을 구분하기가 쉽지 않다. 예를 들어 겨울철 난방 수요로 인한

이산화탄소 배출량은 그해 겨울이 춥다면 높아지고 온화하다면 낮아

지므로 이를 기준으로 단순히 실질적인 배출량 증감을 논하기는 어려

34

우며 2008년과 2009년에 많은 나라들이 경험한 배출량 감소는 감축

노력의 강화가 아닌, 금융위기에 뒤이은 경기 침체 때문이라고 보는

것이 타당하다.

선진국이 국내적 모니터링 체계는 현재의 감축수준이 감축계획에

맞게 진행되고 있는지 확인하는 것을 포함, 현재의 정책 및 조치가 향

후 배출량 감축목표를 달성할 수 있도록 갖추어져 있는지 점검하기

위한 지표를 개발하는 등 다양한 방향으로 발전되어 왔다. 따라서 감

축행동의 효과를 반드시 절대 감축량으로 표현하지 않아도 될 NAMA

의 MRV에 적용 가능한 측면이 많을 것으로 예상되는 바, 이에 대한

조사가 필요할 것으로 판단된다.

본 장에서는 NAMA의 MRV에 대한 논의에 유용한 참고가 될 수

있는 정책 및 조치의 점검·모니터링 사례를 선진국을 중심으로 개괄하

고 관련된 CDM 방법론을 정리하며 CDM 외의 개별 감축행동 모니

터링 방법론 개발·적용 사례도 조사·분석한다. 그리고 서론에서 밝힌

바와 같이 이러한 사례 조사 및 분석은 기본적으로 건물 및 수송 분야

로 제한하는 것으로 한다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 35

2. 주요국의 정책 및 조치 이행 점검 사례

가. 영국

1) 감축행동 이행 및 점검의 기본틀25)

○ 공공서비스협약 27: 감축노력의 대강

공공서비스협약 27(Public Service Agreement 27; PSA 27)에서는

영국의 기후변화 목표가 위험한 기후변화를 회피하기 위한 국제적 노

력을 선도하는 것임을 명기하고 감축 및 적응에 있어서의 주요 결과

물과 정책 시행에 관여하는 정부부처 및 여타 조직의 역할을 정하고

있다. PSA 27의 목표 이행에 대한 진척상황 보고는 자체 평가 및

PMDU(Prime Minister's Delivery Unit)의 평가로 구성되며 매년 4월

과 10월에 실시된다(HM Government, 2007).

○ 기후변화 및 에너지 프로그램

기후변화 및 에너지 프로그램(Climate Change and Energy

Programme)은 국제 기후변화 및 에너지, 국내 기후변화 및 에너지,

영국 내 적응의 세 하위프로그램으로 나누어진다. 이들 하위프로그램

은 관련 작업의 진행상황을 점검하는 과장급 조직(director-level

governance) 및 프로그램 위원회(Programme Board)를 가지고, 정책

협의 및 자원 배분 의사결정을 수행하는데, 기후변화 이슈와 관련된

다양한 정부부처의 의견이 반영될 수 있도록 구성되는 것이 원칙이다.

25) 영국의 제5차 국가보고서의 ‘Monitoring and Evaluation’ 부문의 내용을 기반으로

작성(DECC, 2010).

36

하위프로그램 위원회는 기후변화 및 에너지 프로그램의 시행 전반

에 대하여 책임을 지는 고위급 전략위원회(Delivery and Strategy

High-level Board; DASH Board)에 보고한다. 보고를 받은 DASH

Board는 PSA 27의 이행위원회(delivery board) 역할을 겸하고 있어

내각의 경제개발(에너지 및 환경) 하위위원회(Sub-Committee)에 다시

보고하도록 되어 있다.

○ 기후변화법

기후변화법(Climate Change Act)은 기후변화 대응을 위한 장기적이

고 법적 구속력 있는 국내적 노력의 기본틀(framework)로서 유사한

국내 조치들 중에서는 세계적으로 가장 이른 것 중의 하나로 평가받

고 있다. 이 법은 온실가스 배출량을 1990년 대비 2020년까지 34%,

2050년까지 최소 80% 감축할 것을 적시하고 있다.26) 또한 대기 중으

로 방출되는 온실가스의 양에 상한선을 두는 탄소예산(carbon budget)

개념이 기후변화법에 포함되면서 정부로 하여금 영국의 온실가스 배

출에 대한 연차보고서를 의회에 제출하고 국가적으로 탄소예산

(carbon budget)을 달성했는지 여부를 각각의 5년 주기 탄소예산의 마

지막에 보고하도록 요구한다. 영국 내에서 폭넓은 자치권을 부여받고

있는 스코틀랜드는 별도의 법을 통해 배출 감축 목표를 정하고 진척

상황 보고 등을 규정한다.

26) 2050년 감축목표는 당초 60%였으나 기후변화위원회의 권고를 받아 80%로 상향

조정되어 법에 명기됨(UK, 2008). 2020년 감축목표는 당초 26%였으나 2009년 법

개정을 거쳐 34%로 상향 조정됨(UK, 2009).

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 37

기능 세부 사항

2050년 목표 수준에 대한조언

Ÿ 목표 수정 여부 및 목표 수정 시 수치Ÿ 목표 수정 자문에 관한 근거 제시

탄소 예산과 관계된 자문

Ÿ 기간별 탄소예산 수준Ÿ 탄소예산에 포함되는 규제 대상 온실가스

에 대한 배출량 감축 수준Ÿ 탄소 단위 사용 수준Ÿ ETS 대상에 포함/제외되는 부문Ÿ 특정 부문에 대한 별도 관리 필요성 판단Ÿ 탄소예산 관련 비용편익분석

국제 항공 및 선박 배출에대한 자문

탄소예산 달성 관련진척상황 보고

Ÿ 현재의 진척상황 및 앞으로의 계획 보고Ÿ 탄소예산 달성 가능성에 대한 보고Ÿ 정부는 진척상황 보고서 내의 지적 사항에대하여 의회에 답변 의무

문의에 따른 자문 및 기타도움을 제공할 의무

<표 III-1> 영국 기후변화위원회(CCC)의 기능

○ 기후변화위원회

기후변화법에 따라 설치된 기후변화위원회(Committee on Climate

Change; CCC)는 기후변화정책, 기후과학, 경제 분석 등 다양한 분야

의 전문가 5-8명으로 구성된 정부로부터 독립된 법정기관으로서 에너

지·기후변화부(DECC), 의회와 함께 영국의 기후변화 대응체계의 한

축을 담당하고 있다. CCC는 정부가 탄소예산에 맞추어 그 목표를 달

성할 수 있도록 각 기간에 있어서 탄소예산의 수준, 온실가스 배출 감

축량, 배출권거래제도의 경제부문 기여 등에 관하여 조언과 자문을 제

공한다. 또한 기후변화법과 관련하여서는 기후변화법에 규정된 탄소

38

예산 달성을 위한 정부의 진척상황 및 실적에 대한 의견(Annual

Progress Report)을 매년 의회에 보고하도록 되어 있다. 정부는 수개

월 내에 이들 보고서 각각에 대한 회신을 공표하여야 하는데 이것은

정부가 매년 탄소예산이나 2020년과 2050년의 목표에 책임이 있다는

것을 명확히 하는 것이다. CCC의 구체적인 기능은 <표 III-1>에 제시

되어 있다.

2) CCC의 연간 진도평가지표(Progress Indicators)27)

CCC는 탄소예산 달성을 위한 진척상황을 모니터링을 하는 방법 중

가장 단순한 것이라고 할 수 있는 실제 배출량과 탄소예산의 비교를

보완하는 방안으로 진도 평가 지표를 마련하였다. 이는 앞서 본 장의

개요에서 다루어진 바와 같이 실제 배출량만으로 판단하는 경우 장기

적 관점에서 감축노력의 진척 상황을 판단하기 어렵고 감축노력 외에

경제상황, 기후요소 등 배출량 증감에 기여한 요소들을 제거하는 것이

쉽지 않기 때문이다. CCC의 진도평가지표는 매년 의회에 제출하는

진도보고서의 핵심 요소 중 하나로서 배출량, 배출원단위 등으로 구성

된 핵심 지표와 핵심 지표를 보완하는 지원 지표, GDP 등 배경적 요

인을 포함하는 기타 조정요소로 구성되어 있다.

○ 핵심 지표(headline indicators)

§ 배출량: 경제 전반의 배출량을 발전, 건물 및 산업, 수송 등 3개

부문별 지표로 세분화

27) CCC가 의회에 2009년(1차)과 2010년(2차)에 각각 제출한 연간 진도보고서

(Progress Report to Parliament)에서 발췌함(CCC, 2009, 2010).

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 39

§ 배출 원단위와 수요: 배출량을 결정하는 공급과 수요 측면 요소

들에 대한 상위 수준의 지표(예: 공급 측면에서는 배출량 감축

시나리오를 뒷받침해 주는 전력 생산의 탄소원단위와 자동차

탄소 효율의 예상 경로(trajectory) 개발, 수요 측면에서는 전력

및 열 수요와 자동차/승객 주행거리의 예상 경로 개발)

○ 지원 지표(supporting indicators)

§ 이행 지표: 지속 가능한 배출량 감축을 달성하기 위해 필요한

조치들이 적절히 이행되고 있는지 진척사항을 점검하기 위한

지표군으로서 각 핵심지표들과 연계성을 지님. 배출량 감축 시

나리오를 이끌어 가는 조치들 전반에 대하여 예상 경로가 개발

됨(예: 전력부문: 저탄소 발전설비 추가 예상 경로, 건물: 천장

공간(loft), 중공벽(cavity wall), 외벽(solid wall)의 단열 시공 예

상 경로, 차량: 전기자동차 보급 예상 경로).

§ 선행 지표: 탄소예산 달성에 필요한 조치가 시의적절하게 이루

어지고 있는지 평가하는 데에 활용되는 지표들로서 이에 대하

여도 예상 경로가 개발됨(예: 발전부문에서는 필요한 새로운 저

탄소 발전설비가 실제로 가동하기 위해서는 계획서 신청과 의

사결정, 프로젝트의 건설 단계 등, 배출량 감소가 실제로 이루

어지기 전에 수년간의 시간이 필요).

§ 정책 이정표: 관련 조치가 성공적으로 실행될 수 있도록 적절한

권한 부여 체계가 갖추어져 있는지 점검함.

40

부문/지표구분

진도평가지표

발전

부문

핵심지표

Ÿ 배출 원단위, 총 배출량Ÿ 풍력, 원자력, CCS 발전량

지원지표

Ÿ 송전: 재생에너지 송전망 연계 강화 일정 등Ÿ 시장: 저비용, 저탄소 발전 투자 지원을 위한 조정 개시Ÿ 풍력: 발전량, 설비용량, 건설·계획용량 등Ÿ 원자력: 건설 계획 착수, 승인, 건설 개시 여부 등Ÿ CCS: 기본설계 개시 및 실증설비 가동 일정 등

기타조정요소

Ÿ 총 수요, 석탄·가스 가격, 원전 가동 중지 기간Ÿ 풍력발전 부하 요소, 해상풍력 설치선박 사용 가능성 등Ÿ CCS 관련 국제적 진행 상황 등

<표 III-2> 영국 기후변화위원회의 부문별 진도평가지표 목록

○ 기타 조정요소(other drivers)

지표에 포함되지는 않았으나 모니터링 체계의 일부분으로서 계속

관찰되어야 하는 배출량 관련 주요 요인들이 이에 해당한다. 이들 중

에는 사회적으로 개선이 요구되는 요소들(기술 비용, 공급망 설비 등)

과 배출에 영향을 주는 사회․경제적 요인을 나타내는 조정요소들

(GDP, 화석연료 가격, 인구 등)이 포함된다.

의회에 제출하는 연간 진도보고서에서는 발전 부문, 건물 및 산업

부문, 수송 부문에 대하여 이상의 지표 및 기타 조정요소를 통한 검토

를 통해 현재의 진척상황을 파악하고 향후 정책방향을 제시한다.

2009년 제출된 1차 진도보고서를 기준으로 한 진도평가지표의 대략적

구성은 <표 III-2>에, 세부적인 지표 설명과 지표별 목표 현황은 부록

에 수록되어 있다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 41

부문/지표구분

진도평가지표

건물

및

산업

부문

핵심지표

Ÿ 전체: CO2 배출량, 최종 에너지 소비량Ÿ 주거용, 비주거용 건물, 산업: 상동Ÿ 신재생에너지 열: 보급률

지원지표

Ÿ 주거용 건물: 벽체 및 천장 단열 시공 주택 수, 고효율보일러 보급 대수, 고효율 가전기기 보급률 등

Ÿ 비주거용 건물: 관련 정책의 개발, 결정, 이행 일정Ÿ 산업: 없음Ÿ 신재생에너지 열: 지원 개시 시점

기타조정요소

Ÿ 주거용: 연령별 인구, 주택 형태별 가구 수, 가처분소득, 전력 및 가스 가격 등

Ÿ 비주거용 건물 및 산업: 하위 부문별 배출량/연료소비량, 총부가가치, 총부가가치 대비 전력/가스 가격

Ÿ 신재생에너지 열: 관련 기술의 보급률과 비용

수송

부문

핵심지표

Ÿ 2007년 대비 직접 배출량 감소율Ÿ 차량 운행 탄소원단위(gCO2/km)Ÿ 차량 운행거리

지원지표

Ÿ 차량 기술: 신형 차량의 탄소원단위, 전기차 신규 등록및 누적 등록 대수

Ÿ 바이오연료: 보급률, 지속적인 목표 달성 가능성에 대한결정 시기

Ÿ 수요 분야: 과속 운전자 비중, 친환경 운전교육 수료자수, ‘더 현명한 선택’ 사업 추진 일정 등

기타조정요소

Ÿ 유류 소매가격 및 세금, EU의 배출량 관련 정책, 전기자동차 관련 기술 및 비용, 가구 당 차량 보유 대수, 대중교통 요금

Ÿ 시내 중심과 외곽에 있는 신규 소매 매장 크기의 비중, 연도별 신규 주거지의 주차 공간의 비율, 간접적인 토지이용(Indirect Land Use Change; ILUC) 관련 EU 차원의연구 작업 성과

42

나. 독일

1) 주요 대응정책28)

‘에너지 및 기후 통합대책(Integriertes Energie-und Klimaprogramm

: IEKP)’과 ‘에너지 개념(Energiekonzept)’은 온실가스 배출권거래제

도(ETS)를 제외한 독일의 기후변화 대응정책의 핵심이다. 2007년에

연방내각이 결정한 IEKP는 2007년 초에 유럽연합 각료이사회가 확정

한 유럽 기후 및 에너지관련 통합정책에 기반을 두어 수립된 것으로

2020년까지 기후변화에 대응하기 위하여 달성하여야 할 각 분야별 목

표의 설정과 이를 달성하기 위한 세분화된 실천계획과 지원대책 등을

2008년에 확정하였다. 이후 2010년에는 Energiekonzept가 발표되어

기후변화 대응전략의 시간적 범위를 2050년까지로 확대하고 온실가스

감축, 신재생에너지 사용 증대, 에너지효율 개선 분야의 수치화된 목

표를 설정하였다. 아울러 IEKP의 주요 조치들은 Energiekonzpet에 그

대로 도입되거나 장기목표 달성에 맞게 업데이트되었다. 독일 연방정

부가 2011년 6월에 발표한 원자력에너지 조기 퇴출 방침에 맞추어

Energiekonzept의 이행은 더욱 가속화될 전망이다. <표 III-3>에 정리

된 Energiekonzept의 중장기 목표는 IPCC 4차보고서에서 권고한 선

진국의 중기(2020년) 및 장기(2050년) 감축목표, EU의 신재생에너지

보급 관련 정책 등에 부합한다.

IEKP와 Energiekonzept의 주요 정책 수단에는 법적 구속력 있는 정

책 기본틀, 자금 및 기타 지원제도, 고정가격매입제도(Feed-in Tariff),

정보 제공과 함께 성과 확인 및 정책 수정을 위한 이행 모니터링이 포

28) 현준원(2009)의 내용을 일부 인용함.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 43

연도

기후 신재생에너지 비율 효율 개선

온실가스감축

(’90년대비)

전체전력대비

전체에너지대비

1차에너지소비

(’08년대비)

에너지생산성

연간 건물개량 비율

2020 40% 35% 18% -20%

매년2.1% 향상

2%(현재 1% 미만)

2030 55% 50% 30% -

2040 70% 60% 45% -

2050 80-95% 80% 60% -50%

출처: Wilke(2011), BMWi와 BMU(2010)29)

<표 III-3> 독일 Energiekonzept에서 제시된 중장기 목표

함되어 있다. IEKP에서는 효과적 정책 추진을 위한 모니터링의 중요

성을 인식하여 IEKP의 전반적인 효과와 에너지 효율 및 신재생에너

지 분야의 개별 조치에 대한 첫 번째 모니터링 보고서를 2010년 10월

에, 그리고 이후 매 2년마다 같은 형식의 보고서를 내각에 제출하는

것으로 되어 있었다. 그러나 독일 정부는 Energiekonzept가 2010년 발

표됨에 따라 그해 말로 예정된 IEKP의 모니터링 보고서 제출이 필요

치 않게 되었다고 판단하였다. 대신 연방환경청(Umweltbundesamt;

UBA)에서는 2011년 4월에 IEKP의 이행 수준 및 결과를 평가한

IEKP 현황보고서를 발간하였다(UBA, 2011).

29) 독일연방정부의 경제기술부(Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie; BMWi)와 환경, 자연보전 및 원자로안전부(Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit)

44

2) 에너지 및 기후 통합대책 내의 모니터링30)

독일 연방환경청은 앞서 언급된, IEKP에서 요구하는 2년 주기 모니

터링 보고서 작성을 위하여 필요한 데이터를 작성, 선별했다. 이 작업

은 주로 독일 환경부의 위탁 혹은 연구기관에 의해 이미 작성된 성과

물을 바탕으로 하였으며, 참고할 수 있는 최근의 평가 자료가 없는 경

우에는 별도의 측정법을 적용하여 모니터링에 활용하여 정책 및 조치

의 성과가 더욱 정확히 평가될 수 있도록 노력하였다.

IEKP에 포함된 각각의 조치는 그것이 “어떻게 영향을 미치는가?”

(정성적 관측)와 “40%의 목표달성을 위해 어떠한 역할을 수행하는

가?”(정량적 관측)라는 두 가지 핵심 문제와 함께 조사되었다. 이 가

운데 기후변화 대응조치의 효과에 대한 정량적 관측의 경우 여러 가

지 난관에 직면하게 된다. 먼저 <표 III-4>에서와 같이 대응조치의 효

과에 대한 예측, 추정을 행하는 기관 또는 적용하는 방법론에 따라 결

과가 달리 나타날 수 있고, 관측 대상 조치에 의한 효과에서 다른 관

련 조치의 영향을 분리해 내는 것이 쉽지 않으며31), 대다수의 IEKP

조치들은 2009년 이후부터 본격적으로 효과를 나타내기 시작한 관계

로 이를 확인할 수 있는 통계자료가 아직 확보되지 않은 경우가 대부

분이다.

30) UBA(2011)의 내용을 정리함.

31) EU-ETS와 같이 IEKP에 해당하지 않는 조치와 IEKP에 해당하는 조치의 효과를

정확히 분리해 내는 것이 연방정부의 40% 목표 달성 여부 평가에 크게 중요하

지 않을 뿐 아니라, 다양한 IEKP의 조치들이 하나의 배출원에 영향을 주는 경우

(예를 들어 에너지절감법과 신재생에너지법에 의한 건축물의 배출량 감축)에도

개별 조치의 영향을 분리하기보다 조치들의 패키지의 영향을 측정하는 방식을

택하였다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 45

(단위: tCO2eq)

IEKP 조치패키지

예상 감축량감축량추정

IEKP(2007)

UBA(2007)

Ecofys(2008)

UBA(2009)

BMWi(2010)

UBA(2011)

열병합발전 20 14.3 4-7 - - 5-10신재생에너지

(전력) 55 54.4 45-55 - - 55

열병합발전소개량

30 15 15-20 - - 0-4*

전력 효율성증대

40 25.5 14-20 - - 10-15

바이오가스 n/a n/a 1 - - 1

에너지효율 건물 41 31 5-10 - - 10-20신재생에너지

(열) 14 9.2 2 - - 14

교통 30 33.6 11-15 - - 10-15

비CO2 가스 40 36.4 10-11 - - (-1) 29**

기타 n/a n/a n/a - - n/a

총계 270 219.4 107-140 - - 135-169

1990년 대비2020년 감축률

41.3% 37.3% 28-31% 29.9% 34.6% 30-33%

※ 2006년 대비 2020년 감축량

* IEKP의 3번 조치인 CCS와 관련된 지속적 조치들의 영향만을 산정. 연료 대체, 발전설비 현대화 등의 조치 제외.

**괄호 안의 숫자는 IEKP 23번 조치인 "F-Gases"에 관련된 것임. 괄호 뒤의 숫자

는 IEKP 조치에 한정해서는 나타낼 수 없는 추정 감축량.출처: UBA(2011)

<표 III-4> IEKP에 의한 감축량 예상 및 IEKP 이행 결과에 대한 감축량 추정

IEKP 상에서 명시적으로 수량적 목표가 정해지지 않아 IEKP 현황

보고서에서 정량적 관측과 평가가 이루어지지 않은 경우도 있는데

<표 III-5>에 있는 에너지 효율 건축물과 관련된 5건의 조치 모두가

46

구분 IEKP의 조치

에너지효율건축물

M10 – 에너지 절약 법령M11 – 임대 주택 시설 운영 비용M12 – 이산화탄소 (배출)제로 건물 프로젝트M13 – 사회 인프라의 효율적 에너지 현대화M15 – 연방정부 건물의 에너지 관련 여건 개선 프로그램

수송 부문온실가스배출 감소

M16 – 승용차 이산화탄소(배출 감소) 전략M17 – 바이오 연료 사용량 확대M18 – 이산화탄소 배출량에 따른 자동차 세금 개혁M19 - 승용차 에너지소비효율 등급 라벨화M20 – 대형트럭(중량 적재물 차량)의 통행세 도입M21 – 항공 교통M22 – 해상 교통M26 – 전기 자동차

<표 III-5> 독일 IEKP의 건물, 수송 분야 조치

이에 해당한다. 개정된 Energiekonzpet에서는 기존 건물의 열 수요를

2020년까지 2008년 대비 20% 줄인다는 수량적 목표가 제시되어 있

으므로 추후 모니터링에서는 진척 상황이 숫자로 확인될 것이다.

반면에 수송 부문의 조치들 중에는 수량적 목표가 제시되어 그에

대한 모니터링이 이루어진 사례가 있는데 ‘M16–승용차 이산화탄소

(배출 감소) 전략’과 ‘M17–바이오 연료 사용량 확대’이다. 수송 부문

온실가스 배출 감소와 관련된 8건의 조치들 중 나머지 6건은 개별적

으로는 정성적 평가만이 가능하고 수송 부문의 최종 에너지소비를

2005년부터 2020년까지 10% 감소시킨다는 목표의 진척 상황에 비추

어 그 효과를 가늠할 수 있을 뿐이다. M16, M17은 조치 자체의 특성

상 수량적 목표가 쉽게 정의될 수 있는데 M16은 빠르면 2012년까지

신규 등록 차량의 이산화탄소 배출량을 평균 120g/km로 줄이는 것이

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 47

가 솔 린

디 젤

평 균

[그림 III-3] 독일의 신차 이산화탄소 배출량 변화

출처: UBA(2011)

고, M17은 2020년까지 신재생에너지 연료의 점유율을 17%까지 증가

시키는 것이다.

자동차 배출량 저감(M16)32)과 관련해서는 2010년의 신규 등록 차

량의 평균 이산화탄소 배출량이 151.6g/km로서 2009년도 대비 1.6%

줄어들었다. 120g/km 기준을 만족하는 신차의 비중은 아직 12%에 머

물고 있지만 동 조치로 인하여 독일의 수송 부문 이산화탄소 배출량

은 2006년에 약 1.11억tCO2에서 2010년 1.01억tCO2으로 줄어들었다.

1998년부터 2009년까지의 독일 내 신규 등록 차량의 이산화탄소 배

출량 추이는 [그림 III-3]에 나타나 있다.

32) 이는 EU차원의 조치로서 구체적으로는 차량의 엔진 관련 기술 향상을 통해 신

규 등록 차량의 평균 특정 배출량을 2012년부터 130gCO2/km을 초과하지 못하도

록 규제하고 여타 기술 및 바이오연료 사용 등을 통해 추가적으로 10gCO2/km를

감축하여 목표치인 120gCO2/km에 도달하도록 계획되어 있다.

48

바이오 연료 사용량 확대(M17)에 관하여는 2010년 재생가능연료의

생산이 총 35.9TWh에 이르러 전체 연료 공급의 5.8% 정도를 차지하

였다. 그리고 이는 520만tCO2 정도의 온실가스 저감 효과를 발생시킨

것으로 평가된다.

이상과 같이 M16, M17, 두 조치에 대하여 정량적 평가가 가능했던

것은 두 조치가 정량적 평가가 용이하도록 정의되었을 뿐만 아니라

관련된 자료가 쉽게 확보 가능하였기 때문이다. 그러나 이 두 조치가

실질적으로 얼마나 온실가스 감축에 기여했는지를 정량적으로 파악하

는 데에는 여전히 유의해야 할 부분이 존재한다. 특히 M16의 경우 온

실가스 감축 효과에 있어 M17, M26(전기자동차) 등 다른 조치 이행

에 의한 영향을 받고, M17 역시 M16과 상당한 연관이 있는 자동차

연비 개선에 따라 실제 감축량에 차이가 있으므로 개별 조치의 실제

온실가스 감축량 측정은 여전히 쉽지 않은 과제라고 할 수 있다.

다. 일본

1) “지구온난화대책의 추진에 관한 법률”

1998년 온실가스의 배출량을 삭감하기 위하여 일본은 중앙정부, 지

방자치단체, 기업 등의 책임과 시책을 정한 ‘지구온난화대책의 추진에

관한 법률’을 제정하였다. 이 법은 일본의 지구온난화방지대책의 기본

법률로서 교토의정서 목표달성계획의 내용, 지구온난화대책추진본부

의 설치 및 운영, 온실가스 배출 억제 시책, 할당량구좌부의 운영 등

에 대한 내용을 다루고 있다. 이 중 할당량구좌부는 교토메커니즘에

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 49

의한 삭감량(이른바 ‘크레딧’)의 취득, 보유 및 이전의 기록을 하기 위

한 것이다.

동 법률은 2008년에 마지막으로 개정되었으며 2010년 초 현행 법

률을 ‘지구온난화대책기본법’으로 대체하기 위한 절차가 진행되었다.

동 법안에는 국제적인 합의 및 타국의 적절한 목표 수준을 전제로 한

중․장기 온실가스 감축목표(1990년 대비 2020년까지 25%, 2050년까

지 80% 감축), 국내 배출권거래제 도입, 환경세 도입, 재생가능에너지

전량고정가격매수제도 창설 등의 획기적인 내용이 포함되어 있었다.

그러나 2010년에는 ‘2020년까지 25%’ 감축목표를 제시한 하토야마

수상이 교체되는 등 불안정한 정치 상황과 산업계의 우려 제기로 인

해 국회통과가 무산되었고 2011년 들어서는 후쿠시마 원전사태 발발

로 인하여 2011년 말 현재까지 입법 절차가 마무리되지 못하고 있다.

현재 일본은 수상이 직접 25% 감축목표의 수정 가능성을 언급하고

있으나 실제 수정 여부에 대하여는 확답을 내지 않고 있는 상황이어

서(日本經濟新聞, 2011; Point Carbon, 2011a) 지구온난화대책기본법

의 장래에 대한 불투명성은 해소되지 않고 있다.

2) 교토의정서 목표달성계획과 진척상황 관리33)

‘교토의정서 목표달성계획(京都議定書目標達成計劃)’은 ‘지구온난화

대책의 추진에 관한 법률’에 의해 교토의정서 발효 시점에 확정하도

록 규정되어 있는 것으로서 교토의정서 상의 의무 감축목표를 달성하

기 위해 필요한 조치를 정하여 2005년 4월에 수립되었다. 이는 종래

의 ‘지구온난화 방지 행동계획(1990)’, ‘지구온난화 대책에 관한 기본

33) ‘지구온난화대책의 추진에 관한 법률’ 하의 제도임.

50

[그림 III-4] 일본의 교토의정서 목표달성계획 개요(일부)

방침(1999)’, ‘지구온난화 대책 추진 대강(1998, 2002)’를 잇는 것으로

서 특히 2004년에 있었던 ‘지구온난화 대책 추진 대강’의 평가와 검

토 결과가 반영되어 있다. 교토의정서 목표달성계획은 온실가스 감축

노력이 반영된 배출 전망과 교토의정서 상의 감축목표 달성 방법([그

림 III-4], 온실가스별·부문별 목표치, 목표 달성을 위한 대책과 추후

검토과제 등에 관하여 상세히 다루고 있다(地球温暖化対策推進本部,

2008).

○ 지구온난화대책 추진본부와 부처별 조직 체계

교토의정서 목표달성계획 상 지구온난화대책 추진본부34)는 매년 개

별 대책 별로 정부의 정책 이행 진척상황을 엄밀히 점검하도록 되어

있다. 그리고 정확한 점검에 필요한 최근 데이터 확보를 위해 정부부

34) 수상이 본부장, 관방․환경성․경제산업성 장관이 부본부장, 그 밖의 모든 국무

위원이 본부원.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 51

처 및 유관기관은 대책 평가 지표, 탄소배출 감축량, 이외의 관련 여

러 지표를 포함하여 점검에 필요한 실제 수치들을 신속히 산정하기

위하여 노력하여야 한다.

지구온난화대책 추진본부는 매년 6월 경 점검 전전년도의 대책평가

지표별 실적치를 확정하고 검토 당해 연도부터 2012년까지의 대책평

가지표 추정치를 제시하는데, 추진본부는 추정치 및 당해 연도에 이행

되는 정책의 신뢰도를 위해 전년도에 시행된 정책 현황에 대하여도

보고하여야 한다. 특히 2009년 여름부터는 1차 공약기간 5년간

(2008~2012년)의 온실가스 전망을 발표함과 아울러 목표달성계획에

명시된 정책 및 조치, 배출 현황을 포괄적으로 평가하고 필요한 조치

들을 취하고 있다. 그리고 이 과정에서 실제 성과 데이터의 활용이 불

가능하거나 늦게 생산됨으로 인해 진척상황 파악이 원활하지 않은 정

책 및 조치에 대하여는 추진본부를 중심으로 정부 차원에서 이행 관

련 데이터 획득과 개발을 위한 추가적인 노력을 기울이게 되어 있다.

각 부처에서는 담당하는 개별 대책․시책별로 관계심의회를 열어

의견을 수렴한 후 지구온난화대책 추진본부에서 정리하도록 하는데

관계심의회는 대체로 소위원회(예: 산업구조심의회→화학․바이오부

회→지구온난화방지대책소위원회) 또는 부회(예: 중앙환경심의회→지

구환경부회)의 형태이다.

○ “교토의정서 목표달성계획의 진척상황”

법률에 따라 매년 6월에 실시되는 교토의정서 목표달성계획의 진척

상황 점검은 전반적인 목표달성계획 추진상황과 함께 온실가스 배출

추이 및 전망, 현재의 배출상황, 개별 대책·시책의 추진상황을 검토하

52

는 것으로 되어 있다. 개별 대책·시책에 대하여는 사전에 정해진, 연

도별로 수량화된 진도에 대비하여 현재까지의 실적과 향후 전망을 상

세히 점검하는 것이 특징이다.

교토의정서 목표달성계획의 진척상황 점검 사례로서 주로 2007년

실적의 실적을 다루고 있는 2009년도의 보고 내용(地球温暖化対策推

進本部, 2009)을 살펴보자.35) 2009년 보고에서는 2007년 일본의 온실

가스 총배출량은 13.7억tCO2으로 1990년 대비 9.0% 증가한 수치임을

전제한 후, 2007년부터 2010년에 걸쳐 목표달성계획의 부문별 목표를

달성하기 위하여 필요한 온실가스 감축량을 온실가스 종류 및 각 부

문(산업, 업무 및 기타, 가정, 전환 등)별로 제시하고 있다. 또한, 삼림

흡수원, 교토메커니즘의 활용을 통한 목표 달성 방안도 함께 나타내고

있다.

각 대책․시책의 진척에 대하여는 대부분 예상된 실적을 거두고 있

다고 평하고 있다. 실적이 예상에 미치지 못한 분야에서는 자율행동계

획의 경우 각 단체에 더욱 강화된 계획을 촉구하는 한편, 그 외에의

경우에도 다양한 형태로 대책․시책의 강화를 추진하고 있다. 2008년

부터 2012년까지의 교토의정서 제1차 공약기간 개시에 대비하여 1차

공약기간 중의 대책평가지표(예: 온실가스 감축량, 재생가능에너지 발

전량, 고효율 기기 보급대수 등) 예상치가 불확실한 경우 감축 정책의

종합적인 성과 평가가 가능하도록 조속히 연도별 예상치를 파악할 것

35) 2009년을 마지막으로 진척상황 보고서는 발간되지 않고 있으며 2009년 7월 이후

지구온난화대책 추진본부 회의 또한 열리지 않고 있다. 이는 지구온난화대책 기

본 법안에서 추진본부에 관한 내용이 삭제되고 교토의정서 목표달성계획이 실시

계획으로 바뀌는 것으로 되어 있었으나 일본 환경성 관계자에 따르면 동 법안의

국회통과가 무산되고 이후 후쿠시마 원전 사태 처리 문제가 대두되면서 현재와

같은 공백 상황이 발생하였다고 한다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 53

을 요구하고 있다. 덧붙여 실적 데이터가 입수되지 않아 진척 수준이

현 단계에서 확인되지 않거나 실적치 파악이 늦어지고 있는 대책․시

책에 대하여는 별도의 대책을 서둘러 마련할 필요가 있음을 밝히고

있다.

구체적인 지구온난화 대책․시책별 진척상황 및 1차 공약기간 중의

예상 감축 효과 등에 관한 상세한 정보는 진척상황 보고서 및 국가보

고서(Government of Japan, 2010)에 첨부되어 있다([그림 III-6] 참조).

라. 주요 개도국

코펜하겐 당사국총회를 전후하여 <표 II-2>에 정리된 BAU 또는 원

단위 목표를 발표한 비부속서 I 국가들은 경제성장 및 주변 여건에 따

라 감축절대량 관점에서 항상 변화하는 감축목표를 기준으로 어떻게

감축실적을 평가할 것인가 많은 고민을 하고 있는 것으로 보인다. 우

리와 같이 BAU 감축목표를 제시한 주요 개도국 중 싱가포르, 멕시코,

칠레, 남아공 등은 자국의 감축목표를 국내적으로 어떻게 해석하고 감

축실적을 어떻게 평가할 것인가에 대하여 아직 본격적 논의가 이루어

지지 않고 있거나 명확한 계획 또는 체계를 갖추지 못한 것으로 확인

되었다.36) 이처럼 국내 점검 체계의 수립이 지연되는 이유는 아직까

지 진척상황이 부문별 배출량 할당 등 이전 단계에 머무르고 있거나

이러한 체계의 수립이 경제적, 기술적으로 어렵기 때문으로 보인다.37)

36) 거론된 4개국의 전문가를 개별적으로 접촉하여 확인함(2011년 4월 현재).

37) 특이한 사례로서 멕시코의 경우 현재 기후변화 특별 프로그램(Programa Especial de Cambio Climático; PECC)을 2009년부터 현 Calderón 대통령의 임기가 끝나는

2012년까지 시행 중이다. 따라서 중기감축목표 달성과 관련된 국내 추진 및 모니

터링 체계는 2012년 이후 PECC의 결과 평가 이후 확정될 것으로 보인다.

54 [그림 III-5] 일본의 대책․시책별 진척상황 및 예상 감축 효과 정리 양식

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 55

이하에서는 국가적 중기감축목표를 발표한 비부속서 I 국가 중 싱

가포르와 멕시코의 온실가스 감축 관련 정책 및 조치와 그 안에 포함

된 이행 점검 방식에 대하여 간단히 살펴본다.

1) 싱가포르

○ 중기감축목표의 특징

싱가포르는 코펜하겐합의의 Appendix II에 2020년까지 온실가스를

BAU 대비 16% 감축할 수 있는 행동을 취하겠다고 서약하였으나 이

는 다른 나라들이 각자의 의무를 충실히 이행하는 법적 구속력 있는

국제적 합의를 조건으로 함을 명시하였다. 이와 관련하여 환경 및 수

자원부 장관은 국제적 합의가 없다면 싱가포르의 중기감축목표는

BAU 대비 7-11% 수준임을 천명한 바 있다(lowcarbonsg.com, 2010).

싱가포르의 이러한 목표치에 대하여 BAU 산정 시 온실가스 배출

증가율을 지나치게 보수적으로 추정하였다는 의견도 존재한다. 이에

따르면 싱가포르의 온실가스 배출량은 1990-2007 기간 동안 연평균

3.6% 증가했는데, BAU 산정 결과에 따르면 2008-2020 기간의 배출

증가율을 연평균 5%로 크게 늘려 잡았다는 것이다. 그 결과 앞으로

1990-2007 기간의 배출증가율을 유지만 해도 2020년이면 법적 구속

력 있는 국제적 합의를 조건으로 내건 16% 감축목표에 무난히 도달

하게 되므로 실질적인 감축 의지가 미약하다는 평가가 일부에서 제기

되고 있는 것이다([그림 III-7] 참조).

56

[그림 III-6] 싱가포르의 BAU 및 중기감축목표 수준

○ Sustainable Singapore Blueprint

싱가포르의 온실가스 감축행동은 기본적으로 “Sustainable

Singapore Blueprint”(IMCSD, 2009)에 제시된 조치(감축 및 에너지효

율 관련)들을 이행하는 것으로 갈음한다고 밝히고 있다. 지속가능개발

위원회(Inter-Ministerial Committee on Sustainable Development;

IMCSD)가 2009년에 발표한 Blueprint는 자원 효율 향상, 도시 환경

개선 등 지속가능성 증진 전반에 관한 내용을 포괄하는 것으로 기후

변화 대응 관련 행동은 그 일부이다. 2030년까지 달성할 10대 목표

중 온실가스 감축과 직접 연관된 내용은 에너지원단위(Blueprint 내에

서는 많은 경우 “에너지효율”로 지칭)를 2005년 대비 2020년까지

20%, 2030년까지 35% 개선한다는 것과 철도망 확충 및 효과적인 대

중교통간 연계로 대중교통의 수송분담률을 70%까지 높인다는 것 정

도이다(IMCSD, 2009).

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 57

2) 멕시코

○ 중기감축목표의 특징

멕시코는 코펜하겐합의를 승인하면서 Appendix II에 2020년까지 온

실가스를 BAU 대비 30% 감축한다는 목표를 제시하였으나 이러한 목

표는 국제적 합의의 일부로서 선진국이 적절한 재정적, 기술적 지원을

제공하는 것을 전제로 한다는 점을 밝히고 있다. 또한 멕시코는 모든

관련 부문에서 이행할, 국가적으로 적절한 감축 및 적응행동을 포함하

는 기후변화 특별 프로그램(PECC)을 2009년에 채택하였음을 부연하

고 있다. 만일 PECC가 완전히 이행된다면 2012년까지 멕시코는

BAU 대비 연간 5천1백만tCO2의 온실가스를 감축하게 된다

(SEMARNAT, 2009).38)

○ 기후변화 특별 프로그램(PECC)

PECC는 2007년 제출된 국가 기후변화 전략(National Climate

Change Strategy) 등 기존의 정책 및 그 성과를 계승하여 2009년에

확정되었다. 이 계획에서 멕시코 정부는 경제개발을 저해하지 않고 오

히려 일정한 경제적 편익을 실현하면서도 기후변화에 대응하는 적응

및 감축노력이 가능함을 천명하고 있다.

PECC는 기후변화 대응을 위한 통합 정책의 개발을 위해 장기 비

전, 감축, 적응, 정책 주류화(policy mainstreaming)의 4개 요소를 고려

하고 있다. 장기비전에서는 궁극적으로 2050년까지 BAU 대비 70%,

2000년 대비 50%까지 온실가스를 감축할 것을 표명하고 있다. [그림

38) SEMARNAT: 멕시코의 환경 및 자연자원부.

58

[그림 III-7] 멕시코 기후변화 특별 프로그램의 온실가스 배출경로

출처: SEMARNAT(2009)

III-8]에 있는 PECC 상의 배출경로에 따르면 멕시코의 온실가스 감축

량은 2010년에서 2020년 사이에 감소세로 돌아서게 되는데 중간단계

로 2012년까지는 BAU 대비 6.5%(총배출량 7.35억tCO2), 2020년까지

는 BAU 대비 20% 수준의 감축(총배출량 7억tCO2)이 필요한 것으로

되어 있다.39) 한편 코펜하겐합의에서와 마찬가지로 멕시코는 이러한

감축목표 달성이 선진국들이 과거 유례없는 수준의 재정적, 기술적 지

원을 제공하는 메커니즘이 UN 등 다자적 체제에서 구축될 때에 가능

하다고 전제하고 있다.

39) 코펜하겐합의의 Appendix II에 제출한 2020년까지 BAU 대비 30% 감축목표는

PECC에서 언급된 감축목표를 10% 정도 웃도는 수치임.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 59

2012년까지의 감축노력은 50여개의 세부 감축목표로 나누어 BAU

대비 총 5천1백만tCO2의 온실가스를 줄이는 것으로 되어 있다. 세부

감축목표 중 규모가 큰 상위 22개 감축목표에서 전체 감축량의 85%

를, 나머지 31개가 15%를 맡는데 감축량이 가장 큰 사업은 천연가스

에 함유된 산성가스(sour gas)를 Cantarell 유전에 재주입하는 것으로

전체 감축량의 14%인 690만tCO2를 줄일 것으로 기대하고 있다. 부문

별로는 석유․가스 생산, 발전 등 에너지 생산 부문 36%, 에너지 소

비 부문 23%, 농림 및 토지이용 부문 30%, 폐기물 부문에서 11%로

감축량이 할당되어 있다.

적응 분야에 있어서는 2050년까지를 3단계로 나누어 계획을 제시하

고 있다. 첫 번째 단계인 2008-2012 기간에는 자국의 기후변화 취약

성을 평가하고 우선적 조치에 대한 경제성 평가를 실시한다. 두 번째

단계인 2013-2030 기간에는 전략적 적응 능력을 강화하고 마지막 세

번째 단계(2031-2050)에서는 기존에 구축된 역량을 통합하게 된다.

마지막으로 정책 주류화와 관련하여 PECC는 효율적인 기후변화 대

응을 위해서는 모든 행정 단계에서 시민사회의 활발한 참여가 수반되

는, 감축 및 적응 관련 기후변화정책에 최우선순위가 부여되어야 함을

명시하고 있다. 이는 정보 교류뿐만 아니라 기후변화의 경제적 측면

분석, 교육, 훈련, 연구 등 다방면에서 부문 간, 기관 간 조정 및 협력

이 필요함을 의미한다. 이러한 맥락에서 PECC에는 멕시코 연방정부

및 지방정부, 민간부문 사이의 상호작용에 관한 활동이 포함되어 있

다.

60

3. CDM 방법론 및 NAMA MRV 사례

가. 건물·수송 부문의 CDM사업 방법론

1) 건물 부문 방법론

건물 부문의 CDM사업 베이스라인 및 모니터링 방법론은 주로 기

존 기기(냉장고, 조명, 에어컨 등)를 고효율 기기로 교체하는 사업에

적용할 수 있는 것이 대부분이고 건물에 태양광, 지열과 같은 재생에

너지원을 설치하여 화석연료 및 전력 소비를 대체하는 사업과 지역난

방 도입을 통해 온실가스를 줄이는 사업에 적용할 수 있는 방법론들

도 존재한다. 이러한 방법론들은 건물 자체의 에너지 효율 개선보다는

건물에 설치된 설비를 교체하거나 단순히 에너지원을 교체하는 것이

어서 MRV가 비교적 용이하다. 반면에 건물 자체의 에너지 소비효율

을 향상시킬 수 있는 기술 및 수단에 적용할 수 있는 방법론은 감축행

동의 영향이 장기적이고 직접적으로 측정하기 어렵다는 특징이 있다.

현재의 건물 부문 CDM사업 방법론 목록은 <표 III-6>과 같다.

설비나 기기 교체 이외의 건물 에너지 소비효율 향상 방법은 단열

강화, 패시브 솔라 디자인, 건물에너지관리시스템(BEMS)을 통한 건

물 전체적으로 자체적인 에너지 소비효율을 높이는 것이다. 이는 설비

또는 기기 교체 방법론보다 에너지 사용량과 절감량의 산정이 어려워

이에 적용할 수 있는 방법론은 현재 두 가지로서 AM0091과

AMS-III.AE이다.

방법론 AM0091(신축건물의 에너지효율향상 기술 및 연료전환)은

가정, 상업, 공공 부문의 신축 건물에 적용하는 에너지효율향상 수단

및 연료전환 사업에 적용할 수 있다. 이 방법론에서 예로 들고 있는

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 61

구 분 방 법 론

고효율 기기도입

AMS-II.C 특정 기술을 통한 수요부문 에너지효율 향상 사업

AMS-II.E 건물의 에너지효율향상 및 연료전환 사업

고효율 조명교체

AM0046 가정에 고효율조명 보급

AMS-II.J 고효율 조명 기술을 위한 수요부문 사업

물 관련에너지절약

AM0086 안전한 식수를 위한 제로에너지 정수기 설치

AMS-II.M 온수 절수장치 설치를 통한 수요부문 에너지효율향상 사업

고효율냉동기/냉장고

교체

AM0060 고효율 냉동기 교체를 통한 전기 절약

AMS-III.X 가정용 냉장고의 에너지효율향상 및 HFC-134a 회수

건물 전체에너지효율

향상

AM0091 신축건물의 에너지효율향상 기술 및 연료전환

AMS-III.AE 주거용 신축건물의 에너지효율향상 및 재생에너지 사업

<표 III-6> 건물 부문 CDM사업 방법론

수단으로는 고효율 기기, 고효율 단열, 고효율 조명, 고효율 냉난방 공

조시스템, 패시브 솔라 디자인, 최적 차광장치, 건물에너지관리시스템

(BEMS), 지능형 에너지 계측 등으로서 이러한 수단들을 이용하여 전

력, 화석연료, 냉온수 소비량 및 냉매 누출을 줄여 온실가스 감축이

일어나는 경우에 감축량을 인정받을 수 있다. AM0091은 개별 기술이

아닌 에너지효율향상 수단 및 연료전환이 적용된 신축 건물 전체를

대상으로 하여 온실가스 감축량을 산정할 수 있도록 설계되어 있으므

로 기존 건물 대비 신축 건물의 원단위(에너지 사용량/㎡) 향상분을

토대로 온실가스 감축량을 산정한다. 이 방법론은 건물 전체를 대상으

로 하여 온실가스 감축량을 구해야 하므로 모니터링해야 할 변수가

62

다른 방법론들에 비해 매우 많은 편이며, 베이스라인 건물의 배출량을

산정하는데 필요한 데이터를 수집하는 데에 많은 어려움이 있을 것으

로 생각된다.

또 하나의 방법론인 AMS-III.AE(주거용 신축건물의 에너지효율향

상 및 재생에너지 사업)은 건물의 고효율 설계, 고효율 기술, 재생에너

지 기술 등을 통해 주거용 신축 건물(단독 또는 다가구)에서 전력 소비

량을 줄일 수 있는 사업에 적용할 수 있다. 이 방법론에서도 대규모 방

법론인 AM0091과 비슷하게 건물 전체를 대상으로 하면서 고효율 기기,

고효율 냉난방 시스템, 패시브 솔라 디자인, 단열, 태양광 등을 예로 들

고 있는데 차이점은 전력 소비 절감량만을 고려한다는 것이다.

AMS-III.AE에서는 컴퓨터 시뮬레이션 모형 또는 회귀분석 모형을 통

하여 온실가스 감축량을 산정하도록 하고 있어, 이들 모형에 대한 깊

이 있는 이해가 필요하며, 표본조사를 통하여 베이스라인 배출량(또는

주거용 건물의 연평균 전력소비량) 산정에 필요한 데이터(주거인원,

연면적, 냉난방 시스템 종류 등)를 수집하는 일에 많은 노력과 비용이

소요된다는 점이 장애요인이다.

2) 수송 부문 방법론

수송 부문의 방법론은 총 12개로서 대규모 방법론 2개와 대규모 방

법론의 일종이라고 할 수 있는 통합 방법론 1개, 소규모 방법론 9개가

승인되어 있다. 수송 부문의 CDM사업 방법론을 종류별로 살펴보면,

버스, 지하철, 도시철도 등의 대중교통 확대 사업에 적용할 수 있는

방법론이 3개 존재하며, 공회전 제한장치, 디지털 운행기록계 등의 장

착을 통한 차량 에너지효율향상 사업에 적용가능한 방법론이 2개 승

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 63

인되어 있고, 전기차, 하이브리드차 등의 저탄소 차량 보급 사업에 적

용가능한 방법론이 2개, 수송수단 변경 사업에 적용가능한 방법론이 1

개, 바이오 연료로의 전환사업에 적용가능한 방법론이 3개 승인되어

있다. 상기 방법론의 구분과 목록은 <표 III-7>에 정리되어 있다. 이

가운데 단순 연료 대체에 해당하는 경우를 제외한 방법론은 본 연구

의 관점에서 구체적으로 살펴볼 필요가 있다.

○ 저탄소 차량 도입

방법론 AMS-III.C(전기차 및 하이브리드차에 의한 온실가스 배출량

감축)은 여객 및 화물 수송에 사용되는 기존 화석연료 차량 대신 전기

차, 하이브리드차를 신규로 도입하는 사업에 적용된다. 이 방법론에서

는 차량 종류별로 사업에 참여하는 차량의 연평균 주행거리(km)에 차

량대수 및 배출계수(gCO2/km)를 곱하여 베이스라인 배출량을 산정한

다. 사업 배출량 역시 연평균 주행거리(km)에 차량대수와 배출계수

(gCO2/km)를 곱하여 산정하는데, 배출계수 산정 시 전기를 사용하는

차량 때문에 전기 소비량(송배전 손실률 감안)까지 감안하여 산정하여

야 한다. 모니터링에 있어 주요 변수는 연평균 주행거리, 연료 소비량

으로서 사업에 참여하는 모든 차량을 대상으로 모니터링을 하거나, 각

차량 종류별로 표본을 추출하여 구한다.

또 다른 저탄소 차량 도입 방법론인 방법론 AMS-III.S(사업용 차량

에 저탄소 차량·기술 도입)은 여객, 화물 수송에 사용되는 기존 차량

을 CNG차, 전기차, LPG차, 하이브리드차 등과 같은 저탄소 차량으로

교체하거나, 이들 차량을 새로 도입하는 사업에 적용할 수 있다. 이

방법론을 적용하고자 할 때는 사업 전후의 운행횟수, 운행경로의 특성

64

구 분 방 법 론

저탄소 차량도입

AMS-III.C 전기차 및 하이브리드차에 의한 온실가스 배출량감축

AMS-III.S 사업용 차량에 저탄소 차량․기술 도입

차량에너지효율

향상

AMS-III.AA 개조 기술을 활용한 수송 에너지효율향상 사업

AMS-III.AP 공회전 제한장치를 활용한 수송 에너지효율향상사업

AMS-III.AT 사업용 화물수송 차량에 디지털 운행기록계 설치를 통한 수송 에너지효율향상 사업

대중교통 확대

AM0031 버스 간선급행체계 사업을 위한 베이스라인 방법론

ACM0016 대중교통 급행체계 사업을 위한 베이스라인 방법론

AMS-III.U 대중교통 급행체계 사업을 위한 케이블카

수송수단 변경AM0090 육송에서 해송 또는 철송으로의 화물 수송수단 변경

바이오연료로대체

AMS-III..T 수송부문 식물유 생산 및 사용

AMS-III.AK 수송부문 바이오디젤 생산 및 사용

AMS-III.AQ 수송부문 바이오 CNG 도입

<표 III-7> 수송 부문 CDM사업 방법론

(거리, 출발지점, 도착지점, 경로)이 유사해야 한다는 점에 유의해야

한다. AMS-III.S에서는 앞서의 AMS-III.C 방법론과는 다소 다르게 베

이스라인 배출계수 산정 시 이동거리와 더불어 수송인원(인) 또는 중

량(톤)까지 고려, 베이스라인 배출계수(tCO2/인-km 또는 tCO2/톤-km)

에 연간 총 수송인원(인) 또는 중량(톤)과 연평균 주행거리(km)를 곱

하여 베이스라인 배출량을 산정하게 된다. 모니터링이 필요한 주요 변

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 65

수들로는 AMS-III.C 방법론의 총 주행거리, 연료 또는 전력 소비량에

더하여 총 수송인원 또는 중량이 포함된다.

○ 차량 에너지효율 향상

차량 연료의 탈(脫)탄소화에 관한 이상의 두 방법론과 달리 다음의

세 방법론은 동일한 화석연료 사용을 전제로 에너지 효율 향상을 통

해 온실가스를 저감한다.

방법론 AMS-III.AA(개조 기술을 활용한 수송 에너지효율향상 사

업)은 버스, 택시 등을 대상으로 기존 차량의 엔진을 개조하여 연료

효율을 향상시키는 사업이다. 사업에 참여하는 차량은 동일한 종류로

서 동일한 연료를 사용하는 것이어야 하며, 한 가지 종류의 개조 기술

만이 적용되는데 적용되는 기술은 연소 효율(combustion efficiency)이

아닌 에너지 효율(energy efficiency)을 향상시킬 수 있는 것이어야 한

다. 이 방법론의 베이스라인 배출량 산정방법은 기본적으로 앞서 설명

한 AMS-III.C 방법론과 동일하며 유사한 교통 환경 하에서 운행되는

개조되지 않은 유사한 차량 중에서 표본을 추출하여 실제 연료 소비

량을 측정하도록 되어 있다.

방법론 AMS-III.AP(공회전 제한장치를 활용한 수송 에너지효율향

상 사업)은 버스와 같은 대중교통 여객 수송용 차량(휘발유 또는 경유

소비)에 공회전 제한장치를 설치하는 사업을 대상으로 한다. 기존 차

량이 아닌 신규 도입 차량이 참여하는 경우 해당 국가에서 공회전 제

한장치가 표준 사양 또는 의무화 사항이 아니어야 한다. 연간 베이스

라인 배출량은 연간 공회전 제한 누적시간(초)에 각 차량의 공회전시

베이스라인 배출계수(gCO2/초)와 베이스라인 공회전 제한 계수40)를

66

곱해서 산정한다. 사업 배출량은 각 공회전 제한이 끝난 직후 엔진을

재가동하는데 소모된 연료로 인한 배출량을 산정하여 활용한다.

마지막 에너지 효율 향상 방법론인 AMS-III.AT(사업용 화물수송

차량에 디지털 운행기록계 설치를 통한 수송 에너지효율향상 사업)

방법론은 일정한 경로를 운행하는 화물 차량에 디지털 운행기록계를

설치하여 운전자가 비효율적인 운전을 하는 경우에 음성, 경고등, 경

고음 등을 통해 즉각적으로 알리고 정기적으로 운행 기록을 분석하여

피드백 함으로써 연료 소비량을 줄이는 사업에 적용할 수 있다. 이 경

우에도 디지털 운행기록계 설치가 의무화되어 있고 이것이 잘 준수되

고 있는 지역에서는 이 방법론을 적용할 수 없도록 하고 있다. 이 방

법론의 베이스라인 배출량과 사업 배출량 산정방법은 AMS-III.S 방법

론과 기본적으로 유사하다. 다만, 디지털 운행기록계 및 피드백 시스

템의 정상 작동 여부를 모니터링하여 이상이 있는 경우에는 온실가스

감축량을 산정하지 않으며 다른 요인(차선 확장, 다른 연료 절감장치

활용, 고효율 타이어 등)으로 인한 연료 절감 가능성을 배제하기 위하

여 연간 감축량이 베이스라인 배출량에 비해 10% 이상일 경우에는

관련 연구자료 등을 토대로 이의 적정성을 입증하여야 한다.

○ 대중교통 확대

버스 간선급행체계(BRT), 철도 기반 대중교통 급행체계(MRT)와 같

이 대중교통을 활성화하기 위해 추진되는 사업에 적용되는 방법론은

기본적으로 기존 여객 운송수단(버스, 택시, 승용차)에 비해 이들 사업

40) 베이스라인 하에서 수동으로 엔진을 끄는 차량의 비율 추정치를 감안하기 위한

계수로서 기본값인 0.95 사용 가능

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 67

에서 도입되어 운행되는 버스나 철도의 승객 1인이 1km를 이동할 때

의 온실가스 배출량이 적기 때문에 온실가스 감축이 발생한다.

온실가스 배출량을 산정하기 위해서는 우선 BRT나 MRT의 도입으

로 인해, 이를 이용하게 된 승객들이 이전에 어떤 수송수단을 이용했

었는지를 매년 정기적인 설문조사를 통해 파악하여야 한다. 설문조사

는 BRT나 MRT가 없었을 경우에 이용했을 수송수단을 선택하게 하

고, 이들 수송수단 이용 시의 출발지와 도착지를 파악하여 이동거리를

산정하게 된다. 이러한 종류의 방법론은 각 수송수단별로 원단위

(tCO2/인-km), 각 수송수단의 이동거리(km), 수송인원(인), 기술향상계

수41)를 곱하여 베이스라인 배출량을 산정한다. 사업 배출량은 BRT나

MRT 운영기업의 연료소비량 데이터 또는 연료 효율(연료소비량/km)

및 이동거리(km)를 토대로 산정한다.

대중교통 확대에 관한 방법론에서 고려해야 하는 추가적인 사항은

누출량이다. 즉, BRT나 MRT로 인해 교통혼잡이 줄어들게 됨에 따라

발생하는 리바운드 효과(즉, 추가적인 교통수요 유발)로 인한 배출량

증가와 차량 속도 증가로 인한 배출량 감소를 고려해야 하는 것이다.

또한 기존 BRT나 MRT로 인해 기존 버스나 택시의 이용객이 줄어들

게 될 수도 있으므로 이들 기존 수송수단 이용객이 10% 이상 줄어드

는 경우에는 이를 감안하여 누출량을 산정하여야 한다. 이를 위해 매

3년마다 승객수를 조사하여야 한다.

BRT, MRT와 같은 대중교통 활성화 사업은 기본적으로 설문조사,

통계자료, 연구자료 등을 토대로 배출량을 산정하므로 베이스라인 수

41) 시간 경과에 따라 신차의 비중이 늘어나면서 차량의 연료 효율이 전반적으로 향

상되는 효과를 반영

68

송수단 파악을 위한 설문조사와 누출량 산정을 위한 조사에 많은 노

력과 비용이 소요된다.

구체적으로 방법론들을 살펴보면, 방법론 AM0031(버스 간선급행체

계 사업을 위한 베이스라인 방법론)방법론은 도시지역의 BRT 구축

및 운영 사업 및 기존 BRT의 연장 또는 확장 시에 적용할 수 있다.

BRT 사업에서는 폐기, 허가제한 등의 수단을 통해 기존 대중교통 수

단을 BRT로 대체하게 되며 신형 버스 또는 대형 버스에 의한 연료

이용효율 향상, 대중교통 체계 개선으로 인한 수송수단 변경 유도, 차

량의 효율적 관리를 통한 수송능력 증대 등이 BRT 사업의 효과라고

할 수 있다. 한편, 현재 대중교통이 존재하지 않는 지역에 BRT를 도

입하는 경우에는 이 방법론을 적용할 수 없다.

방법론 ACM0016(대중교통 급행체계 사업을 위한 베이스라인 방법

론)은 도시 지역에 MRT 또는 버스 전용차선을 구축 및 운영하는 사

업에 적용할 수 있다. 이 방법론은 지선 노선을 갖추지 않은 BRT 사

업에 해당하는 것으로서 간선 및 지선 노선을 갖춘 BRT 사업에는 승

객들이 자신들의 여정 전체를 BRT를 통해 이동할 수 있으므로 앞서

설명한 AM0031을 적용하는 것이 바람직하다. 이 사업을 통해 설치된

버스 전용차선 또는 철도 기반 MRT는 기존의 버스 노선을 대체하므

로 기존 버스의 폐기 또는 버스노선의 폐쇄, 조정이 수반되며

AM0031과 마찬가지로 현재 대중교통이 존재하지 않는 지역에 MRT

를 도입하는 경우에는 이 방법론을 적용할 수 없다.

방법론 AMS-III.U(대중교통 급행체계 사업을 위한 케이블카)는 케

이블카의 설치 및 운영을 통해 기존의 도로 기반 여객 수송을 대체하

는 사업에 적용된다. 기존에 존재하는 케이블카의 확대는 인정되지 않

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 69

으며, 새로 설치하는 경우에만 이 방법론을 사용할 수 있고 승객들이

케이블카를 통해 자신들의 여정 전체 또는 일부를 이동하는 경우 모

두에 대해 이 방법론을 적용할 수 있다.

○ 수송수단 변경

이에 해당하는 CDM 방법론은 AM0090(육송에서 해송 또는 철송으

로의 화물 수송수단 변경), 단 하나만 존재한다. 이 방법론은 특정 화

물의 수송수단을 트럭을 사용한 육상운송에서 선박 또는 철도수송으

로 전환하는 사업에 적용할 수 있다.

이 방법론의 적용조건은 상당히 제한적이다. 먼저 화물 소유주(화

주)가 해당 CDM사업의 사업참여자여야 하며, 사업참여자들은 운송

수단 변경에 필요한 신규 설비(접안시설, 하역장, 철로) 또는 장비(선

박, 화차 등)에 직접적인 투자를 하거나 기존 설비 또는 장비의 개보

수, 교체를 통해 수송능력을 확대시켜야 한다. 그리고 이처럼 새로이

투자한 설비 또는 장비를 이용하여 수송하는 연간 물동량의 50% 이

상을 해당 사업의 물동량으로 충당하여야 한다. 전체 CER 발행기간

동안 수송수단이 변경되어서는 아니 되며, 동일한 출발지와 동일한 도

착지로만 화물이 수송되어야 하고, 한 가지 종류의 화물만을 수송하면

서 그 종류가 변경될 수도 없다. 해당 사업 하의 출발지와 도착지 간

경로 상에서 트럭, 선박, 바지선, 철도 등과 같은 여러 가지 수송수단

을 활용할 수 있지만, 반드시 선박 또는 철도가 해당 경로의 일부로

포함되어야 한다.

이 방법론의 베이스라인 배출량은 화물의 중량(톤)에 수송거리(km)

와 배출계수(tCO2/톤-km)를 곱하여 산정한다. 배출계수는 이 방법론에

70

부문 소비량(백만toe) 비중(%)

산업 2,345 27.8

수송 2,299 27.3

기타(가정, 상업, 공공 등) 3,037 36.0

비에너지 이용 747 8.9

계 8,428 100.0

출처: Key World Energy Statistics (IEA, 2010)

<표 III-8> 전 세계 부문별 최종에너지 소비현황(2008년)

서 제시하는, 보수적으로 산출된 화물 종류별 기본 배출계수(예: 금속

제품 80gCO2/톤-km, 화학제품 70gCO2/톤-km)를 적용하거나 과거 데

이터를 활용하여 구하여야 한다. 사업 배출량은 실제 사용되는 수송수

단(선박 또는 열차)의 연료 및 전력 소비량과 선박, 열차 이외의 수송

수단(주로 트럭)을 통해 화물의 출발지에서 출발지 항구 또는 기차역

까지, 도착지 항구, 기차역에서 최종 도착지까지 운송하는 데에 소비

되는 연료로 인한 배출량을 합산하여 산정한다. 주요 모니터링 변수인

화물의 중량은 출발지에서 저울을 이용하여 측정하여야 하며, 이를 도

착지에서 측정한 중량과 대조하여야 한다.

3) 건물·수송 부문 CDM사업 현황

<표 III-8>에서 전 세계 최종에너지 소비현황을 살펴보면 수송 부문

이 23.0억toe로 27.3%를 차지하고 있고 대부분 건물이라고 할 수 있

는 기타 부문이 30.4억toe로 36.0%를 차지하여, 두 부문을 합치면 약

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 71

(단위: 백만CER/년)

부문

등록완료 등록추진 계

건수 감축량 건수 감축량비중(건수기준)

감축량

건물 30 1.2 68 2.1 1.5% 3.3 0.4%

수송 6 0.6 36 4.2 0.6% 4.8 0.5%

전체 3,337 498.5 3,222 380.1 100% 878.6 100%

출처: CDM Pipeline, UNEP CD4CDM

<표 III-9> 일반 CDM사업 현황(2011년 7월 현재)

63%에 달한다. 따라서 건물․수송 부문의 에너지효율 향상을 통한 온

실가스 감축이 기후변화 대응을 위해 매우 중요하다고 할 수 있다.

그러나 <표 III-9>을 보면 건물․수송 부문의 CDM사업 건수와 연

간 감축량이 140건, 906만 톤으로서 각각 전체의 2.1%와 0.9%를 차

지하고 있어, CDM사업을 통한 온실가스 감축 노력 활성화가 이뤄지

지 않는 것으로 생각된다.42) 한편으로 이러한 현상은 개도국이 여러

가지 정책 및 사업을 통해 건물․수송 부문에서 온실가스 감축을 이

행하고 있음에도 CDM사업을 통해 얻을 수 있는 경제적 인센티브를

누리지 못하고 있는 것으로도 해석될 수 있다.

온실가스 배출량 및 감축 잠재량이 큼에도 불구하고 개별 배출원의

규모가 작고 모니터링이 곤란하여 건물․수송 부문의 CDM사업 추진

이 활성화되지 않는 것을 해소하고자, UNFCCC 및 CDM집행위원회

42) 2011년 7월말 기준으로 일반 CDM사업이 3,337건 등록되어 CO2로 환산한 연간

온실가스 감축량이 5억톤에 달하며 등록을 추진 중인 사업까지 고려하면 6,559건에 연간 감축량이 8,8억톤에 달한다(UNEP Risoe Centre, 2011).

72

부문 등록완료 등록추진 계

건물 2 35 37 33.9%

수송 1 0 1 0.9%

전체 9 100 109 100%

출처: CDM Pipeline, UNEP CD4CDM

<표 III-10> 프로그램 CDM사업 현황(2011년 7월 현재)

에서는 정부 또는 민간의 자발적인 온실가스 감축 정책, 프로그램 등

을 CDM사업으로 추진할 수 있도록 프로그램 CDM이라는 제도를 마

련하였다.43) 아직까지는 프로그램 CDM사업이 활성화되고 있지는 않

으나, 건물 부문의 경우에는 프로그램 CDM사업을 활용하는 비중이

매우 큰 것을 <표 III-10>에서 알 수 있다. 그러나 수송 부문은 프로

그램 CDM에서도 그 비중이 여전히 미미한 수준에 머물러 있다.

4) 건물·수송 부문 CDM사업 장애요인 및 해소 노력

건물․수송 부문에서 CDM사업이 활성화되지 않고 있는 이유로는

우선 각 개별 온실가스 배출원(개개 건물, 기기, 차량 등)의 온실가스

배출량이 너무 적으므로 이러한 다수의 배출원들을 하나로 모아서

CDM사업으로 추진하여야 하나, 배출원들에 대한 통제 권한을 가진

43) CDM집행위원회 제47차 회의의 결정에 따른 프로그램 CDM 사업(PoA)의 정의는

다음과 같다: “A programme of activities (PoA) is a voluntary coordinated action by a private or public entity which coordinates and implements any policy/measure or stated goal (i.e. incentive schemes and voluntary programmes), which leads to anthropogenic GHG emission reductions or net anthropogenic greenhouse gas removals by sinks that are additional to any that would occur in the absence of the PoA, via an unlimited number of CDM programme activities (CPAs).”

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 73

건물 소유주, 차량 소유주의 이해관계가 각기 다르고 이들 배출원들의

조건이 상이하여 사업화하기가 현실적으로 매우 어렵다는 점을 들 수

있다.

둘째, 베이스라인 배출량 산정을 위해 필요한 데이터를 확보하기가

어렵다. 대부분의 개도국에서는 산업 부문에 속한 큰 기업들조차도 과

거 데이터를 가지고 있는 경우가 드물다. 또한 데이터가 있다 하더라

도 이를 공개하거나 조건 없이 제공하는 경우는 찾아보기 힘들다. 산

업 부문보다 데이터 수집, 관리 조건이 열악한 건물․수송 부문의 경

우에는 더욱 상황이 어렵다고 할 수 있다. 예를 들어 수송 부문의 에

너지 절감량 및 온실가스 감축량 산정을 위해서는 기본적으로 차량별

주행거리, 연비, 승객 수 또는 운송량 등에 대한 데이터가 필요하나,

이를 현재 신뢰성 있게 관리하고 있는 경우는 우리나라에서조차도 거

의 찾아보기 힘든 실정이다.

셋째, 추가성을 입증하기가 어렵다. 건물․수송 부문의 CDM사업은

대부분 에너지효율을 향상시키는 사업으로서, 기본적으로 에너지효율

향상으로 인해 투자비 대비 수익을 충분히 거둘 수 있는 사업들이라

고 할 수 있다. 그러나 CDM사업에서는 일반적으로 해당 CDM사업이

경제성이 없거나 다른 대안사업에 비해 경제성이 낮을 때 추가성이

있는 것으로 인정을 하고 있으므로 추가성을 입증하기가 어려울 때가

많다. 그래서 고효율 조명을 보급하는 CDM사업의 경우에는 고효율

조명을 무상 또는 원가 이하로 판매하여 사업참여자의 수익을 낮춤으

로써 경제성이 없게끔 만들어 추가성을 입증하는 사례가 있다. 사업참

여자는 고효율 조명을 판매해서는 수익을 얻지 못하지만, 온실가스 감

축으로 인해 발생하는 배출권(CER)을 판매하여 종국적으로는 수익을

74

얻게 된다. 따라서 이런 종류의 혁신적인 사업 아이디어가 건물․수송

부문에서는 필요하다고도 할 수 있다.

넷째, 사업 실시 후의 온실가스 배출량 산정을 위한 모니터링도 쉽

지 않다. 개별 배출원의 규모가 작은 상황에서 모니터링에 필요한 계

측장비를 모든 배출원에 달아서 에너지 사용량 산정에 필요한 변수들

을 측정하는 것은 측정비용 자체가 에너지 사용액마저도 초과할 수

있는 등, 경제적 관점에서 불합리하다. 따라서 대부분의 건물․수송

부문 CDM사업 베이스라인 및 모니터링 방법론에서는 무작위로 추출

한 표본을 대상으로 한 설문조사 또는 계측기 설치를 통해 구한 데이

터를 가지고 통계적 기법을 활용하여 에너지 사용량을 산정하도록 하

고 있다. 그런데 이러한 설문조사를 하는 경우에도 많은 비용이 소요

될 뿐만 아니라, 표본을 대상으로 계측기를 설치해야 하는 경우에 프

라이버시 침해에 따른 거부감이 매우 크다. 예를 들어 고효율 조명이

설치된 가정에 조명등의 전력 사용량 또는 사용시간을 계측하는 장비

를 설치하는 것에 대해 거부감이 매우 커서 이들을 설득하는 것이 사

업 성공요인 중의 하나로까지 알려져 있다. 따라서 AMS-II.J 방법론

에서처럼 조명 등의 일평균 사용시간으로 3.5시간, net-to-gross 조정

계수로 0.95를 기본값으로 제시하는 등의 “deemed savings approach”

를 적용하여 사업참여자의 부담을 줄여줄 필요가 있다.

다섯째, 베이스라인 및 모니터링 방법론을 개발할 때 고려해야 할

요인이 매우 많다. 건물․수송 부문에서 온실가스 감축 사업을 추진하

는 경우에는 에너지 소비량 절감 또는 도로혼잡 완화 등으로 인해 발

생하는 리바운드 효과44)와 무임승차자를 고려하기 위한 net-to-gross

44) 에너지효율이 높은 가전제품이나 연비가 좋은 자동차를 이용하는 소비자들이 에

너지 소비량 절감으로 인해 오히려 가전제품의 사용시간을 늘리거나 불필요한 자

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 75

ratio와 같은 요인들을 반영하여야 한다. Sorrel외 2인(2009)에 따르면

주거건물 난방에너지의 직접적인 리바운드 효과가 약 20%라는 결과

가 도출되었다.

여섯째, 건물․수송 부문의 정책이 온실가스 감축을 목표로 하지 않

는 경우가 많다는 점이다. 온실가스 감축효과가 큰 대중교통 활성화,

수송수단 변경과 같은 수송 부문의 정책들과 신축 건물 설계 기준, 기

존건물 리모델링과 같은 건물 부문의 정책들은 교통혼잡 개선, 삶의

질 향상과 같은 것을 우선적인 정책 목적으로 삼고 있기 때문에, 이러

한 정책들이 CDM사업으로 추진되기 위해 필요한 사항들을 정책 입

안단계에서부터 고려하기가 어렵다.

건물․수송 부문의 CDM사업 추진을 가로막는 이상과 같은 장애요

인들을 제거하기 위해 CDM집행위원회에서는 베이스라인 설정 및 추

가성 입증 방법을 표준화하여 사업참여자들의 부담을 경감해 주고자

계획하고 있다. 2011년 7월에 개최된 CDM집행위원회 제62차 회의에

서는 표준화된 베이스라인 설정 가이드라인을 승인하였다. 이에 따라

특정 기술이나 수단이 해당 지역에서 상위 일정비율 이내에 해당하는

경우에는 자동으로 추가성이 있는 것으로 간주하고, 해당 기술이나 수

단에 대한 베이스라인도 표준화하여 제시할 수 있도록 하고 있다. 향

후에는 신규 방법론을 개발하거나 기존 방법론을 개정할 때 이 가이

드라인에 따라 표준화된 베이스라인을 제시함으로써 현재까지 추진이

미진한 사업들의 추진에 도움이 될 것으로 생각된다.

동차 운행을 함으로써 에너지절약 효과를 상쇄하는 것을 의미함

76

CDM집행위원회의 이러한 노력과 더불어 각국에서는 사업참여자들

이 직접 구하기 어려운 베이스라인 배출량 산정에 필요한 데이터를

제공하려는 노력이 필요하다. 즉, 기존 건물의 연면적 및 에너지 소비

량, 차량 종류별 연비 및 주행거리와 같은 데이터를 공신력있는 기관

에서 제시해 줌으로써 사업참여자의 온실가스 배출량 산정 부담을 크

게 줄여 줄 수 있다.

마지막으로 온실가스 감축량 과다산정 방지를 통한 CDM사업의 환

경적 건전성을 확보하고자, 방법론에서 기본값을 제시하는 경우에는

최대한 보수적인 값을 사용하고 있다. 따라서 사업참여자는 모니터링

에 소요되는 비용과 기본값을 사용함으로써 줄어드는 감축량을 통해

얻을 수 있는 이익을 사전에 면밀하게 비교․분석하여 모니터링 방법

을 정할 필요가 있다.

나. 건물·수송 NAMA의 MRV 사례

현재 많은 개도국이 다양한 온실가스 감축행동을 수행하고 있으나

post-2012 체제에서 개도국의 감축행동을 포괄하게 될 NAMA의 개념

은 여전히 명확하지 않다. 발리행동계획 이래로 기후변화협상은

NAMA에 대한 지원과 MRV, 기록과 인정 등에 대하여 활발한 토론

이 이루어졌으나 어떠한 감축행동이 NAMA에 해당하는지에 대하여

는 논의가 많이 되지 않았다. 칸쿤합의의 paragraph 49에서는 현재

FCCC/AWGLCA/2011/INF.1(UNFCCC, 2011a)에 있는, 개도국이 이

행 중이거나 이행할 의향이 있는 감축행동들 전체를 NAMA로 지칭하

고 있어 NAMA가 되기 위한 요건은 아직도 정해지지 않았다고 할 수

있겠다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 77

발리행동계획에 따르면 NAMA가 되기 위한 조건은 다음과 같이 정

리될 수 있다.

§ 온실가스 감축효과 존재

§ 지속가능개발의 맥락에서 이행

§ MRV 가능한 방식으로 이행

§ 필요 시 재원, 기술, 능력형성에 있어 (선진국의) 지원을 받아

가능45)

이상의 항목이 NAMA가 될 수 있는 최소한의 요건이라고 보았을

때 개도국 감축행동의 MRV 가능 여부는 상당히 중요한 의미를 지닌

다. 만일 개도국이 어떠한 감축행동을 했다고 주장할지라도 그것에 대

한 MRV가 불가능하다면 그것은 다른 나라로부터 실재하는 감축노력

으로 인정받기 어려울 것이므로 NAMA를 기획하는 단계에서부터 미

리 MRV 방법론에 대하여 충분한 고려가 있어야 할 것이다.

한편, NAMA의 유형에 따라서 MRV의 엄밀성이 차별화될 가능성

도 높다. 현재 논의되고 있는 NAMA의 종류는 크게 3가지로 나뉜다.

§ 지원 받지 않는 NAMA(domestically-supported NAMA): 국제적

지원 없이 개도국이 스스로의 자원과 능력으로 이행

§ 지원 받는 NAMA(internationally-supported NAMA): 재원, 기술

이전, 능력형성 등 국제적 지원을 통하여 이행

45) 2010년까지도 일부 주요 개도국은 선진국의 지원을 받지 않은 감축행동은

NAMA가 될 수 없다는 해석을 유지한 반면, 선진국과 우리나라를 포함하는 선

발개도국은 선진국 지원 여부가 NAMA의 필요조건이 아니라는 견해를 지속적으

로 주장하였다. 현재는 개도국이 자체적으로 이행하는 감축행동도 NAMA로 인

정하는 것이 보편적 시각이다.

78

§ 크레딧 NAMA(credited NAMA)46): NAMA 이행 결과 발생한

온실가스 감축량 중 일부를 크레딧으로서 다른 나라에 판매

II장에서 언급된 바와 같이 앞의 두 NAMA는 기본적으로 국내적

MRV를 실시하고 시장에서 거래될 수 있는 크레딧을 발생시키지 않

으므로 MRV, 특히 배출 감축량 측정의 엄밀성은 상대적으로 누그러

질 수도 있다. 그러나 크레딧 NAMA는 시장 혼란 방지를 위해 원칙

적으로 CDM과 유사한 수준의 MRV 방법론이 확립되어야만 현실화

될 수 있을 것이다.

비부속서 I 국가들이 자발적으로 제시한 NAMA(계획)을 모은

INF.1문서(UNFCCC, 2011a)를 보면 많은 개도국이 건물이나 수송 부

문 NAMA 이행에 관심이 있음을 알 수 있다. 건물, 수송 부문의

NAMA에 관한 국제적 논의 또한 NAMA의 요건, 지원 확보 방안 등

에서의 불확실성으로 인해 아직 초기 단계에 머물러 있다. 그러나

CDM과 달리 NAMA에서는 건물과 수송 부문의 MRV를 위한 방법론

이 개발될 여지가 넓어졌다는 점 때문에 NAMA에 관한 관심이 높다.

그 결과 현재 개도국에서 진행되고 있는 건물, 수송 분야 감축행동을

NAMA의 사례로 삼아 효율적 추진 방안, 선진국 지원 확보 방안,

MRV 방식 등의 다양한 측면에서 앞으로의 논의를 선도해 나아가려

는 시도들도 활발한 편이다(Jung 외 6인, 2010; Huizenga와 Bakker,

2010). 그러나 NAMA의 실제적 특성에 관하여 기후변화협상의 논의

46) ‘개도국 감축’ 협상분야에서 다루어지는 앞의 두 NAMA와 달리 ‘시장메커니즘을

포함한 다양한 접근’ 협상분야에 속한 credited NAMA는 동 협상분야의 진전이

많지 않았던 관계로 칸쿤합의에 명문화되지 못하였다. 우리나라가 credited NAMA를 제안하고 계속 지지하고 있는 반면에 EU를 중심으로 한 선진국은 부

문별 크레딧(sectoral crediting) 제도를 주장하고 있다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 79

가 정체되어 있는 관계로 MRV 측면에 있어서는 여전히 구체적인 방

법론 논의가 진행되지 못하고 있는 것으로 보인다.

또한 독일의 IEKP에서 보았듯 건물 및 수송 부문에서 기존의 정책

및 조치가 얼마나 실질적인 온실가스 감축을 야기하였는지에 대하여

더욱 정교한 접근을 시도한 사례도 존재하는데 EU의 에너지 절약 목

표 달성을 위한 평가 및 모니터링 관련 작업(Evaluation and

Monitoring for the EU Directive on Energy End-use Efficiency and

Energy Services; EMEEES)이 대표적이다(Wuppertal Institute, 2009).

이러한 연구 성과는 향후 해당 분야의 NAMA에 대한 MRV 방법론

설정의 훌륭한 토대가 될 수 있을 것으로 보이나 NAMA의 정의에 대

한 논의가 진행 중인 현재로서는 그 활용 방안이 분명하지 않다.

이하에서는 NAMA를 둘러싼 협상 상황과 개도국들이 추진하고 있

는 감축행동의 특성 등을 고려하여 건물 부문과 수송 부문 각각에서

어떠한 방향으로 MRV 방법론의 기반을 마련하기 위한 노력이 진행

되고 있는지 살펴본다. 건물 부문에서는 UNEP SBCI와 WRI(2010)가

함께 개발하고 있는 ‘Common Carbon Metric’ 방법론을 소개하고 수

송 부문에서는 자카르타의 교통수요 관리 사례를 통해 MRV 방법론

의 특성에 대하여 조사한다.

1) Common Carbon Metric 방법론47)

IPCC 4차보고서(Metz 외 4인, 2007)에서는 건물 부문의 온실가스

감축잠재량을 높게 평가하면서 건물의 에너지 효율 향상은 개도국 중

심으로 이루어질 수 있으며 건물 부문 온실가스 배출량의 30%를 추

47) UNEP SBCI와 WRI(2009)의 관련 내용을 기초로 작성됨.

80

가적 비용부담 없이 현존 기술을 통해 줄일 수 있다고 밝히고 있다.

덧붙여 건물의 에너지 효율을 높이는 NAMA는 소요되는 비용을 추후

건물의 에너지 비용 감소로 상쇄할 수 있고 일자리 창출과 기존 인력

의 기술 수준 향상, 지속가능하고 건강한 건물의 제공 등 지속가능개

발 측면에서 부가적인 편익을 제공하므로 개도국 NAMA에서 중요한

위치를 점할 가능성이 높다.

Common Carbon Metric 방법론은 이처럼 개도국 NAMA에서의 역

할이 기대되는 건물 부문에서 온실가스 배출을 측정하고 보고하기 위

한 것으로 기존의 계산 모형과 보고 형식의 접근법과 절차를 설명하

고 있다. 건물로부터의 온실가스 배출은 건물의 전 생애주기에 걸쳐

발생하므로 건물을 활용하는 동안의 배출량뿐만 아니라 건축 자재 및

장비의 생산을 포함하는 건물 건축 과정과 건물의 파괴, 에너지의 재

사용, 수처리 등 건물 사용 후 과정도 검토하는 것이 타당하다. 그러

나 건물 건축 과정과 건물 사용 후 과정의 데이터는 찾기 어렵고 다른

부문과 중복 계산될 가능성이 있으며 건물에서 발생하는 온실가스의

80% 이상을 건물의 사용 단계에서 차지하므로 동 방법론은 건물의

사용 단계만을 다루는 것으로 되어 있다.

[그림 III-8]은 건물 부문에서 고려되어야 할 배출 범위가 직·간접적

으로 상당히 광범위함을 보이고 있다. 건물 내에서의 직접적인 온실가

스 배출은 아래와 같은 활동에서 발생되며 제품의 생산, 조립과 같은

산업 공정은 제외된다.

§ 건물 내부에서 전기, 냉방, 난방, 스팀을 만들기 위한 지속적인

연료 연소

§ 의도적이거나 고의가 아닌 일시적인 배출

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 81

[그림 III-8] Common Carbon Metric의 건물 부문 배출 범위

출처: UNEP SBCI와 WRI(2009)

건물 내에서의 간접적인 배출은 건물 밖의 활동으로 인해 발생하는

데, 대표적인 예가 건물에서 사용하기 위한 전력을 생산하는 발전소에

서의 배출이다. 또한 외부에서 구매한 난방, 스팀, 냉방에 관련된 배출

도 이에 해당한다. 기타 간접적 배출로는 건물 생애주기에서 언급한

건물 건축 과정과 건물 사용 후 과정 등이 포함되나 배출량 산정에는

일단 제외하는 것으로 한다.

한편, 측정을 위한 건물 데이터 수집에 있어서는 상향식(bottom-up)

과 하향식(top-down)의 두 가지 접근법이 정의되어 있다. 두 접근법

중 하향식은 지역 또는 국가 수준의 감축활동 모니터링에, 상향식은

개별 건물 프로젝트를 평가하는 경우에 주로 사용된다.

상향식 접근법은 개별 건물이나 몇몇 건물의 집합에 대한 정보와

데이터를 알 수 있도록 고안된 것으로, 특정 집단(이하 ‘전체’라고 호

칭: 지방, 도시 또는 국가 단위에 해당)과 성과를 비교할 수 있게 해준

82

다. 각 국가는 건물 유형의 대표적 표본에 대한 온실가스 배출 MRV

데이터를 확보할 수 있는데 관련된 건물의 배출통계에는 건물의 유형

(거주용(단독세대, 다세대), 비거주용(산업용 제외)), 연령, 총 바닥면

적, 사용률 등의 정보가 포함되어 있어야 한다.

하향식 접근법에서는 전체에 대한 온실가스 배출 정보가 요구되므

로 총 에너지 사용량 데이터와 건물 집단에 대한 정보가 필요하다. 이

정보는 앞서의 배출통계와 같이 건물의 유형, 연령, 총 바닥면적, 사용

률을 포함하여야 한다. 이런 종합적 성과 데이터를 바탕으로 상향식

접근법으로 얻은 동일 지역에서의 대표적 건물 표본들의 성과 데이터

와 하향식 접근법에 의한 건물 부문 전체의 추정치를 비교할 수 있다.

이상의 측정 범위 및 접근 방식에서 활용할 수 있는 측정단위로는

에너지원단위와 온실가스원단위가 있다. 에너지원단위는 kWh/m2/year

로 측정되며 건물 사용 과정에서 구매한 전력 및 냉·난방, 스팀과 건

물 내 자가발전량 등을 에너지원단위 방식으로 측정할 수 있다. 아울

러 가능하다면 거주자 당 연간 에너지 사용량(kWh/o/year)을 산출하

는 것이 바람직하다.

에너지원단위가 확인된 상황에서 사용한 에너지원별로 온실가스 배

출계수를 곱하면 온실가스원단위가 산출된다. 측정 단위는 에너지원

단위의 형태에 따라 kgCO2eq/m2/year 또는 kgCO2eq/o/year이다. 한편,

온실가스 배출계수는 일관성을 위하여 교토메커니즘 관련 보고 등 다

른 국제적 보고에서 활용되는 것을 쓰는 것이 바람직하다.

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 83

2) 인도네시아 자카르타의 교통수요 관리(TDM)48)

교통수요 관리(Transport Demand Management; TDM)는 경제성장

과 함께 도시화가 빠르게 진행되는 개도국에서 가장 유망한 NAMA

유형이라고 볼 수 있다. TDM은 교통 자원의 효율적인 사용을 위한

전략으로서 단순히 도로, 주차 시설, 기타 차량 관련 시설을 확충함으

로써 교통 시스템 공급을 늘리는 것과는 반대되는 개념이다(Litman,

2004). TDM은 불필요한 승용차 사용을 줄이고 효율적이고 건강하고

친환경적인 교통을 장려함으로써 도시 교통 시스템의 효율성을 극대

화 시켜주는 전략이다(Broaddus 외 2인, 2009). TDM 하에서 고려되

는 요소들에는 버스 전용 차로, 자전거 도로, 보행 지역 조성과 같은

공급자 관점 조치와 혼잡 통행료 징수, 주차 제한, 구역 제한 등과 같

은 수요자 관점 조치들이 포함되며 이러한 개별적 조치들이 TDM으

로서 결합되어 함께 실행되는 경우가 많다.

자카르타는 다른 개도국의 거대 도시와 마찬가지로 교통 수요의 기

하급수적인 증가로 인하여 심각한 문제를 겪고 있다. 정책 입안자, 학

자, 시민 사회는 모두 이러한 문제들을 제어하기 위해 TDM 조치들이

중요하다는 것을 인식하고 있다. 그리고 버스전용차로 기반의 간선 급

행버스 체계 네트워크(Transjakarta)를 개발하고, 피크 시간대에 중심

업무 지구의 일부 구역을 3인 이상 탑승한 차량에 한해 통행을 허용

(3-in-1 정책)하는 등 이미 실행 중인 TDM 조치들도 존재한다. 그러

나 TDM 실행 단계에서의 한계와 폭증하는 교통 수요로 인해 현재까

지의 TDM 조치들만으로는 자카르타의 교통 문제를 해결하는 데에

역부족인 것이 현실이다. 현재 자카르타시는 전자통행료 징수, 주차

48) Dalkmann(2010)의 관련 내용을 기초로 작성됨.

84

제한, BRT를 포함하는 부가적인 공공교통 개선 등 추가조치를 고려

하고 있다.

자카르타시의 TDM 사업은 국가적으로 필요하며 적절할 뿐만 아니

라 시행 시 실질적인 온실가스 배출 감축과 지속가능개발 효과가 예

상된다. 따라서 적절한 MRV 방법론까지 갖추어진다면 추후 NAMA

로 인정받는 데에 문제가 없을 것으로 보인다. 자카르타시가 TDM의

NAMA화를 통하여 판매 가능한 크레딧을 발생시키는 것을 염두에 둔

다면 CDM과 같이 엄격한 MRV가 적용되겠지만, 이것이 여의치 않은

경우에는 크레딧 발생이 없는 대신 감축 효과 측정의 엄밀성이 상대

적으로 낮아져 NAMA로 인정받고 선진국의 지원을 유치하는 것이 한

결 수월해 질 수 있다.

자카르타의 TDM이 NAMA가 되기 위해서는 MRV를 가능케 하는

인프라가 갖추어져야 하는데 그 첫 단계는 도시 수준의 온실가스 배

출통계를 작성하는 것이다. 물론 현재의 NAMA 관련 논의에 비추어

단지 감축행동의 이행을 보증하는 것만으로 MRV 절차를 밟을 수 있

는 사례들도 존재할 수 있을 것이나 이는 최빈개도국에서의 NAMA나

능력형성 분야의 NAMA 등 상당히 제한적인 경우에만 허용이 될 가

능성이 높다. 도시 수준의 배출통계 작성에 있어 통계 작성 대상의 경

계를 설정하는 것은 커다란 난제이다. 통계 작성 대상의 시간적, 공간

적 범위, 도시의 행정적 경계에 따른 배출량 할당 등은 배출통계와 그

것을 활용한 MRV에 큰 영향을 미치므로 주의가 필요하다. 또한

NAMA 이행에 따른 누출 효과를 파악하기 위하여 배출통계에는 도시

에서 소비되는 전력 및 기타 에너지의 생산에 의한 배출, 도시에서 경

제Ⅲ장 감축행동 MRV 사례 및 방법론 85

계 밖을 잇는 교통수단으로부터의 배출, 도시에서 발생한 폐기물에 의

한 배출도 포함되어야 한다.

자카르타 TDM 사례에서 얻을 수 있는 또 하나의 시사점은 배출 저

감 효과의 측정 방법론에 관한 것이다. CO2 배출 저감과 그에 따른

부가적인 혜택(교통 체증 완화, 대기질 개선)의 측정은 교통수요 모형

(균형 흐름 모형)을 통해 얻은 모형화된 자동차 주행에 배출계수를 곱

하는 상향식 접근법으로 가능하다. 그리고 측정 수치의 신뢰성을 높이

기 위해 연료 판매량 데이터를 이용한 하향식 접근법도 병행하여 활

용될 수 있다.

그럼에도 데이터의 부족과 낮은 품질은 TDM NAMA의 정확한 감

축 예상치와 부가적 혜택을 측정하는데 커다란 제약을 부과한다. 교통

량 정보 수집 강화 등에 투자하여 수송 부문 배출통계의 정확도를 높

이고 NAMA의 예상 효과에 대한 신뢰도를 향상시켜 선진국의 지원을

받는 데에 크게 도움이 될 것이다. 그렇지 않고 피상적인 감축 효과만

을 제시하는 NAMA는 지원의 실제 효과를 확인하고 싶어하는 선진국

에게는 매력이 떨어질 확률이 높다.

수송 CDM이 활성화되지 못한 것과 거의 같은 이유로 수송 NAMA

의 MRV도 산업이나 발전 부문에 비하여 큰 어려움에 처할 것으로

보인다. 그러나 NAMA가 이행되는 지역의 온실가스 배출통계가 구비

되어 있고 보다 정확한 자료와 모형을 바탕으로 NAMA의 효과를 예

측한다면 NAMA의 효과에 대한 선진국의 신뢰감을 높여 협약 하에서

합의된 NAMA의 MRV 방법론 중 양자적으로 택하여지는 경우 비교

적 덜 엄격한 방법론이 적용될 가능성을 높일 것이다. 따라서 수송 부

86

문 NAMA의 활성화를 위해서는 정확한 배출통계와 예측 방법론의 개

발이 핵심 요소가 될 것으로 보인다.

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 87

제IV장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향

1. 국내 MRV 체계 현황

가. 온실가스 종합관리 체계

우리나라는 저탄소 녹색성장기본법 제45조에 따라 ‘온실가스 종합

정보관리체계’를 구축하기로 하였으며, 이를 위해서 동법 시행령 제36

조에 의거 온실가스종합정보센터를 설립하고 국제 기준에 따른 국가

온실가스 종합관리체계를 구성하였다. 국가 온실가스 종합관리체계

구축 이전에는 부문별로 배출원별 온실가스 통계를 취합․공표함으로

써 전 부문 정보의 일관성 있는 관리에 한계를 지니고 있었다. 따라서

새로운 종합관리체계는 국가 온실가스 배출통계 산정을 위한 배출계

수․활동자료 및 산정방법론을 개발하고 이를 체계적으로 관리하며,

개발된 통계 및 계수에 대한 검증을 체계화하여 신뢰성 및 정확성을

높이는 데에 그 목적을 두고 있다. 아울러 신뢰성 높은 국가적인

MRV 체계의 구축을 통해 기후변화 협상 대응에서도 일정 수준의 역

할을 수행하고 있다.

온실가스종합정보센터는 국가 온실가스 통계의 심의 확정과 관련된

규정을 제정하고 실무기구를 구성하였다. 먼저 온실가스종합정보센터

는 국가 온실가스 통계 관리위원회의 구성 및 운영, 국가 온실가스 통

계의 확정, 국가 온실가스 배출 흡수 계수 및 활동자료 관리 등에 관

한 「국가 통계 총괄관리에 관한 규정」을 환경부 훈령으로 2010년

88

[그림 IV-1] 국가 온실가스 통계 관리 체계

제정하였다. 그리고 통계의 산정 보고 검증 및 배출 흡수 계수의 개

발, 검증 등 관련 심의를 위한 의사결정 기구인 관리위원회가 온실가

스종합정보센터에 의해 구성되었으며 관계부처 협의를 위한 실무기구

로 실무협의회 및 기술협의체도 구성되었다.

국가 온실가스 통계관리를 위한 조직체계를 정립하기 위한 국가온

실가스통계관리위원회는 국가 온실가스 배출량 및 국가 고유 배출계

수 등을 최종 심의․확정을 수행하는 역할을 한다. 관리위원회의 주요

업무는 (1) 국가온실가스 통계의 조정·심의·의결에 관한 사항, (2) 국

가온실가스 고유 배출·흡수계수의 조정·심의·의결에 관한 사항, (3)

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 89

NIR 및 CRF의 조정·심의·의결에 관한 사항, (4) 국가온실가스통계 및

관련 정보의 국제사회에의 발표에 관한 사항, (5) 기타 국가온실가스

통계 총괄 관리에 관한 사항이다.

관계부처 공무원으로 이루어진 실무협의회는 행정적 절차를 수행하

기 위하여 설치되었으며 기술적인 검토를 위해서는 별도의 기술협의

체가 구성되어 있다. 이들 실무협의회와 기술협의체는 온실가스 통계

의 심의 확정을 위한 사전 조사 연구를 수행하고 그 결과를 관리위원

회로 상정하는 역할을 한다. 이상의 조직 구조는 [그림 IV-1]에 요약

되어 있다.

국가 온실가스 통계를 심의·확정하는 주요 절차는 다음과 같다. 실

무협의회가 국가 온실가스 통계 검증보고서 및 주요 지침 개정사항에

대해 협의를 수행하며, 기술협의체는 기술적인 자문을 한다. 논의가

완료된 사안은 관리위원회에 상정되며 관리위원회 회의에서 공통보고

양식(CRF, Common Report Format) 및 국가인벤토리보고서(NIR,

National Inventory Report)를 최종 확정한다. <표 IV-1>은 이상의 온

실가스 통계 확정 절차안을 구체적으로 나타내고 있다. 국가 통계의

산정, 보고, 확정, 공표는 1년을 주기로 매년 반복되어 발표될 예정이

며, 내부적인 협의를 거쳐 국가보고서 형태로 국제사회에 발표된다.

나. 국가 온실가스 통계 산정·보고·검증 지침

국가 온실가스 통계 총괄관리에 관한 규정 제3조 및 제13조 등에

따라 온실가스종합정보센터는 ‘국가 온실가스 통계의 산정․보고․검

증 지침’을 작성하였다. 지침의 주요 목적은 국가 온실가스 배출․흡

수량을 산정하기 위한 방법론, 배출계수, 활동자료 및 국제기준에 따

90

주요절차 담당 내용 일정

산정․보고

국가통계산정․보고․검증지침

고시

센터

Ÿ NIR․CRF 작성을 위한 지침제공

* 매년 개정사항 반영 * 통계작성 방법론 선정 포함

1월

부문별 통계산정․보고

관장기관→ 센터

Ÿ NIR․CRF 작성, 제출 6월

검증

센터내부검증

온실가스종합정보센터

Ÿ 검증보고서 작성Ÿ 관장기관에 보완사항 통보 및

수정 * 통계청 의견 수렴

7월~

8월

심의․확정

관계부처실무협의

실무협의회 Ÿ 주요 쟁점에 대해 심의 11월

최종심의․확정

관리위원회Ÿ NIR․CRF 최종 심의․확정Ÿ 산정․보고지침 및 검증지침

개정사항 심의․확정11월

대외 공표온실가스종합정보센터

Ÿ 대외공표 및 국제사회 제출 * 공표 및 국제사회제출(정보공

개) 수준은 협상 동향 등에따라 조정

12월

<표 IV-1> 국가 온실가스 통계 확정 절차

른 온실가스 인벤토리 작성 형식 및 내용에 관한 사항을 정하기 위함

이다. 국가 온실가스 통계의 산정․보고․검증 지침은 국제적으로 통

용되고 있는 IPCC 가이드라인(1996), GPG2000, GPG-LULUCF 등을

준용하여 국내 상황에 적합한 방법론을 제시하고 있다.

온실가스 배출량을 산정하기 위해서 국제적으로 통용되는 지침은

1996 IPCC Guideline(GL)이다. 이후 축적된 경험을 바탕으로 만들어

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 91

진 2006 IPCC GL은 최신의 온실가스 배출량 및 흡수량 추정 방법을

제공하고 있으나 아직 국제적으로 통용되고 있지는 않다.

다. 온실가스·에너지 목표관리제 산정·보고·검증 지침

1) 주요 내용

온실가스·에너지 목표관리제(이하 목표관리제)는 「저탄소 녹색성장

기본법」에 근거한 제도로서 온실가스를 다량 배출하는 업체를 관리

업체로 지정하고, 관리업체별로 감축목표를 설정하여 그 이행을 직접

관리하는 제도이다. 현재의 관리업체 지정 기준은 업체 기준 12만 5

천tCO2(에너지사용량 500TJ) 이상, 사업장 기준 2만 5천tCO2(에너지

사용량 100TJ) 이상이다. 이러한 목표관리제 대상 업체들의 전체 온

실가스 배출량이 우리나라 총 배출량의 2/3 정도를 차지하고 있어 우

리나라의 중기 온실가스 감축목표 달성에 있어 핵심적이고 구체적인

온실가스 감축정책이라 할 수 있다.

목표관리제의 실제 운영을 위한 ‘온실가스․에너지 목표관리 운영

등에 관한 지침’(이하 목표관리제 지침)은 2011년 3월 16일 고시되었

다. 목표관리제 지침은 국제적 수준의 온실가스 산정·보고·검증(MRV)

체계를 구축하기 위한 구체적인 지침을 규정하는 것으로 국내적인 상

향식 인벤토리 MRV의 기준 및 절차를 포함한다.

목표관리제 지침은 온실가스 배출량을 산정절차에 따라 조직경계

설정방법, 사업장 내 연료사용량·원료사용량 등 활동자료에 대한 모니

터링 체계 구축방법, 33개 배출활동에 대한 구체적인 산정방법론과

배출계수의 활용방법 등을 포괄적으로 규정하고 ‘명세서’ 작성 서식을

92

[그림 IV-2] 온실가스‧에너지 목표관리제 주요 일정

담고 있다. 목표관리제 지침은 검증기관의 관리 및 검증 지침 또한 규

정하고 있다. 목표관리제의 온실가스 검증제도는 분야별 전문성을 지

속적으로 높일 수 있도록 공통부문, 광물산업분야, 화학산업분야, 금

속산업분야 등 검증 전문분야를 구분하고 있다. 검증의 질을 향상 유

지하기 위한 장치로 정부는 의무보수교육, 사후관리 등을 수행하도록

지침에 명시하였다. 이에 따라 검증심사원은 매 2년마다 의무보수교

육을 실시하여야하며, 환경부는 심사원 자격 유지, 명세서 검증실시

등에 관한 실태조사를 실시해야 한다.

목표관리제의 주요 일정은 관리업체 지정, 명세서보고, 목표설정,

이행계획보고, 이행실적보고 등으로 이뤄져 있다. [그림 IV-2]는 구체

적인 일정을 도식화하고 있다. 매년 6월에는 관리업체 지정이 이뤄지

며 정부는 이의신청을 심사하여 9월까지 대상업체를 확정한다. 지정

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 93

제출 양식 작성 항목 및 유의 사항

명세서

Ÿ 작성 항목: 관리업체 및 사업장 정보, 배출량 산정근거, 배출량정보, 원단위, 감축·제거·흡수 실적, 온실가스 사용실적 등

Ÿ 배출량 정보는 배출활동별로 세부적인 산정방법 및 산정량을작성해야 반드시 제3자 검증을 거쳐 제출

이행계획

Ÿ 작성 항목: 업체 및 사업장 기본정보, 배출량 현황, 모니터링 계획(세부장치 자료 포함), 고유배출계수 개발 계획, 산정등급 적용계획, QA/QC, 목표관리, 시설운영계획 등

이행실적

Ÿ 작성 항목: 명세서와 대부분 동일한 내용에 추가적으로감축목표에 대한 이행실적 및 QA/QC 포함

Ÿ 관장기관으로부터 시정조치를 받았을 경우에 한하여 제3자 검증을 거쳐 보고

<표 IV-2> 목표관리제 명세서, 이행계획, 이행실적 제출 내용

된 업체는 지정 직후연도 3월까지 기준연도(지정 직전 3개년도) 및 지

정연도 배출량 인벤토리를 산정하여 보고하여야 한다. 배출량 정보는

반드시 제3자 검증을 거쳐 검증보고서와 함께 제출하여야 한다. 한편,

정부는 매년 6월 업종 및 부문별 감축목표를 설정하고 9월까지 업체

감축목표를 결정하여야 한다. 목표를 부여받은 관리업체는 같은 해 12

월까지 이행계획을 작성하여 제출하여야 한다. 관리업체가 목표를 이

행한 후에는 다음해 3월까지 다시 명세서와 이행실적을 작성하여 제

출하는 것으로 되어 있다. 명세서, 이행계획보고, 이행실적보고의 내

용은 대략적으로 <표 IV-2>와 같다.

2) 온실가스 배출량 산정·보고 원칙

목표관리제 지침에 따라 관리업체는 지침에서 정하는 방법 및 절차

에 따라 온실가스 배출량 등을 산정·보고하여야 하는데 그 체계는 [그

94

[그림 IV-3] 목표관리제의 배출량 산정·보고 체계

림 IV-3]와 같다. 지침에서 명시하고 있는 배출량 등의 산정·보고 주

요 원칙은 다음과 같다.

출처: 환경부(2011)§ 관리업체는 지침에 제시된 범위 내에서 모든 배출활동과 배출

시설에서 온실가스 배출량 등을 산정·보고하여야 하며, 온실가

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 95

스 배출량 등의 산정·보고에서 제외되는 배출활동과 배출시설이

있는 경우에는 그 제외사유를 명확하게 제시하여야 한다.

§ 관리업체는 시간의 경과에 따른 온실가스 배출량 등의 변화를

비교·분석할 수 있도록 일관된 자료와 산정방법론 등을 사용하

여야하며, 또한 온실가스 배출량 등의 산정과 관련된 요소의 변

화가 있는 경우에는 이를 명확히 기록·유지하여 시계열의 일관

성을 유지해야 한다.

§ 관리업체는 배출량 등을 과대 또는 과소 산정하는 등의 오류가

발생하지 않도록 최대한 정확하게 온실가스 배출량 등을 산정·

정확성을 확보해야 한다.

§ 관리업체는 온실가스 배출량 등의 산정에 활용된 방법론, 관련

자료와 출처 및 적용된 가정 등을 명확하게 제시하여 투명성을

확보해야 한다.

배출량 등의 산정·보고 범위는 목표관리제 지침 제41조에 명시되어

있다. 지침에 따르면 관리업체는 온실가스 직접배출과 간접배출로 온

실가스 배출유형을 구분하여 온실가스 배출량 등을 산정·보고하여야

하며, 그 범위는 법인 단위, 사업장 단위, 배출시설 단위 및 배출활동

별이다. 지침에서 분류한 배출활동의 종류는 크게 고정 연소시설에서

의 에너지 이용, 이동 연소시설에서의 에너지 이용, 탈루성 온실가스

배출(2013년 1월 1일부터 산정·보고), 제품 생산공정 및 제품사용, 폐

기물 처리, 외부로부터 공급된 전기, 열, 증기 등의 이용 등 총 6가지

이다.

96

단계 작성 항목 및 유의 사항

조직 경계의설정

Ÿ 관련 법률에 따라 정부에 허가받거나 신고한 문서(사업자 등록증, 사업보고서 등)를 이용하여 사업장의 부지경계를 식별

배출활동의확인·구분

Ÿ 배출량 산정방법론에 따라 사업장 내 온실가스 배출활동을 구분하여 식별하고 소량 배출원을 확인

Ÿ 보고대상 활동의 파악시 활용 가능한 자료는 공정의설계자료, 설비의 목록, 연료 등의 구매전표 등

모니터링 유형및 방법의설정

Ÿ 각 배출활동 및 배출시설에 대하여 활동자료의 모니터링 유형을 선정

Ÿ 모니터링 유형, 활동자료의 불확도 수준, 시료의 채취및 분석 방법 및 빈도 등이 지침에서 요구하는 관리기준(Tier 구분 등)을 충족하는지 확인

배출량 산정및 모니터링체계의 구축

Ÿ 사업장 내 온실가스 산정책임자(최고 책임자) 및 산정담당자, 모니터링 지점의 관리책임자·담당자 등 선임

Ÿ 「누가」, 「어떤 방법으로」 활동자료 혹은 배출가스등을 감시하고 산정을 하는지, 세부적인 방법론, 역할및 책임을 확정

배출활동별배출량

산정방법론의선택

Ÿ 배출량 산정방법론(계산법 혹은 연속측정방법) 및 지침상의 최소 산정등급(Tier) 요구기준에 따라 배출활동별로 배출량 산정방법론 선택

Ÿ 배출량 세부산정방법론에서 정하는 활동자료, 배출계수, 배출가스 농도, 유량 등 각 매개변수에 대하여 자료의 수집 방법을 정하고 자료를 모니터링

배출량 산정

Ÿ 수집한 데이터를 이용하여 배출활동별 세부 산정방법(계산법 혹은 연속측정방법)에 따라 온실가스 배출량등을 산정하고 배출량 산정보고서(명세서) 작성

명세서의 작성

Ÿ 관리업체는 정해진 서식에 따라 온실가스 배출량 등의명세서를 작성하고 지침에 따라 자료를 내부적으로 기록·관리

배출량 등의제3자 검증

Ÿ 환경부장관이 지정․고시한 검증기관을 활용하여 관리업체가 작성한 명세서에 대한 제3자 검증 실시

명세서 및검증보고서의

제출

Ÿ 관리업체는 제3자 검증 종료 후 매년 3월 3l일까지 온실가스 배출량 등의 명세서와 검증보고서를 부문별 관장기관에게 전자적 방식으로 제출한다.

<표 IV-3> 목표관리제의 배출량 산정·보고 절차

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 97

[그림 IV-4] 목표관리제의 온실가스 배출량 검증절차

출처: 환경부(2011)

3) 온실가스 배출량 검증 체계

목표관리제 지침에서 검증은 온실가스 배출량과 에너지 소비량의

산정과 조기감축 실적 및 외부감축 실적의 산정이 지침에서 정하는

절차와 기준 등에 적합하게 이루어졌는지를 검토·확인하는 체계적이

98

고 문서화된 일련의 활동을 말한다고 정의하고 있다. 지침에 따르면

검증은 객관적인 자료와 증거 및 관련 규정에 따라 사실에 근거하여

야 하고 그 내용이 정확하게 기록되어야 한다. 또한 검증을 하는 과정

에서 필요한 경우에는 피검증자, 즉 관리업체의 의견을 충분히 수렴하

는 것을 원칙으로 하고 있다.

검증기관은 검증의 수준을 최대한 완벽하게 유지할 수 있도록 노력

하여 합리적인 보증 수준 이상을 확보·제공하여야 한다. 지침에서 정

의한 합리적인 보증수준이란 검증기관(검증심사원 포함)이 검증결론

을 적극적인 형태로 표명함에 있어 검증과정에서 이와 관련된 리스크

(검증기관이 온실가스배출량 산정 관련 오류를 간과하여 잘못 검증의

견을 제시할 위험의 정도)가 수용 가능한 수준 이하임을 보증하는 것

을 말한다. 이상의 검증 원칙과 수준에 따라 목표관리제 지침에서 명

시한 검증의 절차는 [그림 IV-4]에 도식화 하였다. 한편, 검증 절차의

결과물인 검증보고서의 내용은 ① 검증개요 및 검증의 내용, ② 검증

과정에서 발견된 사항 및 그에 따른 조치 내용, ③ 최종 검증의견 및

결론, ④ 내부심의 과정 및 결론, ⑤ 기타 검증과 관련된 사항으로 구

성된다.

2. 감축행동 MRV 보완·강화 방안

가. 중기감축목표 달성을 위한 정책 및 조치

우리나라는 선진국의 지원 없이 2020년까지 온실가스 배출을 BAU

대비 30% 감축한다는 야심적인 중기감축목표를 제시하고 이를 달성

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 99

시나리오

감축목표(%)감축정책선택기준

주요 감축수단(예시)(각각은 이전 시나리오의

정책수단 포함)BAU대비

’05년기준

1 △21 +8비용효율적기술 및정책 도입

․건물/주택의 녹색화․고효율설비 보급 등 수요관리 강화․저탄소 교통체계 개편․신재생에너지 및 원자력 비중 확대․스마트그리드 추진

2 △27 동결

국제적기준의감축비용부담

․지구온난화지수가 높은 불소계 가스제거

․하이브리드카 보급․CCS 일부 도입

3 △30 △4 개도국 최대감축수준

․차세대 그린카(전기차, 연료전지차 등) 보급

․고효율제품 가전제품 보급 확대․강력한 수요관리정책 추진

출처: 녹색성장위원회

<표 IV-4> 우리나라의 중기감축목표 시나리오(2009년)

하기 위하여 국가적인 노력을 경주하고 있다. 2009년의 중기감축목표

결정에 앞서 시나리오 분석을 실시하는 과정에서 이미 주요 감축수단

이 제시되었는데, 3개 감축목표안 중 가장 높은 목표인 30% 감축이

최종 확정되면서 <표 IV-4>에 예시된 것과 같은 모든 주요 감축수단

을 이행하여야 하는 상황에 직면하였다.

2009년 11월의 중기감축목표 확정 이후 정부는 저탄소 녹색성장 정

책 기조에 기반하여 기존의 온실가스 감축 관련 정책 및 조치를 지속·

강화하는 한편 새로운 정책 및 조치의 개발에도 적극적으로 나섰다.

앞서 정리된 온실가스·에너지 목표관리제가 에너지다소비 업체 및 시

설에 대하여 시행 중인 대표적인 온실가스 감축 정책이며 현재 입법

과정을 거치고 있는 배출권거래제도 도입이 확정되면 우리나라 온실

100

구분 산업 수송 건물농림어업

폐기물 공공 국가 전체

BAU 대비감축율

(%)18.2 34.3 26.9 5.2 12.3 25

21.6(6대부문 평균)

30.0*

(전환 포함)

* 발전용에너지 구성비율 변화(신재생 비중 등 증가)에 따른 추가적 감축량

(6,819만톤) 포함

출처: 녹색성장위원회(2011)

<표 IV-5> 2020년도 각 부문별 BAU 대비 감축률

가스 배출량의 2/3 가량이 배출권거래제 또는 온실가스·에너지 목표관

리제의 영역에 포함될 것으로 예상된다.

그리고 최근의 중요한 진전 사항으로서 온실가스 중기감축목표를

산업․전환, 건물․교통, 농축산 등 부문 및 부문내 세부 업종별로 구

체화한 부문별․업종별 온실가스 감축목표안이 2011년 7월에 확정되

었다. <표 IV-5>에 제시된 부문별 감축목표치를 보면 목표관리제 또

는 배출권거래제의 주 적용 대상인 산업 및 전환 부문은 감축잠재량

이 낮은 것으로 평가되어 비교적 낮은 목표치를 부여받았다. 그에 비

하여 수송과 건물 부문은 농림어업, 폐기물, 공공 부문에 비하여 배출

량이 상당히 큰 편임에도 이들 부문에 비하여 높은 수준의 감축목표

를 이행하여야 하는 상황이다. 이러한 결정의 배경에는 감축잠재량에

대한 평가와 함께 비산업부문인 수송, 건물 등의 감축률을 높게 설정

하여 산업경쟁력에 미치는 영향을 줄이려는 정책적 고려도 있는 것으

로 정부는 설명하고 있다.

한편, 목표관리제 대상 배출량에서 건물과 수송 부문의 비중은 상당

히 낮다. [그림 IV-5]를 보면 우리나라 전체 배출량 중 건물과 교통(수

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 101

전체 배출량(7.87억tCO2) 중 부문별 비중(’07년 기준)

목표관리제 포함 배출량(4.85억tCO2) 중 부문별 비중(‘07-’09년

평균)

※산업·발전의 수치에는 발전 등 전환부문의 수치가 이중계상되어 포함되었음.실제 2007년 전체 배출량은 이중계상된 전환부문을 제외하면 6.11억tCO2임.

출처: 농림수산식품부(2011), 녹색성장위원회(2011), 환경부(2011)

[그림 IV-5] 부문별 전체 배출량 및 목표관리제 포함 배출량 중 부문별

비율

송)의 비중은 30% 정도49)를 차지하나 목표관리제에 포함되는 배출량

에서는 1.5%에 불과하다. 같은 맥락에서 부문별로 전체 배출량 중 목

49) 산업·발전에서 전환부문 이중계상분을 제하면 약 37%를 차지한다.

102

(단위: 백만tCO2)농림식품 산업·발전 건물·교통 폐기물 전체

전체배출량

30.0 498.6 242.0 17.1 787.7

목표관리제 포함

2.4 466.0 7.3 9.4 485.0

비율 7.8% 93.5% 3.0% 54.9%

출처: 농림수산식품부(2011), 녹색성장위원회(2011), 환경부(2011)

<표 IV-6> 부문별 목표관리제 포함 배출량 비중

표관리제에 포함된 배출량의 비율을 분석한 <표 IV-6>에서는 건물과

교통이 3.0%로 가장 낮음을 알 수 있다.

이는 온실가스 배출통계를 관리하는 모든 나라에서 공통적으로 발

생하는 현상이다. 산업, 발전, 폐기물은 대규모 사업체가 온실가스 배

출원의 상당 부분을 차지하고 있어 관리가 용이하고 배출량 측정이

쉬운 반면에 건물이나 수송 부문은 배출원이 대부분 주거용 주택이나

차량이어서 배출량 대비 측정 비용이 상대적으로 높고 측정 시 사생

활 침해 문제 등 고려하여야 할 문제들이 많아 배출권거래제와 유사

한 감축 조치가 맞지 않게 되는 것이다. 역으로 건물, 수송 부문에서

목표관리제에 포함된 업체는 해당 부문의 일반적인 사례가 아닌 산업

부문의 업체에 가까운 특성을 지니고 있다고 볼 수 있다. 2010년 10

월에 목표관리업체로 확정된 기업 및 기관은 건물 34개, 수송 11개 등

총 45개인데 건물 부문은 대형유통업체 및 쇼핑몰, 유명 종합병원, 주

요 대학, 숙박업소 및 리조트 등이고 수송 부문은 대형 버스업체와 철

도 및 지하철, 항공사가 목표관리제에 포함되었다(국토해양부, 2011).

또 한 가지 유의할 부분은 수송 부문에 포함된 업체들 중 버스와 철

도 회사들은 수송 부문의 가장 큰 배출원인 승용차를 대체함으로써

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 103

온실가스 감축에 핵심적인 역할을 한다는 점이다. 이들 업체의 배출량

증가가 승용차 이용 수요를 대체하여 수송량을 늘임에 따라 발생한

것이라면 수송 부문 전체로서는 온실가스가 크게 줄어들게 될 것이다.

이러한 점을 감안하여 목표관리제에서도 수송 부문의 2012년 배출허

용량을 BAU 대비 0.89% 줄어든 수준으로 책정하여 국가 전체 감축

률인 1.44%나 건물 부문의 2.2%보다 상당히 낮게 되어 있다.

이상에서 설명된 바와 같이 목표관리제는 우리나라 온실가스 배출

량의 과반을 포괄하고 있어 중기감축목표 달성을 위한 일련의 정책

및 조치 중 가장 중요한 위치를 점하고 있다고 해도 과언이 아니다.

향후 배출권거래제로 연계될 가능성이 높은 목표관리제의 MRV 체계

는 본장의 1절에서 정리된 것과 같이 목표관리제의 원활한 시행을 뒷

받침할 수 있도록 준비가 되어 있는 상황이다. 목표관리제가 적용되는

업체들은 온실가스 배출에 관한 보고를 위한 인력 양성, 사내 배출통

계 마련 등 준비과정을 통해 제도의 본격적 시행에 대비하고 있다. 아

울러 목표관리제는 EU-ETS 등 유사한 제도의 운영 경험을 통해 발전

되어 온 MRV 방법론을 적용할 수 있으므로 목표관리제를 통한 실제

온실가스 감축량의 MRV는 기술적으로도 큰 어려움이 없을 것으로

예상된다.

그러나 목표관리제에서 벗어나 있는 분야, 특히 국내 온실가스 배출

량의 상당량을 점하는 건물과 수송 부문의 경우에는 목표관리제 위주

의 MRV 체계를 통해 온실가스 감축량 또는 감축을 위한 정책 및 조

치의 진전 상황을 확인하는 것이 쉽지 않을 수 있다. 그러므로 건물과

수송 부문의 MRV에 관한 실정을 파악하고 이를 개선할 수 있는 방

안을 고려하는 것이 중요하다.

104

[그림 IV-6] 우리나라의 중기감축목표 달성을 위한 부문별 전략

출처: 녹색성장위원회 회의자료(2009a)

나. 건물 및 수송 부문의 MRV 강화 방안

중기감축목표 달성의 기본 수단인 목표관리제 및 배출권거래제에

의한 온실가스 감축이 쉽지 않은 건물과 수송 부문에서는 감축잠재량

이 존재하는 부분마다 그에 맞는 정책 및 조치를 시행하는 전통적인

의미의 감축행동이 필수적이다. 중기감축목표 확정 작업이 진행되던

2009년에 정부가 발표한 ‘국가 온실가스 중기(2020년) 감축목표 설정

추진계획’의 감축목표 달성을 위한 부문별 전략([그림 IV-6] 참조)을

보면 상당수의 정책 및 조치가 건물, 수송 부문과 직·간접적으로 관련

되어 있음을 알 수 있다. 그러나 부문 내 배출량을 상당 수준 포괄하

는 단일 정책 및 조치가 없고 다양한 형태의 개별 정책 및 조치의 총

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 105

합으로 부문별 온실가스 감축 실적이 결정되는 건물 및 수송 부문은

감축행동별 MRV에 상당히 많은 수준의 준비와 비용이 필요하므로

MRV 강화를 위한 장애요인 분석 및 그에 대한 대응방안 마련이 중

요하다.

많은 연구(AEA Group, 2009; Dalkman, 2010; Mott MacDonald,

2010; Jung 외 6인, 2010; UBA, 2011 등) 결과를 바탕으로 국가적 차

원의 감축행동, 특히 건물·수송 부문의 정책 및 조치에 대한 MRV에

있어 해결되어야 할 장애요인을 다음과 같이 정리할 수 있다.

§ 제도적 요인 : 기후변화 대응에 대한 이해의 부족, 정부 내 리더

십/부처간 조율 기제의 부재, MRV에 필요한 인적·물적 자원 부

족, 감축행동 계획·이행·MRV 과정의 체계화 미비 등

§ 방법론적 요인 : 방법론에 따른 감축행동 효과에 대한 사전적/

사후적 평가 불일치, 방법론 적용에 있어서 가정의 주관성 등

§ 자료/정보 요인 : 과거 자료(historical activity data)의 부재, 최근

자료 제공의 지연, 낮은 주요 자료 공유 수준, 높은 모니터링 비

용에 의한 자료 수집의 한계 등

이하에서는 제시된 세 가지 요인별로 우리나라의 건물 및 수송 부

문 MRV 활성화에 있어 해결되어야 할 과제를 확인하고 이를 해결하

기 위한 정책 방안을 제시한다.

1) 제도적 요인

먼저 제도적 요인에 관하여는 우리나라는 개도국들이 일반적으로

직면하고 있는 장애요인들을 대체로 극복한 상태라고 볼 수 있다. 저

탄소 녹색성장 정책 추진으로 인한 국민적 공감대 형성, 녹색성장위원

106

회의 비교적 강력한 리더십에 기초한 유관 부처 조율 등은 정부 차원

의 제도적 기반이 일정 수준 확보되어 있음을 나타낸다. CDM 사업을

통하여 축적된 전문 지식과 목표관리제 시행에 대비한 인력 양성 사

업, 국가적 온실가스 배출통계 체계 구축을 위한 정부와 민간 기업의

투자 규모 등에 있어서는 우리나라의 국가적 역량이 선진국 못지않은

수준으로 축적되어 있는 것으로 볼 수도 있다.

그러나 감축행동의 계획·이행·MRV에 이르는 단계를 체계적으로 구

상하여 MRV 효율성을 높이는 부분에 있어서는 개선이 필요할 것으

로 보인다. 정책 및 조치 수준의 감축행동은 여러 부문에 중장기적으

로 영향을 미치면서 다른 감축행동들과 결합되어 효과를 내는 경우가

일반적인데 건물 및 수송 부문의 경우 특히 이러한 경향이 두드러진

다.50) 따라서 특정 감축행동의 효과를 보다 정확히 측정하기 위해서

는 감축행동 계획 단계에서 상호 연계된 정책 및 조치를 파악하는 것

이 중요하다.

현재 우리나라의 온실가스 감축 정책은 저탄소 녹색성장 기조 하에

추진되고 있다. 녹색성장위원회가 주도하여 녹색성장 국가전략의 시

행계획으로서 2009년 7월에 수립된 「녹색성장 5개년 계획」에는 온

실가스 감축에 관한 다양한 정책과제들이 포함되어 있는데 이들 가운

데 건물·수송 부문 감축행동과 관련된 과제들의 구조와 목록이 <표

IV-7>에 정리되어 있다. <표 IV-7>을 보면 건물 또는 수송과 관련된

정책 및 조치가 최상위 단계인 3대 전략 단계에서부터 서로 다른 전

50) 예를 들어 건물 부문의 온실가스 배출량 저감에 있어 건물 에너지효율 등급제

도입의 효과를 살펴보기 위하여는 기후 조건, 경제성장률, 전기요금과 같은 거시

경제적 외부 요인뿐만 아니라 고효율 가전기기 보급 정책, 건물 단열시공 비용

보조 정책, 신재생에너지 보급 정책 등 다양한 분야의 관련 감축행동도 함께 고

려되어야 한다.

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 107

3대 전략10대

정책방향50대 실천과제 세부과제

기후변화적응 및

에너지 자립

① 효율적온실가스 감축

①-2. 탄소를줄여가는 사회

1-2-2 건물부문 온실가스 감축 추진1-2-3 교통부문 온실가스 감축 추진

② 탈석유·에너지 자립

강화

②-1. 에너지저소비·고효율사회 구축

2-1-5 저탄소·고효율 수송시스템 구축

2-1-6 고효율 건물 신축, 기존건물절약 강화

삶의 질개선과 국가위상 강화

⑧ 녹색국토·교통의 조성

⑧-3. 녹색건축물 확대

8-3-1 건축물 에너지절약 설계기준강화 및 성능중심으로 전환

8-3-2 국가 차원의 건물에너지 모니터링시스템 구축

등 총 10개 세부과제

⑧-4. 녹색교통체계

구축

8-4-1철도 중심의 녹색기간교통망확충

8-4-2승용차보다 빠른 대중교통체계 구축

등 총 16개 세부과제

⑧-5. 자전거이용 활성화

8-5-1 자전거 관련법 정비를 통해이동수단으로 자전거의 위상을 정립

8-5-2 자전거 정책관리 효율성을 위한관리체계, 통계 구축 및 교육

등 총 10개 세부과제

※ 3대 전략 중 신성장동력 창출에도 그린카 등 일부 관련 있는 과제들이 일

부 존재하나 대체로 건물·수송 부문과 직접적인 연관은 없음.출처: 녹색성장위원회(2009b)

<표 IV-7> 녹색성장 5개년계획 중 건물·수송 관련 정책과제 구조

략 아래에 분산되어 있음을 알 수 있다. 또한 세부과제 별로도 정책

이행 내용이 서로 중첩될 가능성이 있는 경우가 보일 뿐 아니라 앞서

검토한 영국, 독일의 정책 구조에 비하여 지나치게 다층적이고 세분화

되어 복잡하게 구성되었다는 인상을 준다. 실천과제의 수준에 있어서

도 수송 부문의 비동력교통(Non-motorized Transport; NMT)의 한 부

108

분인 “자전거의 이용 활성화”가 “녹색교통체계 구축” 과제의 일부가

아닌 별도의 과제로 제시되어 있는 등 개선이 필요할 것으로 보인다.

이와 같은 구조에서는 각 전략별 이행 점검에서 동일한 감축행동이

서로 다른 전략 또는 정책과제로 나뉘어 모니터링되는 비효율이 발생

할 수 있다. 그리고 지나치게 세분화된 과제로 인하여 정책 및 조치의

MRV에 적지 않은 비용과 노력이 소요될 가능성도 배제할 수 없다.

결국 정책 및 조치의 계획 및 이행 단계에서 MRV에 대한 고려가 강

화된다면 현재의 정책 및 조치 또는 국가적 감축행동 계획은 더욱 구

조화, 단순화될 수 있을 것이다.

○ 개선 방향: 감축행동의 구조화와 핵심적 감축행동의 확인

다양한 정책 및 조치가 중첩되는 건물·수송 부문에서는 이들의 계층

구조, 상호관계, 외부 요인의 영향 등을 파악하여 구조화하는 작업이

감축행동의 계획 단계에서부터 고려되어야 한다. 해당 부문의 전반적

인 감축행동 구조에 대한 충분한 이해가 없는 상태에서는 개별 감축

행동의 정확한 효과를 분리해 내는 것이 쉽지 않을 것이다. 게다가 특

정 감축행동이 적용되는 분야의 배출량 감소 또는 지표의 개선 경향

만으로 그 효과를 판단하는 것은 정책 방향을 실제 감축에 기여하지

않는 방향으로 이끌 개연성마저 있다.

예를 들어 경차에 대한 보조금 지급 또는 세금 감면 정책이 경차의

가격 인하 효과를 통해 대중교통 이용 계층의 경차 구매를 촉진시켜

결과적으로 배출량을 늘릴 수도 있다. 그리고 이러한 역효과가 일시적

인 고유가 또는 대중교통 요금 인상 억제에 따른 자동차 주행거리 감

소와 맞물린다면 정책입안자는 자동차 평균연비 개선, 유류 소비 감소

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 109

등의 지표를 근거로 경차 보급 정책을 더욱 확대해 나아갈 수 있다.

그러나 고유가 현상이 해소되거나 대중교통 요금이 자율화된다면 기

보급된 경차에 의한 유류 소비가 급증하게 된다.

또한 구조화 과정을 통해 감축행동 간의 연관관계를 명확히 함으로

써 다른 감축행동들에 포함되거나 종속되는 감축행동을 찾아내고 핵

심적인 감축행동을 밝혀내는 데에도 도움이 된다. 핵심적인 감축행동

의 확인은 산업, 전환 등 다른 주요 온실가스 배출 부문에 비하여 정

책 및 조치의 효과를 확인하는 데에 상대적으로 많은 비용이 소요되

는 건물 및 수송 부문에 비하여 더욱 중요하다. 만약 핵심적인 정책

및 조치에 대한 명확한 비전 없이 감축노력의 진척 상황을 모니터링

하려 한다면 MRV 체계 구축에 필요 이상의 비용과 자원이 들거나

정책결정 과정에 부정확한 정보가 전달될 가능성이 높다.

건물 부문의 예를 든다면 건물 에너지관리 시스템(BEMS)의 보급은

건물주 및 입주자들에게 건물 내 에너지 사용에 대하여 개선된 정보

를 제공함으로써 중장기적으로 에너지 절약을 촉진할 수 있는 기반을

제공하므로 이와 관련된 정책 및 조치의 이행 상황을 점검하는 것이

필요할 수 있다. 또한 수송 부문에서는 승용차 연비 또는 배출원단위

(gCO2/km) 개선, 대중교통(철도, 버스)의 표정속도 제고 등 온실가스

배출 저감에 있어 핵심이 될 것으로 예상되는 정책 및 조치를 조기에

파악하여 이들에 대한 MRV 체계를 수립할 필요가 있다.

2) 방법론적 요인

III장에서 검토한 것과 같이 감축행동의 효과 측정과 국제적 인정을

위해서는 적절한 방법론의 확보가 필수적이다. CDM 방법론에 관한

110

(단위: %)실천과제

지표 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13

1-2

건축물 창호의 단열 기준 강화 0 - 20 - 40

대도시 대중교통 분담률 50 51 53 55 56

그린카 보급 누적대수(천대) 30 50 80 130

2-1 에너지원단위 개선(toe/천$) 0.317 0.313 0.307 0.297 0.290

8-3

건물에너지효율 등급제 및 녹색건축물 인증제 확대

40 50 60 90 100

녹색건축물 성능기반 설계기준강화

20 40 60 80 70

녹색건축물 요소기술 개발 및보급

20 30 40 50 60

그린홈 모델 개발 및 보급확대 10 30 40 50 60

기존 건물의 녹색개조 지원 10 30 40 50 60

8-4

대중교통수단 분담율 50 51 52 53 55

철도수단 분담율 19 21 23 25 30

단거리 승용차통행 비중 43 40 37 34 30

8-5

자전거의 교통수단분담률 1.5 3 4 5 5

자전거 도시(10% 이상) 1 3 5 10 20

전국단위 자전거 도로 (km) 100 300 500 1,000 1,400

도시 자전거 전용도로 (km) 50 100 300 600 1,000

자전거 보급률 10 15 20 25 30※실천과제명은 다음과 같음: 1-2. 탄소를 줄여가는 사회, 2-1 에너지 저소비·고효

율 사회 구축, 8-3. 녹색 건축물 확대, 8-4. 녹색교통체계 구축, 8-5. 자전거 이

용 활성화.출처: 녹색성장위원회(2009b)

<표 IV-8> 녹색성장 5개년계획 중 건물·수송 부문 관련 지표

분석에서 본 바와 같이 건물·수송 부문은 감축행동의 효과를 온실가스

감축량으로 산정하는 것이 쉽지 않으므로 적절한 MRV를 위해서는

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 111

감축행동의 기획 단계에서부터 어떠한 MRV 방법론을 개발·적용할 것

인지 충분한 검토되어야 한다. 특히 정책 및 조치의 온실가스 배출 저

감 효과를 간접적으로 확인할 수 있는 지표 체계의 마련은 건물·수송

부문의 MRV를 위한 전제 조건이라고 할 수 있다.

현재의 우리나라 건물·수송 부문 정책 추진 체계를 보면 감축행동

별로 적절한 지표 수립 및 MRV 방법론 검토에 있어 개선의 여지가

적지 않은 것으로 보인다. <표 IV-7>에 제시된 「녹색성장 5개년계

획」중 건물·수송 관련 실천과제에 대한 정량화된 측정 지표가 <표

IV-8>에 정리되어 있다. <표 IV-7>과 <표 IV-8>을 대조해 보면 정책

의 진척 상황을 알기 위한 지표가 실천과제 아래에 있는 세부과제와

연계되어 있지 않아 세부과제별 진도 평가를 실시한다면 추가로 측정

지표를 구성하여야 한다는 점이 눈에 띈다. 그리고 앞서 ‘제도적 요

인’ 부분에서 지적되었던 바와 유사하게 서로 연관성 있는 지표들이

각기 다른 실천과제별로 흩어져 있는 경우가 많음을 알 수 있다. 또한

필요한 정책 및 조치의 수립 또는 이행 여부, 일정 대비 지연 여부, 기

타 전반적인 정책 효과를 측정할 수 있는 정성적 지표가 없는 것도 진

척 상황 확인에 제약이 될 수 있다. 마지막으로 지표들이 현재의 국가

통계 체계에서 제공되고 있거나 쉽게 확인 가능한 것 위주로 구성되

어 있는데 이는 ‘정보 및 자료 요인’에서 지적되었듯이 정책 및 조치

의 모니터링에 있어 기존 통계에서 직접 확인할 수 없는 자료의 확인

이 충분치 않았기 때문인 것으로 보인다.

112

○ 개선 방향: 정책 및 조치별 MRV 방법론의 개발

정책 및 조치의 구조화를 통하여 부문별 감축행동에 대한 포괄적인

비전을 갖추고 이를 바탕으로 핵심적인 정책 및 조치를 확인한 이후

에는 개별 정책 및 조치의 이행 상황을 점검할 수 있는 MRV 방법론

을 개발하여야 한다. 가장 이상적인 경우에는 정책 및 조치에 의한 온

실가스 배출감소를 직접 계량화하여 측정할 수 있겠지만 실제로는 정

량적 지표 측정이나 정성적 평가 또는 단순한 이행 확인만이 가능한

감축행동이 훨씬 많을 것이다. 현재 기후변화협상에서 감축행동의

MRV 방법론에 대한 구체적인 논의가 이루어지고 있지 않으나 개별

개도국에서 국가별 실정에 맞는 NAMA를 개발하면서 그에 맞는

MRV 방법론도 함께 모색해 보고 있다(Mott MacDonald, 2010). 그리

고 이러한 경험들이 국제적으로 합의된 NAMA의 MRV 방법론으로

채택되거나 출발점이 될 개연성이 크다. 따라서 우리나라도 우리 실정

에 맞는 MRV 방법론을 개발하고 이를 국제적으로 인정받는다면 다

른 개도국의 감축행동 MRV를 지원하거나 NAMA 프로젝트에 참여

할 기회를 얻을 수 있을 것이다.

건물 및 수송 부문의 정책 및 조치는 사용자의 합리적 판단보다는

행태적 특성이 최종 효과에 크게 영향을 미치거나51) 그 효과가 장기

간에 거쳐 발생하므로 당장의 효과를 측정하는 데에만 집중하여서는

곤란하다. 즉, 배출량 변화를 간접적으로 확인할 수 있는 지표를 개발

함에 있어서 실제 감축량과의 연관성, 측정 비용, 측정 용이성 등의

51) 사용자 개인 또는 사용자 집단의 효용함수를 추정하는 것은 사실 상 불가능한

반면에 기업의 비용함수 또는 이윤에 관하여는 정책입안자가 사용자 효용함수에

비하여 이해 수준이 훨씬 높다고 볼 수 있으므로 정책 및 조치의 영향도 상대적

으로 정확하게 예측할 수 있을 것이다.

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 113

요소들과 더불어 배출 경향 예측을 도울 수 있는 정보의 제공 가능성

도 중시되어야 한다. 향후 감축효과 예측에 관한 정보는 현재까지의

감축 실적만을 확인하기 위한 MRV라면 그 필요성이 높지 않다. 그러

나 정책 및 조치의 효과를 개선하는 데에는 개선 수준을 평가함에 있

어 유용하게 활용될 수 있으며 선진국 지원 확보를 위한 NAMA의 제

안의 정확성을 높이는 데에도 필요하다.

예를 들어 수송 부문의 감축행동으로서 도심 혼잡 통행료 징수의

효과를 고려하는 경우 도심 지역 차량 통행량 감소, 차량 운행속도 증

가 등을 측정하여 온실가스 저감 효과를 복합적으로 유추할 수 있을

것이다. 그러나 장기적으로는 운전자들이 도심 혼잡 통행료에 익숙해

지면서 점차 그 효과가 약화될 것에 대비하여 운전자 행태에 관한 조

사를 병행함으로써 앞으로의 배출 저감 효과를 추정할 수 있는 정보

를 얻는 것이 바람직하다.

3) 자료/정보 요인

앞서 국내 MRV 체계 현황에서 살펴본 바와 같이 온실가스종합정

보센터를 주축으로 한 우리나라의 배출통계 관리 시스템은 목표관리

제와 배출권거래제 시행을 효과적으로 뒷받침할 수 있도록 정비가 이

루어지고 있다. 일부 과거자료의 활용에 있어 제약 요건은 당분간 있

을 수 있으나 국가 배출통계와 주요 기업/사업장의 배출통계가 축적됨

에 따라 감축행동의 효과를 정확히 파악할 수 있는 자료의 양도 점차

늘어갈 것이다.

그러나 개별 감축행동의 효과를 상향식(bottom-up) 방법론으로 분

석할 수 있기 위해서는 부문별로 더욱 자세한 자료 수집이 필수적이

114

다. 상향식 방법론은 개인의 행태 변화와 새로운 기술 도입의 영향을

구체적으로 확인할 수 있어 건물의 에너지 효율 개선, 수송 부문의 전

환교통(modal-shift)이나 에코드라이빙 확산 등의 효과를 파악하는 데

에 있어 중요한 역할을 한다(Wuppertal Institute, 2009). 또한 기존의

거시적 차원의 통계를 활용하는 하향식(top-down) 방법론과 결합되면

정책 및 조치의 효과를 더욱 정확히 평가할 수 있게 해 준다. 현재

EU 등 선진국에서도 상향식 방법론의 활용을 위한 인프라가 구축되

어 있지 않은 부문이 많고 이는 국가, 기업 단위의 배출통계 기반 구

축 노력이 우선적으로 진행 중인 우리나라의 경우에도 마찬가지일 것

으로 보인다.

자료의 품질과 함께 자료의 적기 제공도 중요하다. 앞서 독일 IEKP

평가 사례 등에서 보았듯 MRV를 위한 최신 자료가 부족한 경우 감

축행동의 효과는 정성적 분석에 의존할 수밖에 없다. 건물의 에너지

효율 개선 등 그 효과가 중장기적으로 나타나는 감축행동에는 크게

문제가 되지 않을 수 있으나 차량 연비 기준 강화 등 정책 이행에서

효과 발현에 이르는 주기가 비교적 짧은 경우에는 신속한 MRV를 통

한 정책 및 조치 평가가 중요하다. 따라서 국내의 관련 통계 관리체계

도 이러한 점을 고려하여 더욱 신속한 자료 수집 및 통계처리가 요구

되는 부분을 파악할 필요가 있다.52)

52) 자동차 연비의 경우 매년 1분기 중에 에너지관리공단, 자동차공업협회 등을 통

해 전년도에 판매된 승용·승합·화물차량의 에너지효율등급과 같은 관련 자료를

입수할 수 있다.

제Ⅳ장 국내 MRV 체계 현황 및 보완 방향 115

○ 개선 방향: 자료 수집의 효율성 제고

감축행동의 정확한 효과 측정을 위하여 상향식 방법론의 활용 등을

검토하는 경우에는 기존의 통계자료 이외에 추가적인 자료가 수집되

어야 할 필요가 있다. 그리고 감축행동 도입 전과 후를 확실히 비교하

기 위해서는 감축행동이 없었을 때의 배출 경향 자료가 필요하므로

감축행동의 본격적인 시행 이전부터 관련된 자료 수집이 실시되어야

한다(AEA Group, 2009). 따라서 감축행동, 특히 정부 차원의 정책 및

조치는 다른 정책과 효과가 중첩되면서 통상적인 거시 지표만으로는

효과를 명확히 파악하기 어려울 가능성이 높으므로 정책 기획 단계에

서 MRV를 위한 자료 수집 체계를 함께 검토해야 한다.

정책 및 조치의 MRV를 위한 자료 수집에서 또 하나의 난점은 그

영향 범위가 상당히 넓거나 여러 부문에 걸치는 경우가 많아 모니터

링 비용이 높아지기 쉽다는 점이다. 특정 감축행동에 관한 구체적인

자료가 필요한 경우 기관 또는 부처별 보유 자료의 공유 확대 등을 통

해 기존 자료를 최대한 활용하는 방안을 강구하여야 한다. 그리고 신

규 자료 수집이 필요한 경우 ‘제도적 요인’의 개선 방향에 제시되었듯

감축행동과 수집 대상 자료의 중요도에 따라 자료 수집과 모니터링

강화를 추진하는 것이 바람직하다.

지금까지 제시된 건물·수송 분야 중심의 감축행동 MRV 강화에 있

어 예상되는 장애요인 분석과 이에 대한 대응방안을 요약하자면 다음

과 같다. 무엇보다도 다양한 정책의 효과가 중첩되거나 영향 범위가

여러 부문에 걸치게 될 가능성이 경우(특히 건물 및 수송 관련 정책

및 조치)에는 계획 단계에서부터 이행 이후의 MRV를 감안하여 정책

116

구분 장애요인 대응방안

제도적요인

․정책 및 조치의 체계화·구조화 미흡

․최상위 전략에서 세부과제에이르는 단계의 과도한 다층화 및 세분화

․감축행동의 상호관계, 외부 요인 등을 고려한 구조화 작업을 감축행동의 계획 단계에서부터 고려

방법론적요인

․CDM 등 기존 방법론 적용의한계

․제시된 지표의 과제 연관성, 완전성 부족

․필요시 새로운 지표 및 MRV 방법론 개발 추진

자료/정보요인

․상향식 방법론 적용을 위한자료 수집 체계 보완 필요

․자료 제공의 적시성에 대한검토 필요

․감축행동 계획 단계에서 자료 수집 방안 고려

․자료 공유 확대, 우선 수집대상 자료 선정

<표 IV-9> 감축행동 MRV 강화의 장애요인과 대응방안

및 조치를 구조화·체계화할 필요가 있다. 이러한 구조화·체계화 작업

은 다른 정책 또는 감축관계와의 상호 관계, 계층구조 등을 파악하여

측정되어야 하는 지표들을 특정하고 MRV를 위한 자료 수집 계획을

수립하는 데에 중요하다. 아울러 필요한 경우 MRV 방법론을 개발함

으로써 더욱 효과적인 측정 지표를 제시할 수도 있을 것이다. 이상의

내용은 <표 IV-9>에 조금 더 자세히 정리되어 있다.

제Ⅴ장 결론 117

제V장 결 론

비부속서 I 국가이면서 동시에 OECD 가입국인 우리나라는 세계적

기후변화 대응체제에 있어 독특한 위치를 점하고 있다. 그리고 OECD

국가 중 기후변화협약 출범 이후 최고 수준의 온실가스 배출량 증가

를 기록하여 현재 에너지 사용에 의한 국가 전체 온실가스 배출량은

세계 10위권이다. 반면에 우리나라는 개도국 중에서도 가장 야심적인

수준의 중기감축목표를 발표하고 세계적 저탄소 녹색성장 움직임에서

주도적 역할을 자임하고 있기도 하다. 뿐만 아니라 선발개도국으로서

기후변화 대응정책, 온실가스 배출통계 등 여러 측면에서 선진국에 못

지않은 역량과 정책 환경을 갖춘 것으로 평가되고 있다. 따라서 우리

나라의 온실가스 감축노력과 감축수단에 많은 나라의 이목이 집중되

고 있으며 다른 개도국에 모범 사례가 될 것이라는 기대를 받고 있는

것이 사실이다.

본 연구는 감축행동의 MRV를 위한 국내 시스템의 보완 방향을 제

시함으로써 국내적으로는 온실가스 중기감축목표의 달성을 촉진하고

국제적으로는 기후변화협상의 핵심 분야 중 하나인 개도국 감축 논의

에 기여하려는 목적으로 수행되었다. 현재 기후변화협상에서는 선진

국이 자신들이 지원한 NAMA의 효과를 확인하거나 개도국이 자국 내

에서 수행된 NAMA를 국제적으로 인정받는 데에 필요한 MRV 방안

에 대한 논의가 진행되고 있다. 본 연구는 이러한 측면을 고려하면서

동시에 국내적으로 온실가스 감축 관련 정책 및 조치의 이행 상황을

점검하고 효과적인 피드백을 제공하는 수단으로서의 MRV 활용에 중

118

점을 두고 접근하였다. 또한 온실가스 배출량과 감축잠재량이 큼에도

목표관리제나 배출권거래제의 적용 범위 밖에 있어 개별적인 감축행

동(정책 및 조치)의 효과 확인이 더욱 중요한 건물, 수송 부문에서의

MRV 방안에 주목하였다.

본 연구에서 살펴본 해외 사례 중에서는 영국과 독일의 온실가스

감축 관련 정책 및 조치의 이행 점검 체계가 우리에게 시사하는 바가

크다. 영국과 독일은 개별적인 온실가스 감축노력의 성과에 대한 정성

적 평가와 함께 정성적 측정을 함으로써 정책을 효과적으로 개선할

수 있는 토대를 구축하고 있으며, 이러한 움직임은 EU 차원에서도 활

발히 진행되고 있다. 특히 감축잠재량이 큰 반면에 정책 및 조치의 효

과 확인이 어려운 건물 및 수송 부문에서 유럽 국가들은 감축행동의

효과를 MRV할 수 있는 다양한 방안을 개발/실행하고 있다.

개도국은 선진국의 지원을 받아 다양한 NAMA 시범사업을 추진하

고 있다. 아울러 NAMA를 유치한 개도국과 지원한 선진국이 협력하

여 적합한 방법론을 개발하거나 국제 기구 또는 기후변화 관련 연구

기관에서 CDM에 비하여 비용효과적인 방법론을 연구하는 등 NAMA

의 효과를 MRV하기 위한 노력도 지속 중이다. 비록 MRV에 필요한

기초자료인 국가 또는 지역 수준의 온실가스 배출통계 등 인프라가

미비한 관계로 MRV 실행에 있어 장애물이 적지 않으나 MRV의 필

요성에 대하여 NAMA 지원국과 NAMA 유치국의 의견이 일치하는

경우가 많아 일단 지원만 확보되면 MRV 체계 구축은 순조롭게 진행

될 가능성이 높다. 그리고 개별 NAMA의 MRV 경험을 바탕으로 새

제Ⅴ장 결론 119

로운 방법론을 개발, 국제적으로 통용될 수 있는 방법론으로 공인받기

위한 노력도 더욱 확대될 전망이다.

기후변화협상에서 개도국 감축행동의 MRV에 관한 구체적 논의는

의미있는 진전을 보이지 못하고 있다. 기후변화협약 및 교토의정서에

근거한 MRV 가이드라인 역시 부속서 I 국가 위주인 상황이어서 감축

행동보다는 부속서 I 국가의 감축의무 달성 여부 판정에 필요한 국가

온실가스 배출통계의 MRV가 훨씬 중시되고 있다. 이러한 상황은 국

내에서도 마찬가지여서 아직까지는 국가 배출통계의 작성 및 관리, 온

실가스 다배출 업체를 대상으로 하는 목표관리제에 대한 제도적 인프

라 위주로 MRV 체계 구축 노력이 진행되어 왔다.

정책 및 조치를 기획함에 있어 온실가스 감축 효과의 MRV에 대한

고려도 앞으로 더욱 강화될 필요가 있다. 저탄소 녹색성장이라는 국가

적 의제 하에 목표관리제, 배출권거래제 등 광범위한 온실가스 감축행

동들이 추진되고 있으나 건물 및 수송 부문은 그 특성 상 감축잠재량

이 있는 곳마다 정책 및 조치를 적용하는 방식이 적용되는 부분이 많

다. 따라서 건물 및 수송 부문의 감축행동에 대한 MRV를 위하여는

기획 단계에서부터 MRV 방안이 통합적으로 검토되어야 하나 현재

우리나라의 정책은 지나치게 다층화·세분화되어 있어 효과적인 MRV

가 쉽지 않은 것으로 보인다.

따라서 앞으로는 정책 및 조치를 더욱 체계화·구조화함으로써 중첩

되는 정책과의 상호작용을 파악하기 쉽게 하는 것이 중요하다. 아울러

이를 통해 MRV에 필요한 지표 및 방법론의 개발, 측정 자료 수집도

더욱 효율적으로 이루어질 수 있을 것으로 기대된다. 또한 다른 나라

120

에서 활용하고 있는 MRV 방법론이나 유사한 CDM 방법론을 적극

검토하여 가능한 경우 우리나라에도 적용을 시도할 필요가 있다. 그리

고 기존 방법론 적용이 여의치 않은 경우 감축행동에 적합한 MRV

방법론을 개발하여 국내적으로 정책 효과 분석에 활용하고 다른 개도

국과도 이를 공유하여 감축행동의 MRV에 관한 논의를 활성화하는

데에 역할을 할 수 있을 것이다. 마지막으로 감축행동의 특성에 맞는

MRV 또는 기타 추정 방법론이 가능하도록 자료 수집 체계를 보완하

고 자료 제공의 적시성에 대하여 검토할 필요가 있다. 이를 위하여는

앞서 언급된 바와 같이 감축행동 기획 단계에서 측정 지표와 자료 수

집 방안이 고려되어야 한다. 또한 기존 자료의 활용도 제고를 위한 기

관/부처 간 자료공유 확대, 우선 수집 대상 자료의 선정 등도 필요하다.

건물·수송 부문 감축행동의 MRV에 대하여 제도적, 방법론적, 자료/

정보적 측면의 장애요인을 파악하고 이를 효과적으로 해결한다면 앞

으로의 국내 온실가스 감축정책 추진과 국제 협상에서 다양한 편익을

기대할 수 있다. 먼저 목표관리제나 배출권거래제에서 벗어나 있는 다

양한 정책 및 조치의 효과를 정확히 파악함으로써 정책 방향의 수정

또는 정책의 강화를 통해 한정된 예산 및 정책 자원을 더욱 효율적으

로 사용할 수 있게 될 것이다. EU의 건물·수송 부문 주요 정책에 대하

여 사전에 기대된 효과와 사후에 실제로 추정한 효과를 대조한 <표

V-1>을 보면 당초 기대에 미치지 못하는 감축실적을 기록하는 경우가

발생할 가능성이 상당히 높음을 알 수 있다. 만약 MRV 체계가 이러

한 사후 분석을 뒷받침할 수 있는 방향으로 구축된다면 개별 감축 정

책의 효과를 과대/과소 평가하는 부분을 줄이고 부문 전체의 감축효과

제Ⅴ장 결론 121

(단위: 백만tCO2/년)

정책 및 조치사전

기대효과(’10년)

사후 평가 추정치(최근년도)

Tier 1 Tier 2 Tier 3

수송 부문

자동차업체 자발적협약 75-80 29.4(’05) 26.4(’05) 17.9/25.4(’05/’07)

바이오연료 지침(Dir 2003/30/EC) 35-40 12.5(’07) 12.5(’07) 12.2(’07)

가정/서비스 부문

건물의 에너지 실적(Dir 2002/91/EC) 35-45 33.5(’06) 44.2(’06) 0.0/26.9

(’04/’10)

가전기기 등급표시 지침(Dir 92/75/EEC) 26 NE*(’06) NE* 12.1(’04)

※ EU-15 국가(2004년 동유럽 10개국 가입 이전의 회원국)를 대상으로 분석

※ Tier 1에서 Tier 3로 갈수록 정책 효과를 더욱 명확히 확인할 수 있으나 자료

및 지표에 대한 수요도 더욱 증가

* NE: 추정 불가

출처: AEA group(2009)에 실린 표를 일부 발췌.

<표 V-1> EU의 건물·수송 부문 정책 효과에 대한 사전/사후 분석

에 대한 기여 수준을 구체화함으로써 온실가스 감축 효과를 높일 수

있는 기회를 잘 포착할 수 있을 것이다. 그리고 이를 통해 건물·수송

분야의 높은 감축잠재량을 효과적으로 실현함으로써 우리나라의 중기

감축목표 달성이 용이해질 것이다.

국제 기후변화협상에서도 감축행동의 MRV에 대한 우리의 경험을

공유하면서 협상에서 우리의 입지를 높일 수 있다. 현재 많은 개도국

들은 건물·수송 부문에서 NAMA를 통해 선진국의 지원을 받아 지속

가능발전을 이루고 온실가스 감축에도 기여할 수 있는 기회를 찾기

위해 노력하고 있고 현재 선진국도 이러한 노력에 부응하는 움직임을

122

보이고 있다.53) 만일 지원하는 나라와 지원 받는 나라 사이의 협의를

통해 NAMA의 MRV가 주로 논의된다면 선진국의 지원을 받지 않는

개도국인 우리나라가 개도국 감축 분야에서의 협상 진전에 기여할 수

있는 공간이 좁아지게 된다. 그러므로 개도국이 관심 있는 부문인 건

물·수송에서 효과적으로 국내적 MRV를 실시할 수 있는 모범사례를

제시한다면 감축행동 MRV에 관한 논의 진전에 기여함과 동시에 다

른 나라에 우리나라의 감축노력을 알리는 데에 도움이 될 것이다. 또

한 향후 감축행동의 MRV에 관한 컨설팅 또는 지원에 관한 사업이

국제적으로 활발해질 경우 우리나라가 이와 관련된 신규 시장에서 활

동할 수 있는 입지도 확보할 수 있을 것으로 기대된다.

53) 진행 중인 NAMA에 대한 정보를 수집하는 곳 중 하나인 NAMA Database (www.nama-database.org)에 등록된 NAMA는 2011년 9월 현재 31건인데 이 가운데

12건이 수송 부문, 2건이 건물 부문으로 분류된다(Höhne와 Hänsel, 2011). 비록진행 중인 모든 NAMA의 정보를 수록하고 있지는 않지만 NAMA의 부문별 분포

가 CDM과 다른 양상을 보이고 있다는 점은 NAMA가 다양한 부문에서 감축을

이끌어낼 수 있다는 가능성을 실제로 보여주고 있다고 풀이할 수 있다.

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http://www.cdmpipeline.org.

부록 131

부 록

1. 기후변화협상 결과물 중 개도국 감축행동 MRV 관련 내

용

<발리행동계획>

The Conference of the Parties,

(중략)

1. Decides to launch a comprehensive process to enable the full, effective and sustained implementation of the Convention through long-term cooperative action, now, up to and beyond 2012, in order to reach an agreed outcome and adopt a decision at its fifteenth session, by addressing, inter alia:

(중략)

(b) Enhanced national/international action on mitigation of climate change, including,inter alia, consideration of:

(중략)

(i) Measurable, reportable and verifiable nationally appropriate mitigation commitments or actions, including quantified emission limitation and reduction objectives, by all developed country Parties, while ensuring the comparability of efforts among them, taking into account differences in their national circumstances;

132

(ii) Nationally appropriate mitigation actions by developing country Parties in the context of sustainable development, supported and enabled by technology, financing and capacity-building, in a measurable, reportable and verifiable manner;

<코펜하겐합의>

5. (전략) Mitigation actions taken by Non-Annex I Parties will be subject to their domestic measurement, reporting and verification the result of which will be reported through their national communications every two years. Non-Annex I Parties will communicate information on the implementation of their actions through National Communications, with provisions for international consultations and analysis under clearly defined guidelines that will ensure that national sovereignty is respected. Nationally appropriate mitigation actions seeking international support will be recorded in a registry along with relevant technology, finance and capacity building support. (중략) These supported nationally appropriate mitigation actions will be subject to international measurement, reporting and verification in accordance with guidelines adopted by the Conference of the Parties.

<칸쿤합의>

60. Decides to enhance reporting in national communications, including inventories, from Parties not included in Annex I to the Convention on mitigation actions and their effects, and support

부록 133

received, with additional flexibility to be given to the least developed country Parties and small island developing States:

(a) The content and frequency of national communications from Parties not included in Annex I to the Convention will not be more onerous than that for Parties included in Annex I to the Convention;

(b) Parties not included in Annex I to the Convention should submit their national communications to the Conference of the Parties, in accordance with Article 12, paragraph 1, of the Convention, every four years or in accordance with any further decisions on frequency by the Conference of the Parties, taking into account a differentiated timetable and the prompt provision of financial resources to cover the agreed full costs incurred by Parties not included in Annex I to the Convention in preparing their national communications;

(c) Developing countries, consistent with their capabilities and the level of support provided for reporting, should also submit biennial update reports containing updates of national greenhouse gas inventories, including a national inventory report and information on mitigation actions, needs and support received;

61. Also decides that internationally supported mitigation actions will be measured, reported and verified domestically and will be subject to international measurement, reporting and verification in accordance with guidelines to be developed under the Convention;

134

62. Further decides that domestically supported mitigation actions will be measured, reported and verified domestically in accordance with general guidelines to be developed under the Convention;

63. Decides to conduct international consultations and analysis of biennial reports under the Subsidiary Body for Implementation, in a manner that is non-intrusive, non-punitive and respectful of national sovereignty; the international consultations and analysis will aim to increase transparency of mitigation actions and their effects, through analysis by technical experts in consultation with the Party concerned and through a facilitative sharing of views, and will result in a summary report;

64. Also decides that information considered should include the national greenhouse gas inventory report, information on mitigation actions, including a description, analysis of the impacts and associated methodologies and assumptions, progress in implementation and information on domestic measurement, reporting and verification, and support received; discussion about the appropriateness of such domestic policies and measures is not part of the process; discussions should be intended to provide transparency of information related to unsupported actions;

부록 135

2. 국가보고서 작성 및 MRV 관련 결정문 및 방법론 지침

<부속서 I 국가: 기후변화협약 당사국총회 결정문>

Ÿ 2/CP.1: Review of first communications from the Parties included in Annex I to the Convention

Ÿ 9/CP.2: Communications from Parties included in Annex I to the Convention: guidelines, schedule and process for consideration

Ÿ 6/CP.3: Communications from Parties included in Annex I to the Convention

Ÿ 11/CP.4: National communications from Parties included in Annex I to the Convention

Ÿ 3/CP.5: Guidelines for the preparation of national communications by Parties included in Annex I to the Convention, Part I: UNFCCC reporting guidelines on annual inventories

Ÿ 4/CP.5: Guidelines for the preparation of national communications by Parties included in Annex I to the Convention, Part II UNFCCC reporting guidelines on national communications

Ÿ 4/CP.8: National communications from Parties included in Annex I to the Convention

Ÿ 18/CP.8: Guidelines for the preparation of national communications by Parties included in Annex I to the Convention, Part I: UNFCCC reporting guidelines on annual inventories

Ÿ 19/CP.8: UNFCCC guidelines for the technical review of greenhouse gas inventories from Parties included in Annex I to the Convention

Ÿ 12/CP.9: Issues relating to the technical review of greenhouse gas inventories from Parties included in Annex I to the Convention

136

Ÿ 13/CP.9: Good practice guidance for land use, land-use change and forestry in the preparation of national greenhouse gas inventories under the Convention

Ÿ 18/CP.10: Issues relating to the technical review of greenhouse gas inventories of Parties included in Annex I to the Convention and the implementation of Article 8 of the Kyoto Protocol.

<부속서 I 국가: 교토의정서 당사국총회 결정문>

Ÿ 13/CMP.1: Modalities for the accounting of assigned amounts under Article 7, paragraph 4 of the Kyoto Protocol

Ÿ 14/CMP.1: Standard electronic format for reporting Kyoto Protocol units

Ÿ 15/CMP.1: Guidelines for the preparation of the information required under Article 7 of the Kyoto Protocol

Ÿ 16/CMP.1: Land use, land-use change and forestry

Ÿ 17/CMP.1: Good practice guidance for land use, land-use change and forestry activities under Article 3, paragraphs 3 and 4, of the Kyoto Protocol

Ÿ 19/CMP.1: Guidelines for national systems under Article 5, paragraph 1 of the Kyoto Protocol

Ÿ 20/CMP.1: Good Practice guidance and adjustments under Article 5, paragraph 2 of the Kyoto Protocol

Ÿ 21/CMP.1: Issues relating to adjustments under Article 5, paragraph 2 of the Kyoto Protocol

부록 137

Ÿ 22/CMP.1: Guidelines for review under Article 8 of the Kyoto Protocol

Ÿ 23/CMP.1: Terms of service for lead reviewers

Ÿ 24/CMP.1: Issues relating to the implementation of Article 8 of the Kyoto Protocol – 1 (Training programme for members of expert review teams)

Ÿ 25/CMP.1: Issues relating to the implementation of Article 8 of the Kyoto Protocol – 2 (Confidential information)

<비부속서 I 국가: 기후변화협약 당사국총회 결정문>

Ÿ 17/CP.8: Guidelines for the preparation of national communications from Parties not included in Annex I to the Convention

Ÿ 8/CP.11: Submission of second, and where appropriate, third national communications from Parties not included in Annex I to the Convention

<방법론 지침>

Ÿ Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories

Ÿ 2000 Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories

Ÿ 2003 Good Practice Guidance for Land Use, Land-Use Change and Forestry

138

3. 영국 CCC의 연간 진도보고서 상의 진도평가지표

가. 발전 부문

발전부문 지표에는 배출량, 전력 생산의 탄소원단위, 저탄소 발전에

대한 투자, 계획에 따른 투자 집행에 필요한 대책 등에 대한 예상경로

가 포함되어 있다.

§ 배출 예상경로에서 기존 석탄 발전소의 폐쇄와 신재생에너지

투자(풍력 우선), 원자력과 탄소 포집·저장(CCS) 석탄 발전소

등을 통하여 2020년까지 배출량의 53%를 감축한다는 계획이다.

§ CCC의 발전 부문 탄소 감축에 대한 "보다 의욕적인 시나리오

(Extended Ambition Scenario)"에서는 540gCO2/kWh인 현재의

전력 생산 탄소원단위를 2020년에는 약 300gCO2/kWh까지 떨어

뜨림으로써 온실가스 배출량이 약 50%까지 줄어들게 되는데 구

체적 관련 조치는 다음과 같다.

- 풍력발전 용량 23GW 증가(약 8,000기의 3MW 터빈)

- 4개의 CCS 시범플랜트 추가

- 2020년까지 새로운 원자력 발전소 2곳 신설, 2022년에 1곳 추가

§ 총 27.1GW 용량의 풍력발전 설비, 두 곳의 추가적인 원자력발

전소, 네 곳의 CCS 석탄 화력발전소로 구성되는 신규 저탄소발

전설비가 이상의 배출 예상경로를 달성하는 데에 필요하다.

§ 투자 집행에 대한 선행 지표에는 계획 적용 및 의사결정, 발전

소의 건설 착수가 포함된다. 예를 들어, 2020년 육상 풍력 발전

소가 전력계통 내에서 운영되려면 2년 전(해상 풍력의 경우는 3

년 전)에 계획을 세워 1년 전(해상 풍력의 경우는 2년 전)에는

부록 139

지표 내용 탄소예산 1기(’08-’12)

핵심 지표

배출 원단위 (g/kWh) 509

총 배출량(2007년 기준 변화율,%) -15%발전량 (TWh) 풍력 21

원자력 58 CCS 0

지원 지표

송전

1단계 강화를 위한예상투자에 대한 지원 협약

2010

연계망 접근을 위한 지속적인 제도 실행 2010과도기적 해상 송전망 소유자(Offshore

Transmission Owner; OFTO) 제도2009

영구적 OFTO 제도 2010

연계망 보강 계획 승인2011: 스코틀랜드 1단계, 웨일즈

1단계 (중앙), 동남

연계망 보강 건설 착수2012: 스코틀랜드 1단계, 웨일즈

1단계 (중앙), 동남연계망 보강 사용 (2기 이후)

영구적 OFTO 제도 하에서의 첫 번째 해상연계망을 위한 입찰

2010

영구적 OFTO 제도 하에서의 첫 번째 해상연계망 건설 시작

2011

영구적인 OFTO 제도 하에서의 첫 번째 해상연계망 가동

2012

계획

IPC의 설정과 적용 준비 2010

<표 A-1> 영국 CCC 진도평가지표: 발전 부문

건설에 들어가야 한다. 원자력의 경우, 프로젝트 개발 계획은

해당 발전용량이 계통 안에서 실제로 필요한 시기보다 7년 앞

서 시작되어야 한다.

140

지표 내용 탄소예산 1기(’08-’12)

시장

현재 시장 구조의 검토와 저비용, 저탄소발전 투자를 지원하기 위한 조정

탄소예산 1기에 개시

풍력

발전량 (TWh) 육상해상

138

총 설비 용량 (GW) 육상해상

5.72.5

건설 착수 용량 (GW) 육상해상

0.90.9

계획 착수 용량 (GW)

육상

건설 흐름이 지속적으로이어지기 위해서는 늦어도 예산

2기 말부터는 새로운 계획신청이 요구됨

해상새로운 계획 신청을 건설 부지임대 상황에 따라 이루어질

것으로 예상됨

평균 계획 기간 (개월) <12원자력

규제 합리화 과정 2010포괄적인 설계 평가 2011

원자력에 대한 국가 정책 성명(전략적 부지 평가 포함.) 2010

투자된 해체 프로그램에 대한 규제 2010계획 착수 2010년에 첫 번째 계획 적용

계획 승인; 부지 개발 및 사전 작업 개시첫 번째 승인과 부지 개발 및사전 작업이 2011년에 시작

건설 개시 (2기 이후)CCS

완료된 입찰경쟁자들에 대한 기본 설계(FEED) 연구

2010

낙찰자 발표 2010

두 번째 공개경쟁2010년 착수

2011년 낙찰자 발표

염수층 CO2저장 용량 결정 (2기 이후)

부록 141

지표 내용 탄소예산 1기(’08-’12)

미래 지원체제에 대한기술 검토 및 결정

(2기 이후)

인프라 개발을 위한 전략적 계획 (2기 이후)계획과 기관 승인, 부지 획득, 저장 부지

시험 완료, 건설 시작2011년 첫 번째 공개

실증 설비 가동 (2기 이후)2016년 메커니즘을 통하여 지원되는 최초의

완전 CCS발전소(2기 이후)

기타 조정 요소

총 수요 (TWh), 석탄 및 가스 가격, 원자력 발전소 가동 중지 기간평균 풍력의 부하 요소, 해상 설치 선박의 사용 가능성, 터빈의 접근도원자력 공급망, 숙련된 기술자 확보CCS 시범 공개 및 보급에 대한 국제적인 진행 사항계획 승인율과 인프라 계획 위원회의 결정을 위한 공개 청문회의 빈도

※수치로 제시된 목표는 탄소예산 기간의 마지막 연도(2012)의 수준을 나타낸다.

나. 건물, 산업 부문

건물과 산업 부문에서의 배출 감축에 대한 CCC의 시나리오는 2022

년에 2007년 대비 주거용 건물에서 35%, 비주거용 건물과 산업 부문

에서 27%를 감축하는 것으로 되어 있다. 건물 및 산업 지표들에는 주

거용 건물, 비주거용 건물과 산업부문의 배출량 예상 경로와 에너지

효율 개선을 위한 대책 및 신재생 에너지 열의 보급 증가 수준이 포함

된다.

§ 주거용 건물에 대한 배출량 예상 경로는 20%의 직접적인 배출

량 감소와 53%의 간접적인(전력 관련) 배출량 감소에 힘입어

총 배출량이 2020년까지 29% 감소되며 주거용 에너지 수요는

이러한 경로를 따라 2020년까지 16% 하락한다.

142

§ 에너지 효율 개선은 2015년까지 천장 공간과 중공벽의 90% 단

열, 2015년까지 약 2백만 주택의 외벽(solid wall) 단열, 1천 1백

만 호의 주택에 대한 보일러 교체 등을 통하여 이루어진다.

- 천장 공간(loft) 및 중공벽 단열(2015년까지 천장 공간 1천만 건,

중공벽 750만 건)

- 외벽 단열(2022년까지 2.3백만)

- 노후 보일러 교체(2022년까지 1천 2백만 비콘덴싱 보일러 교체)

- 전체 보급대수 기준으로 2022년까지 A+등급의 세탁기와 식기

세척기는 약 80%, A++등급의 냉장, 냉동고는 45%까지 보급

§ 신재생에너지 열(renewable heat)의 보급은 2020년까지 총 열 공

급의 12%를 차지하게 되어, 1천8백만tCO2의 배출량 감축을 가

져온다.

§ 2020년까지 온실가스 배출량은 비 주거용 건물의 경우 28%(에

너지 수요 7% 감소), 산업부문은 16%(에너지 수요 16% 감소)

까지 감축된다.

§ 탄소 감축 위원회(CRC)가 담당하고 있는 공공건물의 모든 비용

효과적인 배출량 감축 잠재량은 2018년까지 실현된다.

부록 143

지표 내용탄소예산 1기

(’08-’12)모든 건물 및 산업

핵심 지표

CO2 배출량 (2007년 기준 변화율,%)* 직접간접

-9%-11%

최종 에너지 소비량(2007년 기준 변화율,%)

비-전력전력

(중앙생산)***

-10%-8%

(-4%)

주거용 건물

핵심 지표

CO2 배출량(2007년 기준 최소 변화율,%)*

직접간접**

-6%-11%

최종 에너지 소비량(2007년 기준 최소변화율,%)

비-전력전력

(중앙생산)***

-6%-5%

(-5%)

지원 지표

외벽 단열(백만 주택, 2007년 기준 비교한 총 추가 단열) 0.5

천장 공간 단열 (100mm 까지 포함) (백만 주택, 2007년 기준 비교한 총 추가 단열) 2.1

천장 공간 단열 (100mm +)(백만 주택, 2007년 기준 비교한 총 추가 단열) 1.9

중공벽 단열(백만 주택, 2007년 기준 비교한 총 추가 단열) 3.5

에너지 효율 보일러 보급(2007년 기준 비교한 총 추가 단열) 4.9

에너지 효율 가전기기 보급: 냉장기기 A++ 등급 (%) 3%

에너지 효율 가전기기 보급: 세탁기기 A+ 등급 (%) 22%

모든 가구 대상 전체 주택에 대한 에너지 진단 실시 (2기 이후)

최종 결정된 열과 에너지 절약 전략 2009

새로운 자금조달 메커니즘의 시험 가동과 평가 2011

탄소배출 감축 목표 (CERT) 체제 입법화 2011

<표 A-2> 영국 CCC 진도평가지표: 건물 및 산업 부문

144

지표 내용탄소예산 1기

(’08-’12)기타 조정 요소

평균 SAP(표준 평가절차서) 등급, 행동 측정의 실행, 연령별 인구, 주택 형태별가구수, 가구 가처분 소득, 전기 및 가스 가격, 가전기기 소유형태

비 주거용 건물

핵심 지표

CO2배출량(2007년 기준 최소 변화율,%)*

직접간접**

6%-9%

최종 에너지 소비량(2007년 기준 최소변화율,%)

비-전력전력

(중앙생산)***

-4%-1%

(-1%)

지원지표

중소기업 (SME)에 대한 정책 개발2010년

10월까지

EPCs (Energy Performance Certificates )와 DECs (Display energy certificates)에 따르는 제안에 대한 정부의 결정

2010년10월까지

모든 비거주용 건물의 EPC보유 (2기 이후)

모든 비거주용 건물의 최소 F 이상의EPC 등급 보유 (2기 이후)

비 공공건물의 DECs 보유 (2기 이후)

탄소 감축위원회 (CRC)가 맡고 있는 공공건물의 모든비용-효과적인 배출량 감축 잠재량 실현

(2기 이후)

기타 조정 요소

세부문별 배출량과 연료 소비량, 각 세부문별 GVA(총부가가치), GVA 대 GDP, 전기 및 가스 가격

산업

핵심 지표

CO2배출량 (2007년기준 최소변화율,%)*

직접간접**

-15%-12%

최종 에너지 소비량(2007년 기준 최소변화율,%)

비-전력전력

(중앙생산)***

-20%-16%(-6%)

기타 조정 요소

세부문별 배출량과 연료 소비량, 각 세부문별 GVA/GVA(총 부가가치) 대 GDP,전기 및 가스 가격

부록 145

지표 내용탄소예산 1기

(’08-’12)신재생에너지 열

핵심 지표

신재생 에너지 열 보급 1%지원지표

가동시 신재생 에너지 열 지원2011년

4월부터

기타 조정 요소

신재생 에너지열 기술의 보급률과 비용 (바이오매스, 태양열, 지열원히트펌프(GSHP), 공기열 히트펌프(ASHP) 지역난방)

* 제시된 지표들은 서로 연계시켜 고려하여야 한다. 건물 및 산업에서의 배출량 감

축은 신재생에너지 열로 인한 에너지 절약분을 반영하나 여기에서는 부문별로 이

러한 절약분을 배분하지 않았다. 따라서 특정 부문에서의 감축량 변화는 신재생에

너지 열로 인한 절약분을 포함하지 않고 최소 수준의 변화만을 반영한 것이다.** 제시된 수치는 탄소원단위가 새로 지어진 가스 설비의 원단위인 것으로 가정되는

전력 수요 변화를 제외한 기준 예측치(reference projection)에 기반한 것이다. CCC의 전력부문 모형에 따르면 전력 생산에 의한 배출량은 탄소원단위에 대한 가정

의 차이로 인해 본 보고서에 제시된 것보다 낮다. 따라서 표에 제시된 간접 배출

량은 보수적인 수치이다.*** 자가발전 전력을 포함한 전체 전력 소비와 중앙생산 전력의 변화(%).※수치로 제시된 목표는 탄소예산 기간의 마지막 연도(2012)의 수준을 나타낸다.

다. 수송 부문

수송 부문 지표에는 배출량 예상경로, 차량의 탄소원단위, 자동차

유형별 여행 수요와 연료 소비량이 포함된다.

§ 낮아진 주행거리 당 탄소배출량이 자동차 수요 증가에 따른 배

출 증가를 상쇄하면서 승용차의 배출량이 2020년까지 2007년

대비 30% 하락한다. 승합차의 배출량은 30% 증가하며, 대형 트

럭(HGV; Heavy Goods Vehicle)의 배출량은 2020년까지 19%

하락하는 것으로 되어 있다.

146

지표 내용탄소예산 1기

(’08-’12)핵심 지표

직접 배출량(2007년 기준 변화율,%)

총승용차승합차트럭

-11%-17%11%-13%

gCO2/km(차량 1km 운행 당 탄소원단위)

승용차승합차트럭

152247743

차량 주행거리(차량-km) 421지원지표

차량 기술

신형 차량의 gCO2/km 142매년 등록하는 신형 전기차량

(예산 기간 말의 수치) 11,000

차량 중 전기차 대수 22,000

<표 A-3> 영국 CCC 진도평가지표: 수송 부문

§ 신차의 탄소원단위를 현재의 158g/km에서 2020년 95g/km까지

낮추게 된다.

§ 적절한 충전 시설 확보를 통해 전기자동차 및 플러그인 하이브

리드 자동차 보급 수준을 2015년까지 24만대, 2020년까지 170

백만 대로 늘리며, 2020년까지 바이오연료의 보급률은 10%에

이르게 된다.

§ 2020년까지 에코드라이빙 교육을 받고 이를 실행하는 운전자수

를 390만 명까지 높인다.

§ 차량 여행에 대한 수요는 더 나은 여행계획 수립 및 대중교통

이용 확대를 장려하는 ‘더 현명한 선택’ 대책이 실행됨에 따라

2020년에는 4,180억 차량-km에 이르게 된다.

부록 147

지표 내용탄소예산 1기

(’08-’12)바이오연료

바이오연료의 보급률(공급량 기준) 4.5%마래 바이오연료 목표가 지속적으로 달성 가능한지에 대한

결정2011/12

수요 분야 조치

70mph를 초과하는 운전자의 비중 (2기 이후)*친환경 운전교육을 받은 운전자 수 1,050,000

더 현명한 선택 - 1개 도시에서의 시범사업 실시 및 성공시 본격적인 추진을 위한 계획 작성, 농촌 지역에서의 시범

사업 및 장거리 여행을 목표로 하는 시범 사업2010

더 현명한 선택 - 마을(town) 수준에의 단계적 추진 2010통합된 계획 및 수송 전략 개발 2011

기타 조정 요소들

유류 소매가격, 연료세, 판매된 차량 중 ‘동급 최고 수준’의 비중, 소·중·대형별비중, 승합차 및 트럭의 운행 거리 (차량, 톤)**, 휘발유 및 경유 소비량, 육상 수송의 수송 형태 분리(modal split), 70 mph를 초과하는 운전자의 평균 속도.EU의 목표인 95 gCO2/km에 도달하기 위한 방안 및 목표 달성을 위한 강력한 벌과금에 대한 합의, EU의 새로운 승용차 탄소원단위 기준, 신형 승합차 및 트럭의 탄소원단위***, 시판 중인 전기자동차 모델 수, 배터리와 수소 연료 전지 기술에서의 발전, 배터리 비용간접적인 토지 이용 (Indirect Land Use Change; ILUC) 및 ILUC와 지속가능성의회계 시스템의 개발에 대한 EU 차원의 연구 작업이 성공적으로 완료가구 수와 가구당 차량 보유 수, 승용차 이용 여행비용과 공공 교통수단 이용시 비용 비교, ‘더 현명한 선택’ 계획안에 포함된 인구 당 자금 조달액과 퍼센트†, 시내 중심과 외곽에 있는 신규 소매 매장 크기의 비중, 연도별 신규 주거지의 주차 공간의 비율

* 속도제한으로 인한 절약량을 의미하는 수치로서 탄소예산 2기부터 0%를 목표로

하고 있다. 현실적으로는 속도위반 0 달성이 불가능하나 최대한의 이산화탄소 배

출 저감을 위하여 가능한 한 속도위반 0 수준에 근접하는 것이 필요하다는 의미

이다.** 2010년 보고서 수록을 위한 새로운 화물 운송 분야 연구를 마치게 되면 승합차와

대형 트럭의 운행 거리가 핵심 지표에 포함될 것이다.*** 모니터링 데이터 개선에 따라 신규 승합차와 트럭의 gCO2/km를 포함하는 것이

목적이다.†1단계 권고는 감축 잠재량을 추가로 확인하기 위하여 ‘더 현명한 선택’을 단계적

148

으로 추진하라는 것이다. 만약 초기 추진 결과가 성공적이라고 입증된다면 2단계

권고는 전국적인 추진이 될 것이다. 이후 충분한 실행 범위와 강도를 검증하기 위

해 본 프로그램에 해당하는 인구와 총 비용에 대하여 모니터링할 필요가 있다. 전국적으로 사업이 추진되고 적절한 데이터원이 확인된다면, 프로그램이 커버하는

인구와 총 비용이 지원 지표에 포함될 것이다.※수치로 제시된 목표는 탄소예산 기간의 마지막 연도(2012)의 수준을 나타낸다.

부록 149

약어 원문 국문 번역

AOSIS Alliance of Small Island States 군소도서국가연합

AWG-KPAd Hoc Working Group on Further Commitments for Annex I Parties under the Kyoto Protocol

부속서 I 국가 감축목표설정을 위한 특별 작업반

AWG-LCA

Ad-hoc Working Group on Long-term Cooperative Action under the Convention

협약 하의 장기협력방안특별 작업반

BASIC Brazil, South Africa, India and China 브라질(B), 남아공(S), 인도(I), 중국(C)

BAU Business as Usual (온실가스 배출)전망치

BMU Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

(독일연방정부) 환경, 자연보전 및원자로안전부

BMWi Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie

(독일연방정부) 경제기술부

BR Biennial Report 2년 주기 보고서(선진국)

BRT Bus Rapid Transit 버스 간선급행 체계

BUR Biennial Update Report 2년 주기 업데이트보고서(개도국)

CCC Committee on Climate Change 영국 기후변화위원회

CDM Clean Development Mechanism 청정개발체제

CER Certified Emission Reduction -

CMPConference of the Parties serving as the meeting of the Parties to the Kyoto Protocol

교토의정서 당사국총회

COPConference of the Parties to the Framework Convention on Climate Change

기후변화협약 당사국총회

<표 A-4> 약어집

4. 약어집

150

약어 원문 국문 번역

DECC Department of Energy and Climate Change 영국 에너지·기후변화부

ETS Emission Trading Scheme 배출권거래제

GCF Green Climate Fund 녹색기후기금

IAR International Assessment and Review 국제적 평가 및 검토(선진국)

ICA International Consultations and Analysis 국제적 협의 및 분석(개도국)

IEKP Integriertes Energie- und Klimaprogramm (독일)에너지 및 기후 통합대책

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

기후 변화에 관한 정부간패널

LDC Least Developed Countries 최빈개도국

MEF Major Economies Forum on Energy and Climate

에너지 및 기후에 관한주요국 포럼

MRT Mass Rapid Transit 철도 기반 대중교통 급행체계

MRV Measurement, Reporting and Verification 측정·보고·검증

NAMA Nationally Appropriate Mitigation Action 국가 적정 감축행동

NMT Non-motorized Transport 비동력 교통

SBI Subsidiary Body for Implementation 기후변화협약 이행부속기구

SBSTA Subsidiary Body for Scientific and Technolgical Advice

기후변화협약 과학기술자문부속기구

TDM Transport Demand Management 교통수요 관리

UBA Umweltbundesamt 독일 연방환경청

UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change UN기후변화협약

기본연구보고서 2011-04

온실가스 감축행동의

국내적 측정·보고·검증(MRV) 체계 연구

2011년 12월 29일 인쇄

2011년 12월 31일 발행

저 자 이 호 무

발행인 김 진 우

발행처 에너지경제연구원

- 경기도 의왕시 내손순환로 132

전화 : (031)420-2113(代) 팩시밀리 : (031)422-4958

등 록 1992년 12월 7일 제7호

인 쇄 상문상사

ⓒ 에너지경제연구원 2011 ISBN 978-89-5504-322-8 93320

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이 호 무

現 에너지경제연구원 연구위원

<주요저서 및 논문>

대체천연가스의 유통 방식에 따른 시장 영향 및 보급효과 비교 분석,

에너지경제연구원, 2010.

신규 자동차 구매촉진 조치 시행 시 수송부문 유류 소비량 감소효과

분석, 에너지경제연구원, 2009.

에너지․자원 개발의 이해, 외교통상부, 2008.