德勤中国汽车行业服务组

2013年10月

汽车电子行业趋势与展望

2

目录

摘要 4

产业环境与政策概览 5

汽车电子行业发展现状与格局变化 7

细分市场趋势展望 8

结语 14

联系 15

汽车电子行业趋势与展望 3

摘要

2010年以来全球汽车市场呈现多极化发展态势：美国走出经济危机，市场逐渐复苏；欧洲深陷债

务危机，面临产能过剩的问题；各主要新兴市场在分别经历爆发式增长的一、二年后成长趋于稳

定，因此汽车行业正在经历全球范围内的产能重新布局，以匹配市场的增长点。同时，汽车厂商

也在通过完善汽车本身来不断挖掘新的增长点，这一方面是缘于遵守标准日益严格的强制性法规

的需求，另一方面也是得益于技术的发展，尤其是汽车电子技术的飞跃。

在汽车轻量小型化、智能化和电动化趋势的推动下，汽车电子的整体市场规模增长迅速。零部件

厂商专业化程度提高，在部分细分市场发挥着比整车厂更重要的技术创新引领者的作用，交叉技

术渗透到汽车行业也使得跨行业竞争凸现。在行业自身特性变化以及外部经济环境的双重作用

下，市场集中度进一步提高。

汽车电子细分市场中，安全驾驶辅助、车联网和电动能源代表着最前沿的突破性技术，孕育着巨

大的增长空间，同时对汽车产业链也将产生深远的影响。

• 安全驾驶辅助系统(ADAS)

- 传感技术和信号处理算法的提升为ADAS市场的快速发展奠定了基础，随着安全标准和消费者

对安全需求的提高， ADAS市场将成为增速最快的细分市场

- 自动驾驶的技术门槛高，为以谷歌为代表的高科技公司进入汽车行业提供契机

- 无人驾驶汽车的发展可能会带动汽车的高效共享，提高汽车的使用率，并极大降低交通事

故，这对整车厂、零配件厂商、汽车金融、保险业都将产生颠覆性的影响

• 车联网

- 受移动互联网推动，车联网革新迅速，普及率进一步提升

- 车联网集成多种功能、整合多方资源，车联网企业不同的角色定位需要匹配不同的成功要素

• 电动能源

- 各国政府的刺激政策是促进电动车研发和产业化进程的一个重要推动力

- 使用成本、电池、充电基础设施是电动车普及的制约因素

- 电动汽车的产业链将有更多的新型企业参与，传统的零部件厂商的影响将削弱

4

1. 产业环境与政策概览

1.1 产业环境概述

全球汽车市场在过去几年中经历了跌宕起伏，

呈现多极化发展状态，但总体上汽车行业重心

正在从传统生产国家向新兴市场转移，新兴市

场的销量占比逐年上升（图1），消费者在新经

济形势下的理性选择巩固了低能耗、低排放的

经济性车型的主流市场地位。

30.4% 31.5% 32.6% 35.3%42.9% 46.8% 45.3% 46.5%

35.6% 34.2% 33.1% 30.6%26.7%

26.3% 27.6% 28.9%

32.3% 32.3% 32.4% 32.2% 28.5% 25.2% 25.3% 22.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1.7% 1.8% 1.8%

2007

1.9%1.9%2.0%

2008 2009 2010 2011 2012

1.7% 1.8%

2005 2006

亚太及中东欧洲 非洲美洲

数据来源：盖世汽车网，OICA

图1：全球各区域市场汽车销量占比（2005-2012）

图2：主要汽车市场销量（2011-2012）

1.1.1 传统汽车市场相对低迷，经历转型与转移

2012年美国汽车业迎来回暖复苏，汽车销量同

比增13%（图2），为2008年以来的最大增幅。

之前压抑的需求释放，加上股票市场以及房地

产市场的持续回暖，消费者信心得到了较大提

升，2013年美国汽车销量将持续上升，但同比

增长将回落到3%。持续的高油价使消费者更

关注车辆油耗性能，厂商也把轻量化、小型化

的理念融入到产品设计中，采用新的结构和材

料，搭载小型发动机，降低整车重量，达到节

能减排的效果。

欧洲汽车业则依旧深陷寒冬，面临经济低迷和

产能过剩的问题。2012年欧盟境内汽车销量较

上年下降8.2％，创下自1995年以来的最低纪

录，2013年同类型汽车的销量下降幅度将在

2-3%。今后几年欧洲市场仍然比较困难，因此

一些整车厂调整策略，未来几年在欧洲市场将

着重研发和技术进步，顺应欧洲经济低迷、节

能环保要求严格的形势，开发更加经济、低能

耗、低排放的车型。为了应对欧洲汽车市场的

低迷，整车厂纷纷把目光转向具有巨大潜力的

新兴市场。

1.1.2 新兴市场持续增长，产能扩张具不确定性

新兴市场人多车少，意味着巨大的潜力，经济

增长促进汽车进一步普及化，2012年中国、

巴西、印度和俄罗斯的汽车销量都保持持续增

长。全球主要厂商纷纷加大在新兴市场国家的

投资力度，更新产品线，满足不同消费者的需

求，但这蕴含着风险，交通拥堵、大气环境恶

化、石油供应安全性问题等因素对汽车消费

的限制作用已经显现，可能会使新产能的扩张

超过预期中的汽车销量增长、进而引发价格竞

争，而这正发生在汽车厂商需要大量投资于新

技术之时。

数据来源：盖世汽车网，OICA

290329363421

1,2751,304

1,851

314358380537

1,170

1,479

1,931

0

500

1,000

1,500

2,000

美国中国 欧盟 巴西

-8.2%

日本

+8.8% +8.3%

+4.3%

+13.4%

印度 俄罗斯

+27.6%+4.7%

2011 2012

2011-2012年增长率

单位：万辆

汽车电子行业趋势与展望 5

1.2 汽车及零部件行业的相关政策

1.2.1 汽车排放政策、新能源车激励政策

面对环境保护以及石化燃料不可再生的压力，

新能源将是汽车产业发展的趋势。世界各国

对新能源汽车的战略规划和产业扶持政策是新

能源汽车产业化发展的重要动力。近年来，美

国、欧盟、日本先后出台了一系列政策和法

律，加强了对新能源产业化的扶持。

美国主要通过立法来推动新能源汽车产业的

发展

立法主要围绕提高能源使用效率，确保能源安

全以及降低温室气体排放为目标展开。2007年布什政府推出了《能源独立与安全法案》，

《2007能源促进与投资法案》和《2007可再生

燃料、消费者保护和能源效率法案》多项法案，

旨在降低美国石油进口依赖度、发展生物燃料、

减少温室气体排放、提高能源效率等。这些法案

涉及了公用事业、石油、可再生及替代能源的生

产、汽车制造等多个行业，制定了美国汽车业到

2020年燃油经济性要达到35mpg(14.8km/l)的目

标与相关激励措施，并通过税收手段鼓励清洁

和可替代能源技术的发展和市场培育。2009年美国通过了《美国清洁能源与安全法案》。 该法案要求到2016年美国的平均CO

2排放水平达

到每英里250克，这是美国第一次制定全国范围

的CO2排放标准。另外在有害气体排放方面，美

国的汽车排放法规分为联邦排放法规和加州排

放法规。联邦法规要落后加州法规1~2年。美

国政府批准了加州自行订制的排放标准，并

且有可能把这一更加严格的标准推广到全国。

最新制定Tier3标准，相当于加州LEV III，有望

近期得到批准，推动美国进一步减少有害气体

排放。

欧盟通过燃油税推动汽车燃油经济性的发展

欧洲燃油税导致的高油价实质上促使欧洲的汽

车制造商推出更符合燃油经济性的汽车。相

比于美国，欧盟更加侧重于温室气体减排战

略。2008年欧盟委员会批准了新的乘用车CO2

排放标准，该标准要求新车的平均CO2排放达

到130kg/km，到2015年，100%新车要满足此

排放标准。欧盟的新能源发展目标主要是以生

物燃料为主，提出到2020年实现23%的石油替

代，温室气体排放降低到1990年的20%，能源

消耗中的可再生能源比例提高到20%。在有害

尾气排放方面，欧盟制定了欧洲汽车废气排放

标准，从2005年开始执行的是欧四标准。欧

盟的测试标准相对于美国和日本都较为宽泛，

因而为大多数发展中国家采用。我国2010年实施的国四标准相当于欧四标准。

日本致力于推动汽车产业向环保和可持续的方

向发展

日本政府在2009年的哥本哈根气候大会上宣

布了2020年的CO2排放相比2009减少25%，燃

油经济性提高到21km/L。同时日本以提高产

业竞争力为目标，推出了多种补贴及税收减

免激励机制，积极推动新能源汽车产业的发

展。2010年出台的“新经济刺激计划”中提

出为强化汽车制造业的竞争力，应用先进技

术，开发普及下一代生态汽车，2020 年电动

车和混合动力汽车的销售比例达到新车销售

总量50%的目标。有害尾气排放方面，日本在

2009年的“后新长期规定”中制定了世界上

最严格的有害气体排放标准。日本对无法达到

新标准的整车厂并不处罚，但是严格执行车辆

年检规定，推动整车企业加速技术改进满足新

标准的要求。

1.2.2 安全行驶法规

世界上的汽车安全技术法规最有影响力的是欧

洲的ECE/EEC和美国的FMVSS，其他国家包括日

本、韩国和发展中国家广泛采用欧洲ECE标准。

2009年欧盟发布法规（EC）661/2009，该法规

增加了具有先进安全技术的装备，对汽车提出

了新的技术要求，规定了部分车型必须安装电子

稳定控制系统，胎压检测系统，提前经济制动系

统，和车道偏离报警系统。美国的安全法规也有

类似的规定。此外美国近来对倒车中产生的安

全隐患比较重视。在“儿童交通安全法案（Kids Transportation Safety Act） ”中，强制汽车配备

倒车影像功能，此法案可能会在2015年实施。

近年来，随着对无人驾驶汽车研究的推进，美国

的内华达州和加州都陆续批准无人驾驶汽车上

路进行测试，谷歌更是获得了美国首张无人驾

驶汽车的特殊牌照。美国国家公路交通安全管

理局（NHTSA）认为为这些先进的无人驾驶汽车

指定法律法规已经迫在眉睫。目前NHTSA已经

着手开展为期两到三年的研究项目，旨在最终为

无人驾驶汽车制定法律法规，这将对智能驾驶

辅助以及无人驾驶技术的发展产生巨大影响。

6

2. 汽车电子行业发展现状与格局变化

2.1 汽车电子产业规模

在汽车轻量化、小型化、智能化和电动化趋势的

推动下，汽车电子的整体市场规模增长迅速。欧

美国家通过强制法规提高汽车的节能减排和安

全性能，消费电子的兴起促使消费者对汽车的通

讯娱乐功能的要求逐步增高，因此安全控制和通

讯娱乐电子的增速将尤其高，各大汽车厂商也将

汽车电子作为差异化竞争的重点。

+10%

+5%

其他

通讯娱乐

系统

安全控制

动力控制

2016E

2,348

2011

1,508

2010

1,284

2009

1,221

2008

1,340

30%

22%

32%

16%

2012

1,618

单位：亿美元

8.8%

10.2%

10.8%

8.9 %

资料来源：Industry Experts，Strategy Analytics，TechNavio，德勤分析

2012-2016年复合平均增长率

图3：汽车电子各分类市场销售规模及增长 (2008-2016E)

2.2 技术发展/创新对行业格局的影响

2.2.1 零部件厂商更走向前台

汽车电子技术的创新进步正顺应节能环保、安全

舒适、通讯娱乐化的方向发展，技术创新的速度

和广度都前所未见，创新的内容越来越多地涉及

到交叉学科，如材料科学（轻型材料）、化学（电

池）、消费电子（通讯娱乐系统）等。对整车厂来

说，全线铺开研发的成本和风险很高，技术的复

杂性也使整车厂很难单独承担某项技术的研发，

这使得零部件厂商更走向前台，填补整车厂的技

术研发空白，在电池、定位、导航等新兴技术上大

量投资。因此，整车厂对零部件的外包越来越多，

零部件的标准化和模块化程度也在提高，这正好

和整车厂为降低成本、增强生产线柔性而实施的

平台化策略不谋而合。

2.2.2 厂商专业化程度提高

随着技术创新的复杂程度加深，单个零部件或

零部件模块的复杂性和专业性都在提高，厂商开

发、生产不同模块或系统的零部件之间的协同效

应越来越不明显，因此一些著名零部件厂商剥离

非核心业务、进行横向收购而不是纵向收购，从

而提高自己的专业化程度和核心业务的竞争力，

这促进了细分市场的集中度的提高。

2.2.3 跨行业竞争突现

随着信息技术、消费电子等应用逐步渗透到汽车

领域，传统汽车产业面临着来自移动互联网、消费

电子行业等新型产业的冲击。互联网公司希望通

过获取或提升客户流量来强化现有业务、同时提

升云服务能力，因此加快布局汽车终端，把汽车

也变成互联网重要的入口和平台。众多信息科技

公司凭借自身的技术优势，已经跨界进入汽车行

业，推动汽车的信息化、智能化发展。苹果公司最

近发布了"iOS in the car"，标志着这个移动互联网

和消费电子巨头正式踏入汽车行业。“iOS in the car”能够在驾驶员不受干扰的情况下使用地图导

航、播放音乐、收发信息、拨打电话以及互联网等

各种功能，它的出现很可能改变传统汽车行业厂

商垄断车内娱乐导航系统的局面，加速车内娱乐

导航系统平台的整合以及与手机、平板、电脑等

其他外接设备的无缝整合。除了像苹果以娱乐导

航的平台为切入点进入汽车行业外，更多的互联

网企业试图借助基于互联网的应用服务，利用其

在手机等移动互联平台上的产品开发和运营管理

的优势，在未来的车载互联网服务中分一杯羹。

另一巨头谷歌则在自动驾驶领域另辟蹊径，研究

彻底把驾驶员从驾驶的负担中解放出来的解决方

案，如果谷歌的方案成功无疑将对在ADAS领域处

于领先地位的传统汽车行业供应商产生威胁。

2.3 行业加速重组、兼并收购

2.3.1 集中度提高

汽车零部件的行业内整合正进一步加速。这一趋

势主要由多方面因素驱动，一方面整车厂为了降

低管理成本、提高效率，零部件采购有向模块化

过渡的趋势；另一方面，整车厂在研发方面越来

越依赖零部件厂商，因此零部件厂商需要通过并

购整合完善自身各个环节的能力，以满足整车厂

的要求。宏观经济的不景气恶化了零部件厂商的

生存环境，部分厂商不得不寻求破产、重组或被

兼并，一些拥有核心技术但亟需资金扶持的厂商

成为现金充裕的公司的理想并购目标。奥托立夫

通过2009年收购德尔福在欧洲的被动安全业务，

强化了在被动安全领域的领先地位。

2.3.2 供应体系将更开放

传统上零部件供应模式有三种，即美国的纵向一

体化模式、德国的独立供应商模式和日本的财团

模式，而随着厂商专业化程度加强、细分市场集

中度提高以及市场竞争加剧，以往互相独立、自

成体系的供应模式正逐渐被打破，汽车行业全球

化步伐的加快也逐步把新兴市场国家的厂商引

入到零部件供应体系中，即使是丰田也在中国引

入了本土供应商，因此零部件厂商越来越独立，

客户结构呈现多元化趋势，供应体系将更开放。

汽车电子行业趋势与展望 7

3. 细分市场趋势展望

3.1 各细分市场的产品生命周期和技术发展趋势

汽车电子大体可以细分为四大类：动力控制，安全控制，通讯娱乐系统和车身电子。目前车身电子多数产品类别已进入产品生命

周期的成熟期或衰退期。动力控制类中，汽油直喷目前还处于成长期，预计到2018年汽油直喷在欧美市场的渗透率将有约40%的提升。安全控制方面，近年发展迅速的汽车安全驾驶辅助系统还处于导入与成长期，运用于少数高端车上，未来大规模普及取

决于技术的成熟和成本的下降。胎压监测在欧美的渗透率迅速提高，已经较为普及，但在中国等新兴市场由于缺少强制性法规

仍处于导入期。通讯娱乐系统是汽车厂商近年来重点关注的领域，受欧美要求新车配置应急车载信息系统等因素影响，嵌入式

车载信息系统发展尤为突出，渗透率从2010年的33%上升近17个百分点，目前仍处于成长期。未来车载信息系统发展潜力较高，

产业商用化会进一步向大众市场普及。

图4：汽车电子各细分市场生命周期

图5：汽车电子主要细分市场规模、盈利性和市场集中度视图

3.2 各细分市场规模和平均利润率

对应于产品生命周期，汽车电子各细分市场成长性和赢利性各异。车载信息系统和安全驾驶辅助系统增长迅速，传统汽车厂商

和交叉行业厂商都参与其中，市场集中度相对不高，但是未来技术发展存在诸多变数，因此厂商研发投入很高，利润率也相应较

高。动力控制系统市场的集中度较高，主要由大厂商控制，技术门槛非常高。其他安全控制和车身电子市场相对增长较为稳健。

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

200 40行业平均利润水平（毛利率%）

其他车身电子

总线线束

悬架控制

电子转向控制

仪表仪器

车载信息系统(Telematics)

汽车音响

其他通讯娱乐系统

被动安全控制

其他主动安全系统胎压监测 (TPMS)

2020

年市场规模

ABS 及ESP

汽车安全驾驶辅助系统 (ADAS)

变速箱控制

发动机马达

汽油直喷 (GDI)其他动力控制

单位：亿美元

集中度相对低 (top 3 share < 45%)集中度相对高 (top 3 share > 70%) 集中度相对适中 (top 3 share 45%~70%)

资料来源：Strategy Analytics，TechNavio，ABI Research，Visiongain，德勤分析

总线线束

悬架控制

转向控制

仪表仪器

车载信息系统

(Telematics)

其他通讯娱乐系统

被动安全控制其他主动安全系统

胎压监测 (TPMS)

ABS及ESP

汽车安全驾驶辅助系统(ADAS)

变速箱控制

发动机马达

汽油直喷 (GDI)

其他动力控制 其他车身电子

导入期 成熟期 衰退期成长期

车身电子

通讯娱乐系统

安全控制

动力控制

8

3.3 重点细分市场的未来趋势及对产业的影响

3.3.1 安全/无人驾驶

安全，一直是现代汽车学上最重要的议题。随着

汽车技术的逐步发展，消费者对汽车安全性的要

求也越来越高，各大汽车厂商也将产品的安全性

能作为差异化竞争的重点之一，近年来的一些整

车厂安全技术产品如：

• 梅赛德斯2014S级拥有的Distronic Plus转向辅助

系统，包括一个360度的基于6个雷达系统，立

体摄像机以及12个超声波传感器传感测系统

• 沃尔沃City Safety城市自动刹车系统，该功能

可以解决占城市交通事故75%以上的低速追

尾事故

• 日产Safety Shield系统，该系统为基于摄像机传

感的智能加速踏板控制

• 凯迪拉克的安全警示座椅系统，该系统将使用

定向触觉的形式振动驾驶员的座椅下垫板

而纵观汽车安全技术的发展历程，整体趋势可以

概括为从被动到主动、进而到预测性防护的进程

（图6）。

本章将详细叙述主动安全技术的演进历史和现

在，并讨论代表未来趋势的预测性安全技术—无

人驾驶的可能性以及对整个行业的影响。

主动安全控制技术的历史演进及现在

ABS（自动防抱死刹车系统）是行车安全历史上最

重要的三大发明之一（另外两个是安全气囊与安

全带），ABS也是其它安全装置（如ESP电子稳定

控制系统）的基础。第一步量产的民用型ABS诞生

于1978年底，奔驰与宝马决定将博世研发的ABS系统装置在多款车型上，随着整套系统的逐渐轻

量化和成本的逐步降低，更多整车厂采用了ABS系统进行装配。到了1986年，博世累计售出了100万套ABS，1990年代前半期ABS系统逐渐开始普

及于量产车款。

ESP（电子稳定控制系统）也是由博世公司于90年代推出，奔驰于1995年首先使用，并于1999年宣布全车系都将ESP列为标准配备。ESP是以ABS为基础的衍生和拓展（图7），直至今日也是当前

汽车防滑维稳的最高级解决方案，被称为是“汽

车安全领域继安全带之后最具拯救生命潜力的

科技”。

图6：汽车安全技术发展历程

图7：ABS到ESP的演进

图8：北美ABS/ESP出货量（2003-2016F）

被动安全Passive Safety Active Safety Predictive Safety

碰撞发生后 碰撞发生前

安全带 防抱死系统(ABS) 电子稳定控制系统(ESP)安全气囊

无人驾驶技术主要产品列举

驾驶辅助系统

主动安全 预测性安全

(ADAS)

电子车身稳定系统

(ESP)

ASR（驱动防滑系统）

转向行驶时的横向动力学控制

防抱死系统

(ABS)

ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成，性能及技术上互有贯通

通过增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器和相应控制功能，保证车辆的横向稳定

1,209

14%

86%

+3%

ESP

2016F

1,754

95%

5% ABS

2012

1,531

88%

12%

2011

1,499

84%

16%

2010

1,464

81%

19%

2009

1,425

75%

25%

2005

1,243

34%

66%

2004

1,233

22%

78%

2003

-18%

19%

单位：万个03-16 CAGR

资料来源：TechNavio，德勤分析

作为ABS的升级解决方案，ESP在近十年来逐步替

代ABS，成为主动安全控制的主流技术，尤其在

欧美地区。以北美地区为例（图8）：

汽车电子行业趋势与展望 9

图9：电子刹车系统普及率对比（2012年）

图10：美国高速公路安全管理局界定5种级别的自动驾驶

该趋势主要得益于欧美各国政府近年来考虑到

ESP在减少因车辆失控造成的交通事故中的显著

作用，纷纷制定法规，强制ESP的安装。

• 美国：美国高速公路交通安全局（NHTSA）在2005年全面开展了对ESP系统性能评价试验的

研究，研究成果直接导致在2007年，NHTSA颁布法规，所有总重量在4.5吨以下的车辆从2012年起必须装配ESP

• 加拿大：2009年3月13日加拿大政府筹划推出

新安全法规，从2011年9月1日起，要求在加拿

大境内销售的所有下线乘用车，以及总重量在

4.5吨以下的商用车、卡车和公共汽车都标配

ESP系统

• 欧洲： 2009年2月，汽车界最具权威的安全认

证机构EuroNCAP将ESP纳入其新的评估流程。

即自2010年起，只有将ESP作为标配的车型才

有可能获得最高五星的安全评定；2009年3月10日，欧洲议会作出决定，从2011年11月起，所

有在欧盟注册的新乘用车和商用车都必须装

配ESP

而在中国，由于政府还没有相应的强制性法规，

且消费者认知程度有限，ESP在中国市场仍属于

相对高端的配置，渗透率仅为20%（图9）。

随着安全标准和消费者对安全需求的提高，以

及各大整车厂商/一级供应商安全技术水平的日

渐精进，驾驶辅助系统ADAS技术得到了长足而

快速的发展，而传感技术和信号处理算法的提

24%

98%

35%

55%

70%

60%

20%

100%80%60%40%20%0%

中国

日本

北美 0%

欧洲

防抱死系统(ABS) 电子稳定程序(ESP)

资料来源：Continental Fact Book Fiscal Year 2012

完全自动驾驶（4级）：汽车能够自己操作所有安全性相关的驾驶功能，并在整个行驶过

程中监测道路情况。在这种级别下，驾驶者只需提供目的地或导航信息，而不需要在行驶

过程中提供任何控制操作。

受限自动驾驶（3级）：自动驾驶能够在特定交通或环境条件下，或较大程度上依赖车辆

本身来检测外界环境变化，或要求将控制权转回到驾驶者手中来的情况下，将驾驶者从所

有安全性相关的功能操作中完全解放出来。驾驶者可能会需要进行偶尔的操作，但有足够

舒适的过渡时间。

多种功能自动（2级）：至少两种主要基本自动控制功能，其设计初衷为共同协作减少驾

驶者的控制。例如，结合了车道中央定位功能的自适应巡航控制。

个别功能自动（1级）：一到两个特定控制功能，例如，电子稳定控制或预充电刹车

无自动（0级）：驾驶者在所有时间对主要基本汽车控制部件享有完全且唯一的控制权。

自动化

高

低

完全自动驾驶

（4级）

受限自动驾驶(3级）

多种功能自动（2级）

个别功能自动（1级）

无自动（0级）

资料来源：美国高速公路安全管理局

升则为ADAS市场的发展奠定了基础。预计整体

ADAS市场规模到2020年将超过300亿美元，年

复合增长率超过40%。

无人驾驶技术发展迅猛

随着ADAS技术的发展，汽车的自动化驾驶渐

渐提上的议事日程。美国高速公路安全管理局

（NHTSA）在2013年5月30号宣布将对无人驾驶

驾驶技术的安全应用进行详尽而彻底的研究，

并将对各州就如何对无人驾驶汽车进行授权及

归管提供指导。目前已有三个州（加利福尼亚

州、佛罗里达州、内华达州）开了绿灯让测试

目的无人驾驶汽车上路。按照NHTSA界定的，

自动驾驶可以分为5个级别（图10）。

10

传统汽车厂商采用增量渐进式的发展路线，将无

人驾驶技术看作现有驾驶方式的一种补充，按部

就班引入一些特定功能，这些功能可以在一些特

定的环境下实现自动控制，处于自动驾驶级别的

1级和2级之间。而谷歌则采用颠覆性的路线，在

研发之初就已定位在受限自动驾驶（3级），并计

划在2018年把无人驾驶汽车投入商用。总之在众

多汽车厂商，零部件供应商以及非传统汽车参与

者的共同推动下，自动驾驶汽车可能在未来十年

迅速发展。

汽车驾驶的全面自动化可能会对产业链产生重

大影响

• 自动驾驶的技术门槛高，汽车厂商可能会依赖

于谷歌之类的高科技公司，通过深度合作开发

无人驾驶汽车

• 由于自动驾驶技术把驾驶员解放了出来，汽车

厂商可以与电子以及互联网厂商合作为汽车配

置各种娱乐系统，在无人驾驶汽车内的自由时

间里寻找商机

• 无人驾驶汽车的发展可能会带动汽车的高效共

享，提高汽车的使用率，减少对汽车的总需求。

随着汽车需求的减少，新车销售的下降将直接

影响厂商在售后市场的营业及利润，如二手车、

零配件、汽车金融和保险等

• 无人驾驶汽车将极大降低直至消除交通事故，

这对汽车保险行业将产生颠覆性的影响

3.3.2 车联网

车载信息系统是指通过无线通讯技术向车内外

部交互信息的服务系统，其众多的功能可为驾

车/乘车者、整车厂、政府、保险公司、车辆

租赁企业等多方使用者提供服务（图11）。其

中，目前最为普及的功能为驾驶安全（如应急

呼叫系统eCall）、互联信息（如导航及车内信

息服务）等。

图11：车联网主要功能及服务对象

图12：车联网硬件价格趋势(2011-2012)

消费者 整车厂

其他企业政府

互联汽车

互联信息

电动车服务

维修保养

防盗电子计税

里程计价保险车队管理

行车便利

驾驶安全

车联网市场发展迅速，普及率将进一步提升

近年来，车载信息系统增长迅猛，其中嵌入式

车载系统增长尤其迅速，在奔驰、宝马、奥迪

等众多高端车型上已成为标准配备，而齐全、

人性化的功能已逐渐成为汽车销售的主要差异

点之一。从市场发展空间来看，目前车联网的

普及程度还在10%~20%间的较低水平。随着车

联网硬件价格不断下降、消费者需求提升、技

术完善，未来几年仍旧是车载信息系统的高速

发展期（图12）。大多数国际整车厂已经逐渐

将车联网从高端车型向大众车型开始普及。从

本土市场来看，国产品牌如荣威、吉利等汽车

也逐渐开始在其车型上预装车联网系统。

2011 2012

1,000

900

800

700

600

0亚太地区

全球其他区域

北美

西欧

单位：美元

资料来源：Technavio，德勤分析

汽车电子行业趋势与展望 11

图13：车联网企业角色定位及关键成功因素

受移动互联网推动，车联网市场革新迅速

由于车联网集成众多功能，并需与电信网络、

汽车驾驶及安全系统、实时地图信息连接并整

合多方资源，整个生态链由跨电信、汽车、互

联网产业的企业组成。其中，主要的四种定位

是设备供应商、通讯供应商、平台供应商及内

容供应商（图13）。

主要定位 关键成功因素

根据整车厂要求，

整合车载信息系统

所需的软硬件

• 软硬件整合能力

• 开发能力

• 与整车厂关系

提供无线互联网络

连接及通讯服务

• 通讯网络资源 （主要为电信运

营商）

提供平台的日常运

营及维护工作

• 持续创新能力

• 客户服务能力等

提供平台上消费者

所使用的内容，如

地图信息、天气预

报等

• 软件开发能力

通讯供应商

平台运营商(TSP)

设备供应商

内容提供商

在多媒体大数据时代背景下，消费者趋向于多

设备的同步而提升用户体验并统一使用感知，

而信息的使用者趋向于利用整合的平台实现多

数据源信息的收集及处理工作。因此，车联网

的发展将一定程度上受移动互联网高速发展影

响，将计算、储存等传统硬件的功能移植到云

端。 依赖智能手机、互联网平台的车联网模式

（如Ford的Sync, iOS in the Car等）与传统的单

一车载信息系统模式相比，在信息更新及产品

更迭换代上将拥有更好的变通性。

各地区的消费者对车联网提供的功能的偏好各

有不同。除导航功能外，欧美的消费者对自动

应急呼叫，天气预报，防盗追踪能，车内本地

搜索等功能更为看重。相比于国外消费者，国

内消费者更偏好信息服务，例如新闻，股票与

体育信息，兴趣点搜索，交通信息等。因此车

联网的内容整合和开发需要结合本地的使用偏

好。

车联网促进行车安全

除了互联网普及对车联网的推动，由于车联网

的发展对行车安全的促进作用，政府也成为推

动车联网普及的力量。欧洲法规要求2014年以后，欧盟地区的汽车需配备应急呼叫功能

（eCall)。为降低对驾驶员的干扰，美国部分州

已立法禁止开车时看短信或使用移动导航系统

（PND）。巴西等国家也立法强制汽车安装失

窃车辆追踪系统（SVT）。此类法规将推动整车

厂大量预装车载信息系统，规模效益带来了硬

件成本的下降，以及最终车联网的普及。

车联网与ADAS将逐渐融合，对从云端到车、车

与车之间传输的数据，以及传感器接收的信号

进行算法处理的基础上再对汽车制动系统发出

指令控制，车联网的成熟将促进ADAS可以从云

端全方位地接收信号、进而处理信号。

3.3.3 动力技术、电动车

随着世界各国对能源安全和气候变化问题的重

视，电动车迎来了快速发展的时期。特别是自

2009年以来各国推出的刺激政策促进了电动车

的研发速度和产业化进程。2012年全球电动车

销量达到11万辆，比2011年提高133%。据国

际电动车倡议（Electric Vehicle Initiative, EVI）预测，到2020年全球电动车的保有量将达到2千万辆。据此估算，到2020年电动车销量的年

平均复合增长率将达到72%。从全球的市场的

分布来看，美国和日本占据较大电动车市场份

额。2012年，美国和日本分别占插电混合动力

车市场的70%和12%；而在纯电动车市场，两

国分别占26%和28%，中国在这一细分市场的

市场份额达到16%，成为世界第三大纯电动车

市场。

混合动力和纯电动车是目前电动车的主流

电动汽车按动力类型大致可以分为三类：混合

动力，纯电动和燃料电池汽车。混合动力汽车

的电池容量一般较小，纯电续航里程较短，

节能减排效果并不明显。另外结构复杂，成

本较高。但它不完全依赖充电基础设施，易于

推广。纯电动汽车完全依赖电池能量行驶，由

于完全省去了内燃机系统，简化了汽车结构，

部分弥补了电池成本高昂的问题。纯电动车的

普及依赖于电池技术的发展和充电基础设施的

普及。燃料电池汽车把氢燃料通过电化学反应

直接转换成电能，能量转化效率高，且没有污

染。但是燃料电池技术难度仍然比较大，成本

高昂，对氢燃料加注网络依赖等因素制约了燃

料电池电动车的推广。目前电动汽车市场的主

要方向仍然是混合动力和纯电动汽车。

12

电动车发展的制约与驱动因素

电动车市场的发展主要受两个因素的制约。其

一是成本，特别是电池的成本。现在电池成本

占电动车总成本的比例很大。锂电池的成本大

概在500-650美元/kWh，一辆纯电动车Nissan Leaf装配的电池容量为24kWh,约12,000美元，

占了售价的近1/3。而混合动力车由于配备昂

贵的混合动力系统，成本更高。例如Chevrolet Volt的电池容量仅16kWh，但其售价比Leaf高5,000美元。其二是消费者的里程焦虑。由于

电池成本高企，电动车必须在续航里程和成

本之间作取舍。Leaf的电池容量可以持续行驶

100km，只相当于传统汽车的1/5。目前续航里

程最长的是Tesla Model S，可以行驶480km，但

其87,400美元的售价让普通消费者望而却步。

在美国的一项市场调研显示，约有75%的消费

者认为较短的续航里程是限制其购买电动车的

重要原因。

鉴于此，电动车未来的发展将主要依托电池的

研发以及充电基础设施建设。在2008到2012年全球主要推动电动车发展的国家的电动车研

发投入中，电池的研发投入约33亿美元，占

总研发投入的56%。高研发投入带来了电池成

本的迅速下降，美国能源部数据显示每千瓦时

（kWh）的成本从2008年的1,000美元降到2012年底约485美元。按照德意志银行的保守估计，

未来电池成本平均每年下降7.5%，到2020年电

池成本将下降到235美元/kWh。以Tesla Model S为例，预计单电池成本一项就可以让整车成本

降低30%。充电基础设施的建设对消除消费者

的续航里程焦虑有重要作用。充电基础设施的

建设应该与电动车市场的发展相匹配，一般认

为充电基础设施与电动车保有量的比例应该在

0.08到0.3之间。自从2008各国加大对电动车的

投资力度以来，此比例迅速上升，近两年基本

稳定在这个范围以内。到2020年，全球预计会

有超过240万公共充电设施提供服务。

电动车的发展对商业模式与产业链的影响

电动车的发展可能带来商业模式上的创新。纯

电动汽车由于省去了复杂的内燃机和传动机

构，车辆的保养也随之简化，汽车厂商可以通

过互联网对汽车进行常规检查和软件升级，因

而不需要建立覆盖全国的维修保养网络。另

外，Tesla自建太阳能充电设施，为客户提供免

费的充电服务，降低了客户在产品生命周期的

总拥有成本。除了充电，汽车公司或充电站还

可以提供换电池或电池租赁等增值服务，缩短

客户充电需要等待的时间，改善用户体验。例

如在最近的一次产品发布会上，Tesla展示了其

全自动的换电池服务，其整个换电池的过程只

需要93秒，大约为普通汽车加油时间的1/3。

电动汽车的发展对汽车产业价值链也会产生一

定影响（图14）。

图14：电动汽车的发展带动产业价值链重构

汽车金融公司

整车企业

零部件企业经销商

经销商

汽车金融公司

零部件企业（包括电池等） 能源

企业

小企业整车企业

传统汽车产业价值网络 电动汽车产业价值网络

运营商

• 对产业链上游的零部件企业而言，电动车使

汽车的动力和传动零件更加简单，除了不再

装配内燃发动机外，传动机构和变速箱都将

大大简化或消失，如果随着技术的发展，纯

电动或燃料电池汽车成为未来发展的主要方

向，对这类零部件的供应商而言将面临市场

规模缩小或消失的可能。而电池、电机、电

池管理系统等供应商将在产业链中占据重要

的位置。

• 对汽车厂商而言，以往以动力和变速箱性能

作为重点做差异化竞争的模式将受到挑战。

环保和续航能力可能成为汽车厂商宣传的重

点。另外，动力系统的革命也意味着传统的

汽车的外观设计和内部零件布局有更大的可

塑性，可能会有颠覆想象的车型出现。这也

可能成为汽车厂商做出差异化，获得市场竞

争优势的重点。小规模的初创电动汽车制造

商如Tesla、Fisker也进入到该市场的竞争中。

• 对产业链下游的经销商而言，传统的经销商

模式可能受到挑战，汽车厂商对传统经销商

在售后服务上的依赖可能会降低。发动机、

变速器和传动系统的维修保养业务的消失也

将危及经销商重要的利润来源。电动汽车普

及也会催生电池租赁、电池置换等业务，电

池租赁企业、充电网络运营商可能创造出新

的市场细分并掌控消费者资源。

汽车电子行业趋势与展望 13

随着汽车自身的电子化和智能化，以及对安全保障、信息通讯和节能环保方面要求的不断提高， 汽车电子已经成为汽车零配件领域中发展最快的一个市场。汽车厂商越来越多地应用电子系统和

半导体集成电路于汽车中，汽车电子已经成为整车的主要差异化指标之一。汽车安全的发展方向

是主动安全，主动安全技术的发展方向是电子控制，而可靠性是重中之重。移动互联技术的发展

极大地推动着汽车智能互联的应用，并且与汽车安全相结合，通过大数据提高其可靠性。由于车

联网所涉及的产业链很长，各方都想获得更多利益，如何权衡各方利益是促进车联网推广的重要

前提。无论对于哪个子市场，从消费者的角度考虑，提高产品、技术的性价比是能否快速市场化

的关键。

在中国汽车零配件产业链中，汽车电子是较为薄弱的环节。汽车电子企业普遍未掌握核心技术，

研发规模跟不上，未来在继续自主研发和对外兼并收购相结合的发展道路上，面对全球汽车电子

行业成熟与新兴技术的共融、稳定与多变格局的并存，如何结合自身能力、选择性地投入将是需

要深入思考的一个问题。

结语

14

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汽车电子行业趋势与展望 15

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