민군 겸용공항과 민간 전용공항의 민군 겸용공항과 민간 전용공항의...
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민군 겸용공항과 민간 전용공항의
환경소음 특성에 관한 연구
연세대학교 대학원
환경공학과
양 원 선
민군 겸용공항과 민간 전용공항의
환경소음 특성에 관한 연구
지도 박 상 규 교수
이 논문을 석사 학위논문으로 제출함
2000년 6월 일
연세대학교 대학원
환경공학과
양 원 선
양원선의 석사 학위논문을 인준함
심사위원 인
심사위원 인
심사위원 인
연세대학교 대학원
2000년 6월 일
감 사 의 글
2년전 이맘때, 강릉공항 주변을 한달여동안 헤매이면서 항공기와의
인연을 시작했습니다 . 참고자료 수집차 만났던 공군부대의 어느 Pirot대
위, 지금도 그는 많은 사람의 안타까움을 하늘 아래 묻어두고 어쩔 수
없이 강릉상공을 날고 있을지도 모르겠습니다.
소박하고 진솔한 마음으로 성심성의껏 도와주셨던 강릉시청의 가족
같았던 환경과 직원들 여러분, 감자밭 일궈가며 보리차 내오시던 청량동
주민들께도 감사드리고 싶습니다 .
그리고 무엇보다도, 자료 챙겨주시고 끝도 없는 모자람 채워주시느라
고 인내와 애착으로 끝까지 지켜봐주신 지도 교수님, 박 상규 교수님과
내 일같이 조언을 아끼지 않으셨던 정 재춘 교수님, 이 무춘 교수님께도
진심으로 감사드립니다.
또, 멀리 강릉까지 격려차 오셔서 도와주신 한국표준과학연구원의 서
상준, 조 문재 박사님, 한국공항공단의 김 수인 부장님께도 지면을 빌어
감사의 말씀 드리며, 삼척 산업대 이 재윤 교수님, 한국공항공단의 유
형종 과장님, (주) 유신 코퍼레이션의 박 광현 부장, 한림대학교의 박 현
숙씨, 소음 .진동 연구실의 연 정택 외 후배들, 이 용연, 남 영식, 오 명옥
외에도 일일이 찾아뵙고 인사드릴 수 없는 모든 분께 이 기회를 빌어
감사의 마음 전합니다.
마지막으로, 일과 병행해야 했던 괴로움을 함께 해준 회사 동료와 이
작은 결실이 맺기까지 든든한 후원자로서 밤늦도록 희생으로 뒷바라지
해주신 어머니와 언니, 친구에게도 감사하고 싶습니다 .
어려운 여건속에서도 부족한 줄 알면서 겁없이 시작해서 마무리까지
시간에 쫒겨 토씨하나 제대로 챙기지 못하고 끝내야 하는 것이 너무 부
끄럽고 죄송스럽지만, 강릉공항과 같은 공항주변의 주민들이 항공기소음
으로부터 좀 더 자유롭게 되는데에 조금이라도 도움이 된다면 다소의
위안과 격려삼아 다음 기회에 보다 좋은 연구로써 보답하고 싶습니다 .
정말 감사합니다 .
2000 년 6 월
양 원 선
차 례
그림 차례 ................................................................................................................................. Ⅳ
표 차례 ..................................................................................................................................... Ⅵ
국문 요약 ................................................................................................................................. Ⅷ
제 1 장 서 론 .......................................................................................................................... 1
1.1 배경 및 목적 ................................................................................................................. 1
1.2 조사대상과 연구내용 ................................................................................................... 2
1.2.1 조사 대상 ................................................................................................................ 2
1.2.2 연구 내용 ................................................................................................................ 2
제 2 장 항공기소음에 관한 이론적 고찰 ......................................................................... 3
2.1 항공기소음의 특징 ....................................................................................................... 3
2.1.1 추진계 소음 ............................................................................................................ 3
2.1.2 공기 동역학적 소음 .............................................................................................. 4
2.1.3 통과중인 항공기의 지상소음 ............................................................................. 5
2.2 항공기소음 평가단위 ................................................................................................... 9
2.2.1 PNL ........................................................................................................................ 10
2.2.2 EPNL ..................................................................................................................... 11
2.2.3 W ECPNL .............................................................................................................. 13
2.2.4 Leq ......................................................................................................................... 15
2.2.5 Ldn ......................................................................................................................... 15
2.2.6 W ECPNL과 Leq의 비교 ................................................................................... 16
제 3 장 강릉공항 항공기소음 측정 및 컴퓨터 예측 ................................................... 17
3.1 공항의 특성 ................................................................................................................. 17
3.1.1 지리적 위치 ......................................................................................................... 17
3.1.2 연 혁 ...................................................................................................................... 17
3.1.3 공항시설 현황 ..................................................................................................... 18
3.2 항공기소음 측정 및 분석 ........................................................................................ 18
3.2.1 측정지점 선정 및 근거 ...................................................................................... 18
3.2.2 소음측정 방법 ...................................................................................................... 19
- I -
3.2.3 소음분석 결과 및 특성 ...................................................................................... 23
3.3 소음분포도 작성 ....................................................................................................... 44
3.3.1 소음 예측방법 ...................................................................................................... 44
3.3.2 예측모델의 실행 .................................................................................................. 48
3.3.3 소음분포도 작성결과 ........................................................................................ 60
3.3.4 항공기 기종별 소음분포도 비교 ..................................................................... 65
3.3.5 소음 평가단위에 따른 소음분포도 비교 ..................................................... 65
3.3.6 군용기의 소음피해 기여도 ............................................................................... 68
제 4 장 항공기소음의 영향 및 주민 피해의식 조사 ............................................... 72
4.1 민원현황 ....................................................................................................................... 72
4.1.1 민원 현황 .............................................................................................................. 72
4.2 소음피해의 유형별 영향 ........................................................................................... 75
4.2.1 소음이 인체에 미치는 영향 ............................................................................. 76
4.2.2 소음이 가축에 미치는 영향 ............................................................................. 82
4.2.3 소음이 건물에 미치는 영향 ............................................................................ 87
4.2.4 소음이 주택가격에 미치는 영향 ..................................................................... 88
4.3 주민 피해의식 설문조사 및 분석 .......................................................................... 90
4.3.1 주민 설문조사 분석 ............................................................................................ 90
4.3.2 주민 피해의식 평가 및 고찰 ......................................................................... 105
제 5 장 국내외 항공기소음 관련법 비교 및 개선방안 ............................................. 116
5.1 국내외 항공기소음 관련법 비교 .......................................................................... 116
5.1.1. 국내 ..................................................................................................................... 116
5.1.2. 외국의 항공기소음 관련법 ............................................................................ 116
5.2 국내 항공기소음 관련법의 문제점 분석 및 개선방안 ................................... 122
5.2.1. 적용대상 공항의 적정성 ................................................................................ 122
5.2.2. 소음저감 대책사업의 시행범위 .................................................................... 124
5.2.3. 소음 대책사업 시행자의 적정성 .................................................................. 126
제 6 장 민군 겸용공항 주변의 항공기소음 저감방안 ............................................... 128
6.1 운항횟수 조정과 운항시간 규제 .......................................................................... 128
6.1.1. 운항횟수 조정 ................................................................................................... 128
6.1.2. 운항시간 규제 ................................................................................................... 129
- II -
6.2 공항구조의 개량 ....................................................................................................... 130
6.2.1. 완충녹지, 방음림,방음벽 설치 ...................................................................... 130
6.2.2. 정비소음 대책 ................................................................................................... 131
제 7 장 결 론 .................................................................................................................... 134
참 고 문 헌 .......................................................................................................................... 137
부 록 .................................................................................................................................. 140
영 문 요 약 .......................................................................................................................... 146
- III -
그 림 차 례
F igure 1. 착륙시의 추진계 소음과 기체소음 비교 ........................................................ 5
F igure 2. 항공기 이륙시 소음의 시간변화 ...................................................................... 6
F igure 3. 항공기 이륙시 통과지점에 따른 소음의 주파수 특성변화 ..................... 6
F igure 4. 주거 밀집지역을 통과하는 항공기의 항로 .................................................... 9
F igure 5. 소음 감지 곡선 (P erceiv ed n oisines s cont our s ) ....................................... 11
F igure 6. T PNL에서 EP NL을 구하는 과정 .................................................................. 13
F igure 7. 강릉공항 주변지역의 소음 측정지점 위치도 .............................................. 20
F igure 8. 항공기 소음 측정 장면 Ⅰ .............................................................................. 28
F igure 9. 항공기 소음 측정 장면 Ⅱ .............................................................................. 28
F igure 10. 기종별 주파수분석 Graph ............................................................................. 30
F igure 11. Dat a를 Prin t er로 출력한 예 ......................................................................... 31
F igure 12. 엔진출력에 따른 거리별 최대 소음도 (B737) ............................................ 43
F igure 13. 엔진출력에 따른 거리별 최대 소음도 (F - 5E ) ........................................... 43
F igure 14. 강릉공항 활주로 배치도 ................................................................................. 49
F igure 15. F low Ch art of M odeling ............................................................................... 50
F igure 16. INM 작업과정 예 ............................................................................................. 53
F igure 17. 민항기의 이착륙 운항패턴 ............................................................................ 56
F igure 18. 군용기의 이착륙 운항패턴 ............................................................................ 59
F igure 19. 강릉공항의 민항기 소음 분포도 ( 98) .......................................................... 62
F igure 20. 강릉공항의 군용기 소음 분포도 ( 98) .......................................................... 63
F igure 21. 강릉공항의 민+ 군용기 소음분포도 ( 98) .................................................... 64
F igure 22. 기종별 소음 분포도 (같은 방향으로 이륙 10대, 착륙 10대) ................. 66
F igure 23. 저주파음에 대한 불쾌감의 발생율 .............................................................. 80
F igure 24. 공항별 연령 분포도 ......................................................................................... 93
F igure 25. 공항별 가옥구조 분포도 ................................................................................. 95
F igure 26. 항공기소음 관련법 견해 ................................................................................. 99
F igure 27. 건축물 신축금지에 관한 견해 .................................................................... 100
F igure 28. 김포공항 주변지역의 소음 저감대책안 .................................................. 101
- IV -
F igure 29. 강릉공항 주변지역의 소음 저감대책안 .................................................. 102
F igure 30. 울산공항 주변지역의 소음 저감대책안 .................................................. 103
F igure 31. 김포공항 주변의 주택방음 시공에 대한 반응 ........................................ 104
F igure 32. 강릉공항의 소음대책 우선적 시행사항 .................................................... 105
F igure 33. 주민 피해의식 요인 추출표 ........................................................................ 114
F igure 34. 소음도와 발생횟수 및 W E CP NL의 관계 ................................................ 129
F igure 35. 공항주변의 방음벽 설치 예 ........................................................................ 131
F igure 36. Hu sh H ou se의 설치 예 (일본) .................................................................. 133
- V -
표 차 례
T able 1. 기온과 습도에 따른 공기 흡음 감쇠 ................................................................ 8
T able 2. 각 지점에서의 소음측정 Dat a ......................................................................... 25
T able 3. 지점별 평균 소음도의 비교 (민항기 & 군용기) ........................................... 26
T able 4. 13지점에서의 1일 P OW ER 평균 소음도 (전투기) ..................................... 27
T able 5. 13지점에서의 기종별 실시간 주파수분석 Dat a ....................................... 29
T able 6. 지점별 측정 Dat a ................................................................................................ 33
T able 7. 이륙소음 (LA E ) 예측치와 실측치의 차 .......................................................... 46
T able 8. 착륙소음 (LA E ) 예측치와 실측치의 차 .......................................................... 47
T able 9. INM 주요 입력 사항 .......................................................................................... 48
T able 10. 활주로 제원 ......................................................................................................... 49
T able 11. 민항기 운항횟수 (1998년) ................................................................................. 51
T able 12. 군용기 운항횟수 (1998년) ................................................................................. 52
T able 13. 민항기의 이착륙 방향별 이용율 .................................................................... 54
T able 14. 군용기의 이착륙 방향별 이용율 .................................................................... 54
T able 15. 군용기 이착륙 운항 패턴 ................................................................................ 57
T able 16. 소음영향 지역 현황 (민항기+군용기, 98) .................................................. 61
T able 17. 기종별 소음 영향권 지역 면적 비교 ............................................................ 65
T able 18. W ECPNL과 Leq의 소음영향권 면적 비교 ............................................... 67
T able 19. 공항별 소음 영향권 지역 면적 비교 ............................................................ 68
T able 20. 국내 민군겸용 공항의 시설현황 .................................................................... 69
T able 21. 국내 주요 민군 겸용공항의 운항 현황 ....................................................... 70
T able 22. 민군 겸용공항에서의 군용기의 소음피해 기여도 ..................................... 71
T able 23. 공항별 민원 현황 ............................................................................................ 73
T able 24. 항목별 민원 현황 ............................................................................................ 74
T able 25. 소음의 심리적 영향을 결정하는 인자 ......................................................... 78
T able 26. 소음레벨에 따른 인체의 반응 ........................................................................ 79
T able 27. 불쾌감에 영향을 미치는 요인 ........................................................................ 79
- VI -
T able 28. 시간별 차량통과 시 측정소음도 비교표 ..................................................... 83
T able 29. 항공기 & 조정경기장 소음과 젖소피해와의 관계 .................................... 84
T able 30. 돼지에 미치는 소음영향 평가 ........................................................................ 85
T able 31. 소음이 닭에 미치는 영향 .............................................................................. 86
T able 32. 소음이 동물에 미치는 영향 .......................................................................... 87
T able 33. 항공기소음의 주택가격에 대한 영향 ............................................................ 89
T able 34. 교통소음의 주택가격에 대한 영향 ................................................................ 90
T able 35. 공항별. 지역별 소음 정도 ............................................................................... 92
T able 36. 가옥의 노화정도 ................................................................................................ 96
T able 37. 거주가옥의 창문구조 ........................................................................................ 96
T able 38. 일상생활에서의 소음 공해 분포 .................................................................... 96
T able 39. 공항별 항공기 소음의 방해 정도 .................................................................. 98
T able 40. 항공기 소음관련법의 견해 .............................................................................. 98
T able 41. 건축물 신축금지 등의 규제에 관한 견해 ................................................... 99
T able 42. 공항이전에 대한 견해 .................................................................................... 100
T able 43. 김포공항 주변지역의 소음저감 대책안 ..................................................... 101
T able 44. 강릉공항 주변지역의 소음저감 대책안 ..................................................... 102
T able 45. 울산공항 주변지역의 소음저감 대책안 ..................................................... 102
T able 46. 소음 불쾌 횟수 비교 ...................................................................................... 103
T able 47. 김포공항 주변지역의 항공기 소음에 대한 주민 피해의식 평가 ........ 107
T able 48. 강릉공항 주변지역의 항공기 소음에 대한 주민 피해의식 평가 ........ 109
T able 49. 울산공항 주변지역의 항공기 소음에 대한 주민 피해의식 평가 ........ 111
T able 50. 주민 피해의식에 영향을 주는 주 요인 ..................................................... 114
T able 51. 시설물 용도 제한 (항공법 시행규칙 제274조 관련) ................................ 117
T able 52. 시설물 설치 제한 (항공법 시행규칙 제274조 관련) .............................. 117
T able 53. 항공기소음의 한도 (소음.진동 규제법 시행규칙 제10조의 2 관련) .. 118
T able 54. 소음저감 대책사업 시행범위 ........................................................................ 124
- VII -
국문 요약
민군 겸용공항과 민간 전용공항의
환 경 소 음 특 성 에 관 한 연 구
항공기소음으로 인하여 공항 주변지역에 거주하는 주민들의 정신적, 물적 피해
가 증가되고 본격적인 사회적 문제로 대두됨에따라, 피해에 따른 보상대책 요구는
물론 사회적인 관심이 크게 증가하고 있다.
따라서, 정부에서도 1988년부터 정기 국제항공 노선이 개설된 공항에 한하여,
항공기 소음평가와 피해 실태조사를 시행해 오고 있으나, 전반적으로 중요성에 대
한 인식부족과 항공기소음 저감대책 수립과 시행에 있어 체계적이지 못할 뿐만
아니라, 일관성 있는 정책의 부족으로 적절히 대처하지 못하고 있는 실정이다.
특히, 규칙적이고 일정한 운항패턴의 민항기와는 달리, 불규칙한 비행 패턴을
가진 군용기 위주의 민군 겸용공항 주변의 피해실태는 그 범위와 정도면에서 심
각한 상황임에도 불구하고, 관련법에 의한 대책 및 보상방안등 제도적 장치가 마
련되지 못하고 있다.
따라서, 본 연구에서는 민군 겸용공항인 강릉공항의 항공기운항으로 인한 소음
측정과 예측 분석 및 설문조사를 통해 주변지역에 미치는 환경소음을 평가하고,
김포 국제공항과 울산공항과 같은 민간 전용공항 주변지역의 설문조사 및 기존의
소음 측정자료를 이용하여 민군 겸용공항과 민간 전용공항의 환경소음 특성을 비
교 분석하였다. 이를 통하여 항공기소음에 대한 주민 피해의식에 미치는 주요 요
인을 분석 평가함으로써, 향후 항공기소음에 대한 저감대책 수립 및 시행에 있어
서 실용적인 참고자료를 제시하고자 한다.
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핵심되는 말 : 민군 겸용공항, 민간 전용공항, 비행 패턴, 환경소음 특성, 설문
조사, 사회적 문제, 피해실태, 제도적 장치, 피해의식, 주요 요인
- VIII -
제 1 장 . 서 론
1-1. 연구배경 및 목적
교통수단은 사회, 경제의 발전 및 인간 사회생활의 질적 향상에 따라 급속도로
발전해 오고 있다. 더구나, 다양하고 풍부한 문화생활을 충족하고 쾌적한 주거환
경을 유지하여야 할 필요성이 절실히 요구되면서 부터 생활의 안식처로서의 주거
지역 주변이 각종 소음원으로부터 위협을 받고 있다.
특히, 국내에서는 1987년 이후 해외여행 자유화 조치등으로 인한 항공기운항
횟수가 증가하면서 공항 주변지역의 소음민원이 날로 증가 추세에 있으며, 철도나
차량소음과는 달리 항공기소음은 음압이 매우 높아 동일한 크기의 소음이라도 공
중에서 발생하기 때문에 소음 피해지역이 광범위하고 노출정도가 심각하여 사회
적인 문제로까지 대두되기 시작했다. 따라서, 정부에서도 다각적으로 항공기소음
해결에 많은 관심과 열의를 쏟고 있으나, 그 시행에 있어 체계적이지 못할 뿐만
아니라, 일관성 있는 정책의 부족으로 공항주변 피해지역에 대한 근본적이고 합리
적인 대책 및 시행이 아직 미흡한 실정이다.
특히, 국내 항공기소음 관련법이 정기 국제항공 노선이 개설된 국제공항에만
적용되고 있어, 민군 겸용으로 사용되고 있는 국내 대다수 (총16개소 중 12개 공
항)의 공항인 경우에 항공기소음에 대한 피해보상 및 대책수립 요구등 민원이 끊
임없이 제기되고 있음에도 불구하고, 특별법 제정등 법 개정이 선행되지 않고 있
는 실정이다.(23)
따라서, 본 연구에서는 민군 겸용공항인 강릉공항의 항공기소음 측정과 예측
분석을 통해 주변지역에 미치는 환경소음 특성을 연구하고, 또 김포 국제공항과
울산공항과 같은 민간 전용공항 주변지역의 설문조사를 통해 항공기소음에 대한
주민 피해의식에 미치는 주요 요인을 비교하고 분석 평가하여, 향후 항공기소음에
대한 저감대책 수립 및 시행에 있어서 실용적인 참고자료를 제시하고자 한다.
1
1-2. 조사대상과 연구내용
민군 겸용공항인 강릉공항과 민간 전용공항인 김포 국제공항 및 울산공항에
서의 항공기소음이 주변지역에 미치는 환경소음 특성을 연구하고, 설문조사를 통
해 항공기소음으로 인한 주민 피해의식에 미치는 주요 요인을 분석한다.
1.2.1 조사 대상
(1) 강릉 공항 ( 민군 겸용공항 )
(2) 김포 국제공항 ( 민간 전용공항 )
(3) 울산 공항 ( 민간 전용공항 )
1.2.2 연구내용
(1) 민군 겸용공항(강릉공항) 주변지역의 항공기소음 평가
항공기 이착륙 소음측정 및 주파수 분석
항공기 소음분포도 (N oise Contou r) 작성
타공항과의 비교 및 기종별 소음분포도 비교분석
(2) 국내 공항 주변지역 (김포,울산,강릉)의 주민 피해의식 설문조사 및 평가
항공기소음으로 인한 피해사례 조사 및 피해의식 평가
(3) 민군 겸용공항과 민간 전용공항의 환경소음 특성 연구
(4) 국내외 항공기소음 관련법 조사 및 문제점에 대한 개선방안 제시
(5) 민군 겸용공항 주변지역의 항공기소음 저감에 대한 개선방안 조사
2
제 2 장 . 항공기소음에 관한 이론적 고찰
2.1 항공기 소음의 특성
항공기 소음의 발생원은 크게 추진계 소음과 기체의 공기 동역학적 소음으로 분
류할 수 있으며, 이중 추진장치인 En gine에서의 가장 주된 소음원은 기계소음과 1차
분출 소음이다. 기계소음은 Fan, Compressor, Turbine과 같이 Engine의 움직이는 부
분에 의해 발생하는 소음에 기인한다. Fan과 Compressor 소음은 주로 En gine의 전면
부에서 형성. 발생되며, Turbine소음은 Engine혼합에 의해 발생된다. Jet소음은 기체를
둘러싸고 있는 공기와 Engine의 주된 몸체로부터 고속력 분출가스와의 혼합에 의해
발생된다.
이 두 발생원의 상대적 기여도는 항공기 운항 Pattern (이착륙,비행등) 에 따라 다
르고, 소음의 특성 역시 다르지만, 비행시 보다는 이착륙시의 소음을 주 대상으로 하
는 환경소음 측면에서는 추진계 소음이 주요관심 대상이 된다. (1,5,12)
2.1.1 추진계 소음
항공기의 엔진에는 Jet 엔진과 Propeller 엔진이 있다. 제트 엔진은 다시 터보제트
(Turbojet) 엔진과 터보팬 (Tu rbofan)엔진으로 나눌 수 있다.
(1) 터보제트 (Tu rbojet) 엔진 소음
터보제트 엔진은 급가속, 고출력 발생을 목적으로 하여 주로 군용기등에 쓰인다.
터보제트 엔진은 대량의 공기를 가속시켜 추진력을 형성한다. 외부공기는 원심력
또는 축심식 압축기에 의해 압축된 후 연소실에서 가온, 제트노즐을 통해서 외부로
팽창될 때의 가속력으로부터 추진력을 얻는데, 이 과정에서 세 종류의 소음이 발생하
느데 그 세가지는
- 공기흡입에 의해 발생되는 입구소음. (주원인은 압축기소음과 공기 동역학에
3
의한 소음 )
- 엔진 Shell의 진동에 의한 소음.
- 배기가스 소음이다.
(2) 터보팬 (Turbofan) 엔진 소음
터보제트 엔진소음과 발생과정이 비슷하지만, 구조적인 차이점은 터보팬 엔진은
추진력을 발생시키는 팬이 붙어있어 터보엔진의 배기제트속도가 공기역학에 의한 제
트소음이 주를 이루는 터보제트엔진보다 낮다. 따라서 터보팬 엔진은 같은 추진력을
발생시켜도 터보제트 엔진보다 낮은 소음도로 운행할 수 있다.
(3) Propeller 항공기 소음
프로펠러 항공기 추진체 소음은 주로 프로펠러 소음과 엔진 배기 소음으로 구성
된다. 프로펠러 소음은 동일한 추진력에서 날개 끝 속도(Blade Tip Speed) 와의 함수
관계로 표현할 수 있다. 지상 주차 상태에서 프로펠러를 회전시키면서 소음을 측정했
을 때 전형적인 소음 스펙트럼은 프로펠러의 회전 속도와 날개 숫자의 정수배의 곱에
의해 결정되는 주파수에서 최고치를 나타낸다. 피스톤 엔진의 배기는 같은 등급의 터보
엔진에 의한 소음보다 높지만 머플러를 사용하여 감소시킬 수 있다.
2.1.2 공기 동역학적 소음
공기 역학에 의한 소음은 일명 동체 소음으로도 불리우며 이 소음은 동체와 동체
의 굴곡부분, 동체 조향 장치 및 착륙 기어(Landin g Gear) 상부를 공기가 유동할 때
일어나는 소음이다. 현대 고속 항공기에서 이 공기역학에 의한 소음이 600H Z 이상의
주파수대소음의 주 원인이다. 그러나 정속 운항시의 속력보다 낮은 속력으로 운항할
때인 이.착륙시에는 공기역학에 의한 소음도가 추진계에 의해 발생하는 소음도보다
약 10dB 낮게된다. 정속 운항시 기내 소음의 주 원인은 공기 역학에 의한 소음이다.
따라서, 공항 근처의 소음에 관한 한 공기 역학에 의한 소음은 추진계에 의한 소
음보다 덜 중요한 요인이다. 그러므로 공항주변에 대한 소음의 영향을 감소시키려면
추진계에 의한 소음을 감소시키는 것이 더 중요하다고 할 수 있다. (1,5,12)
(Fig .1)은 항공기 착륙시의 추진계소음과 공기 동역학적 소음을 비교한 것이다.
4
Fig . 1 착륙시의 추진계 소음과 기체소음 비교 (12)
2.1.3 통과중인 항공기의 지상소음 특성
항공기가 지상의 한 점을 통과할 때 관측되는 소음은 전반적인 소음도 뿐만 아니라,
주파수 특성도 시간에 따른 항공기 위치에 따라서 변한다. 대체로 항공기가 접근할 때는
고주파 성분이 지배적이고 항공기가 머리위를 지나 멀어질 때는 저주파 성분이 지배적
이다. (Fig.2) 와 (Fig.3)은 항공기 소음의 이러한 변화특성을 보여준다.
(FIg.2)는 항공기가 이륙할 때, 활주로 출발지점으로부터 5.5Km 떨어진 활주로 연장
선상 지점에서 실측한 전체 음압도 (OASPL ; Over-all sound pressure level)의 시간변
화를 보여준다.
(Fig.3)은 앞의 세 지점에서 측정된 소음의 1/ 3 Octave Band 주파수 특성을 나타낸
것으로서, 항공기가 멀어지면서 (t=+10초) 소음은 앞에서 기술한 제트 분사에 의한 저주
파 성분에 의해서 지배된다.
저주파 소음은 대기중에서 먼 거리를 진행할 수 있기 때문에 항공기가 지나간 후에
오래도록 남는 여음의 원인이 된다. 대개의 경우 항공기 소음은 인위적 이거나 자연적인
5
Fig.2 항공기 이륙 시 소음의 시간변화 (12)
Fig.3 항공기 이륙시 통과지점에 따른 소음의 주파수 특성변화 (12)
6
장애물의 방해없이 대기중을 자유로이 멀리 진행한다는 측면에서 자동차나 철도등
지상교통소음과 구별된다.
항공기소음 전파의 이러한 특징은 컴퓨터에 의한 소음분포 예측모델의 정확성을 보
장하는데 크게 기여한다. 즉, 개개의 항공기 종류에 대한 발생소음 특성을 조사하여 데
이터화한 후에 이를 바탕으로 특정대상 공항주변의 항공기소음 분포를 비교적 정확하게
예측할 수 있다. 이러한 예측모델의 대표적인 예가 미 연방항공국(FAA)에서 개발한
INM (Integrated Noise Model)기법이다.
항공기소음 예측모델이 비교적 정확할 수 있는 것은 앞서 말한 바와 같은 항공기소
음의 자유전파가 1차적인 이유이다. 반면에 항공기소음의 원거리 자유전파는 상대적으로
가까운 전파거리를 갖는 지상교통소음에서는 흔히 고려되지 않는 대기에 의한 소음 흡
수 현상을 고려할 것을 요구한다. 소음, 즉 음파는 대기중에 존재하는 파동현상이며 대
기중을 진행하는 동안에 점차 흡수되어 소멸된다. 흡수정도는 주파수에 따라 다를 뿐만
아니라 기온과 습도등 대기상태에 따라서도 다르다. <Table 1>은 이같은 여러 가지 상
태하에서의 대기에 의한 음파의 흡수정도를 보여준다. (12)
7
Table 1. 기온과 습도에 따른 공기 흡음 감쇠 (12)
(단위 : dB/ 100M)
온도(℃) 상대습도(%)주 파 수 ( Hz )
125 250 500 1000 2000 4000
30
10 0.09 0.19 0.35 0.82 2.60 8.8020 0.06 0.18 0.37 0.64 1.40 4.4030 0.04 0.15 0.38 0.68 1.20 3.2050 0.03 0.10 0.33 0.75 1.30 2.5070 0.02 0.08 0.27 0.74 1.40 2.5090 0.02 0.06 0.24 0.70 1.50 2.60
20
10 0.08 0.15 0.38 1.21 4.00 10.920 0.07 0.15 0.27 0.62 1.90 6.7030 0.05 0.14 0.27 0.51 1.30 4.4050 0.04 0.12 0.28 0.50 1.00 2.8070 0.03 0.10 0.27 0.54 0.96 2.3090 0.02 0.08 0.26 0.56 0.99 2.10
10
10 0.07 0.19 0.61 1.90 4.50 7.0020 0.06 0.11 0.29 0.94 3.20 9.0030 0.05 0.11 0.22 0.61 2.10 7.0050 0.04 0.11 0.20 0.41 1.20 4.2070 0.04 0.10 0.20 0.38 0.92 3.0090 0.03 0.10 0.21 0.38 0.81 2.50
0
10 0.10 0.30 0.89 1.80 2.30 2.6020 0.05 0.15 0.50 1.60 3.70 5.7030 0.04 0.10 0.31 1.08 3.30 7.4050 0.04 0.08 0.19 0.60 2.10 6.7070 0.04 0.08 0.16 0.42 1.40 5.1090 0.03 0.08 0.15 0.36 1.10 4.10
상기 표에 나타난 바와 같이 흡음량은 대기의 상태에 관계없이 주파수가 높을수록
큰 것을 알 수 있다.
통과중인 항공기의 지상소음 특성에 대한 이제까지의 고찰은 주위에 건물등 장애물
이 없는 넓은 공간을 가정한 것이다. 그러나, 대개의 경우 항공기 소음이 문제가 되는
지역은 공항주변의 주거지로서 특히 우리나라에서는 도시지역과 마찬가지로 인구가 밀
집해 있는 경우가 많다. (Fig.4)는 항공기가 도시 주거지역을 통과하는 경우를 예시하고
8
있다.
항공기가 점선을 따라서 접근하고 있을 때, R 위치에서 관측되는 소음레벨의 경우,
항공기가 머리위의 상공에 도달하기까지 관측자 앞의 건물들은 일종의 방음벽 역할을
하여 소음을 차단시킨다. 공항 주변에서 이착륙하는 항공기들은 고도가 낮기 때문에 건
물의 소음차단효과는 항공기가 상당히 가까이 접근할 때까지 기대할 수 있다. 그러나,
일단 항공기가 바로 머리위에 있을 때는 이제까지 소음을 차단하던 주위의 건물들이 소
음을 가두는 역할을 하여 일종의 잔향현상이 일어난다. 이로 인하여 옥외에서 감지되는
항공기 소음이 크게는 5dB 정도까지 증가하여 Computer 예측모델에 의해서 평가되는
예측 소음도와 상당한 오차를 유발할 수 있다.(12)
R
Fig. 4 주거 밀집지역을 통과하는 항공기의 항로
2.2 항공기 소음 평가단위
항공기 소음평가는 개별 항공기 기종의 소음평가와 공항주변등 주거지의 소음평
가로 나누어 고려된다. 개별 항공기 기종의 소음평가는 항공기의 소음인가 (N oise
9
Certificate)의 기준으로 쓰이며, 공항 주변 주거지의 소음평가는 다수 항공기의 이착
륙을 대상으로 한다.
개별 기종에 대한 항공기 소음평가는 소음의 전반적인 크기뿐 아니라 주파수 특
성, 지속시간, 소음의 방향 분포성등 소음 발생원인 항공기의 모든 특성이 고려되어야
하며 특히, 공항주변의 소음평가는 이에 더하여 이착륙시 발생하는 소음이 문제되므
로 항공기의 이착륙 횟수, 이착륙 시간대 등을 함께 고려하도록 되어 있다.
항공기 소음은 공항주변의 비교적 넓은 지역에 영향을 미치므로 토지이용 계획을
수립하기 위한 자료와 인간에 대한 영향을 정확하게 평가할 필요가 있으며, 현재 국
제적으로 사용하고 있는 항공기 소음평가 방법에는 NEF(N oise Exp osure Forecast),
NN I(N oise an d Number Index), EPNL(Effective PNL), WECPN L(Weighted
Equivalent Continu ou s Perceived N oise Level), Ldn (Day-N ight Equivalent N oise
Level) 등이 있으며 이들 주요단위에 대한 특성을 보면 다음과 같다. (1,4,13)
2.2.1 PN L (Perceived N oise Level)
항공기 소음의 크기에 대한 청감으로 음의 시끄러움에 대한 감각을 고려한 새로
운 척도인 PNL (감각소음레벨)이라는 단위가 특별히 항공기 소음의 척도로 사용되어
왔다.
소음을 0.5초 이내의 간격으로 1/ 1 또는 1/ 3 Octave Band 분석하여 각 대역별 음
압레벨을 구한 후, 이 음압레벨에 상응하는 N oy 값을 (Fig. 5)에서 판독하여 다음식에
의해 총 N oy 값 N t 값을 구한다.
N t = K 1
n
i = 0N i + K 2N m a x .............................................................. (1)
여기서 K1 및 K2는 1/ 1 옥타브밴드 분석 시에 0.3 및 0.7, 1/ 3 옥타브 밴드 분석
시에 0.15 및 0.85, N i 는 각 대역별 N oy 값, N m a x 는 각 대역별 N oy값중 최대치이
다.
이 N t를 다음식에 넣어 PN L을 산출한다.
PN L = 33 .3L og ( N t) + 40PN - dB ............................................. (2)
10
또는 대략적으로
PN L dB (A ) + 13 or PN L dB ( D ) + 7 ........................... (3)
를 사용하기도 하며, 이 PNL 값은 항공기 소음평가의 기본값으로 많이 사용된다.
ig . 5 소음 감지 곡선 (Perceiv ed noisiness contours) (25)
2.2.2 EPN L (Effectiv e Perceiv ed N oise Lev el)
소음에 대한 시끄러움의 감각은 크기뿐만 아니라 그 소리의 계속시간에 관계된다.
11
또한, 제트 소음과 같이 금속적인 높은 기계소음을 포함하는 경우, 계기에 나타난
수치이상으로 시끄럽게 느껴질 수 있다.
항공기 소음의 시끄러움을 평가하기 위해 PNL의 계속시간과 특이음등에 대한,
즉 순음보정할 것이 제한되었으며 이를 EPN L라 한다.
EPNL은 단일 항공기에 의한 소음영향을 나타내는 소음척도의 대표적인 것으로
서, 현재 국제 민간항공기구 (ICAO) 와 미국 연방항공국 ( FAA : Federal Aviation
Adm inistration )에 의해서 항공기 소음증명 단위로 제정되어 이용되고 있다.
또한, EPN L은 항공기 소음에 대한 인체반응, 항공기 소음의 특성, 항공기 소음
지속시간 효과등을 반영하고 있어서 현재 사용중인 다른 어느 척도보다도 항공기 소
음의 영향을 객관적으로 나타내고 있다고 인정받고 있다.
이것은 차후 제작된 신형기(B-747)에 대해 1대 마다의 소음을 측정하고 일정기준
을 넘지 않는다는 것을 증명한 후에 운항되고 있다. 이 소음증명에 이용된 척도가
EPN L이다. 이러한 EPNL의 산정방법은 다음과 같다.
- 정해진 지점에서 착륙 또는 이륙소음을 녹음한다.
- 재생하여 0.5초 마다 Samplin g 하여 각각 1/ 3옥타브 분석한다.
- 1/ 3옥타브 밴드레벨로부터 PNL을 계산한다.
- 1/ 3옥타브 밴드의 스펙트럼으로부터 순음보정량을 구하고 PNL을 가한다. 보
정된 양을 TPNL(Tone Corrected Perceived N oise Level) 이라 한다.
- TPN L (Tone Corrected Perceived N oise Level)의 곡선을 적분(에너지적으로)
하여 계속시간 보정 D를 구한다 (Fig.6참조)
E PN L = 10 L og ( 110
t2
t1
10T PN L
10 dt ) = 10 L og ( 110
n
i = 110
T PN L i
10 ) ........ (4)
여기서, TPNLi 는 0.5초마다 구한 TPNL이다.
D = 10 L og1T
(t2
t1
10T PN L
10 dt ) - T PN L M .............................. (5)
여기서, TPNLM은 TPN L의 최대치 T=10se c, t1 ,t2는 TPN LM보다
10dB 작은 계속 시간이다
12
ig . 6 TPN L에서 EPN L을 구하는 과정 (13)
TPNLM에 D를 가한 것이 EPN L로 된다. (TPNL 곡선을 적분하여 그림의 점선과
같이 등가한 10 Sec.의 구형으로 만들었을 때 이 구형높이가 EPN L이다. 따라서 계속
시간이 긴 경우 EPN L > TPNLM이 되며, 짧은 경우 EPNL < TPN LM 으로 된다.
2.2.3 WECPN L(Weighted Equivalent Continuous PerceivedN oise Level )
ICAO (국제 민간 항공기구)가 1971년에 공포한 Annnex 16 Aircraft N oise 중에서
다수의 항공기에 의해 장기간 연속폭로된 소음척도로서 제안된 것이다. 이는 ECPNL
에 소음 발생시각 및 계절에 의한 보정을 가한 것이 WECPN L이다. 또한 영향이 큰
밤에 운항 하는 것에 대해서 큰 Weight를 부가한 것이 특징이며, 다음과 같이 정의된
다.
WE CPN L = E PN L + 10L og ( N 1 + 3N 2 + 10N 3) - 39 .4 .............. (6)
13
여기서, E PN L : 유효감각 소음레벨 (EPNL)의 평균값
N 1 : 주간 (07:00∼19:00)의 운항횟수
N 2 : 석간 (19:00∼22:00)의 운항횟수
N 3 : 야간 (22:00∼07:00)의 운항횟수
일반적으로 WECPN L을 Leq로 환산하는 식은
Leq ≒ WECPNL- (13+C)
여기서 C : 순음 보정량으로 터보 팬 엔진을 가진 항공기의 발착시에 +2dB
(1) 일본의 소음평가 단위 (WECPN L)
일본의 경우 ICAO에서 제안한 식을 대폭적으로 단순화한 식을 이용하고 있는데,
다음과 같다.
WE CPN L L A + 10L ogN - 27 ........................................... (7)
여기서 L A : 암소음보다 10dB(A) 이상 큰 항공기 소음의 피크레벨의
파워 평균치
N : 발생시각에 의한 보정을 한 지수로 다음에 따른다.
N : N2 + N 3 + 10 ( N 1+N4 )
N 1 : 24:00 ∼ 07:00 의 운항횟수
N 2 : 07:00 ∼ 19:00 의 운항횟수
N 3 : 19:00 ∼ 22:00 의 운항횟수
N 4 : 22:00 ∼ 24:00 의 운항횟수
(2) 국내에서 적용되는 W ECP N L
국내에서는 항공기소음 평가절차의 방법으로 WECPN L을 채택하여 평가하고 있
다. 앞에서 살펴본 바와 같이 일본에서 공항주변의 항공기 소음 평가단위로서 ICAO
가 제안한 WECPNL을 극히 간략화한 형을 채용하는데 우리나라에서는 이 방법을 사
용하고 있다.
14
WE CPN L = dB (A ) + 10L og (N 1 + 3N 2 + 10N 3) - 27 ........ (8)
여기서, N 1 : 주간 (07:00 ∼ 19:00) 운항횟수
N 2 : 석간 (19:00 ∼ 22:00) 운항횟수
N 3 : 야간 (22:00 ∼ 07:00) 운항횟수
dB (A ) : 이 착륙하는 항공기마다 1일단위로서 계산한 당일평균
최고소음도
2.2.4 Leq (등가소음도 : Equivalent Sound Level)
Leq는 변동하는 소음의 에너지 평균레벨로서 동에너지 가설에 입각하고 있다. 즉,
2개의 소음에너지가 같을 때 양자의 심리적 생리적 영향도 같다고 하는 가설을 동에
너지 가설이라고 한다. 이 가설에 따르면 계속시간이 2배로 되는 것과 피크레벨이
3dB 상승하는 것과는 동등한 효과를 가진다.
이러한 가정하에 각 측정일의 24시간 등가소음도는 다음과 같이 구한다.
L eq(A ) = 10 L og [ 124
( 10L eq1
10 + 10L eq2
10 + . . . + 10L eqn
10 ] ............ (9)
여기서 : Leq1, Leq2 ∼ Leqn 은 1시간 등가소음도 dB 이다.
2.2.5 Ldn (D ay-N ight Av erage Sou n d Lev el)
Ldn은 현재 미국에서 사용되고 있는 항공기 소음평가단위중의 하나이다.
Ldn은 1973년에서 1974년에 EPA (미 환경보호청, Environm ental Protection
Agency) 에 의하여 제안되었으며 같은 레벨의 음이라도 주간보다 야간편이 불쾌감에
더욱 민감하다는 것을 감안하여 야간에 10dB(A)의 벌칙을 부과하여 구한 1일의 Leq
이다.
15
L dn = 10 L og [ 124
( 15 100 . 1L d + 9 10
0 . 1 ( L n + 10)) ........................... (10)
여기서 Ld : 주간 (07:00 ∼ 22:00)동안의 Leq
L n : 야간 (22:00 ∼ 07:00)동안의 Leq
주거지역에 적용되는 24시간 등가소음도 Ld n은 저녁시간대와 야간시 소음도를
보정하게 된다. 저녁과 야간의 구분은 국가와 지역마다 다를 수 있으나 우리나라
와 같은 중위도 지역의 국가등은 대체로 저녁 7시부터 10시까지를 저녁시간대로
10시부터 다음날 7시까지를 야간시간대로 분류하고 있다. 국제표준화기구(ISO)에
서는 저녁시간대의 소음에는 5dB을 야간시간대의 소음에는 10d B의 보정값을 가하
도록 권장하고 있다. Ldn은 이와같은 방법으로 보정한 소음을 24시간 평균한 등
가소음도이다.
2.2.6 W ECPN L과 Leq의 비교
WECPN L은 항공기소음에 노출되는 주민의 반응을 객관적으로 나타낼 수 있기
때문에 ICAO에서 권장하고 있는 단위이나, 현재 우리나라와 일본외에는 대부분의
나라들이 채택하고 있지 않는 이유는 일반적으로 사용하고 있는 소음단위인
dB(A)나 Leq (Equ ivalen t N oise Level) 에 익숙한 사람들이 WECPN L의 정도를
인식하는데 있어 다소의 혼돈이 생길 뿐만 아니라, 우리나라를 비롯한 각국의 공
항이 구조적으로 각종 소음원과 섞여 있는 경우가 대부분이므로 교통소음 및 생
활소음등과 분리하여 평가한다는 것이 큰 의미가 없기 때문인 것으로 판단된다.
그러나, 사회적 문제로 대두되고 있는 공항주변의 항공기 소음 평가에 있어
보다 정확한 분석으로 지상 교통소음 및 각종 생활소음과 또다른 차원에서 평가
함으로써 근본적인 대책을 수립하는 데에 도움이 될 것으로 판단되며, 국내 소음
진동 규제법 및 항공기소음 관련 법에 WECPN L을 사용하는 것으로 규정되어 있
으므로, 별도의 보완책이 나올 때까지 효과를 충분히 거둘 수 있도록 잘 활용해야
될 것이다.
16
제 3 장 . 강릉공항 항공기소음 측정 및 컴퓨터 예측
3-1. 공항의 특성
3.1.1 지리적 위치
강릉공항은 강릉시 중심으로부터 남동측방향으로 접근거리 약 7Km 인 지점에
위치하며, 행정구역상 강릉시 남항진동에 속한다.
비행장 주변은 주로 농경지로 구성되어 있으며, 주변하천으로는 활주로를 통과
하는 섬석천과 그 북측으로 남대천이 흐르고, 섬석천과 남대천이 합류하여 동해로
흘러든다. (26,27)
o 소재지 : 강원도 강릉시 남항진동 113-4
o 지 리 : 북위 27° 45´ 동경 128° 57´
3.1.2 연 혁
강릉공항은 1956년 2월 26일 전란으로 파손된 시설의 보수가 완료된 후, 1958
년 1월 30일 대통령령 제1341호로 교통부 강릉공항이 설치되었다.
그러나, 1962년 3월 16일 강릉공항의 폐쇄에 따라 북평비행장이 민간 항공기
비행장으로 개방되기도 하였으나, 1970년 서울-강릉 과 대구-강릉 노선운항으로 강
릉공항은 다시 활기를 되찾았다.
그러나, 전세계적인 유류파동에 의해 1973년 8월 14일 서울과 강릉간 노선이
휴항되었고, 결국 1975년 12월말 강릉공항은 폐쇄되었다.
폐쇄이후, 민간항공기의 운항이 전면 중지되었다가 1986년 7월 10일 민항기 재
취항이 이루어졌고, 1986년 12월 26일 교통부의 강릉공항의 직제가 대통령령 제
12015호로 공포되어 새로운 일면으로 등장하게 되었다. (26,27)
o 1948. 8. 15. 미군으로부터 한국공군 인수
o 1958. 1. 30. 민항 비행장 개항
o 1976. 6. 10. 민 항공기 휴항
17
o 1986. 7. 10. 민 항공기 재 취항 (F28 1일 1회 왕복)
- 여객 터미널 : 1,024 M 2
- 주 차 장 : 2,500 M 2
o 1987 ∼1988 시설 확장
- 계류장 확장 : 2,000 M 2
- 계류장 신설 : 5,400 M 2
o 1990. 6. 21. 한국공항공단 강릉지사 설립
o 1993. 2. 11.
∼94. 5. 31. 민 항공기 잠정 휴항 (활주로 보강공사)
o 1994. 6. 1. 민 항공기 재 취항 (대한항공, 아시아나항공)
o 1996. 3. 4 . 시티항공 (헬기) 취항
3.1.3. 공항시설 현황
구 분 시 설 명 규격 및 수량 비 고
이착륙
시 설
- 활주로
- 유도로
- 계류장
- 헬기 계류장
2,743 45M
2,743 30M
197 30M
12,558 ㎡
2,102 ㎡
군시설
군시설
A300 2대/ 동시주기
헬기 2대/ 동시주기
건 물
- 여객 청사
- 부속건물
(발전실등)
3,018 ㎡
298.2 ㎡
86만명 / 년
3-2. 항공기소음 측정 및 분석
3.2.1 측정지점 선정 및 근거
강릉시를 통해 입수한 피해지역 주민들의 민원 발생지점인 총 33개 지점중에
서 항공기 이착륙 방향 및 운항패턴에 따른 주민여론을 충분히 감안하고 (민원발
생지역 : 항공기 주 비행항로 직하지역) 예측모델과의 오차를 줄여 정확성을 기할
18
수 있도록 측정지점을 선정하였으며, 지형, 지물의 영향, 암소음 발생등 「소음.
진동 공정시험법」의 조건을 충족시키지 못하는 지점에 한하여 그 지점으로부터
가까운 지점으로 선정하였다.
강릉공항 주변 소음 측정 지점 위치도는 (Fig . 7)에 나타내었다.
3.2.2 소음 측정방법
강릉공항 주변지역의 항공기 소음현황을 정확하게 파악하기 위하여 공항주변
지역 18개소를 선정하여 소음측정을 다음과 같이 실행하였다.
(1) 측정 범위
-. 항공기 소음의 최대소음도 (Lm ax) 측정
-. 기종별 . 지점별 이착륙시 주파수 분석
-. 암소음 측정
(2) 측정 기간
-. 예비 측정 : 1998년 6월 17일 ∼ 1998년 6월 23일 ( 7일간 )
(※ 33개 지점 중 최종 18개지점 선정을 위한 예비 조사와 운항패턴등 조사)
-. 본 측정 :
1차 1998년 7월 28일∼1998년 8월 5일 (소음측정,운항횟수,운항패턴)
2차 1998년 9월 10일∼1998년 9월 23일 (소음측정,운항횟수,운항패턴)
(3) 측정방법
항공기 소음의 측정방법은 환경부에서 1995년 1월 28일자로 고시한 「소음 진
동공정시험방법」의 항공기 소음편 에 따라 다음과 같이 실시하였다. (14)
1) 측정조건
소음계의 Microp h one이 소음원을 향하게 하여 받침대(Trip od) 위에 설
치하고, 바람의 영향을 최소화하기 위하여 방풍망 (Win d screen)을 사용하여 측정
하되 풍속이 5 m / sec 이상일 때는 측정해서는 안된다.
19
소음계와 기록계를 연결하여 측정. 기록하는 것과 측정치를 저장한 후
Data를 출력하는 것을 원칙으로 한다.
다만, 소음계만으로 측정할 경우에는 최고소음도가 고정 (H old)되는 기종으
로 사용한다.
Microp h one 위치는 바닥면에서 1.2 ∼ 1.5M 높이에 설치하며, 가능한
한 측정에 영향을 줄 수 있는 장애물이 없는 곳으로 한다.
소음계의 청감보정회로는 A특성에 고정시키고, 동특성은 Slow 로 맞춰
측정한다.
소음계의 Level r an ge 변환기는 측정소음도의 크기에 부응할 수 있도록
고정시켜 사용하되, 과부하 출력으로 인한 기록치에 영향을 최소화하도록 측정하
였으며, 매회 교정을 실시한다.
최고소음도는 항공기 매 통과시마다 측정하여 그 지시값중 암소음보다
약 10dB(A) 이상되는 값에서 최고값을 선택한다. (지속시간 : 10초 이상)
2) 측정 기간
시험법상의 측정기간은 1개 지점당 7일간 연속 측정하는 것으로 정하고 있는
데, 이는 통상 항공기의 운항일정이 1주일 단위를 한주기로 하기 때문에 측정
Data에 의한 그 지점의 WECPN L을 산출하기 위해서는 24시간 연속적으로 7일간
씩 측정한 Data가 필요하기 때문이다.
그러나, 본 연구에서는 측정 Data에 의한 그 지점의 WECPN L을 최종적으로
산출해 내는 것보다는 실측한 그 지점의 WECPN L을 근거로 공항 주변지역의 전
반적인 소음분포도의 작성을 주목적으로 하기 때문에 시험법과 같은 방식을 취하
기는 여건상 (공군의 협조등) 다소 무리가 있을 것으로 판단됨에 따라, 각 지점에
서 최소한 3일 이상씩, 또 항로의 추적을 위한 지점의 측정에서는 최소 1일 이상
씩 측정하였다.
또, 같은 측정횟수를 가지고 보다 더 정확한 Data를 확보하기 위해서 기종, 운
항횟수와 운항패턴등 전반적으로 비행상황을 동시에 관측할 수 있는 가장 대표적
인 지점을 기준점(13지점)으로 하고, 이 기준점에서는 측정기간 동안 매회 측정하
도록 하였으며, 다른 지점에서는 3일정도 측정을 하고 이동하면서 기준점을 포함
21
하여 7∼8 개소를 동시에 측정하였다.
단, 어떤 정해진 측정점에서 같은 항로, 동일 기종에 대한 실측횟수가 많을수
록 그 평균값이 정확해지고, 실측치가 정확할수록 소음등고선이 실제상황에 가까
워지기 때문에 정해진 18개 지점외에도 항로주변과 기타 영향이 미칠 것으로 예
상되는 지점등에서 부가적으로 측정 조사하였다.
3) 측정 장비
MODEL MEASURING SYSTEM MAKER Q'TY
SA-271/ 3 OCTAVE BAND REAL TIME ANALYZER
(1/ 3 옥타브 밴드 실시간정밀분석기)RION /JAPAN
1
NA-18PRECISION SOUND LEVEL METER
(정밀 소음계)″ 1
NA-29EPRECISION SOUND LEVEL METER WITH
OCTAVE BAND ANALYZER(1/ 1 옥타브밴드 정밀소음계)
″ 1
NL-05INTERGRATING SOUND LEVEL METER
(적분 소음계)″ 1
NA-24SOUND LEVEL METER
(소음계)″ 2
NA-25SOUND LEVEL METER
(소음계)″ 2
SA-591/ 3 OCTAVE FREQUENCY ANALYZER
(1/ 3 옥타브 밴드 주파수 분석기)″ 1
NX-051/ 1, 1/ 3 OCTAVE FILTER UNIT
(옥타브밴드 분석기)″ 1
NX-021/ 1, 1/ 3 OCTAVE FILTER UNIT
( 옥타브밴드 분석기)″ 1
NC-72PISTONPHONE
(교정기)″ 1
CP-10 PRINTER ″ 2
LR-04LEVEL RECORDER
(기록계)″ 3
NL-10APRECISION SOUND LEVEL METER
( 적분 정밀 소음계)″ 1
22
3.2.3 소음분석 결과 및 특성
(1) 측정 DATA 분석
강릉공항은 본래 공군 전용 공항이었으나, 현재는 군용기와 민간 항공기가 함
께 운용되고 있는 공항으로서, 항공기 이착륙에 있어서도 복잡한 양상을 띄고 있
다. 특히, 군용기의 경우 요일별, 일기별, 작전상황등에 따라 운항횟수에 심한 편
차를 보임으로써, 그 날의 운항패턴등에 따라 Data에 차이를 나타낼 수도 있다.
그래서 1년중 짧은 기간동안 측정한 값을 연평균으로 대체하기에는 다소 무리
가 있으나, 실측한 Data를 Program 상의 소음분포도와 비교하여 보정해 나가는 과
정을 통해 실측치에 근접해 갈 것으로 판단된다. 따라서, WECPN L의 정의에서도
알 수 있듯이 평균 최고소음도와 운항횟수에 의해 WECPN L값이 좌우되므로 평균
최고소음도의 정확도를 높이기 위해 측정과 측정치의 보정에 신중을 기하였으며,
특히 군용기의 경우에는 운항횟수등의 근거자료를 전혀 구할 수 없어 측정기간중
에 목측한 운항횟수와 군 관계자의 구두상으로 획득한 자료를 인용하여 연평균치
로 환산, 적용했다.
항로에서도 군용기는 민항기와는 달리 시계 비행규칙 (VFR ; Visu al Flight
Ru les) 위주로 비행하므로 일정한 이착륙 항로가 정해져 있지 않으므로 목측에 의
하여 가장 빈번히 운항되는 항로를 자료분석의 근거로 삼았다.
또한, 각 측정지점마다 측정기간동안 확인된 기종별, 이착륙 소음도를 구분하
여 측정횟수에 따라 최고소음도 평균값을 산출하였으며, 기종별 WECPN L 계산을
위해 최고소음도의 평균값에 기종별, 활주로 이용 방향별 연간 운항횟수를 적용하
였으며, 기종별 WECPN L을 합산하여 각 지점에서의 최종 WECPN L을 산출하였
다.
기종별 평균 최고소음도는 전 지점에서 민항기보다 군용기에서 높게 나타났는
데, 이는 민항기보다는 군용기의 소음도가 높을 뿐만 아니라, 민원발생에도 크게
기여하고 있음을 확인할 수 있었다. 그러나, <Table 3>에 나타난 바와 같이 군용
기와 민항기의 소음도에 크게 차이가 없는 것으로 나타난 지점은 측정한 날의 운
항패턴(이착륙 방향등)의 영향으로 근소한 차이를 나타내고 있는 것으로 판단되며,
23
실제로는 군용기의 소음이 대체적으로 높은 것을 확인하였다.
지점별로는 항로와 활주로에 가까울수록 높은 소음도를 나타냈으며, 일반 공항
(민항기 운항공항)과는 달리 항공기에 의한 소음영향 지역이 군용기의 훈련비행
항로에 따라 공항주변에 넓게 분포되는 것으로 나타났다.
각 측정지점별 측정자료는 <Table 6>에 요약 정리하였으며, 시간별로 실측한
소음 Data를 정리한 경우와 각 지점별 평균 최고소음도의 비교를 <Table 2>와
<Table 3>에 각각 나타내었다.
<Table 4>는 N o. 13지점에서 전투기의 측정소음도를 이착륙 방향별 및 비행패
턴별로 Pow er 평균한 값을 정리한 예를 나타낸 것이다.
(Fig . 8) 과 (Fig . 9)는 소음측정 시의 장면이다.
(2) 주파수 분석
소음원이 가지고 있는 주파수 특성에 따라 음이 전파되는 형태나 크기가 다르
기 때문에 필수적으로 분석해야 하는 과정으로서, 항공기 소음의 주파수 특성은
중주파수 대역인 500 H z ∼ 4,000 H z 대역에서 거의 높게 나타나, 사람귀에 가장
잘 적응하는 성분을 가지고 있으며, 고공에서 높은 소음도를 발생시키기 때문에
그 전파범위도 다른 여느 소음원보다도 영향범위가 크다고 볼 수 있다.
측정지점 N o. 13지점에서의 기종별 소음에 대한 실시간 주파수 분석한 Data
한 예를 <Table 5>에 나타내었으며, (Fig . 10)은 기종별 주파수 분석 Grap h를
(Fig . 11)은 Prin ter로 출력한 Data를 보여주고 있다.
24
Tab le 2. 각 지 점에 서 의 소 음측 정 D ata
측 정
일 시 기 종이착륙 측 정 지 점 / 최대 소음도 {Lm ax dB(A)} 항로
구 분 13 17 7 8 9 10 14 방향
7/ 29 09:49 B737 이륙 89.2 77.8 - 72.8 68.7 82.1 87.3 26
〃 12:20 MD82 착륙 68.4 62.6 - - - - 64 .9 26
〃 12:43 MD82 착륙 63.1 53.2 - - - - 60.8 26
〃 12:58 전투기 이륙 83.6 104.7 - 54.9 62.8 - 79.5 08
〃 13:05 MD82 이륙 97.0 73.5 77.3 73.1 71.4 76.1 93.5 26
〃 13:16 전투기 이륙 80.6 105.0 - - - - 73.7 08
〃 13:20 전투기 선회 84.2 75.0 60.1 75.4 74.2 78.8 85.1 08
〃 13:23 MD82 이륙 85.2 64.9 70.2 69.8 71.1 74.4 82.9 26
〃 13:26 전투기2대 이륙 81.8 104.3 - 55.2 68.4 71.2 77.3 08
〃 13:34 전투기 이륙 78.0 101.9 - - - 62.9 76.2 08
〃 13:36 전투기 이륙 82.3 103.8 - 53.2 - 64.6 79.1 08
〃 13:41 전투기2대 이륙 81.2 103.9 - 53.1 69.2 - 76.7 08
〃 13:58 전투기 T & G 102.4 96.4 52.2 73.8 83.2 77.4 98.4 26
〃 14:00 전투기 착륙 71.5 - - - - - 67.7 26
〃 14:02 B737 착륙 67.0 - - - - - 65.1 26
〃 14:12 전투기 T & G 104.0 89.4 50.7 64.7 82.7 68.3 101.7 26
〃 14:13 전투기 착륙 67.4 - - - - - 61.2 26
〃 14:16 전투기 T & G 102.4 79.4 - 75.4 84.0 72.7 100.2 26
〃 14:18 전투기 T & G 95.2 78.1 - 79.8 83.7 67.3 91.9 26
〃 14:20 전투기 T & G 86.5 92.6 - - - - 82.4 26
〃 14:22 전투기 착륙 63.8 54.0 - - - - 59.2 26
〃 14:27 전투기 착륙 67.9 54.3 - - - - 61.3 26
〃 15:07 B737 이륙 87.4 64.9 74.4 70.4 68.7 78.7 85.3 26
〃 15:30 MD82 착륙 65.3 - - - - - 62.3 26
〃 15:33 전투기 이륙 82.6 102.1 - 53.9 64.7 - 77.2 08
〃 16:02 전투기3대 이륙 82.2 104.3 - 54.2 63.8 66.8 76.9 08
〃 16:04 전투기 이륙 78.1 103.5 - 50.9 61.0 - 74.5 08
※ 측정값이 기록되지 않은 지점은 측정한 값이 그 지점의 암소음보다
10dB(A)이상 작았기 때문에 Data로 채택하지 않았슴.
25
TA BLE 3. 지 점 별 평균 소 음 도 의 비 교
지점 13 1 2 3 4 5 6 7 8 9
민항기 89.9 73.0 65.7 70.4 - - 72.9 74.3 73.1 70.0
군용기 105.0 90.9 81.4 81.2 77.9 74.9 75.9 75.9 84.9 78.6
지점 10 10 11 12 14 15 16 17 18
민항기 76.4 87.0 71.3 71.8 87.9 72.1 72.4 84.8 80.4
군용기 77.0 95.0 82.1 84.4 97.8 79.2 84.9 99.1 86.0
26
Tab le 4 . N o .13지 점의 1일 Pow er 평균 소 음 도 (전 투 기 )
1998. 8.5
전투기(방향)
(Li) 최대 소음도 Lmax dB(A) 파워평균소음도
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
이륙
08 86.7 86.7 86.4 86.4 77.7 77.7 73.5 73.5 67.7 67.7 71.2 71.2 71.2 68.8 68.8 83.3
76.7 76.7 76.7 86.3 86.3 86.3 84.1 84.1 83.9 83.9 83.9 82.0 82.0 82.0 82.0
70.2 70.2 80.0 80.0 81.3 81.3 80.1 80.1 80.4 80.4 80.8 80.8 81.7 81.7 88.0
88.0 88.0 88.0 84.2 84.2 84.2 84.8
08(야) 82.0 82.0 80.0
26 107.5 107.5 107.5 107.5 106.4 106.2 112.3 112.1 108.8 108.2 110.0
26(야) 111.1 111.1 111.1
착륙
08 93.5 89.5 93.8 98.5 90.6 89.5 95.4 98.1 93.2 91.2 90.2 88.8 92.7 90.3 93.0 93.0
90.3 88.8 91.3 90.9 92.0 91.3 92.8 91.6 94.2 97.0 90.7 93.1 92.3 95.1 91.0
91.0 93.7 100.0 92.0 99.9 91.1 89.4 95.0 91.8 90.4 93.1 88.0 92.2 94.3 91.0
89.4 91.2 91.0 89.9
26 69.8 69.8 67.1 65.7 64.5 67.7 64.1 69.9 68.4 65.1 62.7 67.4
TGO
선회
08 91.1 93.6 92.8 91.8 89.5 113.9 93.3 90.3 109.0 91.6 95.0 104.9
26(주) 74.4 104.0 105.3 91.8 92.3 98.5 101.8 94.5 85.2 102.3
26(야) 103.9 103.5 104.3
08 96.0 76.4 84.4 84.4 87.7 87.7 112.6 102.2 79.2 79.2 101.1 107.4 100.6
26 76.2 76.2 78.8 78.8 90.5
1998. 8.3
전투기(방향)
(Li) 최대 소음도 Lmax dB(A) 파워평균소음도
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
이륙
08 78.9 78.9
26 113.9 116.0 116.0 118.8 118.8 110.7 114.7 116.3
선회
08 89.1 89.1
26 77.5 86.2 83.7
27
Fig. 8 항공기 소음 측 정 장면 I
Fig. 9 항공기 소음 측정 장면 II
28
Table 5. 13지점에서의 기종별 실시간 주파수분석 Data (7/ 30)
측정
일시기 종
이착륙 항로 Oct. Ban d 주파수(H z) 최대소음도 {Lm ax dB(A)}비고
구 분 방향 A P 31.5 63 125 250 500 1K 2K 4K 8K 16K
09:05 B737 착륙 08 93.3 45.3 60.2 63.9 79.3 84.8 88.0 85.5 85.4 86.1 73.4 SA27
10:38 전투기 T&G 08 97.3 47.8 64.8 71.5 71.8 88.3 96.4 84.8 76.9 59.4 50.0
10:56 수송기 착륙 08 87.6 50.0 47.6 66.0 78.7 75.9 79.6 82.4 81.8 75.6 60.4
11:47 전투기 선회 08 108.7 56.4 74.2 84.5 94.7 105.3 102.2 101.8 96.8 88.0 72.4
11:55 MD82 착륙 08 93.6 43.4 54.0 74.6 82.1 86.8 86.2 84.4 86.8 86.2 75.3
12:44 MD82 이륙 08 71.4 60.0 58.2 65.6 54.3 62.3 67.3 64.5 55.1 50.1 60.0
13:02 전투기 착륙 08 96.1 42.2 62.1 67.9 85.7 89.6 91.1 89.5 87.1 81.2 68.7
13:04 전투기 선회 08 112.3 51.8 66.1 86.4 97.3 105.8 107.0 106.6 104.0 96.4 83.6
13:07 전투기 착륙 08 96.3 60.0 64.2 70.1 85.1 89.2 91.5 90.2 86.8 81.9 67.8
13:07 전투기 착륙 08 96.5 51.3 64.2 71.6 83.6 89.9 91.7 90.4 87.2 82.4 68.4
13:08 전투기 착륙 08 97.3 60.0 61.3 68.4 86.3 89.9 92.0 92.0 87.7 81.6 67.0
13:27 전투기 T&G 08 97.2 60.0 59.8 70.4 86.5 90.6 92.0 91.1 87.9 81.2 66.9
13:31 전투기 착륙 08 96.0 60.0 62.7 68.5 85.7 88.5 91.1 90.2 86.0 80.9 67.1
13:32 전투기 선회 08 115.5 55.1 75.0 84.7102.
5108.4 110.7 109.7 106.6 98.6 84.8
13:33 전투기 착륙 08 97.3 60.0 58.5 72.0 84.9 90.4 92.5 91.4 87.9 81.9 68.3
15:10 B737 이륙 08 56.8 40.4 45.6 50.3 41.5 45.9 52.1 49.6 41.2 27.6 30.0
15:22 B737 착륙 08 96.4 49.5 60.5 70.1 80.0 88.6 91.2 88.7 87.9 88.9 77.8
15:43 MD82 이륙 08 71.9 43.3 58.6 68.0 57.3 61.1 67.3 60.3 49.8 31.9 30.0
29
Fig . 10 기 종 별 주 파수 분 석 Grap h
30
Fig . 11 D ata를 Printer로 출력 한 예 (계 속 )
31
2
Fig . 11-1 D ata를 Prin ter로 출 력 한 예
Table 6. 지점 별 측 정 D ata
지 점 : 1 3 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 8/ 1 , 8/ 3 , 8/ 4 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)이
륙
08 2 7 1 .7 1 63 .0 1 64 .1 14 9 8 7 .22 6 1 6 9 5 .8 15 8 9 .8 4 8 7 .3 4 9 2 .7 65 1 13 .7
착
륙
08 7 94 .5 8 94 .1 0 0 .0 1 8 7 .6 12 6 94 .52 6 5 65 .0 4 7 0 .9 3 6 1 .6 54 68 .9
TGO
08 3 5 1 0 0 .1
2 6 5 9 1 02 .0
선
회4 1 1 02 .6
총 횟 수 6 6 (N 1 = 62 , N 2 = 4 ) 5 34 (N 1 = 4 79 , N 2 = 5 5 )
평균소음도
Lmax dB(A)8 9 .9 1 05 .0
지 점 : 1 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 3 75 .1 3 7 1 .1 1 7 1 .1 1 7 1 .8 6 6 9 1 .42 6 5 79 .9 3 65 .2 1 72 .8 5 9 8 8 .2
착
륙
08 1 68 .7 2 69 .9 5 7 1 .72 6 1 6 1 .9 1 65 .4 6 7 6 .0
TGO08 1 7 8 2 .3
2 6 4 8 9 9 .4
선
회2 78 79 .3
총 횟 수 2 0 (N 1 = 1 7, N 2 = 3 ) 4 8 1 (N 1 = 3 8 0, N 2 = 1 0 1)
평균소음도
Lmax dB(A)73 .0 9 0 .9
33
지 점 : 2 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 3 0 , 8/ 1 , 8/ 3 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 2 6 6 .0 1 65 .4
2 6
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선 회 4 5 1 8 1 .4
총 횟 수 3 (N 1 = 3 , N 2 = 0) 4 5 1 (N 1 = 4 09 , N 2 = 4 2 )
평균소음도
Lmax dB(A)65 .7 8 0 .3
지 점 : 3 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 3 , 8/ 4 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 1 7 0 .4
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선
회3 68 8 1 .2
총 횟 수 1 (N 1 = 0, N 2 = 1) 3 68 (N 1 = 3 3 5 , N 2 = 3 3 )
평균소음도
Lmax dB(A)7 0 .4 8 1 .2
34
지 점 : 4 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선
회3 3 1 7 7 .9
총 횟 수 3 3 1 (N 1 = 3 09 , N 2 = 2 2 )
평균소음도
Lmax dB(A)7 7 .9
지 점 : 5 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선
회65 74 .9
총 횟 수 65 (N 1 = 0, N 2 = 65 )
평균소음도
Lmax dB(A)74 .9
35
지 점 : 6 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 3 1 , 8/ 1 , 8/ 3 , 8/ 4 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 9 74 .8 7 69 .4
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선 회 1 72 .8 1 14 7 7 .7
총 횟 수 1 6 (N 1 = 1 6, N 2 = 0) 1 15 (N 1 = 1 15 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)72 .9 75 .9
지 점 : 7 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 8/ 3
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 1 1 75 .3 8 73 .9 2 73 .6
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선
회2 74 .8 12 7 6 .8
총 횟 수 2 1 (N 1 = 2 1, N 2 = 0) 14 (N 1 = 14 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)74 .3 75 .9
36
지 점 : 8 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 8/ 1 , 8/ 3
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 1 1 74 .9 9 74 .4 3 68 .7
착
륙
08 3 75 .4 2 64 .2
2 6
TGO08
2 6
선
회8 3 84 .9
총 횟 수 2 8 (N 1 = 2 8 , N 2 = 0) 8 3 (N 1 = 8 3 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)73 .1 84 .9
지 점 : 9 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 9 73 .8 6 7 0 .7 1 68 .5
착
륙
08 1 62 .8 1 6 7 .1
2 6
TGO08
2 6
선
회2 78 78 .6
총 횟 수 18 (N 1 = 1 7, N 2 = 1) 2 78 (N 1 = 2 63 , N 2 = 15 )
평균소음도
Lmax dB(A)7 0 .0 78 .6
37
지 점 : 1 0 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 4 7 6 .3 5 79 .3
착
륙
08 2 72 .9 2 74 .2
2 6
TGO08
2 6
선 회 2 7 6 .6 1 14 7 7 .4
총 횟 수 13 ( N 1 = 13 , N 2 = 0 ) 1 1 6 ( N 1 = 1 1 6, N 2 = 0 )
평균소음도
Lmax dB(A)7 6 .4 7 7 .0
지 점 : 1 0 ′ 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 3 1 , 8/ 1 , 8/ 3 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08
2 6 8 9 0 .7 6 8 2 .7 2 8 0 .1
착
륙
08 2 8 7 .3
2 6
TGO08
2 6
선
회3 8 5 .9 8 6 9 7 .7
총 횟 수 18 (N 1 = 18 , N 2 = 0) 8 9 (N 1 = 8 9 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)8 7 .0 9 5 .0
38
지 점 : 1 1 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
d B(A)
이
륙
08 62 8 8 .3
2 6 2 72 .3 1 7 0 .1 1 73 .1 4 7 8 3 .4
착
륙
08 5 6 6 .8
2 6 3 74 .6
TGO08 15 79 .5
2 6 2 2 75 .1
선
회19 0 72 .4
총 횟 수 3 ( N 1 = 3 , N 2 = 0 ) 34 5 ( N 1 = 34 5 , N 2 = 0 )
평균소음도
Lmax dB(A)7 1 .3 8 2 .1
지 점 : 1 2 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 3 69 .9 1 6 6 .3 62 8 9 .9
2 6 3 74 .7 3 73 .3 1 72 .8 1 7 7 .1 54 8 8 .6
착
륙
08 1 74 .1 1 63 .4 2 6 68 .6
2 6 3 69 .5 1 0 7 7 .9
TGO08 15 8 3 .3
2 6 3 8 8 0 .8
선
회19 7 7 7 .6
총 횟 수 1 6 (N 1 = 1 6, N 2 = 0) 4 03 (N 1 = 4 03 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)7 1 .8 84 .4
39
지 점 : 1 4 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 2 75 .6 1 6 0 .8 7 7 84 .6
2 6 8 9 3 .7 8 8 7 .3 3 8 5 .8 1 8 8 .6 19 1 05 .2
착
륙
08 3 9 0 .2 3 9 2 .6 5 7 9 0 .3
2 6 7 63 .1 7 68 .1 1 6 1 .3 34 63 .4
TGO08 7 9 1 .2
2 6 34 9 7 .9
선
회2 0 9 7 .8
총 횟 수 4 3 (N 1 = 4 1, N 2 = 2 ) 24 9 (N 1 = 24 3 , N 2 = 6)
평균소음도
Lmax dB(A)8 7 .9 9 7 .8
지 점 : 1 5 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 3 0 , 8/ 1 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 2 7 1 .7 1 62 .1
2 6 2 74 .8 1 72 .3 1 72 .3
착
륙
08
2 6
TGO08
2 6
선
회1 73 .8 1 1 7 8 1 .5
총 횟 수 7 (N 1 = 7, N 2 = 0) 1 18 (N 1 = 1 18 , N 2 = 0)
평균소음도
Lmax dB(A)72 .1 79 .2
40
지 점 : 1 6 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 8/ 4 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 4 73 .4 3 69 .6 1 68 .7 68 9 0 .2
2 6 4 7 6 .7 2 63 .7 1 73 .2 54 8 7 .8
착
륙
08 0 0 .0
2 6 1 68 .1 1 7 7 .5
TGO08 1 7 8 3 .0
2 6 3 7 8 2 .3
선 회 4 3 78 .4
총 횟 수 15 ( N 1 = 4 , N 2 = 1 1 ) 2 2 1 ( N 1 = 2 09 , N 2 = 12 )
평균소음도
Lmax dB(A)72 .4 84 .9
지 점 : 1 7 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 7/ 2 9 , 7/ 3 0 , 7/ 3 1 , 8/ 1 , 8/ 3 , 8/ 4 , 8/ 5
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
d B(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 6 9 1 .3 6 8 7 .1 1 8 7 .2 1 8 3 .6 14 4 1 0 7 .4
2 6 1 1 78 .9 1 6 74 .2 3 8 2 .7 2 9 8 5 .8
착
륙
08 5 7 0 .4
2 6 5 63 .3 2 6 7 .1 2 6 6 .0 1 7 65 .0
TGO08 3 5 9 9 .1
2 6 3 9 8 6 .6
선
회4 5 8 6 .4
총 횟 수 5 2 ( N 1 = 4 8 , N 2 = 4 ) 2 24 ( N 1 = 2 03 , N 2 = 2 1 )
평균소음도
Lmax dB(A)84 .8 9 9 .1
41
지 점 : 1 8 지 점
측 정 기 간 : 1 9 9 8 년 7/ 2 8 , 8/ 1 , 8/ 5 , 9/ 1 1
비 행
방 향
M D 8 2 B 73 7 F1 0 0 수 송 기 전 투 기
측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)측정
횟수
소음도
dB(A)
이
륙
08 4 74 .4 3 74 .4 1 74 .1 5 9 9 2 .9
2 6 3 72 .3 1 65 .9 1 7 1 .4 3 2 79 .0
착
륙
08 1 8 7 .6 1 7 6 .0
2 6 1 63 .9 0 0 .0
TGO08 2 1 8 8 .5
2 6 2 1 8 0 .7
선
회4 4 8 3 .6
총 횟 수 13 ( N 1 = 9 , N 2 = 4 ) 18 0 ( N 1 = 1 7 1, N 2 = 9 )
평균소음도
Lmax dB(A)8 0 .4 8 6 .0
(3) 기종별 분석
항공기의 소음은 기종별로 매우 다양하다. 강릉공항은 민군 겸용공항으로서 민
항기의 경우에는 운항기종이 MD82나 F100, B737과 같은 비교적 소형 기종이 주
종을 이루고 있으며 운항횟수가 군용기에 비해 훨씬 적고 정기적이기 때문에 공
항 주변지역에 미치는 영향은 그다지 크지 않으나 (최근 착륙패턴의 일부변경으로
강릉시내를 통과하고 있으며, 주 항로 직하에 있는 지역은 항공기 통과 시 소음의
영향이 있지만, 운항횟수와 비행패턴이 군용기에 비해 훨씬 적고 단순하여 평균적
인 관점에 의한 것임), 앞에서 언급한 바와 같이 항공기 소음으로 인해서 가장 큰
영향을 미치는 것은 군용기이고, 그 주력기종으로는 F-5 전투기이다. F-5는 우리나
라 공군이 보유하고 있는 전폭기인 F-16이나 F-4 보다는 다소 낮은 소음도를 나타
내고 있으나, 비규칙적인 운항패턴 (잦은 Tou ch & go , Tu rnin g , 이나 편대비
행 등)으로 기체자체의 소음도 크기와는 달리 소음 영향지역이 넓게 분포되는 것
을 알 수 있다.
42
다음 (Fig . 12, 13)은 민항기 및 전투기의 엔진출력에 따른 초기소음발생 및 거
리별 최대소음도 ( Lm ax )를 나타낸 것이다.
⊙ B - 737
Fig . 12 엔 진 출 력 에 따 른 거 리 별 최 대 소 음 도 (B737)
⊙ F5E
Fig . 13 엔 진 출력 에 따 른 거 리 별 최 대소 음 도 (F-5E)
43
(4) 이착륙 방향별 분석
실측에서 나타난 바와 같이 항공기소음 영향지역은 비행항로에 따라 많이 좌
우되어 공항주변에 넓게 분포하는 것으로 나타났다. 민항기의 경우는 거의 활주로
의 직선상으로 이착륙만을 실시하여 이동을 하고 있으며, (직진항로길이가 약
3N M정도이며, 회전반경이 약 2.7N M이므로 측정지점에서 거의 관측이 되지않음.)
풍향에 따라 이착륙 방향이 결정되지만 풍속이 약 5 Kn ot 이내이면 풍향에 거의
영향을 받지않고 운항되고 있는 것을 확인할 수 있었다.
군용기의 경우는 크게 이착륙, Tou ch & Go, Tu rn in g의 3가지 Pattern을 가지
고 있는데 특히, 훈련형태가 공항주변을 선회하면서 잦은 Tou ch & Go 와 3-4대의
편대비행이 자주 운항되고 있음에 따라, 공항주변의 지역에 소음피해가 더욱 가중
되고 있는 것을 확인할 수 있었으며, 이착륙시의 소음 정도를 볼 때 이륙시에는
초기의 엔진출력이 최고에 달하며, 착륙시에는 활주로 접근에 따라 엔진출력이 감
소되는 것으로 판단된다. 또한, Tou ch & Go에서는 활주로 접근시 엔진출력이 이
륙시와 유사한 출력으로 운항되고 있는 것으로 나타났다.
또한, 두개의 비행방향(26, 08) 중에서 08방향은 바다쪽이므로 그만큼 주변지역
에 미치는 영향면적이 작은 반면, 26방향은 활주로에 인접한 주거지역을 비롯하여
직접적으로 영향을 받는 곳이므로 주변지역에 미치는 피해도 크게 나타남을 알
수 있다. 또, 직선항로에 위치한 지점보다 Tu rn in g 하는 지점에서의 전투기의 평
균 최고소음도가 다소 큰 이유는 전투기의 Tu rn in g Track의 형태에 따라 영향을
받고 있다는 것을 알 수 있다.
3.3 소음 분포도 (N oise Contour) 작성
3.3.1 소음 예측방법
(1) 소음예측 모델의 원리
1) 기본 방향
항공기소음은 항공기 기종 및 운항횟수의 변화, 풍향에 따른 이착륙 방향전환,
엔진출력 등에 의해 크게 달라진다고 볼 수 있다.
44
따라서, 공항주변의 소음현상을 정확하게 파악하기 위해서는 앞의 변동상황을
장기간에 걸쳐 관측하고 평균을 취해 평가하는 것이 일반적이다. 실제 국내공항
주변지역 (국제 공항)에도 비행경로 직하와 측방에서 측정점을 설정하여 상시 감
시를 하고 있다.(N MS)
현재 대부분 지역에서 정기적으로 일정 기간동안 측정해서 이 값을 토대로 공
항 주변지역의 평가작업에 반영하고 있으나, 보다 정확하게 하기 위한 공항 전역
의 장기간 측정과 조사에는 많은 비용과 시간이 소요될 뿐만 아니라, 폭넓은 소음
분포도를 얻기는 어려울 것으로 판단된다.
또한, 장래상황을 예측하고 소음대책을 위한 비행조건등을 변화시켜 그 효과를
조사하는 것은 실측으로는 불가능하므로 가상환경을 설정하여 예측계산을 하는
것이다. (11,20)
2) IN M개요
IN M (Intergrated N oise M od el)은 1978년 FAA (미연방항공국)에 공표된 이래
현재까지 5차례 정도의 Version Up을 실시, 현 시점에는 Version 5.2가 최신판으
로 되어 있으며 FAA의 항공기소음 예측에 대한 표준화도구(Stan d ard Tool)로 적
용되고 있다.(11,20)
3) IN M 예측정확도
IN M의 예측정도에 있어서는 덴마크를 중심으로 하는 북구와 미국 FAA와의
공동조사, 독일 연방공화국의 조사예에서의 문헌을 인용하여 소개한다.(16,17)
덴마크를 중심으로 한 북구와 미 FAA와의 공동조사
1991년에 덴마크를 중심으로 하는 북구의 연구팀은 IN M Ver . 3의 예측치와
코펜하겐 공항주변에서의 실측치와 비교한 결과, MD 80의 이륙소음이 실측치보다
3.5dB 큰 것으로 나타났다. FAA는 소음측정 해석방법의 차이, 엔진추력의 상이함
등이 오차를 일으키는 요인으로 규정하고 시험조건을 통일하여 공동시험을 행할
것을 제안, 이를 수렴하여 MD 80에 대해 공동시험을 실시했다. 소음 측정과 동시
에 비행속도, 엔진 추력등의 비행 파라메타의 기록도 하고 소음 Data는 그것을
IN M 데이터베이스 작성과 같은 조건으로 조정하여 비교 검토하였다. 그 결과 약
2dB정도 차이가 있는 것으로 시험 참여자 전원이 확인했다.
45
독일 연방공화국에서의 조사사례
독일국내의 모 공항 주변에 설치한 Monitorin g System의 장기 관측결과를
이륙중량이 100ton을 초과하는 전형적인 항공기에 대해 LA E 와 비교를 실시하였
다.
<Table 7>은 이륙시, <Table 8>은 착륙시의 IN M Ver . 4 .11의 예측치와 실측치
의 차이를 보이고 있다.
수치가 (-) 부호를 나타낸 것은 예측치가 작은 것을 의미한다. <Table 6>에서
알 수 있는 바와 같이 이륙소음은 전체적인 경향으로서 ICAO An nex16 Ch ap ter
2에 해당하는 기종은 예측치가 크고 Ch ap ter 3에 해당하는 기종은 예측치가 작게
나타났다.
<Table 8>에서 착륙소음은 전체적으로 예측치가 적은 것으로 나타났다.
Table 7. 이 륙 소 음 ( LA E ) 예 측 치 와 실 측 치 의 차
관측점
기종
IN M Ver . 4.11 예측 LA E와 실측 LA E의 차 [dB(A)]
X: 3,799M X: 7,145M X: 5,735M X: 3,044M X: 3,833M X: 5,781M
Y: 14M Y: 100M Y: 176M Y: 930M Y: 930M Y: 321M
MD 81 0.4 -0.5 0.2 -5.7 -6.0 -1.4MD 82 1.2 -0.4 0.4 -4 .9 -4 .9 0.1MD 83 -0.5 0.3 -0.1 -4 .8 -4 .1 1.3A 320 4.3 1.0 -1.1 1.9B737-300 -1.2 -1.0 -3.2 -3.0 -3.3B737-400 -2.1 -2.7 -2.3 -6.0 -2.5B737-500 -1.0 -1.1 -2.6 -3.5 -0.4B757-PW -2.6 -1.0 -4 .5 -3.3 -0.5B757-RR -3.6 -2.4 -6.5 -3.8 -2.8DC-9-30 1.8 1.1 2.9 -1.3 -0.1 3.4B727-D17 4.3 5.7 5.7 0.4 0.9 4 .3B737-D17 2.2 -0.8 1.4 4 .6 3.7 2.4
X : 활주로 선단에서의 거리, Y : 활주로 연장선에서 직각방향으로의 거리
46
Tab le 8. 착 륙 소 음 ( LA E ) 예 측 치와 실 측 치 의 차
관측점
기 종
IN M Ver . 4 .11 예측 LA E와 실측 LA E의 차 [dB(A)]
X:10,999M X: 4,445M X: 3,036M X: 8,578M X: 9,855M
Y: 14M Y: 100M Y: 176M Y: 65M Y: 7M
MD 81 -2.2 -3.9 -6.3 -5.5 -6.4MD 82 -2.6 -3.5 -5.8 -5.3 -6.2MD 83 -2.6 -3.5 -5.7 -5.1 -6.1A 320 8.7 2.5 -1.2 -3.5B737-300 0.6 -1.1 -4.3 -1.2 -2.1B737-400 -0.7 -2.1 -4.3 -1.9 -3.0B737-500 0.8 -0.8 -3.7 -1.0 -2.1B757-PW -0.6 -1.8 -3.3 -1.6 -3.0B757-RR -2.1 -3.6 -5.0 -2.5 -3.6DC-9-30 1.3 -1.3 -4.3 0.2 -0.9B727-D17 -1.3 -1.8 -3.8 -2.8 -3.6B737-D17 -1.7 -2.0 -5.1 -1.9 -2.0
X : 활주로 선단에서의 거리, Y : 활주로 연장선에서 직각방향으로의 거리
이상과 같이 IN M의 주요기능 및 정확도를 살펴 본 결과, Mod el의 미비점을
약 20년에 걸쳐 보완해 나가고 있으며, 실측치와 예측치를 비교하여 M od el의 적
용 타당성을 점검하는 등 IN M을 사용하는 선진국들의 보완과 연구가 활발히 진
행되고 있는 중이다.
따라서, 본 연구의 진행에 있어 선진국에서 널리 적용되고 있고 실측치와의 오
차가 적어 정확도가 높으며 미 연방항공국(US FAA)의 항공기소음 예측의 표준화
도구로 이용되고 있는 IN M을 적용하여 항공기 소음을 예측하였다.(11)
(2) 예측모델의 검증 및 보정
본 연구에 적용된 IN M Program 에 의하여 작성된 소음 분포도를 실측치와
비교 및 분석하여 다음의 단계별로 소음분포도(소음등고선, N oise Contou r)를 보
정 및 검증하였다.
1) 강릉공항 주변지역 소음도 측정 시, 관측한 이착륙 운항패턴, 운항횟수를
적용하여 소음 분포도를 작성.
2) 실측한 소음도 (WECPN L)와 비교,검토
47
3) 서울 지방항공청, 한국공항공단, 항공사등에서 관련자료를 입수하여 운항
패턴, 운항횟수 등 보정.
4) 군용기 운항관련 자료는 관측한 사실을 토대로 군 관계자의 자료를 최대
한 활용하여 운항패턴, 운항횟수 보정.
5) 각 기종별 제원, 운항형태, 운항출력, 이착륙 단계별 패턴, 회전반경, 고도,
항속거리등의 입력조건을 목측사항을 중심으로 보정하여 실측치와의 오차를 최소
화.
6) 지형고도 보정 Program 으로 만든 3CD파일을 적용하여 지형보정을 수행.
7) 소음 실측치와 소음 분포도를 비교 및 분석하여 오차를 최소화될 때까지
반복작업으로 실측치에 근접되도록 보정을 실시하였다.
3.3.2 예측모델의 실행
(1) 기본적인 입력사항
소음분포도 작성을 위한 IN M의 주요 입력사항을 <Table 9>에 나타냈다.
Table 9. IN M 주 요 입력 사 항
순 위 항 목 내 용
1. SET UP
공항의 위치. 표고 입력
연평균 기온, 풍속,기압입력
취항기종 선정
측정지점 좌표 입력 등.
2. TRA CKS활주로 위치(위,경도 좌표), 연장,폭,표고입력
이.착륙 운항패턴의 단계별 입력
3. OPERATION S기종, 활주로 이.착륙 방향별 운항횟수
입력 (1일 3분할 시간대 )
4 . RUN소음평가단위 선정.소음계산범위 선정.소음계산 실행.
5. TERRAIN 지형고도 보정.
6. OUTPUT 소음분포도 (소음등고선) 출력.
48
1) 활주로 제원 및 기상조건
IN M의 주요입력 사항중 활주로 제원은 <Table 10>과 같다. (26,27,32)
<Table 10> 활 주 로 제 원
구 분좌 표
표 고 (M )연 장 및 폭
(M )위 도 (Lat.) / 경도 (Lon .)
26(동단)37°45′35″N
10.5
( 35 ft )
2,743L
* 45W
(L9000ft)
128°57′40″E
08(서단)37°44′50″N
128°55′35″E활주로
중심
37°45′15″N
128°56′35″E
※ 동단(바다측)으로의 비행방향을 가리킬 때에는 08 방향이라 함.
다음 (Fig .14)는 강릉공항의 활주로 배치상태를 나타낸 것이며, Modelin g 하는
과정을 (Fig .15) 에 나타냈다. (26,27)
Fig . 14 강 릉 공 항 활 주 로 배 치도
강릉공항 기상통계 자료 (31)
연 평균 기온 : 13.2 ℃
연 평균 풍속 : 2.3 M / Sec.
연 평균 기압 : 761.9 m m H g
49
시 작
↓
공항 현황 자료입력
공항의 위치, 표고, 연평균 기온,
기압, 평균풍속 입력.
취항기종 선정.
↓
활주로 운항패턴 입력 ( 보정 )
활주로 위치(좌표), 연장, 폭, 표고입력
이착륙 항로 단계별 입력 (보정)
항로 운항자료 (중량, 엔진출력, 속도, 고
도 단계별 조정자료) 보정
↓
운항횟수 입력
기종, 활주로 이착륙 방향별 운항
횟수 입력
1일 3분할 시간대
↓
소음등고선 모델링
소음평가 단위, 범위 선정
지형고도 보정자료
소음계산 실행
↓
소음분포 도 비교NO
검토 (실측 치와 비교)
↓
소음 분포도 출력
↓
끝
Fig . 15 Flow Ch art of M od el ing
50
2) 운항횟수
1998년도의 민항기의 연평균 운항횟수는 한국공항공단의 항공통계와 항공사의
운항 Sch edu le 자료를 종합하여 일 운항횟수로 <Table 11>에 정리하였다. (27)
또한, 군용기의 연간 훈련 비행횟수는 군사기밀에 해당되는 사항이어서 군 관
계자로부터 확인받을 수 없었으나, 측정기간의 목측과 수 차례의 확인 및 관련기
관의 구두상의 자료를 종합하여 <Table 12>에 일일 평균 운항횟수로 정리하였다.
다음 (Fig . 16)은 IN M 작업과정을 나타낸 것이다.
Table 11. 민항 기 운 항 횟수 (1998년 )
기 종
구 분B737 MD82 F100 계
08
DEP .
N 1 2.20 2.45 0.38 5.03
N 2 0.53 0.32 0.05 0.9
N 3 0.00 0.26 0.04 0.3
APP .
N 1 2.42 2.27 0.35 5.04
N 2 0.32 0.50 0.08 0.9
N 3 0.00 0.002 0.0006 0.003
소 계 5.47 5.802 0.9006 12.173
26
DEP .
N 1 1.47 1.63 0.25 3.35
N 2 0.36 0.22 0.04 0.62
N 3 0.00 0.18 0.02 0.2
APP .
N 1 1.61 1.52 0.24 3.37
N 2 0.22 0.33 0.05 0.6
N 3 0.00 0.001 0.0004 0.001
소 계 3.66 3.881 0.6004 8.141
합 계 9.13 9.683 1.501 20.314
51
Table 12. 군용 기 의 운 항횟 수 (1998년 )
구 분
기 종F5 C130 합 계
08 L
DEP .N 1 14.35 0.52 14.87N 2 0.38 0.00 0.38
TGO .N 1 2.32 0.00 2.32N 2 0.08 0.00 0.08
APPN 1 14.35 0.52 14.87N 2 0.38 0.00 0.38
소 계 31.86 1.04 32.9
08R
DEP .N 1 5.52 0.36 5.88N 2 0.15 0.00 0.15
TGO .N 1 5.40 0.00 5.40N 2 0.18 0.00 0.18
APP .N 1 5.52 0.36 5.88N 2 0.15 0.00 0.15
소 계 16.92 0.72 17.64
08ST
DEP .N 1 2.21 0.08 2.29N 2 0.06 0.00 0.06
TGO .N 1 0.00 0.00 0.00N 2 0.00 0.00 0.00
APP .N 1 2.21 0.08 2.29N 2 0.06 0.00 0.06
소 계 4 .54 0.16 4 .70
26L
DEP .N 1 2.94 0.14 3.08N 2 0.28 0.00 0.28
TGO .N 1 3.60 0.00 3.60N 2 1.55 0.00 1.55
APP .N 1 2.94 0.14 3.08N 2 0.28 0.00 0.28
소 계 11.59 0.28 11.87
26R
DEP .N 1 11.78 0.22 12.00N 2 1.10 0.00 1.10
TGO .N 1 1.54 0.00 1.54N 2 0.67 0.00 0.67
APP .N 1 11.78 0.22 12.00N 2 1.10 0.00 1.10
소 계 27.97 0.44 28.41
합 계 92.88 2.64 95.52
52
Fig . 16 IN M 작업 과 정 예
53
3) 이착륙 방향별 이용율
민항기
강릉공항의 이착륙 방향결정은 1면이 바다이고 기상상태가 매우 불규칙한 지
역적인 특성을 가지고 있기 때문에 그 날의 기상상태(풍향)에 따라 많이 좌우될
수 있어 과거 10년간의 바람분석치를 토대로 서울 지방항공청의 강릉공항 이착륙
관제 결과와 측정기간 동안의 이용율을 참고로 하여 적용하였으며, 강릉공항 민항
기 이착륙은 <Table 13>과 같이 08 방향이 약 60 %를 차지하고 있어, 주 항로로
이용되고 있다고 볼 수 있다.(27)
Table 13. 민항 기 이 착 륙 방 향 별 이용 율
(단위 : %)
구 분 이 륙 착 륙 계 비 고
08 30.67 29.26 59.9
26 20.53 19.55 40.1
계 51.2 48.8 100.0
군용기
군용기의 이착륙 방향은 크게 5가지로 분류할 수 있으며, 각각의 이용율은 과
년도의 기상상태와 측정기간동안 목측한 이용율을 토대로 하였으며, 군 관계자의
의견과 종합하여 <Table 14>와 같이 정리하였다.
Table 14 . 군용 기 이 착 륙 방 향 별 이용 율
( 단위 : % )
구 분 이 륙 착 륙 T.G O 계 비 고
08 L 15.97 15 .97 2.51 34 .4 5
57.808 R 6.31 6.31 5.84 18 .4 6
08 ST. 2 .4 6 2 .46 0.00 4 .92
26 L 3.52 3 .52 5.39 12 .4 343.2
26 R 13.71 13 .71 2.31 29 .73
계 4 1 .97 41 .9 7 16 .05 100 .00
54
4) 이착륙 운항패턴
민항기
민항기의 운항패턴은 서울 지방항공청의 자료를 적용하였으며, 소음 측정기간
동안에 목측으로 확인하였다. 민항기의 이착륙 운항패턴은 (Fig .17)과 같으며, 이
외에도 최근에 가끔 이용되고 있는 착륙패턴은 시내상공을 통과하고 있는 것으로
확인되었다. (27)
군용기
군용기 운항패턴은 대부분 어느 목적지로 향하거나 타지역으로부터 오는 것보
다는 훈련을 주목적으로 강릉시 주변 상공을 비행하는 것으로써, 운항패턴 역시
상공의 기상상태와 훈련상황에 따라 조금씩 변하여 비교적 일정하지 않은 양상을
보이고 있다.
따라서, 운항패턴은 소음측정 및 관측기간동안 확인된 주 항로와 군관계자의
설명을 근거로 하고 실측한 소음도와의 비교 및 보정을 통해 소음분포도 작성에
반영하였다. (Fig .18)
55
Tab le 15. 군 용기 이 착 륙 운 항 패 턴 (계 속 )
활 주 로방 향 이 .착 륙 항 로 단 계 별 패 턴 비 고
08 방향
DEP .
D 1
Straight 4 .643 Km (2.51 nm i)
Left tu rn 90°
Tu rn rad iu s 5.55 Km (3.00 nm i)
D2
Str aight 4 .643 Km (2.51 nm i)
Right tu rn 90°
Tu rn rad iu s 5.55 Km (3.00 nm i)
D3 Str aight 8.00 Km (4.32 nm i)
APP . A 1
Left tu rn 90°
Tu rn rad iu s 2.10 Km (1.13 nm i)
Str aight 3.93 Km (2.12 nm i)
T & G
T1
Straight 1.05 Km (0.57 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.40 Km (0.76 nm i)
Str aight 3.70 Km (2.00 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.40 Km (0.76 nm i)
Str aight 2.65 Km (1.43 nm i)
T2
Str aight 2.743 Km (1.48 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rid iu s 1.05 Km (0.57 nm i)
Str aight 5.393 Km (2.91 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.05 Km (0.57 nm i)
Str aight 2.65 Km (1.43 nm i)
T3
Str aight 3.693 Km (2.00 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rad iu s 0.70 Km (0.38 nm i)
Str aight 4 .993 Km (2.70 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rad iu s 0.70 Km (0.38 nm i)
Str aight 1.30 Km (0.70 nm i)
57
Tab le 15-1. 군 용 기 이착 륙 운 항 패 턴
활 주로 방 향 이 .착 륙 항 로 단 계 별 패 턴 비 고
26 방향
DEP .
D4Straight 6.673 Km (3.60 nm i)Right tu rn 90°
Tu rn rad iu s 5.55 Km (3.00 nm i)
D5 Straight 6.673 Km (3.60 nm i)Left tu rn 90°
Tu rn rad iu s 5.55 Km (3.00 nm i)
APP . A2
Left tu rn 90°
Tu rn rad iu s 2.10 Km (1.13 nm i)
Straight 1.90 Km (1.03 nm i)
T & G
T4
Straight 1.693 Km (0.91 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.25 Km (0.67 nm i)
Straight 2.643 Km (1.43 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.25 Km (0.67 nm i)
Straight 0.95 Km (0.51 nm i)
T5
Straight 2.743 Km (1.48 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rid iu s 1.55 Km (0.84 nm i)
Straight 3.693 Km (1.99 nm i)
Left tu rn 180°
Tu rn rad iu s 1.55 Km (0.84 nm i)
Straight 0.95 Km (0.51 nm i)
T6
Straight 4.543 Km (2.45 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rad iu s 0.57 Km (0.31 nm i)
Straight 4.543 Km (2.45 nm i)
Right tu rn 180°
Tu rn rad iu s 0.57 Km (0.31 nm i)
58
5) 지형고도 보정
IN M은 공항주변의 지형까지 보정하여 소음 분포도 작성시 반영되어 나타내는
프로그램이다. 국내에는 이를 지원할 수치 지형 전산파일 (3CD File Form at 지형
도)이 없어 실제 지형도로부터 일정 격자간격으로 3CD 파일을 생성하는 지형고도
보정 프로그램을 작성하여 IN M에 적용하여 지형보정을 실시하였다. 지형 고도보
정 프로그램의 입력자료는 3초간격으로 나누어진 각 격자점 ( 0∼1,200, 0∼1,200 )
에서 읽은 지형고도 데이터 1,442,401개를 공항 중심좌표를 동일하게 맞춘 남동쪽
끝에 대한 위경도를 도와 분으로 표시한 좌표 즉, 북위 XXX 도 XX분과 서경
YYY도 YY분을 입력하여 3CD 파일로 만들어 IN M 소음 분포도 계산 실행 때 지
형보정을 하면 된다. (17)
3.3.3 소음분포도 작성결과
기본적인 입력사항과 연평균 운항횟수 및 운항패턴을 중심으로 민항기, 군용
기, 민+군용기로 구분하여 그 결과를 산출, 항공기 소음분포도 (N oise Contou r)를
작성하여 (Fig . 19, 20, 21)에 나타내었다.
또한, 항공기 소음으로 인한 공항 주변지역의 영향을 구체적으로 파악하기 위
하여 각 Contou r 등급별(WECPN L 80이상 지역)로 세대수, 주민수, 공공시설 현황,
토지 이용면적 현황을 해당 지번도와 항측 지형도를 이용하여 산출한 결과를
<Table 16>에 나타내었다.
60
Tab le 16. 소 음영 향 지 역 현 황 (민 항기 +군 용 기 , '98)
구 분 WECPNL 가옥수 세대수 주민수토지 이용 면적 (M2)
대 지 전 답 임 야 기 타 계
강동 면
95이상 - - - - - - - - -
90∼95 - - - - - - - - -
80∼90 35 45 142 492,702 492,702
소 계 35 45 142 492,702 492,702
내곡 동
95이상 - - - - - - - - -
90∼95 - - - - - - - - -
80∼90 3 12 47 277,855 277,855
소 계 3 12 47 277,855 277,855
강남 동
95이상 - - - - - - - - -
90∼95 2 3 7 230 7,611 8,374 6,460 2,327 25,002
80∼90 242 380 1,063 2,144,200 2,144,200
소 계 244 383 1,070 2,169,202 2,169,202
성덕 동
95이상 - - - - - - - 1,198,876 1,198,876
90∼95 17 18 47 10,830 86,860 71,225 52,456 690,823 912,194
80∼90 174 238 784 2,696,952 2,696,952
소 계 191 256 831 4,808,022 4,808,022
바 다
95이상 - - - 89,784 89,784
90∼95 - - - 443,441 443,441
80∼90 - - - 3,672,259 3,672,259
소 계 - - - 4,205,484 4,205,484
합 계
95이상 - - - - - - - 1,288,660 1,288,660
90∼95 19 21 54 11,060 94,471 79,599 58,916 1,136,591 1,380,637
80∼90 454 675 2,036 9,283,968 9,283,968
계 473 696 2,090 11,953,265 11,953,265
61
3.3.4 항공기 기종별 소음분포도 비교
항공기 기종에 따른 소음 영향권을 알아보기 위해 강릉공항에서 동일한 조건
으로 민항기와 군용기 기종별로 소음분포도를 작성하여 비교해 본 결과, 군용기종
은 특히 전투기(Fighter , F5)보다는 전폭기(Fighter & Attacker, Mu lti-role Fighter,
F4등)가 훨씬 소음영향의 면적이 컸으며, 민항기중에서도 B747기종이 영향권 면적
이 가장 넓은 것으로 나타났다. <Table 17, Fig . 22 참조>
Tab le 17. 기 종별 소 음 영향 권 지 역 면 적 비 교
(단위: Km 2 )
기종 A300 B747 B737 B767 B777 F100 MD11 MD82 F5E F4
NOISE 2CF650 JT9D FL CFM563 2CF680 GE9076 TAY650 PW4460 2JT8D2 GE21B J79
엔진수 2 4 2 2 2 2 3 2 2 2
95 이상 0.041 0.117 0.008 0.010 0.013 0.003 0.021 0.013 0.394 1.246
90∼95 0.057 0.147 0.023 0.024 0.039 0.020 0.031 0.034 0.549 0.976
85∼90 0.109 0.290 0.034 0.039 0.065 0.031 0.096 0.070 0.911 2.326
80∼85 0.238 0.596 0.064 0.137 0.137 0.065 0.230 0.202 1.754 5.141
3.3.5 소음평가 단위에 따른 소음분포도 비교
1971년 ICAO ( 국제 민간 항공기구 )가 공포한 An nex 16 Aircraft N oise 중에
서 다수의 항공기에 의해 장기간 연속 폭로된 소음척도로서 일본과 우리나라에서
채용하고 있는 WECPN L (Weighted Equ iv alent Continu ou s Perceived N oise
Level)은 영향을 크게 미치는 밤에 운항하는 항공기에 가중치를 부가하는 평가량
으로서, 공항주변의 항공기 소음만을 대상으로 평가할 때에는 가장 이상적이지만,
국내공항과 같이 공항주변이 다른 교통소음 및 각종 생활소음과 공존하고 있는
경우에 소음진동 공정시험법에 의한 소음평가 단위인 {Leq dB(A)}와 별도로 사용
한다는 것은 전문가 이외에는 그 단위의 크기가 어느정도 인지를 쉽게 인식하기
어려울 뿐만 아니라, 공항주변을 객관적으로 평가 또는 분석함에 있어 다소의 혼
란이 가중될 수도 있다.
65
Fig . 22 기 종별 소 음 분 포도 ( 같 은 방 향 으 로 이 륙 10대 , 착륙 10대 )
66
그런 의미에서 현재 국내 항공기소음 관련법에 명시된 WECPN L이라는 일관된
평가단위를 평가의 목적과 범위에 따라 가변적으로 사용하는 것이 바람직할 것으
로 사료된다.(12)
따라서, 본 연구에서는 강릉공항 주변지역의 전체적인 소음문제 (교통소음, 생
활소음등)를 전반적으로 비교 평가하기 위하여 소음진동 공정시험법에 의한 평가
단위인 Leq로 예측해 본 결과, 유사한 영향 범위권 내에서 WECPN L 단위가 Leq
단위보다 약 10 ∼ 13 d B(A) 정도 높은 것을 알 수 있었다. <Table 18>
그러나, 이 값은 강릉공항을 기준으로 분석 비교한 결과이므로, 각 공항의 여
건과 운항패턴등에 따라 약간의 차이는 있을 수 있으며, 기존 보고된 울산 공항주
변 항공기소음 평가서(국립환경연구원 대기연구부 소음진동과, 1998)에도
WECPN L 단위가 Leq 보다 약 11∼15 d B(A)정도 높은 것으로 보고되고 있다.
<Table 18>은 강릉공항에서 동일한 조건에서 IN M으로 비교한 WECPN L과
Leq의 소음 영향권 면적을 나타낸 것으로서, 면적은 1/ 1,200의 항측도, 지번도 및
지형도에 동일한 척도의 등고선을 중첩시킨 후, 소음 등급별로 구적계를 이용하여
산출하였다.
Tab le 18. W ECPN L과 Leq의 소 음 영 향권 면 적 비 교
(단위: Km²)
구 분 WECPN L 구 분 Leq
95 이상 1.2887 80 이상 1.7416
90∼95 1.3806 75∼80 2.2386
85∼90 4.2289 70∼75 4.8406
80∼85 5.0551 65∼70 11.7676
75∼80 22.5952 60∼65 22.9778
70∼75 23.6272 55∼60 40.1384
67
3.3.6 군용기의 소음피해 기여도
(1) 타공항과의 소음영향권 면적 비교
앞에서 검토한 바와 같이, 공항 주변지역에서 항공기 소음으로 인하여 가장 크
게 영향을 미치는 주요 요인은 운항기종과 운항횟수에 많이 좌우되는 것을 알 수
있으며, 특히 <Table 19>에 나타낸 바와 같이 민항기 전용 공항보다는 민군 겸용
공항인 강릉공항이 울산공항보다 훨씬 소음 영향권 지역이 넓게 분포되어 있는
것을 확인할 수 있었다.
또, 김포공항인 경우에는 우리나라 제 1의 공항답게 운항기종과 운항횟수가 타
공항과는 비교가 안될 만큼 많기 때문에 (실제로 확인결과 거의 1∼2분 간격으로
지속적으로 운항되고 있슴.) 그에 비례적으로 소음 영향권 면적도 가장 크게 나타
나고 있음을 알 수 있다.
Tab le 19. 공 항 별 소 음 영 향권 지 역 면적 비 교
(단위 : Km 2 )
WECPN L
구 분95 이상 90이상∼95미만 80이상∼90미만
강릉공항
(1998)
민 항 기 0.013 0.064 0.465
군 용 기 1.283 1.370 9.216
민항기+군용기 1.289 1.381 9.284김포국제공항
(1998)민 항 기 - 4 .0 22.300
울산공항
(1998)민 항기 - - 0.645
註) 1. 공항부지 포함 (강릉공항은 바다면적 포함)
2. 운항기종
강릉공항 : 민항기 - B737, MD82, F100 , 군용기 - F5, C130
김포공항 : 민항기 - B747, B747-400, MD11, B767, A300, MD82,
B727, F100, B737
울산공항 : 민항기 - MD82, F100, B737-400
3. 운항횟수 (연평균)
강릉공항 : 민항기 20.3회, 군용기 95.52회
김포공항 : 민항기 587.5회
울산공항 : 민항기 42회
68
(2) 군용기의 소음피해 기여도
1) 민군 겸용공항의 시설현황
국내의 공항은 건설 또는 계획 중인 공항을 제외하고, 16개의 공항이 있으며
이 중 민군 겸용공항은 12개에 이르고 있다.
따라서, 민군 겸용공항의 시설현황과 운항현황을 조사하고 공항주변의 영향에
미치는 군용기의 피해 기여도가 어느 정도인지를 검토한 후, 민군 겸용공항 주변
지역에 대한 적절한 저감대책을 제시하고자 한다.
먼저 민군 겸용공항의 시설 현황을 간략하게 정리하면 <Table 20>과 같다.(23)
Tab le 20. 국 내 민 군 겸 용공 항 의 시 설 현 황
공항 명
구 분
김 해 광 주 대 구 청 주사 천 포 항
국 내 국 제 국 내 국 제 국 내 국 제 국 내 국 제
시
설
현
황
소 재 지부산강서구
대저2동2350광주 광산구
신촌 740-13대구 동구
지저동 400-1충북 청원군
북일면입상리
사천군 사천읍
구암리
영일군 동해면
도구동
부 지 (㎡) 1,373,936 116,564 67,474 1,313,481 16,422 61,937
활주로 (m) 2,740x45 2,740x45 2,755x452,740x602,740x45
2,740x45 2,100x45
처
리
능
력
운항횟수
(회/ 년)140,000 140,000 140,000 196,000 165,000 140,000
운항 항공기B-747, B-767
DC-10,MD-82
B-737, A300 B-737,MD-82 B-737,A300B-737,MD-82
B-737,MD-82
최저 착륙시정 800m 800m 800m 800m 1,600m 2,400m
운항실적(회) 46,918 10,496 14,379 409 14,926 254 2,972 423 6,485 10,327
공항명
구 분강 릉 속 초 예 천 목 포 군 산 원 주
시
설
현
황
소 재 지강릉시
남항진동
양양군
강현면
정암리
예천군
유천면
매산리
영암군
삼호면
용당리
옥구군
옥서면
서연리
횡성군
횡성읍
곡교리
부 지(㎡) 69,727 140,588 3,576 112,255 94,448 31,391
활 주 로(m) 2,740x45 1,560x30 2,740x45 1,600x302,740x452,740x23
2,740x45
처
리
능
력
운항횟수
(회/ 년)140,000 60,000 140,000 60,000 140,000 115,000
운항 항공기B-737, F100
MD-82F-100
B-737F-100
B-737F-100
B-737, F-100MD-82
F-100MD-82
최저 착륙시정 1,600m 2,000m 800m 2,800m 1,600m 800m
운항실적(회) 7,830/ 5 4,362 4,255 3,316 4,926 1,607
69
2) 민군 겸용공항의 운항 현황
아래의 <Table 21>은 군용기가 주종을 이루는 국내 주요 5개 공항에 대한 기
종별 운항기종 및 운항횟수를 정리한 것으로서, 김해 국제공항의 군용기 운항횟수
는 일평균 약 110회, 광주 공항 153회, 대구 공항 약 86회, 청주공항 약 97회( 98)
그리고 강릉공항은 95.5회로서 김해 국제공항만 제외하고 나머지 공항은 군용기가
주를 이루고 있는 것을 알 수 있다. (17∼23)
Tab le 21. 국 내 주 요 민 군 겸 용 공 항 의 운 항 현 황 ( 97∼ 98)
공 항 명 운 항 기 종운 항 회수
(회/ 일 )비 고
김해공항민 A300, B737, B767외 13종 145 -
군 CN 130, CN 235, 전투기 110 -
광주공항
민 MD82, A300, B737, B767 42 -
군F-4, F-5, F-15, F-16, A-10,
C130, C141154 -
대구공항민 MD82, B737 42 -
군 F-4, F-5, F-16, C130, CN 235 86 -
청주공항민 A300, B737, MD82, F100 12 -
군 F-4, F-5, F-16, CN 235, C130 100 -
강릉공항민 B737, F100, MD82 20 -
군 F5, C130 95.5 -
자료 : 1. 김해공항 주변 항공기소음 평가용역 보고서 (1998. 12)
2. 광주공항 주변 항공기소음 평가용역 보고서 (1997. 9)
3. 대구공항 주변 항공기소음 평가용역 보고서 (1997. 9)
4. 청주공항 주변 항공기소음 평가용역 보고서 (1998. 5)
※ 광주, 청주공항은 IMF 발생 시, 국제선 운항이 취소되었슴.
기존 보고된 국내 주요 민군 겸용공항 중 5개 공항을 조사한 결과, 군용기가
공항 주변지역의 소음피해에 미치는 기여도는 군용기보다 민항기의 운항횟수가
30% 이상 많은 김해 국제공항을 제외하고는 대략적으로 90% 이상의 수준으로서,
군용기가 절대적으로 영향을 미치고 있음을 알 수 있었다.
70
<Table 22>는 민군 겸용공항에서 군용기가 미치는 소음피해의 기여도를 나타
낸 것이다.
항공법 시행령 제 41조 2항「건설교통부 장관은 제1항의 규정에 의하여 .... 매
5년마다 그 지정의 타당성 여부를 검토하여야 한다」는 규정에 의하여 한국공항
공단이 실시한 각 공항의 소음피해 지역 지정의 재고시 검토기간이 각각 다르기
때문에 평가년도가 서로 다른 Data를 비교 분석시 수치상으로 다소의 차이가 있
을 수는 있으나, 전반적으로 민군 겸용공항에서 군용기의 영향이 큰 것을 알 수
있다.
Table 22. 민 군 겸 용 공 항 에서 의 군 용 기의 소 음 피 해 기 여 도 (17,20,21,23)
(단위:%)
공 항 피해면적 가옥수 세대수 주민수 교육시설 의료시설 비 고
김해 국제공항 83.6 83.8 85.8 84.9 100 -
대구 국제공항 98.8 89.2 92.2 92.8 90.5 -
청 주 공 항 99.8 99.6 99.2 98.4 - -
광 주 공 항 90.4 98.0 98.8 96.3 100 -
강 릉 공 항 99.3 100 100 100 100 -
앞에서 조사 분석한 바와 같이 강릉공항은 민항기 운항에 따른 WECPN L 80이
상 지역의 세대수, 주민수, 공공시설은 해당사항이 없으며, 토지 이용면적 현황은
공항 부지 내에 속하여 민항기로 인한 피해는 없는 것으로 나타났다. 특히, 강릉
공항은 주요 5개 공항 중 군용기가 공항 주변지역에 미치는 영향이 가장 큰 것으
로 나타났다. (군용기의 피해 기여도 : 99% 이상) 이는 민항기의 운항횟수에 비해
군용기의 운항횟수가 많다는 것과 군용기의 다양한 비행패턴의 영향인 것으로 판
단된다.
71
제 4 장 . 항공기소음의 영향 및 주민 피해의식 조사
4-1. 민원 현황
1987년 이후, 항공기 운항횟수의 급격한 증가로 공항 주변지역의 소음 피해가
확산되면서, 대책을 요구하는 지역주민의 민원 또한 지속적으로 증가하고 있다.
따라서, 항공기 소음과 관련된 국내 공항의 민원 현황과 항목별 요구사항을 조
사하여 공항 주변지역의 피해의 심각성과 실제 주민들이 원하는 대책 사업이 어
떤 것인가를 참고로 알아 보고자 한다. (23,27)
(1) 민원 현황
항공기 소음에 대한 민원은 현재 소음대책이 실시되고 있는 김포, 제주, 김해
국제공항뿐만 아니라, 대책사업이 시행되고 있지 않은 공항, 특히 민군 겸용공항
에서도 항공기 소음과 관련된 민원이 날로 증가하고 있고 그 요구도 항로변경에
서부터 학교의 냉난방시설에 이르기까지 매우 다양한 것을 알 수 있다. <Table 23
참조>
(2) 항목별 요구사항
1990년도부터 한국공항공단과 건설 교통부에 접수된 민원은 총 193건으로 항
공기소음 대책사업(143건, 74 %)에 대한 민원이 가장 많으며, 법 개정(21건, 11%),
운항방식 개선(13건, 7%), 재원 확보(10건, 5 %), 주민 참여(6건, 3 %)순으로 다양하
며, <Table 24>에 요약, 정리하였다.
72
Tab le 23. 공 항별 민 원 현황 (계 속 )
공 항 민 원 내 용
김포공항
1990 ㆍ항로변경요구
1993 ㆍ소음측정요구
1994
ㆍ항공법 시행규칙 제 274조 별표 29 전면 백지화 등 요구ㆍ20여 년간의 소음피해 현금으로 먼저 보상할 것을 요구ㆍ항공기 소음보상법 제정ㆍ소음이 없는 인접지가(地價)로 환산차액 보상ㆍ방음창 설치 반대
1995ㆍ항공기 소음피해 손해배상 청구ㆍ김포공항내 제 2활주로 폐쇄 또는 이전
1996 ㆍ이주대책 수립 요구
1997ㆍ중단된 완충녹지 조성 용역 재개 요구ㆍ이주대책 수립 요구
1998ㆍ방음시설 설치 요구ㆍ이주대책 요구ㆍ소음부담금 지자체 이관 집행 요구
제주공항
1985~
1992
ㆍ항공기 소음피해보상 요구ㆍ항공기 소음대책 촉구ㆍ이주보상 등
1993ㆍ항공기 이착륙시 진동으로 인한 건물 벽체 균열여부 확인 요구ㆍ항공기 소음 재측정 요구
1994ㆍ소음피해학교 조속한 방음대책 요구ㆍ항공기 소음피해 방지대책 요구(3종구역)
1995ㆍ항공기 소음피해 방지대책 요구ㆍ공항소음피해지역 TV 시청료, 전화료 할인혜택 요구
1996ㆍ항공기 소음피해 방지대책 요구ㆍ도리 초등학교 항공기 소음측정 요구
1997ㆍ항공기 소음피해 방지대책 요구(3종구역)ㆍ소음등고선 인접지역 소음대책 요구
김해공항
1995
ㆍ항공기비행 폭풍에 의한 비닐하우스 파손에 대한 구체적 보상 요구ㆍ소음 환경영향 재평가 실시 요청ㆍ시행규칙 개정입법 예고에 대한 의견 개진 요청ㆍ2,3종 지역에 예상되는 소음피해지역에 대하여 미리 알리어 자구책을 마련할 수 있도록 조치 요구
ㆍ배영 초등학교에 대한 항로 조정 요구
1996ㆍ순서 마을 주민 15세대 이주 요구ㆍ배영 초등학교 방음시설 설치와 냉난방설치 및 운영비 지급 요구ㆍ배영 초등학교 항공소음 재측정 요구
1997
ㆍ배영 초등학교에 대한 대책 시행 요구ㆍ냉방시설을 설치하지 않는 주택방음 공사 반대 요구ㆍ소음 부담금 지방자치 단체 이관 집행 요구ㆍ항공기 이착륙 완충녹지 조성 관련 진정
1998
ㆍF-16 소음으로 2개월된 어린이 놀람증ㆍ방음시설설치 공사 요구ㆍ공항주변 정비에 관한 법률제정 요구ㆍ유선, 케이블TV 시청료 및 냉방기 전기료 지원 요구
73
Tab le 23-1. 공 항 별 민 원 현 황
공 항 민 원 내 용
강릉공항 1997ㆍ보상대책, 집단이주, 축산농가의 전업, 주택의 방음시설, 비행장이전
야간사격 연습장 이전 조치 등 (※ 강릉시청 접수)여수공항 1997 ㆍ경제적 손실, TV 시청장애 등에 대한 피해보상 요구
대구공항
1996ㆍ공항주변 8개학교 항공기 소음피해 대책 요구
ㆍ현재 실시 중인 소음영향도 조사시 8개 학교 포함 요구
1997ㆍ항공기 소음영향평가에 따른 소음측정자료 및 등고선자료등 관련자료
요청
1998 ㆍ항공기 소음대책 요구
포항공항 1997 ㆍ동해 초등학교 소음방지 시설 설치 요청
울산공항 1997ㆍ공항확장후 항공기 운항횟수 증가로 인한 소음에 따른 소음저감 방안
요구
ㆍ비행노선 증설에 앞서 인근주민의 의견수렴이나 공청회 개최 강구
광주공항 1998 ㆍ공항주변지역의 소음피해 대책 건의
Tab le 24 . 항 목별 민 원 현황 (계 속 )
구 분 건 수 (%) 민 원 내 용
법개정 21(11%)
ㆍ소음대책 위원회 법정기구화 및 임무 확대
ㆍ3종 구역의 소음대책을 2종 구역과 병행 시행
ㆍ소음 지정고시를 5년에서 3년으로 단축
ㆍ금전적 보상 대상의 확대
ㆍ소음피해 예상지역 지정의 소음도 기준 재조정
ㆍ소음피해지역, 지구의 재조정
ㆍ이주 및 보상을 위한 특별법 제정
ㆍ환경개선 부담금등의 교부율을 비행장 소재 지자체에는 상향조정
ㆍ헬기 주변과 공항 주변 정비에 대한 법률 제정
ㆍ소음대책 수립 공항지정에 대한 법률 개정
ㆍ시설물 설치제한 철폐요구 등등
재원 10(5 %)ㆍ소음대책비 확대 및 기금 조성
ㆍ항공유 특소세중 일부 지자체에 양여
ㆍ소음대책 예산 대폭 증액 , 소음 부담금의 상향조정 등
항공기
운항방식
개선
13(7%)ㆍNMS 추가설치, 항로이전, 운항횟수 단축, 활주로 사용제한 등
ㆍ운항고도 유지, 항공기 이. 착륙 시간대 조정
ㆍ항로수정, 저소음항공기 도입 및 저소음 운항방법으로 개선
주민참여 6(3 %)
ㆍ항공기 운항노선 주민 감시단 운영 & 자료 요청시 공개
ㆍ소음 대책위원회 회의 주민참여 및 주민의견 수렴기관 설치
ㆍ3종구역 포함 소음 대책위원회 구성
ㆍ노선증설시 주민의견 수렴을 위한 공청회 개최
ㆍ주민집회에 공항관련인 참가
74
Tab le 24-1. 항 목 별 민 원현 황
구 분 건 수 (%) 민 원 내 용
대책
사업
143(74 %)
이주대책
및
토지보상
54(38 %)
ㆍ2종 구역 이주대책 수립
ㆍ택지분양가 조정
ㆍ이전비용 상향
ㆍ보상지급절차 불만
ㆍ이주민에게 지급하는 단독택지를 공동택지로 변경
피해보상 48(34 %)ㆍ소음 대책사업
ㆍ항공기 소음에 대한 정신적, 물질적 피해보상
방음 및
냉방17(11%)
ㆍ천장 방음공사에 따른 지붕전체 방음공사 및 지붕방수
ㆍ유리두께를 12M/ M 단층유리에서 16M/ M 복층유리로 설치
ㆍ베란다에 방음창 설치 요구, 방범창 및 거실 앞 화분대 설치
ㆍ도배 및 도장을 손상부위이외의 전체시공
ㆍ공동현관 및 옥상 출입문에 방음공사
ㆍ불법용도 변경하여 주민 거주중인 지하실 및 옥탑 방음시공
ㆍ에어컨 설치요구, 종교기관에도 냉방시설 설치
ㆍ소음이 나지 않는 완벽한 방음시공 요구(이중벽, 지붕슬라브
설치 등)ㆍ학교 냉방시설 설치에 따른 운영비 지원
소음측정 14(10%) ㆍ소음 재측정
금전적
보상7(5 %)
ㆍ유선, CATV 수신료 지원
ㆍ재산세, 주민세, 전화료 지원
ㆍ소음으로 인한 재산가치 하락에 대한 보전
ㆍ방음시설을 원하지 않는 가옥은 방음 공사비를 예치하여 이
자수익 지원
완충녹지 3(2 %) ㆍ중단된 완충녹지 조성사업 재개
4-2. 소음피해의 유형별 영향
사람이 일상생활 주변에서 빈번히 발생하고 있는 항공기 소음을 비롯한 각종
소음공해로 인해 직간접적으로 신체적, 심리적, 정신적 피해를 받고 있다는 것은
각 관련단체의 자료를 통해서도 잘 알려진 사실이다.
사람뿐만이 아니라 가축이나 농작물의 경우에도 건설현장 주변등에서 발생되
고 있는 민원현황의 심각성을 보더라도 소음의 스트레스등으로 성장지연이라든가
번식효율 저하등 유무형의 피해를 받고 있음을 알 수 있다.(25,37)
75
소음등의 환경분쟁과 관련된 민원문제는 중앙환경분쟁조정위원회에서 접수 처
리되고 있는데, 1971년부터 1997년 12월까지 피해건수는 총 190건으로서, 그 중
소음 진동으로 인한 분쟁이 127건이며, 그 중에서 건설소음으로 인한 피해가 109
건으로 전체의 85.8%로써 가장 심각한 공해인 것으로 나타났다. (37)
특히, 항공기 소음의 피해는 지역 경제적인 문제와 결부되어 그 피해정도가 심
각한 수준이라 할 수 있을 것이다.
따라서, 소음이 전반적으로 사회적 문제로 대두되면서 부터 소음으로 인한 피
해의 인과관계는 각 관련기관 및 단체에서 연구 진행되고 있으며, 특히 인체 피해
에 대한 연구는 과거 선진국의 보고자료가 많이 있는 반면에 농작물 및 가축피해
에 대한 인과관계를 규명하기 위한 자료는 객관적 이론 및 실험에 의한 결과등
매우 부족한 실정이다.
인체피해도 가축피해와 마찬가지로 대상소음외의 전반적인 환경상태등 정량화
할 수 없는 많은 요소들에 의해 결정되어지기 때문에 보다 정확하고 바람직한 피
해규명 방법은 잘 조성된 실험공간에서 실제 일어나고 있는 상황을 똑같이 재현
하여 장기간동안 관찰, 분석하는 것이지만, 실험대상인 생명체를 일정공간에서 장
기간 관찰하는 일이 쉬운 것만은 아닐 것이다.(25)
따라서, 각 소음원이 인체와 가축 그리고 주택가격에 미치는 영향을 알아보기
위하여 기존 보고된 연구자료를 인용하여 요약하면 다음과 같다.
4.2.1 소음이 인체에 미치는 영향
소음에 의한 직접적 영향의 극단적인 예는 청각장애라고 할 수 있다. 이러한
현상은 높은 소음에 장기간 노출되는 산업근로자와 폭음을 다루는 작업자에게서
많이 발생된다. 일반적으로 환경소음이 인체에 주는 영향은 크게 신체적, 심리적
그리고 작업능률의 측면으로 나누어 생각할 수 있다. 이들 세가지 분류는 완전히
독립적인 것은 아니고, 많은 경우에 상관관계가 있음이 알려져 있다. 예를들면 소
음으로 인한 짜증과 정서불안등의 심리적 요인이 혈액순환과 호흡등 생리적 변화
를 초래하여 궁극적으로 신체의 병으로 발전될 수 있다는 보고가 있다.
76
그러나, 이와는 반대로 위의 세분류 사이에 명확한 관계가 없이 소음의 영향이
특정 분류에서만 관측되는 경우도 많이 알려져 있다. 예를 들어서 사람에 따라서
특정소음에 대한 짜증이나 불평을 느끼지 않으면서도 전반적인 작업능률이 저하
될 수도 있고 이와 반대의 현상이 관측될 수도 있다는 것이다.
이들 상반되는 주장들은 결국 소음에 대한 반응이 사람마다 다르고, 더욱이 동
일인인 경우에도 같은 소음에 대한 반응이 때와 장소에 따라서 다를 수 있기 때
문에 생기는 것으로 판단된다. 소음 그 자체는 엄격한 물리법칙을 따르고 있고,
이를 바탕으로 해서 과학적 측정과 분석이 가능해진다. 그러나, 궁극적으로 소음
은 사람이 느끼는 것이기 때문에 소음의 평가는 필연적으로 인체의 반응에 대한
고려를 필요로 한다. 소음에 대한 인체의 반응은 일차적으로 주관적 기준에 의해
서 결정되기 때문에 사물의 객관성에 바탕을 두는 과학적 평가기준 설정에 장애
요인이 되는 것은 사실이다. 따라서 소음과 인체의 반응사이의 상관관계 규명은
통계적 가능성을 바탕으로 하고 있으며, 모든 국내의 소음환경 기준의 적용과 운
용에서는 소음영향의 이러한 통계적 특성을 염두에 두어야 하는 것이다.(25)
(1) 신체적 영향
신체적 영향으로는 다음과 같이 크게 청력에의 영향과 생리적인 영향으로 구
분할 수 있다.
1) 청력에의 영향
예를들어 공항주변 지역에서 주민이 난청에 시달린다고 호소하였을 때, 항공
기소음에 의한 영향임을 명확히 규정할 수 있는 사례 및 연구자료가 현재로는 미
약한 실정이다. 이는 난청의 요인이 소음도와 노출기간의 함수로 작용하기 때문이
다.
일시성 청력손실(일시적 난청, Tem p orary Thresh old Shift, TTS) :
큰 소음을 들은 직후에 일시적으로 일어나는 청력저하로 수초∼수일간의
휴식 후에 정상청력으로 돌아오며 영구성 청력손실을 예측하는 근거가 된다.
영구성 청력손실(영구적 난청, Perm anen t Th resh old Sh ift, PTS) :
소음성 난청이라고도 하며 소음에 폭로된 후 2일 ∼ 3주후에도 정상청력
77
으로 회복되지 않는다. 소음도가 높은 공장에서 일하는 근로자들에게 나타나는 직
업병으로 4,000〔H Z 〕정도에서부터 난청이 진행된다.
노인성 난청 : 고주파음(6,000H Z ) 에서부터 난청이 시작된다.
2) 생리적 영향
순 환 계 : 혈압상승, 맥박증가, 말초혈관 수축.
호흡기계 : 호흡횟수 증가, 호흡의 깊이 감소.
소화기계 : 타액분비량 증가, 위액산도 저하, 위 수축운동의 감퇴.
혈 액 : 혈당도 상승, 백혈구수 증가, 혈중 아드레나린 증가.
(2) 심리적 영향
앞에서 설명한 소음의 생리적 영향이 신체적 기능장애와 연관되어 고려되는
것에 반하여 소음의 심리적 영향은 주로 회화장애와 수면장애 및 단순한 짜증과
불쾌감등 정신적 측면에서 고려된다. 이로 인한 정서불안과 스트레스 증가등은 궁
극적으로 생리적 장애로 발전될 수 있기 때문에 소음의 심리적 영향은 생리적 영
향과 밀접한 관계를 갖는 경우가 많다. <Table 25>는 소음의 귀찮은 정도를 결정
하는 주요 요소들을 나타낸 것이다.
Tab le 25. 소 음의 심 리 적 영 향 을 결 정하 는 인 자
구 분 인 자
일 차적 요 소
음압도
주파수 특성
지속 시간
이 차적 요 소
스펙트럼의 복잡성
음압도의 변동폭
주파수 특성의 변동폭
소음의 증가시간 (갑작스러움 또는 완만함)소음의 국소성
비 소음 적 요 소
소음에 대한 습관성
소음발생의 예측성
개인차 등
78
Tab le 26. 소 음레 벨 에 따 른 인 체 의 반응
소 음 레 벨
{ d B (A ) }인 체 에 미 치 는 영 향
60 조용한 곳에 비해 수면시간이 2배정도 증가
70 정신 집중력 저하
80 혈관 수축 반응
90 장기간 노출 시 영구적 난청
(3) 소음에 의한 불쾌감
소음에 의한 불쾌감은 소리 그 자체로 인한 불쾌감과 음에 수반하여 생기는
불쾌감으로 나누어지는데, 전자를 N oisiness, 양자를 총합한 것을 An n oyance 라고
부른 경우가 있다. 불쾌감은 <Table 27>에 나타난 바와 같이 여러 가지 요인에 의
해서 영향을 받는다. 특히, 개인의 성격, 사회적, 경제적인 상황에 따라 달라지기
때문에 최근에 이에 대한 연구가 많이 진전되었다고는 하지만 아직도 정량화하기
에는 미흡한 실정이다.
예를들어 같은 소리라 할지라도 듣는 사람에 따라서는 불쾌감의 정도는 달라
지며, 같은 사람이라도 듣는 장소에 따라 다소 차이가 있는데 물리학적 측면에서
는 아주 불합리한 현상이지만, 생물학적, 심리학적 현상에서는 흔히 볼 수 있다.
Tab le 27. 불 쾌감 에 영 향 을 미 치 는 요인
소 음원 특 성 측면 에 서 의 요인 개 인 차 에 의 한 요 인
소 음 레 벨 건강 상태
주파수 특성 성 별
지속 시간 연 령
발생 빈도수 성 격
소음레벨의 시간적 변동 주위의 소음환경
주파수의 시간적 변동 과거의 경험
음의 돌발성 습 관
소음의 국소성 작업 내용
발생원의 공공성 이해 관계
음의 필요성 경제 상태
피해자 수
79
(Fig . 23)은 일본 환경청에서 조사한 자료(25)를 바탕으로 저주파음에 대한 물
적, 심리적, 생리적 불쾌감의 발생율을 정리한 그래프로서, 저주파음에 대한 반응
은 70dB(L) 이상에서 물적 불쾌감이 가장 우선적으로 표출되는 것을 알 수 있다.
Fig . 23 저 주 파음 에 대 한 불 쾌 감 의 발생 율
불쾌감 지수 - 전체대상자중 저주파음수준에서 불쾌감을 표시한 사람들의
비율.
물적 불쾌감 - 저주파음에 의해 문이나 창문등이 덜컹거림에 대한 불쾌감.
심리적 불쾌감 - 초조한 기분 및 불면 .
생리적 불쾌감 - 두통, 머리의 무거운 느낌, 귀울림, 가슴이나 배의 압박감.
※ d B (A ) 와 d B (L )의 비 교
발파소음의 경우 사람의 귀로는 들을 수 없는 20H z미만의 저주파성분이 우
세하게 나타나므로 발파소음에 대한 정확한 평가를 위해서는 dB(L)을 사용하여
표시함.
80
(4) 일상생활에 미치는 영향
1) 학습, 작업능률에 대한 영향
일반적으로 소음이 작업능률에 미치는 영향은 작업의 종류와 연관성이 높다고
할 수 있다. 즉 단순한 작업이나 근육운동은 소음으로 인한 영향이 크지 않다.
정신적 작업을 할 경우, 주변소음에 익숙하지 않은 초기에는 일시적으로 영향
을 받지만 소음에 익숙해지면 큰 영향을 받지 않는다. 동시에 여러종류의 계기를
감시하는 작업을 할 때, 소음이 있으면 특히 주의해야 할 계기에 주의가 선택적으
로 집중되어 다른 계기에 대한 주의는 저하된다. 따라서, 주의가 한 곳에 집중하
여야 하는 작업에 대해서는 소음은 방해되지 않고 경우에 따라서는 오히려 촉진
역할을 하지만, 두 군데 이상에 주의를 분산시켜야 하는 작업에는 소음이 방해가
된다.
미국 환경 보호청은 90 dB(A)를 초과하는 연속소음에 의해서 작업능률의 저하
가 현저히 나타났으며, 이와 같은 소음이 감시작업이나 정보수집 및 분석작업등에
미치는 영향이 크다는 것을 발표하였다. 정신작업의 능률저하를 최소화하고, 학습
에 미치는 영향을 방지하기 위해 소음도는 50 dB(A)이하가 바람직하다.
2) 수면 방해
소음으로 인하여 수면이 방해되는 것은 누구나 일상적으로 경험하는 것이다.
수면에 대한 소음의 영향은 취면 방해나 각성외에 수면의 심도를 얕게 하고,
수면중에 혈액이나 뇨 성분을 변동시킨다. 또한, 소음에 의해 수면에서 깨는 것은
소음도와 사람의 개성에 관련되는 몇 가지 요인 때문이며, 이러한 요인에는 소음
의 세기, 변동 정도, 수면의 깊이, 잠을 깨는 개인적 동기, 누적된 수면, 성급한 수
면 상실 및 개인차 (연령, 성별등)등이 포함된다.
40 d B(A) 피크 소음레벨 - 잠을 깨는 율 5 %.
70 d B(A) " - 30 %.
100 d B(A) " - 거의 모든사람이 잠에서 깸.
또한, 항공기소음의 수면방해에 대한 보고는 FICAN ( Fed eral In teragen cy
81
Com m ittee on Aviation ) 기술 보고서에도 언급된 바 있는데 그 중『Effects of
Aviation N oise on Aw akenin gs from Sleep』(1997,An nu al Rep ort) 내용을 요약해
보면 다음과 같다.(6)
소음과 수면방해와의 상관성 연구는 실험실내에서뿐 만 아니라 실제 현장
(집 내부에서 실제소음 또는 인위적인 교통소음을 이용)에서 오래전부터 행해지고
있으며 (Lu k as 1975, Griefahn an d Mu zet 1978, Pear son s 1989 ), 미 공군부대
(USAF, United States Air Force) 에 대한 Pearson s 연구(1989)에 의하면 항공소음
이 수면방해나 건강상 악영향을 미친다는 뚜렷한 근거를 발견하지 못했다고 함.
최근 수면방해에 관한 연구 보고
최근 수면방해에 관한 연구 ( The United Kin gd om ' s Stu dy, Los An gels
Stu d y , Den ver Stu dy ) 보고에 의하면 항공소음이 수면방해등의 인체상 악영향
을 미친다는 뚜렷한 근거를 발견하지 못했으며, 야간소음에 폭로된 일부사람들의
민감성 정도에 따라 조금씩 다르게 반응할 수 있다고 함.
4.2.2 소음이 가축에 미치는 영향
가축이 과도한 소음과 진동에 노출되면 심장 박동수와 호흡수의 변화, 부신피
질 호르몬의 분비가 많아지고, 말초신경이 축소되어 배란횟수가 줄어들며, 심각한
경우에는 가축이 폐사되거나, 유.사산, 기립부전 및 성장이 지연된다고 알려져 있
다.
또한, 소음과 진동에 대한 가축의 행동 반응으로는 경기와 공포스런 행동이 일
시적으로 나타나고 짝찟기를 하지 못하거나 보금자리의 이동, 생활형태의 변화등
여러 가지 반응을 하는 것으로 발표되고 있다.
그러나, 소음과 진동이 가축에 어떠한 기능장애를 주는지 명확하게 결론을 내
린 연구보고는 아직까지는 찾아보기 힘들다. 소음과 진동이 가축에 미치는 생리적
영향에 대해서는 실험적 방법을 통해서 직접 확인된 것도 있고, 추측에 의한 것도
있지만, 이같은 주장들은 한결같이 소음문제가 생산감소 또는 능률저하를 넘어서
장기적으로는 많은 질환의 원인이 될 수 있음을 암시하고 있다.
82
본 연구에서는 소, 돼지, 닭에 대한 국내외 연구사례 보고자료를 인용하여 요
약해보면 다음과 같다.(25)
(1) 국내 실험 연구사례
1) 산업동물로서 산란계의 산란생산에 미치는 영향실험
소음환경이 닭의 계란생산에 어떠한 영향을 미칠 수 있는가를 관찰하기 위
하여 산란계 (Rh od e Islam d Red系 Isabrow n種 ; 50週齡) 84수를 대조군과 실험군
으로 각각 42수씩 양분하여 온도가 제어되는 무창(無窓)의 실험동물용 사육실에
서 인위적으로 소음 스트레스를 부과하는 실험을 실시한 결과, 소음 스트레스에
의하여 전체적인 산란율과 산란일량은 대조군과 소음폭로군에는 통계학적으로 유
의한 차이가 없는 것으로 관찰되고 있어 소음 스트레스의 영향이 미치지 않았음
이 관찰되었으나, 난중량(卵重量)의 경우 적어지는 경향을 나타내었다.
또한, 실험기간 제3주 및 제4주째에는 소음 스트레스에 의한 것으로 보이는 산
란율과 산란일량의 감소 경향이 관찰되었고, 난중량은 제1주 및 제2주에서 낮아지
는 경향이 관찰되었으나, 통계학적 유의도는 낮을 것으로 판단된다.
2) 젖소의 생리현상에 미치는 효과
수도권 매립지의 진입로에 있는 4개 표본 낙농장과 경기도내 일반 낙농장 4개
소를 대조군으로 하여 년 4회에 걸쳐 낙농장의 입구, 축사 및 운동장 등에서 소음
을 측정하고, 그 중에서도 엄동설한을 제외한 젖소가 생활하는 운동장을 중심으로
대조군과 표본목장에서 측정된 등가소음도 (Leq d B(A))를 비교한 표는 <Table
28>과 같다.
Table 28. 시 간별 차 량 통 과시 측 정 소 음도 비 교 표 (표 본 & 대 조 군 )
단위: Leq dB(A)
조 사 대 상소 음 측 정 시 간
6 10 14 18 22 2
대조군 낙농장(4) 59.1±5.6 56.9±1.8 56.0±2.5 57.9±4.8 56.7±3.7 56.3±4.9
표 본 낙농장 (4) 66.9±4.8 67.7±1.0 64.3±1.7 64.7±0.9 64.9±3.5 63.5±1.9
83
단, 이 등가소음도가 도로변 환경기준 {주간 65dB(A), 야간 55dB(A)}에서
주간보다 야간에 상당히 높게 나타나는 것은 인간의 청감도보다 예민한 것으로
알려진 가축인 소나 돼지의 경우 그들의 생물학적 리듬에 악영향을 미친 것으로
사료된다.(N oren,1987)
(2) 국외 실험 연구사례
1) 소음이 젖소(소)에 미치는 영향
학자 Jam es Bon d는 소의 경우 항공기 소음이나 공장소음 같은 지속적인 소음,
즉 시간에 따라 소음레벨의 변동폭이 적은 소음에 대해서는 거의 영향이 없으며,
발파소음이나 항타기 소음같이 매우 충격적인 소음에 대해서 유생산성이 약간 감
소하고, 번식효율이나 성장률에는 지장이 없었다고 발표하고 있다.
또, 일본에서는 진동이 수반되지 않은 소음, 즉 항공기 이착륙 소음과 조정경
기장의 함성소리를 이용하여 젖소의 유생산율과 수태에 미치는 영향을 평가하였
는데, 그 결과는 <Table 29>와 같다.
Tab le 29 항 공 기 & 조 정 경 기 장 소 음 과 젖소 피 해 와 의 관 계
구 분소음레벨
(dB(A))우유생산량
감소율(%)수태에
미치는 영향기 타 비 고
항공기 소음 110 - 115 18.8 확인 불가 - 분쟁목장장비
소음레벨:60dB(A)경기장 소음 90 - 110 30 - 50 수태율 저하 체중 감소
자 료 : 吉本 正, 젖소와 소리, 麻布대학 수의학부
2) 소음이 돼지에 미치는 영향
돼지가 스트레스를 받으면 초기증세로 근육과 꼬리의 경련이 생기며, 중기 증
상으로는 호흡 장애, 피부의 붉은 반점, 체온 상승, 청색증(Cyan osis) 및 산중독 현
상이 나타나고 말기에는 허탈증, 근육 강직, 고열증세 후 쇼크와 같은 상태에서
급사하게 된다. 돼지의 자연 폐사율은 약 17 % 정도이며, 섬세하고 예민한 특성을
가지고 있기 때문에 소음. 진동이나 갑작스런 소리에 놀라 호흡과 심장박동이 불
84
균일해지고 먹이 섭취가 부진하여 수태율 또는 수태되는 새끼의 수가 적어진다고
보고되고 있다.
<Table 30>은 소음으로 인한 돼지의 영향을 실험에 의한 결과로 나타내었다.
Table 30. 돼 지 에 미 치 는 소 음영 향 평 가 (12)
시 험 방 법
영향평가 및 결과소음 신호 유형
소음레벨
{dB(A)}시 험 내 용
정현파
비행기 소음
돼지 음성
100∼135 -. H eart r ate의 영향
소음크기에 따른 효과
(100-135dB)크기에 따라 H R증가
주파수에 따른 효과
(50-2,000H z)400,1000,2000H z에서 H R약
간 증가
104∼120 -. Beh avior (젖먹이) 놀램-시도(젖)-무관심
120∼130-. 생식작용
교미 지장을 초래하지 않음.
분 만 새끼돼지 몸무게 정상
120∼135 -. 사료량, 몸무게 정상
-. 청력 손실제트기 및 프로펠러 비행
기 소음에 영향없슴
-. 부신피질, 갑상선 변화가 없슴
3) 소음이 닭에 미치는 영향
조류는 일반적으로 소음에 민감한 것으로 알려지고 있으나, 양계의 경우 90
dB이상의 소음에 노출되면 처음 2∼3분간은 다소 긴장하거나 놀라는 경향이 있으
나, 잠시 후 진정되어 정상적인 상태로 되돌아가며, 일반적인 도로교통 소음에 노
출된 경우에도 닭은 비교적 잘 견디는 경향을 보여주는 것으로 발표되고 있다.
<Table 31>은 소음이 닭에 미치는 영향을 실험에 의한 결과로 나타내었다.
또한, 저주파음이 동물에 대하여 어떤 영향을 미치고 있는가를 학술적으로 또
는 체계적으로 보고하고 있는 연구문헌과 기술자료가 그렇게 많다고는 할 수 없
85
지만 단발적으로 동물실험의 일부로서 보고하고 있는 자료는 많다. 따라서 많이
소개된 연구논문과 기술자료 중에서 『소음(저주파음에서 가청음역)의 동물에 대
한 영향』이라는 제목의 연구사례를 요약하면 <Table 32>와 같다.(12)
Tab le 31. 소 음이 닭 에 미치 는 영 향
시 험 방 법
영향평가 및 결과소음 신호 유형
소음레벨
{dB(A)}시 험 내 용
비행기 소음 96∼120 부 화 율96d B에서 영향이 없슴
120d B에서 현저히 감소
시험대상두수 ;5,100 마리
110 성 장 율 정 상
(1957, 1967년) 115 Beh avior12마리 중 11마리가 알을
품지 못함
백 색 잡 음 80∼95 체중, 식욕 N ot significant
(1988년) Beh avior (행동) (스트레스에 큰 영향이
혈액성분 6가지 분석 없는 것으로 판단됨)
신체조직(4가지)
신장,간,십이지장
Plasm a corticosterone
86
Tab le 32. 소 음이 동 물 에 미 치 는 영 향
구분 연구자연구
년도조 건 대 상 소음원 결 과
젖소
櫻 井 1957 실태조사 산유(産乳)량 제트기 2년간의 조사로 20∼30% 감소
福岡市
役所1962 실태조사 산유량
제트기
사격장
유량(乳量)은 감소
개체간 차이가 있지만 소음의 영향이
있슴
Peterson 1941 실험실 착유(搾乳) 紙袋破裂
우유분비량 약간 감소.(아드레날린의 반사적 분비에 의한 것
이며, 옥시토신 분비가 억제되기 때문
임.)
小 田 1959 실태조사 착 유 경기장
경기장까지 500M 거리이고,소음레벨
은 110∼90dB정도로 발생했을 때 경기
개최중에는 우유 분비량이 약간 감소함.
자돈 岡 本 1970 실태조사 增 量등 제트기 증체량 및 사료섭취량 번화 없슴
닭
守 屋 1972 실태조사 산란(産卵) 파일항타산란에는 소음의 영향을 볼 수 없슴
(소음 100dB 정도)
小 田 1978 실태조사 産 卵
자동차
도로 건설
공사
산란율 저하등 영향 없슴
(소음 85∼95dB)
坂 本 1960 실태조사 産 卵 제트기
소음레벨은 130dB이상, 제트기 취항
전에는 산란율이 76%이었으나, 1년반후
에는 40%까지 감소하였슴.
岡 本 1963 실험실 産 卵 제트기
소음110dB로 폭로했을 때 2개월후의
산란율은 소음폭로했을 때가 산란율 저
하를 나타냄.
4.2.3 소음이 건물에 미치는 영향
건축물의 피해는 외부에서 가해지는 힘이 구조물이 견딜 수 있는 한계를 넘
을 때 발생하게 되는데, 이 한계치는 구조물 자체의 공진 주파수와 가진력의 함수
로 주어지며, 일반적으로 건설기계와 같은 소음원으로부터 발생되는 소음의 에너
지는 건축물의 공진 주파수보다 훨씬 높은 주파수 영역에 분포되어 있다.
일본 OSAKA 국제공항 주변의 고찰을 중심으로 한 현장조사와 지붕 구조물
모델에 있어서 소음과 진동폭로에 대한 실험연구를 한 결과, 구조물 손상 특히,
지붕 기와의 이탈(Slip )현상의 주요요인이 항공기 소음 및 진동으로 인한 영향보다
87
는 기후, 시공기술, 재료, 흙과의 점착력 및 건물의 내구성과 보수기간 경과등이라
고 결론을 내리고 있다.(8)
4.2.4 소음이 주택가격에 미치는 영향
소음이 주택가격등에 미치는 영향을 조사하기 위해서는 경제성 분석방법으로
접근할 필요가 있다.
그 배경으로 우리나라는 1960년대부터 고도의 경제성장 정책을 추진하는 과정
에서 급격한 산업화, 도시화로 환경의 질이 매우 악화되었다.
정부는 1980년도에 환경청을 발족시켜 환경오염 방지대책을 추진해 왔으며,
1990년도 환경처, 1994년도 환경부로 격상되어 다양한 환경보전 정책과 환경추진
사업을 전개해 왔다.
따라서, 환경의 질을 개선하기 위한 정부차원에서의 환경투자 수준이 매우 높
아졌으며 또한 배출 허용기준 등 각종 환경 규제기준이 강화됨에 따라 민간부문
에서도 환경투자를 늘려가고 있으나, 이와같은 환경 투자사업과 환경정책을 추진
하면서 환경질에 대한 개선이 어느정도 되었으며, 국민후생 및 편익증진을 어느정
도 증진시켰는지에 대한 검토 분석이 미흡할 뿐만 아니라 이러한 환경사업과 정
책에 대한 성과를 화폐액으로 환산하는 경제성 분석이 필요하게 되었다.
그러나, 장시간의 연구기간과 고비용이 소요되기 때문에 현실 적용면에서 아직
까지 초보단계이며, 환경정책이나 주요 투자사업에 대해 비용.편익 분석 검토예가
아직까지는 없다.
또한, 경제성 분석을 함에 있어 환경오염의 피해와 편익범위를 설정하기 어려
우며, 이를 화폐액으로 환산하는데에는 통계적 분석방법과 계량화 방법을 적용해
야 하는데 적정한 통계분석 방법이 개발되지 않았다.
따라서, 향후 소음개선등에 따른 추가비용과 편익의 정도를 화폐액으로 환산하
는 구체적인 방법을 개발해야 할 것이며, 환경영향 평가시 환경영향 평가대상 사
업에 대한 비용-편익 분석 및 대안강구에 적용 가능하도록 경제성 분석의 기본틀
을 마련해야 할 것이다. (35,36)
88
소음이 주택가격에 미치는 영향을 화폐액으로 환산한 외국의 예를 <Table 33>
과 <Table 34>에 나타내었으며, 요약 정리하면 다음과 같다.
비행기 소음 1단위 증가하면 집값은 0.6% 하락하고, 교통소음 1dB증가는
집값을 0.5 % 하락시킨다. (예: 5만파운드를 호가하는 집은 교통소음이 1d B씩 증가
함에 따라 250파운드씩 떨어짐.)
Tab le 33. 항 공기 소 음 의 주택 가 격 에 대한 영 향 (35)
(주택가격에 대한 비율:%)
위 치소음노출빈도
1단위 변화의 영향소음지수 1단위 변화의 영향
미국
로스엔젤레스 - 0.78
앵글우드 - 0.78
뉴욕 1.60 ∼ 2.00 0.62
미네아폴리스 0.40 0.45 ∼ 0.90
샌프란시스코 0.50 -
보스톤 0.40 -
워싱턴 D .C 1.00 -
달라스 0.58 ∼ 0.80 -
로체스터 0.55 ∼ 0.68 -
영국 -
히드로(A) 0.56 ∼ 0.68 -
히드로(B) - 1.12
개트위크 - 1.46
캐나다 -
토론토 - 0.18 ∼ 0.60
에드먼트 0.50 -
오스트레일리아
시드니 0.00 ∼ 0.40 -
89
Tab le 34. 교 통 소 음 의 주 택 가 격 에 대 한 영 향 (35)
(주택가격에 대한 비율:%)
위 치 교통소음 1단위 증가시 집값 하락율
미국
노스버지니아 0.15
파이드워터 0.14
노스스프링필드 0.18 ∼ 0.50
토 슨 0.54
워싱턴 D .C 0.88
킹스케이트 0.48
노스킹카운트 0.30
스포케인 0.08
시카고 0.85
캐나다
토론토 1.05
4-3. 주민 피해의식 설문조사 및 분석
4.3.1 주민 설문조사 분석
(1) 조사목적
항공기 소음으로 인한 공항주변의 피해가 본격적인 사회문제로 대두되기 시작
하면서 소음 피해지역의 증가와 더불어 민원이 급격히 증가됨에 따라 근본적인
대책이 절실히 요구 되어지고 있다. 하지만 그 중요성을 인지하면서도 항공기 소
음 저감대책에 대하여 체계적이지 못할 뿐만 아니라, 일관성 있는 정책의 부족으
로 충실히 대처하지 못하고 있는 것이 현 실정이다.
또한, 규칙적이고 일정한 운행패턴을 가진 민항기와는 달리 불규칙하고 다양한
비행패턴으로 운항되고 있는 군용기 위주의 민군 겸용공항 주변의 피해는 그 범
위와 정도면에서 심각한 상황임에도 불구하고, 관련법등 제도적장치가 뒷받침되지
않고 있어 현실적으로 전혀 구제받지 못하고 있다.
90
따라서, 본 장에서는 민군 겸용공항인 강릉공항 및 민항기 전용 국제공항인 김
포공항과 지방의 민항기 전용공항인 울산공항 지역 주민들의 피해정도, 지금까지
시행되고 있는 정부의 소음 저감대책의 반응, 주민들의 소음 관련법의 인지 정도
에 대한 설문조사를 수행하여 강릉공항을 비롯한 민군 겸용공항 주변지역에 대한
개선방안을 제시하고자 한다.
(2) 조사방법 및 대상
조사기간은 2000년 4월 5일부터 2000년 4월 24일에 걸쳐 이루어졌다. 분석방법
은 통계팩키지로 널리 알려진 Statistical An alysis System (SAS) vs6.12을 이용하였
고, 자료의 입력과 요약은 Excel 97을 이용하였다. 조사지역은 민간 전용 국제공항
인 김포공항, 민군 겸용공항인 강릉공항 그리고 민간전용 지방공항인 울산공항 주
변지역으로써, 소음영향도(WECPN L)을 기준으로 그 지역 범위를 정하였다. 김포
국제공항은 WECPN L 80이상 지역으로 양천구 신월동, 부천시 고강동, 양천구 신
정동, 구로구 고척동 그리고 김포시 세대를 대상으로 전체 24,187세대 중 122가옥
을 임의로 추출하여 방문 조사 하였다. 95 % 신뢰 수준에서 오차한계는 ±0.0009%
이다.
강릉공항은 강동면, 강남동(舊 문암정, 박월동, 노암동, 유산동, 월호평동)과 성
덕동(舊 청량동, 입암동, 학동, 병산동, 남항진동) 473가옥 중 87가옥로서 95 % 신
뢰 수준에서 오차한계 ±0.036%를 갖고 있으며, WECPN L 75이상 지역 가옥들이
다. 또 울산공항은 WECPN L 60이상 지역의 가옥을 조사하였는데 소형 지방공항
이므로 그 대상범위를 더 넓혔다. 진장동, 매곡동, 신천동, 상안동, 천곡동, 시례동
(舊 농소1,3동), 화봉동(舊 송정동), 서동(舊 병영2동)과 연암동(舊 효문동) 9,920가
옥 중 245가옥을 임의로 추출하여 방문 조사하였다. 95% 신뢰 수준에서 오차한계
±0.32%를 갖는다.<Table 35 참조>
김포 국제공항은 지역이 넓은 곳임에도 불구하고, 일부 주택에 방음창 시설이
되어 있을 뿐아니라, 그동안 평가작업이 여러 기관에서 수차례 이루어졌기 때문에
주민들의 거부반응이 많이 나타나 조사에 어려움이 있었다.
91
Table 35. 공 항 별 ·지 역 별 소 음정 도
현재 동(洞)명 행정개편전 동(洞)명 WECPN L 공항명
성 덕 동
청량동 90 이상
강릉공항
병산동 90 이상
남항진동 80 이상
입암동 80 이상
강 동 면 강동면(하시리) 80 이상
강 남 동
문암정 85 ∼ 90노암정 85 이상
월호평동 80 이상
박월동 75 ∼ 80유산동 75 ∼ 80
진 장 동 진 장 동 80 이상
울산공항
화 봉 동송 정 동 70 ∼ 75송 정 동 60 ∼ 65
신 천 동 농소 1 동 70 ∼ 75상 안 동 농소 3 동 70 ∼ 75매 곡 동 농소 1 동 70 ∼ 75천 곡 동 농소 3 동 65 ∼ 70시 례 동 농소 3 동 65 ∼ 70서 동 병영 2 동 65 ∼ 70연 암 동 효 문 동 60 ∼ 65
양천구 신월동 90 ∼ 95
김포공항
부천시 고강동 90 ∼ 95김포시 고촌면
80 ∼ 90강서구 화곡동
양천구 신정동
구로구 고척동
또, 남녀 성별의 비율은 김포공항인 경우, 남자 64.8 %, 여자 29.5%, 무응답
5.7%이고, 강릉공항은 남자 69.0%, 여자 24.1%, 무응답 6.9 %이며, 울산 공항에서는
남자 55.5 %, 여자 40.5 %, 무응답 4.5 %의 분포를 보이고 있다.
조사 대상자의 연령별 분포를 살펴보면, (Fig . 24)와 같이 대부분 31∼50세의
연령대로 몰려 있음을 알 수 있다.
또, 직업의 종류를 보면, 각 공항별로 다양하게 구성이 되어 있으며, 공항 주변
지역이기 때문에 직업과 소음의 영향을 받는 시간은 상관성이 높다고 볼 수 있다.
예를들어, 주로 하루종일 주거지역을 잘 이탈하지 않는 주부 혹은 농업, 자유업등
92
의 출퇴근이 자유롭고, 주거지와 가까운 영역에서 활동하는 직업은 항공기 소음의
영향을 대부분 낮에 많이 받을 경향이 크고, 먼 거리로 출퇴근 하는 직업은 대부
분 이른 아침이나 저녁에 영향을 많이 받을 가능성이 높은 것을 본 조사를 통해
알 수 있었다.
Fig . 24 공 항별 연 령 분 포도
(3) 항공기 소음에 대한 설문조사 분석
1) 설문지 문항 신뢰성 해석
설문문항 종류는 선택형과 4점 척도, 5점 척도의 질문 형식을 섞어 사용하였
다. 그리고 개인적인 사생활이 침해되지 않는 범위내에서 질의를 함으로써 답변자
의 불성실한 대답등을 사전에 방지하고자 하였으며 설문조사 방법은 방문자에 의
한 일대일 조사방법을 취하여 무응답의 가능성을 최대한 줄일 수 있었다. 그 결과
각 문항의 비표본 오차에 속하는 무응답과 자료입력 오류 비율을 합하여 평균 5 %
를 넘지 않는 것으로 나타났다.
또, 문항의 신뢰성 평가에 있어서 관념적인 내용을 수량화하기 위해 만든 4점
척도와 5점 척도의 문항에 대한 신뢰정도를 크론바하의 계수 알파(Cron bach ' s
coefficient alp h a) 를 추정하여 제시하였다. 이 알파 값은 1에 가까울수록 신뢰성
이 높은 문항들임을 뜻한다. 김포공항에서는 9개의 문항들에 대해 평균적으로 알
파 값이 0.72로 매우 높은 신뢰수준을 보이고 있으며, 강릉공항에서는 평균적으로
0.79, 울산공항에서는 0.87로 각각 알파 값이 추정되어 높은 신뢰성을 보여주고
93
있다.
본 설문조사의 응답자에 대한 신뢰정도를 살펴보는 기준은 여러 가지가 있는
데, 그 중 답변의 분포가 일반적으로 정규적인지를 파악하는 법 그리고, 기준이
되는 신뢰한계 내에 포함되는 응답인지를 파악하는 방법등이 있다. 따라서 전체
대상의 모집단이 정규분포임을 가정하여 고려할 수 있는지에 대한 검증을 한 결
과, 세 공항 모두 정규성을 가정할 수 없는 결과를 보였다. 이는 대답의 대부분이
그저 그렇다 정도의 중앙 척도에 몰려 있는 것이 아니고, 대부분 왼쪽으로 기울어
져서 심각한 피해나 상당한 불편을 겪는다는 답변이 많기 때문임을 설문조사 결
과로 알 수 있었다. 이와 같은 분포형태는 이론적으로 널리 알려진 카이스퀘어 분
포를 가정할 수 있으나, 관측된 자료를 정규적이지 않다는 이유로(어느 한쪽으로
기울어졌다는 이유로) 모수적 이론을 가정한다는 것은 타당하지 않으므로, 모집단
의 분포를 가정하지 않고 자료에 바탕을 두고 분석하는 비모수적 방법을 이용하
여 관찰한 자료에 의존된 분석을 많이 하고 있다. 그러나, 이와같은 비모수적인
방법은 일반적이지 않아 매우 많은 통계적 기술이 필요하며, 본 논문의 목적에 큰
영향을 주지 않으므로 생략하기로 한다. 그 이유는 첫째, 본 연구에서 사용된 설
문형태는 단지 인근 공항주변의 주민들에 대한 의식조사로써, 관찰에 의한 조사
결과를 통해 원인과 결과의 관계로 유도하거나, 그 결과를 확대 해석하는 것이 아
닌, 있는 그대로의 상태를 파악하는 것이므로 응답자의 신뢰정도는 무응답과 입력
오차의 백분율로서도 명확히 파악되기 때문이다. 일반적으로 실험계획에 의한 설
문문항은 대부분 같은 척도의 설문형태를 갖추므로, 결과에 대한 원인이나 적용해
석을 위해선, 자료(답변)에 대해 신뢰하는 정도가 매우 많은 영향을 주므로 반드시
자료에 대한 신뢰성 검증을 한 후, 기본 분석에 들어가야 할 것이다. 둘째, 본 연
구에 사용된 설문문항의 형태는 선택형과 4점, 5점척도가 섞여 사용되었고, 그 척
도의 기준도 조금씩 다르기 때문에 이런 문항형식의 답변에 대한 신뢰정도가 큰
의미를 담지 못하기 때문이다.
이와 같은 관찰에 의한 자료의 분석 결과는 있는 그대로의 결과를 해석해야
하며, 그 결과를 더 큰 모집단 대상으로 확대시키거나, 인과관계로 유도되어서도
안됨을 제시하고자 한다. 또한 4.3.2절의 주민 피해의식 평가 및 고찰에서 문항의
94
신뢰정도를 알려주는 크론바하의 계수 알파 추정값만으로도 충분히 4.3.2절의 결
과를 신뢰할 수 있게 하는 근거가 될 것으로 판단된다.
2) 조사 대상자의 가옥형태 및 구조 분포 조사
각 공항 주변지역의 주거형태 파악을 살펴봄으로써 소음의 영향으로 느낄 수
있는 불쾌감의 중요한 요인이라고 판단되며 강릉지역에서 보이고 있는 한옥주택
의 큰 비율이 향후 대책방안 마련에 많은 영향을 줄 것으로 사료된다.
또, 소음의 영향과 직접적으로 관련있는 또 하나의 변수로 가옥구조를 들 수
있다. 김포공항 주변 지역에서는 빌라, 양옥과 단독주택의 비율이 높아 조적구조
(벽돌,블록)의 비율이 전체의 49.2 %인데 반하여 울산공항 주변지역은 아파트 밀집
지역으로서 철근 콘크리트 구조가 조사대상의 약 73.3 %를 차지하고 있어, 항공기
소음으로 인한 영향을 적게 받을 가능성이 높은 것으로 판단된다. 강릉공항 주변
지역은 건축한지 10년이상이 된 오래된 가옥이 많아 벽돌 및 블록구조 (41.4 %)와
목구조 (37.9 %)의 비교적 방음효과가 낮은 구조로 되어 있는 것으로 나타났
다.(Fig .25 공항별 가옥구조 분포 참조)
<Table 36,37>은 거주가옥의 노화정도와 창문구조에 대하여 조사한 결과이다.
Fig . 25 공 항 별 가 옥 구 조 분 포 도
95
Tab le36. 가 옥 의 노화 정 도 (단 위 :%)
년 공항 김포공항 강릉공항 울산공항
3년 미만 3.3 11.5 4.5
3년∼6년 5.7 8.0 42.9
6년∼10년 37.7 8.0 44.9
10년 이상 27.0 66.7 6.5
Table37. 거주가 옥의 창문 구조 (단위 :%)
구조 공항 김포공항 강릉공항 울산공항
이중창 90.2 40.2 81.0
단 창 9.8 49.4 17.4
없 음 0.0 10.3 0.0
모 름 0.0 0.0 1.2
앞에서 나타난 가옥의 형태와 구조 그리고 창문구조의 분포 양상에 따라 현재
거주지역에서 일상생활에 가장 큰 영향을 미치는 소음 공해에 대해 조사한 결과
는 <Table 38>에 나타냈다.
Table 38. 일 상 생 활에 서 의 소 음 공 해 분 포
{울산공항:무응답(4.0%) (단위:%)}
종류 공항 김포공항 강릉공항 울산공항
항공기소음 86.1 97.7 70.0
자동차소음 12.3 2.3 19.0
건설공사소음 0.8 0.0 0.4
일반생활소음 0.8 0.0 6.5
따라서, 일상생활에서 느끼는 항공기 소음으로 인한 영향은 항공기의 잦은 운
항횟수나 항공기의 노화 정도도 그 요인이 되지만, <Table 36,37,38>에서 나타난
바와 같이 가옥형태 및 구조와 창문의 구조 그리고 건축물의 노화 정도에 따른
영향도 크다는 것을 알 수 있다. 즉 울산공항 주변지역은 철근 콘크리트 구조의
아파트 단지가 많고 또 대부분 이중창을 사용하고 있으므로, 건물 자체의 노화정
도에 있어서도 대부분 신축건물이어서 항공기 소음으로 인한 영향이 다른 두 공
항에 비해 낮은 것으로 판단된다.
3) 항공기소음 피해 정도 조사
항공기 소음에 대한 일상생활의 방해정도에 대해 항목별로 조사한 결과는
<Table 39>에 나타내었다. 총 8개 항목 중에서 대화의 방해정도를 살펴보면, 강릉
공항이 80.5 %로 가장 심하고, 김포공항과 울산공항이 46.7%, 34.8 % 정도로 조사되
었다. 강릉공항이 다른 두 공항에 비해 거의 2배 정도의 극심한 소음 피해를 입고
96
있으며, 나머지 7개의 항목들도 살펴보면, 강릉공항 주변지역에서의 극심한 피해
정도를 알 수 있다.
또, 이렇게 각 항목별로 방해정도가 크다면 각 공항별로 항공기 소음으로 불편
을 느낀 시간대가 하루 중 언제인지, 그리고 비행형태 중 어느때가 가장 큰 소음
을 일으키는지에 대해 조사한 결과, 역시 이른 아침 시간대에는 강릉공항 주변 주
민들이 70.1%로서 불편이 크다고 알려주었고, 울산공항은 낮시간대에 35.2 %, 김포
공항은 저녁시간대에 49.2 % 불편하다고 답변하였다. 이는 앞에서도 언급한 바와
같이 조사 대상자의 직업 분포도와도 깊은 상관관계가 있는 것으로 판단된다. 또
한, 비행형태에 있어서 비행기의 이착륙 시에 소음피해가 크다는 의견이 세 공항
모두 70%을 상위하는 결과를 보였다. (설문지 문항에서는 이륙과 착륙을 구분 하
였지만 답한 결과로는 구분없이 응답하였으며, 2개 이상일 경우 순서대로 표기하
지 않은 응답이 많았기 때문에 순서에 상관없이 응답 도수에 중점을 두었고, 그
결과로 순위를 나누었다)
4) 소음방지 대책 관련 조사 (인지도와 대책방법)
항공기소음 관련법 견해
현재 국내 항공기 소음 관련법상 공항주변의 소음규제 및 소음방지 대책 시
행 기준 이 김포공항과 같이 국제공항으로 제한되고 있는 것에 대해 어떻게 생
각하고 있는지에 대해 알아 본 결과, 강릉공항에서는 민군 겸용공항은 소음방지
및 규제 대책이 더욱 더 강화 되어야함을 제안하고 있다. <Table 40 참조>
97
Table 39. 공 항 별 항 공 기 소 음의 방 해 정도 (단 위 :%)
항 목정도
공항매우심함 심 함 약 간 거의없음 전혀없음
(1) 대화
김포공항 4.1 39.3 46.7 9.0 0.0
강릉공항 80.5 9.2 10.3 0.0 0.0
울산공항 18.2 23.5 34.8 16.2 5.7
(2) 수면
김포공항 0.0 3.3 33.6 62.3 0.0
강릉공항 51.7 12.6 28.7 6.9 0.0
울산공항 14.2 27.1 26.3 22.7 6.9
(3) 집중력
(독 서 , 공 부
등)
김포공항 0.8 4.9 61.5 31.1 0.0
강릉공항 59.8 17.2 21.8 1.1 0.0
울산공항 17.8 27.9 30.4 16.2 4.9
(4) TV/ 라디
오 청취
김포공항 2.5 25.4 63.9 6.6 0.8
강릉공항 72.4 17.2 10.3 0.0 0.0
울산공항 18.6 31.6 25.1 17.8 4.5
(5) 전화통화
김포공항 6.6 36.9 51.6 4.1 0.0
강릉공항 75.9 17.2 4.6 0.0 1.1
울산공항 21.5 26.3 23.5 22.7 4.5
(6) 휴식
김포공항 0.0 5.7 52.5 35.2 0.0
강릉공항 56.3 18.4 19.5 2.3 2.3
울산공항 16.2 27.1 28.7 18.6 4.0
(7)농작물수확
김포공항 0.0 0.0 0.8 0.8 14.8
강릉공항 10.3 6.9 25.3 27.6 27.6
울산공항 2.4 4.9 6.1 9.3 21.1
(8) 가축성장
김포공항 0.8 0.0 0.0 4.9 14.8
강릉공항 18.4 9.2 10.3 26.4 31.0
울산공항 4.0 3.6 4.5 8.9 21.1
Table 40. 항 공 기 소음 관 련 법 의 견 해 (단위 : %)
항 목 공 항 김포공항 강릉공항 울산공항
국내 전공항으로 확대강화 54.9 34.5 66.8
민군 겸용공항은 민항기 전용의 공항보다 더욱 더 강화 2.5 36.8 0.8
비행기 운항횟수를 감안하여 재조정 17.2 21.8 14.2
현행법이 적절하다고 봄 5.7 1.1 1.2
잘 모르겠다 17.2 5.7 15.4
98
A : 국내 전공항으로 확대강화 B : 민군 겸용공항은 민항기 전용의 공항보다 더욱 더 강화
C : 비행기 운항횟수를 감안하여 재조정 D : 현행법이 적절하다고 봄 E : 잘 모르겠다
Fig . 26 항 공 기 소 음 관 련 법 견 해
소음도에 따른 시설물 설치 제한에 관한 견해
소음피해 대상 가옥이 증가하는 것을 억제하기 위하여 국제공항 주변의 소음
피해 지역 (WECPN L 90이상)에서 건축물 신축금지 등의 규제가 시행되고 있는데
에 대한 견해를 조사한 결과, 대체적으로 전 공항으로 확대하고, 규제도 강화해야
한다는 의견과 지역경제 활성화와 주택보급 증대를 위해 다소 완화해야 한다는
의견이 서로 상응하고 있음을 보여주고 있다. <Table 41 참조>
Table 41. 건 축물 신축 금지 등의 규 제에 관한 견 해 (WECPN L90이상) (단위 :%)
항 목 공 항 김포공항 강릉공항 울산공항
전공항 주변으로 확대, 규제범위도 강화 46.7 24.1 51.4지역경제활성화와 주택보급증대를 위해 다소 완화 36.1 58.6 31.2현행대로가 적절 8.2 6.9 7.3모르겠다 7.4 10.3 8.9
99
Fig . 27 건 축 물 신축 금 지 에 관한 견 해
공항이전에 관한 견해
공항 주변지역의 주민으로서, 공항을 다른지역으로 이전하는 것에 대해서 어떻
게 생각하는지에 대한 조사를 하였다. <Table 42 참조>
Table 42. 공항 이 전 에 대한 견 해 (단위: %)
항 목 공 항 김포공항 강릉공항 울산공항
소음피해 때문에 이전해야 한다 36.9 26.4 43.7지역경제 및 평의를 위해서 이전해서는 안된다 7.4 6.9 11.7그대로 있으면 좋겠지만, 소음이 문제다 45.1 64.4 39.3모르겠다 9.8 2.3 5.3
대체적으로 공항 이전문제에 대해서는 그대로 있으면 좋으나, 소음에 대한 심
각성을 표현해 주는 것으로 나타났다. 반면에 공항을 이전해야 한다는 의견도 상
당히 높게 나타나, 소음 문제에 대한 주민들의 심각한 반응을 엿볼 수 있다.
각 공항 주변지역의 소음저감 대책안 조사
각 공항별로 항공기소음에 대한 저감대책안을 설문한 결과를 지역별로 구분하
여 <Table 43,44,45>와 (Fig . 28,29,30)에 나타내었다.
100
Table 43. 김포 공 항 주 변지 역 의 소 음저 감 대 책 안 (단위:%)
사항 지역신월동 (90<
WECPNL<95)
고강동 (90<
WECPNL<95)
신정동 (80<
WECPN L<90)
고척동 (80<
WECPN L<90)
김포시 (80<
WECPN L<90)
화곡동 (80<
WECPNL<90)
주택에 에어콘 설치 0.00 0.00 2.46 4.10 1.64 1.64
주민세 , 재산세 ,전화세, TV시청료
감면
4.10 0.82 0.82 0.82 0.00 2.46
지가하락 보상 0.82 0.00 0.00 0.00 0.82 0.00
유선방송 월사용료
지원0.82 0.82 0.00 0.00 0.00 0.00
항공기항로 및
운항규제29.51 28.69 0.82 1.64 1.64 0.00
이주대책 1.64 9.02 0.00 0.00 0.00 0.00
공동 이용시설 지원 0.82 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
A : 주택에 에어콘 설치 B : 주민세, 재산세, 전화세, TV시청료 감면 C : 지가하락 보상
D : 유선방송 월 사용료 지원 E : 항공기 항로 및 운항 규제 F : 이주대책 G : 공동 이용
용 시설 지원
Fig . 28 김포 공 항 주 변지 역 의 소 음저 감 대 책 안
10 1
Table 44 . 강릉 공 항 주 변지 역 의 소 음저 감 대 책 안 (단위 :%)
사항 지역 강동면 (80<WECPN L<90) 강남동 (75<WECPN L<90) 성덕동 (80<WECPN L<90)
주택에 에어콘 설치 0.00 1.15 3.45주민세 , 재산세 , 전화세 ,
TV시청료 감면6.90 12.64 9.20
지가하락 보상 10.34 13.79 8.05유선방송 월사용료 지원 0.00 1.15 0.00항공기항로 및 운항규제 2.30 6.90 11.49
이주대책 2.30 2.30 2.30공동 이용시설 지원 1.15 3.45 0.00
A : 주택에 에어콘 설치 B : 주민세, 재산세, 전화세, TV시청료 감면 C : 지가하락 보상
D : 유선방송 월 사용료 지원 E : 항공기 항로 및 운항 규제 F : 이주대책 G : 공동 이
용 시설 지원
Fig . 29 강 릉 공 항 주 변 지 역 의 소 음 저 감 대책 안
Table 45. 울산 공 항 주 변지 역 의 소 음저 감 대 책 안 (단위 :%)
사 항 지 역진장동
(WECPN L>80)
매곡 ,신천 ,상안 ,천곡 ,시례동
(65<WECPN L<75)
화봉동
(60<WECPN L
<75)
서 동
(65<WECPN L
<70)
연암동
(60<WECPNL
<65)
주택에 에어콘 설치 0.40 6.07 7.29 6.88 0.81주민세 , 재산세 , 전화세 ,
TV시청료 감면0.00 5.26 6.07 4.05 0.81
지가하락 보상 1.62 2.83 4.86 2.43 0.81유선방송 월사용료 지원 0.00 0.00 0.40 0.40 0.00항공기항로 및 운항규제 1.21 17.00 6.07 2.83 1.62
이주대책 1.21 0.81 2.02 0.81 0.00공동 이용시설 지원 0.00 4.45 3.64 1.62 1.62
102
A : 주택에 에어콘 설치 B : 주민세, 재산세, 전화세, TV시청료 감면 C : 지가하락 보상
D : 유선방송 월 사용료 지원 E : 항공기 항로 및 운항 규제 F : 이주대책 G : 공동 이용
시설 지원
Fig . 30 울산 공 항 주 변지 역 의 소 음저 감 대 책 안
5) 김포 국제공항과 강릉공항을 비교하기 위한 설문조사
<Table 46>은 김포공항과 강릉공항에서 항공기 소음으로 인해 일주일에 몇
회정도 불쾌감을 느끼는지에 대한 조사 결과를 나타낸 것이다.
Tab le 46. 소 음 불 쾌 횟 수 비 교 (단위 :%)
항목 공항 김포공항 강릉공항
1∼2회 정도 23.0 10.3
3∼4회 정도 48.4 34.5
5회 이상 25.4 55.2
모르겠다 3.3 0.0
김포 국제공항 주변지역의 방음시공에 관한 반응 조사
현재 진행중인 공항 주변지역의 주택에 대한 방음시공이 좋은 계획이라고 생
각 하는지에 대한 의견으로 좋은 계획이다 86.1%, 별로 좋은 계획이 아니다 4.9 %,
아직은 시기적으로 말하기 어렵다 6.6%, 잘 모르겠다 2.5 %로 조사되었다. (Fig .31
참조)
103
Fig . 31 김 포 공항 주 변 의 주 택 방 음 시공 에 대 한 반 응
또, 방음시공이 된 후에 실내에서 항공기 소음에 대한 느낌에 대해 조사한 결
과, 매우 개선되었다고 본다가 4.1%, 개선되었다 55.7%, 약간 개선되었다 19.7%,
변화없다 0.8%, 무응답(미시행포함)이 19.7%로 나타났다.
강릉공항의 소음영향 조사
민항기와 군용기 소음 중 어느쪽이 일상생활에서 더 영향을 미치는지에 대한
조사를 한 결과, 민항기 1.1%, 군용기 87.4 %, 두가지 모두가 11.5 %로 불규칙한 비
행과 더불어 다양한 비행패턴을 가지고 있는 군용기 소음의 피해가 매우 심각하
다는 것을 보여주고 있다.
또 강릉공항에서 항공기 소음 대책을 수립, 시행한다고 했을 때 가장 우선적으
로 시행되어야 할 사항이 무엇인지를 조사한 결과, 항로 및 비행지역 변경을 많은
주민들이 가장 원하는 것으로 나타났으며, 그다음 공항 이전과 비행횟수 감소 순
으로 나타났다. (Fig . 32 참조)
104
Fig . 32 강릉 공 항 의 소음 대 책 우 선적 시 행 사 항
4.3.2 주민 피해의식 평가 및 고찰
(1) 주민 피해의식 평가
공항 주변지역 주민들의 항공기 소음에 대한 피해의식과 관련하여 조사한 여
러 요인들 가운데 주요 요인을 찾아보고자 한다. 이를 위하여 적용하는 분석방법
으로는 요인추출 방법으로써, 요인추출 모형을 설정하고 이 모형에 맞는 자료형태
로 설문지 자료를 재배열하여 통계 분석방법인 SAS를 이용하여 분석하였다. 항공
기 소음의 피해 정도를 목적변수로 하고, 주어진 여러 요인들을 공통 요인들의 일
차 결합으로 나타내며, 이들 여러 요인들 가운데 요인추출 방법을 통하여 중요한
요인만을 선택한다. 이 분석의 목적은 주민 피해의식에 영향을 주는 주요 요인을
요약 하는데에 있고, 그 요인의 변화구조를 파악하여 불필요한 요인를 제거하고
요인추출 모형의 타당성을 검증하게 하는 데에 있다. 또한, 이때 얻어지는 요인
스코어(factor score)는 계속 추가되는 분석인 회귀, 군집, 판별 분석 등에 입력 및
설명변수로 이용될 수도 있다.
분석절차는 우선 전체요인를 요인추출 모형에 적용하기 위하여 자료의 형태를
결정하고 자료를 표준화시킨 후, 요인간 상관관계를 계산한다. 이때 여러 요인들
의 명목적으로 구분되어진 상태를 각각 작은 인자들로 구분시키는 작업이 필요하
105
다. 이러한 인자들의 상관관계를 바탕으로 하여 인자추출, 인자적재 산출, 인자회
전 해석 등을 여러번 시행한 후, 얻어진 인자 스코어를 기초로 하여 주요한 요인
을 결정한다. 이때 얻어진 인자 스코어는 0을 기준으로 양(+)의 방향으로 크면 클
수록 피해의식의 정도가 크고, 음(-)의 방향으로 작으면 작을수록 피해의식이 적다
는 것이다.(38)
요인추출 방법으로 최우인자 분석법(Maxim u m Likelih ood Factor An alysis)를
이용한다. 회전방법은 인자 스코어(factor score)를 이용할 경우, 다중공선성의 문
제가 일어나지 않는 직각회전 방식을 취하였고, 인자 점수는 회귀방법(regression
m eth od )을 이용하여 추정하였다. 분석결과는 다음과 같다.<Table 47, 47-1, 48,
48-1, 49, 49-1 참조>
1) 김포 공항
인근 주민들의 항공기소음에 대한 피해의식에 영향을 주는 여러가지 변수 중
에서 가장 큰 영향을 주는 요인은 창문의 구조로 나타났다. 이중창(score=-0.61987)
일 경우가 단창(score=0.61987)일 때 보다 항공기 소음에 대한 피해가 더 낮게 나왔
다. 그 스코어의 범위(Ran ge=1.23974)가 김포공항에서 가장 큰 차이로 나타났다. 부
분 상관계수(p =0.0693 < 0.1)도 단창일수록 소음에 대한 피해의 심각성이 높아지는경
향이 있음을 알 수 있었다.
그 다음 소음피해 의식에 영향을 주는 요인은 거주기간으로 나타난다. 이사한
지 2∼3년(score=-0.37127) 정도의 주민들의 피해의식이 가장 낮고, 7년 이상
(score=0.73435) 주민들의 피해의식 정도가 높게 나타났다. 그 스코어의 범위
(Range=1.10562)가 창문의 구조 다음으로 큰 변화를 주고 있다. 부분 상관계수
(p =0.0100 < 0.1)도 거주기간이 길수록 소음에 대한 피해의식이 높은 경향을 나타내고
있다
106
Table 47. 김 포공 항 주 변 지역 의 항 공 기 소 음 에 대한 주 민 피해 의 식 평 가 (계속)
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분상관계수
성 별남자 0.24377 0.5279
(8)
0.22218
(p=0.0139 < 0.1)여자 -0.28413
연 령
11∼20세 0.00000
0.75304
(6)
-0.25801
(p=0.0041 <0.1)
21∼30세 -0.36152
31∼40세 -0.34671
41∼50세 0.34313
51∼60세 0.39152
61∼70세 0.01068
71세 이상 0.00000
직 업
주부 -0.23285
0.69409
(7)
-0.03080
(p=0.7363 >0.1)
공무원·회사원 -0.11200
상·경영업 0.46124
서비스·자유업 0.00000
학생 -0.10069
교사(수)·강사 -0.10041
농·공·어업직 0.35075
군인·간호사 -0.04577
거주 기간
0∼1년 -0.27426
1.10562
(2)
-0.23243
(p=0.0100 <0.1)
1∼2년 -0.10684
2∼3년 -0.37127
3∼4년 -0.15157
4∼5년 -0.01889
5∼6년 -0.09980
6∼7년 0.04302
7∼30년 0.73435
30년 이상 0.00000
학 력
국졸 0.00000
0.75613
(5)
-0.11369
(p=0.2124 >0.1)
중학교 졸 0.55924
고등학교 졸 0.00385
대학교 졸 -0.19689
가옥 구조
아파트 -0.33253
1.011
(4)
-0.43233
(p=0.0001 <0.1)
빌라 -0.46424
단독주택(양옥) 0.54660
단독주택(한옥) 0.54676
107
Tab le 47-1. 김 포 공 항 주변 지 역 의 항공 기 소 음 에 대 한 주 민 피 해 의 식 평 가
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분상관계수
가옥 노화정도
3년 미만 0.08836
0.20146
(9)
0.04034
(p =0.6591 > 0.1)
3년∼6년 -0.05016
6년∼10년 -0.11310
10년 이상 0.46277
창의 구조
이중창 -0.619871.23974
(1)
-0.16504
(p =0.0693 < 0.1)단창 0.61987
없음 0.00000
지역 구분
신월동 (90<WECPN L<95) 0.37501
1.03739
(3)
0.37443
(p =0.0001 < 0.1)
고강동 (90<WECPN L<95) 0.61861신정동 (80<WECPN L<90) -0.18431고척동 (80<WECPN L<90) -0.17971김포시 (80<WECPN L<90) -0.41878화곡동 (80<WECPN L<90) -0.11100
또한, 소음도에 의한 지역 구분에서는 고강동(90<WECPN L<95, score=0.61861) 주민들
의 피해가 높고, 그 다음으로는 신월동(90<WECPN L<95, score=0.37501) 주민들의 피해
의식이 높게 나타났다. 김포시(80<WECPN L<90, score=-0.41878) 주민들의 피해의식이 가
장 낮았다. 그 스코어의 범위가 세 번째로 크게 나타나, 주민들의 소음에 대한 피
해의식에 주요한 요인이 되었다. 가옥구조 역시 빌라나 아파트의 경우 피해의식이
낮으며, 단독주택 및 한옥의 경우의 소음 피해의식이 큰 것으로 분석되었다. 요인
스코어의 범위가 크다고 해서 반드시 부분 상관계수가 절대적으로 커져야 하는
것은 아니지만, 김포공항의 경우 주요인자의 부분 상관성을 유의수준( =0.1)을 기
준으로 살펴보았을 때, 매우 의미있게 나타났다. 김포공항의 자료에 대해 적용한
요인추출 모형의 인자 공헌도는 70.6%로 높게 나타났으며, 이 자료에 대해 신뢰성
있는 평가 모델임을 알 수 있다.
108
2) 강릉 공항
Tab le 48. 강 릉 공 항 주 변 지 역 의 항 공 기 소음 에 대 한 주 민 피 해 의식 평 가 (계속)
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분 상관계수
성 별남자 -0.44984 0.99986
(4)
0.11764
(p =0.2778 >0.1)여자 0.55002
연 령
11∼20세 0.17282
0.48992
(8)
-0.17042
(p =0.1145 >0.1)
21∼30세 0.1757031∼40세 0.2446941∼50세 0.0429851∼60세 -0.1416661∼70세 -0.1267771세 이상 -0.24523
직 업
주부 0.37193
0.85406
(5)
-0.07639
(p =0.4819 >0.1)
공무원·회사원 0.05125상·경영업 0.14680
서비스·자유업 0.08286학생 0.28985
교사(수)·강사 -0.01055농·공·어업직 -0.48213군인·간호사 0.06472
거주 기간
0∼1년 0.07106
0.8368
(6)
-0.41119
(p =0.0001 <0.1)
1∼2년 0.507062∼3년 0.311453∼4년 -0.130584∼5년 -0.116205∼6년 0.035456∼7년 -0.082327∼30년 -0.01490
30년 이상 -0.32974
학 력
국졸 -0.386640.6406
(7)
0.16416
(p =0.1287 >0.1)
중학교 졸 0.05927고등학교 졸 0.19225대학교 졸 0.25396
가옥 구조
아파트 -0.455871.16906
(3)
-0.09618
(p =0.3755 >0.1)
빌라 0.29166단독주택(양옥) 0.41363단독주택(한옥) 0.71319
109
Tab le 48-1. 강 릉 공 항 주변 지 역 의 항공 기 소 음 에 대 한 주 민 피 해 의 식 평 가
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분 상관계수
가옥 노화 정도
3년 미만 -0.677191.21557
(2)
-0.17070
(p =0.1139 >0.1)
3년∼6년 0.084176년∼10년 0.2577410년 이상 0.53838
창의 구조
이중창 -0.71019 1.31908
(1)
-0.31395
(p =0.0031 <0.1)단창 0.60889없음 -0.14390
지역 구분
강동면(80<WECPNL<90) 0.102670.05254
(9)
-0.14879
(p =0.1690 >0.1)강남동(75<WECPNL<90) 0.03897성덕동(80<WECPNL<90) 0.05013
강릉공항 주변지역 주민들의 항공기 소음에 대한 피해 의식에 영향을 주는 여
러 가지 변수 중에서 가장 큰 영향을 주는 요인은 창문의 구조로 나타났다. 이중
창인 경우가 단창(score=0.60889) 일 때 보다 항공기 소음에 대한 피해가 더 낮게
나왔다. 그 스코어의 범위(Range=1.31908)로서 가장 큰 차이를 보였다. 역시 부분 상
관계수(p =0.0031 < 0.1)도 단창일수록 소음에 대한 피해가 높아지는 경향을 알 수 있
었다. 그 다음 소음 피해의식에 영향을 주는 요인은 가옥의 노화정도에 따라 나타
난다. 가옥이 건축된 기간이 3년미만(score=-0.67719)인 경우 피해 의식정도가 낮고,
10년이상(score=0.53838)인 경우 피해정도가 높아짐을 알 수 있다. 세 번째로는 가옥
구조로서 아파트(score=-0.45587)일 경우가 가장 그 피해정도가 낮고, 점차 단독, 한
옥 주택(score=0.71319)으로 갈수록 소음 피해 의식 정도가 심하게 나타났다. 강릉공
항에서 소음에 영향을 주는 요인 중에서 지역 구분이 아홉번째로 낮은 이유는
WECPN L의 변동폭이 90∼90으로 작아서 지역간의 차이를 나타내지 못하기 때문
이다. 또한, 김포 공항에 비해 요인 스코어의 범위 순서와 부분 상관계수와 다소
차이를 보이고 있으나, 앞에서도 언급했듯이 요인 추출시의 기준이 상관 계수이기
는 하나, 상관계수의 의미는 단지 경향 정도을 나타내는 것이며, 그 계산된 계수
는 단 하나의 이상치만으로도 그 의미 정도가 낮아질 수 있다. 강릉공항의 자료
에 대해 적용한 요인 추출모형의 인자 공헌도는 66.9 %로 나타났으며, 이 자료에
대해 신뢰성 있는 평가 모델임을 알 수 있다.
110
3) 울산 공항
Tab le 49. 울 산 공 항 주 변 지 역 의 항 공 기 소 음에 대 한 주민 피 해 의 식 평 가 (계속)
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분 상관계수
성 별남자 0.01446 0.0212
(9)
0.03406
(p=0.5942 > 0.1)여자 -0.00674
연 령
11∼20세 0.28042
0.81756
(5)
-0.10050
(p =0.1152 >0.1)
21∼30세 0.0494631∼40세 -0.2100541∼50세 -0.0911051∼60세 0.0092461∼70세 0.6075171세 이상 0.36821
직 업
주부 -0.17641
0.50683
(8)
0.16537
(p=0.0092 < 0.1)
공무원·회사원 -0.25188상·경영업 0.16838
서비스·자유업 0.05225학생 0.25495
교사(수)·강사 -0.05149농·공·어업직 0.16554군인·간호사 0.08865
거주 기간
0∼1년 -0.05665
0.83708
(4)
-0.28307
(p =0.0001 <0.1)
1∼2년 -0.086472∼3년 -0.039033∼4년 -0.040994∼5년 -0.180565∼6년 -0.154216∼7년 -0.069607∼30년 0.31536
30년 이상 0.65652
학 력
국졸 0.516170.6325
(7)
0.16978
(p=0.0075 < 0.1)
중학교 졸 0.07450고등학교 졸 -0.11633대학교 졸 -0.08240
가옥 구조
아파트 -0.836991.45573
(1)
-0.02603
(p =0.6840 >0.1)
빌라 0.00000단독주택(양옥) 0.59553단독주택(한옥) 0.61874
111
Tab le 49-1. 울 산 공 항 주변 지 역 의 항공 기 소 음 에 대 한 주 민 피 해 의 식 평 가
항 목 범주형 인자 스코어(Score) 범위(Range) 부분 상관계수
가옥 노화정도
3년 미만 -0.240801.01477
(2)
-0.17265
(p =0.0065 <0.1)
3년∼6년 -0.187956년∼10년 0.0822810년 이상 0.77397
창의 구조
이중창 -0.35564 0.72499
(6)
0.02485
(p =0.6975 >0.1)단창 0.36935없음 0.00000
지역 구분
진장동
(WECPNL>80)0.84089
0.93915
(3)
-0.01702
(p =0.7901 >0.1)
매곡,신천,상안,천곡,
시례동
(65<WECPNL<75)
-0.08799
화봉동
(60<WECPNL<75)-0.09826
서 동
(65<WECPNL<70)-0.00211
연 암 동
(60<WECPNL<65)-0.22940
울산공항 주변지역 주민들의 항공기 소음에 대한 피해 의식에 영향을 주는 여
러 가지 변수중에서 가장 큰 영향을 주는 요인은 가옥형태로 나타났다. 아파트
(score=-0.83699)일경우가 가장 소음 피해 의식 정도가 낮았고, 점차 한옥, 단독주택
(score=0.61874)순으로 그 피해의식 정도가 크게 나타났다. 그 다음으로는 가옥의 노
화정도로서, 3년미만(score=-0.24080)인 경우가 소음 피해 의식 정도가 낮았고, 10년
이상(score=0.77397) 노화된 가옥에서 거주하는 주민들의 피해의식이 가장 높았다.
그 다음 세 번째로는 소음도에 의해 구분된 지역에 따라 그 피해 의식에 차이가
있음이 분석되었다. 진장동(WECPN L>80, score=0.84089)에서 가장 높은 피해 의식을 가
지며, 연암동(60<WECPNL<65, score=-0.22940)에서 피해 의식을 적게 느낀다. 이는 소음
도에 따라 지역 주민들이 느끼는 피해 의식이 다르다는 것을 알 수 있다. 또한 거
주 기간에 따라서도 7년이상 거주했던 주민들의 피해 의식이 크다는 것을 알 수
있었다. 울산공항의 자료에 대해 적용한 요인추출 모형의 인자 공헌도는 70.6%로
높게 나타났으며, 이 자료에 대해 신뢰성 있는 평가 모델임을 알 수 있다.
112
(2) 결론 및 고찰
이 연구는 민항기 전용공항인 김포, 울산공항과 민군 겸용 공항인 강릉공항 주
변지역 주민들의 항공기 소음에 대한 피해의식 조사와 전파장애 지원대책등 소음
대책사업 시행방법, 시설물 및 건축물등의 설치. 용도제한 관련, 공항이전 관련 등
다양한 질문에 대한 주민들의 견해조사 그리고 민항기 전용과 민군겸용 공항에서
느끼는 주민피해 의식의 차이를 조사하였다.
공항 주변지역 주민들에게 있어서, 소음 저감방안 대책시에 창문의 구조는 매
우 중요하고, 단창을 이중창으로 개선한다든가, 신축되는 건축물은 반드시 이중창
으로 설계, 설치 되어야 한다는 것은 이미 잘 알고 있는 사항이다. 하지만 이 연
구 결과를 토대로 조정 및 재검토되어야 할 사항은 공항과 지역 특성에 따라 저
감 방안을 수립하여 지역 주민들의 공청회등을 거쳐 충분한 의견을 수렴하여 시
행해야 한다는 사실이다. 즉, 울산공항의 경우는 그 인근에 아파트가 대부분인데
이 곳 주민들은 여름철에 창문을 거의 열지 못하여 환기 및 더위에 많은 불만을
갖고 있어 에어콘 설치(21.5 %)의 요구가 지배적이다. 강릉공항의 경우는 주로
농·어업에 종사하는 주민이 많아, 지가하락에 따른 보상(32.2 %)에 매우 관심을
보이고 있다.
또, 강릉, 울산공항과 같은 지방소형 공항에서도 요구되는 사항 중의 하나인
항공기 항로 변경 및 운항규제를 국제공항인 김포공항에서도 많은 주민들이 원하
고 있다(62.3%). 또한, 민항기 전용공항과 민군 겸용공항을 비교해 본 결과, 전반
적으로 민군 겸용 공항에서의 소음에 대한 불쾌감이 컸고, 군용기에 대한 소음 피
해는 매우 심각한 것으로 나타났다.
113
Fig . 33 주 민 피 해의 식 요 인 추 출 표
(Fig . 33)은 김포, 강릉, 울산 공항 주변지역 주민들에 대한 항공기 소음에 대한
피해의식에 영향을 주는 요인들을 도출한 연구 결과를 요약한 것으로서, 항공기
소음 피해 정도를 목적 요인으로 취하고, 성별, 연령, 직업, 거주기간, 학력, 가옥
구조, 가옥의 노화정도, 창문의 구조, WECPN L에 의해 구분된 지역별 등의 요인
들을 바탕으로 적용한 요인추출 모형에 의해 얻어진 주요 요인들을 분석하여 앞
에서 설명한 바와 같이, 세 공항에서 대체적으로 창문의 구조, 가옥구조, 소음도
(WECPN L)에 의한 지역, 가옥의 노화 정도, 거주 기간등을 들 수 있으며, 이는 요
인 스코어 범위가 큰 순서대로 각 공항별로 요약하였다. <Table 50 참조>
Table 50. 주 민 피해 의 식 에 영향 을 주 는 주 요 인
김포 공항 강 릉공항 울 산공항
창의 구조 창의 구조 가옥 구조
거주기간 가옥의 노화정도 가옥의 노화정도
소음도에 의한 지역구분 가옥 구조 소음도에 의한 지역구분
가옥구조 성별 거주기간
114
설문조사 결과를 요약하면 다음과 같다.
창의 구조에서 이중창이 설치되어 있는 상태는 김포공항 90.2 %, 강릉공항
40.2 %, 울산공항 81.0%로 조사되었으며, 김포, 강릉공항에서 가장 우선적으로 소음
피해에 영향을 주는 요인으로 나타났다.
가옥의 노화정도는 강릉공항과 울산공항에서 두 번째 주 요인 순위로 나타
났다. 강릉공항의 경우는 66.7%가 10년이상 노화된 가옥이었고, 울산공항 주변지
역 가옥은 87.8 %가 3년∼10년이하인 가옥으로써, 50%정도가 6년이하인 신 건축물
에 속하였다. 김포공항에서는 다른 두 공항에 비해 큰 추이를 나타내는 두드러진
변화는 없이 6년∼10년 정도가 37.7%로 가장 높은 비율을 보이고 있을 뿐이다. 10
년이상된 가옥인 경우 그 심각성이 크게 나타난 것으로 봐서 노화된 가옥일수록
소음에 대한 피해 정도가 크다고 할 수 있다.
소음도(WECPN L)에 따라 구분된 지역을 살펴보면, 소음도가 높은 지역일수
록 그 피해정도가 심각하다는 것을 잘 알 수 있다. 강릉공항인 경우 지역 구분이
피해정도에 심각한 요인으로 추출되지 않은 이유를 유추해 보면, 앞에서의 설문조
사 분석결과에서도 나타났듯이 일상 생활속에서 항공기 소음에 대해 느끼는 방해
정도가 대단히 방해된다가 81.6%로서, 김포공항 35.2%, 울산공항 30.0%에 비해 거
의 2배이상의 심각한 상태가 지역별 요인이 추출되지 않은 것으로 판단된다.
가옥 구조에 있어서, 한옥일 경우 그 소음의 피해가 크다고 보여지는데 특
히 김포공항과 울산공항 주변지역의 주택들은 주로 아파트나 빌라가 대부분인 반
면, 강릉 공항일 경우는 한옥주택이 64.4 %나 되며, 단창 구조인 경우가 49.4 %인
것을 보더라도 항공기 소음에 많이 노출될 가능성이 높은 것으로 판단된다. 더구
나, 김포 국제공항의 주변지역은 법적으로 소음도에 따른 지역고시가 되어 있기
때문에 3종 구역 (WECPN L 80이상 90 미만 지역)에서 주택을 신축할 경우, 이중
창 설치등 방음시설을 하는 조건으로 허가를 득할 수 있어, 법적인 구제를 받지
못하는 민군 겸용공항의 현실적인 대책마련이 시급하다고 사료된다.
115
제 5 장 . 국내외 항공기소음 관련법 비교 및
개선방안
앞에서 조사 연구한 바와 같이, 국제공항이 아닌 민군 겸용공항의 소형 공항인
경우에도 항공기 소음으로 인한 주변지역의 피해가 심각한 수준임을 볼 때, 현재
항공기 소음 관련법이 현실과는 너무 동떨어져 있음을 알 수 있다.
따라서, 이 장에서는 국내외의 항공기 소음 관련법을 비교하여 문제점에 대한
개선방안을 소개하고자 한다.
5-1. 국내외 항공기소음 관련법 비교
5.1.1. 국내
(1) 항공기소음 관련 주요정책 변천 과정
국내 항공기소음 관련 주요정책의 변천과정을 살펴보면 다음과 같다.(23,27)
1987 : 심야시간(23:00-06:00)대에 정비 및 운항을 규제
1988 : 고소음 항공기 운항규제(B707, DC-8)
1988~1993 : 항공기 소음피해 방지대책 시행 법적 근거 마련
항공법, 시행령, 시행규칙 개정( 93. 7. 1 시행)
1989 : 환경처 주관으로 김포공항에 항공기 자동 소음측정망 8개소 설치
및 가동
1990 : 환경처 주관으로 제주공항에 항공기 자동 소음측정망 설치 및 가동
1991 : 환경처 주관으로 김해공항에 항공기 자동 소음측정망 추가 설치 및
가동
1993 : 김포공항 및 제주공항 주변지역 항공기 소음 피해지역 지정. 고시
1994 : 김해공항 주변지역 항공기 소음 피해지역 지정. 고시
1995 : 항공법 시행규칙 274조 관련 별표 29 시설물 설치 제한 개정
116
1998 : 항공법 제271조 공항소음 피해지역 등의 지정 개정
제3종 구역을 가 , 나 로 분리
(2) 항공기소음 관련법
국내 항공기소음 규제기준은 항공법 시행규칙 제 274조에서 시설물 용도제한
과 설치제한을 하고 있으며<Table 51, 52 참조>, 소음. 진동규제법 시행령 제 10조
의 2에 의하여 항공기소음의 한도를 <Table 53>과 같이 규정하고 있다.(15,23,27)
Tab le 51. 시 설물 용 도 제한 (항공법 시행규칙 제274조 관련)
구 분 구 역소음도
(WECPNL)용도 제한 지역
소음피해 지역
제 1 종 95이상1. 완충녹지지역(이.착륙 안전지대).2. 공항운영에 관련된 시설만이 설치가능.
제 2 종90이상∼
95미만
1. 전용공업지역.2. 일반공업지역.3. 자연녹지지역.4. 항공기 소음과 무관한 시설만이 설치가능.
소음 피해
예상 지역제 3 종
80이상∼
90미만
1. 준공업 지역.2. 상업 지역.3. 시설물 방음시설 의무화 지역.
Tab le 52. 시 설물 설 치 제한 (항공법 시행규칙 제 274조 관련)
구 분
대상시설
소 음 피 해 지 역 소음피해예상지역
제 1 종 제 2 종 제 3 종
WECPNL 95이상 WECPNL 90∼95미만 WECPNL 80∼90미만
주거용 시설 신축 및 증. 개축
금지
신축 금지
방음시설 시공조건으
로 증,개축허가
방음시설 시공조건
으로 신축 및 개축
허가
교육 및
의료시설신축 및 증.개축
금지
신축금지
방음시설 시공조건으
로 증. 개축허가
방음시설 시공조건
으로 신축 및 증. 개
축허가
공공 시설 신축 및 증. 개축
금지
신축금지
방음시설 시공조건으
로 증. 개축허가
방음시설 시공조건
으로 신축 및 개축
허가
기타공장, 창고
및 운송 시설
공항운영에 관련
된 시설물 설치
항공기 소음과 무관한 시설물의 신축 및
증. 개축 허가
117
Tab le 53. 항 공기 소 음 의 한 도 (소음. 진동 규제법 시행규칙 제10조의 2 관련)
구 분 기 준(WECPNL) 지 역 구 분
공항주변인근지역 90항공법 시행규칙 제271조의 규정에 의한
소음피해지역
기 타 지 역 80항공법 시행규칙 제271조의 규정에 의한
소음피해 예상지역
註) 이 기준은 정기 국제 항공노선이 개설된 공항으로 함.
5.1.2. 외국의 항공기소음 관련법
외국의 항공기소음 관련법을 조사하여 국내법과의 차이점을 비교하고 문제점
에 대한 개선방안을 제시하기 위해 주요 나라의 관련법을 소개하기로 한다.(23)
(1) 일 본
1) 항공기 소음 방지법(Aircr aft N oise Prevention Law , 1974 )
「공공용 비행장 주변의 항공기 소음피해 방지 등에 관한 법률」은 공공용 비
행장에 대한 소음대책에 대해 규정하고 있는 것으로 주요 내용은 방음계획, 이전
보상, 녹지(green zone)설정, 손실 보상, 토지이용계획 수립 등으로 구성되어 있다.
적용대상 공항은 특정 비행장과 신동경 국제공항인데, 특정 비행장이란 공공비
행장으로 빈번한 항공기의 이착륙으로 인한 소음피해가 현저하다고 인정하여 정
령(政令)으로 지정한 공항을 말한다.
1974년 수정법의 주요 내용은 다음과 같다.
- 구역이 설정된 이후에 들어온 사람은 보상의 자격이 없음을 명기
- 구역으로 자발적인 이주는 금지
- 모든 공항에 적용된 것이 아니라 특정공항 에만 적용
- WECPN L 70이상의 학교, 병원, 공공시설에 방음시설을 설치할 때 설치비용
의 약 90%를 보조. 1979년에 약 ￥990억이 지출
- WECPN L88 이상인 구역 1에 거주하는 개인용 주택에 대한 방음시설 보조
가 1974년 수정안에 추가. 나리타 지역에서만 약 8,250가구가 방음시설을 설치하
여 1979년에 약 ￥500억이 지출
- WECPN L 90이상 구역 2의 주민들에게는 이전 보상, 약 ￥127억이 지출
118
- WECPN L 95 이상 구역 3의 완충녹지대 구성 시작
- WECPN L 75이상의 지역 중 TV 시청장애 가구에 보조금 지급
- WECPN L 75~80지역은 전체의 1/ 4 보조, 그 이상지역은 1/ 2 보조
2) 군시설 주변의 생활환경 정비에 관한 법률(1974)
이 법은 자위대 등이 설치 운용하고 있는 방위시설 주변에 대해 자위대의 특
정한 행위에 의하여 생긴 손실에 대한 보상 등을 규정하였는데 주택 방음공사, 이
전보상, 손실보상 등이 포함된다.
신동경 공항은 최초의 지정공항으로 다음과 같은 사항을 적용하여 시행하였다.
- WECPN L 75이상 지역에 있는 학교, 병원, 주택, 아파트는 특별한 방음시설
이 없이는 건축될 수 없음.
- WECPN L80 이상지역, 즉 유해한 소음보호 지역에서는 건물 신축 금지.
- 소음피해구역 2 (WECPN L90~WECPN L95)의 지자체장은 1967년과 1974년
법의 기준에 어긋나는 현재의 건물들을 철거하거나 소음이 덜한 지역으로 이주할
것을 명령할 권한이 있음.
- 국가소유의 토지는 입장료가 없는 공원이나 놀이터로 쓰임.
- 공항주변지역의 소음 정도를 매 5년마다 검토
(2) 미국
항공기 소음규제법(1968) (AN CA : Aviation N oise an d Cap acity Act)과 항공
안전 및 소음방지법(ASN A : Aviation Safety an d N oise Abatem en t Act)은 소음
감소에 관한 기본적인 법들로 각각 연방규정(the Code of Federal Regu lation s)
Title 14 Part 150, Part 161로 불려진다. 연방항공규정(FAR) 36 은 1969년에 제정
되었다.
1) 항공기소음 규제법(1968) (AN CA : Aviation N oise an d Cap acity Act)
이 법은 미연방 항공국(FAA)을 공항의 항공기소음을 담당하는 공식적인 정부
당국으로 규정하고 주요 내용은 공항설치자 및 관리자로 하여금 소음대책을 수립.
시행하도록 한 것이다.
2) 항공안전 및 소음방지법(1979) (ASN A : Aviation Safety an d N oise
119
Abatem en t Act)
이 법의 주요 내용은 공항 주변 지역대책으로 항공기 소음에 대한 보조금, 항
공기 소음발생원 대책, 전국적인 항공교통 관리시스템, 항공 안전 등에 대해 자세
히 명시되어 있다.
3) 연방 항공 규정(FAR : Federal Aviation Regu lation) 36
1969년부터 1977년까지 FAA는 항공기 소음저감 및 효과적인 통제를 위한 제
반사항을 규정하고 있다.
1973년 이후부터는 STAGE 2 기준에 적합한 항공기만이 생산되었고 1977년 이
후에는 STAGE 3 항공기만이 새로운 설계변경을 승인 받았다.
4) 항공기 소음저감 프로그램 개발 (N CP : N oise Com p atibility Program )
1979년 항공안전 및 소음방지(ASN A) 하에서 각 공항들은 공항운영자의 재량
으로 N oise Com p atibility Program 을 계획하되, 소음 감소방법에는 특별한 제한없
이 각 공항의 필요와 환경에 따라 선택이 가능하도록 하였다.
항공기소음 규제법(AN CA)은 공항운영자가 자발적으로 FAA에 소음도(N oise
Map )와 항공기 소음저감 프로그램(N oise Com p atibility Program )을 제출하도록
하고 있으며 공항은 공식적으로 소음감소 법규를 따라야 할 필요는 없다. 이것은
각 공항의 상황에 맞게 만들어진 것으로 방음계획, 활주로 사용, 항로변경 등을
포함하고 있다.
(3) 프랑스
1) 민간 항공법
프랑스 민간 항공법은 소음 피해보상과 건축규제, 소음 부담금 징수를 주요 내
용으로 하고 있다. 소음 피해보상은 소음정도에 따라 토지 이용구역을 설정하고
그 이상의 소음에 대해서는 소음 피해보상에 필요한 사업비를 항공사가 부담하게
되어 있다.
2) 주요 법 개정
프랑스의 소음 관련법 개정과 내용을 요약하면 다음과 같다.
- 1973 : ㆍ항공기 소음 증명제도를 요구
120
ㆍ주택, 학교, 병원 방음계획을 위해 국제선 여객에게 3F(프랑), 국내
선 여객기에 1F(프랑) 징수
ㆍ 각 공항은 소음도(N oise Map ) 작성
- 1975 : ㆍ 소음기준증명을 프랑스에 등록된 항공기뿐만 아니라 프랑스 영공
을 비행하는 항공기에도 적용
ㆍ 수입한 항공기는 프랑스의 항공기 요구 조건을 만족시켜야 함.
- 1977 : ㆍ 공항소음구역 내에서 건축 규제
- 1978 : ㆍ ICAO An nex에 분류가 안된 항공기 구입 가능.
ㆍ ICAO Annex 16에 분류가 안된 Ch ap ter2 항공기는 프랑스에서
등록이 불가
ㆍ 토지 이용계힉 (Plan du Occu p ation du Sol) 에 건축규제와
Zonin g에 관한 사항 포함
(4) 영국
영국은 공항공단이 소음규정을 만들 권리와 의무를 갖고 있고, 많은 부서의 이
해관계가 얽혀서 국가 제정법(N ation al law ) 이 없고 공항을 소유한 시가 조례를
만들어 이용하고 있다.
1) 주요 법 개정
영국의 소음관련법 개정과 주용내용을 요약하면 다음과 같다.
- 1920 : Air N avigation Act의 제정으로 운항중인 항공기소음으로 인한 피해
에 대한 소송을 금지화
- 1947 : 위의 법안을 지상의 항공기까지 확대 적용
- 1960 : 항공기 소음은 일반적인 소음을 다루는 소음감소법(N oise Abatem ent
Act) 조항에서 제외됨
- 1962 : 히드로 공항에 야간 운행규제(23:00~7:00)
- 1965 : 공항 공단법(Airp ort Au th ority Act) 제정
ㆍ 야간 운행규제 단축(23:30~6:00)
- 1971 : 민간 항공법(Civil Aviation Act) 29 조항에서 항공기소음 통제 시작
12 1
ㆍ 상공부 장관은 지정공항에 대해 소음을 줄이기 위한 이착륙 요구
조건 제정, 특정시간대 운항횟수 제한, 소음최소 경로 지정, N MS 구입과 운영, 지
상 엔진가동 통제를 명령할 수 있는 권한을 가짐
- 1972 : 항공기소음 적합증명제도(Air N avigation N oise Certification) 도입
- 1973 : 토지보상법(Lan d Com p en sation Act)에서 항공기 소음으로 인한 지
가저하에 대한 보상문제를 다룸
ㆍ 1969년 10월 7일 이후에 일어나는 상황에 대해서만 적용
ㆍ 군(軍)공항도 같은 방식으로 처리
- 1978 : 민간항공법에 의해 비지정 공항도 조례 제정 가능
ㆍ 공항운영자에게 소음부담금을 징수할 수 있는 권한을 부여
ㆍ 상공부 장관 백서에서 1978년 9월 30일 이후에는 소음증명이 없
는 항공기의 등록불가, 소음등록이 없는 항공기의 단계적 철수(1986년 1월1일까지)
발표
이와같이 주요국가의 항공기소음 관련법을 검토해 보면, 1960년대부터 정부차
원에서 항공기소음에 대한 해결책을 모색하고 관계법령을 제정하는등 적극적으로
대처해 왔다는 사실을 알 수 있으며, 지속적으로 지역특성에 맞는 제도를 개발하
고 적용함으로써 오늘에 이르게 된 것을 볼 때, 국내에서도 정책수립과 시행에 있
어 과감한 결단과 끊임없는 연구개발을 통해 문제점을 개선해 나가야 할 것으로
사료된다.
5.2 국내 항공기소음 관련법의 문제점 분석 및 개선방안
5.2.1 적용대상 공항의 적정성
(1) 현황
항공법 시행령 제40조 1항에 의하면 「항공기의 소음피해를 방지하기 위한 대
책은 국제공항(정기 국제 항공노선이 개설된 공항을 말한다)에 대하여 수립. 시행
한다」라고 규정되어 있다. 현행법에는 정기 국제 항공노선이 개설된 공항만이 소
음 대책사업 대상 공항으로 적용되어 소음대책과 관련하여 사업을 시행하고 있다.
122
(2) 문제점
국내공항의 특수상황으로 건설 또는 계획중인 공항을 제외하고 16개소 공항
중 12개소가 민군 겸용공항이다. 앞에서 조사 연구한 바와 같이 민항기 전용공항
과 비교했을 때, 소음 영향권지역 범위와 공항 주변지역 주민들의 피해 의식면에
서도 심각한 수준임을 감안할 때, 항공기소음 대책사업을 위한 대상공항 선정은
현실적으로 타당성이 결여되어 있는 것을 알 수 있다.
또한, 민항기 전용의 소형공항인 경우에도 이착륙시 공항에서 인접한 지역에
미치는 피해정도가 얼마나 심각한지는 지속적으로 증가하는 주변지역의 민원상황
을 보면 잘 알 수 있을 것이다.
(3) 개선 방안
유럽의 경우, 대부분의 공항이 공항 당국과 중앙정부, 주정부 그리고 지방정부
에 의해 소음도 측정과 피해정도를 평가하고, 각 나라의 공항당국과 정부가 서로
협조하여 보상사업과 소음대책을 시행하고 있다.
일본의 경우 운수대신이 지역의 여건에 따라 사업대상 공항을 지정하고 있으
며, 독일은 항공기 소음방지법에 의해 공항주변 지역이 항공기로 인한 평균 소음
정도가 76dB(A)를 초과하는 공항에 대해서는 연방 교통부 장관, 국방부 장관의 동
의를 얻어 연방 상원의원의 승인하에 연방 환경부 장관이 소음방지 대책이 필요
한 공항으로 지정한다. 또한, 미국은 항공안전 및 소음방지법(ASN A)에 의해 각
공항들은 공항 운영자의 재량으로 소음대책을 수립하되 공항의 여건에 따라 소음
감소방법을 선택하도록 하고 있다.(23)
따라서, 외국의 경우에서와 같이 국내 각 공항 주변의 소음도를 측정 및 예측
분석하여 각 공항별로 소음도 정도, 비행횟수와 운항패턴등을 감안한 등급을 분류
하고, 그 등급과 피해정도에 따라 건설교통부 장관이 사업시행자 및 공항시설의
관리자로 하여금 피해지역 지정과 대책수립 및 시행을 할 수 있게 하든지, 지방자
치 단체장에게 권한을 일임하여 공항당국과 협의하여 그 지역특성에 맞게 대책을
수립, 시행할 수 있도록 하는 것이 바람직할 것으로 사료된다.
특히, 민군 겸용공항인 경우에는 국가안보와 훈련일정등 특수상황을 감안하여
국방부 장관등 군 관계자와의 긴밀한 협의가 이루어져야 하며, 지금까지 군에만
123
의존해 왔던 관례에서 벗어나 군에서도 국가안보에 지장이 없는 범위내에서 이제
까지의 소극적인 자세에서 보다 적극적이고 긍정적인 측면에서 문제해결을 위한
노력을 기울여야 될 것으로 사료된다.
5.2.2 소음저감 대책사업의 시행범위
(1) 현황
항공법 제272조에 규정하고 있는 소음저감 대책사업의 시행범위는 <Table 54>
와 같다.
Tab le 54 . 소음 저 감 대 책사 업 의 시 행범 위
구 분 구 역 WECPNL 대책사업 비 고
소음
피해지역
제1종구역 95~ 이주 대책
91년부터 서울지방항공청 주체로
사업이 시작되고 있으며 2000년에
사업이 완료될 예정.
제2종구역 90~95 방음 시설현재 실시중인 대책사업으로는 주
택 방음시설 설치, 학교 냉방 설치지
원, 공동 이용시설 설치 지원대책,
TV 수신장애 대책.
소음피해
예상지역제3종구역
가: 85~90 1종 및 2종 구역
대책완료 후 방음
시설 설치나: 80~85
(2) 문제점 분석
현행법에 의한 소음 저감대책은 공항 주변지역에 대한 방음시설 설치 및 TV
수신장애 대책 등 오직 공항 주변지역에 대한 보상 대책만을 명시하고 있으나, 보
다 근본적이고 효율적인 항공기소음 저감대책을 위해서는 저소음 항공기로의 대
체뿐만 아니라 항공기 종류와 비행패턴에 따라 비행횟수 및 비행시간을 규제한다
든가 항공기의 지상 이동소음 및 엔진 Test 소음에 관한 규제등 공항자체의 구조
적 개선등에 대한 포괄적인 대책 수립이 명시되어 제도적으로 병행되어야 될 것
으로 판단된다.
또한, 현재 시행하고 있는 주택의 방음시설은 각 지역마다 일률적으로 시행되
고 있어 방음효과와 지역특성을 고려하지 않은 것으로서 주민들로부터 제2, 제3의
124
민원이 유발되고 있는 실정이다. 특히, 여름철의 경우에 항공기 소음으로 창문을
닫아놓을 수 밖에 없어 각 주택마다 냉방시설을 설치해 줄 것을 요구하고 있고,
대다수의 주민들이 현금보상을 원하는 등 현실적으로 많은 문제점을 안고 있는
것으로 판단된다.
(3) 개선방안
외국의 경우 소음보상 대책사업은 우리나라와 큰 차이없이 방음림 조성과 이
전보상등을 위주로 시행하고 있다.
일본은 이전보상, 방음림 조성, 학교 방음, 공공시설, 개인주택 방음공사, 소음
측정시설, 전파장애 저감시설 설치, 지방자치제 보조를 매년 하고 있으며, 나리타
공항의 경우 항공기의 전파 방해로 TV화면이 떨리는 등 TV시청이 불편한 지역에
대해서는 구역에 따라 차등적으로 수신료를 보조하거나 그 외 TV 음향자동 조절
기, 소음방지 전화기들을 설치하는 등 지속적으로 작업이 진행중이다.
유럽은 일본처럼 세부적인 보조는 하지 않지만 기타 공공시설 보조, 운항방식
개선을 위한 연구보조, 공항구조 개선, 항공기소음 감시 시스템(H / W, S/ W)등에
지속적인 투자를 하고 있다.(23)
우리나라 소음 저감대책이 보상 위주로 되어 있는 현행제도에서 소음 발생원
및 공항구조를 개선하는등 근본적인 대책과 병행하여 사업을 계획. 시행할 수 있
도록 개정되는 것이 바람직할 것으로 판단된다.
효율적인 저감대책을 위해서는 시간과 막대한 비용이 소요되더라도 지속적으
로 저소음 항공기로 대체할 수 있도록 정부에서 재원을 지원하고, 항공기 종류와
비행패턴에 따라 비행횟수 및 비행시간을 규제하는 방법, 공항내에서 항공기의 지
상 이동소음 및 엔진 Test 소음을 규제하는 방법 그리고 공항 주변지역의 자동 측
정 시스템(N oise M oinitorin g Sy stem )을 전공항으로 확대 실시하여 상시적으로 소
음의 변화를 감지하여 그때 그때 상황에 대처할 수 있는 방안이 실현될 수 있도
록 법적인 근거를 마련하는 일이 시급한 과제라고 판단된다.
따라서, 이러한 근본적인 대책이 수립, 시행되기 위해서 소요되는 막대한 재원
은 정부와 지자체, 항공사와 교통수단을 통해 편익을 제공받는 자가 상호 분담하
는 것이 바람직할 것으로 사료된다.
125
5.2.3 소음 대책사업 시행자의 적정성
(1) 현황
항공법 107조 1항에 의하면 「건설 교통부 장관은 항공기에 의한 소음의 피해
를 ...... 대통령이 정하는 바에 따라 사업 시행자 및 공항시설의 관리자로 하여금
......대책을 수립. 시행하도록 할 수 있다」라고 규정되어 있다.
현재 1종구역의 소음대책은 지방 항공청장, 2종과 3종 구역의 소음대책은 한국
공항공단 이사장이 시행하고 있어 공항 소유권자인 건설 교통부와 공항 관리권자
인 한국 공항공단으로 이원화 되어 있는 실정이다.
대부분의 선진국 공항의 경우 공항건설 이후 방음시설 및 보상정책은 공항당
국 또는 공항운영기관이 담당하고 있으며, 공항건설 이전의 보상 및 사업시행은
중앙정부, 주정부, 지방정부에서 담당하고 있다.
보상사업 시행주체는 외국공항의 경우 약 70%가 공항 운영기관이 담당하고 토
지이용 규제에 관한 시행주체는 대부분이 중앙정부, 주정부 또는 지방정부이다.
일본의 항공기 소음대책 사업 시행기관은 크게 운수성, 공항 운영기관, 공항주
변 정비기구, 지방 자치단체로 나누어진다. 운수성은 특정비행장을 관리하고 공항
주변 정비기구는 오사카공항과 후쿠오카공항을 관리하며, 나머지 공항은 해당 지
방 자치단체에서 관리하고 있다. 공항 운영기관이 직접 담당하는 공항으로는 간사
이공항과 나리타공항이 있으며 사업의 종류에 따라 시행기관이 다르게 구성되어
있다.
사업부문을 크게 소음 발생원 대책사업, 공항주변 대책사업으로 구분하고 정부
또는 공항 운영기관과 민간단체에서 고유의 역할을 담당하고 있다. 정부의 정책이
중요한 요인으로 작용하는 발생원 대책에는 운수성이 관련사업을 시행하고 있고,
피해지역에 대한 각종 시설물 설치와 보상등의 업무는 공항주변 정비기구라는 별
도의 조직을 설립하여 시행하고 있다. 또한, 공항주변의 업무는 공항주변 정비기
구라는 별도의 조직을 설립하여 시행하고 있으며, 공항주변 정비기구의 관리대상
이 아닌 공항은 지방 자치단체와 공항 환경정비 협회에서 사업시행을 담당하고
있다.
126
소음 발생원 대책을 담당하는 운수성과 항공사는 항공기종과 운항방법 개선
등의 문제에 대해 협의를 거쳐 소음저감 방안을 마련하고 있다. 그리고, 운수성에
서는 공항주변 대책사업중에서 학교, 병원 등의 공공시설을 담당하고 있다.(23)
(2) 문제점
소음 대책사업이 건설 교통부와 한국공항공단의 이원화 구조로는 효율적인 사
업집행이 불가능하다고 판단된다. 왜냐하면 기관간의 협조가 원활하지 못할 뿐만
아니라, 재원 마련이라든가 관련된 정책의 일관성이 유지된다는 보장이 없어 지속
적이고 책임성 있는 집행이 어려울 것으로 판단되기 때문이다.
그리고, 항공기 소음 피해지역이 광범위하여 여러 지방 자치단체가 관련되기
때문에 소음대책 사업시행에 많은 어려움이 있어 일부 지방 자치단체는 사업집행
의 효율성을 고려하여 사업 시행권의 이양을 요구하는 것으로 알려져 있다.
(3) 개선 방안
일반적으로 항공기소음 대책사업 시행자는 소음대책 사업의 성격과 사업비의
재원에 의해 결정된다고 볼 수 있다. 재원조달은 앞에서 제안한 바와 같이 상호분
담하되, 소음대책 사업의 원활한 수행을 위해서는 재원관리 및 사업시행자를 일원
화하는 것이 바람직하다. 앞에서 지적한 바와 같이, 건교부내의 지방항공청과 한
국공항공단으로 나누어져 기관간의 업무 협조가 원활하지 못할 뿐만 아니라, 업무
분장이 제대로 확립되지 않는 이상은 지속적이고 효과적인 사업시행이 어려울 것
으로 판단되기 때문이다.
또한, 대책사업 종류와 소음부담금 징수등 사업 부문별 시행주체를 일본과 같
이 구분하여 담당하게 하여 정부에서 총괄하는 방식으로 창구를 일원화시키는 방
법이라든지 항공기소음의 대책관련 전담기구를 별도로 설립하여 사업을 신속하고
효율적으로 시행할 수 방법등을 고려해 볼 수 있으나, 기관간의 권한과 책임을 명
확하게 하지 않는 한, 관련 기관간의 업무가 중복되어 오히려 역효과를 가져올 수
도 있다는 점등은 배제할 수 없는 사실이다.
이와같이 국내 항공기소음 관련법에 대하여 외국 관련법과 비교하고 또 대책
을 수립하여 근본적으로 항공기소음 저감 및 민원을 해결하기 위해서라는 전제하
에 의견을 제시하였다.
127
제 6 장 . 민군 겸용공항 주변의 항공기소음
저감방안
현재, 국내 민군 겸용공항 중에 아직도 평가조차 받지 못한 지역이 많아 정확
한 소음피해의 현황을 파악하기는 어렵지만, 앞에서 조사한 강릉공항의 경우를 보
더라도 충분히 그 심각성을 알 수 있을 것으로 판단된다.
그러나, 국내 항공기소음 관련법에는 민군 겸용공항에 대한 저감대책을 수립
시행할 법적인 근거가 전혀 없을 뿐만 아니라, 공항소유자가 군이라는 특수성때문
에 접근이 거의 어려운 실정이다.
따라서, 본 연구에서는 저소음 항공기로의 대체, 운항방법의 개선등 극히 민항
기에 국한된 대책과 공항주변에 대한 대책은 여러 자료들을 통해서 잘 알려진 사
항들이며, 특히 공항주변의 주택방음, 전파장애 대책 및 자동측정망 설치(N MS)등
은 일부 공항에서 현재 시행되고 있어 그 문제점에 대한 개선방안을 앞에서 제시
하였으므로 생략하기로 하고, 가장 우선적으로 시행해야 될 법 개정 또는 특별법
제정외에 군용기 소음에 대한 주민들의 설문조사 내용을 토대로 합리적이고 실현
가능한 방안을 몇가지 소개하고자 한다.
6-1 운항횟수 조정과 운항시간 규제
6.1.1 운항횟수 조정
앞에서 언급한 바와 같이(§3.3.6), 공항 주변지역에 미치는 영향범위에 운항횟
수와 관련이 많으므로, 1일 발생하는 소음의 횟수를 감소함으로써 그 영향을 경감
하는 방법이다. (Fig . 34)에서와 같이 운항횟수를 절반으로 줄이면 WECPN L값의
저감은 약 3d B(A)로 나타나 운항 횟수를 대폭 줄이지 않으면 실질적 효과는 기대
할 수 없다.(17)
그러나, 가장 피해를 많이 받는 새벽 또는 야간 시간대의 운항횟수를 적절히
감소 조정한다면 심리적 효과까지 감안하면 수치상의 저감량보다 훨씬 높은 효과
128
를 얻을 수 있을 것으로 판단된다.
Fig . 34 소 음 도 와 발 생 횟 수 및 W ECPN L의 관 계 (17)
6.1.2 운항시간 규제
우리나라와 같이 항공기소음 평가를 WECPN L을 사용하는 경우 특히 야간 시
간대에 운항을 억제함으로써 전체적인 소음도를 저감시킬 수 있는 방법이다. 주민
들의 설문조사 결과에서도 이른 아침시간대와 심야시간대의 항공기소음이 가장
불쾌한 것으로 나타났듯이, 심신의 피로와 안정을 필요로 하는 시간에 소음에 노
출됨으로써 수면장애 및 스트레스등 정신적, 심리적인 피해를 가중시키고 있는 것
이다.
따라서, 민감한 시간대에 운항을 억제 및 감소시킴으로써, 공항주변의 항공기
소음의 감소와 더불어 심리적 효과까지 부가적으로 얻을 수 있을 것으로 판단된
다.
물론, 운항횟수와 운항시간 규제는 민군 겸용공항과 같은 특수한 경우에 수립
에서 시행까지 많은 어려움과 시간이 소요될 지도 모른다. 그러나, 군용기의 특성
129
상 비행방법이나 저소음 기종으로의 대체등 발생원적 대책은 현실적으로 더욱 더
불가능할 것이므로 군에서도 공항주변 피해주민의 민원해소를 위한 노력의 일환
으로 비상시를 제외하고는 시간대 조정 및 운항횟수를 감소하는 방안을 긍정적으
로 검토해야 할 것이며, 해당 지방자치단체와 수시로 저감대책 및 민원해소를 위
한 방안을 다각적으로 모색해야 될 것이다. 군용기에 대한 저감방안은 군에서 해
결책을 수립하는 것이 보다 현실적으로 효과적이라고 판단된다.
6-2. 공항구조의 개량
6.2.1 완충녹지 , 방음림 , 방음벽 설치
활주로에 평행으로 인접하여 주거지역이 있는 경우에는 활주로와 주거지역과
의 사이에 완충녹지, 방음림, 방음벽 등의 완충지대를 설치하는 방법이 입지조건
에 따라 효과적일 수 있다.(17,20)
민군 겸용공항 주변지역은 군용기의 잦은 Tou ch & Go 및 선회시의 소음이 주
변지역에 미치는 영향도 민항기에 비해 크지만, 항공기의 착륙 시 바퀴와 바닥면
과의 마찰음, 지상이동 소음, 출발 전의 Id lin g 소음 그리고 정비시의 엔진소음등
으로 2중 3중의 고통에 시달리고 있으므로 부지조성등 현실적인 여건만 주어진다
면 이런 종류의 지상소음 저감에는 효과적인 방법이 될 것으로 판단된다.
(Fig . 35)는 국제공항에 설치된 방음벽을 나타낸 것이다.
130
Fig . 35 공항 주 변 의 방음 벽 설 치 예
6.2.2 정비소음 대책
항공기 엔진을 개발할 경우나 기존 엔진의 보수시 또는 일상적인 정비 점검을
위하여 엔진의 출력을 최대로 높일 때 150d B이상의 굉음이 발생하므로 공항주변
뿐만이 아니라, 멀리 떨어진 지역의 주민들에게 까지 그 영향이 매우 커서 개선을
요구하는 민원이 날로 증가하고 있다.
따라서, 국내외의 각 공항이나 항공사에서는 정비시의 소음저감을 위한 여러
가지 시설을 설치 또는 계획을 수립하고 있다.
정비소음에 대한 저감시설로는 첫째, H u sh H ou se 라고 하여 항공기 전체 또
는 엔진만을 분리하여 밀폐된 공간내에서 시험하는 장치가 있다. 이것은 주로 군
용 비행장이나 그러한 비행기를 조립, 생산,수리등을 하는 군수공장등에서 주로
사용된다. 둘째, En gine Test Cell이라고 하여 엔진만을 분리하여 시험하는 장치로
서 엔진의 크기에 상관없이 군용에서 대형 민항기까지의 엔진을 개발, 생산 및 보
수점검을 하는 민간공항등에서 주로 사용된다. 마지막으로 Grou n d N oise
13 1
Su p ressor라고 하는 시설물이 있다. 이것은 대형 민항기의 엔진 점검을 위하여 공
항내의 일정공간에 엔진배기구에 소음기를 장착시키고, 비행기 주변은 방음벽으로
감싸는 형태로서 외국의 몇몇 공항에 설치 운용 중이다. 이상과 같은 여러 가지
시설물 중 군용기의 정비소음 저감방법으로는 H u sh H ou se가 적합할 것으로 판단
되며 H u sh H ou se 구성은 다음과 같으며, 그 설치 예는 (Fig . 36)과 같다.
ㅇ H USH H OUSE의 구성
- 항공기 및 기관 시험실(Testbay)
- 통제실(Control Room ) & 화장실, 샤워실, Locker Room
- 장비실(Equ ip m en t Room )
- 주 출입구 및 Air 통로(Main gate d oor & Door H ou sin g)
- 2차 AIR 흡기구(Secon d ary Air In take)
- 배기구 및 배기탑(Au gm en tor tu nn el & Exh au st stack)
- 기타 통로(Access), Ejector-tu be, Tu rnin g vane 등
일명 H u sh H ou se는 현재 국방부에서도 군용기 En gine test 소음을 저감하기
위하여 검토 중에 있으며, 이미 국내 공군 비행장 몇 곳에 설치되어 있다.(17) 또
한, 이러한 정비소음 대책은 방음벽등의 완충지대 조성과는 별도로 대책이 수립
및 시행되는 것이 바람직할 것으로 사료된다.
지금까지 민군 겸용공항에서의 항공기소음 저감 및 민원해소를 위한 실현 가
능한 방안을 제시하였으나, 가장 우선적으로 시행되어야 할 사항은 국내 항공기소
음 관련법을 개정 또는 특별법을 제정하는 일이며, 아직 평가조차 받지 않은 민군
겸용공항에 대한 정확한 현황을 조사하여 대책수립의 기초자료로 활용하여야 한
다. 또한, 군에서도 소음저감과 민원해소를 위한 노력의 일환으로 지금까지의 무
조건적인 반대 차원보다는 보다 현실적으로 방안을 모색할 수 있도록 기회를 제
공하여야 한다.
132
Fig . 36 Hu sh H ou se의 설 치 예 (일 본 )
133
제 7 장 . 결 론
지금까지 연구 조사한 내용을 항목별로 구분하여 요약하면 다음과 같다.
1. 민 군 겸 용공 항인 강릉 공항 의 환 경소 음 특 성 평 가
(1) 강릉공항 주변지역의 항공기소음 측정 및 컴퓨터 모델링 작업을 통해 소음
분포도 작성함으로써 다음과 같은 결과를 얻었다.
1) 소음 피해범위에 영향을 미치는 주요인은 기종과 운항횟수로서 특히 민군
겸용공항인 경우 민항기보다는 군용기종에 의한 피해 영향이 훨씬 우세하였다.
(공항별 및 기종별 소음분포도 참조)
2) 일반적으로 사용하고 있는 생활소음, 건설소음, 교통소음의 평가단위인 Leq
와 동일한 조건에서 비교 평가했을 때, 국내의 항공기소음 평가단위인 WECPN L
이 Leq단위보다 약 10∼13 dB(A)높은 것으로 나타났다.
3) 국내 민군 겸용공항중 5개의 주요공항(강릉공항 포함)의 소음영향 범위를
기존의 보고자료를 참고하여 분석한 결과, 면적, 가옥수, 세대수, 주민수, 교육시설
에서 군용기소음으로 인한 피해 기여도는 약 90%이상의 수준이며, 특히 강릉공항
은 WECPN L 80이상의 영향권 범위중에서 99.3 %가 군용기로 인한 것으로 나타나
군용기소음의 심각성을 잘 알 수 있다.
2. 민군 겸용공항과 민간 전용공항 주변지역의 주민 피해의식 조사
(1) 항공기소음으로 인하여 주민 피해의식에 영향을 주는 주 요인은 공항별로
약간의 차이는 있지만, 대체적으로 창의 구조, 가옥의 구조 및 형태, 가옥의 노화
정도 그리고 거주기간으로 나타났다.
(2) 민군 겸용공항인 강릉공항에서는 응답자의 87.4 %가 일상생활에서 군용기
소음으로부터 영향을 더 많이 받고 있는 것으로 조사되었으며, 불규칙한 비행패턴
과 비행횟수가 많은 군용기의 피해가 심각한 것으로 나타났다.
134
(3) 민간 전용공항인 김포 국제공항 주변에서 시행되고 있는 공항주변의 주택
방음에 대한 견해는 약 86.1%가 좋은 계획이라고 답하였으며, 방음시설이 시공된
후 개선되었다고 답한 사람이 절대적으로 우세하여 좋은 계획임에는 틀림없으나,
공항과 지역의 특성에 따라 반영되어야 할 것으로 사료된다.
3. 국 내 항 공기 소음 관련 법의 문제 점 및 개선 방안
(1) 적용대상 공항의 적정성
국내 16개 공항 중 12개가 군용기 위주의 민군 겸용공항으로서, 피해범위와
정도가 심각해지고 있는 현 실정을 감안할 때, 정확한 측정 및 평가작업을 통해
공항별로 소음도와 비행횟수 및 패턴등을 감안하여 등급을 분류하는 정책이 필요
하다. 또한, 피해정도에 따라 건설교통부 장관이 사업시행자 및 공항시설의 관리
자로 하여금 피해지역 지정과 대책 수립을 시행하는 방법 또는 지방자치단체장에
게 권한을 일임하여 그 지역특성에 맞게 대책을 수립 시행할 수 있도록 하는 것
이 바람직하다고 사료된다. 단, 민군 겸용공항의 경우에는 국가안보와 훈련일정등
의 특수상황을 감안하여 국방부장관 및 군 관계자와의 긴밀한 상호협조가 이루어
져야 할 것이다.
(2) 소음저감 대책사업 시행범위
소음저감 대책중에서 가장 현실적인 방법으로서, 현재 민간 전용공항인 김포
국제공항 주변지역의 WECPN L 80이상인 주택에 방음시설을 시행하고 있으나, 지
역특성 및 방음효과를 고려하지 않고 일률적으로 시행되고 있어 또다른 민원유발
의 가능성이 있으므로 막대한 시간과 비용이 소요되더라도 지속적으로 운항시간
규제 및 운항횟수 감소, 정비소음 대책등의 1차적인 대책과 병행할 수 있도록 제
도적 장치가 마련되어야 한다.
(3) 소음대책 사업시행자의 적정성
소음대책 사업의 원활한 수행과 지속적이고 책임성있는 집행을 위해서는 사업
시행자는 일원화가 되어야 한다.
135
4. 민군 겸용 공항 주변 지역 의 항 공기 소음 저감 방안
민군 겸용공항에 있어서 가장 우선적으로 시정되어야 할 사항은 항공기소음
관련법 개정외에 주민들의 설문조사를 토대로 한 저감방안을 정리하면 다음과 같
다.
(1) 운항횟수 조정 및 운항시간 규제
가장 피해를 많이 받는 것으로 조사된 새벽 또는 야간 시간대의 운항횟수를
감소 조정한다면 항공기소음 평가에 의한 전체적인 소음도 저감과 더불어 심리적
효과까지 얻을 수 있으므로 군에서도 비상시를 제외한 평상시에는 긍정적인 검토
대상이 되어야 한다.
(2) 공항구조의 개량
1) 완충녹지, 방음림, 방음벽 설치
활주로에 인접한 지역이 항공기의 이착륙 소음외에도 지상이동, 엔진 정비 그
리고 이륙 직전의 Id lin g 소음등으로 인한 피해를 받고 있으므로, 그 영향을 최소
화할 수 있는 방법으로서, 피해지역과 공항부지와의 사이에 완충녹지대를 조성한
다든가 적정 높이의 방음벽을 설치하는 것이 바람직하다.
2) 정비소음 대책
국방부에서 현재 시행중이거나 계획중인 엔진 정비시의 소음을 저감하는 방법
중의 하나인 H u sh H ou se 는 방음벽 및 완충녹지대와는 별도로 확대 실시되어
야 할 것이다.
136
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23. 교통개발 연구원, 1999, 항공기 소음대책 제도개선방안 연구 , 한국공항공단,
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24. 교통개발연구원, 1992, 국내 공항주변 항공소음 방지대책 연구
138
25. (사)한국소음진동공학회, 1997, 소음으로 인한 피해의 인과관계 검토기준 및
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26. 1994, 공항개발 중장기 기본계획 보고서 , 건설 교통부
27. 1997∼ 1998, 항공통계 외, 서울지방항공청 & 한국공항공단 관련 자료
28. 1994 ∼ 1995, 강릉 연감, 강릉시
29. 1996 ∼ 1997, 강릉시 통계연보, 강릉시
30. 1997, 환경백서, 강원도
31. 1997∼1998, 기상 자료 제공 , 기상청
32. 국립건설연구소, 1998, 기준점 성과표 , 국립지리원
33. 1998. 4, 아시아 각국의 국방예산 계획 , 월간 항공, p p 89 ∼ 93
34. 1998. 10, 공중전투지원 평가대회 , 월간항공, p p 36 ∼ 55
35. 1997, 환경정책 및 투자사업에 대한 경제성 분석방법 검토 , 환경부
36. 유 동운, 1992, 환경 경제학 , 비봉 출판사
37. 중앙환경분쟁조정위원회,1993∼1997, 환경오염피해 분쟁조정 사례집 , 환경부
38. 송 문섭 외, 1998, SAS를 이용한 통계자료분석 , 자유 아카데미
139
부 록 (설문 내 용 )
주 소 □아파트, □빌라, ( )동,( )호
성 명 □남 , □ 여 연 령 ( ) 세
직 업 거주기간? (이사온지 몇 년? ) ( ) 년
학 력 □ 국졸 □ 중졸 □ 고졸 □ 대졸이상
1. 거주하고 계신 가옥의 형태는 ?
아파트 빌라 (연립주택) 단독주택 ( □ 양옥 , □ 한옥 )
(□철근 콘크리트 구조, □벽돌 및 블록구조 , □돌구조, □목구조, □철골조)
2. 거주하고 계신 가옥은 건축한지 몇년 되었습니까 ?
3년 미만 3년 이상 - 6년 이하 6년 이상 - 10년 이하 10년 이상
모름
3. 거주하고 계신 주택의 창문의 구조는 ?
이중창 단창 없슴 모름
4. 현재의 거주지역에서 일상생활에 가장 큰 영향을 미치는 소음공해는 무엇입
니까?
항공기소음 자동차소음 건설공사소음 일반생활소음 모름
5. 항공기를 이용해 보신 경험이 있습니까?
2-3회 정도 수차례 자주 있다 전혀 없다
6. 일상생활속에서 항공기소음에 대해 느끼는 정도는 ?
대단히 방해가 된다 방해가 된다 조금 방해가 된다
그다지 방해가 되지 않는다 전혀 방해가 되지 않는다.
7. 다음 항목에 대한 항공기소음의 방해 정도는 ?
※ 방음시설 전 혹은 비행기운항 전과 비교하여
140
항 목 매우심함 심 함 약 간 거의없슴 전혀없슴
(1) 대 화
(2) 수 면
(3) 집중력
(독서,공부등)
(4) TV/ 라디오청취
(5) 전화통화
(6) 휴 식
(7) 농작물 수확
(구체적 사례)(8) 가축성장
(구체적 사례)(7) 기 타 (상세히
기록)
8. 항공기소음으로 일상생활에 가장 불편을 크게 느낀 시간대는 하루 중 언제입
니까?
이른 아침시간 낮시간 저녁시간 심야시간 모름
9. 항공기소음의 비행형태중 어느때가 가장 시끄럽습니까? (2개이상이면 순서대
로 적으시오)
이륙 착륙 공중선회 비행장내 이동소음 엔진테스트 소음
10. 현재 국내 항공기소음 관련법상 공항주변의 소음규제 및 소음방지대책시행
기준 이 김포공항과 같이 국제공항(정기국제항공노선이 개설된 공항)으로 제한되
고 있는 것에 대해 어떻게 생각하십니까?
국내 전공항으로 확대. 강화되어야 한다.
민.군 공용공항은 민항기전용의 공항보다 더욱 더 강화해야 한다.
비행기운항횟수를 감안하여 재조정하여야 한다.
현행법이 적절하다고 본다.
잘 모르겠다.
11. 공항주변지역에 거주하고 있는 사람으로서, 관련 행정기관에서 비행기소음과
관련하여 정기적으로 정부의 시책이나 향후계획등 설명을 들은 적이 있습니까?
14 1
정기적인 모임이 있다 주민들의 항의가 있을때만 가끔씩 있다.
전혀 없다. 모르겠다.
12. 현재 국제공항인 김포, 제주, 김해공항주변의 주택에 방음창, 방음문 및 천
정개조등 방음시설을 하고 있는데 방음효과는 어떻다고 생각합니까?
효과가 아주 좋을 것 같다
어느정도 효과가 있을 것 같다.
설치전과 별로 차이가 없을 것 같다.
모르겠다.
13. 방음창등의 주택의 현행방음시설외에 다른 소음저감대책이 있다면 어떤 것
인지 말씀해 주십시오
주택에 에어콘 설치
주민세, 재산세, 전화세, TV시청료 감면
지가하락 보상
유선방송 월사용료 지원
항공기 항로변경 및 운항규제
이주대책
공동이용시설 지원 (공영주차장, 노인정등 복지시설, 체육시설, 공원, 지하철
개통, 환경미화개선 등)
기타 ( 상세히 적어주세요)
14 . 또한 항공기소음으로 인한 텔레비젼의 수신장애를 해소하기 위하여 유선방
송설치비를 지원하고 있는 소음대책에 대하여 어떻게 생각하십니까?(국제공
항에 한하여)
효과적인 대책이다.
별로 효과적이지 않다. ( 도음이 안된다)
모르겠다.
무응답
15. 소음피해지역에 소재하고 있는 학교에 한하여 냉방시설 설치를 지원하도록
되어 있는데, 소음피해지역에 가까이 있는 학교에서도 소음대책을 요구하는
것에 대하여 어떻게 생각하십니까? (국제공항에 한하여)
당연히 지원해야 한다.
142
가능한 지원해야 한다.
지원하지 않아도 된다.
모르겠다.
16. 항공기소음 대책사업을 어느기관( 또는 단체)에서 시행하여야 한다고 생각
하십니까?
정 부
한국공항공단
항공사
지방자치단체
별도의 소음대책기구
모르겠다
17. 현재 정부에서 김포,김해,제주,대구공항으로부터 징수하고 있는 소음 부담금이
소음대책사업에 제대로 사용되지 못하고 있는데, 소음부담금을 지방자치단체에서
소음대책기금으로 조성하여 대책사업을 시행한다면 어떻게 생각하십니까?
효과적일 것이다.
현행대로 하는 것이 좋다.
모르겠다
18. 소음부담금을 공항주변 소음대책기금으로 활용하기 위해 공항이용자에게 부
담시킬 필요가 있다고 생각하십니까?
당연히 공항이용자가 부담해야 한다. 현재대로 항공사에서 부담해야 한
다. 제한적으로 이용자가 부담한다.(예:야간시간대) 잘 모르겠다
19. 환경부에서 공항주변의 항공기소음을 상시측정하여 소음현황과 추세를 파악하
고 대책에 필요한 기초자료로 활용하기 위하여 김포,제주,김해,대구,광주등 국제공
항주변지역에 『자동소음측정망을 설치. 운용』하고 있는데 어떻게 생각하십니까?
효과적인 방법으로서 전공항으로 확대.실시해야 한다.
현행대로 국제공항주변에만 설치하는 것이 효율적이다.
설치할 필요가 없다 모르겠다
20. 소음피해 대상가옥이 증가하는 것을 억제하기 위하여 국제공항주변의 소음
피해지역(WECPN L 90이상)에서 건축물 신축금지등의 규제가 시행되고 있는
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데 어떻게 생각하십니까?
전공항주변지역으로 확대하고 규제범위도 넓혀야 한다.
지역경제활성화와 주택보급증대를 위하여 다소 완화되어야 한다.
현행대로가 적당하다 모르겠다
21. 현재 국제공항주변의 소음피해예상지역(WECPN L 80이상)에서 방음창과 같
은 방음시설을 하는 조건으로 아파트등의 신축이 허가되고 있는 현실에 대해
어떻게 생각하십니까?
무조건 허가를 해줘서는 안된다.
제한적으로 규제해야 한다. 현행대로가 적당하다 모르겠다
22. 공항주변지역의 주민으로서, 공항을 다른지역으로 이전하는 것에 대해서는
어떻게 생각하십니까?
소음피해때문에 이전해야 한다
지역경제 및 편의를 위해 이전해서는 안된다
그대로 있으면 좋겠지만, 소음이 문제다 모르겠다.
23. 만약 공항을 다른 지역으로 이전한다고 했을 때, 지역경제에 미치는 영향은
어떠하리라고 생각하십니까?
달라지는 것이 없다. 지역경제(지가하락,경제침체등)에 미치는 영향이 크다.
조금 영향이 있을 수 있다. 모르겠다.
24 . 항공기소음의 소음저감대책에 대해 의견이나 건의사항이 있으시면 적어 주
십시오
25. 항공기소음으로 인해 일주일에 몇회 정도 불쾌감을 느끼십니까?
1 -2 회 정도 3 - 4회 정도 5회이상 모르겠다.
※ 강릉 공 항
26. 민항기와 군용기소음중 어느쪽이 일상생활에 더 영향을 미친다고 생각하십
니까?
민항기 군용기 두가지 모두 모르겠다.
27. 지역특성 상 공항의 필연성 또는 군용 비행연습이 꼭 필요하다는 것에는 어떻
144
게 생각하십니까?
공항과 비행연습은 꼭 필요하다. 절대 필요없다고 생각한다.
지역특성 상 필요하지만 소음이 문제가 되어 반대한다.
모르겠다.
28. 만약 강릉공항에서 항공기소음대책을 수립. 시행한다고 했을 때, 다음 항목중
에서 가장 우선적으로 시행해야되는 사항은 무엇인지 1가지만 골라주세요
비행횟수 감소 공항 이전 야간비행 및 폭격 폐지 엔진테스트 억제
비행항로 변경 (바닥쪽) 또는 비행지역 변경 법 개정
기타 (1가지만 적어주세요,
※ 김포 국 제 공 항
26. 현재 진행중인 방음시공 계획이 좋은 계획이라고 생각하십니까?
좋은 계획이다 별로 좋은 계획이 아니다 아직은 말할 수 없다
잘 모르겠다.
27. 방음시공이 된 후에 실내에서 항공기소음에 대한 느낌은 ?
매우 개선되었다고 본다 개선되었다 약간 개선되었다. 변화없다
더 나빠진 것 같다.
28. 현재의 방음시공방법에 대한 충고나 조언을 기록해 주세요.
145
A BSTRA CT
A Stu dy on Env iron m ental
N oise Ch aracteristics
in th e M il itary an d Civ i l A irp orts
Yan g, W on Seon
Dep t . of Environm ental En g .
Th e Gradu ate Sch ool
Yon sei University
Aviation system h as been w id ely u sed as a p u blic tr an sp ortation m ean du e
to its fast sp eed an d m ass tr an sp ortation cap ability . H ow ever, it h as r aised
environ m en tal n oise p roblem near airp orts. In p articu lar, com p lain ts of
inh abitants h ave been rap id ly in creased n ear m ilitary airp orts. Differen t from
civil airp lanes w ith regu lar an d con stan t op eration p attern , m ilitary airp lan es
h ave som ew h at irregu lar flyin g p attern an d m ake h igh level n oise w ith h igh
ton es. As a m atter of fact, m ilitary related top ics su ch as en vironm ental n oise,
w ater an d oil contam in ation h ave never been argu ed becau se of sp ecial
situ ation of Korean con frontation w ith N orth Korea . H ow ever, cou nterm easu res
of m ilitary environm etal p roblem s sh ou ld be m ade as soon as p ossible both in
techn ical an d p olitical asp ects becau se p eop le' s concern abou t m ilitary
environ m en t are bein g h eightened an d m an y N GO are in terested in h u m an
146
right of qu iet life near m ilitary airp orts.
In th is stu dy, environm ental n oise of a m ilitary airp ort at Kan gnu n g w hich
is com bined ly u sed w ith civil airp lanes w as m easu red an d sim u lated w ith IN M
airp ort n oise sim u lation softw are to ev alu ate the m ilitary aircr aft n oise . A
qu estionn aire su rvey w ere also m ad e abou t environm en tal n oise at Kan gnu n g
airp ort an d tw o civil airp orts (Kim p o an d Ulsan ) for com p arison . Even
th ou gh, th e d ata is n ot en ou gh, it w ill p rovides th e p ractical references abou t
cou n term easu re an d enforcem ent for aircr aft n oise abatem ents in the vicin ity of
th e m ilitary airp orts, sin ce th is stu dy evalu ates the m ain cau ses of n oise
p roblem s in the m ilitary airp ort .
Key W ord s : Military an d Civil Airp ort, Aircraft N oise, Su rvey,
En v iron m etal n oise ch aracter istics.
147