94 年委託研究報告一

FTC-94-G01

交通運輸產業之競爭規範

計畫主持人

張懿云 輔仁大學財經法律學系教授

共同主持人

賈凱傑 東吳大學企業管理學系副教授

陳麗娟 逢甲大學財經法律研究所副教授

研究人員

賴曉君 輔仁大學財經法律研究所研究生

本報告不必然代表行政院公平交易委員會意見

中華民國 94 年 11 月

目 次 表 次 V 圖 次 V 第一章、緒 論 1

壹、研究主旨與背景分析 1 貳、研究方法與步驟 2

第二章、航空運輸產業之產業特性與市場分析 4 壹、航空運輸市場 4

一、國際航空客運市場 4 二、國際航空貨運市場 6 三、國內航空運輸市場 7

貳、航空運輸產業 13 一、產業特性 13

(一)「規模經濟」、「範疇經濟」、與「密度經濟」 13 (二)經濟特性與管制 15 (三)不平衡運量 22

二、經濟管制背景 23 (一)在「加入與退出市場」方面 23 (二)在「票價競爭」方面 24 (三)在「服務水準競爭」方面 26

第三章、競爭規範與運輸法令之競合與豁免 28 壹、歐盟 28

一、國際法方面的規範 28 （一）市場進入的限制 28 （二）國際航線的價格費率 29 （三）定期航班的限制 30

二、 歐盟航空市場之自由化政策 31 （一）第一階段自由化政策-1987 年起 31

I

（二）第二階段自由化政策-1990 年起 33 （三）第三階段自由化包裹立法-1992 年起 33

三、歐盟航空市場的進入限制 35 （一）主觀的進入市場限制 35 （二）客觀的進入市場限制 36

四、航空費率 42 （一）定期航班的客運運輸 42 （二）航空貨運業務方面 47

五、競爭規則與團體豁免 47 （一） 競爭法的適用範圍 47 （二）競爭法之例外規定與個別豁免 49 （三）團體豁免 50

六、執委會的濫用監督權 56 貳、美國 56

一、美國航空運輸的發展 56 二、運輸業管制的背景 58 三、民用航空局的管制 61 四、解除管制與競爭規範之適用 62

（一）美國的競爭規範：反托拉斯法 62 （二）解除管制的背景 63 （三）解除管制航空業後的現象 66 （四）運輸部的設立與職權 67

五、集體定價（collective ratemaking） 68 六、國內航空公司與外國航空公司形成國際航空公司的策略

聯盟 70 參、澳洲 91

一、澳洲競爭法的發展 91 二、澳洲競爭法的主管機關 91

第四章、交通運輸產業之管制革新 95

II

壹、管制革新—「開放天空」解除管制政策 95 一、在「加入與退出市場」方面 95 二、在「票價競爭」方面 99

(一) 票價管制政策之演變 99 (二) 票價管制放寬後之影響 101 (三) 票價政策檢討 103 (四) 解除票價管制之時機與方式 105

三、在「服務水準競爭」方面 106 貳、解除管制之原因與檢討 107

第五章、解除管制後之市場競爭議題與討論 110 壹、國際航空市場 110

一、國際航線進入退出市場管理政策（含國際航權分配） 110 二、國際航線費率政策 112

貳、國內航空市場 113 一、國內空運市場的經濟特性 113 二、國內一般航線進入退出市場管理政策 115 三、國內一般航線費率管理政策 115 四、國內一般航線補貼政策 117 五、國內偏遠航線加入退出市場管理政策、費率管理政策、

及補貼政策 118 六、國內航線機場起降額度分配 120 七、國內航線機場時間帶分配 124 八、航空公司的合併 126 九、設施分配（空側、陸側） 128 十、航空貨運站民營化 129

第六章 結論與建議 131 一、關於航空運輸業之解除管制與自由化政策 131 二、關於離島航線補貼問題 134

III

三、競爭法主管機關之介入與監督 135 四、關於市場之進入與退出 138 五、關於航空運輸事業之結合 140 六、關於費率管制的問題 141 七、關於航空運書事業之聯合行為--以「票證免背書轉讓」為例143

第七章、關於國內民用航空運輸業之規範說明 148

IV

附錄

附錄一 國籍航空公司機隊機齡～民國 93 年............................................. 170

參考文獻............................................................................................................157

表 次 表 1 國內航線市場供給變化分析........................................................................9

表 1 國內航線市場供給變化分析（續）.........................................................10

表 2 單一產品獨占廠商管制策略......................................................................21

表 3 多元產品獨占廠商管制策略......................................................................21

表 4 國內航線客運票價檢討及調整情形摘要................................................24

圖 次 圖 1 歷來上下限票價管制示意 ....................................................................... 101

V

第一章 緒 論

壹、研究主旨與背景分析

由於交通運輸產業通常具有沈沒成本高、大規模經濟之特性，較容易

形成聯合，市場集中或價格領導等情形，對市場影響重大，故從競爭主管

機關之角度應予嚴格監督；但是在另一方面，由於交通運輸產業本身亦屬

於民生事業之一環，與人民生活攸關，具有公共運輸性質，因此政府機關

多採取運輸經濟管制的手段（例如數量管制，價格管制，或其他如最低班

次限制，車齡限制等服務水準管制等），並且在積極管制的同時，也經常以

行政手段給予運輸業者經營上的補貼（例如直接金錢補貼，非直接金錢補

貼，營業區域或營運路線的獨占，協助取得土地或允許土地開發利用等）。

但是隨著我國加入世界貿易組織，在國際化、自由化與解除管制之趨勢下，

對於政府機關介入運輸管制或提供補助等行為，對市場競爭的影響究竟如

何，頗有再深入分析研究之必要。

再者，交通運輸產業包括的範圍及於陸、海、空，其所涵蓋層面極為

廣泛，不僅其所根據的運輸法令極為繁複，且所涉及之市場結構與競爭議

題各異，因此有必要進一步瞭解運輸法令所涉及之法域範疇及其與競爭法

間之競合與豁免等問題。本研究即針對臺灣地區國內航空客運市場，進行

相關之研究與分析。此外，當目的事業主管機關涉及反市場競爭行為時，

競爭主管機關如何依公平交易法第 46 條之規定適時介入，以建立合理的競

爭秩序，亦為本研究所欲釐清的重點之一。

1

貳、研究方法與步驟

本研究計畫主要分兩大階段，其重點如下：

在第一階段，首先係針對目前我國交通運輸產業之類型、市場結構進

行歸納與分析，研究並整理出交通運輸業之市場趨勢及其所涉及之競爭議

題。但由於交通運輸產業之範圍涵蓋極為廣泛，且所涉及之市場結構與競

爭法上的議題差異極大，很難在一個計畫中全面深入探討，因此，本研究

擬以航空運輸市場之現況整理、分析，之後再加以篩選，針對國內航空市

場及特定重要議題進行深入之探討。

本研究之第二步驟，主要是根據前述之歸納分析後，進一步研討航空

運輸產業所涉及之法域範疇與競爭法所生之競合與豁免問題，包括政府機

關介入運輸管制或提供補貼等行為，對市場公平競爭之影響。

針對以上重點，本計畫在研究方法上擬從比較法角度，蒐集、分析與

整理美國、澳洲、歐盟等國之相關競爭規範與經驗，以做為研訂我國運輸

產業之競爭規範或公平競爭指針之參考。

至於本研究之方法簡述如下：

一、深入瞭解問題並確定研究重點

為使本研究之結果能充分符合委辦單位之需要，而不致落於空泛或只

是純理論性之探討，因此首先將與公平交易委員會相關人員或公平交易委

員會所邀請的學者專家們廣泛交換意見，以充分掌握研究之方向與議題。

二、廣泛蒐集國內外資料

2

除收集國內實務上的處理情形外，國際上對相關議題之發展以及各相

關規範及實務運作等資料，對本研究案之進行亦屬不可或缺。本研究擬先

蒐集、分析與整理美國、澳洲、歐盟等國之相關競爭規範與經驗，因此有

必要透過網際網路或購書管道，取得必要之參考資料。

三、比較研究與分析研究

針對各項議題，詳細瞭解美國、澳洲或歐盟等是否有相關之規範，並

進而比較不同國家間規範之異同。然後針對各項議題，分別從國內與國際

規範之角度，探討我國與其他國家就相關問題之處理模式。

四、提出建議、獲致結論

經過詳細之比較、分析之後，對於相關議題應如何處理，積極提出建

議與結論，以供委辦單位之參考。

3

第二章 航空運輸產業之產業特性與市場分析

台灣地區航空運輸的發展可溯自民國 34 年，整個市場的發展與經濟

發展關係密切，若以 76 年政府實施所謂「開放天空」政策為區隔，則民國

76 年以前，登記營運的航空公司有 4 家，有航空器 66 架，其中僅華航營

運國際航線，當時國際定期航線共有 59 條、貨運航線 51 條，來華營運之

外籍航空公司共有 17 家，全年國際客運人數 568 萬人次，國際貨運量為

48.6 萬公噸。同一時期，國內航空客運市場闢有 20 條航線，包括：本島航

線 7 條，離島航線 13 條，在需求方面，以 76 年為例，國內市場旅客量為

668 萬人次，貨運量 2.5 萬公噸。

民國 76 年「開放天空」政策實施前，國籍航空公司受機隊不足之影

響，在國際航線競爭上居於劣勢，進出台灣的旅客，平均每 4 個人中有 3

個人係搭乘同樣提供服務的外籍航空公司航班。近年來，國籍航空公司營

運規模逐漸擴增，提供較多的國際航線航班服務，出入境之旅客搭乘國籍

航空公司班機的比率已顯著增加。

壹、航空運輸市場

一、國際航空客運市場

至民國 93 年 12 月止，台灣地區共有 32 家外籍航空公司營運，闢有

80 條航線，經營國際航線之國籍航空公司也由民國 80 年以前的華航獨家

經營，增至目前有 6 家提供服務，包括：中華、長榮、立榮、華信、復興、

遠東等航空公司均提供不同航線的國際定期航班服務。

民國 93 年國際航線之營運概況，在提供班次數上，每週計提供 2,582

4

班次，以香港、日本、澳門航線飛行的班次最多，其中，以香港航線各家

航空公司平均每週共提供 718 班次最多，有 6 家航空公司經營此航線；在

提供的「座位數」上，則以香港、日本、美國航線最高。

就航空公司而言，提供班次數與座位數較高的航空公司依次為華航、

長榮、國泰、澳門、及港龍航空。在整個國際航線提供之航班服務中，有

62.35％的班次數為國籍航空公司所提供，因此，目前國籍航空公司已經是

台灣地區國際航線客運服務的主要提供者。此外，在外籍航空公司中，則

以國泰、澳門、港龍、日亞、與泰航為主要業者，其班次數合計佔所有外

籍航空公司的 67.90％。不過，近年來有一普遍的現象，即外籍航空公司與

我國籍航空公司互掛班號（Code-sharing）的比率漸增，佔總航班數的 9.57

％。

若從旅客需求方面來看，近年來國際航線需求成長迅速，民國 77 年

國際旅客為 713 萬人次，至民國 93 年國際航線的旅客已達 2,312 萬人次，

較 92 年增加 29.7％。近 10 年來國際線旅客持續成長，顯示台灣地區國際

航空客運之需求日殷。

在航線需求上，以香港、日本、澳門、美國、泰國、越南等航線之旅

次需求量最高，年旅客人數均超過百萬人次，合計佔市場總量的 78.76%，

惟整體而言，台灣地區國際航線客運需求仍以亞洲區域航線為主、美洲航

線次之。

從營運概況來看，民國 93 年台灣地區國際航線之平均承載率為

72.20%，平均每班次座位數 255 位，平均每日起降數 361 架次。

在各類航線平均承載情形方面，以美國航線的 83.4％最高，依序為法

5

國航線（82.3％）、德國航線（81.4％）、加拿大航線（80.4％）、新加坡航

線（80.4％）、加拿大航線（80.4％）、柬普寨航線（78.0％）、日本航線（74.1

％）、印度航線（74.0％）、印尼航線（72.9％）、香港航線（70.1％）。若以

平均乘載人數視之，美洲航線、東北亞航線均使用廣體客機，平均載客人

數多，顯示此兩航線市場需求及營運狀況皆佳。

若再依據各機場國際航線班機統計資料來看，民國 93 年 6 家國籍航

空公司經營之國際航線共計飛航 78,183 班次，載運旅客人數之市場佔有率

達 58.07%，平均承載率為 74.29%。

國籍航空公司所經營之航線主要可分為東南亞航線、紐澳航線、東北

亞（日本為主）航線、美洲（美國為主）航線、中東及歐洲航線等，其中，

東南亞航線班次數約佔 65%，搭載旅客人數也超過 6 成，顯示東南亞航線

為我國航空公司最重要的國際航線市場，不過，其中香港、澳門航線佔有

相當大的一部份，多為轉機前往中國大陸之旅客。

整體而言，香港航線是國籍航空公司經營之航線中班次數最高者，佔

國籍航空公司經營國際航線以及載運旅客人數相當大的比例。以航線類別

之承載率而言，東南亞航線中以新加坡航線的承載率最高，但平均每班次

載客人數最多的是曼谷航線，應係飛往歐洲航線多數經曼谷加油轉機，使

用機型較大、載客人數較多的關係。東北亞航線則仍以日本航線的承載率

及載客人數最高。

二、國際航空貨運市場

台灣地區 93 年共有 23 家外籍航空公司經營全貨機業務，共計提供 147

6

條航線服務。國籍航空公司方面則有中華及長榮兩家公司有飛航全貨機業

務，其中，華航經營有 45 條航線，主要經營方式為由台北往返美國主要城

市、以及往返東南亞主要城市，另亦有至歐洲盧森堡及阿姆斯特丹之航線；

長榮則經營 31 條航線，主要以東南亞經台北或高雄至美國地區往返之方式

經營，亦有經德里、至歐洲米蘭、布魯塞爾之航線。

航空貨運服務以國際航線市場為主，93年台灣地區裝卸貨運量為182.3

萬公噸，其中，國際航線市場貨運量為 178.2 萬公噸，國內航線市場之貨

運量為 4.1 萬公噸，幾乎以國際貨運市場為大宗。就國際航空貨物量的營

運情形分析，國籍航空公司在國際航線市場承載之貨運量，佔總貨運量的

96.8％，計 170 萬公噸，仍以長榮及華航兩家公司為貨運承載主力，分別

承載 86 萬公噸（佔 50.6％）及 78 萬公噸（佔 46.1％）；其餘才是由其他的

各家航空公司運送。

三、國內航空運輸市場

民國 76 年實施「開放天空」政策迄今，台灣地區空運市場的變化相

當大，在開放政策實施以前，我國登記之航空器總計有 66 架，僅華航一家

航空公司經營 59 條國際定期航線、51 條貨運航線，全年國際客運人數為

568 萬人次，國際貨運量 48.6 萬公噸。國內航線則有 4 家航空公司經營 20

條航線，其中包括 13 條離島航線，全年客運人數為 668 萬人次，貨運量

2.5 萬公噸。

「開放天空」政策實施 18 年來，市場在供、需兩方面均有顯著的變

動，87 年我國經營固定翼航空器之航空公司數量成長至 8 家（不含普通航

7

空業），國籍航空器 186 架，其中營運國際定期航線者有華航、長榮、華信、

復興、遠東、立榮等 6 家，國際航線經中正機場者計 167 條，經高雄機場

者計20條，來華營運外國籍航空公司達34家，國際航線年客運量增為1,707

萬人次，貨運量也達 120.4 萬餘公噸。87 年國內定期航線則有華航、復興、

遠東、國華、瑞聯、立榮、德安及亞太等 8 家業者，共經營 39 條航線，其

中本島航線 15 條，離島航線 24 條，年旅客量增至 3,740 萬人次，貨運量

為 10.4 萬公噸，較之 76 年解除管制前，無論市場供給與需求，乃至市場

結構均有明顯變化。

然而，市場持續變動，至 93 年底為止，登記成立的民用航空運輸業

的國籍航空公司反而減少至 6 家，經營國際定期航線者有 6 家、國內定期

航線者有 4 家。目前登記的航空器總數為 195 架，經營國內客運航線 31

條。93 年國內航線市場年客運量達 2,087 萬人次、貨運量 55,267 公噸。事

實上，以 93 年的市場資料分析，應係市場歷經成長、競爭、穩定之後的結

果。在過去 18 年期間，我國國內航空運輸市場的變化情形，參見表 1。

8

表 1 國內航線市場供給變化分析

年別 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

服務航點數 12 12 13 13 13 13 13 14 14 16 16 16 航線數 21 18 20 21 23 24 26 27 28 31 34 36

業者經營航線總計 36 34 35 41 53 59 61 63 65 71 79 88 航線平均經營家數 1.71 1.89 1.75 1.95 2.30 2.46 2.35 2.33 2.32 2.29 2.32 2.44

年班次數 68594 67,418 76,580 80,226 107,492 110,723 132,782 148,101 176,815 216,445 260,417 284,749年座位數(千位) 4,033 3,593 4,200 4,813 5,700 5,968 7,862 9,732 13,276 16,558 22,022 27,028年旅客數(千人) 3,027 2,723 3,452 3,874 4,575 4,671 5,649 7,228 9,033 11,407 14,139 17,564

平均每班次座位數 59 53 55 60 53 54 59 66 75 77 85 95 載客率(Load factor) 75.08% 75.78% 82.19% 80.50% 80.26% 78.27% 71.85% 74.28% 68.04% 68.89% 64.45% 64.98%

市場經營家數 4 4 4 5 7 7 8 8 8 9 9 9 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 中華 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東

復興 復興 復興 復興 復興 復興 復興 復興 復興 馬公 馬公 馬公 馬公 馬公 馬公 立榮1 立榮

台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 台灣 大華 大華 大華 大華 大華 大華 大華 大華

永興 永興 永興 永興 永興 永興 永興 永興 永興 永興 國華3 國華 中亞 中亞 中亞 中亞 瑞聯4 瑞聯 長榮 長榮 長榮

國內航空市場業者

加入退出變化情形

資料來源：本研究整理。 註：1.馬公航空公司於85年改名為立榮航空公司；2.立榮、大華、台灣三家業者於87年7月合併為立榮航空公司；3.誠洲電子於84年2月取

得永興航空公司股權並改名為國華航空公司；4.中亞航空公司於79年11月停止營運、80年2月復航，瑞聯建設於83年7月購得中亞，84年改名為瑞聯航空公司；5.國華航空公司於88年8月與華信航空公司合併；6.長榮航空公司於80年7月成立，83年10月加入國內市場營運，至87年退出國內線市場，專營國際航線。長榮航空於84年4月購入大華航空20％股權及馬公航空32％股權，再於同年8月取得馬

9

表 1 國內航線市場供給變化分析（續）

年別 86 87 88 89 90 91 92 93

服務航點數 16 18 15 15 15 15 16 17 航線數 39 41 32 28 28 26 27 31

業者經營航線總計 94 98 66 63 58 48 42 49 航線平均經營家數 2.41 2.39 2.06 2.25 2.07 1.85 1.56 1.58

年班次數 286,170 249,487 238,974 222,024 202,923 191,978 168,440 161,863 年座位數(千位) 27,980 25,863 26,580 23,823 21,160 19,494 16,712 16,117 年旅客數(千人) 18,607 16,672 16,265 13,118 12,056 10,748 9,949 10,436

平均每班次座位數 98 104 112 107 104 102 99 100 載客率(Load factor) 66.50% 64.47% 61.20% 55.07% 56.97% 55.14% 59.50% 64.80%

市場經營家數 9 6 5 6 5 4 4 4 中華 中華 中華7 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 遠東 復興 復興 復興 復興 復興 復興 復興 復興 立榮 立榮2 立榮 立榮 立榮 立榮 立榮 立榮 台灣 大華 國華 國華 華信5 華信 華信 華信 華信 華信 瑞聯 瑞聯 瑞聯 瑞聯 9 長榮6

亞太8

國內航空市場業者

加入退出變化情形

德安8 德安 德安 德安10 註：公航空51％的股權，正式併購馬公航空，成立立榮航空；85年1月再取得台灣航空40％股權，併購台航；7. 中華航空公司自88年11月

起，退出國內航線，全力經營國際航線；8. 亞太、德安兩家業者為直昇機航空運輸業，自88年起亞太已未實際提供直昇機離島航線服務，同時，本研究有關國內航線市場相關資料分析未包括此一部份。9.瑞聯航空公司於90年10月遭民航局撤照，退出市場；10.德安航空自90年起已未實際提供直昇機定期航線服務。

10

「開放天空」政策實施前，我國國內民航市場航空公司經營的航線約

20 條，隨著管制政策的鬆綁，各航空公司陸續開闢新航線，最多的時期（86

年）國內市場共有 39 條航線，惟隨著近年來航空公司的合併，整個市場航

線數也減至 93 年底的 31 條。此外，不論以「班次數」、「座位數」及「旅

客人數」分析，均與經營航線數呈現類似的發展趨勢，即市場鬆綁後供給

與需求均呈快速成長，至 86 年達到市場供需的最高峰，此後，供給與需求

則呈緩步下滑的趨勢。一般研究甚至同時認為，95 年高速鐵路正式通車營

運後，國內航空客運市場的需求衰減情形將更明顯惡化。

若以「平均每班次座位數」分析，則從民國 74 年的 59 座成長至 88

年的 112 座，再發展至 93 年的 100 座，顯示整個民航市場提供服務的航機

係朝向大型化的方向發展，近年則已趨穩定；惟隨著航空公司家數的增加

以及航機大型化的發展，市場的平均載客率自民國 87 年以後便逐漸下滑，

至 88 年已跌至 61.20％的水準。不過 89 年起，平均載客率已穩定維持在

65％左右。

以 85 年至 88 年為例，86 年旅客人數約成長 5.94％，而班次數僅成長

0.05％，不過提供的座位數卻增加了 3.52％；87 年旅客人數約衰退 10.40

％，班次數減少 12.82％，而座位數則只減少 7.57％；88 年旅客人數再減

少 2.44％，班次數則減少 4.21％，不過座位數反而增加了 2.77％。由上述

分析可知，航空公司利用大型航機較高的容量，使得當旅客人數成長時，

所提供的班次數成長幅度雖不及旅客人數的成長幅度，仍能提供較多的座

位數；而當旅客人數衰退時，減班的幅度雖大於旅客人數的衰退幅度，然

而，提供的座位數也仍能滿足需求。當然，航空公司可藉此降低平均載客

率及營運成本，不過也凸顯了這幾年來載客率下降，除了大環境不景氣及

11

部分旅客移轉到陸運市場的原因外，航機大型化亦為重要的影響因素之一。

至於航機大型化的原因，究竟是民航業者為提昇服務水準、或是為經

營兩岸航線預作規劃、抑或是起降時間帶不足間接所造成，值得深入分析。

不過有關載客率降低的問題，若再以 89 年至 93 年的資料來看，每年的載

客率分別為 55.07％、56.97％、55.14％、59.50％、及 64.80％，似乎 89 年

至 91 年為最低點，這兩年已經有緩步回升的情形。

此外，我們若以「市場航空公司經營家數」分析可發現，「開放天空」

政策實施迄今，在政策推動初期的確有多家業者進入市場，民國 83 年至

86 年係最多業者（9 家）參與營運的時期，惟自 86 年起，市場發生一連串

的合併與調整，至 88 年底，由於國華航空自該年 8 月 1 日合併於華信航空，

市場只剩下 5 家業者繼續營運，90 年 11 月 13 日瑞聯航空正式被交通部民

航局撤銷民用航空運輸業許可證之後，我國國內航空市場就僅剩 4 家業者

經營。

單就營運家數分析，我國國內空運市場歷經 18 年的波動之後，似乎

又趨近開放以前的狀況。若以「每條航線平均經營家數」加以比較，76 年

國內航空市場共經營 20 條航線，當時「每條航線平均經營家數」為 1.75

家，而自 79 年至 87 年間，雖然市場航線數由 24 條成長至 41 條，不過「每

條航線平均經營家數」介於 2.29～2.46 家之間，明顯高於「開放天空」政

策實施前，此一趨勢直到 88 年各航空公司大幅裁減經營的航線始出現變

化。民國 88 年各航空公司累計減少經營 30 條航線，整個市場的航線數由

87 年的 41 條銳減至 88 年底的 32 條，其間，於 91 年再減至 26 條，直到

93 年由於馬祖新機場以及恆春機場的開航，服務航線數小幅增加為 31 條；

「每條航線平均經營家數」亦由 87 年的 2.39 家遽減至 88 年底的 2.06 家，

12

再持續遞減至 93 年的 1.58 家航空公司經營。此一指標幾乎已相當清楚顯

示目前台灣地區國內航線幾乎均處於寡占、甚至雙占的情況。

若以近幾年來市場的變動分析，各航空公司裁減航線的原因，大致可

歸納為以下四種：一、原配合政府及地方民意開闢的航線；二、航空公司

退出市場所停飛的航線；三、航空公司合併後對航線的調整；四、航空公

司基於經營績效與策略之調整。

若以受裁減航線的載客率分析，則其在受裁減前一年（87 年）的載客

率的確偏低，航線裁減的原因應可歸類為市場因素考量。

回顧國內民航市場的發展，自「開放天空」政策實施至 93 年底止，

已超過 18 年，市場因為管制措施鬆綁而產生的供需波動現象，似乎也已漸

趨緩和，不過市場變動趨於穩定，究係供需逐漸趨於均衡，或係在寡占局

面下業者協調的結果，則仍待觀察，始能獲得確認。

貳、航空運輸產業

一、產業特性

(一)「規模經濟」、「範疇經濟」、與「密度經濟」

規模經濟（Economies of Scale）是經濟學上的一個概念，它是指廠商

的每單位產出的平均生產成本隨著產量增加而下降。早期的觀念認為，公

共服務若具自然獨占特性而市場失靈時，政府可介入管制。從經濟特性分

析，若一個市場不具規模經濟特性或長期成本處於規模報酬遞減的階段，

亦即長期平均成本隨著產量的增加而上升的階段，此時政府不需要對此一

市場施以任何足以破壞其價格機能運作的管制措施，維持一個具競爭性的

13

市場結構，將可讓資源獲得最有效的配置。基本上，航空業的資本設備投

資係以航空器為主，業者進出市場時，移轉資產並不困難，而且一個業者

若在市場競爭下遭到淘汰，其設備可在很短的期間內，出售或轉讓與其它

業者，不致形成經濟資源的浪費。

不過，此處必須提出的是，目前大部分國家實施的解除管制政策均係

針對其國內航線市場，並非國際航線市場，因為國際航線市場向來受到航

權談判等因素的影響，業者的進入或退出，均非市場價格機能運作下的結

果。

範疇經濟（Economies of Scope）係來自於不同產品（或服務）其生產

過程的合作，亦即一家廠商結合兩項或兩項以上的產品生產，將比分別由

不同廠商生產的成本低。早期 Marshallian 以聯合生產（Joint production）

來解釋此種合作的關係，乃係導因於某些生產要素是純公共性投入要素而

產生，換言之，一旦純公共性投入要素被用於生產某一產品（或服務）時，

對於生產其它產品，就不需要再同樣的支出。共同的公共投入要素說明了

範疇經濟的事實（Nehring and Puppe，2002）。儘管範疇經濟的類似概念，

很早就曾經被提出，但首先明確加以定義者係 Panzar and Willig 於 1981 年

所提出的“Economies of Scope＂一文。

Panzar and Willig 解釋聯合生產要素主要在強調所生產產品的互補

性，而此一互補性源自於共同的投入要素。亦即若有投入要素可讓兩條或

更多條的生產線，在不完全競用的情形下分享，則範疇經濟便可能存在。

同時，可利用個體模型證明準公共性投入要素（quasi-public inputs）的可

分攤性與範疇經濟特性的存在。一旦不同產品的生產過程，存在可共用的

純公共性投入要素或準公共性投入要素，則這些產品或服務可以聯合生產

14

以節省生產成本，獲取範疇經濟利益。

一般而言，對於航空客運市場，不論國際航線市場或國內航線市場，

均認為具有範疇經濟的特性。

關於國內航空市場管理政策的討論，追根究底，應先確定其市場經濟

特性，包括是否具有規模經濟（economy of scale）、範疇經濟（economy of

scope）、及密度經濟（economy of density），然後，才能根據經濟特性決定

業者加入退出市場應該管制或解除管制？費率應該管制或解除管制？是否

應該鼓勵業者儘量增加產出（多飛班次）？或鼓勵業者儘量建立完整的航

網？甚或鼓勵業者多角化經營（同時生產多種運輸服務）？

(二)經濟特性與管制

美國國會於 1978 年通過航空解除管制法案(the Airline Deregulation Act

of 1978)，結束自 1938 年開始對航空業之經濟管制。而在地面運輸方面，

由州際商務委員會 (Interstate Commerce Commission) 於 1887 年開始的經濟

管制措施，也在 1995 年通過 ICC 終止法案 (the ICC Termination Act of 1995)

後宣告結束。為何美國要結束運輸產業的經濟管制？就經濟理論上來說，

並非所有的獨占產業都需要管制。以獨占產業成本特性來區分，相關研究

又將其分為「強自然獨占」與「弱自然獨占」，並可再細分為「有進入障礙」

與「無進入障礙」兩種情況。當產業是屬於無進入障礙且定價在可維持價

格集合內時，就不需要對此產業執行任何的經濟管制措施。（高凱、李璟奎，

民 87）。

美國在聯邦政府的層級上，從 1887 年開始實施運輸產業的經濟管制。

15

根據 1887 年的管制商業法（the Act to Regulate Commerce of 1887），成立了

由五位委員組成的州際商務委員會（Interstate Commerce Commission, ICC）

對美國鐵路產業經濟管制，要求費率必須公正而且合理，個人歧視是違法

的，費率訂定不得有不當的偏袒與偏見，一連串的種種規定，當然還包括

要公告票價，鐵路公司不當的超收或短收等等。究其採取經濟管制措施的

原因，就是希望節制之前受到濫用的市場力量，當時經濟管制措施的內容

包括路線結構、費率結構，以及營運等。

美國聯邦政府對於運輸產業，從 1970 年代開始有了要放鬆經濟管制的

想法和作法，有人稱之為管制改革，也有人稱之為解除管制（deregulation）。

整個解除管制運動涉及的產業不限定於運輸，還包括了電信、有線電視、

證券、金融、石油以及天然瓦斯等。

1995 年美國國會通過 ICC 終止法（the ICC Termination Act of 1995）正

式結束運輸產業經濟管制時代。根據 ICC 終止法而成立的地面運輸委員會

（the Surface Transportation Board），主要任務則是從事解除管制的工作。

從經濟學的理論來說，哪些產業應該管制，哪些不應該管制，有許多

不同的論點，對於檢定經濟管制之必要性也提出許多可用指標，「可維持性」

是其中一。所謂的「可維持性（Sustainability）」，簡單的說，對於自然獨占

者所訂定的價格，加入之競爭者並沒有辦法在定價比獨占廠商低時，還能

獲得利潤。因此，能夠定價在可維持價格集內之自然獨占廠商，政府的管

制政策是多餘的，如果刻意加諸管制措施，可能反而使管制機關被廠商所

俘虜（capture）。從理論上來說，開放競爭後，之前潛在加入者的威脅轉成

實質上的競爭，採行可維持價格的自然獨占廠商卻不至於退出市場，因此，

「可維持性」可做為是否採行經濟管制的判斷依據。

16

在運輸管制的歷史中，最晚納入管制的是航空業，同時它也是最早解

除管制的運輸業。CAB 在 1970 年代中期開始了加入自由化及折扣票價的

實驗，啟動了整個民航業的完全解除管制，在美國，自 1982 年起，所有適

當、有意願和有能力的航空業者均被准許進入市場，1983 年，所有航空費

率的管制均被廢除。公路貨運的解除管制雖非全面性的，但也已經是加入

自由、費率可以自由訂定，自用和契約運輸業者（private and Contract Carriers）

可以和公共運輸業者（Common Carriers）直接競爭。鐵路方面有些路線還

具有獨占性，所以某些商品運輸費率仍受市場優勢性和合理性考量的約

束，而有費率上下限的管制。

對管制者來說，制定經濟管制措施應依照自然獨占廠商之可維持價格

是否存在而有所不同，並且根據自然獨占廠商成本函數與市場需求函數相

對大小，分為強自然獨占與弱自然獨占兩種情況。在面對強、弱兩種不同

情況廠商時，管制者可依照廠商特性來決定適當的經濟管制措施。

對於自然獨占廠商來說，生產單一產品與多元產品的生產函數有很大

不同。單一產品廠商將總成本除以產量即可得到平均成本，但多元產品廠

商分配總成本至個別產品時，目前並無一套標準法則能公平分配總成本，

因此平均成本的觀念對多元產品廠商來說，將顯得較為複雜。在可求得廠

商平均成本假設下，不論多元產品或是單一產品廠商，皆有遞減平均成本

與次可加性(subadditive)的成本特性。

若以單一產品廠商為例，所謂遞減平均成本（declining average cost），

即生產每單位產品的成本會隨著產量增加而遞減，以數學式來表示是指當

所有產量小於或等於產量 q 時，可以滿足：

17

( ) ( ) jjii qqCqqC <

式中 表示廠商在生產上具有規模經濟（economic of

scale）之特性。

qqqo ij ≤

其中v>w， v和w為經由產出向量q=(q1,…,qn)射線上的產量規模。另

外，假設 為具有m種產出向量之第i個向量，而每個向量都包

含n種產品，則對於多元產品廠商來說，要達到嚴格且全域次可加成本函數

的條件（strict and global subadditity）為：

),...,( 1in

ii qqq =

)(...)()...( 11 mm qCqCqqC ++

的管制者角色。

表 2 為說明管制者在針對單一產品自然獨占廠商時之適當措施，而表

3 則說明管制者對於多元產品廠商之適當管制措施。

20

表 2 單一產品獨占廠商管制策略

獨占類型 有加入障礙 無加入障礙

強自然獨占

(邊際定價產生赤

字)

執行邊際定價並對廠商補貼

或

跳脫邊際定價以消除赤字。

執行邊際定價與補貼廠商

或

不管制，允許訂定損益平衡價格以

對付加入者。

弱自然獨占

(邊際定價具非負

利潤)

執行邊際定價，考慮可能產生

超額利潤問題。

執行邊際定價，阻止更多加入者進

入市場，並考慮可能產生超額利潤

問題。

表 3 多元產品獨占廠商管制策略

無加入障礙 獨占類型 有加入障礙

可維持 無法維持

強自然獨占

(邊際定價產生赤

字)

管制

跳脫邊際定價以消除赤

字，同時防止獨占價格。

不管制

允許訂定損益平

衡價格以對付加

入者。

管制

跳脫邊際定價以消

除赤字，同時防止獨

占價格，同時禁止進

入。

弱自然獨占

(邊際定價具非負

利潤)

管制

強制邊際定價，產生超額

利潤問題。

不管制

允許訂定邊際價

格對付加入者。

管制

強制邊際定價，產生

超額利潤問題，同時

禁止進入。

21

對多元產品獨占廠商來說，當其（不論強或弱）屬於不具加入障礙之

產業，且定價能達到可維持價格時，管制單位就不需要對此產業進行任何

經濟管制，因為潛在加入威脅會迫使獨占廠商訂定損益平衡價格或邊際成

本價格。但是對另外兩種情況，即有加入障礙存在，或是無加入障礙但廠

商價格並非可維持時，管制者就有需要介入強制廠商訂定較具經濟效率之

價格。

(三)不平衡運量

貨物運輸具方向性（Directionality），係明顯不同於旅客運輸的特性之

一，其形成的原因主要在於絕大部份的客運旅次不論時間多久、有「去程」

就有「回程」；而貨物運輸除非發生銷售退貨的情形，否則，不是「出口」

便是「進口」。因此，不平衡運量大多不會發生在客運服務，而係發生在貨

運服務。

對於一個國家或地區而言，由於其產業特性的不同、進出口貨物種類

的差異、甚至於季節變動因素的影響，常常出現不均衡貿易的現象，此係

一個國家或地區的「不均衡」貨物運量的主要成因，也是國際運籌物流作

業中，相當重要的一項課題，此一現象在目前企業跨國營運愈趨普遍時，

更形嚴重。

貿易與運輸平衡的觀念相當簡單，然而這個現象對運輸與物流的效率

卻有相當大的影響。一般稱運輸需求為衍生需求（Derived Demand），亦即

貨物運輸是否平衡端視貿易是否平衡而定。所謂運輸平衡係指在一條貿易

航線上，雙向往來的運輸貨量約略相同，從運輸業者的角度來看，如果雙

向運輸的貨量相同，即可稱為達到運輸平衡。而在貿易平衡的狀態下，進

22

出機場、港口或場站的貨量相同，運輸系統的運能（capacity）得以充分利

用，當貿易不平衡時，亦即運程的某一方向與反方向的貨量不等時，不論

是往程無法滿載、或是返程無法滿載，都意味著運具（航空器）的運能沒

有充分利用，也都會增加運輸成本。

二、經濟管制背景

對於我國航空運輸市場的管制與解除管制政策轉變的背景，以及「開

放天空」政策實施前後業者的市場競爭行為，本研究將分別就「加入與退

出市場」、「價格競爭」、以及「服務水準競爭」等三方面加以描述。

(一)在「加入與退出市場」方面

由於我國的空運市場在民國 75 年以前均採加入退出管制政策，此一

期間空運市場以中華、遠東、台灣、永興等 4 家航空公司的經營為主，主

管機關並未同意新申請者加入營運，市場上也少見競爭行為。民國 76 年甚

至發生遠航因經營者家族糾紛遲未解決，而無法汰換新機的情形；78 年

時，華航則受到花蓮重大飛安事故的影響，一度打算完全退出國內市場；

至於台灣和永興 2 家業者則只以離島航線的經營為主，整個國內民航市場

的發展幾乎處於停滯中。

另一方面，當時台灣地區城際運輸需求卻不斷成長，其它相關的城際

運輸系統又基於種種原因無法立即提升運能，如：台鐵進行雙軌化工程，

影響正常運作；中山高速公路容量已逐漸飽和，尚未進行拓寬，二高也尚

未開工；此外，民眾的時間價值也隨著所得的提高而日漸提高。基於上述

主客觀環境的需求，增加航空市場的運能，似乎是一種解決城際運輸運能

嚴重不足的有效途徑。

23

民國 76 年交通部宣布推動「開放天空」政策，希望藉由民航運能的

增加以紓解城際運輸供給不足的困境，並滿足民眾對快速運輸服務的需求。

(二)在「票價競爭」方面

我國國內航空市場票價向來受到管制，若干小幅變化也僅見於管制內

容的些許差異，因此，業者在票面價格上的競爭並不明顯。以往航空票價

調整因素，不外油價變動、物價上漲及反映業者成本等，所謂的「開放天

空」政策實施前，國內航空客運票價，計有民國 63 年元月、68 年 10 月、

69 年 5 月、70 年 7 月以及 71 年 6 月等四次檢討，「開放天空」政策實施後，

則分別有 79 年 7 月、79 年 10 月、82 年 2 月、85 年元月、86 年 8 月、88

年 12 月、93 年 12 月等七次調整。

國內航空票價調整程序，係先由航空公司提出相關資料，經由民航局

航空票價審議委員會初審後送交通部，再由交通部送交「交通費率委員會」

進行審議。國內航線客運票價檢討及調整情形摘要如表 4 所示。

表 4 國內航線客運票價檢討及調整情形摘要

調整時間 調整原因 調整內容

63.01.27

(第一次檢討案)

因應兩次石油危機所致成本

增加而調漲票價。

1. 北高線調 60%。

2. 北南線調漲 47%。

3. 北馬線調漲 39%。

4. 其餘各航線調整 78%。

68.10.01

(第二次檢討案)

－ 各航線調幅自 4%至 86%不等，調幅

30%以內計 9 條航線，30%以上計 7 條

航線。

24

69.05.03

(第三次檢討案)

國內航空用油調漲 2 次所致

成本增加。

各航線調幅一律 25%。

70.07.01

(第四次檢討案)

－ 1. 主航線(註 1)未予調整。

2. 副航線(註 2)一律調漲 10%。

71.06.21

(第五次檢討案)

－ 1. 主航線(註 1)平均調漲幅度 15%。

2. 副航線(註 2)一律調漲 5%。

79.07.01

(第六次檢討案)

71 年至 79 年均未調整票價。 各航線票價調幅 5%至 30%，其中台北

－高雄等 9 條主要航線之平均調幅

20%，離島航線除高雄－馬公、嘉義－

馬公、台南－馬公外，其餘各航線調

幅為 10%。

79.10.11

(第七次檢討案)

因中東戰爭致航空用油價格

上漲 42%。

各航線不分機型大小，票價一律調升

5%以反映成本。

82.02.01

(第八次檢討案)

79 年業者普遍虧損(華航、遠

航除外)。

各航線票價調幅為 0%至 12.55%。

85.01.01

(第九次檢討案)

1. 降落費由三級收費費率改

為四級，取消原降落費 50%之

優惠折扣，並調降降落費

25%。

2. 另於降落費項下增列噪音

附加費之計收方式，以作為航

空噪音防治之用。

以載客率 75%基準將機場降落費及附

加費之成本合理反映至各航線票價

上。

86.08.16 台北-高雄航線已具備完全競 台北-高雄航線試辦「採最高價格上限

25

(第十次檢討案) 爭市場條件，原核定票價機制

無法充分發揮市場機制。

費率，取消七折下限及事後報備制」

方案半年，並於試辦完成後加以評估

檢討。

88.11.02

(第十一次檢討案)

1. 82 年起近 7 年未調整 85

年微調係反映機場噪音防制

費之開徵。

2. 國際油價不斷飆漲。

3. 物價及薪資明顯上揚。

4. 航空公司營運成本不斷

升高並已連年產生虧損。

1. 交通部依各航空公司各航線成本及

營運資料，分別核定其票價上下限。

2. 票價上限=Min（票價上限容許值，

航空公司陳報票價上限）

3. 票價下限=票價上限×50%

4. 馬祖、蘭嶼、綠島、七美及望安等

偏遠地區航線未予調整。

93.12.29

(第十二次檢討案)

1. 88 年起近 5 年未調整。

2. 反映油價、物價及薪資水

準。

交通部依各航空公司各航線成本及營

運資料，分別核定除台東蘭嶼、高雄

七美等偏遠離島航線以外，全國 30 條

客運路線漲幅在 2.3%~13.1%之間，平

均調漲 9.7%。

註:1.主航線包括：台北－高雄、台北－台南、台北－花、台北－馬公、台北－台東、高雄

－馬公、高雄－花蓮、台南－馬公、嘉義－馬公、台北－台中等十條航線。

2.副航線包括：高雄－七美、七美－馬公、高雄－望安、望安－馬公、高雄－蘭嶼、台

東－蘭嶼、台東－綠島、七美－望安、高雄－小琉球、高雄－台東、台中－馬公等十

一條航線。

(三)在「服務水準競爭」方面

以往在「開放天空」政策實施前，由於服務航線、航班均受到管制，

並不見業者在這方面，有特殊的競爭行為。另一方面，主管機關對於業者

26

「服務水準」的要求，基本上，僅止於要求業者依照公告的班表提供服務。

27

第三章、競爭規範與運輸法令之競合與豁免

壹、歐盟

一、國際法方面的規範

國際民航的主要依據是 1944 年 12 月 7 日所簽訂的國際民航協定（或

稱芝加哥公約）。 根據第一條的規定，每一個國家對其領土的領空享有完

整與唯一的空域主權。

（一）市場進入的限制

對於航空交通而言，國際民航協定第一條的「領空主權原則」意味著，

定期的國際航空班機要飛越簽約國的領空，必須先取得該國的特別許可之

後，方能飛越。透過 1944 年 12 月 7 日所簽訂的，有關國際航空班機的飛

越協定，各簽約國也爲彼此的不定期班機提供了空中的第一航權與第二航

權1（第 6 條）；根據此項協定，任一簽約國的飛機均得經過其他簽約國的

領空，做不中停的飛越，或是做非營利目的的降落。至於未通過的是有關

國際空運的協定（運輸協定），這一項多邊協定原本是爲與經濟有重大影響

的第三、第四及第五航權2做出相互的保證。

1 第一航權：意指飛越會員國領空，但不降落該國的航權； 第二航權：意指飛至會員國領空，並做非營業目的的降落的航權（亦即所謂的『技術性

降落』）。 2 第三航權：意指飛機自其註冊母國，將乘客、貨物及郵件載運到其他會員國，並在當地卸下的航權；

第四航權：意指飛機自其他會員國，將乘客、貨物及郵件載運回其註冊母國，並在當地

卸下的航權；

第五航權：意指以其註冊母國為航線出發地或是目的地的飛機，載運乘客、貨物及郵件，

往返於其他會員國與非會員國之第三國之間的航權。（例如：法國－經德國－飛台灣，或

反向：台灣－經德國－飛法國）

28

至目前有關國際航空市場進入問題，是透過以美國與英國在 1956 年所

簽訂的「百慕達第一協約」為範本所簽訂的許多雙邊航空協定來加以規範。

針對飛行班機，雙邊航空協定習慣上都會在指定的航線與飛航班表方面，

相互提供特定的飛航權利。另外，在提供為求順利營運所需的特定協助權

利之外，也會針對飛航權利的實施細節，做出規範。這一部分主要是針對

有關載運量、有意飛航的航空公司以及與核准運費程序相關的規定事項等

等。

（二）國際航線的價格費率

雙邊航空協定中，有關價格的條款，完全是依照「國際航空運輸協會

（International Air Transportation Association，簡稱IATA）」的票價制訂程序規

定辦理。根據此一票價制訂程序規定所計算出的價格，必須送交簽約雙方

的主管機關審查。唯有通過審查的票價，方得在簽約雙方的國境內實施。

IATA是一個根據加拿大私法所組成的，設在加拿大蒙特婁的民間組織。它

最主要的任務就是多邊費率的協議和空運公司間的運輸條件的議訂，為

此，IATA還設有三個價格協調會議（Tarifkoordinierungskonferenz），將國際

航空市場分成三大地區3，而其目的則是在排除IATA轄下航空公司彼此間

的價格及條件競爭。IATA所制定的票價，在兩個簽約國實施之前，仍需要

取得簽約國雙方的許可。基本上IATA所制定的票價，除了極少的例外之

外，也鮮少為簽約國所拒絕4。

許多歐洲國家都已經同意接受一項有關規範航空票價制訂程序規則

3 第一區：北美及南美洲，包括其附近的島嶼；第二區：歐洲，非洲，以及中東及近東；第三區：亞洲，澳洲及太平洋島嶼。 4 但學者對此亦有所批評，vgl. Krämer, Tarife im europäischen Linienflugverkehr, EuZW 1991, 15f.

29

的國際協定5。此項協定不僅將統一、改善談判價格問題的過程，它同時也

會提高議定價格之可行性。此項協定甚至取代了簽約國所簽訂雙邊航空協

定中的訂價條款。另外一項改良措施則是在各國的核可程序加入了在美國

與若干「歐洲民航會議（European Civil Aviation Conference，簡稱ECAC）」

會員國之間，為了規範北大西洋間民航費率，所採行的「照會備忘錄」。根

據「照會備忘錄」的規定，只要送交申請核可的運送票價包含有一定差額

彈性，即所謂的「合理區域（zones of reasonableness）」，各簽約國就有義務

要予以核可。

不過這一項需要雙重核可的限制規定，在若干近年來所簽訂的航空協

議中，已經被較為寬鬆的規定所取代，通常價格只需得到航空器「起飛國」

的核可，（Country of Origin Rule）或是在簽約國雙方尚未同時提出反對意見

之前（Double Disappronal），該費率即為有效。

（三）定期航班的限制

根據「芝加哥公約」第五條的規定，簽約國不僅保障定期航班的第一

及第二航權，他們同時也保障定期航班的第三、第四及第五航權。但是簽

約國在對於包機航班爭取所有較有利條件、規定與限制的責任方面，就顯

得有所保留。其結果是，除了極少數的例外，對於非經常性的國際航空交

通，不僅沒有達成任何比較寬鬆的市場秩序規範，反而繼續停留在雙重核

可的基本規定。

5 Abkommen über das Verfahren zur Festsetzung der Tarif für Liniendienste im Luftverkehr vom 10.7.1967（巴黎協定）。

30

二、 歐盟航空市場之自由化政策

歐洲的民用航空交通與世界航空法規的法律關係體系是相互連接

的。而這個世界航空法規的體系也正是歐盟航空政策的基本出發點。因此

這些以促進整合各會員國航空市場的歐盟法律規範，被認為是舊有國際法

規所制訂的條約與各會員國國內法規定的轉接點。這一方面的變化首先是

發生在 1983 年的區域性航空領域的釋出，之後則是分別在 1987，1990，1992

年以包裹立法方式的通過三階段的航空政策法規，以逐步航空解除航空管

制措施。

（一）第一階段自由化政策- 1987 年起

歐盟理事會在 1987 年 12 月 14 日通過一系列有關第一階段歐盟航空交

通自由化的法律條文，這個階段的期限是 3 年。包括：

- 對航空業者適用的有關競爭規範的理事會 3975/87 號規則6，

- 有關競爭法團體豁免的理事會 3976/87 號規則7，

- 有關會員國間航空票價訂價規則的 87/601/EWG指令8，

- 以及有關載運量分配與航空業者進入市場並延伸航線至會員國之

間的 87/602/EWG決定9等。

6 VO(EWG) Nr.3975/87 des Rates vom 14.12.1987 über die Einzelheit der Anwendung der

Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen, Abl. 1987, L374/1, 7 VO(EWG) Nr.3976/87 des Rates vom 14.12.1987 zur Anwendung von Art.85 III EWG auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Luftverkehr, Abl.

1987, L374/9, 8 Richtlinie des Rates vom 14.12.1987 über Tarife im Fluglinienverkehr zwischen

Mitgliedstaaten(87/601/EWG), ABl.1987, L374/12. 9 Entsch. des des Rates vom 14.12.1987 über die Aufteilung der Kapazitäten für die

Personenbeförderung zwischen Luftfahrtunternehmen im Fluglinienverkehr zwischen den

Mitgliedstaaten und über den Zugang von Luftfahrtunternehmen zu Strecken des Fluglinienverkehrs

31

理事會 3976/87 號規則授權歐盟執委會，第 2 條第 2 項規定，在不違

反（原）歐洲經濟共同體條約第 85 條第 3 項10的情況下，得不適用（原）

歐洲經濟共同體條約第 85 條第 1 項11所禁止的卡特爾協議或其他方式之聯

合行為。歐盟執委會再依此授權訂出有效期限延展至 1991 年 1 月 31 日的

團體豁免事項，

- 共同計畫與聯繫載客容量、收入分配、定期航班費率協商、以

及各機場班表的指定等問題的執委會 2671/88 號規則12，

- 電腦訂位系統共同合作的執委會 2672/88 號規則13，

- 機場的後勤支援的執委會 2673/88 號規則14。

理事會 3975/87，3976/87 號規則，自 1988 年 1 月 1 日生效。而執委

會 2671/88， 2672/88，2673/88 號規則於 1988 年 8 月 31 日公布實施，並

對舊有的而且符合團體豁免條件的卡特爾也溯及適用。

zwischen den Mitgliedstaaten, Abl. 1987, L 374/19. 10 原歐洲經濟共同體條約第 85 條第 3 項，即現行之歐洲共同體條約第 81 條第 3 項。下述同，即不再贅述。 11 原歐洲經濟共同體條約第 85 條第 1 項，即現行之歐洲共同體條約第 81 條第 1 項。下述同，即不再贅述。 12 VO(EWG) Nr.2671/88 der Kommission vom 26.7.1988 zur Anwendung von Art.85 III EWG des Vertrages auf Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüssen von

Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zur gemeinsamen

Plannung und Koordinierung der Kapazität, der Aufteilung der Einnahmen, der Tarifkonsultationen im

Fluglinienverkehr sowie der Zuweisung von Zeitniischen auf Flughäfen, Abl. 1988,L239/9. 13 VO(EWG) Nr.2672/88 der Kommission vom 26.7.1988 zur Anwendung von Art.85 III EWG des Vertrages auf Vereinbarungen zwischen Unternehmen über computergesteuerte Buchungssysteme für

den Verkehr, ABl. 1988, L 239/13. 14 VO(EWG) Nr.2673/88 der Kommission vom 26.7.1988 zur Anwendung von Art.85 III EWG des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüssen von

Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen bezüglich

Versorgungsleistungen auf Flughäfen, ABl. 1988, L239/17.

32

（二）第二階段自由化政策-1990 年起

歐盟部長會議（Ministerrat）在 1990 年 6 月通過了第二階段的自由化政

策。

- 理事會 2344/90 號規則15自 1990 年 8 月 12 日起生效，它擴大原理事

會 3976/87 第 2 項豁免規定，也就是將貨運費率的協商規範納入豁免範圍，

並且將執委會團體豁免的有效期限延長至 1992 年 12 月 31 日。至於原執委

會 2671/88，2672/88，2673/88 號規則也分別透過更新版本的執委會 84/91，

83/91，82/91 號規則，延長至 1992 年 12 月 31 日。

- 有關定期航班的費率是由理事會 2342/90 號規則 16 代原先的

87/601/EWG指令，自 1990 年 11 月 1 日起生效。

- 另外，在規範航空公司進入市場經營歐盟內部航空實務以及航空公

司間，對於會員國間定期航班客運運輸容量分配，也由理事會 2343/90 號

規則17取代原先的 87/601/EWG決定。

（三）第三階段自由化包裹立法- 1992 年起

歐盟航空交通的第三個階段，是由理事會在 1992 年 7 月 23 日以包裹

立法的方式同時通過這 5 個理事會規則開始，最終則是要建立一個內部無

15 VO(EWG) Nr.2344/90 des Rates vom 24.7.1990 zur Änderungen der VO(EWG) Nr. 3976/87 Zur Anwendung von Art,85 III des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen undaufeinander

abgestimmte Verhaltensweisen um Luftverkehr, ABl. 1990, L217/15. 16 VO(EWG) Nr.2342/90 des Rates vom 24.7.1990 über Tarife im Linienfkugverkehr, ABl. 1990, L 217/1. 17 VO(EWG) Nr.2343/90 des Rates vom 24.7.1990 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen zu Strecken des innergemeinschaftlichen und über die Aufteilung der Kapazitäten für die

Personenbeförderung zwischen Luftfahrtunternehmen im Fluglinienverkehr zwischen Mitgliedstaaten;

ABl. 1990.L217/8.

33

疆界、自由流通的歐洲單一航空市場。

- 理事會 2407/92 號規則18，是有關航空公司發給營運許可的條件，

首度達成一致性，而且也是首度完成對航空公司在財務能力（如最低資本

額，保險的保護）以及航空公司的專業能力的條件要求。

- 在規範進入市場參與歐盟內部航線方面，理事會 2408/92 號規則19，

也取代理事會 2343/90 號規則。新規定包括了取消會員國間有關運輸量的

限制，允許名稱的變動，以及第五航權的自由化，與逐步開放會員國國內

航運權。

- 在費率的行程方面，理事會 2409/92 號規則20完全開放一般座艙票

價，包機票價，以及貨運價格的費率協商。任何一個會員國只有在參考競

爭地位及自身成本過高的情況，或是在跌價的情況，價得的持續下滑已經

造成航空公司大幅虧損的情況下，方得介入價格的議定。

- 有關競爭規則的適用，理事會 2410/92 號規則21擴充原 3975/87 之範

圍，使不只限於歐盟內部的國際航空，也可適用於各歐盟會員國的國內航

空。

- 在團體豁免方面，理事會 2411/92 號規則22對原 3976/87 之團體豁免

範圍稍加修改，並且授權執委會在未來仍得繼續提出有期限之團體豁免目

18 VO(EWG) Nr.2407/92 des Rates vom 23.7.1992 über die Betriebsgenehmingungen an Luftfahrtunternehmen, Abl. 1992, L240/1. 19 VO(EWG) Nr.2408/92 des Rates vom 23.7.1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs, ABl. 1992, L240/8. 20 VO(EWG) Nr.2409/92 des Rates vom 23.7.1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten,, ABl. 1992, L240/15. 21 VO(EWG) Nr.2410/92 des Rates vom 23.7.1992 zur Änderung der VO(EWG) Nr.3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen, ABl. 1992, L240/18. 22 VO(EWG) Nr.2411/92 des Rates vom 23.7.1992 zur Änderung der VO(EWG) Nr.3976/87 zur Anwendung von Art.85 III des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander

abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr, ABl. 1992, L240/19.

34

錄。

三、歐盟航空市場的進入限制

至 1992 年底，第二階段的歐盟航空市場秩序，最重要的就是各會員國

間的國際航空交通。在立法的措施方面，焦點就是定期航班（包括市場進

入、運量分配及票價）與貨運運輸。

到了第三階段，才將包機業務加入共同市場秩序（進入歐盟內部航空

市場、包機價格及航運的營業許可）。各會員國有義務逐步對其他會員國航

空公司開放自身的國內市場，並提供他們飛越領空的飛航權利。但是歐盟

會員國與其他第三國間的國際航空問題，在當時仍排處在外。

（一）主觀的進入市場限制

在第二個自由化的階段，不論是規範固定客運航班業務的理事會

2343/92 號規則或是航空貨運的理事會 294/91 號規則，都沒有介入各國國

內航空秩序， 因為這方面的秩序已經透過一些主觀上的對航空業者進入市

場的限制，也就是職業的入門，來進行規範。

1993 年 1 月 1 日正式生效的理事會 2407/92 號規則（至今仍有效）對

於各會員國給予在涉及空運公司的營運許可，提出歐盟統一的條件規定。

不在限制範圍內的只有無引擎動力的航空器或是超輕型動力航空器以及觀

光巡航。該規則的重點是詳細規定了對航空業者在經濟上營運能力的要求

條件， 包括航空業者的義務，以及對乘客，第三人，或行李，貨物，郵件

因意外產生損賴賠償時，所應負擔最基本的責任險。另外還有其它的條件

要求，除了從業人員的可靠性之外， 航空器的登錄，經過驗證的AOC證

35

照，以證明航空業者的經營能力以及技術能力，同時確認該業者對於營運

許可中所記載的工作能力。根據理事會 2407/92 號規則第 3 條第 2 項規定，

符合本規則的航空業者有權獲得一份營業許可，但這份營業許可並非即代

表業者有權利經營或是可以進入特定的航段或市場。理事會 2407/92 號規

則有關主觀許可規定，還可以透過之前已經通過一項有關「各會員國對從

事民航人員許可的相互認證程序」91/670/EWG指令23來加以補充。

（二）客觀的進入市場限制

1. 區域航空的限制

為了促進歐盟內部國際航空市場的自由化，在第一階段的自由化政策

中，先後透過理事會 83/416/EWG24和 86/216EWG25指令逐步解除管制；到了

第二階段，已經被理事會 2343/90 號規則加以取代。

2. 航空客運業務

針對航空公司載運量的分配與進入市場問題，第一階段的 87/602/EWG

決定在幾個方面可見到市場的自由化，（1）自由化政策已經進入原先 50：

50 僵化的空運雙邊協議載運量分配，新規定要求會員國，允許航空公司在

經過會員國第三及第四航權部分，逐漸放寬載運量的比例限制到 55 比 45

23 Richtlinie 91/670/EWG des Rates vom 16. 12. 1991 zur gegenseitigen Anerkennung von Erlaubnissen für Luftfahrtpersonal zur Ausübung von Tätigkeiten in der Zivilluftfahrt, ABl. 1991, L373/21. 24 Richtlinie 83/416/EWG des Rates vom 25. Juli 1983 über die Zulassung des interregionalen Linienflugverkehrs zur Beförderung von Personen, Post und Fracht zwischen den Mitgliedstaaten,

ABl..1983, L237/19. 25 Richtlinie 86/216/EWG des Rates vom 26. Mai 1986 zur aufgrund des Beitritts Portugals erforderlichen Änderung der Richtlinie 83/416/EWG über die Zulassung des interregionalen

Linienflugverkehrs zur Beförderung von Personen, Post und Fracht zwischen den Mitgliedstaaten,

ABl..1986, L152/47.

36

（1989 年 1 月 1 日至 1989 年 9 月 30 日），60 比 40（1989 年 10 月 1 日至 1990

年 10 月 31 日）；（2）各會員國有權根據市場的需求，在雙邊飛航的市場，

做多家航空公司的指定26；（3）關於航行航線的確定，也應盡量由企業本身

去做決定27；（4）除此之外，也首次在一定範圍內，對歐盟的航空公司開放

第五航權。只在例外的情況下才對一些特定的機場加以保留28。

自 1990 年 1 月 1 日生效的理事會 2343/90 號規則取代了 87/602/EWG 決

定與 83/416/EWG 指令之後，第二階段的自由化政策，對於歐盟境內定期

航班的管理就不存在差別，也不再根據機場的類別加以區隔。但 2343/90

號規則的適用範圍，仍只限於歐盟內部的區域航空，並不包括會員國的國

內航線，會員國與第三國間的國際航線，貨運航線及不定期航班在內。

在「市場進入」方面：其中較為自由化的是在第三、第四、第五航權

的進入市場限制。原則上只要該機場系統對國際航線開放的話，則歐盟航

空公均可獲得往來各會員國機場的第三級第四行權許可29。除此之外，只

要起飛或抵達航班的航程途中，在一個或數個航空器登記國以外的會員國

連續中停兩個以上的點時，則相關的會員國必須允許歐盟內的航空公司連

結數段航程，並只附予一個相同的航班代號30。此類中途停靠的航段連結，

在一定條件下，仍可以申請取得第五航權31，亦即此類的航段連結必須是

定期航線，它從航空器登記國開始起飛或是在航空器登記國結束飛航。對

於第五航權部分的航段，航空公司可以使用另一架航空器，但其載客量應

26 參閱Entscheidung 87/602/EWG第 3 條規定。 27 參閱Entscheidung 87/602/EWG第 5 條規定。 28 參閱Entscheidung 87/602/EWG第 6，7 條規定。 29 參閱理事會 2343/90 號規則第 4 條規定。 30 參閱理事會 2343/90 號規則第 7 條規定。 31 參閱理事會 2343/90 號規則第 8 條第 1 項a款規定。

37

受限制，最多不得超過之前第三和第四航權可載客數的 50％32。

在「多家指定」與「定期航班的載客量分配」方面：理事會 2343/90

號 規 則 加 重 會 員 國 的 義 務 ， 必 須 同 意 其 他 會 員 國 的 多 家 指 定

（Mehrfachdesignierung）。根據第 6 條第 1 項規定，基於雙方對等的原因，

不得反對多家指定。在雙方城市對等的基礎下，如果該航段前一年度的載

客數超過 14 萬人次，或每年超過 800 趟來回航班的航段，各參與的會員國

必須字 1991 年 1 月 1 日起，聲明同意多加指定。自 1992 年 1 月 1 日起，

前述的數字又降為 10 萬人次與 600 趟來回航班33。但根據本規則立法理由

中的說明，雙邊訂定載客比例的限制並不符合歐盟共同市場的基本原則，

因此應逐步取消34。據其第 11 條第 1 項規定，有關會員國間透過雙邊協定

對航空載客的分配限制，自 1990 年起將每年得依前一年度的載客量增加

7.5％，且任一會員國均有權要求 60％的最低載客量，以達成解除所有載客

量比例的限制。

但在特殊的情況下，本規則第 12 條又針對「解除載客量限制」，列舉

了排除事由，例如當放寬或解除載客量限制有造成航空公司重大財務損失

者，執委會得依登錄航空公司會員國的申請，以附有期限的方式逕行決定。

對執委會的決定，任一會員國均得向理事會提出申訴，只要在執委會獲得

多數支持，執委會的決定將被撤銷或修正。

到了第三階段的自由化包裹立法中，原理事會 2343/90 號規則有關「市

場進入」的規定，也大幅度的被新的理事會 2408/92 號規則（1993 年 1 月 1

日生效）所取代。在適用範圍上，理事會 2408/92 號規則不僅限於定期航

32 參閱理事會 2343/90 號規則第 8 條第 1 項b款，第 8 條第 2 項b款規定。 33 參閱理事會 2343/90 號規則第 8 條第 2 項規定。 34 參閱理事會 2343/90 號規則立法理由第 11 點。

38

班而已，也同時擴充適用到包機業務。第 3 條則是更要求會員國，只要歐

盟的其他規則未加以限制，就應該給予在歐盟註冊的航空公司有歐盟內部

航段的航權。再者，對於依理事會 2407/92 號規則取得營業許可的航空公

司所做的進入國內市場的限制，過渡期間只到 1997 年 4 月 1 日止，且此一

限制不得因航空公司所有人之國籍或航空公司所屬國之不同而有所差別待

遇。

與歐盟內部市場所有航段的完全開放市場進入的原則相較，對於國內

空運的限制，理事會 2408/92 號規則也規定了一個到 1997 年 4 月 1 日有效

的過渡期間。在此過渡期間內，只開放一個與載客容量相關的、有限度的

銜接性國內航空。此一市場進入限制的內容主要有：

（1）在與其他相關的會員國諮商，並告知執委會與正在經營此問題航

線的航空公司的情形下，任一會員國得在特定條件下，對於飛行邊遠或開

發 中 區 域 的 定 期 航 班 賦 加 一 個 有 利 於 「 歐 盟 經 濟 的 義 務

（gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen）」。這個有利於「歐盟經濟的義務」

是指，必須是對此定期航班提供合理的服務所必需的，而且也必須在持續

性，穩定性，載客量與訂價方面皆符合固定水準以上的標準，而這一些標

準， 如果航空公司純粹從經濟的考量，是不太可能維持的。如果出現此類

的經濟義務，且經執委會公告在歐盟公報上，卻又沒有其他航空公司有意

經營該航線，則該會員國得將該航線的經營權保留給某一特定航空公司，

保留期限最長為 3 年；此項獨占經營權必須公告給所有會員國的航空公

司，投標條件除了要提出適當的經營能例外，也應說明要求政府補助之金

額35。

35 參閱理事會 2308/92 號規則第 4 條規定。

39

（2）理事會Nr.2408/92 也規定了一項有期間限制（最長 3 年）的現狀

保護條款，用來保護現有的交通權利。但假在Nr.2408/92 生效時，國內航

線因為依法律或契約仍享有排他的許可權，而且其他交通形式也未能即時

提供適當且不中斷的服務，在此情況下便得再次申請取得保護36。

（3）針對飛航於地區性機場的新航線，允許繼續存在進入市場的限

制。假使有一家航空公司在某一此類地區性航段，使用 80 人座以下的飛

機，屬於定期航班，而且年載運量在 3 萬人次以下，若無其他航空公司願

意以相同的 80 人座以下飛機與條件飛航該航段，則得以兩年為期，排除其

他航空公司經營此一航線；但如果被認為係不恰當的市場進入限制，則歐

盟機構也可以對採取反制措施37。

（4）會員國得基於航空交通規劃的理由，制訂一套不具歧視性的規範

機場系統時段分配規則38。

Art.9 VO（EWG）Nr.2408/92 就規範了一套讓歐盟機構能夠檢視會員國

所採取的措施是否合適與是否遵守歐盟法律的詳細監督程序。

除了上述的入場限制之外，理事會 Nr.2408/92 規則第 9 條，仍繼續強

調載運量限制的解除管制，只不過仍應受一項危機條款的約制。假使載運

量的鬆綁會對定期飛航航空公司的財務造成嚴重的損害，則執委會得在會

員國提出請求的情況下，開啟調查的程序，以便在確認事實的基礎上做出

決定，是否應暫時繼續維持該載運量限制。爲使能夠做出這樣子的判斷，

必須考量所有相關的因素，並同時兼顧到包括市場現況、對市場競爭能力

的影響、航空公司的財務狀況以及承受能力在內的其他因素。對於執委會

36 參閱理事會 2308/92 號規則第 5 條規定。 37 參閱理事會 2308/92 號規則第 6 條規定。 38 參閱理事會 2308/92 號規則第 8 條規定。

40

的決定，各會員國得向理事會提出異議，理事會得在極為特別的情況下

（unter außergewöhnlichen Umstän- den），以絕對多數決，撤銷或變更執委

會決定。

3. 航空貨運業務

第二階段有關規範航空貨運營運的自由化雖有些遲延，但仍然完成理

事會294/91號規則39的立法，並且自1991年2月11日起生效。理事會294/91

號規則的適用範圍擴及歐盟航空貨運公司經營歐盟會員國間的市場進入和

費率的問題；但是會員國國內的航空貨運，會員國與第三國之間的航空貨

運，仍不包括在內。

在「市場進入」方面：理事會 294/91 號規則也和前述「航空客運業務」

（理事會 2343/90 規則）相同原則，都不處理航空公司與其所屬國之間的

關係40，而只處理各航空公司與其他會員國的關係。第 4 條是在保障歐盟

所屬航空公司往來於歐盟國際機場間的第三和第四航權。第 5 條則要求會

員國發給在其他會員國註冊且經核准飛航的航空公司第三，第四與第五航

權。歐盟的航空貨運公司得在一段航程中間的任何一個中途點更換飛機或

是轉運貨物。除此之外，只要不違反安全，環保，或是飛航時段與機場胃

納，或是航管方面的規定，也不得對飛航班次，所使用飛機機型，或是貨

物以及郵件數量做出限制41。若發生上述的違反事項，各會員國得對航權

的行使附加條件，或是加以限制，或是加以撤銷，惟會員國在採取此類手

段時，不得有歧視的情況，並且必須接受歐盟機構的監督；禁止歧視的原

39 Verordnung (EWG) Nr. 294/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über den Betrieb von Luftfrachtdiensten zwischen Mitgliedstaaten, ABl. 1991, L36/1. 40 參閱理事會 294/90 號規則第 3 條規定。 41 參閱理事會 294/90 號規則第 6，8 條規定。

41

則也同時適用在各機場分配同一機場系統的航空順序上42。

另外，理事會 294/91 規則也發展出一種防止自由化政策走回頭路的封

鎖效果。亦即，一方面雖不會阻止各會員國彼此共同協商，遵守較具彈性

的規則，但另外一方面，也禁止各會員國利用 294/91 的規定，將現有的有

關市場進入，載運量與營運彈性的權利與協議改得更為嚴格。

不過隨著自由化第三階段自 1993 年 1 月 1 日的開展，也意味著規範

航空貨運的理事會 294/91 號規則「特別許可制」的結束。最新的理事會

2408/92 號規則是在規範了對定期與不定期航班的市場進入問題，此時已

不再區分運送的是乘客，貨物，或是郵件43。航空貨運的市場開放和客運

的市場開放是同等重要：其所要達成的目標是包括第五航權在內的在所有

歐盟內航段市場的一般市場進入原則，載客量限制的解除，以及逐步引進

的國內航運。

四、航空費率

（一）定期航班的客運運輸

第一階段：自由化第一階段的 87/601/EWG指令確定了參與國雙重許

可的原則（Prinzip der Doppelgenehmigung），但在很多方面來說，此一原則

多少也阻礙了國際航空傳統的訂價程序：（1）它藉由許可條件的制訂，將

限制了會員國國內的許可實務。例如，依據該指令第 3 條規定，如果該費

率與航空公司長期的支出在府核適當比例的條件下，則各會員國即應許可

其費率；雖然各會員國主管機關也可以提出其他審核條件，例如消費者利

42 參閱理事會 294/90 號規則第 8，10 條規定。 43 參閱理事會 2408/92 號規則第 1 條。

42

益、資本利息、市場競爭情況以及防止削價競爭的顧慮等；但僅是以競爭

者低價銷售，還不足以構成拒絕許可的理由。（2）此一指令還取消了很多

航空協議中所加諸航空公司的義務。也就是原本的費率審議，航空公司有

先在IATA的架構下相互協議的義務。但是指令第 4 條a和b款，則允許提出

許可的申請案，可以是在IATA的架構下事先經過相互協議的，也可以是個

別送審的費率案。（3）為了避免各國行政機關的不作為對航空公司造成的

風險根，指令第 4 條第 2 項規定，若費率送審案在 30 天的審查期限內並無

結論，則視為許可。因此有學者認為，在此意義下，等於是從費率的許可

制變成費率的異議制44。（4）另外，指令也針對廉價費率部分制訂所謂的

「彈性調整區域」；凡在此彈性區域邊緣的費率變動，一定要取得許可，各

會員國並無置喙餘地45。換言之，在這種情況下，各國的行政裁量權完全

受到限制。

第二階段：從 1990 年 11 月 1 日起，第二階段的理事會 2342/90 號規

則取代了 87/601/EWG 指令。由於歐洲共同體開始選擇以「規則

(Verordnung) 」 的 法 律 形 式 取 代 原 先 對 各 會 員 國 所 採 取 的 「 決 定

(Entscheidung)」形式，因此該新的費率規則可以直接適用在各會員國。該

規則提供了法律依據，使不僅優先於國內法之適用，也優先於會員國間所

簽訂之航空協定之適用。

根據理事會 2342/90 號規則第 1 條規定，此一費率規則只涉及會員

國間的國際定期航班，至於包機業務、與第三國航空業務、以及國內航空

業務，均不包括在內。費率基本上分成 5 類：議定費率、經濟艙費率、減

44 Vgl. Kraemer, Tarife im europäischen Linienflugverkehr, EuZW 1991,15ff.,18. 45 參閱 87/601/EWG指令第 5 條第 1、2 項之規定。

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價的特別費率、加價的特別費率、以及所有其他的費率。根據第 1 條第 1

款的定義：

（1）經濟艙議定費率是指，兩國的航空公司在相關航線正在實施的

費率，或是雙方對經濟艙費率沒有共識而採用的算數平均數費

率。

（2）倘若航空公司有意在議定費率加減 5％的範圍內做變動，則相關

國家必須對此新費率給予核准。依據第 4 條第 3 項規定，相關

國家的裁量權在此情況下是受到制約的。但如申請的新費率變

動幅度超過議定費率 5％，則應適用雙重許可的的基本規定46。

列舉在本規章第 3 條中的核准要件，基本上和指令 87/601/EWG

所列舉的要件是一樣的。根據本規章第 4 條第 5 項第 2 款規定，

假如沒有參與國在 21 天內，對於申請的費率提出異議， 則該

費率申請案即被視為獲得許可。但根據本條規定，此一不作為

條款並不適用於第 4 條第 3 項「在彈性調整範圍內國家裁量勸

受到制約的費率案」。

（3）減價特別費率的規則和經濟艙費率合於彈性調整區域的規則一

樣。它的折扣費率區域是介於議定價格的 80％到 94％之間，或

是介於議定價格 30/到 79％之間的超級折扣費率區域，但是要受

到一些條件限制，例如年齡限制，或只適用於交通離峰的時段47。

（4）對於部分的加價特別費率，也適用雙重許可的較自由化的標準。

此類費率是指超過議定價格 5％以上，而且不附帶特定使用條

46 參閱Nr.2342/90 規則第 4 條第 5 項。 47 參閱Nr.2342/90 規則第 4 條第 3 項以及附錄二。

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件的費率，特別是指商務艙及頭等艙。此類費率只有在參與國

雙方在 30 天內都提出異議的情況下，才不得實施48。

（5）對於所有其它的費率，應同時適用雙重許可、第 3 條第 1 和 3

項的許可條件，以及第 4 條第 5 項有關許可官署之不作為即視

為同意之規定。

根據第 3 條第 3 項規定，對於第 3 條第 1 項所列舉不利旅客權益的太

高費率，或是考量市場競爭情況會產生不公平情事的過低費率，會員國有

義務加以拒絕。通常只有參與國雙方所屬的航空公司才有權將現有的費率

價格降低；來自會員國的第三航空公司（Fluggesellschaften aus dritten

Mitgliedstaaten）若想扮演票價主導者（Preisfuehrerschaft）的角色，則只能

在彈性調整區域內的範圍內為之49。

針對前述種種費率類型，比較有疑問的是，航空公司對於直接或是間

接競爭對手的票價政策，是否可以透過調整自己票價行為來加以應付？根

據第 3 條第 5 項規定，凡是合乎費率規定的申請案，會員國都必須同意，

毫無裁量的權限。但是這一個原則只適用在航空公司定期航班之間，以及

帶有中停但其距離又未超過兩個聯繫城市直飛距離的 20％的競爭航班間。

第三階段：被視為放寬航空交通管制第三階段自由化措施的理事會

2409/92 號規則，自 1993 年 1 月 1 日起生效。至於前一階段有關費率規範

的理事會 2342/90 �