中國鐵路運輸的“高速”發展

王緝憲博士，香港大學地理系jwang@hku.hk2010 年 6 月

本講座的基本內容 關于高速鐵路的一些基本知識

什麽是高鐵？ 高鐵的特點 高鐵在全世界發展的基本情况

爲什麽中國要發展高速鐵路？ 中國中長期鐵路發展規劃 中國高鐵的網絡：今天與未來 中國高鐵的主要問題：

市場 站場的選址 投資問題 管理問題

什麽是高速鐵路？

沒有國際公認的高鐵標準 歐盟定義的高鐵 運營時速 > 200 km/h (125 mph) 其他地區一般認爲 300 km/h ＋

高速鐵路客觀上的確有共同點 全新或者徹底更新的基礎設施 New or substantially

upgraded infrastructure 比較大的最小轉彎半徑，以便提速 Wide minimum track

radius to allow high speeds 比較大的軌道間距，以便保證高速對開時的安全Wide

spacing between tracks to reduce air pressure between passing trains

沒有多層交叉跨綫 No level crossings

高速鐵路的速度和能力

如果速度在 300－ 350公里／小時 曼徹斯特 ——倫敦 不用 80 分鐘 London in under 80 minutes!

廣州——武漢 3 小時 in 3 hours (>1000km). 羅馬——威尼斯 Rome to Venice:  3h15 比較我們今天的 紅勘——羅湖 45 分鐘！

高鐵的可開行密度 Frequency：可以高達每 5 分鐘一班，或者每小時 12 班（單方向）

載客量：每節 100人，或者每列車 500 – 750 人 假設：

12 trains x 20 hours x 500x2 seats =240,000 persons per day per direction.

高鐵相關技術及其特點 動車組 Electric Multiple Units (EMU)with distributive

power to each car 需要强大電力推動，但人均耗能比飛機低很多。 內部化的信號系統 整體化的路基軌道系統 （安全，安靜） 整體車厢（安靜） 走綫非常直 不適合與其他車輛混合其設施，不適合同時做貨運

普通鐵路、高鐵、航空運輸的比較

高鐵帶來的時間節約：比較經濟概念

The Potential Demands for and Benefits of HSR

高鐵優勢與發展理據 高鐵比較優勢的總結 :

搭乘高鐵在中距離（大約 100－ 800km ，假設時速300km）旅程上有明顯收益，但對于短途和長途旅客而言 受益甚小

發展高鐵的基本理據 减少最繁忙城市間普通鐵路和公路連接之擁堵情况 提供環保和高能效的運輸系統 讓 400公里左右的出行更方便，因爲多數機場都位于城市的外圍地區。

高鐵帶來的經濟與商業效益A report by Greengauge 21 in June 2006 entitled “High Speed Trains and the Development and

Regeneration of cities”, which examines the effects of HSR in Europe states that:

“Travel by high speed trains [...] is focussed very much on the service sectors of the economy: business, public administration, leisure, commerce and tourism.”

The report concludes that... HSR services can serve as a major factor in the development of city economies reflecting gains in the following 3 ways: Cities are brought closer together boosting business

activities Gains are most likely to be made by cities oriented to

service sector businesses Effective movement within and beyond the

conurbation is vital for cities to benefit from high speed rail access

高鐵的環境效益

以歐洲大陸行程計算，高鐵列車産生的二氧化碳僅爲其他客運方式的四分之一至四十分之一不等。

鐵路旅行的乘客人均所耗用能源僅爲公路出行人的二分之一至三分之一。

高速鐵路所占用的土地與空間大約爲同能力的公路的一半左右。

先進的電氣化火車可以將刹車時儲蓄的電能回送至電網。

Rail speed world records

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

0

100

200

300

400

500

600

kilo

me

ters

pe

r h

ou

r

515,3 574,8

331,0

380,0

世界高鐵發展總趨勢High-Speed Railways (HSR) in the World

英國將發展的高鐵綫路 Proposed routes for

new HSR links Any routes that are

taken up are likely to be developed in stages from London northwards

主要运输方式 1949 年 1978 年 2006 年 年增长率

30 年增长幅度

铁路里程 ( 万公里 ) 2.18 5.17 7.71 1.5% 50%

客运量 ( 万人次 ) 10291 81491 125656

公路里程 ( 万公里 ) 8.07 89 345.7 5% 4倍

高速公路 0 0 5.36(2007)

客运量 ( 万人次 ) 1809 149229 1860487 超过 10倍

港口万吨级以上泊位 133 1203

集裝箱吞吐量(TEU)

1100(吨 ) <1000 9361万 50% 94000倍

航空机场数量 40(简易机

场 )79(1980) 147 2倍

旅客旅客运输量 1.04(1950) 343 18518.5(2007)

25% 540倍

管道长度 ( 公里 ) (1958年开始 ) 8300 48200 6.5% 近 6倍

目前各个运输方式的货物运量比重Chinese Mainland: 　 Modal split of freight

transport

2007年全国各种运输方式完成货物运输量及比重（单位：亿吨，%）

管道, 3.8, 1.7%

铁路, 31.4, 13.9%

公路, 162.8, 72.2%

水运, 27.3, 12.1%

民航, 0.04018,

0.0%

中長期鐵路網規劃 (2008年調整 ) 一、發展目標到 2020年，全國鐵路營業里程達到 12萬公里以上，複綫率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙幹綫實現客貨分綫，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

二、規劃原則1) 貫徹國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國

土開發、對外開放、國防建設、經濟安全和社會穩定的要求，幷體現主體功能區規劃明確的促進區域協調均衡發展的方向；

2) 根據國家綜合交通發展總體要求，綫網布局、樞紐建設與其他交通運輸方式優化、銜接和協調發展，提高組合效率和整體優勢；

3) 增加路網密度，擴大路網覆蓋面，繁忙幹綫實現客貨分綫，經濟發達的人口稠密地區發展城際快速客運系統；

4) 加强各大經濟區之間的連接，協調點綫能力，使客貨流主要通道暢通無阻；

5)節約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護生態環境。

（三）規劃的主要內容 客運專綫

（ 1 ）建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”等客運專綫以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設客運專綫 16000 公里以上。 (客車速度目標值達到每小時 200 公里及以上 )

（ 2 ）城際客運系統 在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

完善路網布局和西部開發性新綫 以擴大西部路網規模爲主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新綫約 4.1 萬公里。

路網既有綫的改造與提高 （規劃既有綫增建二綫 1.3萬公里，既有綫電氣化 1.6 萬公里。）

到 2010年，全國鐵路營業里程達到 9 萬公里以上，其中客運專綫（高鐵）約 7000公里，複綫、電化率均達到 45% 以上。

客運專綫 （ 1 ）建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”等客運專綫以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設客運專綫 16000 公里以上。 (客車速度目標值達到每小時 200 公里及以上 )

（ 2 ）城際客運系統 在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

完善路網布局和西部開發性新綫 以擴大西部路網規模爲主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新綫約 4.1 萬公里。

路網既有綫的改造與提高 （規劃既有綫增建二綫 1.3萬公里，既有綫電氣化 1.6 萬公里。）

到 2010年，全國鐵路營業里程達到 9 萬公里以上，其中客運專綫（高鐵）約 7000公里，複綫、電化率均達到 45% 以上。

高鐵在中國綜合運輸系統中的定位 “客運專綫”＝高鐵？

爲什麽叫客運專綫而不叫高鐵 “城際”＝ 城際鐵路 中國决定大力發展高鐵的根本原因

國家幅員廣大，如果采用高速公路網絡＋航空網絡覆蓋，消耗能源極大

現有鐵路系統仍然是主幹，但能力不勝負荷 從長遠看，中國龐大的人口全國範圍經濟市場化帶來的龐大中距離客運需求可以形成高鐵的規模經濟優勢

網絡選綫 連接哪些城市 ,或者更準確地說 , 哪些城市“被”連接 ? “建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四

縱四橫”等客運專綫以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設客運專綫 16000 公里以上。”

一旦綫路大致走向定下之後，串“糖葫蘆”時，誰在綫上？

車站選址 影響選址的一般因素

市場因素 現在與未來的城市規模（人口與空間） 消費能力

技術因素 取直走綫的可行性，影響因素包括地質條件、土地使用情况與拆遷費

用、環保考慮 網絡因素

車站的規模與性質：樞紐站、通過站、終端站？ 投資者因素

投資結構：誰投資？如何分攤投資？如何運營？回报如何 融資渠道

决策過程 誰說了算？

案例 2 ：福州 -厦門 路綫長度： 273 公里 最高速度限制： 250 公里 / 小時 共設 14 個車站

發展高鐵的問題與挑戰 極速的效應與代價

綫路越直，比較合理的站場位置就越少。 出現“渠道效應”甚至“口袋效應”，造成大都市之間更高的可達

性，而其他地方的相對可達性下降 高鐵的高成本

乘客如何才能從高鐵提供的服務得益？ 盼望更多的高鐵站 盼望車站離自己工作與生活的地方越近越好，而綫路與自己越遠越

好！ 市政府的責任？

爭取把自己城市連接到高鐵網絡上 , 幷合理安排高鐵走綫與站點位置。 充分利用高鐵站，促進城市的發展

充分利用高鐵帶來的與其他城市的高可達性，提高自己城市的增值活動 提供更好的城市內部換乘連接 發展“站點經濟”

投資 ? 高鐵運營者：

如何維持高速，而同時不失去乘客？ 如何解决高成本問題？从 2008年 8 月 1 日至 2009年 9 月底，京津高铁

共运送旅客 1870 万人，营业额为 11 亿元出头，而成本支出超过 18 亿元。

發展高鐵時的種種利益權衡

① 長遠利益與短期利益？② 整體利益爲重還是充分考慮局部利益？③ 更集中的發展還是更均衡的發展？④ 運輸基礎設施投資還是把錢用到其他地方？⑤ 更環保還是更經濟？⑥ 爲了富人還是窮人？⑦ 更多諮詢還是更快决策？

① 長遠利益與短期利益？② 整體利益爲重還是充分考慮局部利益？③ 更集中的發展還是更均衡的發展？④ 運輸基礎設施投資還是把錢用到其他地方？⑤ 更環保還是更經濟？⑥ 爲了富人還是窮人？⑦ 更多諮詢還是更快决策？

總結 中國發展高鐵是正確的宏觀選擇，而且中國很有可能成爲世界發展高鐵的領導者；

中國高鐵綫路的選址和站場位置的選擇到目前爲止是以鐵道部意見爲主；今後如何，要看中國城市與鐵道部博弈的情况。

在中國發展高鐵的速度非常快，同時，中國也正處在高速城市化的時期，不少城市希望利用高鐵站引導城市發展的空間走向，這是沒有經過經驗證實的，是否成功要看未來。

總之，高鐵站的設置需要因地制宜。但對于高鐵帶來的“新空間關係”需要進一步認識與研究。

參考網站： 中國高速鐵路： http://www.chineserailways.com/

html/gstl/gstl.html