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交通部台灣區國道高速公路局

國道橋梁資產價值評估模式建置案期末報告書

國立宜蘭大學 I 土木工程系

摘要

從十大建設計畫開始，我國持續的推動基礎設施的建設，在歷經了四十餘年的建設之後，我國

高速公路之設施與路網已漸趨完善，加上近年人口和經濟成長的趨緩，國內對於高速公路新建

的需求也日漸趨緩。再者我國業已逐漸進入高齡化和少子化社會，社會福利的需求也直接或間

接地壓縮到公共建設的預算，因此如何在有限的經費和資源之下，對數量龐大的既有設施資產

持續的進行維護管理，使其保持在安全良好的使用狀態，已然成為當前公共設施資產管理工作

上亟待解決的重大課題。針對此一課題，本研究希望透過國道橋梁資產價值評估模式之建置，

使資產管理單位可透過資產在價值上的變化來掌握設施資產的性能狀態，並且以此來作為擬定

維修計畫和評估維修經費之用，以期能提升國道橋梁設施資產管理工作之效能。

本研究透過文獻資料的分析，整理出評估橋梁設施資產價值的二項重要數據：橋梁總重置

成本（Bridge Gross Replacement Cost; BGRC）和橋梁折舊後重置成本（Bridge Depreciated

Replacement Cost；BDRC）。接著透過我國國道橋梁保有資料之狀況來分析各種橋梁價值計算

方法在實務應用上之適合性。其中在 BGRC 之計算方法中，物價指數法因計算所需資料取得困

難度較低、計算原理簡單易理解和操作性佳等原因，因此較為適合用來計算我國橋梁之總重置

成本。另外在計算 BDRC 之方法中，折舊因子法因其計算所需之資料在目前的狀態下取得較無

問題、加上計算方便，操作性較佳等優點，因此在和其他方法相較之下，折舊因子法最為適合

用來作為計算國道橋梁之折舊後重置成本之用。

本研究首先選取試算用之案例梁橋作為模式計算與驗證說明之用，在計算出橋梁之總重置

成本(BGRC)之後，接著再以案例橋梁接受檢測時各項構件的狀況指標資料，分別算出在國外與

國內用來呈現橋梁性能狀態的重要數據 BCPI(Bridges Condition Performance Indicator)與

新 PI(Priority Index)。取得橋梁性能狀態指標後，接著便可依循著折舊因子法來算出橋梁

的折舊額與橋梁的折舊後重置成本(BDRC)，並且推估出維修所需之費用。本研究分別取得此二

組理論維修成本後將其與實際維修成本作比較。結果發現採用 BCPI 值所算出之理論維修費用

超出實際之維修費用達 20 倍之多，據此可判定採用 BCPI及原始折舊因子公式來計算我國國道



國立宜蘭大學 II 土木工程系

橋梁之現存價值在實務應用上有難行之處。而採行新 PI 值之計算結果仍有理論維修費用較實

際維修費用為高的趨勢，惟其落差已縮小，而且Ｉ型梁橋、箱型梁橋及鋼箱梁橋三組數據呈現

不同倍率的群組差距，其結果雖已顯示此計算方式無法直接在實務上應用，但卻也明確的指出

計算模式須以不同的橋型來進行修正。最後，為了提升計算精度，縮減資產折舊額與實際維修

費用之間的差異，本研究收集更多橋梁的維修費用與新 PI 值之統計資料，並以上述三類橋型

分別進行迴歸分析來取得其各自適用的折舊因子計算公式。最後透過計算結果的檢驗，確認修

正之後的折舊因子公式之計算精度已明顯地獲得了提升，並且初步推定其在實務作業上具實用

價值。

根據以上之研究成果，茲將國道橋梁價值評估模式之應用原則歸納成以下之內容：

1. 橋梁總重置成本(BGRC)之計算採用物價指數法。

2. 橋梁折舊後重置成本(BDRC)之計算採用折舊因子法。

3. 橋梁折舊因子之計算採用橋梁檢測之新 PI 值。

4. 應依照不同的橋型設定其各自適用的折舊因子公式。



國立宜蘭大學 III 土木工程學系

目錄摘要----------------------------------------------------------------------------I

目錄--------------------------------------------------------------------------III

圖目錄-------------------------------------------------------------------------VI

表目錄------------------------------------------------------------------------VII

專有名詞說明--------------------------------------------------------------------X

1. 緒論-------------------------------------------------------------1

1-1、研究背景與動機---------------------------------------------------1

1-2、研究目的--------------------------------------------------------------2

1-3、研究方法--------------------------------------------------- 3

1-4、研究步驟-----------------------------------------------------7

2. 相關文獻回顧-------------------------------------------------9

2-1、國外重要文獻整理-------------------------------------------------------9

2-2、國內重要文獻整理------------------------------------------------------20

2-3、文獻評論--------------------------------------------------------------27

3. 橋梁總重置成本(BGRC)的計算----------------------------------36

3-1、概述-----------------------------------------------------------------36

3-2、統整計算法與逐項計算法-----------------------------------------------36

3-2-1、統整計算法與逐項計算法概述------------------------------------36

3-2-2、結構類型和分組------------------------------------------------38

3-2-3、單位價格 (Unit Rate;UR)---------------------------------------39

3-2-4、校正因子 (Adjustment factors ;ADf)-----------------------------39

3-2-5、橋梁總重置成本(BGRC)模型--------------------------------------42

3-2-6、橋梁總重置成本(BGRC)試算例------------------------------------43

3-3、物價指數法-----------------------------------------------------------44

3-3-1、物價指數法概述-------------------------------------------44



國立宜蘭大學 IV 土木工程系

3-3-2、物價指數法----------------------------------------------------44

3-4、小結------------------------------------------------------------------49

4. 橋梁折舊後重置成本(BDRC)的計算----------------------------------50

4-1、概述----------------------------------------------------------------50

4-2、折舊因子法-----------------------------------------------------------50

4-2-1、折舊因子法概述------------------------------------------------50

4-2-2、折舊因子 (Depreciation Factor; FD)-----------------------------51

4-2-3、折舊因子法計算 BDRC 之範例------------------------------------56

4-2-4、以我國橋梁狀態指標計算 BDRC------------------------------------57

4-2-5、構件評分整合成橋梁狀態評分之計算機制--------------------------60

4-3、構件合計法------------------------------------------------------70

4-3-1、構件合計法概述------------------------------------------------70

4-3-2、橋梁構件分類--------------------------------------------------72

4-3-3、橋梁構件狀態評估----------------------------------------------74

4-3-4、外在環境------------------------------------------------------74

4-3-5、維修策略與標準------------------------------------------------77

4-3-6、構件劣化走向和使用年限的預估----------------------------------78

4-3-7、計算維修或重置工作的計畫成本----------------------------------80

4-3-8、計算橋梁構件的折舊後重置成本 BDRC-----------------------------91

4-3-9、計算橋梁結構物的折舊後重置成本 BDRC---------------------------92

4-4、小結---------------------------------------------------------------95

5. 計算方法之比較與分析--------------------------------------------96

5-1、橋梁總重置成本計算方法之比較與分析-------------------------------96

5-2、橋梁折舊後重置成本計算方法之比較與分析------------------------------100



國立宜蘭大學 V 土木工程系

6. 案例計算與驗證-------------------------------------------------104

6-1、案例計算概述----------------------------------------------------104

6-2、案例計算--------------------------------------------------106

6-2-1、以物價指數法計算 BGRC---------------------------------------106

6-2-2、橋梁狀態指標之取得_以檢測資料計算 BCPI值與新PI值--------------106

6-2-3、以 BCPI 值及原始折舊因子公式計算 BDRC-------------------------110

6-2-4、以新 PI 值及原始折舊因子公式計算 BDRC--------------------------112

6-2-5、折舊因子公式修正與 BDRC之計算---------------------------------117

6-2-6、計算結果統整與分析-------------------------------------------125

6-3、小結-------------------------------------------------------------130

7. 橋梁價值評估模式之擴充應用-------------------------------------132

7-1、價值評估模式於其他道路設施資產應用之展望-----------------------------132

7-2、橋梁狀態變化之推估---------------------------------------------------134

7-3、小結----------------------------------------------------------------137

8. 結論與建議--------------------------------------------------138

8-1、結論----------------------------------------------------------------138

8-2、建議----------------------------------------------------------------139

參考文獻----------------------------------------------------------142

附件一、輔助資訊-------------------------------------------------146



國立宜蘭大學 VI 土木工程系

圖目錄

圖1-1 橋梁原始價值與使用過程的價值變化------------------------------------------4

圖 1-2 橋梁設施資產價值評估模式之構築概念----------------------------------------6

圖 1-3 國道橋梁資產價值評估模式建置流程圖----------------------------------------8

圖 2-1 每年現存價值示意圖-------------------------------------------------------13

圖 2-2 物價指數計算案例圖-------------------------------------------------------15

圖 2-3 設施資產維護狀態與性能之變化---------------------------------------------16

圖 2-4 遞延維修會計原則---------------------------------------------------------17

圖 2-5 遞延維修法與更新法之資產性能變化-----------------------------------------18

圖 2-6 橋梁現存資產價值計算流程-------------------------------------------------25

圖 3-1 BGRC 詳細計算流程--------------------------------------------------------37

圖 3-2 根據原始價格計算總重置成本-----------------------------------------------44

圖 3-3 以工項原始價格計算總重置成本---------------------------------------------45

圖 3-4 根據通用單位價格計算總重置成本-------------------------------------------45

圖 3-5 根據通用單位價格配合各工項比例計算總重置成本-----------------------------46

圖 3-6 物價指數計算方法之選用流程-----------------------------------------------48

圖 4-1 BDRC_折舊因子法之計算流程------------------------------------------------51

圖 4-2 折舊因子之計算(逆推流程)-------------------------------------------------52

圖 4-3 橋梁狀態指數和單位維修成本關係圖-----------------------------------------53

圖 4-4 折舊因子與橋梁狀態指數之對應關係-----------------------------------------55

圖 4-5 將 ECS 轉換成 BCPI 的計算流程----------------------------------------------60

圖 4-6 構件重要程度對 ECS 與 ECI 的影響-------------------------------------------63

圖 4-7 橋梁 SCS 與 CPI 的對應關係-------------------------------------------------65

圖 4-8折舊後重置成本 BDRC_構件合計法的計算流程----------------------------------71

圖 4-9 構件狀態指標與構件現值 EDRC 的計算----------------------------------------92

圖 4-10 各構件折舊形式----------------------------------------------------------93

圖 6-1 案例計算與驗證流程-----------------------------------------------------105

圖 6-2 橋梁案例之 BCPI 與新 PI 值對照直條圖-------------------------------------110

圖 6-3 I 型梁橋新折舊因子公式曲線圖--------------------------------------------121

圖 6-4 箱型梁橋新折舊因子公式曲線圖-----------------------------------------121

圖 6-5 鋼箱梁橋新折舊因子公式曲線圖----------------------------------------122

圖 6-6 橋梁價值評估流程圖-------------------------------------------131

圖 7-1 公路設施(結構體)資產之價值評估流程--------------------------------------133

圖 7-2 I 型梁橋歷年平均價值變動曲線--------------------------------------------135

圖 7-3 箱型梁橋歷年平均價值變動曲線-------------------------------------------136

圖 7-4 鋼箱梁橋歷年平均價值變動曲線-------------------------------------------136



國立宜蘭大學 VII 土木工程系

表目錄表 2-1 英國之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理---------------------------------9

表 2-2 紐西蘭及澳大利亞之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理--------------------11

表 2-3 日本之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理--------------------------------14

表 2-4 其他國外基礎設施資產管理之相關重要文獻整理----------------------------18

表 2-5 國內基礎設施資產管理之相關重要文獻整理--------------------------------20

表 2-6 各國執行會計制度之綜合比較分析-----------------------------------------23

表 2-7 各國政府會計改革之動向--------------------------------------------------24

表 2-8 BGRC 之計算概念---------------------------------------------------------27

表 2-9 BGRC 之計算概念延伸之計算方法與使用情形------------------------------ --28

表 2-10 總重置成本之計算方法說明-------------------------------------------30

表 2-11 始總重置成本計算方法之適用條件-----------------------------------------31

表 2-12 BDRC 之計算概念------------------------------------------------------32

表 2-13 各計算概念延伸之計算方法及應用情形---------------------------------- --32

表 2-14 折舊後重置成本之計算方法說明-------------------------------------------34

表 2-15 折舊後重置成本計算方法之適用條件---------------------------------------35

表 3-1 BGRC 模型的計算概念-----------------------------------------------------37

表 3-2 橋梁資產的分組方式------------------------------------------------------38

表 3-3 校正因子表------------------------------------------------------------41

表 3-4 橋梁總重置成本(BGRC)的計算模式和計算所需資料----------------------------42

表 3-5 BGRC 試算表單--------------------------------------------------------43

表 3-6 物價指數法計算所需之資料----------------------------------------------47

表 3-7 總重置成本計算方法之適用條件與優缺點比較----------------------------49

表 4-1 早期使用的折舊因子對照表-----------------------------------------------54

表 4-2 元素性能分數 ECS 評分標準-----------------------------------------------57

表 4-3 DER&U 評分法標準---------------------------------------------------58

表 4-4 橋梁構件損壞分數轉換--------------------------------------------------58

表 4-5 範例構件的 DE 值-----------------------------------------------------59

表 4-6 將 DE 值轉換成 ECS 值-------------------------------------------------59

表 4-7 CSS 橋梁構件重要程度--------------------------------------------------61

表 4-8 ECF 計算方法---------------------------------------------------------62

表 4-9 ECS 評分組合和分數---------------------------------------------------62

表 4-10 構件重要程度所對應的 EIF 值---------------------------------------------64

表 4-11 橋梁構件的 DE 值--------------------------------------------------------66

表 4-12 將 DE 值轉換成 ECS 值----------------------------------------------------66

表 4-13 BPCI 的計算-------------------------------------------------------------68

表 4-14 CSS 橋梁構件分類表------------------------------------------------------72



國立宜蘭大學 VIII 土木工程系

表 4-15 主要橋板元素------------------------------------------------------------73

表 4-16 次要橋板元素------------------------------------------------------------73

表 4-17 交通條件的分類等級------------------------------------------------------75

表 4-18 自然環境的分類等級------------------------------------------------------76

表 4-19 橋梁構件受外在條件影響的因子及其分類等級--------------------------------77

表 4-20 各維修策略對構件材料應維修或重置的觸發條件------------------------------78

表 4-21 橋梁構件劣化狀態預測表--------------------------------------------------79

表 4-22 構件材料劣化狀態預測表--------------------------------------------------80

表 4-23 構件損壞嚴重性----------------------------------------------------------83

表 4-24 各費用的增升因子表------------------------------------------------------86

表 4-25 計算折舊後重置成本之各方法的優缺點比較----------------------------------95

表 5-1 總重置成本計算所需資料與現有資料之保有狀況------------------------------96

表 5-2 現存價值之計算所需資料與資料保有狀況-----------------------------------100

表 6-1 案例橋梁之構件 DE 值---------------------------------------------------107

表 6-2將案例橋梁 DE值轉換成 ECS值----------------------------------------------107

表 6-3 案例橋梁之 BCPI 值的計算-------------------------------------------109

表6-4案例橋梁在2010年之BCPI與新PI值-----------------------------------------109

表 6-5 案例橋梁 BDRC 之計算結果-------------------------------------------------111

表 6-6計劃路穿越橋 S使用 BCPI值計算理論維修成本與實際維修成本比較--------------112

表 6-7 密婆坑橋 E 使用 BCPI 值計算理論維修成本與實際維修成本比較-----------112

表 6-8 和平路穿越橋 N 使用 BCPI 值計算理論維修成本與實際維修成本比較------------112

表 6-9 土城二號穿越橋 S 使用 BCPI 值計算理論維修成本與實際維修成本比較-----------112

表 6-10 I型梁橋之 BGRC計算結果-------------------------------------------------113

表 6-11箱型梁橋之 BGRC計算結果-------------------------------------------------114

表 6-12鋼箱梁橋之 BGRC計算結果-------------------------------------------------114

表 6-13 I型梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果----------------------------115

表 6-14 箱型梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果---------------------------116

表 6-15 鋼箱梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果---------------------------117

表 6-16 I型梁橋之新折舊因子計算------------------------------------------------118

表6-17 箱型梁橋之新折舊因子計算-----------------------------------------------119

表6-18 鋼箱梁橋之新折舊因子計算-----------------------------------------------120

表6-19 三種橋型之新折舊因子公式與相關係數-------------------------------------122

表 6-20 I型梁橋之 BDRC與理論維修成本-------------------------------------------123

表 6-21 箱型梁橋之 BDRC與理論維修成本------------------------------------------124

表 6-22 鋼箱梁橋之 BDRC與理論維修成本------------------------------------------125

表 6-23 I型梁橋之理論成本計算--------------------------------------------------126

表6-24 箱型梁橋之理論成本計算-------------------------------------------------127

表6-25 鋼箱梁橋之理論成本計算-------------------------------------------------128



國立宜蘭大學 IX 土木工程系

表 6-26 I型梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較----------------------------------129

表6-27 箱型梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較---------------------------------129

表6-28 鋼箱梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較---------------------------------130

表 7-1公路設施資產狀態評估所用之資產類組與定義-------------------------------------------------134

表7-2 案例橋梁之樣本----------------------------------------------------------134

表 8-1 橋梁總重置成本計算(BGRC)所需資料----------------------------------------141

表 8-2 橋梁折舊後重置成本計算(BDRC)所需資料------------------------------------141



國立宜蘭大學 X 土木工程系

專有名詞說明

附加成本(Add-ons)

- 在使用構件合計法時所計算維修或重置作業計畫中的其他附加的成本其中包括交通管理費

用、預備費用和設計費用等。

校正因子 (Adjustment factors; ADf)

- 修正環境因素對橋梁總重置成本 BGRC的影響，使其 BGRC更能符合實務狀況。

橋梁狀態性能指標(Bridges Condition Performance Indicator; BCPI)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，以百分制呈現橋梁狀態性能的指標。

橋梁折舊後重置成本(Bridge Depreciated Replacement Cost；BDRC)

- 即是橋梁現存價值，其計算的概念是將橋梁總重置成本(BGRC) - 因老化或損壞等原因所造

成之折舊額而得。

橋梁總重置成本(Bridge Gross Replacement Cost；BGRC)

- 計算概念是假設在評估的當年於同一個地點重新建造一座擁有和原來橋梁具有相同服務能

力的同型橋梁時，所需要的花費(造價)。

定項更新型(Constant)

- 為構件合計法中維修作業成本的其中一種類型。主要是在構件達到必須進行套件重置作業

的條件時，根據其重置工作的數量和範圍和重置作業的工作費率來計算其成本。

設計費用(Design Costs; DC)

- 為構件合計法中附加成本的其中一項費用。籌畫維修計畫所需要的費用，例如設計工作和

其衍生的相關費用。

折舊因子 (Depreciation Factor; FD)

- 折舊因子是根據橋梁狀況和所需的維修費用之間的關係所訂定的，主要的目的是用來計算

設施資產的折舊額。

構件狀態分數(Element Condition Score; ECS)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，對各構件進行損壞程度和範圍的評估，使用數字 1(良好)

到 5(最嚴重)來表示構件的損壞程度，並使用字母 A(不明顯)到 E(大餘一半的範圍)表示構

件損壞的範圍。

構件狀態因子(Element Condition Factor; ECF)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，根據構件的重要程度以扣減的方式來處理較不重要構件的

ECS分數對整體橋梁性能的影響。

構件狀態指數 (Element Condition Index; ECI)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，當構件狀態分數(ECS)經過 ECF的調整後，便可取得構件狀



國立宜蘭大學 XI 土木工程系

態指數 ECI，其中 ECI = ECS – ECF (但 ECI 必須大於等於 1)

構件重要因子 (Element Importance Factor; EIF)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，構件重要因子 EIF 主要是用來在計算結構物整體狀態分數

SCS時對重要構件的 ECI 進行加權的動作，EIF值代表著構件對橋梁整體功能的重要程度。

構件的折舊後重置成本(Element Depreciated Replacement Cost;EDRC)

- 即是構件的現存價值。

定時定項例行維修型(Fixed)

- 為構件合計法中維修作業成本的其中一種類型。在固定的時間點進行例行性的維修作業，

其維修作業有一個固定的成本(項目/時間)。

結構物狀態分數 (Structure Condition Score, SCS)

- 英國橋梁狀態性能評估系統中，SCS是統整所有構件而成的整體結構物的平均評分，評分

的範圍為 1(良好)至 5(最嚴重)。

維修作業成本(Maintenance activities Cost)

- 構件合計法中計算對構件進行維修或重置作業所需要花費的工作成本。

其他費用(Other Costs)

- 為構件合計法中附加成本的其中一項費用，包含場地清潔等雜項相關費用。

預防性的維修策略 (Planned Preventive Strategy)

- 為構件合計法中維修策略的其中一種，其策略為安排輕度的維護工作，以減緩構件的損壞

速率，並在構件狀態到達指定的臨界點時進行構件的重置或修復工作。

最低限度的維修策略 (Planned Do Minimum Strategy)

- 為構件合計法中維修策略的其中一種，其策略為不安排定期的維修工作，而是當構件狀態

到達指定的臨界點時進行構件的重置或維修工作，以滿足資產最低的安全性能要求。

目標明確的維修策略 (Planned Targeted Strategy)

- 為構件合計法中維修策略的其中一種，其策略為根據管理需求設定特定的構件狀態目標，

並且設法控制構件的狀態指標在其所設定的範圍之內。

預備費用(Preliminaries Costs; PC)

- 為構件合計法中附加成本的其中一項費用，預備費用主要為業主/監督單位與承包商在施工

前，準備作業所需的場地設施等相關費用。

交通管理費用(Traffic Management Cost; TMC)

- 為構件合計法中附加成本的其中一項費用。根據維修時間和所需交通管理之費率來估算交

通管理費用。



國立宜蘭大學 XII 土木工程系

單位價格(Unit Rate; UR)

- 使用統整計算法和逐項計算法時所用之單位價格。單位價格是作為計算各項分組設施的重

置成本時最為貼近”時價”的參考數據，但一個單位價格並不適用於所有的獨立資產。合

理的做法是依據各結構物群組或子組的統計資料個別的來訂定合宜的單位價格

適量修復型(Variable)

- 為構件合計法中維修作業成本的其中一種類型。在構件必須進行範圍性的維修時，必須根

據構件的損壞範圍乘上維修作業的單位價格。

工作速率(Works Duration Rate; WDR)

- 在使用構件合計法時，透過構件損害的範圍和所使用的工法來估算維修工作所需要花費的

工作時間，而此單位維修時間即是工作速率 WDR。



國立宜蘭大學 1 土木工程學系

1. 緒論

1-1、研究背景與動機

1970 年代初，我國正處於經濟起飛時期，重大經濟建設計畫陸續展開，其中中山高

速公路屬十大建設之一，為我國國道發展的起始點，隨後的四十餘年，持續的推行國道

建設計畫，使得我國高速公路基礎設施及路網漸趨完善。然而隨著社會發展逐漸穩定，

加上人口成長和地區發展趨緩，對於高速公路的新建需求亦逐漸趨緩，取而代之的是既

有高速公路設施隨著使用的年限增長所衍生出的老化、劣化及其延伸的維護管理等問題

的浮現。

再則我國目前的人口結構，逐漸的進入高齡化和少子化的狀態，國家預算和資源一

定程度的被攤分到社會福利項目，社福預算的增加亦直接或間接壓縮到公共建設的預算，

故在新建需求趨緩及財務漸趨困窘，再加上既有設施漸趨的呈現老化和劣化的狀況下，

對於設施管理單位而言，如何在有限的經費和資源下來維持、更新和活化既有基礎設施，

已然成為公共建設資產管理工作上亟待解決的重大課題。

雖然這些公共設施的所屬管理單位均積極投入設施維護與管理的工作，惟在執行的

過程對於設施在維修前與維修後的實際價值變動並無法正確的掌握，因此設施管理單位

並無法從目前的會計登載的內容來瞭解其所管理的設施資產狀態及其所對應的資產價值，

更無法依照登載的資產價值的損耗情形來擬定維修計畫和編列維修預算。因此如何做好

設施資產的價值評估，並且從設施資產的價值變化過程中得知設施資產的性能狀態，並

依此來擬定日後的維修計畫與維修經費，利用設施資產的登載財務報表有效的引導設施

管理單位來執行維護管理工作，是為公共設施管理者在工程維護管理工作上甚為重要的

議題。

然而，目前我國有關於公共建設及基礎設施資產在其現存價值的評估的議題上，幾無

相關之研究與討論，有鑒於此本研究擬透過研析國外在基礎設施管理工作上較為成熟的先

進國家在基礎設施資產價值認定上的技巧與方法，再配合我國國道橋梁的條件與管理狀況




建立一個適用於國道橋梁的基礎設施資產價值評估模式，以作為基礎設施管理工作的重要

基石，使設施資產的管理單位得以利用此一價值評估的內容來掌握設施資產狀態，並依此

來擬定維修計畫和編列維修所需之經費。

1-2、研究目的

本研究擬透過國道橋梁作為案例，來說明如何建立基礎設施資產價值之評估模型，並

以此來作為橋梁設施管理工作的重要基石，使橋梁設施資產的管理單位得以利用此一價值

評估的內容來掌握橋梁設施資產狀態，並以此來擬定維修計畫和編列維修經費。

本研究將以國道橋梁中上部結構型式為預力 I 型梁、箱型梁及鋼箱型梁等三種不同

型式之陸地橋梁作為案例，並且以橋柱以上之結構體作為分析單元，來說明如何建立橋

梁設施資產價值評估模型，其主要的工作內容包括:

1. 蒐集及研析先進國家基礎設施資產價值評估之技術與方法。

2. 蒐集案例橋梁之相關資料，建立案例橋梁的設施資產資料，作為橋梁資產的總重置成

本(Gross Replacement Cost)之計算單元。

3. 蒐集橋梁劣化和損壞等狀態評估之相關研究文獻並取得案例橋梁歷年來實際老化、劣

化、損壞與養護、維修前後之狀態評估等資料，並以此來作為構築國道橋梁資產價值

評估模式的基礎資料。

4. 利用所建構之價值評估模式，來探討國道橋梁設施資產狀態。

本研究預估在完成上述項目之工作後，可利用設施資產價值評估模式來達成下列橋梁

設施在管理工作上的目標:

1. 橋梁現況掌握

- 橋梁資產清單之建立。

- 橋梁現存資產價值的呈現。




2. 提升橋梁設施資產管理的效能

- 依據橋梁資產價值的變化來擬定日後的維修計畫。

- 從橋梁價值的變化值來估算日後的維修預算。

3. 充實基礎設施資產管理之決策資訊

- 以客觀的貨幣單位及實際的數據來充實橋梁設施在管理行政上所需之資訊。

1-3、研究方法

本研究將研究方法分成 1.文獻回顧，2.橋梁設施資產價值評估模型之建構，3.資產

價值評估模式在管理工作上的應用，等三個構面來論述。

1. 文獻回顧

(1) 國外基礎設施價值評估方法

整理目前國外基礎設施資產評估方法的流程，包括設施資產清單之需求、資產原始

價值計算、構件損耗評估、設施資產現存價值之評估。

(2) 資產財務資料之處理方法

整理設施資產財務資料處理之原則，並整理出以管理決策者在資產維護管理工作的

需求為主的資產財務資訊。

(3) 國道橋梁相關資料的收集與整理

選擇適宜作為案例分析之國道橋梁其中包括有預力 I型梁、箱型梁及鋼箱梁等三種

不同形式之陸地型橋梁，並且收集研究分析工作所需之資料，包括橋梁相關尺寸資料、

橋梁相關造價資料、橋梁歷史檢測資料、橋梁歷史維修資料等，並整理歸納後為橋梁資

產價值評估模式所用。




2. 橋梁設施資產價值評估模型之建構

本研究所稱橋梁價值評估的主要工作事項可概分為橋梁總重置成本 (Bridge

Gross Replacement Cost；BGRC)與橋梁折舊後重置成本(Bridge Depreciated Replacement

Cost；BDRC)等二大要項，後者也可稱為橋梁資產的現存價值。依據此二數據，管理者可

透過橋梁價值的變化來掌握橋梁的狀態，並依此來評估橋梁在管理維護工作上所需之費用。

其概念如圖 1-1所示。

評估時間時間

(性能)橋梁資產價值

BGRC

BDRC

價值減損(折舊)

圖 1-1 橋梁原始價值與使用過程的價值變化

本研究模型之建構概念如圖 1-2，透過分析各種資產原始價值之計算方法、資產價值

損耗之計算方法後，建立案例橋梁之基礎設施資產價值評估模式。其主要內容如下:

(1) 透過取得橋梁歷史檢測資料和既有橋梁歷史維修資料，來建置適當的橋梁資產

清單。其中歷史維修資料內容包括:維修時間、投入經費、維修項目和完成後之狀態

評估。




(2) 依據橋梁所保有之歷史資料來瞭解橋梁資產各構件之存量和性能狀態。

(3) 以橋梁資產清單和橋梁性能變化為基礎，計算資產之重置成本和評估資產損耗

及折舊，並透過資產重置成本、資產損耗及折舊取得橋梁資產的現存價值。

(4) 評估資產維護更新工作對橋梁性能提升之效果，並將其轉換成貨幣單位，亦為

資產維修後提升之增額。

(5) 將重置成本扣除資產損耗及折舊再加上維護更新工作所提升之價值，即為資產

在該年時的價值。(如公式 1-1)

設施資產價值 = 重置成本 – 損耗及折舊 + 維護更新提升之價值公式 1-1

(6) 以國道橋梁中三種具代表性之陸地型橋梁為案例代入價值評估模式應用，並探

討其結果是否合理，透過審視工作來進行偵錯和修改，以提升價值評估模式的合理

性。

(7) 完成橋梁資產價值評估模式後，建立標準化的價值評估模式試算表單，使管理

者可清楚和方便的了解資產價值計算的運作方式。

3. 資產價值評估模式在管理工作上的應用

(1) 將設施資產價值評估之成果，以財務資料的方式呈現，並說明如何依據財務資

料來擬定日後之維修計畫和維修費用。

(2) 說明如何以設施資產的資料來提供設施管理者在維護管理工作上所需之決策資

訊，並呈現資產維護之成效。




經費縮減，設施老化

設施資產清單

鋼筋 …

混凝土 …

路燈 …

… …

設施資產的成本設施資產的耗損

計算資產的重置成本計算資產的損耗及折舊

減去

該年設施資產之價值設施資產財務資料

$得到該年資產之價值擬定維修工作與財務計劃

設施資產資料運用

提供資訊於決策管理者呈現資產維護成效

設施資產的維護

評估資產維修更新所增加之價值

圖 1-2 橋梁設施資產價值評估模式之構築概念

(資料來源: 本研究整理)




1-4、研究步驟

本研究之工作流程如圖 1-3所示，以建立「國道橋梁資產價值評估模式」作為主要

目標，其步驟如下:

1. 文獻的蒐集及研析部分，歸納整理出橋梁設施資產價值評估的狀況，再針對資產的

原始價值和現存價值的計算方法進行分析比較。另一方面蒐集案例橋梁之資料，將其整

理成可作為價值評估的資料狀態。

2. 透過分析整理文獻內容之結果，建立一套適用的橋梁資產價值評估模式，包括橋梁

價值評估所需之資產清單、橋梁資產價值評估的方法和建立橋梁資產價值試算表單。

3. 以某國道橋梁作為實際案例來驗證模式，並分析其結果後進行必要之修正，最後將

研究成果彙整發表。

本研究以實物橋梁為案例依上述之方法與流程來建構一個適用的橋梁設施資產價值

評估模型以補足現今設施資產管理在資訊上的不足，提供設施管理單位一個有效的輔助

管理工具。




相關文獻蒐集及研析

先進國家之技術與方法

基礎設施資產價值評估模式

國道案例橋梁資料

基礎設施管理資料收集

資產原始價值計算

折舊和損耗之計算(現存價值之計算)

預力I型梁橋

箱型梁橋鋼箱型梁橋

建立橋梁資產清單橋梁構件分類與單位價格

橋梁資產現存價值評估

模式建置

橋梁原始價值計算

橋梁性能狀態評估橋梁損耗之計算

研究成果彙整

修正模式

建立試算表單

案例驗證

其他國道橋型案例

NO

YES

圖 1-3：國道橋梁資產價值評估模式建置流程圖




2. 相關文獻回顧

2-1、國外重要文獻整理

本章節將國外在基礎設施資產管理工作中，有執行資產價值評估作業之相關重要文

獻作整理與歸納，其中主要的內容有英國、日本、紐西蘭和澳大利亞等國的文獻。

(1) 英國之重要文獻整理：

表 2-1 英國之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理

年份作者題目大綱

2005 CSS

& TAG

Guidance Document for

Highway Infrastructure

Asset Valuation

英國管理當局為了改善公共財

政管理而需要公路資產價值評估的

相關指導與諮詢。此文說明資產價

值評估的基本概念和架構，主要的

內容有計算總重置成本時需要的資

料內容，包括有：資產清單、單位

價格、校正因子的概念與計算方

法，還有折舊後重置成本的計算概

念等。

2005

DfT & CSS &

UK Bridges

Board

& TAG ..etc

Management of Highway

Structures, A Code of

Practice

以英國交通運輸部(DfT)和英

國量測工程師協會(CSS)為首的 16

個公路結構物管理的相關組織所聯

合發表的實務守則。其內容從資產

管理計畫、財務管理計畫、維修計

畫到計畫檢核等全面性的管理策

略，主要的目的是訂定資產管理的

實務守則，提供地方政府之管理單

位或其他相關組織在執行管理作業

時參考。




2007 LoBEG Transport Asset

Management Resources

本篇介紹計算橋梁設施資產折

舊後重置成本的方法，提出該研究

經過統計分析後所得到的重要數

據，包括校正因子表、橋梁子組單

位價格表、折舊因子對應表，並發

展折舊因子法來計算橋梁資產的折

舊後重置成本。

2010 CIPFA

Code of Practice on

transport

infrastructure assets,

Guidance to Support Asset

Management,

Financial Management and

Reporting

對地方政府的管理單位提供全

面性的交通基礎設施資產管理和財

務管理的實務守則文件，包含公路

資產(車道、人行道、自行車道和結

構體)的資產管理方法和概念。

2011

DfT &

UK Bridges

Board

& ATKINS

Structures Asset

Management Planning

Toolkit

Part A: Methodology

針對公路資產中的結構物資產

進行全面的結構物資產管理計畫，

透過資產清單的建立、狀況評估指

標、維修策略的訂定和維護費用的

統計等項目來取得資產管理所需的

重要資訊。根據環境條件來評估各

構件的使用年限，本法對構件價值

之計算採用直線折舊法在使用年限

內攤分折舊額，在計算時點將各別

構件之價值相加後，即可得到該項

設施資產之整體價值，本研究稱此

方法為構件合計法。

英國早期在研究基礎設施資產管理時，擷取了紐西蘭和澳大利亞在此領域的經驗，並

與相關的政府部門和民營物業管理公司合作。在英國政府的帶領下，相關管理單位結合民

間顧問公司大量的研究基礎設施資產管理的方法，並在近年內發表了幾分完整度高的指導




文件。

英國政府為了建置完善的資產管理系統，花了多年的時間建立了龐大的資產管理數據

庫，並且將其運用在資產管理的實務工作上。而其近年發表的橋梁資產價值評估方法都是

以橋梁構件的實際性能狀態作為計算折舊額的依據，此亦說明了英國在橋梁資產價值評估

上已採行了依照橋梁實際性能狀態來定價的概念。

(2) 紐西蘭和澳大利亞之重要文獻整理：

表 2-2 紐西蘭及澳大利亞之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理


2000 AUSTROADS

Valuation of Road

Infrastructure Assets in

Australia and New Zealand

AUSTROADS(澳大利亞和紐西蘭

的道路運輸和交通管理的公司)針

對澳大利亞和紐西蘭的基礎設施道

路資產價值評估所提出之研究。

此篇研究重要的成果為：

1. 整理了數個管理單位在道路基

礎設施資產價值評估之現況，而

其對於橋梁現存價值的計算則

採行一般會計上常用的直線折

舊法來計算公路橋梁的資產價

值。

2. 若要對設施資產進行價值評

估，則在傳統的會計制度上需增

加將設施資產轉換成貨幣單位

後登載在會計帳冊裡之概念。

3. 根據不同的資料(資產狀態或資

產年齡)來計算折舊額的方法，

是值得資產管理人員和會計專

業人員進一步的去研究。




2006

NAMS、

SOLGM、

NZWWA、

maunsell、

NZTransit

N.Z. Infrastructure Asset

Valuation &Depreciation

Guidelines

為紐西蘭對基礎設施資產進行

價值評估和折舊時所參考的指導文

件。此文件說明了基礎設施資產價

值評估的概念和原則，並根據紐西

蘭會計準則 16 號公報(NZ IAS 16)

的規定：將資產原始成本扣除殘值

後，以直線折舊的方法將其分配在

使用年限內。

2010

NZ

TRANSPORT

AGENCY

Interim State

Highway Asset

Management Plan

紐西蘭交通局對國家公路資產

的管理計畫書，主要的目標是維持

公路安全性和減少擁擠，並合理的

運用資金使公路資產持續的保持在

一定的服務水準上。而在資產價值

評估方面，則建議應符合現行的會

計和財務報告標準，如紐西蘭會計

準則 16 號公報(NZ IAS 16)所規定

之計算方法：將資產原始成本扣除

殘值後，以直線折舊的方法將其分

配在使用年限內。

在基礎設施資產管理的研究部分，紐西蘭及澳大利亞是較早意識到基礎設施資產管理

之重要性，約在 1990 年左右既開始對公路資產進行全面性的資產管理計畫，其中包括資

產價值的評估。此兩國因為地理位置和文化習慣等因素，在基礎設施資產管理方面的研究

有很高的一致性。

而根據紐西蘭會計準則 16號公報(NZ IAS 16)所規定之計算現存價值之方法：將總重

置成本扣除資產之殘值後將其分配在其所認定的使用期限內，而對於資產現存價值(折舊

後重置成本)的評估仍採行目前一般會計方法上常用的直線折舊法，以下為一簡單的計算

例：




直線折舊法計算案例：

一基礎設施資產的條件如下，試計算的 4年之折舊後重置成本(DRC)和年度折舊額：

使用年限 = 10年

剩餘使用壽命 = 6 年

總重置成本 = $110,000

剩餘價值= $ 10,000

折舊後重置成本 = (總重置成本 - 剩餘價值)×(剩餘使用年限/使用年限)+剩餘價值

= (110,000-10,000) × (6 / 10) + 10,000

而每年度之折舊額 = 折舊總額 / 使用年限 = (110,000-10,000) / 10 = $10,000

每年之現存價值狀況如圖 2-1所示

圖 2-1 每年現存價值示意圖

(資料來源：N.Z. Infrastructure Asset Valuation &Depreciation Guidelines,2006)

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

年度折舊額 = $10,000

現存價值

年




(3) 日本之重要文獻整理：

表 2-3 日本之基礎設施資產管理之相關重要文獻整理


2003

みらい社会

環境フォー

ラム

21 世紀の社会資本

マネジメント

說明了資產管理建立之經

過，包括起因，背景和未來之課

題。提出日本執行資產管理之狀

況，並對未來基礎設施資產管理的

面向與可能採行的方法提出方向

性的建議。

2004

江尻良、

西口志浩、

小林潔司

インフラストラクチャ会計の

課題と展望

說明現行制度的問題點和基

礎設施會計的目的，在會計觀點上

提出固定資產價值之評估方式、設

施資產價值損耗之認識與評估、基

礎設施折舊和資產拆除處理等。另

外也說明了基礎設施會計系統，包

括”更新會計”和”折舊會

計”。並提出一基礎設施會計在學

理上之適用模式，來說明其運作的

方式。

2006 木内望住宅・社会資本の管理運営技

術の開発

國土技術政策総合研究所提

出的研究報告，對於公共設施的管

理策略，及如何透過維修作業提升

或維持公共設施之服務水準等項

目作探討。

1.土木結構物之管理技術

2.土木結構物的管理思維

3.基礎設施會計的檢討等。其中整

理了計算總重置成本之概念，其計

算所使用的方法有以下三項：

1.以原始造價為基礎




2.以資產材料使用數量為基礎

3.以資產機能為基礎計算總重置

成本。

2007 遠藤愛一郎公会計制度改革の現状と課題

說明公會計之定義和目的，並

提出當時公會計制度之問題點:

1.設施資產存量和流量資訊不足。

2.政策、措施和工程成本之資訊不

足。

3.評估設施服務品質的觀念缺乏。

最後提出公會計改革之方向性的

建議。

日本近年也面臨了基礎設施的新建需求下降、既有基礎設施的老劣化和工程預算減

少等問題，故在基礎設施資產管理方面的課題也有一定的研究。然而由於其發展的時間

較晚，故在實務運用上的研究較少。

日本學者木内望(2006)在[住宅・社会資本の管理運営技術の開発]中提到使用物價

指數計算基礎設施資產的總重置成本之方法，”此方法是用來修正資產經過物價的波動

後，所造成的建造設施當時之原價和現存價值之間的價格差異”，其計算方法的說明如

圖 2-2所示。

1億元

[例] 1970年時取得之原價為1億元之資產，求在2000年之原始總重置成本為多少?

物價指數 = 35.2

1970年當時所取得之原價

2000年之原始總重置成本

2.8億元(=1億元×98.6/35.2)

物價指數 = 98.6

圖 2-2 物價指數計算案例圖

(資料來源: 木内望，2006)




日本學者笠原篤(2002)則建議採行透過設施性能評估模式以取得設施資產之原始性

能及其使用過程中性能的衰退狀態，還有在執行維修更新工作後所提升之性能，作為執

行設施資產狀態評估的方法。圖 2-3 為笠原篤所提出的設施資產維護狀態與性能之變化

概念圖，從圖中可看出資產的性能因構件的使用或劣化，會隨著時間逐漸下降，如不做

適當維修的資產性能將快速的下降，而到達不得不更新之程度時，則需要在短時間花費

大量的費用執行更新工作，才能將設施資產恢復到原有的水準。反觀如果可以透過適當

的設施資產管理作業，預測資產劣化程度並定期編列維護預算執行維護計畫，就可以減

緩設施資產之性能下降，使資產能維持在一定的性能水準之上，提供較高水準的服務以

及確保使用者的安全，並且可避免產生大量且集中的更新維修費用。

資產性能適當的維護

定期的修繕

時間

不做維護與修繕

應該維修程度

必需維修程度

重新舖設

分析對象期間

圖 2-3 設施資產維護狀態與性能之變化

(資料來源: 笠原篤，2002)

學者小林潔司(2009)以設施管理單位的立場提出了遞延維修會計的概念，其作法為

根據預估的長期資產管理計畫之維修總額，將總額維修費用分攤至各維修年度，透過相

關工程技術算出適當的維修時期和各時期所需之維修經費，並依此執行維修計畫，並在

執行完維修工作後，再將資產價值減損之減少額，作為遞延維修準備金登錄於會計帳上，




如此便可依據會計資料評估各年度的基礎設施的資產水準。圖 2-4 為小林所提出的遞延

維修之概念。

遞延維修會計之好處為預估未來之維護費用，方便決策管理者預先編列維修預算，並

使設施資產價值維持在一定的水準。在許多的研究文獻中均提及，在學理上遞延維修會

計為目前設施資產管理上較受推崇的作法。但因遞延維修會計方式涉及法制問題，因此

目前並未廣泛的被採用。

每期的費用

每期的資產價值

將未來維護所需費用分配至維修準備期內

若當期所列維護需求費用沒有支出時，則扣除支出之金額將未支出的部分計入資產內。

資產會計型態可在本原則下以平均費用方式來列示

維護準備期間

資產價值不折減

圖 2-4 遞延維修會計原則

(資料來源: 小林潔司，2009)

遞延維修費用與更新費用有著雷同的概念，其差別為做法上較為細膩，如圖2-5所示，

遞延維修是執行小規模且較頻繁的維修更新工作，在維修周期的畫分較為細密，並使資

產價值得以經常得保持在較高的使用性能狀態。




資產健全度

資產評估期間

T1 T2 T3 T4 T5時間

更新法資產性能下限

遞延維修法資產性能下限

小規模維修更新

小規模維修更新

大規模維修更新

圖 2-5 遞延維修法與更新法之資產性能變化

(資料來源:曾浩璽，2011)




(4) 其他國外文獻整理：

表 2-4 其他國外基礎設施資產管理之相關重要文獻整理

年分作者題目大綱

1999

U.S Department

of

Transportation

Deseral

Highway

Administration

Office of Asset

Management

Asset Management

Primer

定義公部門資產管理的原則，並配

合美國政府會計準則委員會(GASB)第

34 號公報來說明資產管理之內容。使用

生命週期成本 (LCCA)來分析資產在各

階段的成本。並在確認資產管理之重要

性後,促使美國成立資產管理相關組

織、工作架構、標準程序及立法,正確反

映資本價值及維護費用資本化,以促使

的公共工程資產管理水準的提升。

2002 Daniel L.

Dornan

Asset

management:

remedy for

addressing the

fiscal

challenges

facing highway

infrastructure

公路系統的公共資金來源，將不足

以應付設施資產的維護或更新，需要透

過政府管理單位和民間管理公司以合作

的方式來因應前述之狀況。

2003

Bernhardt,K.

L.

S. ;Loehr,J.

E.; Huaco, D.

Asset Management

Framework for

Geotechnical

Infrastructure

使用資產管理手法來管理大地工程

相關的基礎設施，並發現透過資產管理

可以使基礎設施資產達到生命週期成本

最小化與服務性能最大化。




2-2、國內重要文獻整理

2.國內部分

表 2-5 國內基礎設施資產管理之相關重要文獻整理

年分作者題目大綱

2002 林志棟

李孝安

公共工程維護管理

經費編審及查核制

度之研究

蒐集美、英和日等國外之經驗，並針對

國內相關公部門單位目前在維護管理方面之

法令、制度和作法進行調查。瞭解目前台灣

公共工程維護管理經費編列狀況

2005 許文政

橋梁生命週期成本

評估構件劣化預測

模式之研究

研究之目的為：1. 導入新觀念與技術，研究

適合國內工程環境與橋梁生命週期成本評估

模式之構件劣化預測模式。

2. 協助橋梁生命週期成本評估模式預估橋

梁構件劣化時點，計算橋梁生命週期成本。

其成果為使用目視檢測資料來預測橋梁構件

之劣化和可能的維修時間點。

2006 黃榮堯

陳屏甫

國道鋼橋與預力混

凝土橋梁生命週期

成本評估個案之研

究

採用專家訪談之使用年限與劣化速率資

料，並透過問捲訪談國道公速公路局北區工

務段來取得預防性的定期護項目，再根據各

評估方案之各構件之預防性定期維護項目金

額、數量與頻率計算而計算出整個生命週期

理所花費的維修成本。

2007 林祺惟

公共工程物業管理

現況探討與發展方

向之研究-以公路

為例

國內首次提出以資產觀點來探討基礎設

施管理之研究。並透過文獻分析，定義基礎

設施資產管理 (Infrastructure Asset

Management)之內容。探討國外基礎設施資產

管理之發展現況。再以國內公路為例，分析

基礎設施資產在國內之發展趨勢及執行方

向。




2010 黃淯陽

公共工程物業管理

導入資產價值評估

之效益與挑戰-以

公路橋梁為例

以國內橋梁為例，嘗試建立橋梁資產價

值評估模式，透過貨幣數量的變化來反映橋

梁性能之變動及管理工作的執行成效。

2011 張麗娟

以會計制度改革探

討台灣基礎設施資

產管理之研究

分析國外基礎設施資產會計制度。探討

國內基礎設施資產會計之執行現況和問題，

並提供我國新基礎設施資產會計系統之架構

及新制度下設施資產維護管理之改革方向。

2011 交通部運

輸研究所

RC 橋梁材料劣化

評估與殘餘壽命預

測技術手冊

利用設施現場獲得的資料，透過系統分

析及適當的參數值評估橋梁的耐久性及推估

殘餘使用壽命。主要針對鋼筋混凝土橋梁材

料耐久性檢測技術、評估方法及預測橋梁殘

餘使用壽命方式，提供相關需要的檢測項

目、檢測方法、評定標準並以二案例說明之。

評定預測結果可作為橋梁結構物使用現況參

考資料，更可作為橋梁管理者決定既有鋼筋

混凝土橋梁維修、補強或拆除之參考。

(資料來源 : 本研究整理)

許文政學者(2005)對橋梁生命週期成本評估構件劣化預測模式之研究中，使用其劣

化預測模組來預測可能的維修時間點，並根據模擬的橋梁狀況值來選擇維修之工法，再

透過維修單價來預估維修金額的作法，在橋梁管理上有一定的幫助。然而卻沒有辦法透

過貨幣單位來縱觀整體橋梁設施資產價值的變化，無法透過價值的變化來瞭解橋梁設施

資產的狀況。

黃榮堯和陳屏甫學者(2006)對國道鋼橋與預力混凝土橋梁生命週期成本評估個案之

研究中，對油漆塗裝與熱浸鍍鋅防蝕處理之鋼橋和預力混凝土橋等三種方案進行生命週期

成本的比較，計算出其案例橋梁的新建成本、預防性定期維護成本、可預期不確定成本、

拆除成本和回收效益後，得到案例橋梁之生命週期總成本，比較之後該研究得出預力混凝




土橋方案為最經濟之方案。該研究之成果可對管理單位在規劃設計初期提供有用的參考資

訊。但其計算出之橋梁各階段所花費之成本為一段時間或一項目之總值，無法得知橋梁設

施資產在時間軸上的價值變化過程，亦無法提供管理單位在維護階段時所需之管理資訊。

交通部運輸研究所(2011)發表之 RC 橋梁材料劣化評估與殘餘壽命預測技術手冊，此

手冊主要是針對 RC材料橋梁來進行耐久性檢測和預測殘餘壽命。耐久性檢測的目的是欲

瞭解橋梁資產的耐久性評分，藉由耐久性評分的結果，可供管理單位參考對橋梁設施處理

的方式，而檢測所需之資料包括調查橋梁暴露環境因子、鑽心試體抗壓強度、腐蝕量測試

驗和混凝土中性化深度試驗等相關檢測報告資料。而預測殘餘壽命是根據現地鑽心取樣所

作的相關試驗結果(包括氯離子/二氧化碳濃度分佈、氯化/碳化深度、腐蝕電流密度和其

他基本力學性質等試驗)和橋梁基本資料的蒐集(包括保護層厚度、十年內平均溫濕度和已

使用年限)來估算橋梁的殘餘壽命。

耐久性評估雖可提供構件和橋梁之耐久性分數來供管理單位作為決策之參考，而本研

究之之主要作法為透過橋梁資產實際狀況評分來估算橋梁之價值，其所採用具有時價概念

的價值評估方法，在過程中並不需要使用橋梁資產殘餘壽命等資訊。

張麗娟學者(2011)以會計制度的改革探討我國基礎設施資產管理，而基礎設施資產會

計之目的為提升基礎設施管理效能以及充實基礎設施管理決策資訊，其內容為透過設施資

產資料之建置，對設施資產進行價值評估，試著建立財務會計和管理會計的內涵，以說明

設施資產的存量和安排維護更新等相關計畫，其結果可運用於設施資產維護所需之資源分

配與預算安排之策略等。而為了運用設施資產會計來協助基礎設施德維護管理，研究中針

對現行公部門的會計制度提出改革的建議，並進而提出了我國基礎設施資產會計系統的架

構。

表 2-6 為張麗娟所整理之各國執行會計制度之綜合比較分析表，作者透過整理各國

公會計的執行情況，來分析目前各國的執行情況，從表中可以看出基礎設施資產管理起




步較早的先進諸國，在會計方法的選擇上並不統一，而是配合其國內的條件來選擇最為

適合之方法。不過仍可歸納出各國在資產會計改革的趨勢與方向(如表 2-7)，那就是逐步

的捨棄現金主義（現金制）的政府會計制度，因其無法正確的提供資產價值變動的資訊，

所以管理者對於其管理的設施資產價值無法正確的得知。而繼之而起的是以應計制作為

基礎的會計模式（Accrual basis）因其能更為完整的表達設施資產管理的執行效益，而

且能提高政府財政資訊的透明度及準確度，故國際間政府的會計及財政統計，逐漸的改

以應計基礎的資產負債表（Balance sheets）來表達資產的價值狀況。

表 2-6 各國執行會計制度之綜合比較分析

國別

美國

英國

紐西蘭

臺灣

舊制

新制

會計準則制度單位

聯邦：聯邦會計準

則諮詢委員會

財政部

行政院主計處

州及地方：美國政府會計準則委員

財政部

日本財務省

會計改革成因

既有設施老化

維持設施服務水準

，減低維護壓力

為期政府會計制度符合世界潮流與趨

勢

經濟擴張

更新時代的來臨

少子化社會型態

會計基礎

權責發生基礎

資源會計基礎

（權責發生基礎）

權責發生基礎及編制政府整體之合併

財務報表

權責發生基礎編制政府整體之合併財

務報表現金主義（現金制）

逐漸轉向權責發生基礎

基礎設施資產價值

之評價方法

折舊會計法

重置會計

不提列折舊

折舊會計法

重置會計法

重置會計

折舊會計法

重置會計法

修正權責基礎

權責發生基礎

以”現存財產權利總

額”等財產統制科目

列管，不提折舊

提列折舊

資本化

(資料來源: 張麗娟，2011)




表 2-7 各國政府會計改革之動向

政府會計之目的確保財務說明之義務

對行政活動管理之運用

政府會計之基礎現金主義(現金制)

發生主義(應計制)認列基準

基礎設施資產之評估方式

資產劣化之認列方式

重置會計

○

○

日本

○

○

○

英國

○

○

○

○

○

紐西蘭

○

○

○

○

○

美國

ㄧ部分州政府基礎設施資產之

評估方式

歷史成本(取得之成本)

重置成本(重新建構之成本)

資產劣化之認列方式

折舊會計(直線法)

重置會計

○

ㄧ部分地方政府

○

○

○

○

○ ○

ㄧ部分州政府

○

財務資源

經濟資源測定對象

原價主義

時價主義測定基準

○

○ ○

○

○

(資料來源: 亦山高幸等人，2004)

而我國現行會計處理方式，基礎設施在完工後由管理單位自行管理、登帳，並以建

造成本為入帳之基礎，以結算金額作為設施之價值，但在使用期間的價值變化如使用、

維修和更新等，均未合理的登載並計算其價值，此做法明顯與實際的資產價值狀況不符。

張麗娟所分析整理之設施資產會計的概念為:根據適當的物理性能評估、帳面價值評

估及實際價值評估，建構財務會計和管理會計，財務會計負責資產存量、投資金額及資

產數量之說明，管理會計則負責資產劣化之評估和維護更新投資計畫之擬定。故該研究

的模式中融入了設施資產會計的概念，並與設施資產價值評估模式結合成為設施資產管

理之一部分。雖然其所提出之基礎設施資產會計系統之架構已包含資產價值評估之內涵，

惟論文中並無相關實際案例驗證，實為該研究美中不足之處。

黃淯陽 (2010)所提出的橋梁資產價值評估機制之計算流程如圖 2-6，在取得橋梁基

本資料後，透過重編預算法計算其重置成本，並運用構件之 NPI值(New Performance Index，

新優先指標)和 PD值(Performance Decrement，性能減少率)來計算資產價值，其計算公




式如下：

橋梁資產現存價值 = 總重置成本 × 性能減少率 PD 公式 2-1

(資料來源: 黃淯陽，2010)

取得橋梁基本資料

性能減少率之計算

重置成本之計算

計算構件NPI值

計算構件PD值

計算施工數量

瞭解單位造價

計算現存資產價值

進行劣化預測

圖 2-6 橋梁現存資產價值計算流程

(資料來源: 黃淯陽，2010)

黃淯陽(2010)所建置之橋梁資產價值評估機制，在計算資產成本時，由於案例橋梁資

料不足，只能選擇重編預算法來計算其重置成本，即是根據施工圖設計及現場勘查數據計

算施工數量，此方法因要取得大量的施工數量資訊，工作量較大，因此如果橋梁管理單位

能將保有較完整之橋梁資訊，則在計算上可有較為精準的數據結果，但管理單位若移失相

關之數據資料，則無法用此方法計算。在性能減少率之計算部分，是使用現存橋梁的新優

先指標 CNPI值與原始橋梁的新優先指標 ONPI 之比值來取得，而在計算現存價值時是將總

重置成本直接乘上性能減少率(計算公式如公式 2-1)，即是將總重置成本攤分在 NPI所使

用之 0~100的分數內。此方法可一定程度的表示橋梁資產在價值上的變化，但卻無法用來

預估維修費用和維修績效。




黃淯陽運用美國學者 Agrawal與 Kawaguchi(2009)所提出的橋梁評估法來預測橋梁構

件的劣化過程，此橋梁評估法是採用個別構件劣化狀態來預測橋梁的劣化趨勢，將橋梁構

件分為橋台、橋墩、橋面板和主要結構等 22 個項目，並按照各構件材料的不同，分別計

算其所對應之性能劣化方程式。但其研究對象的環境與我國之環境不同，勢必會影響其準

確性，且黃淯陽將構件之重置成本直接套入此劣化公式內所得到構件在每年的價值變化，

但構件每年之現存價值不只單純受到構件狀況分數的影響，還必須考慮到通貨膨脹的影響。

故其透過劣化預測模式所取得之構件在每年的價值尚有不合理之處。

透過國外文獻蒐集發現，先進諸國之基礎建設的起步較早，故其基礎設施維護及更

新之問題比我國較早顯現，因此其在設施資產管理方面的研究亦較我國更為廣泛與深入，

然而我國以資產的概念來執行設施之維護管理的相關研究甚少，大部分的資產管理

(Asset Management)都以私人建築物為主，直到 2007年林祺惟發表第一篇以基礎設施資

產管理作為主題之研究後，與基礎設施資產管理相關研究方才陸續的被發表如: 2010 年

黃淯陽發表了以公路橋梁資產之價值評估為主題的研究，2011 年張麗娟發表了改革基礎

設施資產會計制度為主題之研究。上述研究開啟了我國以資產管理的概念作為基礎設施

管理的相關研究，惟其內容大都以整理分析基礎設施資產管理之概念作為主軸，這些研

究並未深入達成以管理者的角度透過實物模型的操作來呈現設施資產價值評估在實務上

的應用過程及其成效。因此本研究希望在取得相關的實體橋梁資料後，能接續上述之研

究內容，完成橋梁設施的價值評估模式，並透過實務的案例來呈現其在管理維護工作上

的效用。




2-3、文獻評論

綜觀上述文獻，其中包含有對資產進行價值認定時其所採行的方法，基本上可概分

成二大項目 a.資產原始價值的評估和 b.資產現存價值的計算。本研究將以此二項內容作

為主軸來對資產價值認定之相關文獻進行綜合評析

a. 資產原始(重置)價值的計算

本研究欲計算之橋梁設施資產原始(重置)價值，其正式之名稱為橋梁總重置成本

(Bridge Gross Replacement Cost;BGRC)，而國際研究在計算 BGRC時，其計算的概念是

大致相同的：基本上大多是假設在評估的當年於同一個地點使用最適當的工法重新建造

一座擁有和原來橋梁具有相同服務能力的橋梁時，所需要的花費(造價)。在此概念之下，

計算之方法大致上可分為三大類：基於建造原始價值、基於資產單位價格和基於資產機

能，其計算概念如下表 2-8。

表 2-8 BGRC之計算概念

計算概念種類說明

基於建造原始價值根據設施資產建造當年之原始價格，透過物價指數推算評估

當年之 BGRC。

基於資產單位價格

根據評估當年之合理整體橋梁之單位造價或橋梁構件之單位

造價或材料之單位造價，再配合受評估橋梁之單位面積(或體

積)、構件尺寸或各材料用量來計算橋梁在評估當年之 BGRC。

基於資產機能

在保持原有橋梁設施資產的服務機能下，重新評估橋梁設施

產在評估當年之環境條件下，重新建造橋梁設施資產時所合

理採用之結構形式、建造工法和材料等條件之花費。

上述之計算概念被使用的情形及其所延伸出的計算方法如表 2-9。




表 2-9 BGRC之計算概念延伸之計算方法與使用情形

計算概念計算方法有相關研究之國家

基於建造原始價值物價指數法日本

基於資產單位價格統整計算法英國

逐項計算法英國

基於資產機能優化成本法紐西蘭

基於建造原始價值計算概念所產生的物價指數法，是透過物價指數來修正資產原始

之造價，如此便可以時價的概念來呈現資產價值，日文的研究文獻雖推崇此法，為其目

前所採行的會計制度仍採原價主義。然而物價指數法的計算所需資料項目較少，只需要

取得設施資產之原始價格和各年之營建物價指數便可進行計算。相對於其他方法之資料

需求，本法之數據取得容易，故在資料內容較缺乏的評估初期，物價指數法不失為一便

捷有效的方法。

基於資產單位價格計算概念所產生的計算方法有統整計算法及逐項計算法，統整計

算法是根據全橋的單位價格來計算案例橋梁之總重置成本，而逐項計算法則是根據各個

構件的單位價格來逐項計算構件的造價，再將各個構件之造價相加來計算案例橋梁之總

重置成本，此二方法在英國的文獻中有完整的研究案例和計算方法，並且透過政府的推

動，已實際運用在英國橋梁管理中心。而相關管理單位已逐漸收集單位價格之資料以建

立數據庫供此二方法來計算總重置成本。

基於資產機能計算概念所產生的優化成本法，其概念為在保持原有橋梁設施資產的

服務機能下，重新估算橋梁設施產在評估當年之環境條件下，重新建造橋梁設施資產時

所會合理採用之設計(包含橋型、材料和工法等)，並使用此設計之相關標準單位重置成

本來計算初步總重置成本，再透過優化的過程將過度的設計或不合理且多餘的資產項目

移除，以達到優化總重置成本之目的。而優化成本法為[紐西蘭計礎設施資產價值評估與

折舊指導文件(2006)]中提出之計算總重置成本的計算概念與原則，並建議地方政府管理




單位或相關之評價師以此為評估總重置成本之原則。

根據上述之內容，物價指數法因其計算門檻較低和計算概念簡單合理，且所需之計

算資料之取得亦較容易，因此在無法取得其他方法計算所需資料亦或需要簡便快速的計

算時，此法不失為一有效的方法。

而統整計算法和逐項計算法的重要計算根據為橋梁(構件)單位價格，而單位價格的

來源為近年之實際案例的造價資料，並透過校正因子來校正環境因素對成本所造成之誤

差，故在結果方面較能貼近實際的情況。再者英國在此二方法上有較多且實際的研究案

例，且在實務工作上已有一定的成果。

最後在優化成本法方面，[紐西蘭計礎設施資產價值評估與折舊指導文件(2006)]雖

提供了一計算總重置成本之原則，但並沒有在細節計算部分作強制性的規定，而在此原

則下由各地方政府依其本身的條件來調整。此法在評估時其工作量較大，且橋型及材料

的選用會因評估者的主觀觀念所左右，因此在不同地方政府執行時，其計算出的總重置

成本容易產生較大的落差，因此在客觀性上較難取得一致的結果。故若要參考此原則來

計算我國國道橋梁資產之總重置成本，則有太多計算的細節需要釐清與調整，因此本研

究暫不考慮參考此一方法。

本研究將以整理總重置成本各計算方法之方法說明與適用條件來做整合性的說明與

比較，其內容整理於表 2-10和表 2-11




表 2-10 總重置成本之計算方法說明

計算方法設施資產之

評價方式計算方法說明

統整計算法時價主義

1. 根據橋型、跨數來對橋梁設施資產進行分組。

2. 根據近年同型橋梁之造價來取得橋梁單位價格。

3. 將橋梁尺寸乘上單位價格得到初步總重置成本。

4. 透過校正因子來修正因案例環境條件對成本造成的影響。

逐項計算法時價主義

1. 根據橋型、跨數來對橋梁設施資產進行分組。

2. 根據近年同型橋梁構件之造價來取得橋梁構件單位價格。

3. 將橋梁各構件尺寸乘上其單位價格得到初步構件總重置成本。

4. 透過校正因子來修正因案例環境條件對構件成本造成的影響。

5. 將所有構建造價相加即得到整體橋梁之總重置成本。

物價指數法時價主義

1. 取得案例橋梁之原始造價。

2. 透過物價指數將原始造價轉換評估當年之價格，即可取得資產

受評估當年之總重置成本。

優化成本法時價主義

1. 透過各地方政府之管理單位或民間專業之評價師，評估在維持

橋梁原有機能的的條件下，重新設計之橋梁所需要花費的造價。

2. 透過優化作業將過度的設計和不必要的部分去除，合理的計算

總重置成本。




表 2-11 總重置成本計算方法之適用條件

計算方法適用條件分析

統整計算法

適用條件 1. 適用於在同型橋梁整體造價資料完整明確的狀況。

2. 需要簡易快速的計算 BGRC時。

不適用條件

1. 少數橋梁由於位處特殊的地理環境或為獨特設計的型

式，其 BGRC計算所需之校正因子較缺評估依據。

2. 無足夠之同型橋梁造價資料時，單位價格之計算無依據。

逐項計算法適用條件

1. 適用於橋梁保有完整的構件分類資料與個別構件的明確

單位造價。

2. 個別構件的尺寸、單位價格資料完整，可以配合校正因

子單獨的被評估時。

不適用條件 1. 當橋梁未保有個別構件之造價資料時，難以有效計算。

物價指數法

適用條件

1. 適用於保有原始價格或某一時間點上的橋梁單位價格資

料的情形。

2. 有相關工項之物價指數可供計算時。

不適用條件 1. 無橋梁造價資料或通用單位價格。

2. 無相關物價指數可供計算時。

優化成本法

適用條件 1. 為達成客觀的一致性要求，需有完整之估價體系。

不適用條件 1. 未建立良好之估價體系前，易因評估者的主觀觀點或偏

好選用不同之替代橋型，至使估算結果產生較大之落差。




b. 資產現存價值的計算

本研究欲計算之橋梁設施資產現存價值，其正式之名稱為橋梁折舊後重置成本

(Bridge Depreciated Replacement Cost;BDRC)，計算的概念是將橋梁總重置成本(BGRC)

- 因老化或損壞等原因所造成之折舊額 = 橋梁折舊後重置成本(BDRC)，因此計算現存價

值之關鍵即是如何評估”因老化或損壞等原因所造成之折舊額”。而計算折舊額的方法

大致可分為兩種：「基於使用年限」和「基於資產的實際狀況」兩種，其計算概念如下表

2-12。

表 2-12 BDRC之計算概念

計算概念說明

基於使用年限評估設施資產或設施構件之使用年限，再將原始造價或維修

更新提升後之價值以直線折舊法分攤在使用年限內。

基於資產的實際狀況將設施資產的狀況指標轉換成貨幣單位，即是將狀況指標下

跌的值視為折舊額，而上升的值視為價值的提升。

各計算概念被應用的情形及其所延伸之計算方法如表 2-13所示。

表 2-13 各計算概念延伸之計算方法及應用情形

計算概念種類計算方法有相關研究之國家

基於使用年限直線折舊法紐西蘭

構件合計法英國

基於資產的實際狀況折舊因子法英國

在基於使用年限計算概念中，紐西蘭使用傳統會計方法中經常使用的直線折舊法，

其計算方法為：現存價值 = (總重置成本 - 剩餘價值)×(剩餘使用年限/使用年限)+剩餘

價值，而我國在基礎設施資產價值登帳之處理方法即是使用直線折舊法，此方法將資產

價值直接分攤在使用年限內，即意謂著資產每年度折舊的金額是相同的，並且當資產到

達使用年限的盡頭時，則判定其已無服務性能。但設施資產在實際使用的過程常因使用




的方式、所處的氣候環境等外在因素的影響使其性能並非以直現的方式折減，再加上經

過日常性的維修或更新後可提升並維持其一定的性能水準，而此時折舊較少或甚至不產

生折舊，因此直線折舊法在執行時常與實務狀況不符。

然而英國所研究之構件合計法，雖歸類在”基於使用年限”中，但其實此方法是融

合了基於資產狀況和基於使用年限的精神。其計算概念是根據劣化預測來取得各別構件

到達各狀況指標的時間點，並將構件之總重置成本分攤於構件在下次必須進行維修或更

新的使用年限內，最後合計各個構件在評估當年之價值，即為整體設施資產之現存價值。

此方法亦可達到透過設施資產的價值來表達設施資產的實際狀況，而本研究將在第四章

詳細的說明此方法。

基於資產的實際狀況計算概念所產生的方法為折舊因子法，其計算概念是將橋梁狀

況指標轉換成折舊額來計算現存價值，而折舊額即是在某狀況指標下欲恢復至滿分時所

需要花費的維修費用，也就是說當橋梁狀況指標越差時，所需要花費的維修費用就越多，

故其現存價值亦越低。此方法相當程度的將橋梁狀況反應在橋梁設施資產的價值上，並

且其計算的原理較為簡單易懂，因此在英國的橋梁管理系統裡，折舊因子法已然是計算

橋梁現存價值的主要方法。本研究將在第四章詳細說明之。

本研究將以整理折舊後重置成本各計算方法之方法說明與適用條件來做整合性的說

明與比較，其內容整理於表 2-14和表 2-15。




表 2-14 折舊後重置成本之計算方法說明

計算方法資產劣化之

認列方式計算方法說明

直線折舊法折舊會計

(直線法)

1. 評估設施資產使用年限。

2. 將總重置成本平均攤體在使用年限內。

構件合計法折舊會計

(直線法)

1. 透過標準化的評估流程和完整的橋梁資產數據庫來判斷橋梁資

產在當前狀態下所需要的處置方式。

2. 預估未來維修工作計畫的週期和成本，透過這些資訊來評估橋

梁構件的維修或重置費用。

3. 以直線折舊的方式將橋梁構件的重置費用平均分攤在預估的使

用年限內。

4. 取得每一構件的折舊後重置成本(EDRC)。

5. 將個別構件的折舊後重置成本加總得到橋梁的現值 BDRC。

折舊因子法重置會計

1. 以橋梁個別構件之狀態指標來計算整體橋梁的性能指標 BCPI。

2. 利用經驗公式計算折舊因子 FD。

3. 透過折舊因子來計算橋梁在接受評估當時的折舊額。

4. 以 BGRC減去折舊額得到橋梁的現存價值(BDRC)。




表 2-15折舊後重置成本計算方法之適用條件

計算方法適用條件分析

直線折舊法

適用條件 1. 只保有原始價格和使用年限之資料，而無維修相關資料

和設施資產狀況指標記錄時。

不適用條件 1. 無原始造價資料。

2. 因局部改建或整修使得使用年限設定混淆。

構件合計法

適用條件

1. 需要瞭解個別構件的性能狀態並進行維修工作時。

2. 保有橋梁構件的老化、劣化之性能變化資料，及每一構

件恢復性能的維修費用等相關之歷史資料。

3. 需有計算構件價值所需的影響因子之相關資料。

不適用條件 1. 無完整、明確之橋梁個別構件劣化、維修管理歷史資料

時，本法時難以使用。

折舊因子法適用條件

1. 需要瞭解橋梁性能狀態及其價值，並依此來擬定維修預

算時。

2. 可適用於橋梁有執行常態性檢查並保有構件狀態資料的

情形。

不適用條件 1. 無橋梁狀態的定期評估資料則難以使用。




3. 橋梁總重置成本(BGRC)的計算

3-1、概述

橋梁總重置成本(Bridge Gross Replacement Cost;BGRC)的計算概念是假設在評估的

當年於同一個地點重新建造一座擁有和原來橋梁具有相同服務能力的同型橋梁時，所需要

的花費(造價)。如此，才能排除通膨的影響，較為精準的取得橋梁在評估時間點上的原始

價值。本章節將就目前實務上用來計算橋梁原始價值的方法作介紹，並在最後將各種方法

就其特性與適用條件列表作比較，俾便使用者可依自身的條件來選擇最適當的計算方法。

3-2、統整計算法與逐項計算法

3-2-1、統整計算法與逐項計算法概述

統整計算法與逐項計算法對於橋梁原始價值的評估概念極為相似，其做法均是透過收

集同型橋梁的造價來推算出該型橋梁(或該型橋梁構件)的單位價格，再透校正因子修正環

境因素對橋梁總重置成本的影響，而兩種方法主要的差別是統整計算法是以全橋的單位價

格來計算 BGRC，而逐項計算法則是依照各個構件逐項的來計算其造價，再彙整成整座橋

的 BGRC。

以下為此二方法計算 BGRC的流程：

(1) 對管理區內的案例橋型進行分組並取得同一組別橋梁(或該型橋梁構件)的單位價格

(造價/單位數量)。

(2) 根據個別橋型在不同的環境條件下所造成的成本差異作分析來取得成本校正因子。

(3) 根據保有的資料內容來選擇使用統整計算法或逐項計算法來執行橋梁總重置成本

(BGRC)的計算。

圖 3-1為 BGRC的計算流程以及在執行個別計算步驟時所需的資料內容。




圖例橋梁原始總重置成本BGRC

結構類型和其分組

橋梁資產單位價格

校正因子

BGRC模型選擇

逐項計算法統整計算法

BGRC計算表

管理區內各型橋梁資料

橋梁和構件的價格計算參數

同等級同型式橋梁的造價

橋梁相關尺寸和單位價格的資料

案例橋梁相關尺寸和單位價格的資料等細部資料

是否有個別構件的造價資料 NOYES

流程項目

該項目所需之資料

圖 3-1 BGRC詳細計算流程

表 3-1 BGRC模型的計算概念

統整計算法 GRC模型單位價格說明

橋梁成本橋梁 = 橋板面積 × 單位價格橋梁 × 校正因子 $/m2，整座橋的複合

式單位價格

逐項計算法 GRC模型單位價格說明

橋梁成本橋梁 = 成本構件1 + 成本構件2 + … + 成本構件N 各個構件的價格

橋梁各構件成本構件 = 構件尺寸 × 單位價格構件 × 校正因子 $/單位，各構件的單

位價格。




統整計算法的計算理念是收集同型橋梁在最近某段時間內之造價統計資料，以此取得

該型橋梁最為貼近評估當時的合理單位造價。接著以待評估橋梁之橋板面積作為計算參數

直接計算整座橋梁的總重置成本。本法在橋梁相關細部資料不足的情況下可達到簡易、而

合理的計算效果。而逐項計算法則可用於有完整的橋梁細部資料時，逐步計算橋梁各構件

的尺寸和單位價格，並以此來求得各構件的重置成本，在加總各項構件的重置成本後即可

求得整座橋梁的總重置成本。本法可在橋梁相關細部資料保存完整的情況下用於取得橋梁

的總重置成本(BGRC)。

3-2-2、結構類型和分組

為了要對橋梁資產進行價值評估，須先取得橋梁資產的單位價格，由於橋梁資產的單

位價格會因其構造的不同而有所差異，例如一跨未落墩之橋梁和兩跨有落墩之橋梁的單位

價格既受到有無橋墩造價的影響，故須將橋梁資產依其結構型式和單位價格劃分成子組。

表 3-2為部分橋梁資產和其子組的分類的說明例：

表 3-2 橋梁資產的分組方式

橋梁資產和其服務對象內容說明尺寸

(Dimensions)

子組

橋梁：汽車道擁有跨徑 1.5m或更長的結

構體，並提供交通車輛跨越

某障礙(例如水道、鐵路和道

路等…)

橋板面積(m2)=

長度 × 平均寬度

1跨

2 和 3跨

4和更多跨

橋梁：行人/腳踏車與汽車道橋梁相同，但服務

的對象為行人或腳踏車

橋板面積(m2)=

長度 × 平均寬度

1跨

多跨

其中：

橋板面積 = 橋板寬 × 長

橋板長 = 端點支撐之間的中心線距離

橋板寬 = 兩側外部邊緣間的距離




3-2-3、單位價格 (Unit Rate; UR)

單位價格是作為計算各項分組設施的重置成本時最為貼近”時價”的參考數據，但一

個單位價格並不適用於所有的獨立資產。合理的做法是依據各結構物群組或子組的統計資

料個別的來訂定合宜的單位價格，如此方能符合貼近”時價”的需求。單位價格的量測則

是選擇適合其群組或子組分類的單位。

資產子組的單位價格根據文獻之建議，可選擇在 10年內結算或投標之相關資料，並以

公式 3-1的方式來計算。

有關單位價格的推導方式，英國量測工程師協會 CSS(County Surveyors’Society)有如

下的建議：

該子組下的資產數量少於50時，建議採用3個以上同型的資產範例。

該子組下的資產數量介於50~100時，建議採用5個以上同型的資產範例。

該子組下的資產數量介於100~200時，建議採用10個以上同型的資產範例。

該子組下的資產數量介於大於 200時，建議採用 20個以上同型的資產範例。

使用最新的物價指數。

資產群組/子組的單位價格 = 資產的總成本

資產的數量

公式 3-1

3-2-4、校正因子 (Adjustment factors; ADf)

由於每座橋梁都會有其獨特的使用環境，而這些外在的環境因素著實會影響橋梁的重

置成本，例如城鄉差距、橋梁跨越障礙物的類型和特殊的地理環境等，這些環境因素會使

得同樣形式的橋梁在評估其重置成本時會有差異產生，而這些影響橋梁重置成本的關鍵因

素在此稱之為關鍵成本因素。為了要將關鍵成本因素正確地呈現在資產的重置成本上，目

前最為廣泛使用的作法為採取校正因子來修正橋梁總重置成本(BGRC)。如此可使計算出的

橋梁重置成本更為貼近橋梁所處的環境現況。




校正因子的計算可使用以下的公式：

校正因子(ADf) =

數量

單位價格公式 3-2

其中：

GCING = 資產的總成本，包含影響成本之因素

數量 = 資產的相對應的尺寸或數量，例如多少平方米、多少立方米或多少個

單位價格 = 資產群組或子組根據數據庫所推導出的每一單位的價格

校正因子計算例：橋梁結構物子組(1跨)的校正因子計算：

假設在某管理單位區內，有包含跨越鐵道 1跨的橋梁中，其平均造價為 446,818,848

元，橋梁的橋板面積為 1032 m2，而當年同樣形式的橋梁在一般環境中 1 跨的單位價格

在經過其他案例推算後可得 309,260 元/m2，此時同樣形式的橋梁當其跨越鐵道時的成

本校正因子為：

根據公式 3-2：校正因子(ADf) =

數量

單位價格 =

= 1.40

下表為本研究所整理的校正因子表，其資料內容是引用 2010 年由 CIFPA (The

Chartered Institute of Public Finance & Accountancy)和 DfT (Department for

Transport)所聯合發表的結構物總重置成本工具(Structures Gross Replacement Cost

(GRC) Tool)。

1

公式 3-1、3-2之參考資料來源(County Surveyors’Society,TAG Asset Management Working Group , 2005)




表 3-3、校正因子表

影響單位成本的因子因子

Factor 內容說明資料來源

古蹟 2.00 現有結構的準確重置(材料、外觀和感覺)

根據薩里郡議

會的工程判斷

和經驗

古蹟(複製品) 1.25

完成和原本一樣的結構體-

美學感官、材料的種類和完

成的質量

這兩項標準有類似

的效果，故計算的結

構只能分配其中一個

根據工程判斷

保護區 1.25 美學感官、材料的種類和

完成的質量根據工程判斷

敏感環境 1.40 保護動植物的特殊環境根據工程判斷

高速公路等級的道路 1.00 結構體上的道路

※根據數據庫

道路 - 未分類 0.90 根據數據庫

跨越 (高速公路) 1.00

跨越不同的障礙時會對橋梁成本產生差異性

根據數據庫

跨越 (鐵路) 1.40 根據數據庫

跨越 (水道-通航) 1.30 根據數據庫

跨越 (水道-無通航) 0.80 根據數據庫

跨越 (人行道/自行車

道) 0.75 根據工程判斷

跨越 (住戶/商業建築) 1.10 根據工程判斷

跨越 (土地/廢棄地) 0.75 根據數據庫

不合標準的結構 0.85 使用低成本所建造不合標準的結構物根據工程判斷

城市 1.00

城鄉間的成本差異

所有計劃都用

於城市

鄉村 0.75 根據薩里郡議

會的比較

河堤和海堤 1.60 伴隨著堤防同時建造的結構物根據工程判斷

隧道(150~400 米) 1.00 不同的安全和排水要求的隧道

根據工程判斷

隧道(>400 米) 1.25 根據工程判斷

(Structures Gross Replacement Cost (GRC) Tool, CIFPA & DfT, 2010 )

(※表中之數據庫為英國交通運輸部 DfT 所建立之資產管理數據庫。)




3-2-5、橋梁總重置成本(BGRC)模型

當管理單位無法保有或取得橋梁各項構件的詳細資料時則一般建議採用統整計算法，

近年來諸多文獻的計算方法亦多使用統整計算法，因其具有簡單快速取得資產 GRC之特點，

不會因為詳細資產資料不足而招致難以計算或因資料過於繁瑣耗費時間而導致應用上的

困擾。表 3-4為統整計算法和逐項計算法的 BGRC 計算內容：

表3-4 橋梁總重置成本(BGRC)的計算模式和計算所需資料

a.統整計算法

模型名稱 GRC模型單位價格說明

橋梁(統整) 成本橋梁 =面積橋板 × 單位價格橋梁 × ADf $/m2，整座橋的複合式

單位價格

統整計算法所需資料

1.橋板的長和寬

2.橋梁綜合單位價格

3.橋梁的環境附加狀況和校正因子表

b.逐項計算法

模型名稱 GRC模型單位價格說明

橋梁(逐項) C橋梁 = C橋板 + C欄杆 + C端處支撐 +C中間支撐 + C基樁 +

C基礎

每個部位的單位價格

橋板 C橋板 = 橋板面積 × UR橋板 × ADf $/m2，橋板總面積以橋梁

最大跨徑的函數

欄杆 C欄杆 = 橋長 × UR欄杆 × ADf $/m

端處支撐兩個橋台的總費用包括翼牆、回填等..

C端處支撐 = 端處支撐的長度 × UR端處支撐 × ADf

$/m

中間支撐 C中間支撐 = 橋板寬 × N中間支撐 × UR中間支撐 × ADf

N中間支撐 = 中間支撐的數量

$/m

基礎和基樁 C基礎 = 橋板長 × UR基礎 × ADf

C基樁 = 橋板面積 × UR基樁 × ADf

$/m

、$/m2

逐項計算法所需資料

1.個別部位的尺寸和數量資料

2.個別部位的單位價格

3.個別部位的關鍵成本因素和校正因子

※其中： C = 成本，UR = 單位價格，ADf = 校正因子。

※是否使用逐項計算法須根據管理單位是否擁有足夠個別構件明細資料來判定。




3-2-6、橋梁總重置成本 BGRC 試算例

橋梁總重置成本 BGRC試算例

假設橋梁 1號 BGRC之計算，已知的條件如下：

1. 橋長 43m，橋寬 24m 。

2. 分類在”橋梁-汽車道(1跨)”。

3. 子組的單位價格為 25,000 NT/ m2 (註 3-1)。

4. 附加狀況：地點位於城市、道路等級為高速公路，並且跨越鐵道。

建立試算表單，黃色表格處為需填入資料。計算評估當年 1號橋梁的 GRC為：

表 3-5 BGRC 試算表單

橋梁名稱橋長

(m)

橋寬

(m)

橋板面積

(m2)

子組單位價格

($NT/m2)

粗估 BGRC

($NT)

假設橋梁 1號 43 24 1032 橋梁-汽車道(1跨) 25,000 25,800,000

※橋板面積 × 單位價格 = 粗估 BGRC

環境影響附加因子

高速

公路

等級

的道

路

1.00

跨越

(高

速公

路)

1.00

跨越

(鐵

道)

1.40

跨越

(水

道-

通

航)

1.30

跨越

(水

道-

未通

航)

0.80

跨越

(人

行道

/自

行車

道)

0.75

跨越

(住

戶/

商業

建

築)

1.10

跨越

(土

地/

廢棄

地)

0.75

不合

標準

的結

構

0.85

城市

1.00

鄉村

0.75

總校正因子

=ADf1×ADf2

× … ×ADfj

GRC

($NT)

1.00 X 1.40 X X X X X X 1.00 X 1.40 36,120,000

※總校正因子 × 初步 GRC = GRC

註 3-1：橋梁單位面積價格應由統計資料取得，本處 25,000 NT/m2 為一般設計時採用之預估單位價格。

註 3-2：校正因子表應由統計資料取得，本處之校正因子引用自參考文獻。




3-3、物價指數法

3-3-1、物價指數法概述

物價指數法的作法是取得橋梁的原始價格或該型橋梁在某一時間點的單位價格，再根

據物價指數來推算欲知年份之橋梁總重置成本 BGRC。本章節以物價指數法為基礎，並考

慮當原始價格資料遺失時，可能延伸之辦法。以物價指數來推估橋梁總重置成本(BGRC)；

其作法可分為四類，分別是 1.以原始總價計算，2.以工項原始價格計算，3.以通用單位

價格計算，4.以通用單位價格依工項比例計算。

3-3-2、物價指數法

1.以原始總價計算：

日本學者木内望(2006)在[住宅・社会資本の管理運営技術の開発]中提到使用物價指

數計算基礎設施資產的總重置成本之方法，其計算的概念為，將原始價格利用物價指數推

算至與評估當年的同一個時間點上，以此取得資產在評估當年之總重置成本。其計算概念

如圖 3-2所示。

原始價格物價指數

1987年竣工2012年之

原始總重置成本

BGRC

圖 3-2 根據原始價格計算總重置成本

2.以工項原始價格計算：

以原始總價計算時所使用之物價指數為一綜合性物價指數，但一橋梁資產的建造費用

中包含了許多不同的工項，例如鋼筋、預拌混凝土、人力和機具等，而各工項有其獨立的

物價指數，故若能取得橋梁建造當年各工項所花費之金額，即可依據其比例以各工項之物

價指數來計算出較精準之橋梁總重置成本 BGRC，其計算概念如圖 3-3所示。




原始價格

依各工項之物價指數

1987年竣工2012年之


BGRC鋼筋 $$$混凝土 $$$人力 $$$機具 $$$…

圖 3-3 以工項原始價格計算總重置成本

3.以通用單位價格價算：

上述兩種方法是透過橋梁設施資產本身的原始造價來計算其總重置成本，但在實務案

例中，有部分的橋梁設施資產因建造年代久遠，原始造價之相關資料已難以取得，在這樣

的情況之下可使用某年之通用單位價格來計算橋梁在各個年份的總重置成本。

此方法之計算概念為，取得某一年份同橋型之實際單位價格或管理單位估算該橋型新

建所需之單位價格，再透過橋梁的尺寸計算出橋梁的總價後，再配合物價指數來求算在不

同年份之橋梁總重置成本 BGRC。此計算方法之概念如圖 3-4所示。

物價指數

1987年竣工2012年之


BGRCBGRC

通用單位價格

BGRC物價指數

2002年之通用單位價格

圖 3-4 根據通用單位價格計算總重置成本

4.以通用單位價格依工項比例計算

同樣的，使用工項單位價格來計算 BGRC時，須將各別工項之物價指數代入，以便求

算更精確之 BGRC。然而不同於使用原始價格的方法，使用通用單位價格計算時並無法直

接得知該年案例橋梁各工項金額所佔的比例，因此欲使用各別工項物價指數來計算時，應

事先收集數份同型橋梁之預算資料，已取得各個工項金額所佔之比例，如此方能更為精準




的計算 BGRC。此計算方法之概念如圖 3-5所示。

1987年竣工2012年之


BGRCBGRC

通用單位價格

BGRC

2002年之通用單位價格

橋B 橋C橋A

鋼筋 ○○%混凝土 △△%人力 □□%機具 ▽▽%…

鋼筋 ○○%混凝土 △△%人力 □□%機具 ▽▽%…

鋼筋 ○○%混凝土 △△%人力 □□%機具 ▽▽%…

各工項%



圖 3-5 根據通用單位價格配合各工項比例計算總重置成本

物價指數法在計算上所需要之資料如表 3-6




表 3-6 物價指數法計算所需之資料

物價指數法計算所需之資料

以原始總價計算

1. 案例橋梁之原始價格和建造年份

2. 各年份之營建物價指數

以工項原始價格計算

1. 案例橋梁之原始價格和建造年份

2. 案例橋梁各個工項之金額

3. 各工項在各年份之物價指數

以通用單位價格計算

1. 案例橋型之某年通用單位價格

2. 案例橋梁之尺寸

3. 各年份之營建物價指數

以通用單位價格

依工項比例計算

1. 案例橋型之某年之單位價格

2. 案例橋梁之尺寸

3. 同橋型之橋梁樣本各工項金額所佔的比例

4. 各工項在各年份之物價指數

上述所介紹之方法都是利用物價指數將橋梁造價合理的轉移至正確的時間點上以供

管理單位進行計算與分析，而此計算 BGRC的主要來源有兩大項，分別為原始價格(造價)

和通用單位價格。使用設施資產的原始價格來計算總重置成本的好處為，原始價格已包含

該設施資產在建造時對環境影響所付出之代價，故即便透過物價指數轉移其時間點，得到

之總重置成本還是保有環境對成本所影響的部分。但若使用通用單位價格計算總重置成本，

則無法修正案例橋梁受環境影響的成本。故本研究建議若使用物價指數法來計算橋梁總重

置成本，應優先選擇以原始價格為計算基礎。不過實務上仍須依照管理單位保有之資料狀

況來選擇合適的計算方法，其選擇的流程如圖 3-6。




保有原始造價資料?

保有各工項之金額資料?

可取得各工項之金額比例?

以原始總價計算

以工項原始價格計算

以通用單位價格計算

以通用單位價格

依工項比例計算

是否

是否否是

圖 3-6物價指數計算方法之選用流程




3-4、小結

本節整理了計算總重置成本之各方法的優缺點，如下表 3-7。

表 3-7 總重置成本計算方法之適用條件與優缺點比較

統整計算法逐項計算法物價指數法

優點

1. 計算所需要之資料較逐

項計算法少。

2. 透過校正因子修正環境

對橋梁成本所造成之影

響。

3. 計算過程較為簡易。

1. 從構件層級開始計算，

其結果在理論上最為精

準。

2. 透過校正因子修正因環

境對構件成本所造成之

影響。

1. 計算門檻較低，所需要

之資料簡單。

2. 計算原理簡單好理解。

3. 計算過程簡易，操作難

度低。

缺點

1. 當新建之橋梁資產日趨

漸少時，較難取得單位

價格。

1. 計算門檻高，所需要之

資料複雜。

2. 計算過程繁複，操作難

度較高。

3. 當新建之橋梁資產日趨

漸少時，較難取得單位

價格。

1. 採使用通用單位價格計

算時，可能產生忽略環

境對橋梁所產生的價格

影響的情形。

適用條件

1. 適用於在同型橋梁整體

造價資料完整明確的狀

況。

2. 需要簡易快速的計算

BGRC時。

1. 適用於橋梁保有完整的

構件分類資料與個別構

件的明確單位造價。

2. 個別構件的尺寸、單位

價格資料完整，可以配

合校正因子單獨的被評

估時。

1. 適用於保有原始價格或

某一時間點上的橋梁單

位價格資料的情形。

2. 有相關工項之物價指數

可供計算。

不適用條件

1. 少數橋梁由於位處特殊

的地理環境或為獨特設

計的型式，其 BGRC計算

所需之校正因子較缺評

估依據。

2. 無足夠之同型橋梁造價

資料時，單位價格之計

算無依據。

1. 當橋梁未保有個別構件

之造價資料時，難以有

效計算。

1. 無橋梁造價資料或通用

單位價格。

2. 無相關物價指數可供計

算時。




4. 橋梁折舊後重置成本(BDRC)的計算

4-1、概述

橋梁折舊後重置成本(Bridge Depreciated Replacement Cost;BDRC)即是橋梁現存價

值。本章將介紹目前有關橋梁現存價值之計算方法中採行具有”時價”精神且依照橋梁實

際狀態來評估的方法，其分別為折舊因子法和構件合計法，以下將分別介紹此二種方法之

計算方式。

4-2、折舊因子法

4-2-1、折舊因子法概述

如何將橋梁的現存狀態轉換成貨幣單位，以價值的方式來呈現。其核心觀念是將每個

年度橋梁的折舊額(註 4-1)視為恢復橋梁原有性能所需要的維修費用，然而這樣的想法需

要一套適用的模式來進行合理的轉換。通常橋梁如果有定期進行狀態檢查時，一般均會為

橋梁的狀態進行評分，而經常用來顯示橋梁狀態的指標有 PI(Performance Indicator)和

CI(Condition Index)等。這些透過專家檢驗求得的數據，對於橋梁在接受評估當時的狀

態有著最為明確的代表性。因此如果能借助於這些定期進行評估的橋梁狀態指標進行適當

的轉換，並據以求出橋梁的現存價值，對於橋梁的維護管理工作將有莫大的助益。

本章將透過文獻來探索如何有效的利用橋梁現況評估的相關資料，透過適當的計算將

其轉換成橋梁的現存價值，以供管理單位在執行橋梁維護管理工作上所需的資訊。其中折

舊因子法為國外在執行橋梁價值評估時經常採用的方法，以下將介紹其原理及計算之流

程。

註 4-1：本處所稱之折舊額是指橋梁性能在實際使用過程產生之減損之後在價值上所產生的差額，並非一般

會計上以會計方法所計算之折舊金額。




4-2-2 、折舊因子 (Depreciation Factor; FD)

折舊因子法為將橋梁狀態性能指標(Bridges Condition Performance Indicator;

BCPI)直接轉換成折舊額，並進而用來計算橋梁現存價值(BDRC)。因其採用既有的橋梁性

能評估資料直接的計算，是橋梁現存價值在計算上至為便利的方法，國外亦有許多案例採

行本法來計算橋梁折舊額。以下為折舊因子法的計算步驟：

(1)透過統計數據取得橋梁在使用過程中某些時間點的狀態性能指標。

(2)評估出在各種不同性能狀態下的橋梁，將其恢復成原有性能時所需要的維修成本。

(3)透過歷史資料訂出維修成本和 BGRC之間的比值關係來界定折舊因子。

(4)利用折舊因子與其回歸分析所得之公式來計算橋梁在某一個時點下其狀態指標的折舊

額。

橋梁資產的現存價值(BDRC)，可由橋梁的原始重置成本(BGRC)減去其折舊額來取得，

因此只要知道橋梁資產受評當時的折舊額，便可輕易的算出橋梁的 BDRC。而折舊額可透

過本節所述的折舊因子法來求出。根據前述的內容，我們可以將橋梁現存價值(BDRC)的計

算概念整理成圖 4-1的流程。而透過橋梁狀態性能指標(BCPI值)來計算各個案例的折舊

因子之流程如圖 4-2，為了容易追索折舊因子的求算過程，本流程採逆推的方式繪製。

求出折舊因子(FD)

計算橋梁折舊額

折舊額= FD × BGRC

1.各狀態性能指標下恢復至滿分所需的維修費用統計資料。

1.橋梁狀態性能指標 2.計算折舊因子 3.總重置成本BGRC

BDRC = BGRC-折舊額

圖 4-1 BDRC_折舊因子法之計算流程




折舊因子(FD) = (a × BCPI2) - (b × BCPI ) + ca = 0.00003 ; b = 0.013 ; c = 1 ;

BCPI = 橋梁狀態性能指標

平均橋梁狀態性能指標(BCPIAV) = 100 – 2{(SCSAV)2 + (6.5 × SCSAV)-7.5}

平均結構物狀態分數(SCSAV)=

構件重要因子EIF的功能為：

提升整體橋梁中重要構件的狀態分數

1 ≦ 構件狀態指數ECI = ECS – ECF

構件狀態因子ECF的功能為：

降低較不重要構件的權重。

構件狀態分數ECS為現場目測評估之構件分數

(與DER&U之DE值相似)

圖 4-2 折舊因子之計算(逆推流程)




根據上述之內容我們可以瞭解到如果想要借助橋梁狀態性能指標(BCPI值)來反應在

橋梁的價值，則需要透過狀態性能指標和貨幣價值的轉換程序，而最能和狀態性能指標相

呼應的即是橋梁的維修成本，當狀態性能指標越低時代表橋梁整體損傷的範圍越大也越嚴

重，當然，其相對的維修成本就越高。圖 4-3為倫敦橋梁工程組 LoBEG 收集在其某管理區

域範圍內所擁有的橋梁在不同狀態性能指標下所對應的單位維修成本，根據實際的單位維

修成本曲線再配合工程經驗上的判斷(因實際情況下 BCPI值小於 40時已危及橋梁結構安

全，故無 BCPI值小於 40時的維修單位成本資料)，定出橋梁狀態性能在各種指標下所對

應的單位維修成本。

橋梁單位維修成本

建議的單位維修成本

單位維修成本(英鎊/m2)

橋梁狀態性能指標

BCPI

圖 4-3 橋梁狀態指數和單位維修成本關係圖

收集的資料在經過橋梁狀態性能指標和單位維修成本(以橋板面積作為計算單位)的

統計資料相互的比對之後，可以清楚的定出橋梁狀態性能指標的變化和其所對應的單位維

修成本的關係。此時便可利用維修成本和其 BGRC 的比值關係，來求算橋梁的折舊因子。

其內容如公式 4-1所示。

以下為折舊因子的計算方法：




(1)收集橋梁在各狀態性能指標下相對應的維修費用。

(2)收集各樣本橋梁在評估時期的 BGRC。

(3)根據公式 3-1來取得各狀態性能指標所對應的折舊因子。

=

公式 4-1

MCCPI=0~100 = 各狀態性能指標(0~100分)下的維修成本

BGRC = 橋梁進行評估當年的 BGRC

FDCPI=0~100 = 各狀態性能指標下對應的折舊因子

表 4-1 早期使用的折舊因子對照表

橋梁狀態性能指標組橋梁狀態性能指標折舊因子 FD

100 100 0.000

≧90 and <100 95 0.006

≧80 and <90 85 0.018

≧70 and <80 75 0.031

≧60 and <70 65 0.063

≧40 and <60 50 0.150

≧20 and <40 30 0.400

≧0 and <20 10 0.800

0 0 1.000

表 4-1為國外早期換算折舊因子所使用之”狀態性能指標–折舊因子轉換表”，但由

於當時資料庫尚不夠完整和其劃分數值較無彈性且不精確等因素，因此在使用上始終存在

著疑慮。因此，日後由倫敦橋梁工程組 LoBEG根據其統計的橋梁數據庫，作出橋梁狀態性

能指標和其所對應的折舊因子關係曲線，如圖 4-4所示。接著經過回歸計算後求出折舊因

子曲線的方程式，如公式 4-2所示。根據該方程式，使用者可直接計算出在各狀態指標下




橋梁所對應的折舊因子。

折舊因子(FD) = (a × BCPI2) - (b × BCPI ) + c 公式 4-2

a = 0.00003 ; b = 0.013 ; c = 1 ; BCPI = 橋梁狀態性能指標

橋梁狀態性能指標

折舊因子(FD)

BCPI

圖 4-4 折舊因子與橋梁狀態指數之對應關係

根據上述之內容，橋梁管理單位在取得年度狀態性能指標 BCPI值之後，便可根據折

舊因子的計算公式來取得其所對應的折舊因子，接著將折舊因子(FD)帶入公式 4-3便可求

得資產在接受評估當時的資產折舊額。2

公式 4-1 至 4-3 之參考資料來源(London Bridge Engineering Group, 2007)

折舊額 = BGRC × 折舊因子 FD 公式 4-3




4-2-3、折舊因子法計算 BDRC 之範例

範例：計算假設橋梁的 BDRC

欲使用折舊因子來試算橋梁 1號的 BDRC，已知條件有：

1. 當年度的橋梁 BGRC為$33,024,000

2. 當年度橋梁狀態性能指標 BCPI值 = 70

試求當年度的折舊和折舊後重置成本 BDRC 為多少？

Step1 計算折舊因子：

將當年度 BCPI值 70帶入折舊因子公式

折舊因子(FD) = (a × BCPI2) - (b × BCPI ) + c

a=0.00003 ; b=0.013 ; c=1 ; BCPI=橋梁狀態性能指標

(FD) = (0.00003 × 702) - (0.013 × 70 ) + 1 = 0.237

Step2 計算評估當時之折舊額為：

BGRC × FD = 折舊

33,024,000 × 0.237 = 7,826,688

Step3 計算當年度橋梁折舊後之資產價值 BDRC 為：

BDRC = BGRC –折舊 = 33,024,000 – 7,826,688 = 25,197,312




4-2-4、以我國橋梁狀態指標計算 BDRC

折舊因子法所使用的 BCPI 值為英國橋梁狀態評分系統中的橋梁狀態性能指標

(Bridges Condition Performance Indicator; BCPI)。其先透過評估各個構件的狀態分

數(Element Condition Score; ECS)後，再進行轉換成代表整座橋梁狀態性能指標分數的

BCPI值。

我國國道橋梁在進行狀態檢測時所使用的 DER&U目視檢測評估法，可快速地評估橋梁

構件的劣化狀態，並進而計算出全橋的狀況指標(CI)，其精神和英國所採行的構件狀態分

數(ECS)極為相似。因此如果可以建立我國的橋梁狀態指標與英國的橋梁狀態性能指標的

轉換機制，則可透過前述的折舊因子法快速的計算我國橋梁的現存價值(BDRC)。

本研究首先探索英國的構件狀態分數(ECS)的評估機制，其主要之作業為對構件進行

損壞程度和範圍的評估，並且使用數字 1到 5 來表示構件的損壞程度，而使用字母 A到 E

來表示構件損壞的範圍，詳細內容如表 4-2a和表 4-2b。

表 4-2 元素性能分數 ECS評分標準

a. 橋梁構件損壞程度標準

程度內容說明

1 如新的構件，或沒有明顯的損壞

2 輕微的損壞，且構件性能沒有減少

3 中等的損壞，並且造成構件部份性能損壞

4 嚴重的缺陷/損壞，明顯的性能流失或構件瀕臨崩毀

5 構件已無性能

b. 橋梁構件損壞範圍標準

範圍內容說明

A 沒有明顯的損壞

B 小於 5% 面積/長度/數量的損壞

C 5%-25% 面積/長度/數量的損壞

D 25-50% 面積/長度/數量的損壞

E 大於 50% 面積/長度/數量的損壞




而我國國道橋梁所使用的 DER&U法的評分標準如表 4-3，其在程度(D值)和範圍(E值)

的標準和 ECS在橋梁構件損壞的程度和範圍的標準極為類似。如果針對其個別的定義加以

比對，並且再將損壞程度與範圍進行歸納分類後，可大致將 DER&U法和 ECS法在構件的損

壞程度與損壞範圍之分類歸納出相互對等的項目。

表 4-3 DER&U評分法標準

0 1 2 3 4

程度(D) 無此項目良好尚可差嚴重損害

範圍(E) 無法檢測 < 10% 10% ~ 30% 30% ~ 60% > 60%

表 4-4 橋梁構件損壞分數轉換

橋梁構件損壞程度橋梁構件損壞範圍

ECS損壞程度分數 DER&U 損壞程度分數 ECS 損壞範圍分數 DER&U 損壞範圍分數

1~2 1 A~B 1

3 2 C 2

4 3 D 3

5 4 E 4

ECS評分系統中的 1A，只存在新建或重置更換的構件上，否則已使用過的構件縱使經

過修復後其最高的評分被設定成 2B。DER&U與 ECS評分方式在概念及作法上極為相似，雖

在評分標準上略有些微的不同，但因為此二種方法均採目測方式進行，所以在程度或範圍

定義上的微小差異基本上可視為在目測邊界判定上合理的模糊範圍。

本研究將其劃分之範圍做成初步之對等研判，並整理成表 4-4構件得分的對等關係，

如此便可將各 DE分數轉換成其所對應的 ECS分數，並進而取得受評橋梁個別構件的 ECS

得分，接著便可透過英國量測工程師協會(CSS)所設計的橋梁評估系統將其轉換成 BCPI值，

如此一來，我國的橋梁便可以採行本研究所揭櫫的折舊因子法，來計算橋梁的現存價值。




以下為一個構件分數轉換的簡易例題。

例題：橋梁構件狀態指標轉換

假設一國道橋梁的各構件 DE分數如下，且伸縮縫剛完成重置工作

表 4-5 範例構件的 DE值

橋梁構件 DE值

主構件(大梁) 2,3

副構件(橫梁) 3,2

橋面板 2,3

伸縮縫 1,1

橋台 2,4

根據表 4-4的構件轉換，得到以下轉換結果，本案例因伸縮縫的 DE值為 1,1，但

以知其剛進行重置更新的作業，故其幾乎為全新狀態;因此在轉換成 ECS分數時將其設

定為 1A。

表 4-6 將 DE值轉換成 ECS值

橋梁構件 DE 值 ECS分數

主構件(大梁) 2,3 3D

副構件(橫梁) 3,2 4C

橋面板 2,3 3D

伸縮縫 1,1 1A

橋台 2,4 3E




4-2-5、構件評分整合成橋梁狀態評分之計算機制

在成功的將構件的 DE值轉換成 ECS值之後，接著便可根據 CSS橋梁狀態評估系統的

操作步驟將代表個別構件狀態的 ECS值轉換成代表橋梁整體狀態的 BCPI 值。轉換的過程

如圖 4-5，以下將介紹各項目的內容和計算方法。

構件狀態分數Element Condition Score

ECS

構件狀態因子Element Condition Factor

ECF

構件狀態指數 Element Condition Index

ECI

構件重要因子Element Importance Factor

EIF

平均橋梁狀態評分Average Structure Condition Score

SCSAV

平均橋梁狀態性能指標Average Bridges Condition Performance Indicator

BCPIAV

＝－

橋梁個別構件狀態評分

橋梁整體狀態評分

橋梁整體狀態評分(百分制評分)

構件狀態評估構件重要性之評分調整

圖 4-5 將 ECS轉換成 BCPI的計算流程

橋梁構件重要程度

由於每一項構件在進行 ECS評估時是使用相同的標準，但因個別構件在橋梁構造中的

屬性重要程度和大小並不相同，因此無法單純的從 ECS的分數進行對等性的加總或平均來

估算橋梁整體的狀態。其解決的方法是先判定個別構件的重要程度，再透過構件狀態因子

ECF和構件重要因子 EIF 來進行必要的分級和加權。CSS以各構件的乘載能力、耐用性和

安全性三個方面來評斷各構件的重要程度，其建議的構件重要程度如表 4-7所示，CSS同

時也建議若管理單位所使用的橋梁構件分類項目與其分類項目有差別時，可經由工程師根

據前述的三個評估要點來作判斷。




表 4-7 CSS橋梁構件重要程度

組 Br.NO 橋梁構件重要程度

橋

板

元

素

Br.1 主橋板的元素(表 4-15) 非常高

Br.2 次要橋板元素

橫梁非常高

Br.3 表 4-16的元素非常高

Br.4 半接縫/鉸接頭非常高

Br.5 聯結梁/桿非常高

Br.6 護欄牆梁或懸臂梁非常高

Br.7 橋板支撐高

承

重

結

構

Br.8 基礎高

Br.9 橋台高

Br.10 拱肩牆/端牆高

Br.11 橋墩/支柱非常高

Br.12 十字頭/蓋梁非常高

Br.13 支承高

Br.14 支承基座中

耐

久

性

元

素

Br.15 上層結構排水中

Br.16 下層結構排水中

Br.17 防水工程中

Br.18 伸縮縫高

Br.19 塗裝:橋板元素中

Br.20 塗裝:下部結構元素中

Br.21 塗裝:護欄/安全圍欄中

安

全

性

元

素

Br.22 引道 / 走道 / 門架中

Br.23 扶手 / 欄杆 / 安全圍籬高

Br.24 行車道路面中

Br.25 行人道 /行人天橋表面低

其

他

橋

梁

元

素

Br.26 仰拱 / 河床中

Br.27 護坦中

Br.28 護木 / 削水塊中

Br.29 河流順導工程中

Br.30 護岸工程/斜鋪面低

Br.31 翼牆高

Br.32 擋土牆中




Br.33 路堤低

Br.34 機械設備中

構件狀態因子(Element Condition Factor; ECF)

構件狀態因子 ECF 主要功能為根據構件的重要程度以扣減的方式來處理較不重要構

件的 ECS分數對整體橋梁性能的影響。其計算方法如下表 4-8：

表 4-8 ECF計算方法

構件重要程度構件狀態因子 ECF

非常高 ECF = 0.0

高 ECF = 0.3 – [(ECS – 1)×0.3/4]

中 ECF = 0.6 – [(ECS – 1)×0.6/4]

低 ECF = 1.2 – [(ECS – 1)×1.2/4]

(資料來源：CSS 橋梁管理組)

構件狀態分數(Element Condition Score; ECS)

CSS所設計的橋梁構件狀態評估，對各構件進行損壞程度和範圍的評估，使用數字

1(良好)到 5(最嚴重)來表示構件的損壞程度，並使用字母 A(不明顯)到 E(大餘一半的範

圍)表示構件損壞的範圍，表 4-2a和 4-2b分別為其評分的標準。如果將構件狀態分級標

準與損壞範圍之分級作成矩陣型態，則可得到表 4-9的構件損壞狀態與範圍的組合成績。

但因為使用數字與字母組成的分級方式無法用來計算，因此需將其轉換成單純的數字來解

決運算上的問題。CSS 將數字與字母所組成的分級方式定義成具可計算性數字，其內容如

表 4-9中( )之標示。

表 4-9 ECS評分組合和分數

程度

範圍

1 2 3 4 5

A 1A(1.0)

B 2B(2.0) 3B(3.0) 4B(4.0)

5B~5E(5.0) C 2C(2.1) 3C(3.1) 4C(4.1)

D 2D(2.3) 3D(3.3) 4D(4.3)

E 2E(2.7) 3E(3.7) 4E(4.7)




構件狀態指數 (Element Condition Index; ECI)

當構件狀態分數(ECS)經過 ECF的調整後，便可取得新的指標參數(Element Condition

Index; ECI)，其計算方式如公式 4-4

ECI = ECS – ECF (但 ECI必須大於等於 1) 公式 4-4

ECI值不能小於1

非常高高中低

重要性

圖 4-6構件重要程度對 ECS 與 ECI的影響

將各重要性的 ECF 值代入後可得到不同重要性上 ECS對 ECI的影響，如圖 4-6。從上

圖中可看出較不重要的構件在 ECS轉換成 ECI 時其得分是相對來的低，如此便可達成依據

構件的重要程度合理的來反映在橋梁的整體狀態分數。

一個非常重要的構件之 ECS為 3時，其 ECI 亦是 3，但一個中等重要的構件之 ECS為

3時，ECI卻下降到 2.7，表示對較不重要的構件在產生損壞時對橋梁整體性能的影

響也相對降低。

從圖中亦可瞭解不同等級的構件當損壞程度越大時，ECS和 ECI的差距即會變小。例

如：

一個低等重要的構件之 ECS為 2時，其 ECI 為 1，然而當損壞程度變嚴重時，兩者之

間的差距會減少，即當 ECS為 4時，其 ECI 為 3.7，而當構件完全無機能時，不論何




種等級的構件其 ECS 與 ECI均為完全損壞的評分(5)。

構件重要因子 (Element Importance Factor; EIF)

構件重要因子 EIF主要是用來在計算結構物整體狀態分數 SCS時對重要構件的 ECI進

行加權的動作，EIF值代表著構件對橋梁整體功能的重要程度。

表 4-10 構件重要程度所對應的 EIF值

構件重要程度構件重要因子 EIF

非常高 2.0

高 1.5

中 1.2

低 1.0

結構物狀態分數 (Structure Condition Score, SCS)

如同 ECS為橋梁構件的評分之概念，SCS是統整所有構件而成的整體結構物的平均評

分，評分的範圍為 1(良好)至 5(最嚴重)。其計算公式為：

Average Structure Condition Score (SCSAv)

SCSAV =

公式 4-5

其中：

N = 橋梁構件的總數

ECIi = 第 i個構件的構件狀態指數 ECI，詳見公式 4-4

EIFi = 第 i個構件的構件重要因子 EIF，詳見表 4-10

平均橋梁狀態性能指標 (Average Bridges Condition Performance Indicator; BCPIAV)

結構狀態分數 SCS和構件狀態分數 ECS都是以 1(最好)到 5(最壞) 為其狀態的表現方




法。然而這樣的表現方法一般而言較不易理解，為使橋梁狀態的呈現方式能符合一般常識

性的認知，故橋梁狀態的呈現方式以採行百分制的形式為最佳。當橋梁狀態以百分制的形

式呈現時，其所使用的指標為 BCPI(Bridges Condition Performance Indicator)，此指

標是透過 CSS工程師的經驗判斷統計而來，為工程師對橋梁百分制整體分數的評判；BCPI

的轉換方法如公式 4-6。本公式為依據圖 4-7橋梁狀態評分 SCS與 CSS 建議的 CPI之對應

關係所推導而來，從該圖中可看出 SCS和 CPI是非線性關係，因當 SCS 的分數越高時其對

應的主觀判斷分數下跌的速度越快。3

BCPIAV = 100 – 2{(SCSAV)2 + (6.5 × SCSAV)-7.5}

公式 4-6

圖 4-7 橋梁 SCS與 CPI 的對應關係

公式 4-4 至 4-6 之參考資料來源(Department For Transport, UK Bridges Board, ATKINS, 2011)




範例：使用折舊因子法計算永豐路穿越橋的折舊後重置成本(BDRC)，已知的橋梁資訊有：

1.假設評估當年(2007)的橋梁總重置成本(BGRC) = 25,000,000

2.前一年已對引道路堤、橋台近端和橋面板進行維修工作。

3.該年各構件的 DE值為：

表 4-11 橋梁構件的 DE值

橋梁構件 DE值橋梁構件 DE值

引道路堤近端 1,1 摩擦層 1,1

引道路堤遠端 1,1 排水設施 2,1

引道護欄近端 1,1 護欄 1,1

引道護欄遠端 1,1 支承/支承墊 1,1

引道護坡近端 1,1 止震塊/拉桿 1,1

引道護坡遠端 1,1 伸縮縫 2,3

橋台近端 1,1 主構件(大梁) 1,1

橋台遠端 1,1 副構件(橫梁) 1,1

翼牆/擋土牆近端 2,2 橋面板 1,1

翼牆/擋土牆遠端 2,3

Step 1：將 DE直轉換成 ECS

表 4-12 將 DE值轉換成 ECS值

橋梁構件 DE值 ECS分數橋梁構件 DE值 ECS分數

引道路堤近端 1,1 2B(2.0) 摩擦層 1,1 1A(1.0)

引道路堤遠端 1,1 2B(2.0) 排水設施 2,1 3B(3.0)

引道護欄近端 1,1 1A(1.0) 護欄 1,1 1A(1.0)

引道護欄遠端 1,1 1A(1.0) 支承/支承墊 1,1 1A(1.0)




引道護坡近端 1,1 1A(1.0) 止震塊/拉桿 1,1 1A(1.0)

引道護坡遠端 1,1 1A(1.0) 伸縮縫 2,3 3D(3.3)

橋台近端 1,1 2B(2.0) 主構件(大梁) 1,1 1A(1.0)

橋台遠端 1,1 1A(1.0) 副構件(橫梁) 1,1 1A(1.0)

翼牆/擋土牆近端 2,2 3C(3.1) 橋面版 1,1 2B(2.0)

翼牆/擋土牆遠端 2,3 3D(3.3)

Step 2：將 ECS分數轉換成 BCPI 值

Step 2-1：計算各構件 ECF 值

查表 4-7取得各項構件的重要程度

當構件重要程度為”非常高”時，ECF = 0.0

當構件重要程度為”高”時，ECF = 0.3 – [(ECS – 1)×0.3/4]

當構件重要程度為”中”時，ECF = 0.6 – [(ECS – 1)×0.6/4]

當構件重要程度為”低”時，ECF = 1.2 – [(ECS – 1)×1.2/4]

各構件之 ECF值詳表 4-13

Step 2-2：計算各構件 ECI 值

1 ≦ ECI = ECS – ECF

各構件的 ECI值詳表 4-13

Step 2-3：計算 EIF

查表 4-10，當構件重要程度為”非常高”時，EIF = 2.0

當構件重要程度為”高”時，EIF = 1.5

當構件重要程度為”中”時，EIF = 1.2

當構件重要程度為”低”時，EIF = 1

各構件的 EIF如表 4-13所示




Step 2-4：計算 SCS

SCSAV =

= 1.525

Step 2-5：計算 BCPI


= 100 – 2{(1.525)2 + (6.5 × 1.525)-7.5} = 90.524

表 4-13 BPCI 的計算

構件 ECS 重要程度 ECF ECI=ECS-ECF EIF SCS BCPI

引道路堤近端 2.0 低 0.9 1.1 1.1 1

1.525 90.524

引道路堤遠端 2.0 低 0.9 1.1

引道護欄近端 1.0 高 0.3 1 1 1.5

引道護欄遠端 1.0 高 0.3 1

引道護坡近端 1.0 低 1.2 1 1 1

引道護坡遠端 1.0 低 1.2 1

橋台近端 2.0 高 0.225 1.78 1.388 1.5

橋台遠端 1.0 高 0.3 1

翼牆/擋土牆

近端

3.1 高 0.143 2.958

3.065 1.5 翼牆/擋土牆

遠端

3.3 高 0.128 3.173

摩擦層 1.0 中 0.6 1 1 1.2

排水設施 3.0 中 0.3 2.7 2.7 1.2

護欄 1.0 高 0.3 1 1 1.5

支承/支承墊 1.0 高 0.3 1 1 1.5

止震塊/拉桿 1.0 高 0.3 1 1 1.5

伸縮縫 3.3 高 0.1275 3.173 3.173 1.5

主構件(大梁) 1.0 非常高 0 1 1 2

副構件(橫梁) 1.0 非常高 0 1 1 2

橋面板 2.0 非常高 0 2 2 2

Step03：計算折舊因子


a=0.00003 ; b=0.013 ; c=1 ; BCPI=90.524




FD = (0.00003 × 90.5242) - (0.013 × 90.524 ) + 1 = 0.069

Step04：計算該年折舊額和折舊後重置成本 BDRC

折舊額 = 橋梁重置成本 BGRC × 折舊因子 FD

= 25,000,000 × 0.069 = 1,725,000

橋梁折舊後重置成本 BDRC = 橋梁重置成本 BGRC – 折舊額

BDRC = 25,000,000 – (25,000,000 × 0.069)

BDRC = 23,275,000




4-3、構件合計法

4-3-1、構件合計法概述

本章節所使用的 BDRC計算方法，是透過標準化的評估流程和完整的橋梁資產數據庫

來判斷橋梁資產在當前狀態下所需要的處置方式，並且預估未來維修計畫和所需成本，接

著再透過這些資訊來評估橋梁個別構件並計算其折舊額。

構件合計法之價值評估的順序為：

(1)取得橋梁構件分類表。

(2)取得橋梁個別構件的狀態指標。

(3)定義各構件所暴露環境條件的標準，以作為預估劣化趨勢之用。

(4)訂定維修安排的策略，依不同的需求設計各構件必須維修的最低標準。

(5)根據構件材料暴露在不同的環境條件下的劣化趨勢，來預測構件的劣化速度以及構件

的服務使用年限。

(6)依照維修策略針對應該維修的構件進行維修或重置工作時所需要的計畫成本之估算。

(7)將構件的維修或重置工作的計畫成本以直線折舊法分攤在預估的服務使用年限內以計

算構件的年度折舊額和折舊後重置成本。

(8)最後將同年各構件的折舊後重置成本加總得到該年的橋梁資產折舊後重置成本 BDRC。

本法之價值評估流程如圖 4-8所示：




構件分類

構件狀況指標

維修策略

計算維修計畫成本

外在環境

劣化走向和使用年限

計算各構件的折舊後重置成本

EDRC

計算橋梁結構物的折舊後重置成本

BDRC

橋梁構件分類表

各構件的狀態指數

1.維修策略的訂定2.不同材料在各環境條件下的觸發點

構件所暴露的環境條件的資訊

各構件和材料在不同環境條件中的劣化時間統計數據。

1.各構件的單位尺寸 2.各維修工作的單位價格和工作時間 3.交通管理的單位時間價格 4.各維修活動的預備成本、其他成本和設計成本的因子

圖 4-8 折舊後重置成本 BDRC_構件合計法的計算流程




4-3-2、橋梁構件分類

為了有效的管理橋梁資產，對橋梁構件進行標準化的分類是必要的。橋梁構件經過標

準化的分類將有利於擬定橋梁資產的管理計畫，包括構件狀態性能評估、維修工作的安排

和資產價值的估算等。而我國在橋梁管理上所使用的 DER&U目視檢測評估法，在進行檢測

作業時亦將橋梁分類為 21種構件來執行(包含”其他”)，其與英國 CSS 的操作方法是一

至的。因此，本研究在說明價值評估流程時，將先以 CSS所設計的橋梁構件分類方式來進

行。表 4-14、表 4-15 和表 4-16為 CSS在進行橋梁狀態評估時所採用的橋梁構件分類方

式：

表 4-14 CSS橋梁構件分類表

組 Br.No 構件說明組 Br.No 構件說明

橋

板

元

素

Br.1 主橋板的元素(表 4-15) 安

全

性

元

素

Br.22 引道 / 走道 / 門架

Br.2 次要橋板元素

橫梁 Br.23 扶手 / 欄杆 / 安全圍籬

Br.3 表 4-16的元素 Br.24 汽車道路面

Br.4 半接縫/鉸接頭 Br.25 行人道 / 行人天橋表面

Br.5 聯結梁/桿

其

他

橋

梁

元

素

Br.26 仰拱/河床

Br.6 護欄牆梁或懸臂梁 Br.27 護坦

Br.7 橋板支撐 Br.28 護木 /削水塊

承

重

結

構

Br.8 基礎 Br.29 河流順導工程

Br.9 橋台 Br.30 護岸工程/斜鋪面

Br.10 拱肩牆/端牆 Br.31 翼牆

Br.11 橋墩/支柱 Br.32 擋土牆

Br.12 十字頭/蓋梁 Br.33 路堤

Br.13 支承 Br.34 機械設備

Br.14 支承基座輔

助

元

素

Br.35 引道欄杆

耐

久

性

元

素

Br.15 上層結構排水 Br.36 標誌

Br.16 下層結構排水 Br.37 照明

Br.17 防水工程 Br.38 服務

Br.18 伸縮縫

Br.19 塗裝:橋板元素

Br.20 塗裝:下部結構元素

Br.21 塗裝:護欄/安全圍欄




表 4-15 主要橋板元素

垮式結構形式(主要橋版元素)

拱實心拱肩

開放/支撐的拱肩

繫拱 (包括吊桿)

梁橋板表面上方/下方

箱型梁(外部&內部)

半穿越

填料梁

桁架橋板表面上方/下方

半連續

連續

平版實心

中空

橋涵/管/地下

鐵

圓型/橢圓形

箱型

門型/U型

槽

纜繩

隧道

表 4-16 次要橋板元素

次要橋板元素

連接器(板)

平面板

平拱

平板

槽




4-3-3、橋梁構件狀態評估

CSS所設計的橋梁構件狀態評估程序中，對各個構件所進行第一步的評估為構件性能

分數(ECS)。ECS 是針對各構件的損壞程度和範圍進行評估，使用數字 1(良好)到 5(最嚴

重)來表示構件的損壞程度，並使用字母 A(不明顯)到 E(大餘一半的範圍)表示構件損壞的

範圍。

在 ECS中只有最新或是剛重置的構件才可評得 1A的分數，重新維修過後的構件在大

部分的情形下至多只能將恢復到 2B的狀態，另外如果損壞程度的評分為 1，即代表全新

且無損壞的構件，故在損壞範圍評分時只可有評分 A，同理，在損壞程度方面的評分為 2

到 4時，損壞的範圍就不可能為 A。表 4-9為 ECS的評分組合和其所得的 ECS分數。

4-3-4、外在環境

橋梁構件會因所暴露的外在環境而影響其劣化的程度，主要影響的外在環境可分為交

通條件和自然環境。根據其外在環境影響的程度，大抵上可分為高、中、低三個層級，各

層級的區分條件是透過較完善的資料，對構件進行劣化影響分析而取得的。外在環境訂定

的標準，如表 4-17和表 4-18。其分別為在不同的交通條件和自然環境下所作的外在條件

的分類等級。




表 4-17 交通條件的分類等級：

交通條件等級

級別環境描述

高

結構物或道路的交叉口(如路口等)經常性的交通堵塞 (塞車或行進緩慢).

限速>64.37 公里/小時並且水平和垂直度差的道路(如不均勻的車道，附近有轉

彎和坡度等)

高度年度每日平均交通量(AADT)，AADT>25000 輛

高流量的商用車輛(CV)，CV>2500輛

高流量的重型車輛 HGV

中

結構物或道路的的交叉口(如路口等)偶爾性的交通堵塞(塞車或行進緩慢)

64.37公里/小時≧限速>32.19公里/小時並且水平和垂直度差的道路(如不均

勻的車道，附近有轉彎和坡度等)

中度年度每日平均交通量(AADT)，25000≧AADT>10000輛

中流量的商用車輛(CV)2500≧CV>1000 輛

中容量的重型車輛 HGV

低

結構物或道路的的交叉口(如路口等)不阻礙流量

限速≦32.19 公里/小時並且水平和垂直度差的道路(如不均勻的車道，附近有

轉彎和坡度等)

中度年度每日平均交通量(AADT)，AADT≦10000輛

中流量的商用車輛(CV)，CV≦1000輛

中容量的重型車輛 HGV




表 4-18自然環境的分類等級

自然環境等級

級別環境描述

輕微

結構和/或結構元素暴露在：

暴露在溫和的天氣條件下或在掩體下，環境中沒有接觸到惡劣天氣的機會。

沒有接觸到任何侵略性的藥物，例如除冰鹽、土壤和受汙染的水等。

沒有通風不良和結冰的問題。

中等


暴露在中等(正常)的天氣條件下，如下雨、濕度適中、結霜和凍融等。

中等的接觸除冰鹽和空氣中的氯化物。

低等到中等的河流量，但不暴露在侵蝕性的土壤中。

嚴重


連續或定期暴露在嚴峻/極端的天氣條件下，如極度炎熱或寒冷，高度凍融結

霜等。

嚴重的使用除冰鹽

突發性的大量流水經過

覆蓋在酸性的土壤或汙染的水中

海洋環境

空氣中有工業性的腐蝕性煙霧

中等至快速的河流量和洪水

在設定了外在環境的區分標準後，接著再收集會影響各構件的環境狀況，並將其整理

歸納組成分類表單以方便日後評估構件所處的環境條件之用，如表 4-19 所示。由於英國

所處高緯度地區，冬季時部分道路需灑上除冰鹽或其他化學藥物，而這些會對構件造成損

壞的環境因素及其影響程度均是作為區分構件環境等級的判定因子。




表 4-19 橋梁構件受外在條件影響的因子及其分類等級

橋梁構件的建議環境等級判斷

橋梁構件類型環境因子 1：

相關構件故障

環境因子 2：

銜接鄰近的幹道

環境因子 3：

跨越或交錯在交

通藥物噴霧區

預設的

環境等級

Br01 主橋板的元素

Br02 橫梁

Br03 次要橋板元素

Br04 半接縫/鉸接頭

Br05 聯結梁/桿

Br06 護欄牆梁/懸臂梁

Br07 橋板支撐

Br09 橋台(包括拱型彈簧)

Br10 拱側牆/頭牆

Br11 橋墩/圓柱

Br12 十字頭/蓋梁

Br13 支承

Br14 支承基座

伸縮縫機能喪

失或無伸縮縫 - - 輕微

伸縮縫損壞

使用除冰鹽之鹽

性幹道 - 嚴重

任何其他的幹道 - 中等

… … … … …

4-3-5、維修策略與標準

良好的橋梁資產管理應有一套標準化的維修策略，以應付管理作業上的各種需求，而

維修策略的主要內容可概分為：橋梁構件的維修觸發點和維修工項的選擇等二大要項。

在國外經常被採常用的維修策略有以下三種：

預防性的維修策略 (Planned Preventive Strategy) ：

定期安排輕度的維護工作，以減緩構件的損壞速率，並在構件狀態到達指定的臨界點

時進行構件的重置或修復工作。

最低限度的維修策略 (Planned Do Minimum Strategy) ：

不安排定期的維修工作，而是當構件狀態到達指定的臨界點時進行構件的重置或維修

工作，以滿足資產最低的安全性能要求。




目標明確的維修策略 (Planned Targeted Strategy) ：

根據管理需求設定特定的構件狀態目標，並且設法控制構件的狀態指標在其所設定的

範圍之內。

然而在實務上，可能會碰到維護資金不足而無法進行重置或維修工作的情況，當這類

情況發生時將會造成資產的構件性能跌破其臨界點而持續的劣化，直至無機能狀態。

表 4-20為英國交通管理單位所建議的構件重置或維修的觸發條件，其內容顯示不同

的維修策略在不同環境條件下，橋梁應啟動執行維修工作的臨界狀態指標。

表 4-20 各維修策略對構件材料應維修或重置的觸發條件

指定維修/重至點

橋梁構件環境

等級材料維修/重置工作

適用的狀

況範圍

預防

性

目標

明確

最低

限度

01-主要橋板構件中等混凝土混凝土維修 2B-5E 3C 3C 4D

構件重置 3B-5E - - -

08-基礎中等混凝土混凝土維修 2B-5E 3C 3C 4D

構件重置 3B-5E - - -

13-支承嚴重 Roller 支承重置 2B-5E 3C 3C 4D

18-伸縮縫高 Asphaltic Plug 伸縮縫重置 2B-5E 3C 3C 4D

4-3-6、構件劣化走向和使用年限的預估

本模式計算橋梁資產折舊後重置成本(橋梁現存價值)的方法為加總各構件的折舊後

重置成本，而各構件折舊額的計算方式為將其維修所需費用或重置成本以直線折舊的方式

平均分攤在構件的使用年限中。使用年限的預估必須根據個別構件的劣化走向，從構件進

行新建、維修或重置工作完成後開始起算，經過老化、劣化的過程直到必須再對其進行維

修或重置工作的這段時間，因此，構件的使用年限也可稱為維修或重置週期。

因為個別的構件在不同的使用環境及使用條件下，其使用壽命亦會不同，因此，欲使

用本法來計算構件的重置成本前，先要建立構件在不同條件及環境下的老、劣化資料庫。

收集各構件或材料在不同暴露環境中狀態評估的歷史資料，可歸納出各構件或材料的劣化




預測走向，表 4-21和表 4-22為英國交通部委託民間顧問公司所整理的構件劣化走向之預

測：

表 4-21 橋梁構件劣化狀態預測表

構件的折舊曲線

構件群組構件類型

影響

條件

影響

程度

時間

_1A

(年)

時間

_2B

(年)

時間

_3B

(年)

時間

_4B

(年)

時間

_5B

(年)

伸

縮

縫

瀝青填充接縫

交通

嚴重 0 2 3 4 5

中等 0 4 6 7 8

輕微 0 8 12 14 15

橡膠接縫

交通

嚴重 0 7 10 12 13

中等 0 11 15 17 18

輕微 0 20 30 35 37

… … … … … … … …




表 4-22 構件材料劣化狀態預測表

材料的折舊曲線

材料

群組

CSS

橋梁構件

編號

材料類型影響

標準

影響

程度

時間

_1A

(年)

時間

_2B

(年)

時間

_3B

(年)

時間

_4B

(年)

時間

_5B

(年)

混

凝

土

相關的構件

類型包含：

Br01, Br02,

Br03, Br04,

Br05, Br06,

Br09, Br10,

Br11, Br12,

Br14, Br22,

Br27, Br28,

Br29, Br31,

Br32, Br35,

(編號所表示

之構件詳表

4-1)

場鑄大體積混凝土

或

預鑄普通混凝土

環境

輕微 0 60 120 180 240

中等 0 40 80 110 120

嚴重 0 30 45 55 60

場鑄預力混凝土(後

張) 環境

輕微 0 50 75 90 100

中等 0 30 45 55 60

嚴重 0 15 23 28 30

場鑄鋼筋混凝土

環境

輕微 0 60 120 180 240

中等 0 35 60 75 80

嚴重 0 15 25 35 40

預鑄預力混凝土(先

張) 環境

輕微 0 60 120 180 240

中等 0 50 90 110 120

嚴重 0 20 35 45 50

預鑄預力混凝土

環境

輕微 0 60 120 180 240

中等 0 70 110 130 140

嚴重 0 20 35 45 50

Br01 鋼構混凝土

環境

輕微 0 60 120 180 240

中等 0 35 60 75 80

嚴重 0 15 25 35 40

4-3-7、計算維修或重置工作的計畫成本

本法對於橋梁構件折舊的計算方式為，將其維修或重置費用以直線折舊法攤分在構件

所設定的使用年限裡，而維修或重置所需之費用在此稱為工作計畫成本，其內容包括維修

單位價格、交通管理費用，設計費用和其他費用等。

計算構件維修或重置工作的計畫成本，首先要根據其工作性質區分為定時定項例行維

修型(Fixed)、定項更新型(Constant)和適量修復型(Variable)三種，再分別根據其所適

用的公式來計算工作成本(WC)，接著計算其他附加成本(包括交通管理費用、預備費用、

設計費用和其他費用等)，再將工作成本 WC和附加成本合計後即可得到構件維修或重置工




作的計畫成本。

計畫成本的內容：

維修作業成本(Maintenance activities Cost) – 對構件進行維修或重置作業所需

要花費的工作成本。

附加成本(Add-ons) – 維修或重置作業計畫中除了維修作業成本外的其他附加的成

本，例如交通管理費用、預備費用和設計費用等。

維修作業成本(Maintenance activities Cost)

欲計算維修作業成本必須先取得以下之資料：

計費單位 – 各構件計算費用的單位例如:個、公尺、平方公尺等。

維修作業成本類型 – 其成本類型可分為定時定項例行維修型(Fixed)、定項更新型

(Constant)和適量修復型(Variable)三種，其描述如下:

定時定項例行維修型(Fixed) – 在固定的時間點進行例行性的維修作業，其維修

作業有一個固定的成本(項目/時間)。

定項更新型(Constant) –在構件達到必須進行套件重置作業的條件時，根據其重

置工作的數量和範圍和重置作業的工作費率來計算其成本。

適量修復型(Variable) –在構件必須進行範圍性的維修時，必須根據構件的損壞

範圍乘上維修作業的單位價格。

各單位價格 – 依市場計算當時的營建物價資訊設定，建議的各單位價格詳附件。

各類型的維修作業的工作成本計算方法為：

(1) 當維修作業成本歸屬於定時定項例行維修型(Fixed)時：

其工作成本(Work Cost;WC)是固定的，例如構件移動監測或例行清潔等，其所要花費

的成本(又稱固定費率 Fixed Rate;FR)與構件的尺寸無關，而是依據市場的價格。定時定

項例行維修作業成本的工作成本 WC之計算方法如公式 4-7：




WCM Fixed = FR 公式 4-7

WCM Fixed = 固定維修作業成本類型的工作成本

FR(Fixed Rate) = 固定費率 (依據市場的價格，建議的單位價格詳附件)

(2) 當維修作業成本歸屬於定項更新型(Constant)時：

其重置工作的時間點和單位價格是恆定的。當構件達到維修策略所規定的最低狀態分

數時，則進行重置工作，並根據構件的尺寸和重置工作的單位價格來計算其工作成本，各

構件建議的尺寸計算公式在附件一中。定項更新型(Constant)維修作業的工作成本計算方

法如公式 4-8

WCM Constant = SF × URC 公式 4-8

WCM Constant =定項更新型維修作業類型的工作成本

SF (Size Formula) = 構件的尺寸公式(見附件一)

URC = 恆定單位價格 (依據市場的價格，建議的單位價格詳附件)

(3) 維修作業成本歸屬於適量修復型(Variable)時：

對構件的損壞部分進行維修，不同的材料有其標準化的維修工項，而不同的損壞程度

所需要花費的成本也不同。透過預估的構件損壞程度和損壞範圍配合對應的維修單位價格

來計算其工作成本，其計算方法如公式 4-9所示。

構件因為經過老化、劣化而損壞，一般情況下構件的損壞部位是零散的，其損壞程度

和範圍也不同，但在進行構件狀態分數評估時只能以最壞的程度和其範圍來進行評分，所

以構件的狀態分數屬於一種綜合得分，例如當構件的狀態為”尚可”或 3C 時，其構件損

壞程度為 2的範圍 ExtS2可能有 12.5%，而損壞程度為 3的範圍 ExtS3可能有 7.5%，損壞的

總範圍(Total Extent of Defects; TEoD)為 20%。由於適量修復型的實際維修作業對不

同程度和範圍的損傷有不同的維修單位價格，故在計算適量修復型的維修成本時，須事先

掌握構件損壞的狀況。為方便查得構件的綜合損害範圍(TEoD)，LoBEG 根據統計資料將其

整理成表 4-23之內容。




WCM Variable = SF × [(URS2 × ExtS2) + (URS3 × ExtS3) + (URS4 × ExtS4) + (URS5 × ExtS5)]

公式 4-9

WCM Variable =適量修復型(Variable)維修作業成本類型的工作成本

SF = 構件的尺寸公式(見附件一)

URSi = 損壞等級 i的單位價格 (依據市場的價格，建議的單位價格詳附件)

ExtSi = 損壞等級 i的範圍(見下表 4-23)

表 4-23 構件損壞嚴重性

橋梁狀態主要狀態

和損壞範圍次要狀態和損壞範圍

損壞的

總範圍

非常好 1A 0.00% - - - 0.00%

- 2B 2.50% - - - 2.50%

好 2C 7.50% - - - 7.50%

- 2D 12.50% - - - 12.50%

- 3B 2.50% 2D 12.50% - - 15.00%

尚可 3C 7.50% 2D 12.50% - - 20.00%

- 3D 12.50% 2E 10.00% - - 22.50%

- 4B 2.50% 3D 12.50% 2E 10.00% - 25.00%

差 4C 7.50% 3D 12.50% 2E 10.00% - 30.00%

- 4D 12.50% 3D 12.50% 2E 10.00% - 35.00%

- 5B 2.50% 4D 12.50% 3D 12.50% 2E 10.00% 37.50%

非常差 5C 7.50% 4D 12.50% 3D 12.50% 2E 10.00% 42.50%

- 5D 20.00% 4D 12.50% 3D 12.50% 2E 12.50% 57.50%

- 5E 50.00% 4D 20.00% - - 70.00%

附加成本(Add-ons)

一個維修作業的計畫中除了包含維修或重置工作外，還包括其他配合維修或重置

工作的作業，例如交通管理、前置作業、設計作業和其他作業等，故在計算維修作業計畫

成本時，應將上述作業所花費的附加成本也考量進去。

交通管理費用(Traffic Management Cost; TMC)

在計算交通管理費用之前，須知道維修工作所需要花費的工作時間(Works Duration;




WD)為何。恆定的重置工作為對整組構件進行重置，故構件的尺寸及型態決定了其所需要

花費的時間，而適量修復型的維修工作則是根據其損壞的範圍來決定其所需要花費的時間，

計算的方法如公式 4-10。

WD = SF / WDR (for WCM Constant )

or 公式 4-10

WD = (SF × TEoD) / WDR (for WCM Variable )

SF = 構件的尺寸公式(見附件一)

TEoD = 損壞的總範圍(表 4-23)

WDR = 工作速率(工作量/單位時間)(建議的工作速率詳見附件一)

根據構件維修或重置工作的需要進行封閉單向道、封閉通航水道或封閉鐵路等交通管

理作業，其費用的計算方法如公式 4-11。

TMC = WD × TMR 公式 4-11

TMC = 交通管理費用

TMR = 交通管理單位價格 (依據市場的價格，建議值詳附件一)

預備費用(Preliminaries Costs; PC)

預備費用主要為業主/監督單位與承包商在施工前，準備作業所需的場地設施等相關

費用。計算的方法為總工作成本乘上預備費用增升因子(Uplift factor for Preliminary

Costs; fp)，如公式 4-12。

PC = fP × 公式 4-12

fP = 預備成本的增升因子(表 4-24)

=總工作成本，即結構物中所有個別維修活動工作成本的總和

設計費用(Design Costs; DC)

籌畫計畫所需要的費用，例如設計工作和其衍生的相關費用。其計算方式如公式 4-13

所示，而其中設計費用增升因子(Uplift factor for Design Costs; fD)為總工作成本、

交通管理費、預備費用和其他費用與設計費用的統計比值，實務上可使用表 4-24查得。

DC = fD × ( + TMC + PC + OC) 公式 4-13




fD = 設計費用的增升因子(表 4-24)


TMC = 交通管理費用

PC = 預備費用4

OC = 其他費用

其他費用(Other Costs)

包含場地清潔等雜項相關費用。其他費用的增升因子(Uplift factor for Other Costs;

fO)是透過總工作成本和其他費用的統計資料之比值來取得，實務上也是以查表的方式取

得，詳表 4-24。其他費用的計算方法如公式 4-14所示。

OC = fO × 公式 4-14

fO = 其他費用的增升因子(表 4-24)


最後將所有的費用相加起來即是維修或重置工作的計畫成本(Scheme cost;SC)，其計

算方法如公式 4-15所示。

SC = + TMC + PC + DC + OC 公式 4-15

SC = 計畫成本

=總工作成本，即是結構物中所有個別維修活動工作成本的總和

TMC = 交通管理費

PC = 預備費用

DC = 設計費用

OC = 其他費用

預備費用、設計費用和其他費用的計算方法皆是利用統計資料庫中的總工作成本和其

費用的比值來計算其所對應的增升因子，如此便可簡化計算程序。各項費用的建議的增升

因子如表 4-24所示。

公式 4-7 至 4-15之資料來源(Department For Transport, UK Bridges Board, ATKINS, 2011)




表 4-24各費用的增升因子表

預備成本其他成本設計成本

PC = fP × OC = fO × DC = fD ×

工作成本(單位：萬元) fP fO fD

< 23 0.2 0.2 0.4

≥ 23 and <1150 0.115 0.15 0.2

≥ 1150 and < 4600 0.125 0.125 0.15

≥ 4600 0.1 0.1 0.12

範例：計算維修或重置工作的計畫成本：

已知一座橋梁的狀態如下：

(1)2跨的橋梁，並且跨越通航的水道。

(2)橋梁的總長是 17m，平均寬度是 8m，橋梁到水面的距離是 4.7m。

(3)跨間使用的是橡膠支承座(elastomeric bearings)

(4)中間支撐位於河床上。

根據其狀態指標和環境條件的條件，下列構件都需要維修(在同一年裡)。

橋墩(Pier) – 因遇到了高速的水流和湍流，確定了需透過定時定項例行維修型(Fixed)的

工作方案實施“抗衝防護措施(Scour Protection Measures)”。

支承(Bearings) – 假設在嚴重的環境條件中，並測得其狀況指標為 3C，在預防性的維護策

略下，觸發”支承重置”工作。

伸縮縫(Expansion Joints) – 在低流量的交通條件(AADT<10000輛車/每車道)，其狀態指

標為 4C，在預防性的維護策略下，觸發”伸縮縫重置”工作。

橋台(Abutments) – 暴露在嚴重的自然環境中的鋼筋混凝土橋台，其狀態指標為 3C時，在

預防性的維修策略下觸發”混凝土維修(Concrete Repairs)”工作。

Step1：計算各構件的工作成本 WC：




橋墩抗衝防護措施 – 工作成本

作業成本類型 =定時定項例行維修型(Fixed)

WCM Fixed =FR

抗衝防護措施的 FR 為$548,320 (FR建議值詳附件一)

故抗衝防護措施的工作成本 WCM Fixed = FR =$548,320

支承重置 – 工作成本

維修活動工作類型 = 定項更新型(Constant)

WCM Constant = SF × URC

支承的元素尺寸公式(SF) = 平均寬度 × (跨數+1) (建議計算方法詳附件一)

SF = 平均寬度 × (跨數+1) = 8 × (2+1) = 24m

支承重置的單位價格 URC = 41,124/m (建議值詳附件一)

因此支承重置的工作成本為：

WCM Constant = SF × URC = 24m × 41,124/m = $986,976

伸縮縫重置 – 工作成本

維修活動工作類型 = 定項更新型(Constant)

WCM Constant = SF × URC

伸縮縫的元素尺寸公式(SF) = 平均寬度 × (跨數+1) (建議計算方法詳附件一)

SF = 平均寬度 × (跨數+1) = 8 × (2+1) = 24m

伸縮縫重置的恆定單位價格 URC = $30,268/m (建議值詳附件一)

因此伸縮縫重置的工作成本為：

WCM Constant = SF × URC = 24m × $30268/m = $726,432

橋台混凝土維修 – 工作成本

維修活動工作類型 = 適量修復型(Variable)




WCM Variable = SF x [(URS2 x ExtS2) + (URS3 x ExtS3) + (URS4 x ExtS4)

+ (URS5 x ExtS5)]

橋台尺寸公式 SF = 平均淨空高度 × 平均寬度 × 2

SF = 平均淨空高度 × 平均寬度 × 2 = 4.7m × 8m × 2 = 75.2m2 (建議計算方法詳附件一)

橋台的狀況指數為 3C，根據表 4-23：

ExtS2 = 12.5/100 = 0.125

ExtS3 = 7.5/100 = 0.075

ExtS4 = ExtS5 = 0

混凝土維修的變化單位價格(URSi) (建議值詳附件一)為：

URS2 = $13,708/m2

URS3 = $54,832/m2

URS4 = $82,248/m2

URS5 = $106,444/m2

因此橋台混凝土維修的工作成本為：

WCM Variable = SF x [(URS2 x ExtS2) + (URS3 x ExtS3) + (URS4 x ExtS4)

+ (URS5 x ExtS5)]

WCM Variable = 75.2m2 x [($13708/m2 x 0.125) + ($54832/m2 x 0.075) + ($82248/m2 x 0) +

($106444/m2 x 0)]

WCM Variable = $439,855.45

總工作成本

總工作成本為：

= $548,320 + $986,976 + $726,432 + $439,855.45 = $2,701,583.45

Step2：計算交通管理費用




交通管理費用

結構物擁有一般等級的道路，並跨越通航水道。對於橋上的維修活動需要展開兩種交通管

理。包含封閉車道(Lane Closure)以進行伸縮縫重置和占據水道以進行支承重置和橋台混

凝土維修

交通管理計算如下：

公式 4-11 TMC = WD × TMR

公式 4-10 WD = SF/WDR(for WCM Constant) or WD = (SF ×TEoD)/WDR(for WCM Variable)

封閉車道(Lane Closure) – 交通管理成本

伸縮縫重置的工作速率(WDR)(建議值詳附件一)為 2m/hr因此：

WD = SF/WDR = 24m/2m/hr = 12 小時

封閉車道的交通管理費率(TMR)(建議值詳附件一)為$10,258/hr因此：

TMC = WD × TMR = 12hr × $10,258/hr = $123,096

占據水道(Water Possession) – 交通管理成本

支承重置的工作速率(WDR)(建議值詳附件一)為 0.350m/hr因此：

WD = SF / WDR = 24m / 0.350m/hr = 68.6 小時

混凝土維修的工作速率(WDR)(建議值詳附件一)為 0.7 m2/hr。橋台的狀況為 3C，根據表 4-23

其構件損壞的總範圍 TEoD為 20%。因此：

WD = (SF × TEoD) / WDR = 75.2m2 × 0.20 /0.7m2/hr = 21.5 小時

由於支承重置和混凝土維修工作使用相同的交通管理，故可共用工作期間，即為 68.6小時。

占據水道的交通管理費率(TMR)(建議值詳附件一)為$12,098/hr因此：

TMC = WD × TMR = 68hr × $12,098/hr = $822,664

總交通管理費




= 123,096 + 822,664 = 945,760

Step3 計算預備成本：

預備成本(Preliminaries Cost)

公式 4-12： PC = fP ×

預備成本的增升因子 fP = 0.115 (依表 4-24)因此：

PC = fP × = 0.115 × 2,701,583.45 = 310,682.1

Step4 計算其他成本：

其他成本(Other Costs)

公式 4-14：OC = fO ×

fO = 0.15 (依表 4-24)因此：

OC = fO × = 0.15 × 2,701,583.45 = 405,237.52

Step5 計算設計成本：

設計成本(Design Costs)

公式 4-13：DC = fD ( + TMC + PC + OC)

fD = 0.2 (依表 4-24)因此：

DC = fD ( + TMC + PC + OC)

= 0.2 × (2,701,583.45 + 945,760 + 310,682.1 + 405,237.52)

= 872,652.61

Step6 計算維修或重置工作的計畫成本：

總計劃成本(Total Scheme Cost)

SC = + TMC + PC + DC + OC = 2,701,583.45+ 945,760 + 310,682.1 + 872,652.61

+ 405,237.52

= 5,235,915.68




4-3-8、計算橋梁構件的折舊後重置成本

橋梁資產的折舊後重置成本(現存價值，BDRC)是由橋梁的所有構件的折舊後重置成本

(Element Depreciated Replacement Cost;EDRC)所組合起來的，故只要取得個別構件的

折舊後重置成本，再將其加總合計後便可得到橋梁的現存價值。

各構件折舊額的計算為將其維修或重置之工作計畫成本，以直線折舊的方法平均分攤

在預估的使用年限內，如公式 4-16所示。

構件的年度折舊額 = 使用年限內所有維修或重置費用

使用年限內的年數公式 4-16

取得構件的折舊額後即可依據公式 4-17來算出構件的折舊後重置成本 EDRC。

EDRC = 維修或重置費用－(年度折舊額 × 在使用年限中目前已消耗的年數)

公式 4-17 5

範例：計算一橋梁構件折舊後重置成本

已知一橋梁構件的資訊如下，計算其折舊額和折舊後重置成本。

1. 構件類型 = 支承

2. 預估使用年限 = 40年

3. 當前狀況指標分數 ECS = 2B

4. 構件的重置工作計算成本 = 50,000 (包含交通管理費等)

Step1：計算構件在第 25年的折舊額

支承在第 25年的年度折舊額 = 使用年限內所有維修或重置費用

使用年限內的年數

=

= 1,250 $/年

公式 4-16、4-17之資料來源(Department For Transport, UK Bridges Board, ATKINS, 2011)




Step2：計算構件在第 25年的折舊後重置成本

支承在第 25年的折舊後重置成本

= 維修或重置費用－(年度折舊額×在使用年限中目前已消耗的年數)

= 50,000 – (1,250 × 25)

= 18750

當前狀態指標

使用年限

價值

.

.

.

狀態指標

.

時間

18750

圖 4-9 構件狀態指標與構件現值 EDRC的計算

4-3-9、計算橋梁結構物的折舊後重置成本 BDRC

取得各構件的折舊額和折舊後重置成本，將各構件的折舊後重置成本加總如公式4-18，

即可得到橋梁折舊後重置成本(現存價值，BDRC)。6

橋梁折舊後重置成本 BDRC = 構件折舊後重置成本 i) 公式 4-18

範例：計算橋梁折舊後重置成本

考慮了組成橋梁的三個部分；主要橋板元素、次要橋板元素和伸縮縫。各構件的維

公式 4-18之資料來源(Department For Transport, UK Bridges Board, ATKINS, 2011)




修或重置工作計畫成本和其使用年限如下圖所示，計算第 0年和第 17 年的橋梁折舊後

重置成本 BDRC。其中:

1.主要橋板元素預估在第 47年時進行維修作業，其成本為 1,684,658。

2.次要橋板元素預估在第 17年時進行維修作業，其成本為 1,012,000。

3.伸縮縫預估在第 10 年時進行重置作業，其成本為 460,000。

圖 4-10 各構件折舊形式

Step1：計算第 0年的 BDRC

結構折舊 – 第 0 年

構件第 0年的 EDRC 為預估第一次維修或重置工作的計畫成本

故橋梁折舊後重置成本 BDRC(year 0) = 1684658 + 1012000 + 460000

= 3,156,658

Step2：計算第 17年的各構件的折舊後重置成本 EDRC

第 17年主要橋板 EDRC：

維修工作計畫成本 = 1,684,658 (預計在第 47年執行)

年度折舊額 = 1,684,658/47 = 35,843.79

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48

主要橋板元素

次要橋板元素

伸縮縫




第 17年的折舊後重置成本 = 1,684,658 – 35,843.79 × 17 = 1,075,313.57

第 17年次要橋板 EDRC：

第 17年時，預估次要橋板剛好進行維修

維修工作計畫成本 = 1,012,000 (預計在第 17年執行)

年度折舊額 = 1,012,000/17 = 59,529.41

第 17年的折舊後重置成本 = 1,012,000 – 59,529.41 × 0 = 1,012,000

第 17年伸縮縫年度 EDRC：

重置工作計畫成本= 460,000 (預計在第 10和第 20年執行)

年度折舊額= 460,000/10 = 46,000

第 17年的折舊後重置成本 = 460,000 – 46,000 × 7 = 138,000

Step3：計算第 17年的橋梁的折舊後重置成本 BDRC

橋梁折舊後重置成本 BDRC – 第 17年

第 17年的橋梁折舊後重置成本(BDRC)是各構件年度折舊後重置成本 EDRC的總和

BDRC(year 17) = 1,075,313.57 + 1,012,000 + 138,000 = 2,225,313.57




4-4、小結

本節整理了二個具有時價精神，且依橋梁實際狀態評估資料來計算折舊後重置成本之

方法，現將此二方法的適用條件及優缺點之評析整理於表 4-25。

表 4-25 計算折舊後重置成本之各方法的優缺點比較

折舊因子法構件合計法

優點

1. 計算原理簡單易懂。

2. 計算方便快速，操作性較佳。

3. 計算門檻較低，所需要資料量較少。

1. 可預估構件未來可能的維修時間

點，在維修工作上具主動精神。

2. 可單獨瞭解構件的價值狀況。

缺點

1. 無法單獨取得構件的價值並預估各

別構件之維修時間。

1. 計算原理較複雜。

2. 計算過程繁雜，操作性較差。

3. 計算門檻較高，需要事先累存大量

的資料。

適用條件

1. 需要瞭解橋梁之性能狀態及其價

值，並依此擬定維修預算時。

2. 可適用於橋梁有執行常態性檢查並

保有構件狀態資料的情形。

1. 需要瞭解個別構件的性能狀態並進

行維修工作時。

2. 需要橋梁構件的老化、劣化之性能

變化資料，及每一構件恢復性能的

維修費用等相關之歷史資料。

3. 需有計算構件價值所需的影響因子

之相關資料。

不適用條件

1. 如無橋梁狀態的定期評估資料則難

以使用。

1. 無完整、明確之橋梁個別構件劣

化、維修管理歷史資料時，本法時

難以使用。




5. 各計算法之比較與分析

5-1、橋梁總重置成本計算法之比較與分析

本研究在第三章詳細介紹了以時價概念計算橋梁總重置成本 BGRC 的方法，其中包括

統整計算法、逐項計算法和物價指數法，而此三種方法在計算上所需要的資料內容並不相

同，本研究將其計算所需資料與我國橋梁所保有之資料的情況做一對照比較，並依其結果

建議目前可採行的 BGRC 計算方式，其內容整理於表 5-1。

表 5-1 總重置成本計算所需資料與現有資料之保有狀況

BGRC

計算方法所需資料資料保有狀況適用性分析

統整

計算法

1. 橋梁的尺寸已保有管理區內之橋梁尺寸資料大致可取得。

2. 數座同型橋梁

近年的造價(取

得合宜的橋梁

單位價格)

部分可取得

因近年新建橋梁減少，部分橋型之最新

造價資料取得不易，並由於部分橋梁資產在

會計登帳時並未單獨登載，因此某些橋梁之

造價難以單獨取得。而橋梁之單位價格為統

整計算法之主要依據，因此若無法取得建議

之樣本數量，則此法之準確性將受影響。

3. 橋梁的環境附

加狀況和校正

因子表

環境狀況可瞭

解，但目前未依

環境狀況與造

價之關係建立

合用之校正因

子表

環境狀況之資料取得較無困難，但校正

因子之建立需要大量的統計資料，在未建立

合宜之校正因子前橋梁造價之校正難以執

行。




逐項

計算法

1. 個別構件的尺

寸明細資料

未保有

目前並無相關資料，如需個別構件尺寸

明細資料則須重新取得設計圖說來計算。

2. 個別構件的最

新單位價格

未保有

我國並無使用個別構件單位價格的習

慣，故目前並無保有相關之資料，如需個別

構件單位價格資料則須重新計算個別構件

所使用之材料量，再透過材料單價與其所需

之施工費用來計算。然而構件之單位價格為

逐項計算法之要件，若無法取得建議之樣本

數量，則難以使用此方法。

3. 個別構件的關

鍵成本因素和

校正因子未保有

構件校正因子之建立需要大量的統計

資料，目前國內並無相關資料，國外之相關

管理單位也尚未有完整的構件校正因子資

料，在無法取得足夠資料的情況下，此方法

將難以運算。

物價

指數法

1. 橋梁原始價格

或某一年之單

位價格大部分保有

大多數橋梁皆可取得，只有少部分橋齡

較高之橋梁因年代久遠導致建造原始價格

遺失。而至於少數無法取得原始造價之橋

梁，建議可暫時以管理單位在設計橋梁時所

參考之通用單位價格來取代。

2. 該橋型各主要

工項之費用與

總成本已保有

近年新建橋梁各工項金額之比例資料

保存尚稱完整，雖然橋齡 10 年以上之橋梁

各工項金額的資料大多已不復存在，然而必

要時可以現存的資料來進行推導。而在無此

資料的情況下，依然可單獨使用原始造價或




通用單位價格來取得可替代之 BGRC。

3. 各主要工項之

每年物價指數

可取得

10 年內大多數的營建物價指數取得並

無困難。

統整計算法：

統整計算法計算所需資料之合宜性檢視：

a.保有橋梁橋板之尺寸資料，b. 可取得數座同型橋梁之造價和尺寸，c.校正因子表。

在同型橋梁近年的造價資料取得上，會因新建橋梁案子減少，造成部分橋型之造價資

料難以取得，而無法順利計算出橋梁整體之單位價格，然而其單位價格是使用統整計算法

計算總重置成本的重要依據，若無法取得建議之樣本數量，則難以使用統整計算法。而校

正因子表的取得需要在事前須先建立大量的統計資料，因此在未建立合用之資料前，橋梁

因環境因素所造成之價格差異，將難以合理校正。

逐項計算法：

逐項計算法計算所需資料之合宜性檢視：

a.保有橋梁個別構件之尺寸資料，b.可取得數個同型橋梁構件之造價和尺寸，c.構件校正

因子表。

取得個別構件的尺寸明細資料為一龐大的且繁雜之工作。而我國目前的估價方式並沒

有使用個別構件的單位價格的習慣，若欲計算出個別構件之單位價格則需要分別計算個別

構件之尺寸和透過材料數量來計算個別構件之造價，計算所需資料和人力都相當大，在價

值評估工作的操作性上較差。最後，個別構件的校正因子之建立需要大量的統計資料，國

外之相關管理單位也尚未完整建立構件校正因子資料。




物價指數法：

物價指數法計算所需資料之合宜性檢視：

a.保有橋梁原始總價或某年之通用單物價格，b. 該橋型各主要工項之費用與總成本，c.

各主要工項之每年物價指數。

需要調整之部分：

a.若無橋梁原始總價，則可使用通用單價格，b.若無各主要工項之費用與總成本，則可使

用原始總價或通用單位價格配合營建物價總指數計算出合宜之結果。

物價指數法的作法是使用橋梁原始造價資料透過物價指數將其推算成待評估當年的

價格，其原理簡單易懂，操作上只要取得橋梁的原始造價即可，加上橋梁之原始造價已包

含了建造時的環境因素成本，故不須校正因子來修正。惟目前的管理資料可能有極少橋梁

之原始造價資料已不復存在，此時可透過管理單位在設計橋梁時所用之通用單位價格來替

代，再依照橋梁尺寸來計算某一年之總重置成本，接著再配合該橋型各工項之金額比例的

相關資料，亦可取得合理的計算結果。

橋梁總重置成本計算方法之選擇：

逐項計算法之計算概念在理論上雖較為精準的，但其計算所需資料過於龐大與複雜，

而且其所需之多數資料在國內均尚未建立，加上負責修正環境對構件成本影響之校正因子

亦未有相關資料，由於計算所需資料與實際保有資料之落差過大，應用上有著極大的困難，

故本研究暫不考慮使用此方法。

而統整計算法與物價指數法的部份，兩者的計算原理都簡單易懂，計算的過程亦是快

速簡捷。但在計算所需資料的取得上，統整計算法所需之數座同型橋梁之造價和尺寸，因

近年新建橋梁案子減少，且橋型的設計也不斷的改變，因此造成了部分橋型之造價資料取

得不易的情況，而無法提供有效之資料來計算橋梁總重置成本。而物價指數法在資料的需

求方面較為簡單且具有彈性，只需保有橋梁原始總價和營建物價總指數即可滿足計算的最

低需求，而此二項資料之取得上困難度較低，加上以相關工項之金額等資料配合物價指數




來推算還可使計算更為精準之結果。綜合以上所述及衡諸目前資料之保有狀態，採用物價

指數法時在取得資料上最無困難，計算障礙遠較其他二方法小，因此本研究建議使用物價

指數法來做為橋梁總重置成本 BGRC的計算方式。

5-2、橋梁折舊後重置成本計算法之比較與分析

本研究在第四章詳細介紹了以資產的實際狀況來計算橋梁現存價值 BDRC的方法：其

中包括折舊因子法和構件合計法，而此二種方法在計算上所需要的資料並不相同，本研究

將其計算所需資料與我國橋梁所保有之資料的狀況做一對照比較，並依其結果建議目前可

採行的 BDRC的計算方式，其內容整理於表 5-2。

表 5-2 現存價值之計算所需資料與資料保有狀況

BDRC計算

方法所需資料資料保有狀況資料保有狀況

折舊因

子法

1. 橋梁構件的狀

態評估指標已保有

近 10 年之橋梁 DER&U 評估資料保存完

整，但評估資料中的建議維修項目和實際執

行的維修項目有著不同程度的出入，直至最

近 1年才有符合程度較高之資料。

2. 折舊因子計算

公式

尚未建立我國

之折舊因子計

算公式

折舊因子計算公式之建立需要大量的

維護經費統計資料，在未自行建置資料前建

議可暫時引用文獻中之公式計算。

構件合

計法

1. 橋梁構件的狀

態評估指標已保有

近 10 年之橋梁 DER&U 評估資料保存完

整，但評估資料中的建議維修項目和實際執

行的維修項目著不同程度的出入，直至最近

1年才有符合程度較高之資料。

2. 維修策略的訂未保有根據不同的管理需求和環境條件來訂

定維修的策略並以此來決定構件的使用年




定限與維修時機，而我國橋梁管理作業中尚未

擁有類似之維修策略的設計。

3. 構件所暴露的

環境資訊及交

通條件

4. 構件在不同環

境中的劣化時

間統計數據

未保有

根據構件所暴露之自然環境或交通環

境來預測構件的劣化時間點，需要大量的統

計資料，我國目前並無相關之資料。然而透

過構件劣化時間的預估來推算構件的使用

年限，是此法在計算上之必要的程序。

5. 各構件的明細

尺寸

未保有

個別構件尺寸明細資料須重新透過設

計圖說來計算，取得的過程相對繁複。

6. 個別維修作業

的單位價格和

工作時間率

未保有

保有標準維修作業之單位價格資訊，但

無工作時間率之相關資料。然而此兩項資料

為計算構件維修成本之重要依據，若無法同

時取得此資料，則難以運用此法來計算。

7. 個別維修作業

所需之交通管

理費率

已保有

保有交通管理作業之單位價格資訊。

8. 維修作業的預

備成本、設計

成本和其他成

本的計算參數

未保有

未保有維修作業的預備成本、設計成本

和其他成本的計算參數。此三項計算參數為

計算構件維修成本之重要依據，若無法取得

此資料，則將影響最後結果之正確性。




折舊因子法：

折舊因子法計算所需資料之合宜性檢視：

a.保有橋梁構件的狀態評估指標資料，b.折舊因子計算公式。

需要調整之部分：

a.折舊因子計算公式可暫時先引用參考文獻之資料。

折舊因子法為根據橋梁實際狀況來計算現存價值之方法，而我國橋梁目視檢測評估

(DER&U)也行之有年，近 10年內各橋梁設施保有相當程度之評估資料，加上我國檢測評估

的評分方式與精神和折舊因子法的需求資料有很高的一致性，因此以此性能狀態評估資料

來作為運算基礎尚稱可行。雖然橋梁檢測資料保存大致完整，惟檢測結果與實際維修之內

容存在落差，但在最近 1年評估資料中的建議維修項目和實際維修項目已有漸趨一致的趨

勢，因此以目前的橋梁狀態評估資料來作為計算依據，其與實際維修費用支出估算上的落

差將可逐漸縮小。而在折舊因子的計算公式上，由於推導出折舊因子需要統計大量狀況分

數和維修成本之資料，故在未建立合宜的計算公式前欲進行價值評估的初步階段，可先引

用文獻資料之公式來進行計算。

構件合計法：

構件合計法計算所需資料之合宜性檢視：

a.保有橋梁構件的狀態評估指標資料，b.維修策略的訂定，c.可根據環境條件來預估構件

劣化時間點的統計數據庫，d.個別構件的明細尺寸，e.可根據維修單價、工作時間率、交

通管理費率和其它計算參數來計算維護成本之模式。

構件合計法是透過一整套的系統化管理流程來計算橋梁現存價值，從維修策略的訂定、

構件劣化預估模式和構件所處環境之判斷到透過維修作業的單位價格、維修作業的工作時

間率、交通管理費率和其他相關成本的計算參數來直接計算構件的維修費用，整個計算過

程為一構件個別取向的系統性流程。




橋梁折舊後重置成本計算方法之選擇：

構件合計法在計算橋梁折舊後重置成本的最主要之根據為事先設定個別構件的使用

年限和維修(或更新)作業的成本。而我國橋梁管理作業中尚未擁有類似的維修策略的設計，

亦未有根據構件所暴露之自然環境和交通環境來評估個別構件劣化時間點的方式。此外為

了計算構件進行維修(或更新)作業所需之費用，則須要有構件尺寸、維修作業單價、維修

作業時間率、對應之交通管理費率和其他相關附加成本之計算參數，而根據表 5-2所示，

我國目前所保有之資料內容尚不足以提供構件合計法計算所需的資料，因此在未建立計算

所需相關資料前，構件合計法恐暫無應用的條件。

而與構件合計法相比，折舊因子法在取得計算所需之資料上較無困難，且在計算原理

和方法方面亦是簡單好操作。在保有較為完整的橋梁狀態指標記錄資料的支持下，折舊因

子法可達到有效計算橋梁現存價值之效果。

綜合以上計算方法與保有資料內容的比對之後，為顧及在實際運算上的可行性，本研

究建議使用折舊因子法來計算橋梁折舊後重置成本 BDRC。




6. 案例計算與驗證

6-1、案例計算概述

依據合約之規定本研究需執行 I型梁、箱型梁、鋼箱梁的價值評估模式之建構，在模

式建立初期，為求能明確簡易的來說明計算之驗證及內容，因此在試行計算時先以 I型梁

橋做先行案例，而在試行的程序上則採取以下做法。

1. BGRC之計算採物價指數法

2. BDRC之計算採折舊因子法，計算方式將試行以下三方案：

(1) 以 BCPI及原始折舊因子公式試算 BDRC

(2) 以新 PI值及原始折舊因子公式試算 BDRC

(3) 如上述二項計算無法通過檢驗時，則以實際資料透過迴歸分析來求得合宜的折舊

因子公式，並依新的折舊因子公式計算 BDRC。

而為了能較合理的進行橋梁折舊額與維修費用的比對作業，本研究對橋梁狀態評估資

料在判讀上作了以下的假設：

a. 在有植物生長之缺陷項目中，如植物生長未破壞構件之完整性，此時並不需要進行

任何結構體的修補作業，而只需將植物移除即可，這時有關項目的因植物生長而下

降之評估值 D（損壞程度）將被調回原值，以排除值物生長在本項所造成之減分狀

態，以力求橋梁維修費用與橋梁構件損傷間保有必要程度的相關性。

b. 由於折舊因子法在計算折舊後重置成本時，其折舊額的定義為橋梁在某狀況分數下

恢復至原性能所需花費之維修費用，故為了可在同一標準下進行維護費用之比較，

本研究設定各案例於下次評估前已全部完成建議之維修項目，且經維修後構件亦因

此而提升至原有之性能狀況。

c. 本研究所指橋梁維修成本主要係依循橋梁檢測資料所建議之維修項目，並且透過工

務段所提供的維護工程估驗詳細表來取得各個項目之實際維修支出以作為實際之




維修成本。

本章將依下列步驟來說明價值評估之計算，其執行之流程則整理於圖 6-1。

1. 取得案例橋梁之基本資料與評估檢測狀況報告表

2. 修正各案例非因構件損壞所產生之評分干擾項目

3. 計算案例橋梁之總重置成本（BGRC）

4. 計算案例橋梁之折舊後重置成本（BDRC）

5. 比較理論維修成本與實際維修成本

排除非構件損害之評分干擾

計算案例橋梁之BGRC

取得實際維修成本BGRC-BDRC

= 理論維修成本

計算案例橋梁之BDRC

取得橋梁造價資料取得橋梁DER&U

評估資料

計算結果比對

完成橋梁現存價值評估模式

修正計算方法

Yes

No

圖 6-1 案例計算與驗證流程




6-2、案例計算

6-2-1、以物價指數法計算 BGRC

本研究根據前述各項討論之結果決定採用物價指數法來計算各案例橋梁之總重置成

本（BGRC），但由於在搜尋資料過程中發現多數之橋梁在資產登帳時並未獨立登載個別橋

梁之造價，因此對於案例橋梁無法直接取得其原始造價。因此之故，本研究權宜性的根據

管理單位在設計時所泛用之 I 型梁橋的通用單位價格(設定 2010 之通用單位價格為

$21,291)、箱型梁橋的通用單位價格(設定 2010 之通用單位價格為＄24,000)、鋼箱梁橋

的通用單位價格(設定 2010 之通用單位價格為＄43,000)來作為計算依據，其計算結果已

整理於後續章節各型橋梁的計算表格中。7

6-2-2、橋梁狀態指標之取得_以檢測資料計算 BCPI 值與新 PI 值

若要根據橋梁狀況指標來計算案例橋梁之折舊後重置成本（BDRC），其首要之步驟即須

先取得橋梁狀態指標，在此本研究擬採用 BCPI 及新 PI值做為測試指標來進行試算。以下

將說明本研究在BCPI與新PI值的計算，下面框線之內容為以計畫路穿越橋S(國道3號037K

+979)作為範例來說明 BCPI 的計算過程，至於新 PI值之計算可詳國內橋梁檢測相關資料，

本章不再贅述。表6-4為根據橋梁狀況指標所計算出案例橋梁在2010年之BCPI和新PI值。

範例：計算計畫路穿越橋 S的 BCPI 值，已知的橋梁資訊有：

1.因缺乏歷史維修資料，故假設 D值為 1之構件皆未維修過(轉換後為 1A)。

單位價格參考 2010 年銅鑼交流道新建工程之橋梁單位造價




2.該年各構件的 DE值為：

表 6-1 案例橋梁之構件 DE值

橋梁構件 DE值橋梁構件 DE值

引道路堤近端 1,1 翼牆/擋土牆近端 1,1

引道路堤遠端 1,1 翼牆/擋土牆遠端 1,1

引道護欄近端 2,1 面層 1,1

引道護欄遠端 1,1 橋面排水設施 2,1

引道護坡近端 1,1 欄杆及護牆 2,1

引道護坡遠端 1,1 伸縮縫 1,1

橋台近端 1,1 主構件(大梁) 2,1

橋台遠端 2,1 橋面板 1,1

Step 1：將 DE直轉換成 ECS

表 6-2 將案例橋梁 DE 值轉換成 ECS值

橋梁構件 DE值 ECS分數橋梁構件 DE值 ECS分數

引道路堤近端 1,1 1A(1.0) 翼牆/擋土牆近端 1,1 1A(1.0)

引道路堤遠端 1,1 1A(1.0) 翼牆/擋土牆遠端 1,1 1A(1.0)

引道護欄近端 2,1 3B(3.0) 面層 1,1 1A(1.0)

引道護欄遠端 1,1 1A(1.0) 橋面排水設施 2,1 3B(3.0)

引道護坡近端 1,1 1A(1.0) 欄杆與護牆 2,1 3B(3.0)

引道護坡遠端 1,1 1A(1.0) 伸縮縫 1,1 1A(1.0)

橋台近端 1,1 1A(1.0) 主構件(大梁) 2,1 3B(3.0)

橋台遠端 2,1 3B(3.0) 橋面板 1,1 1A(1.0)




Step 2：將 ECS分數轉換成 BCPI 值

Step 2-1：計算各構件 ECF 值

查表 4-7取得各項構件的重要程度

當構件重要程度為”非常高”時，ECF = 0.0

當構件重要程度為”高”時，ECF = 0.3 – [(ECS – 1)×0.3/4]

當構件重要程度為”中”時，ECF = 0.6 – [(ECS – 1)×0.6/4]

當構件重要程度為”低”時，ECF = 1.2 – [(ECS – 1)×1.2/4]

各構件之 ECF值詳表 6-3

Step 2-2：計算各構件 ECI 值

1 ≦ ECI = ECS – ECF

各構件的 ECI值詳表 6-3

Step 2-3：計算 EIF

查表 4-10，當構件重要程度為”非常高”時，EIF = 2.0

當構件重要程度為”高”時，EIF = 1.5

當構件重要程度為”中”時，EIF = 1.2

當構件重要程度為”低”時，EIF = 1

各構件的 EIF如表 6-3所示

Step 2-4：計算 SCS

SCSAV =

= 1.7067

Step 2-5：計算 BCPI


= 100 – 2{(1.7067)2 + (6.5 × 1.7067)-7.5} = 86.9871




表 6-3 案例橋梁之 BCPI值的計算

構件 ECS 重要程度 ECF ECI=ECS-ECF EIF SCS BCPI

引道路堤近端 1.0 低 1.2 1 1 1

1.7067 86.9871

引道路堤遠端 1.0 低 1.2 1

引道護欄近端 3.0 高 0.15 2.85 1.93 1.5

引道護欄遠端 1.0 高 0.3 1

引道護坡近端 1.0 低 0.6 1 1 1.2

引道護坡遠端 1.0 低 0.6 1

橋台近端 3.0 高 0.15 2.85 1.93 1.5

橋台遠端 1.0 高 0.3 1

翼牆/擋土牆

近端

1.0 高 0.3 1

1 1.5 翼牆/擋土牆

遠端

1.0 高 0.3 1

面層 1.0 中 0.3 1 1 1.5

橋面排水設施 3.0 中 0.3 2.7 2.7 1.2

欄杆與護牆 3.0 高 0.15 2.85 2.85 1.5

伸縮縫 1.0 高 0.3 1

1 1.5 1.0 高 0.3 1

主構件(大梁) 3.0 非常高 0 3 3 2

橋面板 1.0 非常高 0 1 1 2

表 6-4 案例橋梁在 2010 年之 BCPI與新 PI值

BCPI 值新 PI 值

計劃路穿越橋 S(國道 3號 037K+979) 86.99 98.7720

密婆坑橋 E(國道 3甲 004K+216) 98.71 99.7557

和平路穿越橋 N(國道 3號 040K+626) 90.64 98.7720

土城二號穿越橋 S(國道 3號 041K+070) 94.69 99.3195

將表 6-4內容作成圖 6-2後可以清楚的觀察到，相較於新 PI值，BCPI值的波動較大，

其意為在構件被評為相同的損壞等級時，採用 BCPI 所計算出的評分數值會呈現較新 PI值

更大幅度的變動。




圖 6-2 橋梁案例之 BCPI與新 PI值對照直條圖

6-2-3、以 BCPI 值及原始折舊因子公式計算 BDRC

在取得橋梁狀態指標後，接著便可以依據指標來計算橋梁之現存價值(BDRC)，本研究

首先嚐試以 BCPI值來計算，其步驟如下：

1.將案例之 BCPI值帶入公式 4-2取得折舊因子。

2.將總重置成本（BGRC）和折舊因子帶入公式 4-3計算出折舊額。

3.最後根據 BDRC = BGRC - 折舊額的計算方式，計算案例橋梁之折舊後重置成本（BDRC）。

以下範例為使用 BCPI 值來計算橋梁折舊後重置成本（BDRC）的過程。而表 6-5 為案例橋

梁透過 BCPI求得 BDRC 的計算結果。

80.00

85.00

90.00

95.00

100.00

105.00

計劃路穿越橋S 密婆坑橋E 和平路穿越橋N 土城二號穿越橋S

BCPI值

新PI值




範例：計算某橋梁折舊後重置成本(BDRC)，已知的橋梁資訊有：

1.評估當年(2010)的橋梁總重置成本(BGRC) = 6,270,000

2.橋梁狀態性能指標 BCPI = 86.9871

Step01：計算折舊因子


a=0.00003 ; b=0.013 ; c=1 ; BCPI=86.9871

FD = (0.00003 × 86.9872) - (0.013 × 86.987 ) + 1 = 0.0962

Step02：計算該年折舊額和折舊重置成本 BDRC

折舊額 = 橋梁重置成本 BGRC × 折舊因子 FD

= 6,270,000 × 0.0962 = 603,174

橋梁折舊重置成本 BDRC = 橋梁重置成本 BGRC – 折舊額

BDRC = 6,270,000 – (6,270,000 × 0.0962)

BDRC = 5,666,826

表 6-5案例橋梁 BDRC 之計算結果

案例橋梁 BGRC - 折舊額 = BDRC

計劃路穿越橋 S 6,068,010 583,751 5,484,259

密婆坑橋 E 10,730,797 97,686 10,633,111

和平路穿越橋 N 8,899,748 606,646 8,293,102

土城二號穿越橋 S 6,877,078 261,422 6,615,656

案例橋梁先以 BCPI 值求得上表之折舊額來作為理論維修費用，接著便要與實際維修

成本做比較，以確認理論維修費用計算之合理性。本研究根據 DER&U的評估資料所建議的




維修項目之實際維修成本，來與理論維修成本進行比較其結果如表 6-7～表 6-10所示。

表 6-6 計劃路穿越橋 S使用 BCPI值計算理論維修成本與實際維修成本比較

計劃路穿越橋 S BCPI值 BGRC BDRC BGRC-BDRC 理論維修成本實際維修成本

2010/11/24 86.99 6,068,010 5,484,259 583,751 583,751 21,288

表 6-7 密婆坑橋 E使用 BCPI值計算理論維修成本與實際維修成本比較

密婆坑橋 E BCPI值 BGRC BDRC BGRC-BDRC 理論維修成本實際維修成本

2010/11/18 98.71 10,730,797 10,633,111 97,686 97,686 11,759

表 6-8 和平路穿越橋 N使用 BCPI值計算理論維修成本與實際維修成本比較

和平路穿越橋 N BCPI值 BGRC BDRC BGRC-BDRC 理論維修成本實際維修成本

2010/11/25 90.64 8,899,748 8,293,102 606,646 606,646 30,815

表 6-9 土城二號穿越橋 S使用 BCPI值計算理論維修成本與實際維修成本比較

土城二號穿越橋 S BCPI值 BGRC BDRC BGRC-BDRC 理論維修成本實際維修成本

2010/11/25 94.69 6,877,078 6,615,656 261,422 261,422 11,618

從以上之內容可看出，使用 BCPI 值所計算出的理論維修成本與實際維修成本相差甚

多，其平均差異可達 20 倍左右，由此結果可知，直接採用 BCPI及原始折舊因子公式來計

算我國國道橋梁的維修費用，在實務上明顯的難以適用。從圖 6-2中亦可明顯看出，有著

相同缺失之橋梁在性能狀態的呈現上，BCPI遠較新 PI值更有較大程度的反應。這是因為

在計算 BCPI 的過程中已將某些主要結構性構件之權重放大。而當需要維修之構件剛好是

權重較大之構件時，就會造成其所需之維修費用被超額估算的情形。

6-2-4、以新 PI值及原始折舊因子公式計算 BDRC

從以上的結果可發現，直接套用 BCPI值來計算 BDRC，在我國的橋梁價值估算上並不

適用，因此為了讓計算模式能更貼近國內實務狀況，本研究嚐試使用我國橋梁狀態指標(新




PI值)代入折舊因子公式來計算 BDRC。為了有更好的可信度，在不同的橋型上增加案例的

數量，並且依據合約的規定分別作了 I型梁橋、箱型梁橋與鋼箱梁橋等三種橋型的計算。

而表 6-10、表 6-11與表 6-12分別為三種橋型之 BGRC的計算結果。

表 6-10 I型梁橋之 BGRC計算結果

I 型橋梁計算方式

(通用單位價格 × 橋長 × 橋寬) BGRC

計劃路穿越橋 S 21,291 × 19 × 15 6,068,010

密婆坑橋 E 21,291 × 48 × 10.5 10,730,797

和平路穿越橋 21,291 × 22 × 19 8,899,748

土城二號穿越橋 S 21,291 × 17 × 19 6,877,078

西三號(復興橋)N 21,291 × 108.3 × 9.8 22,597,269

中和交流道匝道 G 21,291 × 45 × 7.5 7,185,801

南港聯絡道匝道 E橋 21,291 × 310 × 50 330,014,516

忠義路穿越橋 N 21,291 × 60 × 19 24,272,040

承天路穿越橋 N 21,291 × 20 × 19.5 8,303,593

仁愛路穿越橋 N 21,291 × 20 × 19 8,090,680




表 6-11 箱型梁橋之 BGRC計算結果

箱型橋梁計算方式


碼東系統交流道匝道 2高

架橋(二) 24,000 × 99 × 8.6 20,433,600

南港聯絡匝道 A橋 24,000 × 293 × 5.8 40,785,600

石壁坑橋 E 24,000 × 134 × 12.5 40,200,000

新台五路交流道匝道 7跨

匝道 1號橋 24,000 × 76 × 9.2 16,780,800

貨櫃場通道跨越橋 24,000 × 95 × 8.6 19,608,000

安坑交流道聯絡道跨越橋 24,000 × 126 × 16 48,384,000

安坑橋 A6匝道 24,000 × 79 × 8 15,168,000

安坑橋 A3匝道 24,000 × 47 × 8.5 9,588,000

安坑橋 A5匝道 24,000 × 64 × 8 12,288,000

西七號橋(麥金橋)S 24,000 × 15 × 10 3,600,000

表 6-12 鋼箱梁橋之 BGRC計算結果

鋼箱橋梁計算方式


新台五路交流道匝道 3跨

鐵路橋 43,000 × 91 × 8.4 32,869,200

安坑交流道匝道 6跨越橋 43,000 × 227 × 10.5 102,490,500

西一號橋(光華橋)Ramp A 43,000 × 50 × 6.5 13,975,000

西一號橋(光華橋) 43,000 × 403 × 20.5 355,244,500

西一號橋(光華橋)Ramp 1B 43,000 × 339.8 × 6.5 94,974,100

西一號橋(光華橋)Ramp 1C 43,000 × 50 × 6.5 13,975,000




計算完所有案例橋梁之 BGRC後，再將橋梁之性能指標(新 PI值)代入折舊因子公式計算，

以求出橋梁之理論維修費用，接著再將三種橋型之理論維修費用與實際維修費用做成比較，

本研究將其結果整理於表 6-13、表 6-14與表 6-15。

表 6-13 I 型梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果

案例編號橋板面積

m2 新 PI值

實際維修費用

A

理論維修費用

B

理論與實際維

修費用之比例

B/A(%)

計劃路穿越橋 S 285 98.772 21,288 52,435 246%

密婆坑橋 E 504 99.7557 11,759 18,370 156%

和平路穿越橋 N 418 98.772 30,815 76,905 250%

土城二號穿越橋 S 323 99.3195 11,618 32,854 283%

西三號(復興橋)N 1061 99.5558 22,962 70,398 307%

中和交流道匝道 G 337 99.5654 10,352 21,901 212%

南港聯絡道匝道 E橋 15500 99.9241 115,056 175,394 152%

忠義路穿越橋 N 1140 99.0363 50,520 21,901 43%

承天路穿越橋 N 390 99.7557 7,942 14,215 179%

仁愛路穿越橋 N 380 99.7122 7,897 16,320 207%

平均理論與實際維修費用之比例

203.45%




表 6-14 箱型梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果


m2 新 PI值

實際維修費用

A

理論維修費用

B

理論與實際維

修費用之比例

B/A(%)

碼東系統交流道匝道 2

高架橋(二) 851.4 99.64 20,903 52,017 249%

南港聯絡匝道 A橋 1669 99.06 132,961 268,932 202%

石壁坑橋 E 1675 99.82 19,704 51,142 260%

新台五路交流道匝道 7

跨匝道 1號橋 699.2 99.52 18,242 56,004 307%

貨櫃場通道跨越橋 817 99.46 22,554 74,965 332%

安坑交流道聯絡道跨越

橋 2016 99.94 8,763 20,598 235%

安坑橋 A6匝道 632 99.83 6,830 18,201 266%

安坑橋 A3匝道 399.5 99.52 9,411 32,228 342%

安坑橋 A5匝道 512 99.74 8,036 22,122 275%

西七號橋(麥金橋)S 150 99.18 6,117 20,782 340%


281 %




表 6-15 鋼箱梁橋之實際維修費用與理論維修費用比較結果


m2 新 PI值

實際維修費用

A

理論維修費用

B

理論與實際維

修費用之比例

B/A(%)

新台五路交流道匝道 3

跨鐵路橋 764.4 98.12 46,127 146,131 317%

安坑交流道匝道 6 跨越

橋 2384 98.37 13,674 92,528 677%

西一號橋(光華橋)

Ramp A 325 97.73 30,135 139,133 462%

西一號橋(光華橋) 8262 98.08 272,176 1,764,683 648%


Ramp 1B 2209 98.13 119,570 415,696 348%


RAMP 1C 325 97.87 18,921 111,226 588%


506%

從表中之結果可知，利用原始折舊因子公式計算理論維修費用並且與實際維修費用比

較後，可發現三種橋型之差異百分比皆有偏高的情況，而且其平均差距百分比呈現以橋型

為主的群組分佈狀態。由此可知國外文獻所用的原始折舊因子公式無法同時滿足國內三種

橋型之折舊計算。雖然如此，但其計算結果明顯的呈現出以橋型為群組的差異情形，而這

也清楚的顯示折舊因子的計算須依不同的橋型分別的來找出其各自適用的折舊因子公

式。

6-2-5、折舊因子公式修正與 BDRC 計算

藉由前一章節之討論結果，本研究嚐試以迴歸分析法分別建立三種橋型之折舊因子計

算公式，為使公式的精度能提升，因此增加分析所需之樣本。此處首先蒐集 I型梁橋、箱

型梁橋與鋼箱梁橋各 20、20與 15個樣本數，藉由公式 4-1之計算原理，整理出如表 6-16、

表 6-17與表 6-18各類型橋梁之單位維修成本與新折舊因子。在取得每一橋梁的折舊因子




後，接著將各樣本之新 PI 值與折舊因子之關係繪製成如圖 6-3、圖 6-4 與圖 6-5 內容，

並依據此內容進行迴歸以求得三種橋型的新折舊因子公式。

表 6-16 I型梁橋之新折舊因子計算

橋梁

名稱新 PI值 BGRC

橋梁面積

m2 維修成本

單位維修

成本新折舊因子

計劃路穿越橋 S 98.7720 6,068,010 285 21,288 74.69 0.00350823416573

密婆坑橋 E 99.7557 10,730,797 504 11,759 23.33 0.00109581795276

和平路穿越橋 N 98.772 8,899,748 418 30,815 73.72 0.00346245758869

土城二號穿越橋 S 99.3195 6,877,078 323 11,618 35.97 0.00168938028622

西三號

(復興橋)N 99.5558 22,597,269 1061 22,962 21.64 0.00101614049025

中和交流道

匝道 G 99.5654 7,185,801 337 10,352 30.72 0.00144061879810

南港聯絡道匝道 E

橋 99.9241 330,014,576 15500 115,056 7.42 0.00034863914617

忠義路穿越橋 N 99.0363 24,272,040 1140 50,520 44.32 0.00208140724883

承天路穿越橋 N 99.7557 8,303,593 390 7,942 20.36 0.00095645342926

仁愛路穿越橋 N 99.7122 8,090,680 380 7,897 20.78 0.00097606134466

新台五路橋 S 99.9066 33,629,550 1579.5 2,727 1.73 0.00008108939906

忠義路穿越橋 S 99.7431 24,272,040 1140 7,748 6.80 0.00031921503096

永豐路穿越橋 S 99.8081 10,113,350 475 6,817 14.35 0.00067405953517

西六號橋

(德和橋)S 99.1324 16,671,059 588 32,802 55.79 0.00196760145831

匝道 6橋 N

(南港交流道) 98.968 17,714,331 832 41,584 49.98 0.00234747786975

南深路橋 N 99.1064 31,958,186 1501 55,031 36.66 0.00172196882514

南深路橋 S 99.5562 26,912,156 1264 38,513 30.47 0.00143106334550

西六號橋

(德和橋)N 99.7431 16,351,690 768 8,597 11.19 0.00052575605335

西五號橋

(全民橋)N 99.5562 17,033,010 800 11,139 13.92 0.00065396544709

西五號橋

(全民橋)匝道 N 99.2059 6,919,660 325 14,344 44.14 0.00207293421931




表 6-17 箱型梁橋之新折舊因子計算

橋梁名稱新 PI值 BGRC 橋梁面積

m2 維修成本

單位維修

成本折舊因子

碼東系統交流道

匝道 2高架橋

(二)

99.6369 20,433,600 851.4 20,903 24.55 0.00102297196774

南港聯絡

匝道 A橋 99.0618 40,785,600 1669 132,961 79.65 0.00325999862697

石壁坑橋 E 99.8184 40,200,000 1675 19,704 11.76 0.00049014925373

新台五路交流道

匝道 7跨匝道 1

號橋

99.5242 16,780,800 699.2 18,242 26.09 0.00108707570557

貨櫃場通道

跨越橋 99.4551 19,608,000 817 22,554 27.60 0.00115024479804

安坑交流道聯絡

道跨越橋 99.9392 48,384,000 2016 8,763 4.35 0.00018111359127

安坑橋 A6匝道 99.8287 15,168,000 632 6,830 10.81 0.00045029008439

安坑橋 A3匝道 99.5208 9,588,000 399.5 9,411 23.56 0.00098153942428

安坑橋 A5匝道 99.7431 12,288,000 512 8,036 15.70 0.00065397135417

西七號橋

(麥金橋)S 99.1782 3,600,000 150 6,117 40.78 0.00169916666667

西二號橋

(文華橋)S 99.4962 138,960,000 5790 74,528 12.87 0.00053632700058

西四號橋

(德安橋)N 99.2386 55,872,000 2328 97,059 41.69 0.00173716709622

西四號橋

(德安橋)S 99.3429 55,872,000 2328 76,637 32.92 0.00137165306415

第三號高架橋 N 99.3616 116,424,000 4851 82,196 16.94 0.00070600563458

第三號高架橋 S 99.7043 127,008,000 5292 38,351 7.25 0.00030195735702

第四號高架橋 N 99.5109 266,112,000 11088 193,235 17.43 0.00072614162458

第四號高架橋 S 99.1568 266,112,000 11088 475,470 42.88 0.00178672889610

第九號高架橋 S 99.7038 122,760,000 5115 33,492 6.55 0.00027282502444

第十號高架橋

1N(A) 99.6483 86,400,000 3600 35,683 9.91 0.00041299768519

中和交流道匝道

B(一) 99.7557 42,120,000 1755 23,710 13.51 0.00056291547958




表 6-18 鋼箱梁橋之新折舊因子計算

橋梁名稱新 PI值 BGRC 橋梁面積

m2 維修成本

單位維修

成本折舊因子

新台五路交流道

匝道 3跨鐵路橋 99.3666 32,869,200 764.4 46,127 60.34 0.00140335633359

安坑交流道匝道

6跨越橋 99.8711 102,490,500 2384 13,674 5.74 0.00013342122441

西一號橋

(光華橋)Ramp A 98.919 13,975,000 325 30,135 92.72 0.00215638067979

西一號橋

(光華橋) 99.2925 355,244,500 8262 272,176 32.94 0.00076616428967

西一號橋

(光華橋)Ramp 1B 99.3764 94,974,100 2209 119,570 54.13 0.00127295531042

西一號橋

(光華橋)RAMP 1C 99.1064 13,975,000 325 18,921 58.22 0.00135388550984

西一號橋

(光華橋)RAMP 2B 99.4861 24,757,250 575.75 24,015 41.71 0.00097002332650

汐五高架

第 17 標南下 99.8183 498,950,500 11604 198,487 17.10 0.00039780900109

汐五高架

第 22標 99.5326 643,946,500 14976 466,753 31.17 0.00072483198527

汐五高架

第 23標 99.9903 604,610,100 14061 29,892 2.13 0.00004944012679

汐五高架

第 21標 99.6872 701,652,500 16318 354,363 21.72 0.00050504089988

汐五高架

第 20標 99.602 757,391,250 17614 503,285 28.57 0.00066449752357

汐五高架

第 19標 99.786 711,203,875 16540 275,042 16.63 0.00038672718143

汐五高架

第 18 標北上 99.8163 295,711,000 5877 186,502 31.73 0.00063069043762

汐五高架

第 4標北上 99.7064 258,219,300 6005 228,352 38.03 0.00088433374268




圖 6-3 I型梁橋新折舊因子公式曲線圖

圖 6-4 箱型梁橋新折舊因子公式曲線圖

y = 0.000747996x2 - 0.1511116523 x +7.6314420045 R² = 0.9128019253

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020

0.0025

0.0030

0.0035

0.0040

98.6 98.8 99 99.2 99.4 99.6 99.8 100

折舊因子與I型梁橋梁PI值之對應關係

多項式(折舊因子與I型梁橋梁PI值之對應關係)

y = 0.003031117 x2 - 0.605827828 x + 30.271915378 R² = 0.839375875

0

0.0005

0.001

0.0015

0.002

0.0025

0.003

0.0035

99 99.1 99.2 99.3 99.4 99.5 99.6 99.7 99.8 99.9 100

折舊因子與箱型梁橋梁PI值之對應關係

多項式(折舊因子與箱型梁橋梁PI值之對應關係)




圖 6-5 鋼箱梁橋新折舊因子公式曲線圖

表 6-19 三種橋型之新折舊因子公式與相關係數

橋型折舊因子公式相關係數(R2)

I 型梁橋 y = 0.000747996 x2 - 0.1511116523 x + 7.6314420045 0.912801925

箱型梁橋 y = 0.003031117 x2 - 0.605827828 x + 30.271915378 0.839375875

鋼箱梁橋 y = 0.000177584 x2 - 0.037035225 x + 1.927774509 0.859551170

本研究取得樣本橋梁之折舊因子與新 PI值之後，並利用迴歸分析法建立出三種橋型

個別之折舊因子公式，表 6-19為三種橋型之新折舊因子公式與相關係數。接著本研究便

利用表中新的折舊因子公式，分別計算出所有案例橋梁之 BDRC與理論維修成本，其結果

如表 6-20、表 6-21、表 6-22所示。

y = 0.000177584 x2 - 0.037035225 x + 1.927774509 R² = 0.859551170

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020

0.0025

98.8 99 99.2 99.4 99.6 99.8 100

折舊因子與鋼箱梁橋梁PI值之對應關係

多項式(折舊因子與鋼箱梁橋梁PI值之對應關係)




表 6-20 I型梁橋之 BDRC 與理論維修成本

橋梁名稱新 PI值新折舊因子 BGRC BDRC BGRC-BDRC 理論維修

成本

計劃路

穿越橋 S 98.772 0.003222032 6,068,010 6,048,459 19,551 19,551

密婆坑橋 E 99.7557 0.000650909 10,730,797 10,723,812 6,985 6,985

和平路

穿越橋 N 98.772 0.003222032 8,899,748 8,871,073 28,675 28,675

土城二號

穿越橋 S 99.3195 0.00161238 6,877,078 6,865,990 11,088 11,088

西三號

(復興橋)N 99.5558 0.001056196 22,597,269 22,573,402 23,867 23,867

中和交流道

匝道 G 99.5654 0.001035366 7,185,801 7,178,361 7,440 7,440

南港聯絡道匝

道 E橋 99.9241 0.000355879 330,014,576 329,897,131 117,445 117,445

忠義路

穿越橋 N 99.0363 0.002389002 24,272,040 24,214,054 57,986 57,986

承天路

穿越橋 N 99.7557 0.000650909 8,303,593 8,298,188 5,405 5,405

仁愛路

穿越橋 N 99.7122 0.000734014 8,090,680 8,084,741 5,939 5,939




表 6-21 箱型梁橋之 BDRC 與理論維修成本


成本

碼東系統交流

道匝道 2高架

橋(二)

99.6369 0.000558573 20,433,600 20422186.34 11,414 11,414

南港聯絡

匝道 A橋 99.0618 0.0025995 40,785,600 40679577.84 106,022 106,022

石壁坑橋 E 99.8184 0.000330704 40,200,000 40186705.7 13,294 13,294

新台五路交流

道匝道 7跨匝

道 1號橋

99.5242 0.000800566 16,780,800 16767365.86 13,434 13,434

貨櫃場通道

跨越橋 99.4551 0.000987018 19,608,000 19588646.55 19,353 19,353

安坑交流道聯

絡道跨越橋 99.9392 0.000289732 48,384,000 48369981.6 14,018 14,018

安坑橋 A6

匝道 99.8287 0.000323761 15,168,000 15163089.2 4,911 4,911

安坑橋 A3

匝道 99.5208 0.000809063 9,588,000 9580242.701 7,757 7,757

安坑橋 A5

匝道 99.7431 0.000401002 12,288,000 12283072.49 4,928 4,928

西七號橋

(麥金橋)S 99.1782 0.002024578 3,600,000 3592711.52 7,288 7,288




表 6-22 鋼箱梁橋之 BDRC 與理論維修成本


成本

新台五路交流

道匝道 3跨鐵

路橋

99.37 0.001125025 32869200 32,832,221 36,979 36,979

安坑交流道匝

道 6跨越橋 99.87 0.000290685 102490500 102,460,708 29,792 29,792

西一號橋

(光華橋)Ramp

A

98.92 0.001940944 13975000 13,947,875 27,125 27,125

西一號橋(光

華橋) 99.29 0.001255185 355244500 354,798,602 445,898 445,898

西一號橋(光

華橋)Ramp 1B 99.38 0.001107957 94974100 94,868,872 105,227 104,072

西一號橋(光

華橋)RAMP 1C 99.11 0.001590678 13975000 13,952,770 22,230 22,230

6-2-6、計算結果統整與分析

計算完所有案例橋梁的 BDRC 與理論維修成本後，本研究依橋型進行計算結果之比對

與分析，經統整後整理出如表 6-23、表 6-24、表 6-25之內容，從表中之結果可以得知，

採用新折舊因子公式計算之理論維修成本，其精準度獲得了大幅度的提升。




表 6-23 I型梁橋之理論成本計算

橋梁名稱新 PI值 BGRC 新折舊因子 BDRC

理論

維修成本

B1

實際

維修成本

A

理論與實際維

修費用之比例

B1/A(%)

計劃路

穿越橋 S 98.772 6,068,010 0.00322203 6,048,459 19,551 21,288 91.85%

密婆坑橋 E 99.7557 10,730,797 0.00065091 10,723,812 6,985 11759 59.40%

和平路

穿越橋 N 98.772 8,899,748 0.00322203 8,871,073 28,675 30815 93.06%

土城二號

穿越橋 S 99.3195 6,877,078 0.00161238 6,865,990 11,088 11618 95.44%

西三號

(復興橋)N 99.5558 22,597,269 0.0010562 22,573,402 23,867 22962 103.94%

中和交流道匝

道 G 99.5654 7,185,801 0.00103537 7,178,361 7,440 10352 71.87%

南港聯絡道匝

道 E橋 99.9241 330,014,576 0.00035588

329,897,13

1 117,445 115056 102.08%

忠義路

穿越橋 N 99.0363 24,272,040 0.002389 24,214,054 57,986 50520 114.78%

承天路

穿越橋 N 99.7557 8,303,593 0.00065091 8,298,188 5,405 7942 68.05%

仁愛路

穿越橋 N 99.7122 8,090,680 0.00073401 8,084,741 5,939 7897 75.20%

平均理論與實際維修費用之比例：

87.57%




表 6-24 箱型梁橋之理論成本計算


理論

維修成本

B1

實際

維修成本

A

理論與實際維

修費用之比例

B1/A(%)

碼東系統交流

道匝道 2高架

橋(二)

99.6369 20,433,600 0.00055857 20,422,186 11,414 20,903 54.60%

南港聯絡

匝道 A 橋 99.0618 40,785,600 0.0025995 40,679,577 106,022 132,961 79.74%

石壁坑橋 E 99.8184 40,200,000 0.0003307 40,186,705 13,294 19,704 67.47%

新台五路交流

道匝道 7跨匝

道 1號橋

99.5242 16,780,800 0.00080057 16,767,365 13,434 18,242 73.64%

貨櫃場通道跨

越橋 99.4551 19,608,000 0.00098702 19,588,646 19,353 22,554 85.81%

安坑交流道聯

絡道

跨越橋

99.9392 48,384,000 0.00028973 48,369,981 14,018 8,763 159.97%

安坑橋

A6匝道 99.8287 15,168,000 0.00032376 15,163,089 4,911 6,830 71.90%

安坑橋

A3匝道 99.5208 9,588,000 0.00080906 9,580,242 7,757 9,411 82.43%

安坑橋 A5匝道 99.7431 12,288,000 0.000401 12,283,072 4,928 8,036 61.32%

西七號橋(麥

金橋)S 99.1782 3,600,000 0.00202458 3,592,711 7,288 6,117 119.15%


85.60%




表 6-25 鋼箱梁橋之理論成本計算


理論

維修成本

B1

實際

維修成本

A

理論與實際維

修費用之比例

B1/A(%)

新台五路交流

道匝道 3跨鐵

路橋

99.37 32,869,200 0.001125025 32,832,221 36,979 16,427 225.11%

安坑交流道匝

道 6跨越橋 99.87 102,490,500 0.000290685 102,460,708 29,792 15,208 195.90%

西一號橋(光

華橋)Ramp A 98.92 13,975,000 0.001940944 13,947,875 27,125 21,142 128.30%

西一號橋

(光華橋) 99.29 355,244,500 0.001255185 354,798,602 445,898 446,386 99.90%

西一號橋(光

華橋)Ramp 1B 99.38 94,974,100 0.001107957 94,868,872 104,072 115,227 90.62%

西一號橋(光

華橋)RAMP 1C 99.11 13,975,000 0.001590678 13,952,770 22,230 14,871 149.48%


148.22%

最後將採用修正公式之計算結果與採用原始折舊因子計算結果做一比對，其內容如表

6-26、表 6-27與表 6-28。從結果可發現，新折舊因子公式依據不同橋型的特性分別的來

修正各自在計算上的偏誤，使得計算的精度顯著的提升，其所算出之理論維修成本也更為

貼近實際案例之維修成本，此一成果對橋梁的維修管理作業有著明顯的助益。




表 6-26 I型梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較

橋梁名稱原折舊因子之差距新折舊因子之差距

計劃路穿越橋 S 246.32 % 91.85 %

密婆坑橋 E 156.22 % 59.40 %

和平路穿越橋 N 249.57 % 93.06 %

土城二號穿越橋 S 282.79 % 95.44 %

西三號(復興橋)N 306.58 % 103.94 %

中和交流道匝道 G 211.56 % 71.87 %

南港聯絡道匝道 E 橋 152.44 % 102.08 %

忠義路穿越橋 N 43.35 % 114.78 %

承天路穿越橋 N 178.99 % 68.05 %

仁愛路穿越橋 N 206.67 % 75.20 %

平均差異百分比 203.45 % 87.57 %

表 6-27 箱型梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較

橋梁名稱原折舊因子之差距新折舊因子之差距

碼東系統交流道匝道 2高架橋(二) 248.85 % 54.60 %

南港聯絡匝道 A 橋 202.26 % 79.74 %

石壁坑橋 E 259.55 % 67.47 %

新台五路交流道匝道 7跨匝道 1號橋 307.01 % 73.64 %

貨櫃場通道跨越橋 332.38 % 85.81 %

安坑交流道聯絡道跨越橋 235.05 % 159.97 %

安坑橋 A6匝道 266.51 % 71.90 %

安坑橋 A3匝道 342.46 % 82.43 %

安坑橋 A5匝道 275.30 % 61.32 %

西七號橋(麥金橋)S 339.75 % 119.15 %

平均差異百分比 280.91 % 85.60 %




表 6-28 鋼箱梁橋不同折舊因子公式計算結果之比較

橋梁名稱原折舊因子之差距百分比新折舊因子之差距百分比

新台五路交流道匝道 3 跨鐵路橋 316.80 % 225.11 %

安坑交流道匝道 6跨越橋 676.65 % 195.90 %

西一號橋(光華橋)Ramp A 461.69 % 128.30 %

西一號橋(光華橋) 648.36 % 99.89 %

西一號橋(光華橋)Ramp 1B 347.66 % 90.62 %

西一號橋(光華橋)RAMP 1C 463.79 % 149.48 %

平均差異百分比 291.50 % 148.22 %

6-3、小結

本章透過案例橋梁進行資產價值的計算，依照不同的橋型分別求出所有案例橋梁之總

重置成本(BGRC)、折舊因子公式與折舊重置成本(BDRC)，在確認計算方法與計算程序之後，

將橋梁價值評估模式的操作流程整理成圖 6-6 的內容。回顧模式建構之過程與計算結果之

驗證，本研究將其歸納成以下各點結論：

1. 以 BCPI來計算我國國道橋梁之 BDRC，其所得結果與實際狀態有著巨大的差異，故無

法直接引用此模式來計算我國國道橋梁之 BDRC。

2. 本研究因考量當橋梁檢測資料中，如有構件未被評分或是在整座橋梁中無某些構件，

此時採用新 PI值可以根據橋梁之條件合理的調整權重，如此可使橋梁狀態指標之計算

更為正確。

3. 直接採用我國橋梁狀態指標(新 PI值)取代 BCPI，並以原始的折舊因子公式來進行計

算，其結果與實際狀態亦存在著明顯的落差，而且其差異會因橋型不同而成群組分佈。

4. 不同的橋型須有各自的折舊因子計算公式：利用迴歸分析找出符合該橋型的橋梁性能

狀態指標與折舊因子間之關係式，並依此來計算 BDRC，其結果可適用於國內橋梁資產

價值之計算與維修費用之推估。

5. 橋梁價值折損預警：因 BCPI值有較大的敏感度，因此可在橋梁有損傷時以較明顯的數




據來反映，所以可利用此項特性將 BCPI所算出的折舊額作為管理工作上先期的預警指

標。

橋梁基本資料收集

依橋型分類

以物價指數法計算BGRC

求出橋梁之新PI值

有無適合之折舊因子公式

計算橋梁折舊額

取得BDRC、計算維修經費

收集資料、迴歸分析建立合適的折舊因子公式

NO

Yes

圖 6-6 橋梁價值評估流程圖




7. 橋梁價值評估模式之擴充應用

7-1、價值評估模式於其它道路設施資產應用之展望

因基礎設施會計入帳方式採重置會計原則之國家(英國)，其資產入帳時需執行資產的

價值評估並依評估結果登帳，因此其對於公共設施之資產價值評估上有較為完整之作法可

供作參考。以下將以道路資產設施為對象，說明其執行之主要流程，對於道路設施資產（涵

洞、擋土牆、隧道、結構土方工程…等）之價值評估方式，County Surveyors Society(CSS)

目前亦是採用與橋梁價值評估相似的方法來處理，其評估之作業流程如下。

一、確立評價的原則與基準。

二、建立資產存量清單

三、獲取不同的資產類組與子群組適當的單位價格。

四、計算各資產內的類組或子群組的 GRC(總重置成本)。

五、計算資產的損耗：

1. 計算折舊，例如：使用維修計畫來計算折舊額(不同構件分別計算)。

2. 評估年度減損並且在必要時計算價值損失，例如：公路資產受到洪水或者山崩…

等自然現象所造成的減損。

六、計算 DRC(折舊重置成本)。




建立評價原則與基準

建立資產清單

計算單位價格

計算GRC

計算折舊與損耗

計算DRC

圖 7-1 公路設施(結構體)資產之價值評估流程

與本研究所介紹的橋梁價值評估方式相同，對於道路設施其他構造物資產損耗之計

算，CSS 亦是建議採用設施資產經檢測後所得之狀態指標（Condition Indicator；簡稱 CI），

作為基礎來計算道路設施資產的損耗，並以此來推估資產的現存價值。

根據 London Bridges Engineering Group（簡稱 LoBEG)的「Bridge Condition Indicators

Project - Structures Condition Survey of Borough Principal Road Network」報告所述，道路設

施資產乃經由檢測的方式來取得其各自的狀態指標（Condition Indicator），並依據指標來

評估資產的現存性能與狀態。表 7-1 為 LoBEG 在進行道路設施資產狀態評估時對於道路

設施的分組及定義，其價值評估工作仍依循表中之分組來進行。

根據以上之內容顯示，本研究所提出的橋梁資產價值評估模式，在原理上是可應用於

其他道路設施，惟其須依設施的功能及構造設定不同的檢測項目，再依其檢測之結果求得

狀態指標並進行價值轉換。因此在我國道如要推行價值評估至其他構造物時，其首要之工

作為依據不同的構造物建立起如同橋梁檢測工作相類似之檢測項目。




表 7-1公路設施資產狀態評估所用之資產類組與定義

結構體資產類組定義

橋：汽車係指車輛行駛遇障礙時，提供的一個跨度跨越 1.5 公尺或者以上的結

構體

橋：行人/單車係指公路橋梁，另提供行人與自行車之通道

懸臂式交通標誌在路網上傳達交通訊號之機構

地下室一個平面尺寸 1.5 公尺以上的地下室

涵洞在道路下方通過跨度 0.9 公尺以上的排水結構體

照明(路燈) 高度超過 20 公尺的照明圓柱

擋土牆高於 1.35 公尺之擋土構造物

號誌/跨軌信號架與信號

燈交通標誌、信號設備及其支承結構

結構土方工程支承邊坡穩定的構造物(高度>1.5 公尺)

隧道封閉長度 150 公尺以上能使車輛通過的空間

地下道(或者地鐵)：行人跨度在 1.5 公尺以上的通行結構物

特殊結構例如，可移動的橋梁，塔橋（Tower Bridge）

7-2、橋梁狀態變化之推估

為擴充研究成果之應用，本研究嚐試著以橋梁價值評估模式來分析橋梁價值在時間序

列上的變化，希望從橋梁價值的變化過程中可以得知橋梁的狀態。因為資料的限制，本研

究暫時先僅以取得近 5 年內國道三種橋型的檢測資料，並且從每一種橋型當中取出五個樣

本作為先行試算的案例，案例橋梁資料如表 7-2所示。

表 7-2 案例橋梁

I型梁橋之樣本箱型梁橋之樣本鋼箱梁橋之樣本

南港聯絡道匝道 E橋第一號高架橋匝道 1 西一號橋(光華橋)

土城二號穿越橋 S 第四號高架橋 N 新台五路交流道匝道 3跨鐵路

橋

和平路穿越橋 N 第四號高架橋 S 安坑交流道匝道 6跨越橋

忠義路穿越橋 N 第三號高架橋 N 西一號橋(光華橋)Ramp A

西三號(復興橋)N 第三號高架橋 S 西一號橋(光華橋)Ramp 1B

在取得樣本橋梁歷年的檢測資料後即分組進行分析，其結果如圖 7-2、圖 7-3、圖 7-4




所示。圖中藍線為各型橋梁歷年檢測過程中發現缺失，但不進行維修，其缺失經累計後，

在價值上的減損走勢，圖中之走勢顯示，如果橋梁資產缺損後不立即進行維修，其價值將

隨著時間快速下降。因目前的樣本資料僅有 5年，因此橋梁價值之衰退情形並不明顯，但

當觀測的時間足夠時，即可看到橋梁價值(性能)在時間序列上的衰退走勢並且可以找出橋

梁壽命終了時之終點殘餘價值。

而圖中紅線則顯示當橋梁發生缺損後，立即進行維修其價值的變化情形。從圖中可發

現在次年的檢測資料中橋梁的價值並無太大之減損，有時甚至因為維修工作完備，而使得

橋梁之價值獲得更高的評價，而此一資料亦顯示目前的樣本橋梁皆透過良好的維修而維持

在較佳的狀態。

圖 7-2 I型梁橋歷年平均價值變動曲線

99.55

99.60

99.65

99.70

99.75

99.80

99.85

99.90

99.95

100.00

100.05

96 97 98 99 100

不維修之橋梁平均價值

維修後橋梁平均價值

橋梁價值%

年度




圖 7-3 箱型梁橋歷年平均價值變動曲線

圖 7-4 鋼箱梁橋歷年平均價值變動曲線

99.82

99.84

99.86

99.88

99.9

99.92

99.94

99.96

99.98

100

100.02

96 97 98 99 100



99.55

99.6

99.65

99.7

99.75

99.8

99.85

99.9

99.95

100

100.05

96 97 98 99 100



年度

年度

橋梁價值%

橋梁價值%




7-3、小結

本章節透過國外相關文獻之整理，提供其他公共設施資產施行價值評估作業時在方法

上的參考。根據文獻內容可知在其他道路設施上施行價值評估是可行的，而其做法與本研

究所執行的橋梁價值評估模式極為相近，其主要的差別是須依據資產的屬性劃分群組，並

個別建立資產群組的檢測方式之後，方可進行後段的價值計算。此一做法可提供我國在執

行其他道路設施在建立資產價值評估模式時參考。

另在 7-2章節中，本研究藉由歷年橋梁檢測資料之收集與分析，嚐試利用本模式建立

出橋梁歷年價值(性能)衰退走勢曲線，其研究結果雖礙於歷史檢測資料之限制，而無法建

置較長時間的價值(性能)衰退走勢曲線，而由近五年之檢測資料中觀之，目前國道橋梁因

有確實執行必要的維修，所以並無明顯的損壞現象。此一做法可配合橋梁價值評估模式的

執行，逐年的收集資料，建立符合我國國道橋梁在使用過程中，性能狀態的遞移曲線，當

能在時間序列上建立起貼近實務狀態的性能遞移曲線時，便能較有憑據的推估橋梁未來狀

態變化，並且預估其重置的時間點。因此本研究建議，當國道橋梁執行價值評估作業時，

應同時累存相關資料，以建立橋梁狀態在使用過程中的性能遞移曲線，以便作為日後在執

行維護管理及重置作業時參考。




8. 結論與建議

8-1、結論

本研究透過文獻蒐集及統計資料的分析，藉以瞭解各先進國家在橋梁資產價值評估模

式之建構方式，並考量國內橋梁資產資料之保存型態，初步建構適用於我國橋梁資產價值

評估之模式，並且透過案例之驗證與分析，而得到以下之結論：

1. 在 BGRC之計算方法中，物價指數法因計算所需資料取得困難度較低、計算原理簡單

易理解和操作性佳等原因，因此較為適合用來計算我國橋梁之總重置成本。

2. 在 BDRC之計算方法中，折舊因子法因其計算所需之資料在目前的狀態下取得較無問

題、加上計算方便、操作性較佳等優點，因此在和其他方法相較之下，折舊因子法最

為適合用來作為計算國道橋梁之折舊後重置成本之用。

3. 計算折舊因子時所需要的橋梁狀態資料，在考量計算過程中能否正確的呈現橋梁狀態

及資料取得的可行性後，本研究建議採用新 PI值。

4. 折舊因子公式無法一體適用國道所有橋型，因此在計算 BDRC前應以橋型進行分組，

並依橋型之分組進行迴歸分析，以找出適用各橋型的折舊因子公式。

5. 橋梁資產價值評估模式在實務工作上之操作流程如下：

1. 橋梁基本資料蒐集(橋梁造價、橋梁型式、檢測資料)

2. 依橋型進行分組

3. 以物價指數法計算 BGRC

4. 以折舊因子法計算 BDRC

4.1 求出橋梁之新 PI值




4.2 建立各橋型之折舊因子公式。

4.3 計算橋梁之折舊因子。

4.4 以折舊因子算出橋梁折舊額。

5. 取得 BDRC，計算維修經費。

6. 由於橋梁現存價值是以貨幣來衡量橋梁狀態，因其單位相同，所以不論橋梁規模大小，

在統計資產現存狀態時具有可加性。所以從總體資產的管理角度上來看，如果可以求

得路網上所有橋梁的 BGRC與 BDRC，則便可將其總體的差額做為編列總體維修費用的

理論參考依據。

7. 本研究所建立之橋梁資產價值評估模式，可使管理單位能透過橋梁檢測資料來瞭解橋

梁狀態及其所對應的現存價值，並且可以依據橋梁資產價值之減損金額，快速而直接

地預估橋梁所需之維修費用。

8-2、建議

透過對於橋梁資產價值評估之探討，本研究提出以下之建議以供未來資產價值評估方

展上之參考：

1. 可依循橋梁價值評估之模式，擴大應用於國道公路之其他設施，惟在擴充使用前須先

進行設施群組分類，並建立各個分類群組的狀態檢測方法。

2. 新建橋梁在執行資產入帳時，建議將橋梁資產採用個別獨立的方式登帳。

3. 對於橋梁價值之評估資料應予累存統計，以建立起不同群組橋梁在時間序列上的價值

遞移曲線，以利後續橋梁在生命週期管理工作之推展。

4. 本研究提供之橋梁資產價值為最貼近橋梁現況之價格，而且符合時價之觀念，此資產

之價值數據可提供資產管理單位在進行資產登帳時參考。




5. 本研究提供以下之事項，做為未來建立橋梁評估模式時，需收集的資料與相關之建議

1. 橋梁歷史造價之蒐集。

2. 橋梁狀態指標(新 PI值)之蒐集與計算。

3. 橋梁檢測資料中的建議維修項目，應與例行性維修作業項目一致。

4. 蒐集與累存歷年橋梁的維修項目及費用。

6. 為了可以更精確的評估橋梁狀況及其所需之維修費用，可透過收集更多的橋梁狀態及

維修費用支出之相關資料，充實迴歸分析之樣本數，以此來修正、提升各個橋型折舊

因子公式之計算精度。

7. 為了使橋梁管理單位可以快速、簡便的利用本模式來計算橋梁資的產價值，本研究建

議在既有的橋梁管理系統內，對於橋梁的狀態之標示可以增加「新 PI值」之項目。

8. 如下表 8-1、8-2 為各橋梁價值評估方法在實際操作計算上所需的資料整理：




表 8-1 橋梁總重置成本計算(BGRC)所需資料

BGRC 計算方法所需資料

統整

計算法

1.橋梁的尺寸

2.數座同型橋梁近年的造價(取得合宜的橋梁單位價格)

3.橋梁的環境附加狀況和校正因子表

逐項

計算法

1.個別構件的尺寸明細資料

2.個別構件的最新單位價格

3.個別構件的關鍵成本因素和校正因子

物價

指數法

1.橋梁原始造價或某一年之單位價格

2.該橋型各主要工項之費用與總成本

3.各主要工項之每年物價指數

表 8-2 橋梁折舊後重置成本計算(BDRC)所需資料

BDRC 計算方法所需資料

折舊因子法 1.橋梁構件的狀態評估指標

2.折舊因子計算公式

構件合

計法

1.橋梁構件的狀態評估指標

2.維修策略的訂定

3.構件所暴露的環境資訊及交通條件

4.構件在不同環境中的劣化時間統計數據

5.各構件的明細尺寸

6.個別維修作業的單位價格和工作時間率

7.個別維修作業所需之交通管理費率

8.維修作業的預備成本、設計成本和其他成本的計算參數




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146

附件一、輔助資訊

表附件-1 英國橋梁各項構件的尺寸計算建議公式

No 構件名稱構件尺寸公式 Element Size Formulae 單位

1 主橋板的元素全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) m2

2 橫梁全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 0.25 m2

3 次要橋板元素全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) m2

4 半接縫/鉸接頭全橋長 x 橋梁平均寬度 x 2 x (群組中結構體的數量) m2

5 聯結梁/桿全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 0.1 x 2 m2

6 護欄牆梁或懸臂梁全橋長 x (群組中結構體的數量) x 0.7 x 2 m2

7 橋板支撐全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 0.1 x 2 m2

8 基礎全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 0.3 m2

9 橋台平均淨空高度 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 2 m2

10 拱肩牆/端牆平均淨空高度 x 全橋長 x (群組中結構體的數量) x 2/3 m2

11 橋墩/支柱平均淨空高度 x 橋梁平均寬度 x (跨數 - 1) x (群組中結構體的數量) m2

12 十字頭/蓋梁橋梁平均寬度 x 0.7 x (跨數 - 1) x (群組中結構體的數量) m2

13 支承橋梁平均寬度 x (跨數 + 1) x (群組中結構體的數量) m

14 支承基座橋梁平均寬度 x 0.7 x (跨數 + 1) x (群組中結構體的數量) m2

15 上層結構排水全橋長 x (群組中結構體的數量) x 2 m

16 下層結構排水淨空高度 x (群組中結構體的數量) x 2 m

17 防水工程全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) m2

18 伸縮縫橋梁平均寬度 x (跨數 + 1) x (群組中結構體的數量) m

19 塗裝:橋板元素根據橋板元素公式 m2

20 塗裝:下部結構元素平均淨空高度 x 橋梁平均寬度 x (跨數 + 1) x (群組中結構體的數量) m2

21 塗裝:護欄/安全圍欄全橋長 x (群組中結構體的數量) x 1.5 x 2 m2

22 引道 /走道/門架全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) m2

23 扶手/欄杆/安全圍籬全橋長 x (群組中結構體的數量) x 1.5 x 2 m2

24 行車道路面全橋長 x (橋梁平均寬度 – 3) x (群組中結構體的數量) m2

25 行人道/行人天橋表面全橋長 x (群組中結構體的數量) x 1.5 x 2 m2

26 仰拱/河床全橋長 x 橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 0.1 x 2 m2

27 護坦橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 1.5 m2

28 護木 / 削水塊橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 2 m

29 河流順導工程橋梁平均寬度 x (群組中結構體的數量) x 2 m

30 護岸工程/斜鋪面橋梁平均寬度 x 平均淨空高度 x (群組中結構體的數量) x 5 x 4 m2

31 翼牆平均淨空高度 x (群組中結構體的數量) x 5 x 4 m2

32 擋土牆平均淨空高度 x (群組中結構體的數量) x 5 m2



147

33 路堤平均淨空高度 x (群組中結構體的數量) x 7 m2

34 機械設備無尺寸公式 -

35 引道欄杆全橋長 x(群組中結構體的數量) x 0.2 m

36 標誌 (跨數 + 1) x (群組中結構體的數量) x 2 個

37 照明無尺寸公式 -

38 服務無尺寸公式 -

附件表-2 交通管理費用

交通管理費用 TMC = WD × TMR

交通管理項目交通管理費率 TMR

(NT/hour)

單車道封閉 10,258

單向車道封閉 20,562

路肩封閉 5,474

佔據水道 12,098

佔據鐵道 34,270

擋土牆交通管理 16,532.4

附件表-3 固定費率 FR(Fixed Rate)

項目單位 FR(NT)

陰極保護(監測)

[例行性項目] 項目/年 109,664

伸縮縫運動部位更換

[例行性項目] 項目/年 81,788

侵蝕監測 [例行性項目] 項目/年 41,124

侵蝕坑洞修復項目/結構體 1,370,800

抗衝防護措施項目/結構體 548,320

附件表-4 定項更新型費率(Constant Unit Rates;URC)

和其工作時率(Work Duration Rate;WDR)

項目單位 URC (NT) WDR

(單位/小時)

支承重置 m 41,124 0.350

瀝青填充接縫(伸縮縫)重置 m 10,258 2.000

橡膠接縫(伸縮縫)重置 m 49,450 1.000

欄杆重置 m2 15,594 1.000



148

附件表-5 適量修復型(Variable Unit Rates;URV)

和其工作時率(Work Duration Rate;WDR)

項目單位 URS2 (NT) URS2 (NT) URS2 (NT) URS2 (NT) WDR

(單位/小時)

混凝土維修 m2 13,708 54,832 82,248 106,444 0.700

磚石維修 m2 16,422 65,826 98,716 127,788 0.500

金屬材料維修 m2 41,584 83,904 125,028 161,322 0.500

護欄維修 (混凝土) m2 13,708 54,832 82,248 106,444 0.700

護欄維修 (金屬) m2 10,396 20,976 31,280 40,342 0.500

附件表-6 案例橋梁基本資料

橋梁名稱主線代表里程竣工年份維修費用年份道路名稱

I型梁橋

計劃路穿越橋 S 037K+979 83年 01月民國 99年國道 3號

密婆坑橋 E 004K+216 86年 01月民國 99年國道 3甲

和平路穿越橋 N 040K+626 83年 01月民國 99年國道 3號

土城二號穿越橋 S 041K+70 83年 01月民國 99年國道 3號

西三號(復興橋)N 001K+889 87年 12月民國 99年港西聯外道路

中和交流道匝道 G 035K+0 85年 10月民國 99年國道 3號

南港聯絡道匝道 E橋 015K+100 60年 01月民國 99年南港聯絡道

忠義路穿越橋 N 041K+495 66年 08月民國 99年國道 3號

承天路穿越橋 N 041K+640 83年 01月民國 99年國道 3號

仁愛路穿越橋 N 038K+190 83年 01月民國 99年國道 3號

新台五路橋 S 012K+873 86年 01月民國 99年國道 3號

忠義路穿越橋 S 041K+495 86年 01月民國 99年國道 3號

永豐路穿越橋 S 037K+899 83年 01月民國 99年國道 3號

西六號橋(德和橋)S 003K+7 88年 12月民國 99年港西聯外道路

匝道 6橋 N(南港交流道) 014K+657 86年 01月民國 99年國道 3號

南深路橋 N 016K+111 86年 01月民國 99年國道 3號

南深路橋 S 016K+112 86年 01月民國 99年國道 3號

西六號橋(德和橋)N 003K+2 88年 12月民國 99年港西聯外道路

西五號橋(全民橋)N 002K+435 88年 12月民國 99年港西聯外道路

西五號橋(全民橋)匝道 N 002K+450 88年 12月民國 99年港西聯外道路

箱型樑橋

碼東系統交流道匝道 2高架橋(二) 002K+400 92年 12月民國 99年國道 3號

南港聯絡道匝道 A橋 015K+100 91年 11月民國 99年南港聯絡道



149

石壁坑橋 E 004K+38 85年 01月民國 99年國道 3甲

新台五路交流道匝道 7跨匝道 1號橋 012K+700 86年 01月民國 99年國道 3號

貨櫃場通道跨越橋 013K+650 86年 01月民國 99年國道 3號

安坑交流道聯絡道跨越橋 031K+100 86年 01月民國 99年國道 3號

安坑橋 A6匝道 031K+100 86年 01月民國 99年國道 3號



西七號橋(麥金橋)S 003K+887 87年 12月民國 99年港西聯外道路

西二號橋(文華橋)S 001K+210 88年 06月民國 99年港西聯外道路

西四號橋(德安橋)N 002K+363 87年 12月民國 99年港西聯外道路

西四號橋(德安橋)S 002K+363 87年 12月民國 99年港西聯外道路

第三號高架橋 N 002K+925 89年 10月民國 99年國道 3號

第三號高架橋 S 002K+925 89年 10月民國 99年國道 3號

第四號高架橋 N 003K+440 89年 10月民國 99年國道 3號

第四號高架橋 S 003K+467 89年 10月民國 99年國道 3號

第九號高架橋 S 009K+0 89年 10月民國 99年國道 3號

第十號高架橋 1N(A) 009K+465 89年 01月民國 99年國道 3號

中和交流道匝道 B(一) 035K+0 83年 01月民國 99年國道 3號

鋼箱梁橋

新台五路交流道匝道 3跨鐵路橋 012K+700 86年 01月民國 99年國道 3號

安坑交流道匝道 6跨越橋 031K+100 86年 05月民國 99年國道 3號

西一號橋(光華橋)Ramp A 000K+0 86年 01月民國 99年港西聯外道路

西一號橋(光華橋) 000K+380 86年 01月民國 99年港西聯外道路

西一號橋(光華橋)Ramp 1B 001K+30 86年 01月民國 99年港西聯外道路

西一號橋(光華橋)RAMP 1C 001K+72 86年 01月民國 99年港西聯外道路

西一號橋(光華橋)RAMP 2B 000K+0 86年 01月民國 99年港西聯外道路

汐五高架第 17 標南下 024K+223 85年 10月民國 99年汐五高架

汐五高架第 22 標 027K+503 87年 01月民國 99年汐五高架





汐五高架第 18 標北上 025K+243 84年 08月民國 99年汐五高架

汐五高架第 4標北上 014K+807 86年 12月民國 99年汐五高架



150

附件表-7 I型梁案例橋之實際維修費用計算

橋名新 PI值維修項目數量單價花費總價實際維修

費用

計畫路穿越橋 S 98.7720 混凝土修復 3 144 432

16,812.00

21,288

鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 8 705 5640

修補受損水管 15 716 10740

短暫性車道管制交通

維持 0.3 8619 2586

4,476 剪刀式高空車租金

(含操作手) 0.3 6300 1890

密婆坑橋 E 99.7557 混凝土裂縫灌注修補 2.6 621 1614.6

6549.6

11,759


土修復(≦0.4*0.4) 7 705 4935


維持 0.5 8619 4309.5

5,210 高空作業施工架

(2~5M) 0.5 1800 900

和平路穿越橋 N 98.772 混凝土修復 4 144 576

16,086

30,815


土修復(≦0.4*0.4) 22 705 15510


維持 1.5 8619 12928.5


(2~5M) 1 1800 1800

土城二號穿越

橋 S 99.3195 混凝土裂縫灌注修補 1.5 621 931.5

4,159

11,618


土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2820

白華處理 1 407 407

剪刀式高空車租金

(含操作手) 0.5 6300 3150

7,460

短暫性車道管制交通 0.5 8619 4309.5



151

維持

西三號

(復興橋)N 99.5558 混凝土修復 2 144 288

8043

22,962


土修復(≦0.4*0.4) 11 705 7755


(含操作手) 1 6300 6300

14919 短暫性車道管制交通

維持 1 8619 8619

中和交流道匝

道 G 99.5654


土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2820

3540

10,352

混凝土修復 5 144 720

外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5

6,812

高空作業施工架

(2~5M) 0.5 1800 900


維持 0.5 8619 4309.5

南港聯絡道匝

道 E橋 99.9241 白華處理 1 407 407

30578

115,056

混凝土修復 5 144 720

既有伸縮縫拆除（含

混凝土基座敲除） 1 7851 7851

超早強混凝土（3hr,

≧210kg/cm2） 1

2160

0 21600

外路肩管制交通維持 2 3205 6410

84478


(含操作手) 2 6300 12600

中期性車道管制交通

維持 5 9646 48230


維持 2 8619 17238

忠義路穿越橋 N 99.0363 混凝土裂縫灌注修補 4 621 2484 8844 50,520



152


土修復(≦0.4*0.4) 8 705 5640

混凝土修復 5 144 720


(2~5M) 4 1800 7200


維持 4 8619 34476

承天路穿越橋 N 99.7557 混凝土裂縫灌注修補 4.4 621 2732.4 2732.4

7,942


(2~5M) 0.5 1800 900

5209.5 短暫性車道管制交通

維持 0.5 8619 4309.5

仁愛路穿越橋 N 99.7122 排水管（ψ＞150mm

管）修復或新設 2 991 1982

2,687

7,897


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705


維持 0.5 8619 4309.5


(2~5M) 0.5 1800 900

新台五路橋 S 99.7122 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 0.2 705 141

141

2,727


維持 0.3 8619 2585.7

2,586

0

忠義路穿越橋 S 99.7431 混凝土修復 2 144 288

288

7,748


維持 0.5 8619 4309.5


(含操作手) 0.5 6300 3150



153

永豐路穿越橋 S 99.8081 混凝土修復 1 144 144

849

6,817


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

白華處理

407 0


維持 0.4 8619 3447.6


(含操作手) 0.4 6300 2520

西六號橋

(德和橋)S 99.1324 混凝土修復 1 144 144

2,964

32,802


土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2820

407 0


維持 2 8619 17238


(含操作手) 2 6300 12600

匝道 6橋 N

(南港交流道) 98.9680 混凝土修復 1 144 144

6,741

41,584


土修復(≦0.4*0.4) 6 705 4230

白華處理 2 407 814

混凝土裂縫灌注修補 2.5 621 1552.5


維持 2 8619 17238

34,843


(含操作手) 2 6300 12600


(2~5M) 1 1800 1800


南深路橋 N 99.1064 混凝土修復 2 144 288

27,783 55,031


土修復(≦0.4*0.4) 39 705 27495



154

白華處理 0 407 0

混凝土裂縫灌注修補 0 621 0


維持 2 8619 17238


(2~5M) 2 1800 3600


南深路橋 S 99.5562 混凝土修復 1 144 144

19,884

38,513


土修復(≦0.4*0.4) 28 705 19740

白華處理 0 407 0



維持 1 8619 8619


(2~5M) 2 1800 3600


西六號橋

(德和橋)N 99.7431 混凝土修復 3 144 432

1,137

8,597


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

白華處理

407 0

混凝土裂縫灌注修補

621 0


維持 0.5 8619 4309.5


(含操作手) 0.5 6300 3150

外路肩管制交通維持

0

西五號橋

(全民橋)N 99.5562 混凝土修復 5 144 720

720

11,139


土修復(≦0.4*0.4) 0 705 0

白華處理 0 407 0



155



維持 1 8619 8619


(2~5M) 1 1800 1800


西五號橋

(全民橋)匝道 S 99.2059 混凝土修復 5 144 720 720

14,344


維持 1 8619 8619


(2~5M) 1 1800 1800




156

附件表-8 箱型梁案例橋之實際維修費用計算

橋名新 PI值維修項目數量單價花費總價實際維修

費用

碼東系統交流

道匝道 2高架橋

(二)

99.6369 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 25 705 17,625 17,625

20,903

外路肩管制交通維持 1 3,20

5 3,205

3,278 交通維持自主檢查及

紀錄 1 73 73

南港聯絡匝道 A

橋 99.0618


土修復(≦0.4*0.4) 170 705 119,850

122,223

132,961

混凝土修復 8 144 1,152

白華處理 3 407 1,221

外路肩管制交通維持 1 3205 3,205

10,738


(含操作手) 0.5 6300 3,150

交通維持自主檢查及

紀錄 1 73 73


維持 0.5 8619 4,310

南港聯絡匝道 B

橋 99.7276


土修復(≦0.4*0.4) 162 705 114,210 114,210

120,766



紀錄 2 73 146

石壁坑橋 E 99.8184 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 14 705 9870 9870

19,704

外路肩管制交通維持 3 3,20

5 9,615


紀錄 3 73 219



157

石壁坑橋 W 99.7688 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

1519

6,524

白華處理 2 407 814


5005 高空作業施工架

(2~5m) 1 1800 1800

新台五路交流

道匝道 7跨匝道

1號橋

99.5242 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2,820

3,227

18,242

白華處理 1 407 407

外路肩管制交通維持 3 3205 9,615


(2~5m) 3 1800 5,400

貨櫃場通道跨

越橋 99.4551


土修復(≦0.4*0.4) 2 705 1410

5330

22,554

混凝土修復 1 144 144

橋面洩水孔格柵補設 4 944 3776


17224


（5~14m） 1 5400 5400


維持 1 8619 8619

安坑交流道聯

絡道跨越橋 99.9392 混凝土修復 1 144 144 144

8,763


維持 1 8619 8619 8619

安坑橋 A6匝道 99.8287 混凝土修復 5 144 720 720

6,830


(2~5m) 1 1800 1800


維持 0.5 8619 4309.5



158

安坑橋 A3匝道 99.5208 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 7 705 4935 4935

9,411


(含操作手) 0.3 6300 1890


維持 0.3 8619 2585.7

安坑橋 A4匝道 99.8263 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 7 705 4935 4935

14,645


（5~14m） 1 5400 5,400


維持 0.5 8619 4,310

安坑橋 A5匝道 99.7431 混凝土修復 4 144 576 576

8,036


(含操作手) 0.5 6300 3150


維持 0.5 8619 4309.5

西一號橋(光華

橋)NB 99.4809


土修復(≦0.4*0.4) 2 705 1410 1410

5712.5

外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5

4302.5


(2~5m) 1 1800 1800

增設之交通維持臨時

標誌 1 900 900

西七號橋(麥金

橋)S 99.1782


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

1112

6117

白華處理 1 407 407


(2~5m) 1 1800 1800

5005


西二號橋(文華

橋)S 99.4962


土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2820 5799 74528



159

白華處理 5 407 2035

橋面洩水孔格柵補設 1 944 944


(2~5m) 1 1800 1800


維持 1.5 8619 12928.5

橋梁檢測車（內伸 10m

以上）租金 1.5

3600

0 54000

西四號橋(德安

橋)N 99.2386


土修復(≦0.4*0.4) 27 705 19035

21920

97059

白華處理 3 407 1221

混凝土修復 5 144 720

鋼板除銹重新上漆 1 944 944


(2~5m) 1 1800 1800

75138.5


維持 1.5 8619 12928.5



以上）租金 1.5

3600

0 54000

西四號橋(德安

橋)S 99.3429


土修復(≦0.4*0.4) 18 705 12690

16029.8

76637

白華處理 1 407 407

混凝土修復 4 144 576

鋼板除銹重新上漆 4.8 491 2356.8


(2~5m) 1 1800 1800

60607.5 外路肩管制交通維持 1.5 3205 4807.5


以上）租金 1.5

3600

0 54000

第三號高架橋 N 99.3616 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 2 705 1410

1986 82196

白華處理 0 407 0

混凝土修復 4 144 576



160



(2~5m) 1 1800 1800

80210 外路肩管制交通維持 2 3205 6410


以上）租金 2

3600

0 72000

第三號高架橋 S 99.7043 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 0 705 0

551

38351

白華處理 1 407 407

混凝土修復 1 144 144



(2~5m) 1 1800 1800

37800 外路肩管制交通維持 0 3205 0


以上）租金 1

3600

0 36000

第四號高架橋 N 99.5109 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(>0.4*0.4) 1.05 3300 3465

8349

193235

白華處理 12 407 4884

混凝土修復 0 144 0



維持 4 8619 34476

184886 外路肩管制交通維持 2 3205 6410


以上）租金 4

3600

0 144000

第四號高架橋 S 99.1568 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(>0.4*0.4) 3.68 3300 3300

13255 475470


土修復(≦0.4*0.4) 8 705 713

白華處理 22 407 8954

混凝土修復 2 144 288


短暫性車道管制交通 10 8619 86190 462215



161

維持



以上）租金 10

3600

0 360000

第九號高架橋 S 99.7038 鋼筋鏽蝕修復及混凝

土修復(≦0.4*0.4) 18 705 12690

13889

33492

白華處理 0 407 0

混凝土修復 3 144 432

橋欄杆基座修復(處

供材料) 1 767 767


(2~5m) 0 1800 0

19602.5 外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5


以上）租金 0.5

3600

0 18000

第十號高架橋

1N(A) 99.6483


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

7264

35683

白華處理 9 407 3663

混凝土修復 0 144 0

橡膠伸縮縫橡膠板更

換（處供材料） 2 1448 2896


(2~5m) 1 1800 1800


維持 1 8619 8619


以上）租金 0.5

3600

0 18000

中和交流道匝

道 B(一) 99.7557


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

1400 23710

白華處理 1 407 407

混凝土修復 2 144 288

橡膠伸縮縫橡膠板更

換（處供材料） 0 1448 0

高空作業施工架 0 1800 0 22309.5



162

(2~5m)


維持 0.5 8619 4309.5


以上）租金 0.5

3600

0 18000



163

附件表-9 鋼箱梁案例橋之實際維修費用計算

橋名新 PI值維修項目數量單價花費總價實際維修費

用

新台五路交流

道匝道 3跨鐵路

橋

99.3666 鋼橋零星油漆 0.2 491 98.2

1,508.20

46,127.20


土修復(≦0.4*0.4) 2 705 1410

短暫性車道管制交通維

持 0.5 8619

44619 44,619 橋梁檢測車（內伸 10m以上）

租金 0.1

3600

0

安坑交流道匝

道 6跨越橋 99.8711 鋼橋零星油漆

0.58

8 491 288.708 288.708

13,674

橋梁檢測車（內伸 10m以上）

租金 0.3

3600

0 10800

13,386 短暫性車道管制交通維

持 0.3 8619 2585.7

西一號橋(光華

橋)Ramp A 98.919 鋼橋零星油漆 3.62 491 1777.42

6,223.42

30,135

白華處理 1 407 407

混凝土修復 1 144 144


土修復(≦0.4*0.4) 1 705 705

橋欄杆鋼管修復 2 1595 3190


持 0.5 8619 4309.5

23,912 外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5

橋梁檢測車（內伸 10m以上） 0.5 3600 18000



164

租金 0

西一號橋(光華

橋) 99.2925 鋼橋零星油漆 3.15 491 1546.65

29,905.65

272,176


土修復(≦0.4*0.4) 39 705 27495

混凝土修復 6 144 864


租金 5

3600

0 180000

242,270

剪刀式高空車租金(含操作

手) 0.5 6300 3150



持 5 8619 43095

西一號橋(光華

橋)Ramp 1B 99.3764 鋼橋零星油漆 4.22 491 2072.02

4475.02

119,570

混凝土修復 2 144 288


土修復(≦0.4*0.4) 3 705 2115


租金 2

3600

0 72000

115095 短暫性車道管制交通維

持 5 8619 43095

西一號橋(光華

橋)RAMP 1C 99.1064 鋼橋零星油漆 0.05 491 24.55

5808.55 18,921


土修復(≦0.4*0.4) 8 705 5640



165

混凝土修復 1 144 144

外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5

13112


租金 0.2

3600

0 7200


持 0.5 8619 4309.5

西一號橋(光華

橋)RAMP 2B 99.4861 鋼橋零星油漆 0.21 491 103.11

103.11

24,015


土修復(≦0.4*0.4) 705 0

混凝土修復

144 0

外路肩管制交通維持 0.5 3205 1602.5

23912


租金 0.5

3600

0 18000


持 0.5 8619 4309.5

汐五高架第 17

標南下 99.8183 白華處理 1 407 407

67367

198,487


土修復(≦0.4*0.4) 6 705 4230

伸縮縫更新 1 5040

0 50400

修補裂縫 18 621 11178

混凝土修復 8 144 1152


131120


租金 2

3600

0 72000


持 5 8619 43095

汐五高架第 22

標 99.5326 鋼橋零星油漆

25.2

2 491

12383.0

2 237248.02 466,753



166


土修復(≦0.4*0.4) 33 705 23265


0 201600

修補裂縫

621 0

混凝土修復

144 0


229505


租金 5

3600

0 180000


持 5 8619 43095

汐五高架第 23


491 0

20182.5

29,892


土修復(≦0.4*0.4) 705 0

伸縮縫更新

5040

0 0

修補裂縫 32.5 621 20182.5

混凝土修復

144 0

外路肩管制交通維持

3205 0

9709.5 吊車式高空車 25T型租金 0.5

1080

0 5400


持 0.5 8619 4309.5

汐五高架第 21


28.3

1 491

13900.2

1

124858.21

354,363


土修復(≦0.4*0.4) 14 705 9870


0 100800

修補裂縫

621 0

混凝土修復 2 144 288

外路肩管制交通維持 2 3205 6410 229505

橋梁檢測車（內伸 10m以上） 5 3600 180000



167

租金 0


持 5 8619 43095

汐五高架第 20

標 99.602 鋼橋零星油漆 9.71 491 4767.61

273779.61

503,285


土修復(≦0.4*0.4) 4 705 2820


0 252000

修補裂縫 20 621 12420

白華處理 4 407 1628

混凝土修復 1 144 144


229505


租金 5

3600

0 180000


持 5 8619 43095

汐五高架第 19

標 99.786 鋼橋零星油漆 4.57 491 2243.87

179393.87

275,042


土修復(≦0.4*0.4) 28 705 19740


0 151200

修補裂縫 10 621 6210

白華處理

407 0

混凝土修復

144 0


95648


租金 2

3600

0 72000


持 2 8619 17238

汐五高架第 18

標北上 99.8163 鋼橋零星油漆

491 0 138678.1 186,502



168


土修復(≦0.4*0.4) 10 705 7050


0 100800

修補裂縫 48.1 621 29870.1

白華處理 2 407 814

混凝土修復 1 144 144


47824


租金 1

3600

0 36000


持 1 8619 8619

汐五高架第 4標

北上 99.7064 鋼橋零星油漆

14.9

4 491 7335.54

123089.04

228,352


土修復(≦0.4*0.4) 155 705 109275

伸縮縫更新

5040

0 0

修補裂縫 6.5 621 4036.5

白華處理 6 407 2442

混凝土修復

144 0


105263


租金 2

3600

0 72000


持 2 8619 17238



169

附件表-10 I型梁橋之比較結果整理

橋名長度寬度面積(m2) 跨度新 PI值理論與實際維修費用之比例 B1/A(%)

仁愛路穿越橋 N 20 19 380 1 99.7122 75.20

密婆坑橋 E 48 10.5 504 1 99.7557 59.40

承天路穿越橋 N 20 19.5 390 1 99.7557 68.05

中和交流道匝道 G 45 7.5 337.5 3 99.5654 71.87

和平路穿越橋 N 22 19 418 1 98.7720 93.06

土城二號穿越橋 S 17 19 323 1 99.3195 95.44

計畫路穿越橋 S 15 19 285 1 98.772 91.85

忠義路穿越橋 N 60 19 1140 2 99.0363 114.78

南港聯絡道匝道 E橋 310 50 15,500 10 99.9241 102.08

西三號橋(復興橋)N 108.3 9.8 1,061 1 99.5558 103.94

附件表-11 鋼箱梁橋之比較結果整理

橋梁名稱長度寬度面積跨度新 PI值理論與實際維修費用之比例 B1/A(%)

新台五路交流道匝道

3跨鐵路橋 91 8 764.4 3 99.37 225.11%

安坑交流道匝道 6跨

越橋 227 10.5 2384 4 99.87 195.90%

西一號橋

(光華橋)Ramp A 50 6.5 325 6 98.92 128.30%

西一號橋

(光華橋)RAMP 1C 50 7 325 2 99.11 149.48%

西一號橋(光華橋) 403 20.5 8262 7 99.29 99.90%

西一號橋

(光華橋)Ramp 1B

339.

806 6.5 2209 7 99.38 90.62%



170

期中報告會議審查意見及辦理情形

審查委員意見意見回覆

姚乃嘉委員 1. 建議以橋梁管理資訊系統中由構

件之檢測資料、維修工法等資料來

計算構件折舊值，可較符合台灣橋

梁之現況，並不建議以 CI值計算。

建立一個可以將橋梁檢測結果轉換

成橋梁現存價值的計算模式是為本

研究的主要目標之一，因此本研究試

著建立一個以橋梁新 CI 值來估算橋

梁現存價值的計算模式，期望能建構

可以簡便而且能以一定的精度來將

橋梁的現存狀態轉換成橋梁價值的

方法，並且可以根據此一方法來計算

橋梁在維修工作上所需之經費。

使用橋梁管理系統中之檢測資料、維

修工法等資料來估算構件折舊值，為

一般在估算維修費用時所使用的方

法，其具有相當的合理性與實用性。

而使用橋梁狀況評分資料(新 CI 值)

作為評估橋梁價值之作法是為一項

全新的嚐試，希望可以建立一個以橋

梁價值為核心的維護管理機制，當然

其價值評估模式仍須透過實際之維

護費用等精度上的檢驗方能確認其

在實務上之合宜性。

2. 橋梁單位造價與設計使用年限應

再確認。

橋梁之單位造價與設計使用年限，將

會向相關單位請求協助以取得案例

橋梁之相關資料。

3. 應注意橋梁資產是否有殘值。本案之價值評估模式是根據橋梁設

施實際狀態之評分來執行價值的轉

換，因此其所呈現之受評橋梁現存價

值即已包含橋梁之殘餘價值。

郭耀禎委員 1. 運輸資產管理的理念 Performance

Goals 主導運輸資產管理的決策訂

定，也就是維修、重置決策是由

Performance Goals 及成本效益分

析而來。

管理單位的在進行決策時，透過

Performance Goals 及成本效益分析

來提高管理決策之效能是極為重要

的，其所論及的目標層級明顯較本研

究所設定之位階高出許多。本研究目

前所界定的工作目的為「藉由橋梁資

產之狀態評估等資料快速且合理的



171

瞭解橋梁資產之狀況，並以客觀的貨

幣單位及實際數據來充實橋梁管理

上所需要之資訊。」(詳報告書 1-2)

因此，待本案之模式建置工作完成

後，可在未來的研究中加入

Performance Goals 及成本效益分析

至模式中，以達到更為完整之管理效

能。

2. Performance 衡量一直是交通運輸

產業的挑戰，目前相關衡量包含設

施的營運狀況、安全性及劣化狀

況。

含蓋設施營運狀況、安全性及劣化狀

況的衡量的確可以提供交通運輸產

業非常有用的決策資訊，對於管理效

能的提升有著莫大的助益。

然而本案計畫目標所界定之內容為

「透過橋梁資產劣化之狀況來瞭解

橋梁資產價值的變化，藉此來擬定日

後之維修費用，並達到提升橋梁資產

管理的效能」，其所探討的研究層

級、範圍尚無法及於 Performance衡

量之內涵。未來待本案之模式建置完

成後，可再結合營運和安全性方面的

性能衡量來做更為深入的研究。

3. 設施的資產價值僅以開發成本代

表而忽略它的使用狀況(及使用價

值)可能會對日後資產管理上產生

偏誤，例如二橋梁開發成本相同，

一處於環境惡劣處，一處因使用頻

繁而有同樣劣化狀況，若以目前價

值評估方式，二者價值相等，該邏

輯便會產生瑕疵。因此橋梁使用資

訊併入價值估算會比較合理。未來

研究單位是否對使用狀況部分納

入價值評估?

如前所述本研究之目標為將橋梁實

際之物理性能合理的轉換為橋梁的

現存價值，並透過價值的變化來擬定

未來之維修工作與經費，因此在模式

當中並未對於橋梁在使用上的價值

進行有關的探討。

設施之資產價值確實應包含使用價

值，評估資產之使用價值並結合其物

理性能來呈現資產之價值，將更為合

理。相較於本研究所設定的目標，此

一命題明顯屬於更為上位之研究內

容。

結合設施資產之使用狀況與物理性

能來做為其價值的方法建議可列為

未來之研究方案。



172

4. 若僅以折舊因子法來計算橋梁價

值，未來構件維修的成本效益分析

會缺乏效益部分的計算，若以長期

來看，是否需逐步納入取代折舊因

子。

構件維修後的成本效益分析在橋梁

資產管理上的確相當重要，透過成本

效益分析確實可使橋梁資產管理工

作更為完善。惟如前所述，本研究所

設定之範圍並未包含本項議題。因此

相關之建議可以後續研究的方式進

行探討。

5. 報告 1-1，P.1 頁，本案應為高公

局資產管理系列研究之一，建議於

背景及目的上與其他相關計畫研

究進行連結，否則難以明確認定本

研究所包含的範疇。若本案為第一

案，那本研究在整個資產管理的範

疇需界定清楚。

遵照辦理，在 1-1與 1-2中明確釐定

本研究之目的與範疇。

6. 報告 1-1，P1頁，橋梁資產的性能

量測(Performance Measure)僅強

調橋梁狀況(Bridge Condition)部

分，Safety 及 Traffic Operation

需要整合討論 ?否則未來進行

maintain、repair及重置時效益很

難完整評估。

建議之內容對於效益評估的部分有

著深入及完善的考量，惟本案工作計

畫中所設定之標的為：「藉由橋梁資

產之狀態評估等資料來快速且合理

的瞭解橋梁資產之狀況，並以客觀的

貨幣單位及實際數據來充實橋梁管

理上所需要之資訊」。因此相關之建

議可於本案完成後，再以後續研究的

方式進行相關之探討。

7. 報告 1-1，P1頁，使用者成本部分

為全生命週期成本相當重要的一

環，是否涵蓋於本案範疇中？橋梁

在高公局路網的重要性是否亦考

量於價值評估過程。

本研究之主要目標為將橋梁現存之

狀態轉換成貨幣價值以利日後橋梁

在物理狀態上管理維修工作之進

行，因此暫時不考量使用者成本之因

素；另外，「橋梁在高公局路網中之

重要性」是為整體路網管理中一項重

要之議題，惟因本研究所設定之範圍

並未涵蓋如此大之層級，因此在現行

的研究內容並未包含本項內容。

8. 報告 4-2-2，P49 頁，折舊因子的

評估方式採用英國方式嗎?(未見

參考文獻)

本研究所使用之折舊因子法是參考

英國文獻之作法，並配合我國之橋梁

之管理實況加以修正而成。已標記參

考文獻。



173

9. 報告 4-2-5，P62頁，公式 4-5的 N

之定義遺漏。

遵照辦理，已增列 N 之定義於報告

4-2-5，P.62。

張嘉峰委員 1. 翻譯的名詞宜與國內常用與一

致。如 Bearing：應為支承而非軸

承。

遵照辦理進行修正。

2. 報告內採用公式眾多，其內中的名

詞定義，建議列表說明以利閱讀。

遵照辦理，已增列重要名詞解釋於

P.IX。

3. 報告格式宜與高公局規定一致；另

建議雙面列印，以求環保。

遵照高公局的指示辦理。

4. 報告 4-2-2，p.53頁，公式 4-2為

本案最主要公式，其 BCPI 與 FD之

關係，雖非線性關係，然而相當接

近線性，顯示下降變化不大，亦即

劣化似乎不用急於維修。

BCPI 與 FD之關係之主要目的是將橋

梁設施資產之實際狀況透過貨幣價

值來呈現整體橋梁的現存狀態，並藉

由價值之衰退情形來評估其所需之

維修費用。至於個別之構件是否需要

進行維修，其需要維修項目為何，在

實務上可透過檢測資料所呈現之個

別構件狀態及建議之維修項目來判

定。

5. 報告 4-2-4，p.56 頁，ECS 評分系

統中的 1A與 2B分數之間，年限的

界定為何?是否如 p.76頁所示?

ECS評分系統中 1A和 2B之間並無年

限之界定，而是以檢測人員實際對構

件的損壞程度和損壞範圍作評估。

P76頁列之年限為構件合計法所採行

之估計方式，其與報告 4-2-4 p.56

頁所提之 ECS分屬不同之方法，二者

之間並無關聯。

6. 報告 4-2-5，p.59 表 4-7，CSS 橋

梁構件重要程度與國內狀態如何?

研究團隊看法?沖刷應如何反應?

CSS橋梁構件分類中，對於構件重要

程度的分配與國內之 DER&U 法相

似，惟有在權重數值上呈現的方法不

同，但其方法之精神與目的是相同

的。

橋梁價值評估模式之建構在目前是

為一初期之研究，因此本研究在計畫

書中設定環境較單純之陸地型橋梁

作為討論對象來進行模式之建置。至

於沖刷反應之部分，可待本案之模式



174

建置完成後，再以後續的研究的方式

進行探討。

7. 報告 6-2 研究團隊認為 BGRC 採用

物價指數法，BDRC 採用折舊因子

法，因此相關計算宜詳細列出其計

算來源，如: p.103頁。並說明 BCPI

分數對構件狀態反應較敏銳，其意

義為何?另計算時小數點位數宜一

致。P104 表 6-3 及 P.108 表 6-11

土城貳號橋計算似乎有誤

(BCPI=94.69，FD應為 0.038)

遵照辦理，計算之小數點位數已統一

至小數點下 4位，並重新計算個案例

之 BCPI值，而土城貳號橋之 BCPI值

經重新計算後為 94.0179， FD 為

0.0429，其詳細計算過程與結果請參

考 Sec.6-2。

“BCPI 分數對構件狀態反應較敏

銳”是說明相較於新 CI值，BCPI值

的波動較大，其意為在構件被評為相

同的損壞等級時，採用 BCPI 所計算

出的評分數值會呈現較新 CI 值更大

幅度的變動。

8. 報告 6-2，p.105圖 6-3之 BCPI 值

與實際維護成本如何獲得?加入假

設工程項目的目的?並說明藉本案

對於高公局之效益為何?

實際維修成本是根據管理單位提供

維修項目之維修作業單價，加上配合

維修工作所需之假設作業來計算。

藉由本案高公局在橋梁管理工作上

可達 1-2節 p.2 所揭示之效益。

交通部台灣區國

道新建工程局

1. 報告 1-2，P.2 第 2 段敘明以陸地

橋梁之橋柱以上結構體作為分析

單元建立國道橋梁資產價值評估

模式，該模式適用範為甚窄，未來

應如何於推廣應用？

因本案為橋梁價值評估模式建構之

先期研究，故在案例橋梁的選取上先

設定以條件較為單純的陸地橋梁作

為建模對象。另外為求能先建立價值

評估之計算模式，因此研究範圍在合

約中先設定為橋柱以上結構體，待模

式建立且測試完成之後，可將此模式

作為基礎，在後續之研究中來建立其

他橋型的擴充與應用之作業模式。

2. 報告 P.42 試算例內文橋長為

42m，表格為 43m，依據計算結果橋

長應為 43m，請修正內文。

遵照辦理修正於報告 P.42。

3. 報告 P.56 第 1 行「…，其在程度

（D 值）和範圍（U值）」，其中”U

”應修正為”E”。

遵照辦理修正於報告 P.56。

4. 報告 P.65 表 3-7 誤植應修正為表

4-7；表 3-13 誤植應修正為表

遵照辦理，修正相關表格編碼於報告

P.58及 P.65。



175

4-13。

5. 報告 P.105案例中係以橋梁評估檢

測狀況報告之建議維修項目估算

實際維修費用，建議參考工務段實

際發包維修費用較為合理。

案例橋梁未能使用實際發包費用作

為橋梁的實際維修費用，其原因為目

前實際發包時是採行大範圍之維修

標的，其費用之內容作並未細分至單

獨橋梁，因此，個別橋梁之實際維修

費用難以從資料中直接取得。而本研

究為了檢驗由檢測資料透過折舊因

子法所計算出的折舊額是否與維修

所需費用相符，因此必須取得建議維

修項目實際維修時的費用，如此方能

進行計算精度的比較。因此本案實際

維修費用乃依據個別橋梁檢測資料

所建議之維修項目對照該項目發包

之合約價格來進行計算後取得。

6. 報告 P.107~108，6-2新 CI 值包含

橋梁 21 項檢測構件，估算所得之

理論維修成本應為全部構件維修

成本，惟實際維修成本若僅考慮橋

柱以上結構體之維修費用，將 2成

本進行比較是否合理？

因本案為模式建構之先期研究，故在

案例橋梁的選取上以條件較為單純

的陸地橋梁作為建模對象，雖然目前

之檢測及維修資料顯示維修費用多

發生於橋柱以上結構體，但在橋梁新

CI 值及價值的估算上仍是以橋梁整

體為對象。因此在案例中以橋梁的新

CI 值所計算出的理論維修成本來進

行比較時，在實體上仍屬合理。

7. 報告 P.107~108，6-2 及 6-3 多處

提到 CI 值及新 CI 值，究係以 CI

值或新 CI 值取代 BCPI，請確認後

統一用詞。

本研究所使用之橋梁狀況指標為新

CI值，已統一修改。

國道高速公路局

工務組

1. 原始總重置成本之名詞解釋尚需

澄清。

為免混淆，已將其統一修正為「橋梁

總重置成本」，其定義為在評估的當

年於同一地點重新建造一座同型的

橋梁時，所需要的花費(造價)。

2. 案例橋梁造價請研究團隊洽本局

工務段取得。

感謝貴單位提供協助。

3. 維修明細項目與名詞解釋部分尚

需確認。

遵照辦理，維修明細項目與名詞翻譯

及解釋之部分已重新檢視。



176

4. 案例橋梁可納入國道里程數來增

加辨識。

遵照辦理，已在資料中納入。詳

P.102，表 6-1。


業務組

1. 第 6 章案例計算得出採 CI 值估算

之「理論維修成本」與「實際維修

成本」比較所得結果差異性相對較

小，後續研究團隊擬再透過修正折

舊因子以提升評估模式之實用

性。惟(1)因「實際維修成本」為

歷史成本，「理論維修成本」係以

資產現況評價計算而得，建議其基

礎應調為一致，方具參考價值，不

宜逕予計算。(2)報告中並未對於

「實際維修成本」之項目內涵(如

直接成本、間接成本分攤..)及計

算方式(統計時間、物調..)有所說

明，因其為重要關鍵因子，請於報

告中再予釐清，俾確保評估模組之

可信度。

(1)本研究所稱之理論維修成本是以

研究模式所推算出資產之現況價值

來評估其在維修上所需之費用，而實

際維修成本則是在評估當年維修作

業所需耗用之經費。此兩項成本可做

為對照，來檢核本評估模式在資產現

況價值計算之正確性。

(2)以折舊因子法計算理論維修成本

之內涵為，該資產若要在次期的檢測

時恢復至無缺失的狀態，其所需要花

費的維修費用，意指完成所有建議維

修項目所需之費用。本案實際維修費

用之取得乃依據建議之維修項目對

照該項目發包之合約價格來進行計

算，相關之計算過程將附於報告書之

附件二，P.132~P.133。

2. 本研究案主要係以管理會計角度

進行基礎設施資產價值評估，透過

資產劣化評估資產價值減損程

度，可據以擬定日後維護更新計畫

之及編列維修預算。本研究案所建

立之 BGRC、BDRC評估模式均就「評

估當年」進行資產價值評價，對於

未來年之橋梁價值之變化，如何以

系統化且合理應用推估未來年期

之維修預算規劃，請於報告中補充

說明。

如意見所述，本研究之精神主要係以

管理會計角度進行橋梁資產價值評

估，而本研究所設定之主要工作內容

為橋梁原始價值與現存價值的評估

模式之建構，透過檢測資料及模式的

計算來取得橋梁價值之減損額度，並

據以擬定下期之維修計畫及編列維

修預算。此處所指「下期」即有依據

目前之狀況，預估未來維修費用之

意。至於未來年價值變化之預估，雖

為橋梁管理工作上另一重要議題，其

預估模式建立之研究需要相當之工

作量與時間，而本研究目前所執行的

價值評估模式，在工作內容的設定上

並未包括預估未來價值變化之機

能。本項建議對於管理工作甚為重

要，建議可將其列為後續研究之重要

標的。



177

3. 本研究 1~5章已綜整國内外相關文

獻，並歸納出 4種 BGRC計算方法、

3種 BDRC計算方法，故對於資產價

值評估模式有多種評價組合，最後

因操作性..等原因僅選擇「物價指

數法」搭配「折舊因子法」為案例

試算方式，建議應再就其他組合之

方法進行案例試算，以相互驗證，

強化評估模組之可信度。

本研究目前所歸納之出之價值評估

方法各自有其適用條件，不同的評估

方法其所需要的資料內容亦不相

同，而各項計算所需資料的建立有頼

管理單位長時間的收集與整理，因此

在未建立計算所需之足夠資料內容

時，某些計算方法恐無法使用。至於

本研究所採用的方法是根據收集所

得之資料經過評估後，認定在目前的

資料內容上屬可行的方法，其他未被

採用之方法在資料上明顯不足，無法

滿足計算所需之條件。因此，以不同

的組合方式進行案例試算之建議至

為良好，惟依目前的資料狀況要來執

行此一試算在實務上實有窒礙難行

之處。

4. 為使管養單位充分瞭解模組內

涵，並利用本評估模組進行基礎設

施在行政管理之運用，本研究案例

之引據來源與試算過程，請補充於

附件。

根據工作計畫書之約定，本案之電子

試算表單將列於期末報告中，以供行

政管理之運用。


會計室

1. 2-2，p.22 頁，各國會計制度與

4-3-8，p.87頁，折舊後重置成本之

精神與計算方式是否不太一樣?

構件合計法所使用之評價方法雖稱

為”構件直線折舊”，然其折舊額是

根據個別構件的維修紀錄及實際使

用時之損耗情形來評定使用年限及

其折舊額，故其所評估出之橋梁價值

實務上一定程度的反映出資產的實

際現存狀態，因此，其計算方式並未

背離重置會計之精神。


技術組

1. 報告 4-3-4處，環境修正因子部分，

建請參考運研所及公路總局對於國

內橋梁劣化相關研究之成果，作為

本評估模式參考。

由運研所之文獻內容可知，其橋梁環

境因子之作用是對構件進行耐久性

綜合評估，以此得知構件和整體橋梁

的耐久性評分，而文獻中評估橋梁剩

餘壽命之方法是根據材料的中性化

等試驗數據來進行推算。但本研究構

件合計法評估橋梁個別構件剩餘壽

命之方法是透過 4-3-4 之橋梁環境



178

狀況分類配合不同材料之構件的劣

化狀況來推估其使用年限。故兩者雖

在名稱上相似，但其目標及作用實有

不同。該篇文獻之內容及對本研究參

考之剖析請參閱期中報告書

Sec.2-2，P.20~P.21。

2. 報告 4-3-6 處，有關先進國家對於

橋梁設施資產折舊之計算，建議參

考本局進行橋梁檢測評估資料，將

相關資料彙整簡化為各形式橋梁使

用年限建議資料，以供本評估模式

計算參考。

報告 4-3-6 節為英國在評估橋梁現

存價值時所使用的方法－構件合計

法之介紹，方法中所稱「使用年限」，

其預測對象為橋梁之「構件」，在預

測不同構件之使用年限後，再以直線

折舊法對構件進行折舊計算。而欲預

測不同構件在不同環境之下的壽命

年限 (表 4-22)，須事先收集在不同

環境下之構件在使用過程中，其性能

狀況變化之統計資料，如此方能得到

如表 4-22 之內容。其與一般所指橋

梁設計使用年限之涵義及應用目的

並不相同。

3. 報告 P20 處，所述黃榮堯和陳屏甫

(2006)對國道鋼橋與預力混凝土橋

梁生命週期成本評估個案之研究

中，其案例所計算之橋梁新建成

本、預防性定期維護成本、可預期

不確定成本、拆除成本和回收效益

等相關資料，建議仍可作為本評估

模式統整計算法參考。

統整計算法是根據單位價格、橋梁尺

寸和校正因子來計算橋梁總重置成

本。而該篇文獻所述之橋梁新建成

本，看似與總重置成本相同，但其所

稱新建成本實為橋梁之原始造價，其

與本研究之總重置成本分屬不同之

意涵。而其他所述之成本項目皆與統

整計算法所揭示之總重置成本在屬

性上亦不相同。該篇文獻之內容及對

本案研究參考之剖析請詳見期中報

告書之 Sec.2-2，P.21。

4. 報告內各橋梁構件名稱，建請參考

國內常用名稱檢視修正。

遵照辦理修正。


北工處

1. 橋梁資產到達使用年限之後，能否

使用本研究之資產評估。

本研究所稱之橋梁資產現存價值是

根據橋梁實際狀態進行轉換計算而

求得。此一做法的目的即在於能更為

合理的反映資產的實際狀態，而不受

固定性的使用年限所限制，因此，縱



179

使受評估資產已達使用年限，仍然可

以採用本研究之模式來評估其資產

之現存價值，其在資產價值呈現的做

法並不會被使用年限之因素所拘束。


中工處

1. 模式建置後，是就部分案例評估，

或是就本局全部橋梁進行評估?

因本案為資產價值評估模式建構之

初期研究，因此在研究計畫書中所設

定的研究範圍為國道 I型梁橋、箱型

梁橋和鋼箱梁橋等三種形式的橋

梁。在模式建置完成後，希望可以採

用本模式作為基礎將其應用在其他

國道橋梁價值評估工作上。

2. 本模式未來可否整併入本局橋梁

管理系統，亦即養護單位在輸入每

年檢測資料及維修資料後，系統即

能自動更新輸出橋梁資產價值。

待本案之模式建置工作完成之後，在

後續之實務應用上是可考慮將此模

式整合於橋梁管理系統中，來提升橋

梁管理工作的效率。

3. 如能整併，建立研究單位提出本局

橋梁管理系統就本模式而言，尚需

補強哪些資訊？

本案在完成模式建構之後，將建立價

值評估模式之試算表，後續可再依試

算表之內容來討論所需之相關資訊。


南工處

1. 第 4-3-2 章節所談及橋梁構件分

類，是否可再納入鋼梁或鋼纜等構

件進行評估，另外材料形式是否屬

校正因子，對評估有無差異？

報告 4-3-2 中所提之橋梁構件分類

(表 4-14)，是對英國 CSS 文獻資料

作說明性質的介紹，因此，恐難以逕

自增減其中之項目。

在此，校正因子是用來作為橋梁在不

同環境及使用條件下的價值修正之

用，而材料形式並不屬校正因子之應

用項目。

2. 研究所用之方法是以保有資料進

行分析，如橋梁資料的完整性是否

會影響精度因素。

橋梁資料保有之狀況確實會影響計

算結果之精度。例如，以物價指數法

計算 BGRC 時，如果直接以資料所保

有的橋梁原始價值來計算，其所得到

的結果自然要比因無法取得資料而

採權宜方式的通用單位價格來得合

理且精準。

3. 折舊因子法是否能考量納入”年

限”因子。

本研究所稱之橋梁資產現存價值是

根據橋梁實際狀態進行評估，再將評

估之得分透過轉換計算而求得。此一

做法的目的即在於能更為合理的反



180

映資產的實際狀態，而不受固定性的

使用年限所限制，因此，縱使受評估

資產已達使用年限，仍然可以採用本

研究之模式來評估其資產之現存價

值，其在資產價值呈現的做法並不會

被使用年限之因素所拘束。另外，使

用年限雖未在計算過程中所直接採

用，但仍可提供參考。

4. 補強之後的 CI 值可能高於原狀態

性能，本研究是否會納入考量。且

對研究成果有何影響？

若經補強提升資產性能後，其補強費

用應該予以資本化的方式處理，意即

橋梁在資產的總價值上亦獲得提

升。因此如果以補強後提升性能之橋

梁作為日後之資產價值之比較基準

時，以本研究目前之做法並不會有不

合理的情況產生。



181

專家座談會會議紀錄

時間：民國 102年 03月 15 日(星期五)下午 14時 00 分

地點：國立台北科技大學土木工程系 202會議室

主席：曾浩璽

一、出席人員：

臺灣營建研究院張嘉峰組長

國立雲林科技大學陳維東教授

國立台北科技大學林祐正教授

明新科技大學張家瑞教授

淡江大學蔡明修教授

國道高速公路局葉韓生副總工程司

國道高速公路局王吉杉科長

國立宜蘭大學曾浩璽計畫主持人、李欣運協同計畫主持人、陳慧觀兼任研究助

理

二、列席人員：

國道高速公路局陳順興科長

國道高速公路局林生發工程司

座談專家意見意見討論與回應

張嘉峰組長 1. 資產管理為維護、重置及營運資產

成本的系統化流程，因此日前研究

團隊已有依橋型區分成 PCI、PCB

與鋼橋，建議尚可依橋梁高度與跨

距與否等分群計算；另外除工程本

體價值外，建議應納入部份社會成

本如交通量，方才符合資產管理。

本研究目前採用陸地型橋梁作為案

例，並先依前述之三種橋型分類計

算，由於目前採用之案例其跨距及高

度等條件甚為相近，因此本研究未將

同組橋梁再做進一步的細分。

而本研究所設定的目標為從橋梁檢

測的狀態指標計算出受評橋梁的現

存價值並依其價值之減損來評估橋

梁所需之維修費用。因此本研究所指

的橋梁資產價值評估係指將橋梁之

物理性能轉換成其所對應的貨幣價

值。

至於張組長提供之建議，實為公共資



182

產管理之重要議題，其內容與本研究

之目標相較，明顯屬於更為上位之研

究，期望在達成本研究之目標後，本

項建議可以做為後續研究之議題。

2. 研究團隊完成 PI 值與折舊因子的

關係式，然現有群體中不論 PCI、

PCB、鋼橋，其 PI 值集中於 99 以

上，後續建議應增加其他較嚴重的

樣本，更具代表性。

因國道高速公路局每年都有常態性

的實施檢測與維修，因此橋梁通常皆

能保持在良好的狀態，這也使得橋梁

之 PI值皆有偏高之趨勢，增加 PI值

較低之樣本實為良好之建議，惟本模

式尚屬建構之初期階段，如在 PI 值

偏低之樣本數不足的情況下進行廻

歸反而不利於公式之準確性。

因此，較為穩當的做法為先以現有的

樣本來確認計算模式在建構之方向

與做法皆為有效可行之後，再以此模

式做為樣本，俟檢測資料有足夠較低

PI 值的樣本時再依循本模式的廻歸

方式來修正折舊因子公式，以擴大公

式的應用範圍。

3. PI 值與折舊因子以多項式回歸，

PCB 的回歸成果與 PCI 相較 PI 值

低於 99，似乎 PCB折舊因子較大，

不知研究團隊可否說明一下。

本研究 PCB案例所算出之折舊因子並

未較 PCI大，而就此二橋型整體之案

例來看 PCI 之折舊因子之平均值較

PCB 為大，意即在整體橋梁性能狀態

上 PCB較 PCI為佳。

林祐正教授 1. 研究團隊研究成果對國內橋梁價

值評估相當有助益，成果相當值得

肯定。

感謝林教授對本研究之肯定。

2. 建議樣本數可以再增加，使建置模

式更具高應用性。

承蒙林教授之建議，本研究將蒐集更

多樣本數，以提高價值評估模式之合

理性與適用性。



183

3. 建議可以考慮 PI 值較小之橋梁狀

況，使本研究成果亦可符合未來橋

梁維護可能發生之情況。

因國道高速公路局每年都有常態性

的實施檢測與維修，因此橋梁通常皆

能保持在良好的狀態，這也使得橋梁

之 PI值皆有偏高之趨勢，增加 PI值

較低之樣本實為良好之建議，惟本模

式尚屬建構之初期階段，如果在 PI

值偏低之樣本數不足的情況下進行

廻歸反而不利於公式之準確性。

因此，較為穩當的做法為先以現有的

樣本來確認計算模式在建構之方向

與做法皆為有效可行之後，再以此模

式做為樣本，待檢測資料有足夠較低

PI 值的樣本時再依循本模式的廻歸

方式來修正折舊因子公式，以擴大公

式的應用範圍。

陳維東教授 1. 研究方向及架構基本上值得肯定。感謝陳教授對本研究之肯定。

2. 維護成本到底是否花費在構件

上，建議另闢一研究案加以探討。

(即探討成本模式)

感謝陳教授提供未來研究方向。

3. 以橋梁整體造價為基礎進行分析

的作法是否適切?各構件的老化程

度不同，如何正確反應構件的老化

維修費用，是個值得注意的問題。

如何正確反應各別構件的老化問題

著實是為一重要的議題。如果要以個

別構件的狀況來進行價值評估，在方

法上是有的，如本研究所介紹的構件

合計法即是採用個別構件來進行估

算的方法。此一方法雖可較為合理的

來處理個別構件性能程度不同的問

題，惟其計算過程需要為數甚多的歷

史資料與數據，本研究經多方比對目

前我國橋梁的資料保存狀態，發現構

件合計法在現時的狀態並無應用的

條件。

而本研究所採用的以整體橋梁做為

計算基礎的折舊因子法，以國內橋梁

維養及資料保有之現況而言，在實務

應用上可說是最為合適的。



184

4. 除橋型外是否考量其高度及跨越

條件。

本研究目前採用陸地型橋梁作為案

例，並依合約規定之三種橋型分類計

算，由於目前採用之案例在跨越條件

及高度等條件上甚為相近，因此本研

究並未將同組橋梁再做進一步的細

分。

張家瑞教授 1. 文獻回顧、檢索及比較紮實，提出

之分析方法有理論基礎，值得肯

定。

感謝張教授對本研究的肯定。

2. P.48 之「實際維修費用」作為模

式發展之目標值是否具備適用性

值得探討。

本研究以「實際維修費用」來檢視以

價值評估模式所算出之「理論維修費

用」，其主要目的為確認模式在計算

上之合理性。雖然橋梁實際維修費用

一般會比發包預算略低，然而不論採

用預算費用亦或是實際維修費用，計

算模式之建構原理皆相同，因此只要

在使用時視需求做調整即可，並不影

響模式之合理性。

3. BGRC與 BDRC之計算本土化值得進

一步研究。

感謝張教授之提醒與建議，這也是本

研究的目標與宗旨－建置一個適合

國內使用的橋梁資產價值評估模型。

4. 未來可針對橋梁不同構件及不同

分析期程作深入探討。

根據橋梁檢測資料，可以得知橋梁構

件之劣化情形與需維修之項目，然而

橋梁劣化週期之評估則需透過長期

的觀測以累存必要的資料，本研究在

時程上並無法做到此一內容，惟此一

建議在方向上甚為正確並且具有前

瞻性，因此，可以作為後續研究之參

考。

蔡明修教授 1. 長期修繕為國內基礎設施之重要

議題，此研究主題有急迫性與前瞻

性。

感謝蔡教授對本研究主題的肯定。

2. 研究團隊成果符合業主目標，可供感謝蔡教授對本研究的肯定與認同。



185

一客觀、合理之估計值。

3. 估計方法與架構合理。資料(實際

data)之準確與否將直接影響準

度。

計算採用數據之精確與否的確是影

響計算結果最重要的因素，本研究依

據橋梁管理系統保存之資料做為計

算之依據，以力求計算結果能貼近實

際狀況。

4. 建議再確認 p.48 之實際維修費用

計算結構。Ex：是否需考量間接成

本。

本處所稱實際修費用除維修項目本

身所需之費用外，亦包括其他費用之

攤分。

5. 未來可考慮以橋梁構件劣化指標

之恢復所需成本，做為橋梁維修慣

用之估算基礎。

根據橋梁構件檢測資料，直接取得橋

梁構件的劣化情形並評估其所需之

維修費用，為一直接而有效的方法。

然而要取得橋梁構件劣化週期與維

修費用之關係則需透過長期的觀測

以累積必要的資料。本研究在時程上

恐無法做到此一內容，惟此一建議對

後續之研究在方向上極具參考價值。

6. 可考量成效合約 (performance

contract)用於橋梁長修之可行性

研究。

成效合約用於橋梁長修之可行性研

究為一具有前瞻性之研究方向，然而

其內容顯已跨越了本研究的範疇，建

議本項意見可以做為未來橋梁管理

合約型態的研究議題。

國道高速公路

局王吉杉科

長

1. 本研究主要以英國關於橋梁重置

成本的文獻作為參考，而本計劃的

成果希望能作為其他設施評估的

參考，請說明其他公路設施評估模

式與橋梁是否相同，未來應用於其

他設施時，需作何修正或必須重新

建置。

本項建議對於研究成果在道路資產

管理工作的推展上至為重要，本研究

將就目前之文獻內容做一整理後，在

後續的報告中說明。

2. 使用物價指數法估算 BGRC 時，可

否加計環境因素來修正，但也請思

考原始價值或折舊額計算分別修

正。

橋梁原始造價其價格形成時即已內

含新建當時橋梁所在位置之環境因

素成本，因此在估算其 BGRC 時是可

以單純的只採用物價指數來推估而

不需要以環境校正因子來修正。



186

3. 第二次修正採回歸方式辦理，是否

會有樣本數不足的疑慮，建請檢

討。

感謝王科長之建議，本研究將蒐集更

多的樣本數，以提高其評估模式之合

理性與適用性。

國道高速公路

局葉韓生

副總工程司

1. 以目前國道橋梁資料保存狀態，較

難蒐集橋梁原始造價之相關資

訊，因此研究團隊使用物價指數法

計算橋梁重置成本，能更符合計算

上之需求。

感謝葉副總程司對本研究做統合性

的建議與評論。

2. 根據橋梁檢測資料中，能明顯觀察

橋梁構件劣化之情形與需維修之

項目，而橋梁劣化週期之相關評估

仍需透過長期的觀察與檢測，方能

達到可信之成果。

3. 透過橋梁檢測資料內容，瞭解橋梁

維護工作之需求，進而滿足編列預

算之需求，是為本研究案之宗旨

4. 希望透過國內較常出現之橋型，初

步建立國內橋梁資產價值評估模

型，方才推廣至其他個別類型之橋

型。



187

期末報告會議審查意見及辦理情形

審查委員意見意見回覆

姚乃嘉委員 1. 有限的經費下，研究成果明確，值

得肯定。

感謝姚委員對於本研究的肯定。

2. 第 49 頁後各公式(包含因子)應詳

細註明出處。

遵照辦理。

3. 報告之參考文獻應注意格式之正

確性。

遵照辦理。

郭燿禎委員 1. 折舊因子公式的由來，是由 BCPI

及折舊因子的迴歸分析而來，折舊

因子的計算是由維修成本

而來，式

中維修成本的定義，以其定義看

來，維修成本的計算應是橋梁狀況

決定後，其修繕至維修費用比例做

為折舊狀況 DER&U的 1.1或 ECS的

1.A 所需費用。而本研究於表 6-6

中所得之理論維修費用，似乎是以

現存狀況維修至 1.1及 1.A所需費

用，但表 6-6中的實際維修其資料

收集的定義是否相同。

折舊因子計算式

其中

之定義為將橋梁在某一狀

態指標(CPI)值之下恢復至原來狀態

時所需之維修費用，而此與本研究在

表 6-6 中所計算之理論維修費用之定

義並不相違，而且為了可在同一標準

下對所求得之理論維護費用作正確性

之比較，因此本研究在期末報告書 104

頁的 b 項目中對實際維修費用作成相

同的定義，其內容如下：各個案例在

接受下次檢測評估之前已全部完成本

次檢測建議項目之維修，此時所需之

實質維修費用即為實際維修費用。所

以本研究所指之理論維修費用、實際

維修費用與公式中所指之維修費用在

定義上具有一致性，因此適合用來作

為計算結果比對之用。

2. 若實際維修費用與英國維修費用

定義有別，那以此實際維修費用來

計算新折舊因子，再將新折舊因子

與橋梁新 PI 值來取得三類型橋梁

之折舊因子預測公式，便有其理論

可行的疑慮。

如上題之說明，本研究所指之理論維

修費用、實際維修費用與公式中所指

之維修費用在定義上具有實質的一致

性，因此當其用來作為計算結果比對

時，在性質上並無相違之處。

3. 若對維修成本的定義有差距下，研

究團隊須提供未來需如何收集維

修費用及橋梁造價資料來更精準

如上題之說明，本研究所指之各項維

修費用在定義並無相違之處；而為了

可以更精確的評估橋梁狀況及其所需



188

預測橋梁的折舊狀況。之維修費用，在實務上可透過收集更

多的橋梁狀態及維修費用支出之相關

資料，充實迴歸分析之樣本數，以此

來修正、提升各個橋型折舊因子公式

之計算精度。本項內容已新增於 8-2

節之建議事項第 6點，140頁。

4. 表 6-13、6-14、6-15、6-23、6-24、

6-25 最後一欄差距百分比是否改

為「理論與實際的比例」而非「差

距百分比」。

感謝委員的指正，已將相關表格之項

目修正為「理論與實際維修費用之比

例」。

5. 現行國內在分析橋梁資產價值所

需資料不足之處，應建議於結論與

建議中。

使用各項計算方法所需之相關資料，

本研究已整理於報告書中第 8-2 節之

建議事項第 8點，表 8-1與表 8-2。

6. 橋梁現存價值未來在路網維修決

策中可扮演角色，亦建議納入結論

中。

由於橋梁現存價值是以貨幣來衡量橋

梁狀態，因其單位相同，所以不論橋

梁規模大小，在統計資產現存狀態時

具有可加性。所以從總體資產的管理

角度上來看，如果可以求得路網上所

有橋梁的 BGRC與 BDRC，則便可將其總

體的差額做為編列總體維修費用的理

論參考依據。本研究已整理於報告書

中第 8-1節，第 6點，139頁。

張嘉峰委員 1. 研究團隊執行相當好，已增列專有

名詞說明與詳細的範例，以下僅提

出相關意見參考。

感謝張委員對於本研究的肯定。

2. 本計劃中 BGRC(參考專有名詞說明

P.10 頁)為橋梁總重置成本，實與

橋梁資產價值仍有所差異。舉例來

說：相同橋型的橋，一座位於交通

量大，另一座位於交通量小，以

P.103 頁的通用單位價格來計算，

兩者的 BGRC 是一樣的，但其資產

價值明顯是不同的，其原因在於

「資產價值應包含：用路人成本、

社會成本等」，因此建議未來應拓

展到此一範圍。

本研究所設定之目標為將橋梁實際之

物理性能合理的轉換為橋梁的現存價

值，並透過價值的變化來擬定未來的

維修經費，因此在模式當中並未對於

用路人成本、社會成本等橋梁在使用

上的價值進行有關的探討。

設施之資產價值確實應包含用路人成

本、社會成本等使用上之價值，評估

資產之使用價值並結合其物理性能來

呈現資產之價值將更為合理。本項建

議至為正確與先進，惟相較於本研究

所設定的目標，此一命題明顯屬於更



189

為上位之研究。因此，有關結合設施

資產之使用狀況與物理性能來做為橋

梁資產價值的建議可列為未來之研究

方向。

3. P.107 範例中某橋梁，應可載明為

「計劃路穿越橋 S」(國道三號

037k+979)；P.108 表 6-5 其 BGRC

有誤，應與後面一致(應為小數點

進位的誤差)，表 6-7、6-8、6-9

之 BCPI 值與表 6-4 有所差異，請

更正；另外橋梁的梁並無木字邊。

感謝張委員的指正，已針對相關表

格、數字誤差及文字誤植部份進行修

正。

4. 第一次試算如表 6-6至 6-9的數據

來源為 TBMS 中的 DE 值轉成 BCPI

值，當然會有 BCPI 值較不適用，

而以新 PI 值較佳的結果；第二次

試算表 6-13至 6-15的計算過程雖

然新 PI 值較 BCPI值佳，然直接引

用，本土化仍有不足；第三次試算

從 P113 開始將實際的維修成本轉

成折舊因子，再與新 PI 值做迴歸

分析，嘗試建立本土化的折舊曲

線，個人是給予肯定的。

感謝委員對研究過程的評析以及最後

成果的肯定。

5. 表 6-23 為例，差距大的皆為低估，

可請研究團隊增加審視：密婆坑

橋、中和交流道匝道 G、承天路穿

越橋 N、仁愛路穿越橋 N 與另外兩

座的差異；另表 6-25 明顯分成兩

群，僅以西一號橋(光華橋)變異，

百分比為 167.08%還 OK!建議經審

視後，可作為未來 PCI、PCB 與鋼

箱梁橋再細分的參考依據，藉以提

升迴歸成果，厚實本土化的折舊曲

線。

將案例橋梁之條件整理於報告書中第

169頁之附件表 10 及附件表 11，比較

其內容後可歸納成以下二點：

1. I型梁橋之橋面版面積在 1000m2以

下時，其 BDRC會呈現低估的情形。

2. 鋼箱梁橋價值呈現偏低者，皆為 7

跨之橋梁。

以目前之案列雖可約略做成以上論

點，惟目前之樣本皆來自相同之區

域，因此尚難以據此推論至其他區域

之橋梁，建議後續之研究可依本案之

模式蒐集更多的案例，以作為是否需

要再細分橋梁折舊因子公式之依據。



190

交通部台灣區

國道新建工程

局

1. 本研究主要目的之ㄧ，係為求得國

內高速公路適用之資產分析模式

及試算公式，並藉由試算得到驗

證。其中建造成本與維修成本為影

響此公式適用性之重要因素，報告

已對建造成本資料予以說明，維於

維修成本部分卻不甚明確，建議補

充所收集維修成本之來源及定義。

有關橋梁維修成本之取得方式及並內

涵茲說明如下：本研究所指橋梁維修

成本主要係依循橋梁檢測資料所建議

之維修項目，並且透過工務段所提供

的維護工程估驗詳細表來取得各個項

目之實際維修支出以作為實際之維修

成本，本研究已補充於報告書中第 6-1

節，104頁。

2. 所提送「價值評估模式試算表單」

係以光碟片提供，建議能於報告適

當處說明試算表內容及操作方式。

提供使用者相關之操作流程說明在實

務上確實相當重要，本研究已將「試

算表單之操作說明書」補充於光碟片

內，以提供使用者更為清楚的操作說

明。

3. 「價值評估模式試算表單」光碟片

中共有 6個檔案，建議直接利用表

單連結，操作人員只需於一張工作

表上即可輸入基本資料，透過內建

程式即可得到參數及結果，可讓試

算作業更為簡易明確。

感謝國道新建工程局的建議，為了讓

本研究開發之模式更容易操作，目前

已將全部之計算表單彙整於單一個

Excel檔案，並且提供試算表單之操作

說明。

葉副總工程司 1. 為了配合橋梁管理單位資料之保

存狀態及提升實務操作上之可行

性，本研究案所建構的資產價值評

估模式採用了較為簡便但卻合宜

的方法。日後，為了使橋梁管理單

位能夠順利地使用本案之模型，希

望研究團隊能針對實際業務之操

作方式提供相關之建議。

感謝葉副總工程司之提醒與建議，為

了使管理單位能夠順利地操作本案之

模型，本研究已將全部之計算表單彙

整成一個完整檔案，並且將「試算表

單之操作說明書」補充於光碟片內，

以提供使用者更為清楚的操作說明。

2. 期末報告投影片 70至 72頁的趨勢

圖型，可作為未來探討橋梁年度維

修必要性之參考。

感謝葉副總工程司的肯定與建議。

3. 透過物價指數法計算橋梁總重置

成本，其計算原則與條件是明確

的，而在往後之實際應用上，如要

獲得更為準確的計算結果，則仍須

透過持續性的資料收集與修正，才

能使計算模式更為完善。

感謝葉副總工程司的肯定及對於本模

式在日後實務應用上的建議。



191

4. 本研究案所建置之模型，希望日後

能夠作為預估橋梁維修經費之依

據。

感謝葉副總工程司對本研究的肯定。

國道高速公路

局工務組

1. P.103頁之設定2010通用單位之價

格依據為何?

本項數據為 2010年銅鑼交流道新建工

程之橋梁單位造價，已補充於報告書

中第 106頁之備註。

2. P.107 頁之採用計算折舊因子

a=0.00003 b=0.013 c=1 對於分析

3種國道橋型是否均適用?

該折舊因子公式為英國在計算橋梁價

值時所採用的迴歸公式，經本研究透

過國道橋梁的案例試算後，發現其誤

差甚大，因此該公式僅能在做法上提

供參考，並不適合我國橋梁直接使用。

3. P.129、130頁維修後橋梁平均價值

有提升?

當橋梁對其缺損之項目完成維修之後

即顯示橋梁狀況已獲得改善，因此在

下一次檢測時，檢測資料上呈現的損

害情形與維修之前狀況相較即會減

少，因此，資產價值之減損量也將隨

著減少，此即意味本項資產之價值也

會隨著橋梁的狀況改善而獲得提升。

4. 簡報 P.70~P.72表中橋梁現存價值

表示方式是否合理?是否有更佳表

示方式?

簡報 P.70~P.72 頁之圖型，所要呈現

之訊息主要有以下二項：

1.近 5 年維修工作的執行及橋梁狀況

所產生之變動，經由資產價值所反

應出的情形。

2.假設橋梁不依照檢測資料所載之缺

失執行維修時，其累計的缺失對橋

梁所造成的性能減損透過價值所反

應出的結果。

透過本圖形之資訊可提供橋梁管理單

位審視橋梁在管理歷程中維修工作之

執行成效，在實務上可作為橋梁狀況

之監測工具。

5. 研究內容是否考量特殊橋梁、橋梁

下構之適用性。

依據合約內容，本研究須先完成 I 型

梁橋箱、型梁橋及鋼箱梁橋等 3 種橋

梁的資產價值評估模式，至於其他特

殊橋梁的價值評估則建議可以援引本

研究所建置之模式，在日後的擴充研

究中將其作為探討對象，以建立符合



192

其屬性的價值評估模式。

6. 研究團隊之建置成本應包含直接

成本及間接成本。

本模式在計算橋梁總重置成本時，並

未將間接成本納入考量，其原因如下：

1. 在橋梁新建完成進行資產入帳時

並不以單座橋梁的方式獨立入

帳，因此在實務上無法從保存的

資料中取得橋梁新建時的間接成

本。

2. 為求模式計算結果之正確性及排

除不確定因素的干擾，因此本研

究採用較具可靠性的直接成本進

行計算，將無法正確取得、不確

定性大、容易干擾計算結果的成

本項目先排除。

經與本案專業人員討論並權衡得失之

後，決定以直接成本作為物價指數法

推估橋梁總重置成本的依據。

7. 報告中應列出各式橋梁之使用折

舊年限，並說明考量為何?

本研究經由文獻資料與計算條件之檢

討後，決定採用折舊因子法來計算橋

梁的現存價值(BDRC)，相關內容可參

考期末報告書的 4-2-2 節。而折舊因

子法之做法是以橋梁之現存狀態來認

定橋梁的價值，因此從方法的精神來

看，在評估過程中已捨去對折舊年限

的考量，因此之故，本研究在進行橋

梁現存價值計算時並未將折舊年限列

為條件。

8. 本研究成果之分析模式是否可應

用於本局其他設施

本項建議在期末報告書「第 7-1 節價

值評估模式於其它道路設施資產應用

之展望」有相關之探討，其內容包括

有其他道路設施資產在執行價值評估

之作法與執行流程的說明以及相關資

料收集之建議。

國道高速公路

局業務組

1. 請補充維修成本之定義範疇。本研究所指橋梁維修成本主要係依循

橋梁檢測資料所建議之維修項目，並

且透過工務段所提供的維護工程估驗



193

詳細表以取得各個維修項目之實際維

修支出，並以此作為實際之維修成本。

2. 評估標的之「理論維修成本」與「實

際維修成本」含蓋之內涵、基礎應

具一致性。報告中並未對於「實際

維修成本」之項目、內涵及計算方

式有所說明，因其為重要關鍵因

子，請於報告中再予釐清。

「理論維修成本」乃是以橋梁的檢測

結果透過本案所建立的折舊因子法所

求算出的橋梁減損金額，在此將其視

為在理論上恢復橋梁性能所需要的維

修成本。

「實際維修成本」如上題所述。

為了能確認「理論維修成本」之計算

結果的合理性，因此需要與「實際維

修成本」進行比較，而此一比較必須

在這二項成本之內涵具有一致性的基

礎上方能進行。而本研究將此基礎建

立在橋梁的建議維修項目與實際維修

項目為相同的情境之下。

已新增「實際維修成本」之項目與內

涵於報告書中第 150、156、163 頁，

附件表 7、附件表 8、附件表 9。

3. 研究團隊建構之國道橋梁資產價

值評估模式未來若實務應用於國

道，相關基礎資料(如檢測資料、

各構件成本..等)之蒐集為重要課

題，為使理論與實務合一，請於 8-2

所作研究建議加入基礎資料準備

相關說明，俾利相關工程管理單位

知悉或預為籌劃。

感謝業務組的建議，本研究所建立的

橋梁資產價值評估模式在未來實務應

用上所需之相關基礎資料己增列於

8-2節建議事項的第 5項與第 8項內，

以作為未來在資料收集上的參考。

國道高速公路

局主計室

1. 銅鑼交流道設定 I型梁、鋼箱梁、

箱型單位價格有含間接成本嗎?

本研究取得銅鑼交流道各型橋梁之單

位價格資料並無包含間接成本。

2. 第 6-2 節中所有的新 PI 值大都為

99以上，是表示本報告取的橋梁資

產實際維護得很好?可以加上橋梁

建造的年分以供參考嗎?想要了解

一下高公局橋梁大都是 98,99?還

是本報告刻意取 PI 值 98,99 之橋

樑?

本研究所採用之樣本橋梁是以木柵工

務段與內湖工務段所提供之資料為

主。樣本乃以隨機的方式選取，並未

刻意選用 PI值較高的橋梁，至於新 PI

值呈現偏高之趨勢，在此僅能代表樣

本橋梁的狀態，至於高公局的其他橋

梁是否亦呈現此一趨勢，依目前的資



194

料並無法判定。

根據期末報告書圖7-2～圖7-4之內容

顯示，從樣本橋梁每年的檢測與維修

資料中可以確知，本案的樣本橋梁目

前大都保有良好的維護狀況。

樣本橋梁之竣工年份已補充於 148

頁，附件表 6。

3. 建議補充實際維修費用的背景，如

國道、公里數、建造年份、維修費

用之年度、使用年限、包含項目

等。

已納入，詳見報告書中第 148 頁，附

件表 6。

國道高速公路

局技術組

1. 請於期末報告修正版本中，應納入

期中、專家座談會與期末報告專家

委員提供之建議與回覆。

已納入，詳見報告書中第 170、181、

187頁。

2. 本案於研究、評估過程中所遇橋梁

資料不足部份，應於報告中提出建

議，以利本局後續參考與應用。

已納入，詳見報告書中第 8-2節之第 2

項與第 5項。

3. 報告中表示構件合計法國內欠缺

相關資料無法使用，惟目前國內橋

梁管理系統檢測評估亦使用 21 項

構件單獨評估，理應有使用的機

會，究竟採用構件合計法需記錄何

種資料或具備那些內容，建議研究

團隊說明，以利本局日後參考與應

用。

使用構件合計法所需之相關資料，本

研究已整理於報告書中第 8-2 節，表

8-2。

4. 新 PI 值計算精度較準，與本局採

用之 PI 值並不同，倘未來應用上

以新 PI 採符合實際，建議應敘述

新舊 PI 值優缺點，並研擬納入建

議提供未來橋梁管理系統採用。

PI值與新PI值最大不同乃在於計算權

重之分配，本研究因考量當橋梁檢測

資料中，如有構件未被評分或是在整

座橋梁中無某些構件，此時採用新 PI

值可以根據橋梁之條件合理的調整權

重，如此可使橋梁狀態指標之計算更

為正確。有關新舊 PI 值在本模式適用

性之論述已增列於報告書中 6-3 節之

第 2項，130頁。

5. 本研究建議採用折舊因子法以橋

梁狀態來評估橋梁價值，無法預估

橋梁將來之價值，建議可適當參考

本研究透過文獻與資料條件之檢討

後，決定採用折舊因子法來計算橋梁

的現存價值(BDRC)。而折舊因子法在



195

直線折舊法之精神，參考國道橋梁

生命週期及老劣化相關研究成

果，提供橋梁資產價值評估之參

考。

做法上是以橋梁之現存狀態來評定橋

梁的價值，從其方法的精神來看，在

評估過程中已將老化、折舊所引起的

損壞等影響橋梁狀態的因素一併納入

檢測評估之考量中，因此，當採用折

舊因子法來進行橋梁現存價值評估時

並不宜再將直線折舊部分列入，以避

免減損金額被重複估算。

6. 所附試算表應增加說明欄位並增

加友善之輸入指引介面，以利於工

程司實務操作應用。

感謝技術組的建議，已於光碟中加入

使用說明表單，提供使用者參考。

7. 報告內各相關作英文縮寫，建議增

加說明。

遵照辦理，已補充於報告書中第 X 至

第 XII頁。

8. P.11 頁表中之大綱文句有誤值請

修正。

遵照辦理。

國道高速公路

局北工處

1. 簡報 P.70 至 P.72之圖表內，橋梁

歷年狀態變化曲線中橋梁價值

(BDRC/BGRC)%經維修後可達 100%

或近 100%是否合理?僅顯示出維護

經費相較於橋梁重置成本之波動

態勢，較無法呈現出其他影響橋梁

價值之因素，例如顯示出橋梁的壽

年等，其對於維護管理單位較有應

用價值。

「經維修後(BDRC/BGRC)%可達 100%或

接近 100%」，在此意味著橋梁經過良好

的維修後所有缺損皆已改善，而且在

下一次的檢測時並未出現損壞項目，

因此在價值上即已回復至無損耗之狀

態，故 BDRC 與 BGRC 會出現相等或相

近的情形。

以折舊因子法來計算橋梁的現存價值

(BDRC)，其方法之主要精神是以橋梁

之現存狀態來評定橋梁的價值，在評

估過程中已將老化、折舊所引起的損

壞等影響橋梁狀態的因素一併納入檢

測評估之考量中。換言之，當橋梁能

經由維修使其保持在良好的使用狀態

時，則其資產價值可以不提列減損。

因此，其做法上即是要避免資產狀態

價值的認定受到僵固的折舊與使用年

限的限制。

國道高速公路

局中工處

1. 有關報告書中,建議建立之評估模

式部分之資料來源及假設條件，應

清楚補述或以附件交代。

在資料來源部分本研究已列於報告書

中第 142 頁之參考文獻。另在報告書

中第 6-1 節，第 104 頁，已新增評估

模型計算時所需之假設條件。



196

2. 對於研究團隊之成果,以本案有限

經費下辦理出如此成果，值得肯

定。

感謝中工處對於本研究的肯定。

國道高速公路

局南工處

1. BGRC計算僅用橋梁構件做分類，是

否無法反應不同年代橋梁設計規

範不同造成的影響。

在 BGRC的計算中橋梁的原始重置成本

乃是透過物價指數法來推算的，因此

其計算過程即已包含不同設計規範對

造價的影響，所以使用物價指數法計

算 BGRC時並無需要另外考量橋梁規範

的影響。

2. 橋梁耐震補強前、後對橋梁價值如

何考量?

相關之原理如上題所述，耐震補強對

資產之價值而言屬於增添、改良的部

分，在處理方式上應予以資本化，而

採用物價指數法來推估橋梁之 BGRC

時，可以依據材料比例、施作工法等

條件，將補強部分之資產價值一併計

入，雖然計算較為複雜，但在原理上

並無不同，因此只要能取得足夠的資

料，在操作上並無問題。

交通部台灣區國道高速公路局 國道橋梁資產價值評估模式建置案 … ·...

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