Projekt se je začel z željo, da se sestavi cenovno ugodno, a kljub temu zelo raznovrstno kolo. Zato je bila izbrana allmountain/enduro skupina. Deli za kolo niso bili kupljeni skupaj, ampak je bil nabavni proces raztegnjen na obdobje nekaj mesecev. V tem času se je vedno iskalo najboljšo rešitev. Nekateri deli so bili kupljeni rabljeni, spet drugi novi. V vseh primerih pa je bilo najpomembnejše razmerje kakovost/cena. Nekateri od teh delov so imeli določene hibe, zaradi česar so tudi bili cenovno ugodnejši. Ravno zato je bilo pri sestavljanju kolesa potrebno uporabiti veliko tehničnih rešitev, da je na koncu nastalo uporabno in na videz zanimivo kolo. Ena pomembnejših komponent kolesa je njegov okvir. Kupljen je bil rabljen. Zanj se je že pred nakupom vedelo, da ima določene pomanjkljivosti. Vendar so se ob prejemu pokazale še nekatere druge. Okvir je imel poleg težav z luščenjem barve na delu okvirja, kjer je vpeto zadnje kolo, tudi težavo, da se podsedežna opora ni mogla potisniti v okvir globlje kot cca 10cm. Kot kaže, je predhodni lastnik kolo pač vozil s primerno krajšo podsedežno oporo. Vendar je to pomenilo povečane obremenitve okvirja na mestu, kjer se stikata zgornja vodoravna cev ter navpična podsedežna cev. Okrog vara, s katerim sta cevi spojeni, so zato nastale razpoke v barvi. To sicer lahko nakazuje le na malce raztegnjen material, a lahko nakazuje tudi na razpoke v samem aluminiju. Zaradi slednjega so priprave na sestavljanje kolesa za nekaj časa zastale. Namreč, nujno je bilo odpraviti vse dvome o stanju okvirja.

Kot prvo sem se obrnil na inštitut za varilstvo v Ljubljani. Še preden sem prišel do njih osebno, so mi sporočili, da bi lahko var preverili z ultrazvokom. Toda, ko sem se pri njih oglasil s samim okvirjem, so mi povedali, da preverjanje z ultrazvokom ne bo mogoče. Druga možnost bi bila uporaba posebne tekočine, ki poteče v morebitne razpoke ter tako nakaže na poškodbe. V tem primeru bi moral okvir zbrusiti do golega aluminija, kar pa mi ni bilo najbolj všeč. Poleg tega je tudi možno, da tekočina sploh ne razkrije poškodbe, čeprav je le-ta prisotna. Tako mi na inštitutu žal niso mogli pomagati. Potem pa se je čisto slučajno pokazala nova možnost. Dobil sem priložnost, da mi okvir slikajo z rentgenom v mariborski livarni, kjer takšno slikanje uporabljajo za preverjanje svojih izdelkov. Seveda sem to možnost izkoristil. Te slike so lepo prikazale stanje problematičnega vara. Na srečo poškodb ni bilo. Takšno slikanje z veliko gotovostjo potrdi ali ovrže vse dvome. Zato ga priporočam vsakemu, ki se muči s preverjanjem stanja svojega okvirja. Sploh to velja za primere, ko se gre za zelo drage okvirje. Sam močno odsvetujem predajo problematičnega okvirja raznim serviserjem, ki oceno stanja opravijo le na podlagi zunanjega videza.

Sam sem pred vsem tem kontaktiral tudi samega proizvajalca, kjer pa niso pokazali velikega zanimanja za ta problem. Če že ne drugega, bi mi lahko vsaj sporočili ali gre za pogosto napako ali ne. Dovolj bi bil že odgovor, da žal ne morejo pomagati, vendar da predlagajo takšno ali drugačno rešitev. Če bi podobno slikanje komu prišlo prav, se prosim ne obračajte name, saj sem sam prišel do te možnosti preko kar nekaj posrednikov. Mislim, da če se boste obrnili neposredno na mariborsko livarno vam bodo z veseljem pomagali. Vsaj meni so, za kar se jim tudi zahvaljujem. Z rentgenskih slik, ki jih lahko vidimo spodaj, je lepo razvidno, da v okolici vara ni poškodb. Se pa zanimivo vidijo plinski mehurčki v varu, ki nastanejo ob samem varjenju in so nekaj povsem običajnega.

Ker torej na okvirju ni bilo poškodb, sem se lahko lotil odpravljanja težav. Prva je bila na vrsti težava z vstavljanjem podsedežne opore. Dobro bi bilo vedeti, če je bila ta težava prisotna že od same izdelave okvirja ali je do nje prišlo kasneje. V vsakem slučaju pa jo je bilo nujno odpraviti. Za to bi mogoče lahko uporabil kakšno boljšo rešitev, a sam sem se jo lotil s pomočjo lastnih rok ter nekaj iznajdljivosti. Uporabil sem nekoliko tanjšo sedežno oporo s precej starejšega kolesa. Na to oporo sem nalepil nekaj obojestranskega lepilnega traku ter nanj prilepil še brusni papir. Sprva je bil to precej grob brusni papir. Sedežno oporo

sem s pomočjo nastavljivega ključa vrtel levo in desno ter tako počasi povečeval luknjo. Ko sem luknjo cevi povečal po celotni dolžini cevi, je bilo potrebno dodati novo plast obojestranskega lepilnega traku in tako ponoviti postopek. Na ta način sem z dodajanjem lepilnega traku počasi povečeval luknjo do primerne veličine. Ves ta postopek je trajal nekaj dni, kjer sem vsak dan brusil po 2 ali 3 ure. Na koncu sem uporabil še finejši brusni papir ter tako poskrbel za gladkejšo površino. Ob vsem tem delu je bilo porabljeno kar nekaj obojestranskega lepilnega traku ter brusnega papirja. Vendar je bil rezultat tak kot sem si ga želel in sedaj se lahko višino podsedežne cevi poljubno nastavlja. Ravno zato je bilo vse skupaj vredno vloženega truda. Pri danem okvirju naj bi bila uporabljena podsedežna opora premera 30,9mm. Luknja je bila mogoče premajhna za 0,1 ali 0,2mm kar je popolnoma dovolj, da sistem ne deluje kot bi moral.

Sledilo je urejanje barve okvirja. To je barvanje okvirja, kjer je originalna barva odpadla ali je bila drugače poškodovana. Pred tem je bilo potrebno celoten okvir popolnoma razstaviti. Slike tega postopka so vidne spodaj. Ob razstavljanju je bilo mogoče preveriti tudi vse ležaje. Vsi ti so bili v dobrem stanju. Edina težava je bila umazanija, ki se je nabrala na vseh gibljivih stikih. Umazanija lahko sprva otežuje gibanje, kasneje pa celo povzroči poškodbe. Zato je nujno, da se jo odstrani. Ob razstavljanju je sicer prišlo do problema, da ni bilo mogoče odviti enega od vijakov, ki skrbi za vpetje zadnjega dela. Ker je prišlo do poškodbe inbus glave vijaka, ni šlo drugače, kot da se poskusi s torx nastavkom. Toda tudi to ni pomagalo. Zato sem na sam vijak s pomočjo varilnega aparata privaril torx nastavek. Šele tedaj sem lahko odvil uničeni vijak. Ob razstavljanju je pomembno, da si vse vijake in dele dobro označimo, da jih bo kasneje ob sestavljanju mogoče vrniti na pravo mesto.

Kot že omenjeno je bil glede barve najbolj problematičen del, kjer je vpeto zadnje kolo. Ker je tam barva popolnoma odpadla, je bilo kot prvo potrebno površino rahlo obrusiti ter dobro očistiti. Nato je bilo možno nanesti temeljno barvo ter potem še avtoličarski kit, katerega se je tudi primerno zbrusilo. Kit je bil uporabljen zaradi izboljšanja prehodov med staro in novo barvo. Nato je bilo mogoče nanesti tudi končno barvo. V originalu je bil okvir prebarvan z barvo in nato še s prozornim lakom. Sam sem uporabil le sijaj barvo. To sicer ni idealno, a je dovolj dobro. Popravljen je bil tudi del okvirja pod sedežem, kjer sta zaradi že omenjenih težav napokala barva in lak. Tu je bila površina le obrušena s finim brusnim papirjem in potem prebarvana. Za končni izgled so bile vse barvane površine še obrušene z vodobrusnim papirjem ter spolirane. Tako je bil dobljen visok sijaj.

Sledilo je urejanje krmilnega ležaja. V večini primerov tu ni nobenih težav. Toda sam sem imel vilico z razmeroma kratko krmilno cevjo. Poleg tega je skupaj z okvirjem prišel tudi krmilni ležaj, katerega zgornji aluminijasti pokrov je bil zelo visok. Ob uporabi elementov, takšnih kot so bili, bi imel nad krmilnim ležajem le 1cm krmilne cevi vilice. To je občutno premalo za pritrditev krmilne opore. Sicer bi lahko uporabil sistem za podaljšaje krmilne cevi vilice, a cenovno ugodnejša rešitev je bila preprosto postružiti zgornji pokrov krmilnega ležaja. Pokrov se je potem le še prebarvalo. Seveda je bilo zato potrebno uporabiti primerno krmilno oporo, ki je dovolj privzdvignila samo krmilo.

Naslednje so bile na vrsti zavore. Zavore so bile rabljene, a kljub temu v zelo dobrem stanju. Toda njihovo delovanje je bilo zelo slabo. Očitno je bilo, da ena od zavor pri priklopu cevke za čeljust pušča olje. Pri obeh pa je bila največja težava slabo gibanje batkov. Zato sem obe zavori razstavil. Ker s samima ročicama ni bilo nič narobe, sem ju pustil pri miru. Vsako od čeljusti sem razstavil na obe polovici. Pri danem modelu zavor je to možno. Nato sem se lotil odstranjevanja batkov iz samih čeljusti. V sami čeljusti sem, s pomočjo pumpe za amortizerje ter nastavka za pumpanje žog, napumpal zrak. Zaradi velikega pritiska so batki padli iz čeljusti. Tu moram opozoriti, da je bilo potrebno precej napora, saj je bilo gibanje batkov zelo slabo. Poleg tega je bilo precej težko v čeljusti pumpati zrak, saj z danimi pripomočki nisem mogel doseči dobrega tesnenja. Zelo pomembno je tudi, da ob tem delu čeljust obrnemo stran, saj, ko se batek vendarle sprosti, se slednji izstreli z veliko hitrostjo. Zato sem sam pred čeljust postavil staro cunjo, v kateri se je potem batek ustavil. Ko so bili vsi štirje batki odstranjeni, se je preverilo tudi stanje vstavkov v samih batkih. Ti vstavki preprečujejo prenos toplote iz zavornih ploščic preko batkov na olje. Naslednji korak je bil poliranje čeljusti. To je lukenj, v katerih so vstavljeni batki. Najprej je bil uporabljen vodobrusni papir granulacije 2000 ter voda. Kasneje pa je bila uporabljena še polirna pasta za kovine. Podobno je bilo narejeno tudi na samih batkih, kjer pa je bilo prej potrebno odstraniti tesnila. Glede masti za mazanje batkov sem pregledal ter preizkusil veliko različnih možnosti. Vendar še najbolje se je obnesla silikonska mast, ki se uporablja za mazanje tesnil pri potapljaški opremi. Ta mast, poleg odpornosti na olje, dopušča tudi uporabo pri povišanih temperaturah kar je v tem primeru nujno. S to mastjo so bili torej namazani sami batki ter tesnila na njih. Batki so bili vstavljeni nazaj v čeljusti. Ob preizkusu gibanja je bilo očitno, da zdaj že ob najmanjšem tlaku v čeljustih, batki hitro izletijo iz čeljusti. To pomeni, da je bilo gibanje batkov zelo izboljšano. Tudi same čeljusti je bilo zdaj mogoče sestaviti nazaj.

Sledilo je urejanje zavornih ploščic. Da ne bi bilo dvoma, ali bodo ob uporabi pravilno delovale, sem jih močno segrel s plinskim gorilnikom. Tako se odstrani morebitne sledi olja in masti, ki bi lahko manjšale zavorno moč. Po obdelavi z gorilnikom so bile ploščice še malenkost obrušene. Brusni papir granulacije 400-800 položimo na ravno podlago ter potem previdno obrusimo ploščice. Tako obdelane ploščice lahko montiramo v čeljusti. Ob tem zadnjo stran ploščic, kjer se le-te dotikajo batkov, na tanko premažemo z bakreno mastjo. S tem preprečimo majhne vibracije ploščic in tako onemogočimo piskanje zavor ob zaviranju. Ko ploščice vstavimo nazaj v čeljusti, pazimo da bakrena mast ne pride v stik s čelno stranjo zavornih oblog. Montaža hidravličnih cevk ter odzračevanje bosta prikazana nekoliko kasneje.

Tudi vilice in amortizer so bili pred sestavljanjem kolesa servisirani. Podroben opis teh servisov sem že opisal v drugih temah. Vsi deli so bili tako pripravljeni, da se jih montira na okvir. Spodaj tudi vidimo sliko delov, kateri so potrebni, da nastane gorsko kolo. Na sliki manjka le sedež.

Zdaj je bil na vrsti najboljši del. To je sestavljanje kolesa. Zanimivo je bilo opazovati, kako iz posameznih delov nastaja ravno takšno kolo, kot sem si ga zamislil v začetku. Najprej je bilo na vrsti sestavljanje okvirja. Vsi navoji v osovinah so bili vrezani na novo. Tako se odstrani staro sredstvo proti odvijanju. Vsi vijaki so bili priviti s pomočjo moment ključa na 10-15Nm. Uporabljeno je bilo tudi modro sredstvo proti odvijanju. Pri vseh gibljivih spojih je bilo uporabljene nekaj masti. Včasih ta niti ni potrebna za tipičen primer zmanjšanja trenja, ampak za to, da prepreči vstop vlagi in umazaniji v prostor med osovino in ležajem. Okvir je zaradi nekaj nove barve ter temeljitega čiščenja že kazal precej lepšo podobo.

V okvir je bil montiran krmilni ležaj ter nato še vilica in krmilna opora. Kot že omenjeno je bila uporabljena krmilna opora, ki odpravi težave s prekratko krmilno cevjo vilice. Uporabljena je bila Manitou Nixon Platinum IT vilica. Ta ima za turno vožnjo zelo dober sistem regulacije hoda vilice (IT-Infinite Travel). Pri montaži pipe najprej privijemo zgornji pokrov. Tako se stisne krmilni ležaj, da le-ta nima zračnosti. Šele potem privijemo oba zadnja vijaka na zadnjem delu pipe in tako fiksiramo pipo na krmilno cev.

Zatem je bil montiran ležaj gonilke. Najprej so bili s staro zobno ščetko dobro očiščeni navoji v samem okvirju. Šele potem sta bili obe polovici ležaja priviti v okvir. Uporabljeno je bilo tudi primerno število distančnikov. Ležaj najprej privijemo z roko. Če je privijanje že na začetku težko, potem se je dobro še enkrat dobro prepričati, da privijamo v pravo smer in da dano polovico ležaja privijamo na pravi strani okvirja. Ponavadi je na samih ležajih dobro označeno kam spada posamezen del ter v katero smer ga je potrebno priviti. Pri montaži ležaja je bilo uporabljeno tudi malo sredstva proti odvijanju. Na svoje mesto je bila montirana še gonilka. Na os gonilke in na ležaja nanesemo nekaj masti. Spet bolj zaradi izpodrivanja vode, kot pa za namen mazanja. Pri privijanju vseh vijakov gonilke je bil uporabljen momentni ključ.

Sledilo je sestavljanje koles. Na zadnje kolo so bili pritrjeni zadnji zobniki. Za privijanje matice zobnikov potrebujemo poseben nastavek, ki se sicer uporablja tudi za privijanje matic center lock diskov. Ti so bili montirani naslednji. Zatem je bila na vrsti montaža zračnic in plaščev. Tu si pomagamo z običajnimi pripomočki kot so smukec ter orodja za montažo plaščev. Ker so v mojem primeru obroči namenjeni tudi uporabi plaščev brez zračnic (tubeless), je bilo zato potrebno zračnice napolniti na cca 4 bare. Šele nato se je ob manjši dodatni pomoči plašč usedel na svoje mesto. Nekateri si tu pomagajo z milnico a pri meni je šlo brez težav tudi brez te. Potem seveda gumi spustimo na normalnih 2-3 bare. Tako sestavljena kolesa je bilo mogoče pritrditi na okvir.

Na okvir je bil pritrjen tudi zadnji menjalnik. V nosilec menjalnika so bili preventivno ponovno vrezani navoji. Tako je napaka ob montaži menjalnika praktično nemogoča. Edino nastavitev na menjalniku, ki jo že lahko opravimo, je nastavitev njegovega mirovnega položaja (prednapetost). To je, da vijak, ki se naslanja na nosilec menjalnika, privijemo toliko, da je kletka menjalnika v pribljižno vodoravnem položaju. Kasneje bodo opravljene dodatne nastavitve glede na želeno napetost verige. Ko je bil menjalnik na svojem mestu, je bilo mogoče napeljati tudi omenjeno verigo. Dolžino le-te določimo tako, da jo napeljemo skozi oba najmanjša zobnika (spredaj in zadaj). Potem pa jo skrajšamo za toliko členov, da jo zadnji menjalnik že malo napenja. Veriga ne sme prosto viseti, saj bi v tem primeru ob vožnji redno padala iz zobnikov. Pri krajšanju moramo seveda odstraniti sodo število členov.

Sam sem uporabil Shimano verigo. To je potrebno spojiti s posebnim čepom, ki je priložen novi verigi. Uporabimo enako orodje kot smo ga v primeru krajšanja verige. S tem orodjem lahko čepe, ki spajajo posamezne člene verige, ali izrinemo ali pa ponovno namestimo. Posebni čep za ponovno spojitev verige je sestavljen iz dveh delov. Prvi služi kot vodilo, drugi pa je potem tisti, ki ostane v sami verigi. Tisti prvi del se po namestitvi čepa preprosto odlomi s kleščami. Za zaščito okvirja pred udarci verige je bila nameščena tudi neoprenska zaščita.

Sledila je montaža krmila. Da bo to res na sredini, si pomagamo z metrom. Pri tem je pomembno, da vijakov pipe ne privijemo premočno. Na krmilo so bili nameščene tudi vse ročice. To je, prestavne in zavorni ročici ter ročica za uravnavanje IT sistema vilice. Na krmilo so bili nataknjeni tudi ročaji ter končni čepi. Nameščeni so bili še bovdni in pletenici menjalnikov. Slednji še ne pritrdimo na menjalnika. Tudi na končno dolžino ju bomo odrezali šele, ko bodo opravljene vse nastavitve menjalnikov.

Naslednje opravilo je bilo malce bolj zapleteno. Za končno montažo hidravličnih zavor je potrebno malce več časa in malce dodatne pomoči. Najprej so bili sicer montirani adapterji za zavorne čeljusti. Pri hidravličnih zavorah moramo paziti, da so cevke čim krajše. Ne smejo biti tudi preveč zvite, saj bi s tem ovirali pretok olja v njih. Krajše cevke pripomorejo k boljšemu občutku pri zaviranju. Oziroma je lahko regulacija moči zaviranja natančnejša, saj se premik ročke natančno prenese na zavorna bata. Posamično hidravlično cevko po potrebi skrajšamo z ostrim rezilom. Priporočam uporabo olfa noža ali s specialnim orodjem za krajšanje hidravličnih cevk. Nikakor cevk ne krajšamo z raznimi univerzalnimi kleščami. Na ta način cevko preveč deformiramo in bi lahko kasneje prišlo do puščanja zavorne tekočine. Na konce cevk montiramo končne nastavke, ki se sicer razlikujejo in morajo biti primerni za uporabljene zavore. V mojem primeru so ti končni nastavki sestavljeni iz medeninastih vstavkov, ki jih vtaknemo v samo cev ter t.i. oliv. Vstavke v cevko vstavimo tako, da samo cevko držimo z roko, nastavek pa počasi s kladivom potolčemo v cev. Postopek je nekoliko

počasen, a le tako ne poškodujemo hidravlične cevi. Za to sicer obstajajo specialna orodja. Zatem na konec cevi nataknemo še olivo in vse skupaj s posebno matico privijemo v zavorno ročko ali čeljust.

Hidravlične zavore za svoje delovanje potrebujejo zavorno tekočino. Tipično sta to DOT ali mineralno olje. DOT olja ločimo še po številkah. Višja kot je številka, višje je točka vrelišča olja. DOT olja imajo višjo vreliščno točko kot mineralna olja. Vreliščna točka DOT olj se giblje med 205oC (DOT 3) in 270oC (DOT 5.1). Mineralna olja imajo tipično vreliščno točko nekoliko nižje. Zato je večina zavor nekoč uporabljala DOT olja, a zaradi vse boljše tehnologije hlajenja zavor se zdaj tehtnica preveša na stran mineralnih olj. Slednja so tudi bolj prijazna za uporabo. Shimano zavore, ki sem jih uporabil, uporabljajo mineralno olje. Veliko je že bilo govora o tem ali je potrebno uporabiti originalno olje, ki ga priporoča proizvajalec zavor. Že vnaprej je seveda jasno, da temu ni tako. Uporabiti je mogoče skoraj katerokoli mineralno olje, ki se sicer uporablja v avto industriji. Sam sem sicer uporabil kar mineralno olje, ki je namenjeno za avtomatske menjalnike in servo volane. To olje dobite že za nekaj EUR na liter, medtem ko boste olje, ki ga priporoča proizvajalec zavor, plačali precej dražje. Dobra stran mineralnih olj je tudi, da ga je potrebno precej manjkrat menjati kot to velja za DOT olja, katera naj bi se menjala vsako leto ali dve. Zelo pomembno pri hidravličnih zavorah je, da je v sistemu le olje in nič zraka. Medtem ko olje ni stisljivo, zrak je. Zato lahko zračni mehurčki v hidravličnih cevkah pomenijo nepravilno delovanje zavor. Zaradi tega je nujno poskrbeti, da bo polnjenje sistema z oljem potekalo kot mora. Pristopov k polnenju in odzračevanju zavor je več. Vse je odvisno od

samih zavor. Nekatere zavore se polnijo s strani zavornih čeljusti, spet druge s strani zavorne ročke. V mojem primeru je bil uporabljen drugi način. Za postopek sta potrebni dve injekciji, nekaj silikonske cevke, olje ter plastična posoda. Najprej na krmilu zavorno ročko postavimo tako, da bo rezervoarček olja v vodoravnem položaju. Na zavorni čeljusti deloma odvijemo nipel za odzračevanje ter nanj nataknemo silikonsko cev. Slednjo lahko med drugim dobite v modelarskih trgovinah, saj se uporablja kot cev za gorivo bencinskih motorjev. Ko je nipel malce odvit (dva ali tri navoje), lahko skozenj teče olje. V samo čeljust pa vstavimo ''blokado'', ki poskrbi, da se batkoma omeji hod. Pri postopku torej potrebujemo pomoč. Eden mora na strani ročke v rezervoar dolivati olje in ''pumpati'' zavoro. Drugi na strani čeljusti s pomočjo injekcije vleče zrak iz čeljusti. Le tako bo olje iz rezervoarja ročke potegnilo v cevke. Ko enkrat olje zapolni vsaj začetek cevke, ni več potrebno, da se na strani čeljusti z injekcijo vleče zrak. Potem je potrebno le še dolivati olje v rezervoarček in ''pumpati'' zavoro. To je dokler olje ne priteče iz silikonske cevke na strani čeljusti. Ob tem mora biti čeljust obrnena tako, da je nipel najvišja točka čeljusti. Tako poskrbimo, da bo olje res izrinilo ves zrak. Na koncu stisnemo zavorno ročko in jo držimo stisnjeno vse dokler ne privijemo nipla na čeljusti. Zatem rezervoar dopolnimo z oljem, nanj položimo gumijasto tesnilo in privijemo pokrov. Ob tem bo iz rezervoarja izteklo nekaj olja, zato je dobro ročko poviti s cunjo. Na ta način bomo tudi iz rezervoarja iztisnili ves zrak. Pomembno je tudi, da ob tem delu dobro zaščitimo zavorni disk in pazimo, da olje ne bi prišlo na zavorne ploščice. Mogoče je dobro, če ploščice kar odstranimo iz čeljusti. Opisan postopek opravimo na obeh zavorah. Na koncu le še poskrbimo, da sta obe čeljusti dobro pritrjeni in da sta zavorni ročki v pravem položaju.

Potrebno je še nastaviti čeljusti tako, da ploščice ne bodo drsale po disku, ko ne stiskamo zavorne ročke. Sam tu uporabljam drugačno metodo kot jo ponavadi priporočajo. Nekateri odvijejo vijake, ki držijo čeljust, stisnejo zavoro in potem vijake privijejo nazaj. Ta način je sicer dober, ko se gre za postavljanje samih ploščic glede na disk. Vendar se lahko zgodi, da potem po disku drsa sama čeljust. Zato sam raje najprej čeljust pritrdim tako, da bo disk tekel po sredini odprtine čeljusti. Pred tem z izvijačem odrinemo oba batka v čeljust in si naredimo dovolj prostora za gibanje čeljusti. Ko je čeljust pritrjena, stisnemo zavoro tolikokrat, da se batka s ploščicama stisneta vse do diska. Zelo verjetno bo ena od ploščic bližje disku kot druga. Zato to ploščico oziroma batek z izvijačem malce odrinemo od diska. Potem spet stisnemo zavoro. Po potrebi lahko z izvijačem določeno ploščico tudi zadržimo in ob tem stisnemo zavoro. Tako bomo disku približali le drugo ploščico. Postopek ponavljamo dokler ne bo vse kot mora biti. Na ta način se po določenem času nastavi obe ploščici, da bosta primerno odmaknjeni od diska. Obenem pa nimamo problemom niti s samo čeljustjo.

Do konca sestavljanja kolesa so tako ostale le še malenkosti. Montirana je bila sedežna opora s sedežem. Potrebno je bilo tudi nastaviti oba menjalnika. Najprej nastavimo oba skrajna položaja prvega in zadnjega menjalnika. Na obeh menjalnikih sta vijaka, ki sta označena z H in L. H (high) je oznaka za najvišjo/najtežjo prestavo, L (low) pa je oznaka za najnižjo/najlažjo prestavo. To pomeni, da z vijakom H pri sprednjem menjalniku nastavljamo položaj na najmanjšem zobniku. Pri zadnjem menjalniku je seveda ravno obratno. To je, da z omenjenim vijakom nastavljamo položaj menjalnika okrog največjega zobnika. Z vijakom L nastavljamo položaj posameznega menjalnika v drugem skrajnem položaju. Vse skrajne položaje menjalnikov nastavimo tako, da lahko menjalnik v določenem skrajnem položaju sega malenkost preko zadnjega zobnika, pa naj bo to najmanjši ali največji zobnik. Tako zagotovimo, da bomo z menjalnikom res lahko prestavljali skozi vse zobnike, obenem pa posamezen menjalnik nikoli ne bo v položaju, da bi lahko veriga padla z zobnikov. S tako nastavitvijo menjalnikov bo pletenica, s katero upravljamo menjalnik, vedno napeta in med vožnjo ne bo opletala ter povzročala nepotreben hrup. Zdaj na ročkah na krmilu bovdne popolnoma skrajšamo. To je, popolnoma privijemo nastavke za nastavljanje dolžine bovdnov, kot je to prikazano na spodnji sliki. Na ročkah prestavimo na najtežjo prestavo, oziroma na najmanjši zobnik. Potem pletenico pritrdimo na menjalnik, tako da je malenkost napeta. Preostane le še, da z napenjanjem pletenice na ročkah na krmilu, natančno nastavimo položaj posameznega menjalnika. Vse te nastavitve veljajo za običajne menjalnike. Obstajajo seveda tudi inverzni menjalniki, kjer je postopek nekoliko drugačen.

Tako je bilo kolo pripravljeno na prvo vožnjo, ki je bila z velikim pričakovanjem tudi opravljena. Tu se je pokazalo, da kolo deluje po pričakovanjih. Menjave prestav so potekale gladko, vzmetenje je delovalo dobro. Sistem IT na vilicah zelo olajša vzpenjanje po strmih klancih. Le pri zavorah je bilo potrebno nekaj časa, da so se utekle. A to je popolnoma normalno. Sestavljeno kolo se je tako pokazalo kot atraktivno, predvsem pa zelo vsestransko. Končno podobo kolesa lahko vidimo spodaj.

V zgornjem besedilu za marsikoga ni bilo predstavljeno nič novega. Vendar bo mogoče določenemu posamezniku pomagalo pri rešitvi danega problema, ki ga ima s svojim kolesom. Nekoga pa bo mogoče tudi vzpodbudilo k sestavi lastnega kolesa.