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Estrategias de desarrollode los puertos canarios

Dirección General de Planificación,Presupuesto y Gasto Público

Consejería de Hacienda

Gobierno de Canarias

Edita: Dirección General de Planificación,Presupuesto y Gasto PúblicoConsejería de HaciendaGobierno de Canarias

Coordinación: IMACO'89, S.L.

Diseño: M & L • A

Fotografía de Portada: Andrés Solana

Fotocomposición y Fotomecánica: DAUTE DISEÑO

Impresión: SAN NICOLÁS, S.A.

Depósito Legal: G.C. - 131 1993

Presentación 5

Introducción 7

I. Diagnóstico de ¡a situación actual 9

1. Comercio y rutas marítimas en el área de Canarias .,,">. 11

2. Evolución y situación actual de los principales

indicadores -...' 18

3. Nivel de servicio 44

4. Análisis de costes portuarios 82

5. Perspectivas de evolución del tráfico 119

II. Experiencia del puerto de Singapur 127

1. Introducción 129

2. El puerto de Singapur 141

III. Oportunidades de atracción de tráfico

155

1. Posibles tráficos a captar 157

2. Tráfico feeder 159

3. Servicio de avituallamiento 175

4. Tráfico de cruceros 187

IV. Acciones de desarrollo portuario ¡97

1. Conjunto de acciones planteadas , 199

2. Acciones de mejora de la competitividad

de los puertos canarios 203

3. Centro de Distribución de Contenedores 213

4. Captación de tráfico de avituallamiento 225

5. Acciones de captación de tráfico de cruceros 233

3

PRESENTACIÓN

Me es grato presentar este estudio sobre los puertos canarios ya que, bajoel punto de vista del Gobierno y en particular de la Consejería de Economíay Hacienda como responsable de la planificación económica, hemos creído ne-cesario analizar qué posibilidades tienen los puertos de recuperar su posiciónhistórica de motores y propulsores de la economía de la región,

A nadie se le escapa que garantizar la accesibilidad de esta Comunidad Autó-noma, separada del continente europeo y fragmentada geográficamente, ha deser uno de los objetivos políticos más importantes para cualquier gobernantedada la necesidad de acercar a los canarios a las áreas geQgiaficas del mundoactual donde se generan las decisiones que mueven la economía internacional.

Nuestros puertos, situados en la encrucijada de las líneas internacionales denavegación y verdaderas arterias de nuestra vida económica, deben ser objetode estudio y conjuntamente con los aeropuertos factores básicos del desarrollofuturo de la Región.

Este estudio no sólo incide en cuáles son las características en equipamientoy funcionamiento de las instalaciones canarias, sino que se ocupa de los quecompiten por el mismo mercado u ocupan situaciones de liderazgo a nivelmundial.

Espero que este trabajo contribuya a que todos los interesados, comenzandopor las Administraciones Públicas, podamos trabajar codo con codo para lo-grar una gestión competitiva y eficaz, apoyado por las necesarias modificacio-nes económicas en el proceso de modernización de las estructuras en el marcode la Europa del futuro en la que nos hemos integrado.

EL CONSEJERO DE ECONOMÍA Y HACIENDAJosé Miguel González Hernández

INTRODUCCIÓN

El presente informe recoge las conclusiones del análisis de las Estrategiasde Desarrollo de los Puertos Canarios, ajustando su contenido a los términosestablecidos en nuestra propuesta de colaboración de Julio de 1992.

Para su mejor comprensión y desarrollo, se ha dividido en los siguientesbloques:

• Análisis de la Situación Actual de los Puertos Canarios, en pTque se describeel tráfico marítimo que registra la Zona de Canarias; los principales paráme-tros de actividad; se contrasta la calidad de los servicios prestados por lospuertos; se comparan los costes de los distintos servicios portuarios con losregistrados en otros grandes puertos internacionales, y se establecen las pers-pectivas de actividad hasta 1998 en base a la reciente evolución registrada.

• La Experiencia de Singapur para fomentar la inversión extranjera y de supuerto para situarse como uno de los primeros a nivel mundial, configurael segundo bloque.

• Las Oportunidades de Atracción de Tráfico constituye el tercer bloque delinforme, en el cual se delimitan las líneas de negocio consideradas como cla-ves para aumentar el nivel de actividad de los puertos, analizándose las ac-ciones seguidas por otros puertos en dichas áreas, así como las ventajas ylimitaciones que presentan los puertos canarios para desarrollarlas, estimán-dose el mercado potencial al que es posible acceder.

• El Desarrollo de las Acciones para la Captación de Tráfico constituye el últi-mo bloque del presente estudio, en el cual se analizan las actuaciones a reali-zar en las líneas de negocio descritas, así como las acciones que deberán de-sarrollarse para mejorar la actual situación de los puertos.

Para la elaboración del presente estudio, se han realizado entrevistas con di-ferentes agentes implicados en el transporte marítimo (consignatarios, navie-ras, agentes portuarios, compañías de distribución de contenedores), con dis-tintos empresarios privados, usuarios de los servicios portuarios, así como conresponsables de Organismos Públicos involucrados en el tráfico marítimo (D.G.de la Marina Mercante, D.G. de Puertos).

Igualmente se ha recogido y analizado información internacional de puertos

INTRODUCCIÓN

y tráfico marítimo, en su mayor parte en distintas editoriales especializadas deGran Bretaña (Fairplay, World Ports Directory 1993, NMCL— Containerisa-tion International,...) así como los indicadores de tráfico elaborados por Lloyd'spara la zona de las Islas Canarias.

Asimismo, se ha contactado con distintos puertos internacionales (Rotterdamy Singapur principalmente), grandes puertos españoles (Barcelona y Algeci-ras), puertos internacionales competidores de Canarias en distintas áreas de ne-gocio (Gibraltar, Funchal, Casablanca), que han aportado en su mayor partela información solicitada en cuanto a costes y tarifas aplicadas, proyectos deobras e instalaciones e indicadores de actividad.

Por último, es preciso indicar que se ha seleccionado la información cuanti-tativa más relevante, referente a actividad, tráfico, contraste de tarifas de lospuertos canarios en relación a otros internacionales y repercusión del coste delos principales servicios portuarios, así como distintas proyecciones de activi-dad de los puertos canarios.

8

I. Diagnósticode la situaciónactual

DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1. Comercio y rutas marítimas en el Área de Canarias.

1.1. Tráfico en la zona.El análisis del tráfico marítimo en la Zona de Canarias se ha realizado to-

mando como base la información aportada por Lloyd's, en función de los re-gistros que figuran en su base de datos.

Esta base de datos se ha configurado a partir del seguimientefde 30.000 bu-ques, por los 1.800 agentes de Lloyd's presentes en los distintos puertos mun-diales, registrándose los itinerarios seguidos, las escalas realizadas y las carac-terísticas de los buques. '

Se estima que los datos de Lloyd's recogen más del 80% del tráfico mun-dial; el restante porcentaje se debe a que no se realiza el seguimiento de todoslo buques menores de 2.000 TRB (particularmente los pesqueros), así comolos recorridos de los buques que efectúan navegación interinsular en un mismoarchipiélago.

Lloyd's registra el tráfico que se realiza entre las diferentes regiones geográ-ficas mundiales, contabilizando los buques que transitan por la Zona Canariay distinguiendo los que recalan en los puertos de La Luz y de Santa Cruz. LaZona Canaria está compuesta por las Islas Canarias, Madeira, la costa atlánticade Marruecos, Mauritania y Senegal, extendiéndose en su ámbito marítimo hasta1.000 millas al oeste del archipiélago canario.

Las grandes rutas comerciales que atraviesan la Zona de Canarias son lassiguientes:

• Europa Occidental—África Occidental y Suráfrica.• Mediterráneo—África Occidental.• Norteamérica—África Occidental.• Sudámérica—Mediterráneo.

Coexistiendo otras rutas secundarias entre Europa y Asia/Oceanía que no atra-viesan el Canal de Suez.

El Archipiélago Canario está alejado de las grandes rutas marítimas mundia-les (Norteamérica Atlántica—Europa, Europa—Asia por Suez, Norteamérica

11


v Pacífico—Asia), que concentran la mayor parte del tráfico mundial.

El principal potencial do negocio para Canarias radica en captar el tráficoentre Europa y África Occidental, y de modo secundario los tráficos entre Su-damérica y el Mediterráneo y países del Norte de África.

Según los datos de Lloyd's, durante 1990, se efectuaron por la Zona de Ca-narias un total de 34.172 viajes.

Entre los distintos viajes realizados por los buques, recalaron en el puertode La Luz un total de 7.116 y en el puerto de Santa Cruz 4.120, lo que propor-ciona a los grandes puertos canarios un porcentaje de captación del 33% sobreel total de viajes realizados.

• Los datos aportados por los puertos canarios indican por el contrario, quedurante 1990 entraron en el puerto de La Luz un total de 14.136 buques yen Santa Cruz 7.520 buques.

• La diferencia con respecto a los datos de Lloyd's, tal como se ha señalado,se debe a que en sus registros no se computa la mayor parte de los barcosde pesca, por su pequeño tamaño y los buques que realizan navegación inte-rinsular, por lo que si se exceptúan éstos, ambas fuentes coinciden básica-mente en su información.

Entre las rutas que pasan por la zona de Canarias, las que registran un ma-yor movimiento con respecto al total de buques contabilizados son las siguientes:

Europa del Sur—Canarias (22 %)Mediterráneo—Canarias (16%)Centro Europa—Canarias (9%)África Occidental—Canarias (6%)Europa—África Occidental (14%)

En los cuadros adjuntos al presente estudio, se detallan los viajes realizadosen cada una de las 44 rutas marítimas que pasan por la zona de Canarias, figu-rando en la tabla adjunta los viajes registrados en las 5 principales rutas en ca-da sentido, así como el número de viajes captados por los puertos canarios decada una de ellas.

12


Tráfico en la Zona de CanariasCaptación de los puertos canarios

Rutas máximo tráficoOrigen/Destino

Europa del Sur/CanariasCanarias/Europa del SurCanarias/Europa MediterráneaEuropa Mediterránea/CanariasEuropa Centro/CanariasCanarias/África OccidentalCanarias/Europa CentroSudaménca Atlántica/Europa CentralÁfrica Occidental/Canarias

Subtotal

Resto Rutas

TOTAL

Total

3.8703.6892.6682.6621:1761.1551.1271.033

952

19.250

14.922

34.172

Ranking

12345

67

• 8

9

La Luz Sta.

912810871802329.691295

0553

5.263

1.853

7.116

Cruz

742624421517/207255144

0222

3.132

988

4.120

Canarias

1.6541.434

. 1.292* 1.319

536, 946

4390

775

8.395

2.841

11.236

Captado

42.74%38.87%48.43%49.55%45.58%81.90%38.95%0.00%

81.41%

43.61%

19.04%

32.88%

Tráfico en el Área de CanariasTipos de Buque

TIPOS PRINCIPALES

Buque de Carga GeneralGraneleroBuque de Carga EspecíficaPetroleroRoRo de CargaPortacontenedoresPetrolero EspecializadoPesquero/FactoríaPetrolero/Petrolero EspecificoL.P.G.C.

Subtotal

Resto Buques

TOTAL

TRAFICORanking

12345678910

Nu Viajes

9.9597.4324.4452.8542.2961.890

703573529429

31.110

3.062

34.172

La Luz

2.167883

1.62642355739010132410774

6.652

464

7.116

CAPIACIONSta. Cruz Canarias

815932415424

403•375

731399746

3.719

401

4.120

2.9821.8152.041

847• 960

765174463204120

10.371

865

11.236

Captación

29.94%24.42%45.92%29.68%41.81%40.48%24.75%80.80%38.56%27.97%

33.34%

28.25%

32.88%

13


Tamaño de Buque en T.R.B.

RANGO

De 0 a 2.000De 2.001 a 5.000De 5.001 a 10.000De 10.001 a 15.000De 15.001 a 25.000De 25.001 a 50.000De 50.001 a 100.000Más de KX).(XX)

TOTAL

La Luz

1.7811.9871.463

699581329216

60

7.116

N° VIAJESSanta Cruz

923-78863639670738326720

4.120

Canarias

2.7042.7752.0991.0951.288

712483

80

11.236

Fuente: Lloyd's (1990)

El puerto de La Luz registra una mayor atracción, ya que captó un 21 % delos viajes realizados por la zona, mientras que el puerto de Santa Cruz, captóun 12% de los viajes.

Lógicamente, dados los intercambios comerciales de las Islas, la mayor cap-tación se logró en las rutas que conectan Europa y el Mediterráneo con la Zonade Canarias, recalando en los puertos canarios un total de 7.113 buques de los15.938 que seguían estas rutas.

La mayor proporción de captación se da en la ruta que une la Zona de Ca-narias con África Occidental, atrayendo los puertos canarios el 82% de losbuques que cubren su itinerario, aunque dada su menor densidad de tránsito,tan sólo significa el 15% de los buques que arribaron a los puertos cana-rios.

Atendiendo a los tipos de buques que realizaron viajes por la zona canaria,la mayor proporción de tráfico se debe a buques de carga general (29%), gra-neleros (22%) y buques de carga específica (13%).

Sin embargo los porcentajes de captación de los dos puertos canarios estánsumamente diferenciados, atendiendo a los distintos tipos de buques. El puer-to de la Luz mantiene una mayor atracción en carga general, específica, ro-dante y pesca, es similar en ambos puertos en cuanto a contenedores y petro-leros, y superior en Santa Cruz en graneleros.

14


Asimismo, la mayor captación de los puertos canarios se produce en losbuques de menor tamaño, de los que el 67% de los captados son menores de10.000 TRB. Se observa una mayor concentración de este tipo de buques enel puerto de La Luz, mientras el de Santa Cruz accede en mayor medida losgrandes buques de más de 25.000 TRB.

Considerando el tráfico por la zona de Canarias, los buques captados por lospuertos y el tipo y tamaño de buques, se pueden resaltar las siguientes conclu-siones:

• El 67% de los buques que transitan por la zona no recalan en njnguno delos puertos canarios, lo que indica que se dan posibilidades de acceso a ciertosnegocios particularmente de avituallamiento y reparación.

• Igualmente el 60% de los portacontenedores que transita por la zona no re-cala en las Islas, lo que proporciona posibilidades para acceder a situarsecomo base de tráfico feeder.

• El mayor porcentaje de tránsito y captación se da en las rutas que cubrenel eje Europa—Canarias—África Occidental, lo que proporciona grandes pers-pectivas a los puertos canarios en el caso de un futuro desarrollo económicode la zona atlántica de África.

1.2. Comercio exterior español por la zona.En este apartado se consideran únicamente las importaciones y exportacio-

nes españolas en una serie de rutas en las que Canarias aparece como un pun-to en el cual se podrían prestar una serie de servicios tales como avitualla-miento, feeder, reparaciones, etc.

Este mismo tipo de servicios se pueden prestar al resto del tráfico norte—sur y sur—sur que deberá ser el que más posibilidades ofrezca en cuanto ala captación de volúmenes significativos y hacia el que habrán de dirigirselas acciones estratégicas prioritariamente.

En el año 1989, el 15% del tráfico de comercio exterior español pasabapor el área de influencia del Archipiélago Canario. En 1991, este porcentajedescendió hasta el 12 %, siendo las principales causas de este descenso, el cam-

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bio de preferencia en los mercados de importación y el deterioro económicosufrido por los países del occidente africano.

A continuación analizamos la influencia de las principales rutas de línea re-gular del comercio marítimo exterior español en el tráfico por el área canaria.Este análisis lo realizamos tanto en la importación como en la exportación delas cargas en las Líneas regulares.

Las principales rutas consideradas en el tráfico marítimo por el área canariason:• Ruta Costa Pacífica de Sudamérica• Ruta Costa Atlántica de Sudamérica• Ruta Costa Atlántica de África salvo Sudáfrica• Ruta Sudáfrica y costa este de África

El resto de las rutas del comercio exterior español que atraviesan la zonamarítima Canaria (Oceanía y Sur de Asia), no resultan representativas en elvolumen de mercancías transportadas.

Rutas de Línea Regular por la Zona CanariaImportación:

RUTA

Costa Pacífica de SudaméricaCosta Atlántica de SudaméricaCosta Atlántica de África salvo SudáfricaSudáfrica y costa este de ÁfricaTotal Rutas Área CanariaResto de Rutas% Tráfico por Área Canaria

Fuente: ANA VE

89

696,7131,5472,2166,8

1.467,205.437,6

21.25

90

646,4122,1480,090,8

1.339,305.607,2

19,28

91

538,4126,7359,5176,5

1.201,106.313,8

15,98

Miles de Tin.

Variación89-91

-22,72%—3,65%

-23,87%5,82%

-18,14%16,11%

— 5,2

Las principales rutas de líneas regulares por el área Canaria representaronen 1991, el 16,% del comercio marítimo español de importación, lo cual supu-so un descenso de 5,2 puntos desde el año 89 y casi de 10 puntos porcentualesrespecto al año 1980.

Todas las rutas excepto la de Sudáfrica y Costa Este de África, han experi-

16


mentado descensos en el volumen de carga transportada siendo la ruta CostaAtlántica de África la que ha sufrido un descenso más notable (—23,87%) du-rante los tres últimos años. Esta ruta es además, la que tiene una mayor inci-dencia en el tráfico marítimo canario. Este descenso se debe a un incrementode las importaciones desde el norte de Europa y de Norteamérica en perjuiciode las importaciones de África y Sudamérica. •

Rutas de Línea Regular por el Área CanaíiaExportación

RUTA

Costa Pacífica de SudaméricaCosta Atlántica de SudaméricaCosta Atlántica de África salvo SudáfricaSudáfrica y costa este de ÁfricaTotal Rutas Área CanariaResto de Rutas% tráfico por Área Canaria

Fuente: ANA VE

89

80.746,1

168,667,9

363,304.842,6

6,9

90 . .

107,143,8

171,132,8

354,804.796,5 5

86,8

Miles

91

111,845,1

186,760,9

404,50.379,6

96,9

de Tm.

Variación89-91

38,54%-2,17%10,74%

— 10,31%11,34%11,09%90,0

El volumen de mercancías exportadas por las rutas del área Canaria es infe-rior al volumen de mercancías importadas por dichas rutas: 1201,1 Tm de im-portación frente a 404,5 Tm de exportación. Asimismo el porcentaje que re-presentan dichas rutas en el total de la exportación marítima española es deaproximadamente un 7% frente al 16% en la importación.

La principal ruta en la exportación corresponde a la Costa Atlántica Africa-na. Esta ruta ha experimentado un incremento de un 10% en los últimos tresaños. Sin embargo, el tráfico de exportación en la misma ruta ha sufrido undescenso de un 73% en el período 1981—1991 afectando directamente al trans-porte marítimo de las Islas. Las principales causas del fuerte descenso se en-cuentran en la insolvencia y la inestabilidad política de los países del oeste afri-cano.

17


2. Evolución y situación actual de los principales indicadores.

Para desarrollar sus actividades, un puerto dispone de una serie de mediosfísicos cuya procedencia es pública o privada. El puerto aporta la infraestruc-tura, financiada con fondos públicos a través de los fondos propios del puertoo del fondo de compensación interportuario que se nutre de los excedentes eco-nómicos de todos los puertos españoles.

El resto de los medios es aportado por las empresas concesionarias de los distin-tos tipos de servicios. Estas concesiones se establecen por períodos determinadosy. si bien la responsabilidad del nivel de servicio es del concesionario, la imagenglobal del puerto puede quedar comprometida si aquél no resulta satisfactorio.

La infraestructura más importante que aporta cada uno de los puertos princi-pales del Archipiélago es la siguiente:

Puerto de La Luz.El número de muelles o tramos para el atraque es de 32 con una longitud de

10.995 m.

De estos muelles 28 se dedican al tráfico de mercancías y 4 tienen un usode pasajeros o mixto.

La superficie de flotación total es de 653,6 Ha. y el calado es de un máximode 22 m. y un mínimo de 3 m.

La superficie terrestre total es de 1.937.900 m2 que se destinan a los siguien-tes usos: • Depósitos: 362.370 m2.

• Viales: 502.700 m2.• Resto: 1.072.830 m2.

Los servicios del puerto, en lo que se refiere a la manipulación de mercancíasy avituallamiento de combustible, los prestan un total de 23 empresas concesio-narias, las cuales son en su totalidad de capital privado a excepción de la Socie-dad Estatal de Estiba y Desestiba, cuya composición de capital es mixta.

El inmovilizado neto total está valorado a Diciembre de 1991 en 29.922 mi-llones de pesetas.

18


Puerto de Santa Cruz de Tenerife.El número de muelles o tramos para el atraque es de 30 con un longitud de

9.078 m.

De estos muelles 24 se dedican al tráfico de mercancías y 6 tienen un usode pasajeros o mixto. •

Las superficie de flotación total es de 605 Ha. y el caladas de un máximode 10.5 m. y un mínimo de 6,5 m.

*La superficie terrestre total es de 1.475.780 m2 que se destinan ajos siguien-

tes usos: • Depósitos: 359.183 m2.• Viales: 170.007 nr.• Resto: 946.590 m-.

Los servicios del puerto, en lo que se refiere a la manipulación de mercan-cías y avituallamiento de combustible, los prestan un total de 20 empresas con-cesionarias, las cuales son en su totalidad de capital privado a excepción dela Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba, cuya composición de capital es mixta.

El inmovilizado neto total está valorado a diciembre de 1991 en 28^166 mi-llones de pesetas.

En el cuadro adjunto se recoge el incremento (o descenso) anual para la cuentade balance (101) Inmovilizado Afecto a Explotación así como para los indicado-res de actividad de la mercancía total manipulada y el número de barcos entrados.

Inmovilizado afecto a explotación vs. indicadores de actividad

LA LUZ YLAS PALMAS

S.C. DETENERIFE

Puerto

Inmovilizado afecto aexplotaciónCarga y descargaN° de Buques entradosInmovilizado afecto aexplotaciónCarga y descargaN" de Buques entrados

1987

9%3%5%

13%- 1 %

9%

Variación anual1988

3%- 2 %- 4 %

4%—8%

1%

1989

30%2%0%

27%' 8%-

- 5 %

1990

16%- 2 %

4%

5%-12%- 1 %

1991

8%- 2 %

-12%

6%9%

- 4 %

Variarán total1986-1991

82%- 1 %- 8 %

66%- 5 %

0%

19


Se indica también la variación total en el período ,1986—1990 donde se obser-van incrementos en las infraestructuras portuarias del 69% y del 56% para lospuertos de La Luz y S.C. de Tenerife, respectivamente. Sin embargo, los indi-cadores de actividad se mantienen estables o descienden durante el mismo perío-do. Todo ello conlleva una infrautilización de la capacidad de los puertos cana-rios los cuales podrán absorber, sin ninguna dificultad, posibles aumentos detráfico.

Los indicadores que muestran el nivel de actividad de un puerto han sido asi-milados a líneas de producto. De esta forma, se analiza a continuación la evolu-ción de los siguientes conceptos:

• Tráfico de Mercancías.• Buques.• Contenerización.• Pasajeros.• Escalas.• Cruceros.• Pesca.

2.1. Tráfico de mercancías.La carga y descarga de todo tipo de mercancía es uno de los indicadores más

representativos de la actividad portuaria. Los grupos de mercancías analizados son:

• Graneles Líquidos: compuesto en su gran mayoría por productos petrolíferos(fuel—oil, gas-oil, gasolinas y gases licuados del petróleo), así como aceitesy ácidos.

• Graneles Sólidos: son productos que se trasladan sin embalaje en grandes parrtidas. Su manipulación no es compleja, realizándose a través de tubos, tolvaso por instalaciones especiales. Los productos más representativos son los ce-mentos, cereales, harinas y abonos.

• Mercancía General: comprende una amplia gama de productos susceptiblesde ser importados o exportados por mar. Suelen tratarse de unidades de cargapequeñas que se trasladan en distintos tipos de embalaje siendo la tendenciahacia su contenerización. Productos lácteos y alimenticios, químicos, materialde construcción son los grupos representativos de este área.

20

Evolución de la carga y descarga de mercancías

Puerto de La Luz

MILES DE TONELADAS

7.000

6.000 h

5.000 -

4.000 h

3.000

2.000 H

1.000

0

1986 1987 1988 1989 1990 1991

( ) Descargadas { - ) Cargadas

21


Puerto de La Luz y Las PalmasEl volumen del tráfico de mercancías analizado corresponde a las actividades

de carga y descarga, representando la descarga alrededor del 80% del volumentotal manipulado, lo que le configura como un puerto básicamente receptor demercancías.

La evolución del total del tráfico de mercancías por el puerto de La Luz nosufre grandes variaciones en el período 1986—1991, habiéndose estabilizado enun volumen de 8,2 mili, de Tm. anuales. Sin embargo, manifiesta significativasoscilaciones en los grandes grupos de mercancías que conforman la totalidad deltráfico. .• El tráfico de mercancía general resulta el más voluminoso abarcando a multi-

tud de productos desde alcohol y materiales de construcción hasta productosalimenticios o de manufactura. Este tráfico experimenta un máximo en el año1988 con 3,4 millones de Tm descendiendo un 5% anual en el período1988—1991; la principal causa de este descenso es la desaceleración en el sec-tor de la construcción. Los productos de abonos, minerales, cereales y harinasque conforman los graneles sólidos duplican su tráfico durante el período.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife.El puerto de Santa Cruz de Tenerife registró un movimiento de 12,2 millones

de toneladas en 1991, lo que le configura como el puerto con mayor volumende tráfico de mercancías de las Islas. Su principal actividad es la derivada dela transformación de productos petrolíferos.

Igualmente, el puerto de Santa Cruz de Tenerife es netamente receptor de mer-cancías, ya que los productos descargados suponen el 60% de su manipulación.

El volumen total del tráfico de mercancías ha sufrido un descenso del 4,6%en el período 1986—1991, el cual viene determinado por la importancia relativade los graneles líquidos, que representan más del 60% del tráfico total de estepuerto, con un volumen total de 7,5 millones de Tm. en este último año. Dichosgraneles han experimentado un descenso del 17% debido básicamente a las es-trategias planteadas por las principales compañías petrolíferas.

El tráfico de mercancía general es el segundo en importancia por volumende toneladas, experimentando un incremento del 33,7% en el,período contem-plado. Las partidas que mayor incidencia tienen en este índice son las de vehícu-

22

Evolución del tráfico por tipo de mercancía

Puerto de La Luz

Miles deToneladas

9.000 i

8.000 -

7.000 -

6.000 -

5.000

4.000

3.000

2.000 -

1.000-

0

8.411

3.2983.417

2.634

1.824

8.462

3.361

2.680

1824

i i : n

1986 1987 1988 1989

3.256

2.502

2.969

2.739

1.670

I I

1990 1991

TotalMercancía GeneralGraneles Líquidos

AvituallamientoGraneles SólidosPesca

23

Evolución de la carga y descarga de mercancías

Puerto de Sta. Cruz de Tenerife

MILES DE TONELADAS

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

11.73112.147

4.336

X

11.109

1986 1987 1988 1989 1990 1991

Descargadas Cargadas

24

Evolución del tráfico por tipo de mercancía

Puerto de Sta. Cruz de Tenerife

Miles deToneladas

12.760

12.000

10.000-9.097'

8.000-

12.677

8.288

12.266

7.193 7.381 7.456

12.165

7.514

6.000 --

4.000-

2.692

2.000-

1986 1987 1988 1989 1990 1991

TotalGraneles LíquidosMercancía General

AvituallamientoGraneles SólidosPesca

25


los. tanto turismos como vehículos industriales transportados en buques Roll-ón Roll—off, así como la de productos alimenticios, destacando entre ellos elgrupo de lácteos.

Puertos Menores Canarios.Al igual que en los puertos mayores, el tráfico de mercancía descargada es

superior al de mercancía cargada siendo de 75% y 25% respectivamente. Lacarga aumenta un 16.5% en el período; el principal puerto de carga es el deSanta Cruz de la Palma debido a la exportación de plátano. Asimismo la descar-ga aumenta en el período un 19% y es también el puerto de Santa Cruz de LaPalma el que mueve un mayor volumen.

Los productos de granel líquido descienden, para el total de puertos, un 25%en el período analizado. El puerto de Los Cristianos es el principal causante deeste descenso ya que pierde un 56% de su tráfico en graneles líquidos entre losaños 1987-1991.

Los puertos de San Sebastián de La Gomera, del Rosario y de Santa Cruzde La Palma no poseen tráfico de graneles sólidos. En el resto de puertos eltráfico disminuye un 22% debido principalmente a la pérdida de 109.000 Tm.en el puerto de Arrecife.

El tráfico más importante en los puertos menores es el de mercancía generalla cual representa aproximadamente el 71 % del movimiento total de mercancíasmanipuladas. Este tipo de tráfico aumenta un 19% siendo los puertos con mayormovimiento los de Arrecife y Santa Cruz de la Palma.

2.2. Buques.El total de buques entrados en el conjunto de los puertos canarios, se ha man-

tenido estable durante el período 1986—1991, en torno a los 28.000 buques anua-les. Pero atendiendo a los distintos puertos, se han reducido paulatinamente lasentradas en los puertos mayores, mientras se ha incrementado en los restantes.

Este hecho se ha debido a las actuaciones de COPECANe INTERCAN encuanto al establecimiento de sus líneas regulares, las variaciones sufridas porel sector pesquero y el progresivo aumento del tamaño de los buques duranteel período analizado.

26

Tráfico por tipo de mercancía (Tm)

Puertos menores

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

1987

Mercancía Total |General

GranelesLíquidos

1991• • • • I Los Cristianos

} Otros Puertos

., j Arrecife

laiiiiii-•C. de La

| R de/ Rosario

Palma \

27


Puerto de La Luz y Las Palmas.La evolución de los tipos de buques entrados en las aguas del puerto sigue

una tendencia marcada por la variabilidad de las entradas de los de pesca, querepresentan alrededor de un 30% del tráfico de buques. La diferencia en el totalde entradas entre los años 1986 y 1991 es de aproximadamente 1.000 buquésmenos en este último año, correspondiendo en su mayoría a buques de pesca.Los buques de pasaje representan un 13% de las entradas siendo su evoluciónascendente en los 6 años analizados.

Igualmente el cambio que se está registrando en los sistemas de transporte,ha motivado la reducción en el número de cargueros puros y un crecimiento delos buques mixtos de mayor tamaño, lo cual implica un menor número de bu-ques para iguales necesidades de carga.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife.Debido a la falta de desagregación de los datos contenidos en las memorias

en los diferentes puertos no puede efectuarse la comparación de la evoluciónsegún los distintos tipos de buques entrados en el puerto.

Sí cabe afirmar que se ha producido un descenso del 1,0% en el número deentradas totales al puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el período 86—91, locual tiene su principal causa en la progresiva disminución del número de buquesempleados por la Conferencia Península Canarias como consecuencia de la ra-cionalización de sus servicios.

Puertos Menores Canarios.Los puertos donde se registra un mayor movimiento de buques son Los Cris-

tianos y San Sebastián de la Gomera debido al tráfico de línea regular entre am-bos puertos. El puerto de Arrecife incrementa su tráfico de buques un 55% enel período 1987—1991 siendo el movimiento de buques de pesca el más impor-tante. La globalidad del tráfico de los puertos menores se incrementa un 44%entre los años 1987 y 1991 debido principalmente al incremento de tráfico entrelos puertos de Los Cristianos y San Sebastián de la Gomera.

28

Evolución de los tipos de buques entrados en las aguas del puerto

Número deBuques ZZ

16.000

14.000 -

12.000 -

10.000

8.000 -

6.000 -

4.000 -

2.000 -

1986 1987 1988 1989 1990 1991

Puerto de La Luz ... _, . .. . . ., . , . ,,.( ) Datos estimados en función de las senes gráficas

Puerto Sta. Cruz de Tenerife facilitadas por el Puerto de Sta. Cuz de Teneife

29

Evolución de los buques entrados en las aguas del puerto

Puertos menores

1987Puerto del

Rosario

Sta. Cruz deLa Palma

La Estaca

San Sebastiande La Gomera

Arrecife

Puerto delRosario

TOTAL: 6.240 Buques

1991Los Cristianos

Sta. Cruz deLa Palma

San Sebastiánde La Gomera

La Estaca

Arrecife

TOTAL: 8.989 Buques

30


2.3. Contenerización.La tendencia actual del transporte marítimo es incrementar la mercancía con-

tenerizada, ya que ofrece una mayor maniobrabilidad y por consiguiente unareducción sensible en los costes de estiba/desestiba, carga y descarga, redu-ciendo asimismo al mínimo el riesgo de roturas o deterioro de las mercancías.

El índice de contenerización, obtenido como la relación entre las Tm. de mer-cancía contenerizada y las toneladas de mercancía general míÁ/idas en el puer-to, es un indicador del grado de infraestructura tanto portuaria como del hin-terland portuario (estaciones intermodales). ,

Actualmente, los puertos canarios presentan un índice de contenerización cer-cano al 60%, mientras que en el conjunto de puertos españoles este índice ape-nas supera el 45%.

Puerto de La Luz y Las Palmas.La mercancía transportada en contenedores aumenta un 27 % en el período

1986—1991, situándose en 1,8 mili, de Tm. en este último año y, el índicede contenerización, alcanza el 62%.

Actualmente el puerto de la Luz está posicionado como el cuarto puerto delEstado en lo que se refiere a carga contenerizada manipulada, ocupando idénti-ca posición en lo que se refiere a número de contenedores movidos.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife.. El volumen de mercancía transportada en contenedores aumenta en un 28 %,alcanzando en 1991 un total de 1,46 mili, de Tm. Sin embargo, se ha produci-do un descenso del número de unidades T.E.U. entre 1987 y 1990, modificán-dose esta tendencia al alza a partir de 1991. A pesar del intervalo de baja men-cionado, el crecimiento del número de unidades T.E.U. en el período 86-91ha sido del 48%.

El índice de contenerización no experimenta variaciones sensibles debido aque la partida correspondiente a vehículos, que se incluye en el grupo de mer-cancía general, tiene una creciente importancia relativa en dicho grupo lo cualorigina la distorsión del ratio ya que aquellos no son transportados en contenedores.

31

Evolución del índice de contenerizacion

índice de Contenerizacion:Tn de mercancías en contenedor

Tn de mercancía general

PUERTO DE STA. CRUZ DE TENERIFE

60 -:

40

20 -

0

57% 55%53%

50% 49%55%

1986 1987 1988 1989 1990 1991

PUERTO DE STA. CRUZ DE TENERIFE/o

60 -

40 -

20 -

0 -

52%^47% 47% 45%^*<*^*****^

•—w- _—*"

i i i i

1986 1987 1988 1989 1990 1991

32

Número deContenedores

60.000

Evolución del tráfico de contenedores

Puertos menores

Número deContenedores

50.00045.00040.00035.00030.00025.00020.00015.00010.0005.000

0

1987

1991ArrecifeS. S. de La Gomera

_} P. del Rosario_j La Estaca

j S. C. de La PalmaTotal

33

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

índice de contenerización

Puertos menores1991

I i

FU V|

33%

1

Arrecife Pto.del S.Cruz S.Sebastián La EstacaRosario de La de La

Palma Gomera

Total

34


El puerto de Santa Cruz de Tenerife ocupa la sexta posición entre el conjuntode puertos españoles en lo que respecta a volumen de carga contenerizada mani-pulada y número de contenedores movidos.

Puertos Menores Canarios.Es significativo el descenso en el tráfico contenerizado por el puerto de Arre-

cife donde el descenso del número de contenedores manipuladlos es del 54% ydonde también descienden en un 66% el número de toneladas de mercancías con-tenerizadas. Este descenso repercute directamente en el índice de conteneriza-ción de dicho puerto que pierde casi 40 puntos porcentuales en el período. Asi-mismo el Puerto del Rosario pierde tráfico contenerizado descendiendo su índi-ce de contenerización del 47% en 1987 al 42% en 1991. El resto de puertosmenores (con excepción del de Los Cristianos que carece de tráfico conteneriza-do) experimenta un incremento en su movimiento de mercancías contenerizadasy en sus índices de contenerización.

2.4. Pasajeros.El tráfico de pasajeros en las Islas registró en 1991 un movimiento total de

2,9 millones de pasajeros, concentrándose en un 65% en los puertos menoresy correspondiendo fundamentalmente al transporte interinsular.

En los tres últimos años se ha registrado un importante descenso del númerode pasajeros transportados en aquellas líneas que compiten directamente con eltransporte aéreo, como consecuencia del mayor aumento de la oferta en este úl-timo medio.

Puerto de La Luz y Las Palmas.Prácticamente el 90—95 % del tráfico de pasajeros en el puerto de la Luz co-

rresponde al tráfico interinsular y dentro del tráfico interinsular el mayor movi-miento se registra con la isla de Tenerife seguida de la de Fuerteventura. El mo-vimiento de pasajeros con la Península es casi en su totalidad con el puerto deCádiz. En los dos últimos años el tráfico interinsular ha experimentado un des-censo del 24% debido principalmente a la mayor oferta en el transporte aéreointerinsular.

35

Evolución del movimiento de pasajeros

Miles dePasajeros

700

600 -

500 -

400 -

300

200 -

100 -

0

1986 1987 1988 1989 1990 1991

I I La Luz

Sta. Cruz de Tenerife

36 -I

Movimiento total de pasajeros (*)

Puertos menoresMILES DE PASAJEROS

MILES DE PASAJEROS 1987

(*) Incluye pasajeros en tránsito 1991

37


I*uerto de Santa Cruz de Tenerife.El tráfico interinsular de pasajeros representa más del 95%, concentrándose

principalmente entre el puerto de Los Cristianos y el de San Sebastián de LaGomera, seguido del tráfico entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. Esteúltimo ha descendido un 22,7% desde 1988 debido a la presión competitiva deltransporte aéreo.

Puertos Menores Canarios.Al igual que en los puertos principales, la mayoría del tráfico de pasajeros

es interinsular con los puertos de La Luz y Las Palmas y el de Santa Cruz deTenerife. Es de destacar que el tráfico entre los puertos de San Sebastián de laGomera y Los Cristianos se incrementa aproximadamente en un 100% debidoa la inexistencia de tráfico aéreo en la isla de la Gomera. El tráfico con las islasorientales de Lanzarote y Fuerteventura disminuye un 60 % en el período debi-do principalmente al incremento de la oferta aérea entre dichas islas y la islade Gran Canaria.

2.5. Escalas.El tráfico de escala corresponde a aquellos buques que, bien en fondeo o en

atraque, utilizan el puerto principalmente para el avituallamiento de combustible(fuel—oil, gas—oil).

Otros motivos para la realización de escala son el avituallamiento de víveres(hielo y agua), recogidas de tripulantes o reparaciones urgentes y, por lo gene-ral, la estancia del buque en el puerto no rebasa las 24 horas.

Los puertos canarios han sido tradicionalmcntc puertos de escala, representa-do este tipo de tráfico, aproximadamente el 10% del movimiento de buques.

El avituallamiento se puede realizar en fondeo o en atraque. El puerto de San-ta Cruz de Tenerife se caracteriza por la modalidad de suministro de fondeo,mientras que el Puerto de la Luz, avitualla a un mayor número de barcos enla modalidad de atraque.

I*uerto de La Luz y Las Palmas.Los avituallamientos de combustible, hielo y agua, sufren un descenso del 16%

38

Buques fondeados en las aguas del puerto

1986 1987 1988

Número deBuques

3.000

2.500

2.0OO

1.500

1.000

500

Sta. Cruz de TenerifeLa Luz y Las Palmas

1989 1990 1991

(*) Dato estimado en función de la serie gráficafacilitada por el Puerto de Sta. Cruz de Tenerife.

39


durante el período 1986—1991, debido fundamentalmente a la reducción del tráficode buques por el puerto. Así por ejemplo, el número de buques fondeados sereduce un 20% en el período.

Sin embargo, el puerto de la Luz continúa siendo el puerto español que pre-senta mayor actividad en este segmento de negocio, con un total de 1.565.014Tm. en el año 1990.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife.El número de buques avituallados en fondeo presenta un máximo en el año

1989, con 1.680 buques, para descender un 30% en el año 1991, siendo éstala causa principal de que el volumen de mercancía avituallada descienda un 11 %en el período (excluyendo los datos correspondientes a 1986)

Puertos Menores Canarios.El tráfico de escala es prácticamente inexistente en estos puertos, limitándose

el avituallamiento a los buques de línea regular.

2.6. Cruceros.El tráfico de cruceros se refleja en la evolución del número de pasajeros en

tránsito. Sin embargo hay que interpretar con prudencia los datos facilitados porlos puertos ya que es frecuente la práctica de no contabilizar parte de los pasaje-ros a efectos de disminuir los costes de la tarifa G—3 aplicable al tránsito deaquellos,

Puerto de La Luz y Las Palmas.Este indicador presenta una trayectoria irregular con un mínimo de 26.247

pasajeros en el año 1990. La variabilidad de este tipo de tráfico es debida a ladiferente planificación que realizan las compañías navieras para cada temporada.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife.En el trienio 86—88 el número de pasajeros en tránsito se incrementa un 33%

40

Evolución del movimiento de pasajeros en tránsito

Número dePasajeros

70.000/y

60.000 -

50.000 -

40.000

30.000 -

20.000 -

10.000 -

1986

La Luz

1987 1988 1989 1990 1991

Sta. Cruz de Tenerife

(*) Dato estimado en función de la seriegráfica facilitada por el Puerto deSta. Cruz de Tenerife

41


para seguir aumentando, a partir de esta fecha, en menor proporción (7%).

Puertos menores.No existe tráfico de cruceros con las islas occidentales de La Palma, La Go-

mera y El Hierro.-Sin embargo la isla de Lanzarote registra un movimientode pasajeros en tránsito similar o incluso, en algún año, superior al puerto deLa Luz.

2.7. Pesca.La actividad pesquera comprende tanto la pesca fresca como la congelada,

distinguiéndose dentro de la última los cefalópodos y peces. La flota pesqueraque opera en el banco canario—sahariano está afrontando una de las etapas másdifíciles de su historia como consecuencia, principalmente, de la pérdida decaladeros en la costa occidental de África a raíz de los acuerdos pesqueros fir-mados por España y la C E . que reducen nuestra cuota de participación o nosexcluyen de los mismos.

/La Comisaria de Pesca de la CE. ha arbitrado soluciones en base a la cons-

titución de sociedades mixtas con los países ribereños de la costa africana (Ma-rruecos, Mauritania, etc). Esta solución lleva aparejada la exigencia, por partede iichí| | países, de que los buques establezcan su base en un puerto del paísde bandera, lo que está provocando un progresivo abandono de los puertos ca-narios por parte de la flota pesquera.

A los problemas citados hay que añadir el fuerte descenso del número debuques de pesca de flotas internacionales que operan en la zona de influenciacanaria. Por ejemplo cabe citar la flota japonesa de túnidos que, siguiendo losmovimientos migratorios de este tipo de pesca, se ha desplazado a otras áreasmás occidentales. También se ha reducido la flota rusa, básicamente como con-secuencia de los cambios producidos en los países del Este y de la renovaciónde sus estructuras económicas.

Puerto de La Luz y Las Palmas.El número de buques de pesca con base en Las Palmas ha descendido un

50% desdé 1989, pasando de 282 a 141 unidades. Una evolución paralela ha

42

Evolución de la pesca capturada

Puerto de. La Luz

/ 7TONELADAS

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

1986 1987 1988 1989 1990 1991

43


seguido la pesca capturada que en el mismo período ha pasado de 356.761 a162.129 Toneladas. La causa de este descenso, como hemos apuntado ante-riormente, es el desplazamiento de las bases pesqueras a los puertos de los paí-ses africanos ribereños.

Puerto de Santa Cruz de TenerifeLa pesca capturada tiene escasa relevancia respecto al volumen total de mer-

cancías manipuladas en el puerto.

En los años 86 y 87 se producen capturas de pescado congelado que desapa-recen en períodos posteriores.

Las capturas de pescado fresco se mantienen constantes no alcanzando ni el1% del volumen total del tráfico de mercancías.

Puertos MenoresLa pesca tiene relevancia exclusivamente en el puerto de Arrecife limitándo-

se en los demás puertos al abastecimiento de las poblaciones isleñas. La pescacapturada en el puerto de Arrecife aumenta un 77% en el período 1986-1991y el número de barcos con base en dicho puerto asciende en 59 unidades, al-canzando 141, siendo sin embargo el tipo de buque en este puerto de menorT.R.B. que en Las Palmas.

3. Nivel de Servicio.

En este apartado se analiza cuantitativa y cualitativamente la calidad del ser-vicio prestado por los dos puertos principales.

La información cualitativa se ha recogido directamente de los usuarios másimportantes de cada puerto. La información recibida, al tratarse de términoscualitativos se ha contrastado con información cuantitativa para evitar el sesgoque inevitablemente puede tener el primer tipo de información.

En primer lugar se presenta la matriz general cliente/servicio, este últimoasociado al tipo de proveedor que lo presta, Junta del Puerto, Concesionario,Empresa Privada o Empresa Pública.

44

Evolución de la pesca capturada

Puerto de Santa Cruz de TenerifeTONELADAS

60.000

- ' 50.000

40.000

- 30.000

- 20.000

10.000

1986 1987 1988 1989 1990 1991

45

Matriz de calidad de servicioCliente, servicio, proveedor

SERVICIOProveedor

CUENTES

Navieras de Línea Rej.il.tr

Navieras Tramp

Navieras de Escala

Navieras de Crucero

Armadores de Pesca

Importad./Exportador L •-

Pasajeros

Agencias Transitarías

Empresas Concesionarias

Consignatarias de buques

MANIPULA-CIÓN DE

MERCANCÍAS

•Sesüba• Empresas

estibadoras• Maesa. Capa

INFRAES-TRUCTURAPORTUARIA

• Junta del hierto

¿^••"jV.^i'1"'^""-;^ T V ' - • ' ; . •

IHüfli

AVITUALLA-MIENTO

• Cías Pardífe-ras

• Juna del nerto• EmfW. Con=e-

sionarías

ATRAQUE

• Prácticos• Cus. de Remolque• Cías, de Amarre

REPARACIÓNNAVAL

• Astillen»• Varaderos•Talleres* Empresas Auxiliares

SFJtVTOOSPORTUARIOS

IHVEBSOS

• Ana dd Püeno• Empr Concesiona-

rias

ilÜ

ALMACENA-MIENTO

• Junta det Ajen»" Eiitfjc, Conccsiona-

'' -'•.! - • " : • • ' •- '•:. . - ' 'V 0" í-

TRAHOrAOONAtWtMSTRATrVA

• Conunj. MsiiW • CC.AACapianla píelos • Catnkki Ins.

• Dtrecciún di • CÍB de Re-Aduanas tnolcdoces

• Wtóa de FhMe- " Soivnras 'Sanidad

• insp. Fhosanitana • Cofpof. de

ISilSiiliSíllSliS

DIAGNOSTICO DE LA SiTUACIOIM ACTUAL

Los servicios analizados son:• Manipulación de mercancías.• Infraestructura portuaria.• Avituallamiento.• Atraque.• Reparación naval.• Servicios diversos.• Almacenamiento. ' • <%• Tramitación administrativa.

Los clientes o usuarios pertenecen a los siguientes grupos: ^• Navieras de Línea Regular.• Navieras Tramp.• Navieras de Escala.• Navieras de Crucero.• Armadores de Pesca.• Importadores/Exportadores.• Pasajeros.• Agencias Transitarías.• Empresas Concesionarias.• Consignatarios de buque.

En los siguientes cuadros se muestran (en matrices individuales) los paráme-tros que definen la calidad de servicio, orientados siempre hacia la mejora dela competitividad de los puertos canarios y hacia la capacidad de maniobra quepermitirían si se incrementase su volumen de actividad.

A continuación se analiza en detalle cada uno de los grupos de servicios pres-tados en los puertos canarios.

En cada uno de ellos aparece una definición resumida de lo que conlleva ca-da servicio, quiénes lo suministran, quiénes son los clientes y usuarios y la eva-luación de la calidad de servicio en los términos expresados anteriormente.

47


Manipulación de mercancíasIndicadores de servicio

PROVEEDORES• Sociedad Estatal de Estiba• Empresas estibadoras• MACSA, CAPSA

CLIENTES• Navieras de Línea Regular• Navieras Tramp

• Armadores de Pesca

• Importadores/Exportadores

• Agencias Transitarías

• Número Empresas Estibadoras• Especialización del personal• Número de empleados en SESTIBA• Productividad en la descarga• Tarifas• Cantidad de maquinaria• Utilización de la maquinaria

3.1. Manipulación de Mercancías.Definición del servicio:El servicio de la manipulación de mercancías consiste básicamente en las si-

guientes operaciones:

• Recepción y entrega: es la trayectoria que recorre la mercancía desde el ca-mión hasta la explanada al costado del buque y viceversa.

• Carga y descarga: operación que eleva la mercancía desde la explanada alcostado del buque hasta que queda suspendida sobre la borda del buque yviceversa.

• Estiba y desestiba: operación que mueve la mercancía desde que queda sus-pendida sobre la borda del buque hasta su colocación en la cubierta del bu-que o bodega y viceversa.

La manipulación de mercancías es una de las actividades más importantesrealizadas en la operativa de un puerto y de su eficiencia dependerá en granparte su competitividad. .

Proveedores del servicio.El servicio de manipulación de mercancías portuarias lo realizan las Socic-

48


dades Estatales de Estiba y Desestiba de cada uno de los puertos comercialesdel Estado. Dichas Sociedades fueron creadas en el año 1986, sustituyendo ala Organización de Trabajos Portuarios. La Sociedad Estatal de Estiba y De-sestiba provee, en régimen de monopolio, la mano de obra para la manipula-ción de mercancías.

La participación estatal en el capital de dichas sociedades es actualmente del51 % en los puertos canarios estando el resto del capital en rrajtos de empresasestibadoras privadas. Las empresas estibadoras son a su vez propiedad de di-versas empresas portuarias como agentes consignatarios, almacenistas, etc. .

En cada uno de los puertos existe una empresa proveedora de maquinariapara la manipulación de mercancías. MACSÁ en el puerto de La Luz y LasPalmas y CAPS A en el puerto de Santa Cruz de Tenerife: Al igual que sucedeen las empresas estibadoras, el capital de estas sociedades se encuentra reparti-do entre distintos agentes portuarios.

Clientes o usuarios del servicio.Los usuarios de los servicios de manipulación de mercancías son las compa-

ñías navieras de línea regular tanto de cabotaje como exterior, navieras querealizan viajes tramp, agencias transitarias y los importadores/exportadores demercancías.

Calidad del Servicio.En la práctica totalidad de las entrevistas realizadas con empresas vinculadas

al transporte marítimo han sido una constante las quejas sobre la excesiva di-mensión de las manos y el coste de hora de su contratación.

Con la creación de las nuevas Sociedades Estatales de Estiba se ha introduci-do un eslabón adicional en el proceso del servicio de manipulación de mercan-cías. Así, si anteriormente el cliente o la agencia consignataria contrataba di-rectamente los servicios a la Organización de Trabajos Portuarios, actualmentela contratación se realiza con una empresa estibadora privada que únicamentetramita el servicio con la Sociedad Estatal. Las empresas estibadoras privadasrealizan una actividad puramente administrativa que no añade valor al servicio.

En el caso de las empresas estibadoras de contenedores, mantienen una plan-tilla propia (procedente de la antigua OTP), complementando con personal de

49

Servicio de Manipulación de Mercancías

Secuencia general

CUENTE

(71O

AGENCIACONSKSNATARIA

EMPRESAESTIBADORA SESTEA

SOUCÍTA

SERVICIO

TRAMITA

SERVICIO

TRAMITA

SERVICIO

PROPORCIONAEQUIPOHUMANO

MACSA/CAPSA

PROPORCIONA

MAQUINARIA

SESTIBA/MACSA/CAPSA

REALIZACIÓNDEL

SERVICIO


SESTIBA las manos estipuladas para la manipulación de contenedores.

Los principales indicadores de la actividad de manipulación de mercancíasson los turnos anuales trabajados y el promedio de turnos por trabajador y mes.Estos indicadores descienden de forma significativa durante los tres últimos añosllegando casi a igualarse, en el puerto de La Luz durante el año 1992, el núme-ro de turnos trabajados con los inactivos. El puerto de Santa Cruz presenta me-nos actividad superando los turnos inactivos en 52 puntos porcentuales a losturnos activos. Todo ello supone una reducción en los ingresos de las empresasestibadoras que les ha llevado a proponer soluciones como las jubilaciones an-ticipadas para la disminución del coste de inactividad. ' „

La principal causa del descenso de actividad en la manipulación de mercan-cías se debe a la contenerización de la carga que hace que un mayor tonelajese manipule con menos personal y en un menor número de turnos. Asimismo,la reducción del tráfico pesquero repercute de forma importante en la actividadya que la manipulación de este tipo de mercancía requiere un mayor númerode personas por tonelada. Así por ejemplo la manipulación de 600 Tm. conte-nerizadas exige una mano de ocho hombres en un turno mientras que la mani-pulación de 150 Tm. de pescado requiere dieciocho personas en un turno.

Indicadores de Actividad

% Tumosinactivos (*)% TumosactivosTumos/Trabaja-dor y mes

S.C.

1990

LA LUZ YTENERIFE LAS PALMAS

49%

51%

16

31%

69%

16

1991

S.C.TENERIFE

63%

37%

14

LA LUZ YLAS PALMAS

39%

61%

14

S.C.

1992

LA LUZ YTENERIFE LAS PALMAS

76%

. 24%

12

46% .

54%

12

(*) Incluye absentismo y enfermedad.

Uno de los aspectos que influyen principalmente en la calidad de serviciode la manipulación de mercancías es la especializacion del personal de estibaasí como su formación en las nuevas tecnologías de carga y descarga. El siste-ma actual de asignación de personal, a través de un sistema de turnos rotato-rios, impide una especializacion del personal de estiba y desestiba lo cual redunda

51


en una, baja productividad y mala calidad del servicio.

El número de empresas estibadoras privadas asciende a 11 en el puerto deLa Luz de las cuales tres son empresas estibadoras de contenedores. En el puertode Santa Cruz existen seis empresas estibadoras privadas de las cuales dos sededican a la manipulación de contenedores. Con el objeto de reducir costes elsector de empresas de estiba se encuentra en una fase de fusiones de empresascon lo que el número de empresas de estiba y desestiba se reducirá sensible-mente a corto o medio plazo. Esta situación agravará aún más la posición deoligopolio en laque se encuentra el sector actualmente lo cual podría significarun empeoramiento en el servicio.

La reducción de personal de estiba desde la creación de las Sociedades Esta-. tales de Estiba en el año 1988 ha sido de aproximadamente un 50% en ambospuertos, siendo necesaria una reducción adicional del 50% del nivel de la plan-tilla actual para lograr el objetivo propuesto por las propias sociedades.

La competitividad del servicio de manipulación de mercancías depende engran parte del grado de racionalización que alcancen en las plantillas de lasSociedades de Estiba y Desestiba. En este sentido en los puertos canarios lareducción de plantilla ha sido notable, no ocurre así en otros puertos del Esta-do, como Bilbao o Barcelona, donde la reconversión de las Sociedades de Esti-ba y Desestiba ha sido mínima.

Los principales indicadores de la reconversión del sector de manipulaciónde mercancías portuarias y por consiguiente de la competitividad y de la cali-dad de servicio ofertado son:

• Las tarifas empresariales máximas de estiba/desestiba y carga/descarga.• El número de contenedores movidos por hora y grúa.

En el cuadro adjunto se recogen para los puertos de Santa Cruz de Tenerifey La Luz y Las Palmas, así como para los puertos de Barcelona, Valencia yAlgeciras. Las principales tarifas máximas de estiba/desestiba y carga/descar-ga así como el indicador de rendimiento contenedor/hora y grúa.

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Indicadores de Servicio

PUERTO

S.C. DE TENERIFELA LUZ Y LAS PALMASALGECIRASBARCELONAVALENCIA

Tarifas 1.992

TARIFAS MÁXIMAS (ptas.)Contenedores

13.2668.162

11.36311.02511.854

Carga Pesca

10.5106.247

•12.130

• 9.20511.854

Contenedores/

hora y grúa

18/1927/2824/2922/24

•«< 24

En el año 1988, los puertos canarios se situaban entre los más caros de Espa-ña en la manipulación de mercancías portuarias. Desde la creación de las So-ciedades Estatales de Estiba, el puerto de La Luz y Las Palmas ha conseguidomejorar la competitividad de sus precios situándose en una posición ventajosarespecto al de Tenerife y a otros puertos del Estado.

De la misma forma, como se observa en el cuadro anterior, en el puerto deLa Luz y Las Palmas la productividad obtenida en la manipulación de contene-dores es también superior al de otros puertos estatales, llegando a alcanzar pro-medios de 28 contenedores por hora y grúa, mientras que en los puertos deBarcelona y Valencia se mueven 24 contenedores por hora y grúa.

La mayor productividad de las tareas de estiba no sólo repercute en el propiocoste del servicio de manipulación, sino que adicionalmente implica una re-ducción del tiempo de permanencia del buque en puerto, con lo que se minoranlos distintos costes portuarios y permite una mayor frecuencia en los viajes delos buques.

Por el contrario, el puerto de Tenerife registra los índices más bajos de todoslos puertos contrastados, a pesar de mantener un equipamiento superior a otrospuertos, y particularmente, al de La Luz. Este hecho se debe a la baja produc-tividad alcanzada por el personal estibador, que cuenta con un grado de espe-cialización mínimo y el mantenimiento de un horario mínimo.

El parque de maquinaria para la manipulación de mercancía general se en-cuentra sobredimensionado debido a unas previsiones demasiado optimistas enla evolución de este tipo de tráfico así como a la necesidad de hacer frente a

53


la estacionalidaden la demanda. MACSA posee en este tipo de maquinaria (ca-rretillas elevadoras, traspaléis, cabezas tractoras) 154 unidades y CAPSA dis-pone de 153 unidades.

El índice medio de utilización de la maquinaria en los puertos es de aproxi-madamente 500 horas por unidad y año. Esto supone que la maquinaria se en-cuentra inactiva alrededor del 70% de su tiempo disponible.

La dotación de grúas específicas para la manipulación de contenedores esadecuada en ambos puertos considerando los volúmenes de carga movidos ylas características de los buques que operan actualmente, pero es insuficientepara la recepción de grandes buques portacontenedores.

. Esta infrautilización de la maquinaria hace que su amortización física se rea-lice en plazos de tiempo superiores a los previstos repercutiendo de forma ne-gativa en los precios del servicio y en su calidad.

Los principales indicadores en la capacidad portuaria para la manipulaciónde mercancías contenerizadas son :

• N° de muelles y metros lineales de atraque en muelles de contenedores• Metros cuadrados de superficie de estocaje.• Número de grúas.

Indicadores de la capacidad de manipulación de contenedores

PUERTO(N° deContenedores/año)

S.C. de Tenerife(167.624)

La Luz y Las Palmas(183.895)

N° demuelles

2(83.812)

2(91.947)

M. linealesde atraque

835(200)

930(198)

Calado (m)

11

12

Superficie(m2)

305.000(0,55)

286.000(0,64)

N° Grúas

5(33.524)

6(30.649)

Los índices de capacidad de la manipulación de contenedores son elevadosllegando a provocar en ocasiones colas para el atraque en ambos puertos. Losindicadores presentan pocas diferencias entre los dos puertos cuando estable-cemos las comparaciones por número de contenedores movidos al año.

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DIAGNOSTICO DE UACION ACTUAL

Así, el número de contenedores por metro lineal de atraque ronda los 200en ambos puertos. El puerto de La Luz y Las Palmas presenta una mayor den-sidad de contenedores por metro cuadrado debido a que maneja una mayor can-tidad de unidades y dispone de unos 20.000 metros cuadrados menos de super-ficie de almacenaje.

Debido a la saturación en la manipulación de contenedores y a la tendenciacreciente de este tipo de tráfico con un incremento en el tamajife de los barcosse hace necesaria la ampliación de la capacidad de manipulación de contenedo-res en ambos puertos. Por ello, existen en estos momentos proyectos de am-pliación tanto en Santa Cruz de Tenerife como en Las Palmas que aumentaránla capacidad para el atraque y almacenamiento, como se recoge en el cuadroadjunto.

Estos proyectos de ampliación paliarán en gran medida los índices de satura-ción en este tipo de tráfico.

Proyectos de ampliación de la capacidad de manipulación de contenedores

PUERTO $• de

S.C. de TenerifeLa Luz y Las Palmas

CLIENTES• Navieras de Línea Regular• Navieras Tramp

• Armadores de Pesca

• Navieras de Escala

• Navieras de Cruceros

M. lineales demuelles atraque Calado (m) Superficie (m2)

1 414 14 . 91.0001 700 12 150.000

Reparación navalIndicadores de servicio

PROVEEDORES• Astilleros• Varaderos• Talleres y Empresas Auxiliares

• Número de espacios de varada• Esloras y mangas máximas de varada• Número empresas proveedoras• Especialización del Personal• Tiempos de espera• Duración de las reparaciones• Precios

55


3.2. Servicio de Reparación Naval.Descripción del servicio.El servicio de reparación naval está condicionado por dos aspectos funda-

mentales: Capacidad de varada y fiabilidad del servicio de reparación.

La capacidad de varada de un puerto se mide por el número de espacios devarada (gradas/rampas), así como por sus dimensiones (eslora y manga máxi-mas) y peso total de ascensión que los mismos pueden soportar.

La fiabilidad del servicio de reparación hace referencia al nivel técnico delpersonal y equipos empleados, así como a la disponibilidad de repuestos quegaranticen una rápida y correcta terminación de los trabajos.

Proveedores del servicio.Los Astilleros y Varaderos son las empresas responsables de abastecer la de-

manda de espacios de varada.

En Las Palmas existe un astillero gestionado por ASTICAN que cuenta consiete gradas con una capacidad superficial de 38.970 nf, siendo la mayor de217 x 30 m. Además cuenta con un moderno sistema Sincrolift que es de losmás potentes del mundo.

También operan cinco concesiones de varaderos especializados en unidadesde tipo medio con rampas de hasta 182 x 8 m.

En Santa Cruz de Tenerife, el astillero gestionado por NUVASA tiene trecegradas del tipo plataforma elevadora con una capacidad superficial de 8.683m2, la mayoría de las cuales atienden a buques pesqueros y de cabotaje (85mts. de eslora) abundantes en los caladeros y rutas próximos. NUVASA cuen-ta con un dique dotado de Sincrolift con una fuerza ascendente de 6.000 Tm.y 120 x 28,2 m. de superficie de varada.

En las restantes islas existen un total de diez rampas distribuidas de la si-guiente manera: cinco en el puerto de Arrecife, tres en el del Rosario, una enel de La Estaca y una en La Palma.

Además de los Astilleros que cuentan con talleres propios, existe un númerosuficiente de empresas auxiliares que garantizan el servicio de reparación naval.

56


En Las Palmas existen ocho concesiones para actividades de reparación ade-más de varias de repuestos de maquinaria y efectos navales.

En Santa Cruz de Tenerife operan ocho concesiones de talleres así como em-presas de repuestos y efectos navales.

Usuarios del servicio.Los destinatarios del servicio de reparación son las compañyé navieras, tan-

to las de buques mercantes como las empresas armadoras de buques de pesca.

Conviene diferenciar ambos tipos de clientes por los diferentes criierios queaplican para la elección del puerto donde realizar las reparaciones.

Calidad del servicio.En Canarias existe una gran tradición de servicios de reparación naval, que

se ha visto reflejada en un constante incremento del número de empresas dedi-cadas a esta especialidad hasta el año 1990. Ello supone, desde el punto devista de los usuarios, un alto nivel de satisfacción en cuanto a la calidad delos servicios recibidos. A partir de 1990, debido a la pérdida de flotas tantonacionales como extranjeras, se hace necesaria una reconversión dentro delsector.

Los indicadores de la calidad del servicio de reparación naval que determi-nan la elección de un puerto para efectuarlo son:

• Capacidad de varada (número de .espacios de varada, eslora y manga máxi-mas y T.R.B. máximas a elevar).

• Fiabilidad de las reparaciones (cualificación técnica del personal y equipos uti-lizados, número de talleres de reparación, número de almacenes de repuestos).

• Tiempos de espera para acceder al varadero y de duración de las reparaciones.

• Precio.

En ló referente a la capacidad de varada, las navieras mercantes debido a latendencia a utilizar buques de mayor tamaño y espacio en bodega, requieren ins-talaciones con capacidad para buques de gran eslora y T.R.B.

57


Existe una cierta limitación en cuanto al tamaño de los buques que puedenser atendidos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en lo que concierne a estaactividad, pero la dotación complementaria existente en Las Palmas y la persis-tente crisis del sector naval, no justifica la adopción de medidas tendentes a aumen-tar el tamaño de los astilleros de reparaciones existentes en aquel puerto.

En el caso canario, un 80% de los buques que cubren las líneas regulares nosobrepasa las 5.000 T.R.B., por lo que cabe concluir que las instalaciones exis-tentes en las dos islas principales satisfacen las necesidades de los usuarios encuanto a capacidad de varada. En el mismo sentido debemos pronunciarnos res-pecto del sector pesquero habida cuenta del menor tamaño de este tipo de buques.

Los numerosos talleres de reparación existentes en las dos islas principalestuvieron su origen en la elección de Canarias como base de distintas flotas pes-queras internacionales (Japón, Rusia, Polonia, Corea, Marruecos, Mauritania,etc.) además de los buques mercantes que cubrían la línea Península—Canarias.

Existe por tanto una gran tradición de empresas del metal dedicadas a prestarestos servicios con un alto índice de calidad.

El descenso, y en algunos casos la desaparición dejando fuertes deudas, delnúmero de buques que opera en el área de influencia canaria nos permite con-cluir que existe un exceso de oferta de talleres navales lo que provoca por partede éstos la búsqueda de nuevos sectores a los que atender.

A causa del descenso del número de buques no se han observado deficienciasen cuanto a los tiempos medios de espera para acceder a varaderos, ni tampocoen cuanto a la duración media de las reparaciones.

La variable precio tiene especial relevancia para los buques mercantes ya que,siempre y cuando se cumplan unos estándares mínimos en los demás factores,suelen acudir a aquellos puertos que ofrecen mejores condiciones económicas.Esto es así porque las navieras tratan de buscar fletes con destino en el puertodonde piensan realizar la reparación con lo que cubren los costes de desplaza-miento hasta el mismo.

Canarias se encuentra en este aspecto con la competencia de los puertos queson destino habitual de los buques que cubren las líneas regulares con la Penín-

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sula, los cuales cuentan con instalaciones muy competitivas en precio y Habilidad.

Los armadores de buques de pesca suelen aprovechar los tiempos de descargade las capturas en sus puertos base para realizar las reparaciones y dar descansoa las tripulaciones. Ello provoca que los talleres escogidos estén ubicados en di-chos puertos base, cual es el caso de la mayor parte de la flota pesquera conge-ladora española que repara en el puerto de Viga, no siendo tan determinanteel factor precio. Ya hemos comentado anteriormente las consecuencias del aban-dono del archipiélago como base de ciertas flotas pesqueras.

3.3. Servicio de Avituallamiento. „Descripción dei servicio.El servicio de avituallamiento consiste en el aprovisionamiento a los buques

de combustible, hielo y agua. El principal producto de avituallamiento es el com-bustible el que tiene, al igual que el agua, dos formas de suministro:

• En fondeo: el buque w entra en las aguas del puerto evitando el pago de lastarifas portuarias y el suministro se lleva a cabo por medio de buques tanqueauxiliares tanto de agua como de combustible

• En atraque: el buque aprovecha la escala en el puerto para el aprovisionamiento.El suministro se realiza a través de instalaciones especiales de tuberías y tomas.

AvituallamientoIndicadores dé servicio

PROVEEDORES• Compañías Petrolíferas• Junta del Puerto• Empresas Concesionarias

CUENTESNavieras de Línea RegularNavieras TrampArmadores de PescaNavieras de EscalaNavieras de Cruceros

Número Empresas Suministradoras

Capacidad de las instalaciones1 Tiempos de espera/demoras en el suministro

Proveedores del servicio.Los proveedores de combustible son empresas privadas nacionales y multina-

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dónales. La mayoría de estas empresas realizan sus compras de combustiblea CEPSA teniendo gran parte de ellos sus depósitos de almacenamiento en te-rrenos de la Junta del Puerto.

Las Juntas de los Puertos son los únicos suministradores de agua a los buques.Para ello cuentan con una serie de depósitos de agua, red de tuberías y tomaspara el suministro en atraque así como de buques tanque para el suministro enfondeo.

El suministro de hielo se realiza en todos los puertos por empresas concesio-narias. Los puertos de La Estaca, La Gomera y Del Rosario carecen de serviciode suministro de hielo.

Usuarios del Servicio.Los principales usuarios del servicio de aprovisionamiento de combustible son

todas las navieras que recalan en el puerto bien sean de línea regular o buquestramp, navieras de escala, de cruceros o armadores de pesca.

El usuario más sensible a este tipo de servicio es la naviera de escala que reca-lará en otro puerto en el caso de que el servicio de avituallamiento, normalmen-te en fondeo, no sea de calidad.

Asimismo, los clientes del aprovisionamiento de agua y hielo son las mismasnavieras, siendo el aprovisionamiento de hielo un servicio fundamental para losarmadores de pesca.

Calidad del Servicio.Ambos puertos gozan de una buen reputación, tanto a nivel nacional como

internacional, en el servicio de avituallamiento según la opinión recogida en lasentrevistas mantenidas con diversas empresas del sector portuario.

Los puertos principales se complementan en este tipo de servicio, ya que delos dos tipos de avituallamiento, en fondeo o en atraque, el puerto de Santa Cruzde Tenerife destaca por sus instalaciones para el suministro en fondeo, mientrasque el puerto de la Luz posee una red de tuberías muy competitiva para suminis-tros en atraque.

Los principales indicadores del servicio de avituallamiento son los siguientes:

60


• Número de empresas suministradoras.• Estado, adecuación y capacidad de las instalaciones.

En el puerto de La Luz existen 10 empresas privadas suministradoras de com-bustible de las cuales siete son de capital extranjero y tres de capital español.Asimismo, el puerto de Santa Cruz dispone de 12 empresas, cinco de las cualesson multinacionales del sector petrolífero. Este número de empresas suministra-doras garantiza un buen nivel de competencia y servicio. Sinjgihbargo, el des-censo del tráfico de buques y el grado de estancamiento de la economía canariahace peligrar el número de empresas que podría llevar a la reducción del nivelde competitividad actual. „ .

En el suministro en atraque, la capacidad total de suministro de los muellesdel puerto de La Luz y Las Palmas es superior en 6.170 Tríi/h al de Santa Cruzde Tenerife, siendo sin embargo, el número de tomas de combustible superioren 31 unidades en este último puerto. El puerto de La Luz suministra de mediaanual 3.314 Tm de combustible por toma y el suministro medio en el puertode Santa Cruz es de 1.960 Tm por toma.

Instalaciones de suministro de combustible en atraqueCAPACIDAD TOTAL DE

PUERTO N° DE TOMAS SUMINISTRO (Tm./h)

LA LUZ Y LAS PALMASSANTA CRUZ Y TENERIFE

409440

22.32516.155

Los índices de ocupación de la totalidad de las instalaciones, así como del su-ministro por toma son superiores en el puerto de La Luz. Así, las 1.355.510Tm de combustible suministradas en el puerto de La Luz en al año 1991 reque-rirían 60 horas de la totalidad de las instalaciones a pleno rendimiento, por 53horas en el puerto de Santa Cruz para el suministro de las 865.268 Tm manipu-ladas en este puerto en el mismo año. Esto significa que las instalaciones sonutilizadas aproximadamente al 3.5% de su capacidad teórica total.

En este sentido, existe en ambos puertos un exceso de capacidad de las insta-laciones de suministro de combustible en atraque (tomas, tuberías y Tm/h desuministro) para el nivel actual de demanda, que exigen un elevado nivel de man-

61


tenimiento, generando unos costes que difícilmente se cubren con el actual nivelde utilización.

Igualmente se producen demoras y tiempos de espera en ambos puertos, espe-cialmente en el puerto de Santa Cruz, y que aparentemente están asignados ensu mayor parte por la descoordinación que se produce en la operación con otrosagentes participantes, particularmente prácticos y amarradores.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife suministró combustible en fondeo a unamedia diaria de 3 buques siendo esta media de dos buques diarios en el Puertode la Luz. Como se observa en el cuadro adjunto, la capacidad de suministroes prácticamente el doble en el puerto de Santa Crqz que en el la Luz, tantoen capacidad (Tm) como en caudal (Tm/h). Sin embargo, la capacidad de sumi-nistro en fondeo es suficiente para la demanda actual en ambos puertos.

En lo que se refiere a tiempos de espera y demoras en el suministro en fon-deo, son prácticamente inexistentes en el puerto de Santa Cruz (excepto en laspuntuales ocasiones que todas la gabarras están operando y se encuentra algúnbuque en cola), mientras que son apreciables en el Puerto de La Luz, siendooriginadas en su mayor parte, por el tiempo que tardan la gabarras en aproxi-marse a los buques receptores y que podrían reducirse aumentando la coordina-ción entre los agentes participantes en la operación.

Instalaciones de suministro

PUERTO

LA LUZ

Y LAS PALMASSANTA CRUZDE TENERIFE

N°EMBARCACIONES

4

5

de combustible en

CAPACIDAD (Tm)

4.130

8.400

fondeo

CAUDAL (Tm/h)

625

1.300

En cuanto al suministro de agua, en el verano de 1989 entró en funcionamien-to en el Puerto de La Luz la segunda planta potabilizadora con lo que la capaci-dad de desalinización de agua es actualmente de 1.000 metros cúbicos por día.La cantidad suministrada durante el año 1991 en dicho puerto fue de aproxima-damente 311.159 Tm, siendo el Puerto de La Luz actualmente autosuficientepara el abastecimiento a buques.

62


En el cuadro adjunto se recogen las horas de suministro de la. totalidad de lasinstalaciones a pleno rendimiento durante el año 1991. Así por ejemplo, el Puertode La Luz podría entregar las 311.159 Tm. suministradas en el año 1991 enel equivalente a 98 horas de todas las instalaciones de agua a pleno rendimiento.

El puerto de Arrecife podría suministrar sus 273 Tm. de agua en poco másde una hora. No disponemos de los datos de suministro particularizados paracada uno de los puertos dependientes de la Junta de Santa Cruajüe Tenerife perola totalidad de su suministro se podría realizar en alrededor de 140 horas. Porello, la capacidad de suministro utilizada vana desde menos de un 1 % en lospuertos menores orientales hasta un 8% en la totalidad de los puerto^dependien-tes de la Junta de Santa Cruz de Tenerife.

Capacidad de suministro de agua

PUERTO

LA LUZ YLAS PALMASARRECIFEROSARIOS.C. DE TENERIFES.C. DE LA PALMA

LOS CRISTIANOSS.S. DE LA GOMERA

CAPACIDADTOTAL

MUELLES (Tm/h)

3.170200600

1.160400

212

SUMINISTROTOTAL

AÑO 1991 (Tm)

311.159273

42

224.618

HORAS DEUTILIZACIÓN

981.3.0.1

142

En cuanto al suministro de agua a buques en fondeo ambos puertos disponende un aljibe autopropulsado con capacidad de 400 Tm y caudal de 75 Tm/h cadauno, siendo tanto la capacidad como la rapidez del suministro suficientes parael nivel actual de demanda.

Todos los puertos a excepción de los de La Estaca, El Rosario y S.S. de laGomera disponen de empresas concesionarias para el suministro de hielo. El Puertode Arrecife es el único puerto con dos empresas concesionarias para el suminis-tro con una capacidad total de 80 Tm/día. El Puerto de La Luz posee la máximacapacidad de suministro con 200 Tm/día siendo los dos puertos mencionadoslos que disponen del mayor volumen de tráfico pesquero.

63


Como se observa en el cuadro adjunto, existe sobrecapacidad en el suministrode hielo, siendo el exceso mayor en los puertos orientales donde el descensodel tráfico pesquero ha sido más acentuado.

Capacidad de suministro de hielo

PUERTO

LA LUZ Y

LAS PALMAS

ARRECIFES. C. DE TENERIFE

S.C. DE LA PALMA

LOS CRISTIANOS

CAPACIDAD(Tm/día)

200

804610

10

SUMINISTRO(Año 1991)

3.641

2.059

5.910

% UTILIZACIÓN

57

24

Infraestructura portuariaIndicadores de servicio

PROVEEDORES• Junta del Puerto

CLIENTESNavieras de Línea RegularNavieras Tramp

Armadores de Pesca

Navieras de Cruceros

Pasajeros .

Empresas Concesionarias

• Metros lineales de la totalidad de muelles• Metros lineales por día de atraque• % de ocupación media de los muelles• Media de barcos fondeados/superficie de flotación• Superficie terrestre/longitud del muelle• N° de muelles y metros lineales de atraque

en muelles de contenedores• Metros cuadrados de superficie de estocaje• Número de grúas• Inversión en Inmovilizado afecto

a Explotación/Mercancía manipulada

3.4. Servicio de Infraestructuras portuarias.Descripción del servicio.El servicio de infraestructuras portuarias consiste en proporcionar una ade-

cuada y suficiente capacidad para el desempeño de todas las actividades portua-rias. Por ejemplo, suficiencia en líneas de atraque o superficies de almacena-miento así como adecuación de las terminales de pasajeros, etc...

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Proveedores del servicio.El responsable de la adecuación de las infraestructuras portuarias es la Junta

del Puerto.

Usuarios del servicio.Los usuarios de las instalaciones portuarias son todas aquellas personas o em-

presas que utilizan el puerto bien de forma transitoria como I05 pasajeros o loutilizan de manera continuada par la realización de sus actividades como sonlas navieras, concesiones, exportadores etc..

*Calidad de Servicio. **No se ha detectado una opinión homogénea por parte de los usuarios sobre

la variedad de servicios que se agrupan bajo este epígrafe.

Los principales indicadores de las infraestructuras portuarias son:• Metros lineales de la totalidad de muelles.• Metros lineales por día de atraque.• % de ocupación media de los muelles.• Media de barcos fondeados.• Relación entre superficie terrestre y longitud de muelle.

El índice de ocupación medio de los muelles, obtenido como la relación entrelos metros lineales de muelles disponibles en un año y los metros lineales pordía de atraque, nos señala la capacidad de atraque media utilizada y también nosindica la posibilidad de esperas o tiempos de demora para el atraque.

índice de ocupación media de muelles

METROS LINEALES METROS LINEALESDEL TOTAL POR DÍA DE ÍNDICE DE

PUERTO DE MUELLES ATRAQUE OCUPACIÓN MEDIA

LA LUZ YLAS PALMASARRECIFEDEL ROSARIOS.C. DE TENERIFE

10.9552.7401.7009.078

3.921.94388.731

30.0661.207.346

98%9%5%

36%

El índice del puerto de La Luz y Las Palmas alcanza casi el 100% de ocupa-ción debido al abarloamiento de los barcos pesqueros durante los paros biológi-

65


eos de la flota. Si no se tuviese en cuenta este hecho, el índice de ocupaciónno rebasaría el 55% de los metros lineales de muelles.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife presenta un índice del 36% de ocupaciónde los muelles siendo estos índices mucho menores para los puertos de Arrecifey del Rosario con un 9% y un 5%, respectivamente. Estos índices de ocupaciónseñalan que, por lo general, los tiempos de espera para el atraque son práctica-mente inexistentes.

La media diaria de barcos fondeados es de cuatro en el puerto de La Luz yde tres barcos en el puerto de Santa Cruz. Con superficies de flotación de másde 1.000 hectáreas en ambos puertos, no existe ningún tipo de saturación en estetipo de tráfico.

En cuanto a las instalaciones para el tráfico de pasajeros, el puerto de SantaCruz posee más capacidad en metros lineales para el atraque de buques de pasa-jeros. Sin embargo, cinco de los seis muelles son mixtos pasaje/carga, mientrasque en el puerto de La Luz sólo uno de los cuatro muelles es mixto.

La duplicidad pasaje/carga en un muelle perjudica sensiblemente el servicioal tráfico de cruceros por cuanto la suciedad de un muelle proporciona incomo-didades tanto al pasaje como a la naviera propietaria del buque.

En este aspecto, es preciso destacar que ninguno de los dos puertos cuentacon instalaciones adecuadas para la recepción del tráfico de cruceros, aunqueen ambos se han iniciado proyectos para corregir esta situación.

Infraestructura para pasajeros

PUERTO

LA LUZ YLAS PALMASS.C. DETENERIFE

MUELLESPASAJEROS

N° Metroslineales

4 810

6 1.587

N» DEBARCOSPASAJE-

ROS (1991)

1.658

1.640

N° DEPASA-JEROS(1991)

578.456

547.862

ESTACIONESMARÍTIMAS

N° m2

' 2 2.172

2 2.575 •

66


Tanto el puerto de Santa Cruz de Tenerife como el de La Luz y Las Palmasestán limitados en su expansión por el entorno urbano, lo que provoca que ten-gan unas deficientes superficies de almacenamiento y depósito en relación a sulínea de atraque en comparación con la media de los puertos de Barcelona, Va-lencia y Bilbao. Así, mientras estos tres últimos tienen una media de 208,71nf/m.l. el puerto de La Luz posee 176 m2 de superficie por metro lineal demuelle y el puerto de Santa Cruz dispone de 162 m2 por metro lineal.

Asimismo, la evolución que han seguido las cargas en cuanto a los sistemasde embarque utilizados y a la mayor capacidad unitaria de transporte de los bu-ques, hacen preciso disponer de una mayor proporción de Superficie terrestreanexa a los muelles, aspecto que condiciona la operatividad de los puertos canarios.

Relación de superficie/m lineal de muelle

PUERTO

LA LUZ Y LAS PALMASARRECIFEDEL ROSARIO

SUPERFICIE (m2)

1.937.900423.60191.650

STA. CRUZ DE TENERIFE 1.475.780STA. CRUZ DE LA PALMA 85.543LOS CRISTIANOSS.S. DE LA GOMERALA ESTACA

39.84016.743

9.205

LONG. MUELLES (M)

10.9952.7401.7009.0781.043492400250

M2/M

17615454

16282814237

En la tabla adjunta se recogen los indicadores del nivel de infraestructura por-tuaria para el puerto de Santa Cruz .y el puerto de La Luz, así como la mediade todos los puestos estatales.

Indicadores del nivel de infraestructura portuaria1990

PUERTO INMOVILIZADONETO/N0 DE BUQUES

(Miles ptas./buque)

INMOVILIZADO NETO/Tm.MERCANCÍA CARGADA Y

DESCARGADA (Miles ptas./Tm.)

LA LUZ Y LAS PALMAS 2.429STA. CRUZ DE TENERIFE 1.925MEDIA DE TODOS LOSPUERTOS ESPAÑOLES 4.660

3,7

2,2

2,0

67


Ambos puertos presentan una inversión en inmovilizado referida al númerode buques entrados (ptas./buque) inferior a la media de los puertos estatales. Elelevado número de buques de pasajeros en tráfico interinsular es la causa princi-pal de la interioridad de los puertos canarios en este indicador.

Por otro lado, la inversión en infraestructura portuaria sobre las Tm. de mer-cancía manipulada es superior en los puertos canarios a la media de los puertosestatales indicando así un buen nivel de infraestructura.

3.5. Servicio de Atraque.Definición del servicio.El servicio de atraque comprende las actividades de practicaje, remolcadores

y amarre.

El practicaje consiste en el servicio que presta el práctico tanto para conducira un buque desde la entrada de un puerto a un seguro fondeadero o amarraderoen su interior, como la operación inversa a la salida, desde que está el anclaa pique o largados los últimos cabos, hasta que lo deja en franquía para iniciarsu derrota. Se entiende por práctico el capitán, piloto o patrón facultado parapilotar los buques en las entradas y salidas de puertos, rías o barras, en los mo-vimientos dentro de los mismos y en los amarrajes y desamarrajes.

. El servicio de remolcadores comprende las operaciones náuticas de ayuda almovimiento de un buque mediante el enganche a otro (remolcador) que le pro-porciona la fuerza motriz. Dicho servicio comienza cuando el remolcador pro-cede a ejecutar la primera orden dada por el buque remolcado y fínaliza cuandose cumplimenta la última orden dada por dicho buque.

El servicio de amarre consiste en la operación de situar las amarras en losnorays o cualquier otra instalación de amarre en los muelles, cambiarlas de unpunto de amarre a otro y soltarlas.

Proveedor del servicio.En los dos puertos principales canarios existe una Corporación de Prácticos, con

carácter de agrupación profesional a la que deben pertenecer, con carácter obliga-torio, todos los prácticos que presten servicio en el puerto correspondiente. Losprácticos en el ejercicio de su profesión están exclusivamente subordinados a

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la Autoridad local de Marina, teniendo la consideración de funcionarios públicos.

En Las Palmas hay dos empresas que prestan el servicio de remolcadores:Compañía Canaria de Remolcadores, S.A. y Remolcadores Don Quijote, S.L.La primera cuenta con ocho unidades de hasta 2.200 H.P. de potencia y la se-gunda cuenta con dos unidades para buques menores con 200 H.P.

En Tenerife también se encuentra la Compañía Canaria dcKemolques, S.A.con dos unidades de 2.850 H.P. y CEPSA con otras dos unidades de 3.240 H.P.

En Las Palmas el servicio de amarre lo prestan las siguientes sociedades: Ser-vicio de Amarras del Puerto de la Luz, S.R.C. y Amarradores del Puerto dela Luz y Las Palmas Cooperativa Limitada.

Tenerife es atendida por la compañía Servicios Auxiliares del Puerto, S.A..

Servicio de atraqueIndicadores de servicio

PROVEEDORES• Prácticas• Compañías de Remolques• Compañías de Amarres

CUENTESNavieras de Línea RegularNavieras TrampArmadores de Pesca

Navieras de EscalaNavieras de Cruceros

• Número de Prácticas• Tarifas• Opiniones de los usuarios• N° de remolcadores• Capacidad de arrastre de los remolcadores• Personal de amarre

Usuario del servicio.Son los buques, y por tanto sus navieras propietarias, los destinatarios de es-

tos servicios. En función de la operación efectuada (atraque, fondeo) y del T.R.B.,los barcos se verán obligados a la utilización de todos o parte de los serviciosde atraque.

Calidad del servicio.Se han detectado frecuentes quejas por parte de los usuarios del servicio de

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practicaje, la mayoría de las cuales hacen referencia al incumplimiento de la obli-gación de embarcarse por parte de los prácticos facturando el servicio sin haber-lo prestado efectivamente. En el mismo sentido, protestan los usuarios por lafacturación del practicaje de salida en las operaciones de avituallamiento en fon-deo cuando el práctico tiene conocimiento de la salida del buque por la deferen-cia del capitán de comunicársela por VHF.

Asimismo, los usuarios manifiestan que se registran habitualmente demorasen la prestación de los servicios, particularmente en el puerto de Santa Cruz,situación que se agrava en los turnos de noche y fines de semana.

Los parámetros que determinan la calidad del servicio de practicaje son lossiguientes: número de prácticos, tarifas y prestación del servicio.

El número de prácticos de cada puerto es proporcional a sus necesidades yfijado por el MOPT a propuesta de la Subsecretaría de la Marina Mercante yde la Autoridad local de Marina, asesorada esta última por la Junta local delPuerto (art. 3 del Reglamento General de Practicajes). En el puerto de La Luzy Las Palmas existen once plazas, de las cuales nueve están cubiertas. En Tene-rife hay nueve plazas, todas ellas cubiertas.

Las tarifas correspondientes a los servicios de practicajes son aprobadas porel Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de Obras Públicas y Transpor-tes y se incorporarán a los Reglamentos Particulares de Practicajes que redactenlas Juntas locales. Las tarifas serán referidas al arqueo total para los buques mer-cantes y al de desplazamiento para los de guerra (art. 34 Reglamento Generalde Practicajes).

Del estudio comparativo de las tarifas aplicables en los puertos de La Luz y LasPalmas y Santa Cruz de Tenerife se desprende que el segundo es más caro en losconceptos de entrada—salida, amarraje—desamarraje y movimientos interiores. Enlos dos primeros conceptos mencionados las tarifas de ambos puertos coinciden has-ta las 9.000 T.R.B., para pasar Santa Cruz a aplicar unas cifras por cada 1.000T.R.B. a partir de las 10.000 T.R.B., mientras que Las Palmas las aplica a partirde las 13.000 T.R.B. Además las cifras a aplicar por cada 1.000 T.R.B. son un27% superiores en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Sin embargo esta cifra de-be ser matizada ya que tanto en Las Palmas como en Santa Cruz, el 88% y el91 % respectivamente de los buques entrados no sobrepasan las 10.000 T.R.B.

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Por su parte, la calidad del servicio de remolcadores viene determinada porfactores como la adecuación del número de unidades que operan en el puerto,su capacidad de arrastre, los tiempos de duración de los servicios, o las tarifasaplicadas. Todo ello en relación a las características de los buques que constitu-yen el tráfico habitual de un puerto.

En Las Palmas se realizan anualmente 4.427 servicios que, si excluimos lascinco unidades con menos de 240 H.P. de potencia, suponen ,ytfa media diaria(excluidos fines de semana) de 8,85 servicios por unidad. En Tenerife se pres-tan 2.274 servicios lo que representa un promedio diario de 5,68. Teniendo encuenta que el servicio está operativo las 24 horas, esto no supone demoras conlos niveles de tráfico que se barajan en la actualidad.

La capacidad de arrastre de los remolcadores es suficiente para el tonelaje delos buques entrados ya que el 99% de los mismos no supera las 10.000 T.R.B.y en ambos puertos existen unidades que superan los 2.200 H.P., contando CEPSAen Tenerife con dos unidades de 3.240 H.P. El tiempo medio de duración del servi-cio en Las Palmas no supera la hora, mientras que en Tenerife es de 66 minutoslo que provoca un incremento de la tarifa horaria cargada por el remolcador.

Las tarifas tienen dos componentes básicos; uno en base al T.R.B. y otro porel tiempo de duración del servicio. En cuanto al primer concepto podemos con-cluir que el puerto de Las Palmas viene a ser un 4,7% más caro que el de SantaCruz. El segundo concepto también es un 15% más caro en Las Palmas.

La calidad de servicio de amarre se mide por el número de personas que com-ponen la plantilla de amarradores y por las tarifas de amarre.

En el puerto de La Luz y Las Palmas se realizaron 11.620 atraques en 1991.El número de atraques en Tenerife fue de 7.042, lo que supone un promediode 32 y 19 atraques diarios, respectivamente. Teniendo en cuenta que las planti-llas de amarradores son de 40 en Las Palmas y de 29 en Tenerife, se puedeconsiderar que para el nivel de actividad actual y para las funciones que reali-zan, este personal es suficiente.

Las tarifas de amarre son un 26% superiores en el puerto de Santa Cruz loque puede deberse a la situación monopolística que ostenta la compañía que prestael servicio, Servicios Auxiliares del Puerto, S.A.

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3.6. Servicios portuarios diversos.En este apartado están comprendidos los servicios de seguridad, limpieza y

electricidad.

Definición del servicio. .Comprende el servicio de vigilancia y policía de las instalaciones de la Junta de

Obras del Puerto, así como de las mercancías depositadas en el recinto portuarioy de las personas que transitan por el mismo, servicio de recogida de basurasy limpieza de las instalaciones portuarias y, por último, el canon por la utiliza-ción de los equipos de transformación y suministro de energía eléctrica.

Proveedor del servicio.Según el Reglamento para la ejecución de la Ley de Puertos, los celadores,

guardamuelles y demás personal subalterno están a las inmediatas órdenes delingeniero encargado del servicio; tendrán el carácter de guardias jurados, usaránuniformes y serán nombrados por el gobernador de la provincia, a propuestadel ingeniero director del puerto.

El servicio de limpieza en ambos puertos es desempeñado por la empresa LaEsponja del Teide, S.L..

En cuanto al suministro eléctrico, la Junta de Obras actúa como intermediarioentre la compañía eléctrica y el consumidor final de este tipo de energía. Noañade ningún valor a la cadena aunque suele cargar al consumidor un porcentajesobre la facturación de la compañía eléctrica, siendo en 1991 de 1,5 sobre elimporte de aquélla.

Usuario del servicio.Los principales destinatarios de los servicios de seguridad, limpieza y electricidad

son los concesionarios de depósitos, almacenes y locales dentro del recinto portua-rio, así como las navieras propietarias de los buques que atracan en los puertos.

Calidad del servicio.La opinión cualitativa de ios usuarios del puerto es negativa en términos gene-

rales respecto a estos servicios. Frecuentemente se ven obligados a contratar losservicios de empresas privadas de seguridad debido a los múltiples robos y actosvandálicos que tienen lugar dentro del recinto portuario.

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Servicios portuarios diversosIndicadores de servicio

PROVEEDORESJunta del PuertoEmpresas Concesionarias

CLIENTESNavieras de Línea RegularNavieras TrampArmadores de PescaNavieras de CrucerosEmpresas ConcesionariasPasajeros

• Personal de seguridad• Estadísticas de robos

• Opiniones de los usuarios• Tarifas

Como medida de la calidad de los servicios de vigilancia y policía debemosdeterminar la suficiencia de la plantilla dedicada a dicho menester; el númerodiario de robos o actos contra la integridad física de las personas o cosas; asícomo los medios materiales con que cuenta el servicio.

Consideramos la plantilla insuficiente, ya que existe una sola persona a plenotiempo al servicio (el jefe de seguridad). El equipo de celadores y guardamue-bles oscila entre 8 y 10 personas diarias, los cuales desempeñan otras tareas aparte de las de vigilancia. Esta instalación no está operativa en el puerto de San-ta Cruz de Tenerife en la actualidad.

Entre los medios técnicos utilizados en ambos puertos principales caben des-tacar los circuitos cerrados de televisión que se han instalado para la vigilanciadel acceso ilegal de personas al recinto portuario y de las mercancías depositadas.

3.7. Servicio de Almacenamiento.Definición del servicio.Este servicio hace referencia a la disponibilidad de espacios, ya sean abiertos

o cerrados, para el almacenamiento de las mercancías que circulan a través delpuerto de manera que se garantice en todo momento su mantenimiento en condi-ciones óptimas y el fácil acceso para las operaciones de carga y descarga en losbuques y medios de tierra.

Podemos distinguir entre almacenes descubiertos, cubiertos y abiertos y cerrados.

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Proveedor del servicio.La1 Junta de Obras del Puerto puede prestar directamente el servicio de alma-

cenamiento, o puede, mediante concesiones, autorizar a terceros a que exploteno disfruten de los espacios de depósito y almacén.

Usuario del servicio.Los principales usuarios del servicio son las navieras de línea regular, los ar-

madores de pesca, los exportadores e importadores, y provisionistas de buques.

Calidad del servicio.Los usuarios de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz no han manifestado

quejas en relación a la disponibilidad de espacios de almacenamiento, tanto des-cubiertos como cubiertos. La oferta de depósitos de frío, tanto en capacidad co-mo en calidad de las instalaciones, se muestra satisfactoria con los requerimien-tos de los usuarios.

Servido de almacenamiento- Indicadores de servicio

PROVEEDORES• Juma del Puerto* Empresas Concesionarias

CLIENTES• Navieras de Línea Regular

• Navieras Tramp• Armadores de Pesca• Importadores/Exportadores•• Agencias Transitarías

• Metros cuadrados de depósito: Descubiertos.Cubiertos, Abiertos y Cerrados

• Tonelada mercancía/metro cuadrado superficie• Opinión de los usuarios• Metros cúbicos de frigorífico• Número de Contenedores/metro cuadrado de depósito

descubierto

Distinguiremos como parámetros de calidad el número de metros cuadradosde depósitos disponibles para mercancía general, los metros cúbicos de frigorífi-cos disponible para pesca y otros productos alimenticios y el número de conce-sionarios de frigoríficos.

La superficie de depósitos disponible en los principales puertos canarios serefleja en el siguiente cuadro:

74.


Puerto/Tipo Cubiertos y Total Tms. Mercan-rte depósito Descubiertos abiertos Cerrados superficie cía General

La Luz y Las Palmas 329.350 m: 5.270 m2 34.470 ni 369.090 m2 2.969.847

Santa Cruz de Tenerife 317.350 rrc 26.908 m2 18.805 m2 363.063 trf 2.605.548

Los puertos canarios presentan un índice de ocupación de superficie superiora la media de los principales puertos peninsulares exceptuando el puerto de Al-geciras debido a su alto índice de contenerización. Frente al promedio peninsu-lar de 4,5 toneladas por m2, los puertos canarios tienen una fnedia de 7,5 to-neladas de carga general por metro cuadrado de depósito.

La capacidad de almacenamiento de instalaciones frigoríficas es la siguiente:

PUERTO ALMACENES FRIGORÍFICOSCAPACIDAD EN m3

La Luz y Las PalmasSanta Cruz de Tenerife

148.90386.084

En Las Palmas existen cinco empresas concesionarias de almacenes frigorífi-cos que explotan siete frigoríficos con una capacidad total de 148.903 m3.

En Tenerife existen once concesionarios cuyos frigoríficos tienen una capaci-dad total de 86.084 m3. •

Estas instalaciones de frío están acondicionadas para la conservación de pes-cado, carne y frutas, siendo la pesca la más habitual. En los túneles la tempera-tura puede llegar a los 40° bajo cero y para la conservación suele oscilar entrelos 20 y 25° bajo cero.

La capacidad de almacenamiento en frigoríficos es muy superior a la de losrestantes puertos peninsulares, exceptuando la del puerto de Vigo por ser éstela base de gran parte de la flota española congeladora.

Debido a la creciente importancia que ha experimentado el tráfico de contene-dores consideramos interesante comparar el índice de ocupación de superficie

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por este tipo de mercancía. El siguiente cuadro establece dicha comparación pa-ra los principales puertos españoles:

AÑO 1990

PUERTO ALGECIRAS

Miles decontenedoresM2 de DepósitosdescubiertosOcupación

354

268.1301.32

BARCELONA

360

1.123.6140.32

BILBAO

130

897.3460.14

VALENCIALAS PALMAS

300

1.455.8130.20

182

329.3500.55

TENERIFE

135

317.3500.42

Observamos como, después de Algeciras, los puertos canarios son los que pre-sentan un mayor índice de ocupación de carga contenerizada. La causa principalradica en que el contenedor experimenta una evolución creciente cómo embalajede la carga general. Además, el hecho insular provoca la falta de medios de trans-portes alternativos para las mercancías que entran en el archipiélago, cuya únicavía de acceso es el puerto, frente a la competencia que existe en la Penínsulade otros medios de transporte, especialmente terrestres.

Aunque aún no podemos hablar de congestión de espacio de almacenamientode contenedores ya se están acometiendo nuevas inversiones de cara al futuroen este tipo de tráfico. Así, por ejemplo, el puerto de Santa Cruz de Tenerifecontará a partir del próximo ejercicio con una nueva área de explotación y mani-pulación de carga, ubicada en el muelle polivalente del Bufadera. Esta nuevaárea incrementa la capacidad portuaria en 12 hectáreas útiles, 5 de ellas parael almacenamiento de graneles sólidos y las 7 restantes para el estacionamientode contenedores y carga rodada. La superficie destinada a contenedores se cons-truyen con vías de rodadura y lechos de grava para el apoyo de las unidades,con el objeto de aumentar el rendimiento en la manipulación de los contenedo-res mediante grúas del tipo "transtainer".

Asimismo, en el puerto de La Luz las obras en el dique Reina Sofía y el en-sanche del muelle León y Castillo ampliarán en 600.000 metros cuadrados lasuperficie de depósito, obteniendo de forma adicional una doble fila de atraque.

3.8. Servicios de Tramitación Administrativa.Durante las entrevistas mantenidas con las empresas consignatarias ha sido una

constante las quejas sobre el exceso de trámites administrativos que son necesa-

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ríos realizar para proceder a la entrada de un buque. Algunos de ellos son inne-cesarios o repetitivos. Por ello, y para analizar uno de los aspectos más impor-tantes en la eficiencia de los agentes portuarios, hemos englobado en este apar-tado el análisis de los trámites administrativos.

Descripción del servicio.Se incluyen en este servicio todos los trámites administrativos necesarios para

proceder a la entrada o salida de un buque, así como para la Gfljga o descargadel mismo. Como se recoge en el cuadro adjunto existen hasta diecinueve docu-mentos o trámites diferentes.

Relación de los principales trámites a realizar a la entrada de un buque

ORGANISMO TRAMITE/DOCUMENTO

COMANDANCIA DE MARINA •CAPITANÍA DEL PUERTO «

DIRECCIÓN DE ADUANAS <

4

4

i

t

i

JUNTA DEL PUERTO <-

POLICÍA DE FRONTERA <

SANIDAD

PRACTICO•

• Permiso de Entrada (Buques Tanque)Declaración de Carga Peligrosa

1 Petición de Atraque• Ficha Oficial de Buques Mercantes (Entrada + Salida)• Solicitud de Entrada y Salida• Manifiesto de Carga• Manifiesto de Carga en Tránsito1 Manifiesto de Carga Negativa• Lista de Provisiones> Lista de Tripulantes• Carpeta de documentación del Barco» Petición de atraque» Estadística de carga semanal1 Petición de Atraque• Petición de Avituallamiento de Agua• Declaración, de Carga Peligrosa

• Aviso de Llegada» Lista de Tripulantes (Entrada + Salida)

• Declaración Marítima Internacional de Sanidad» Lista de Tripulantes» Solicito de Sanidad

' Aviso de Llegada• Petición de Atraque

COMUNIDAD AUTÓNOMA/CABILDO INSULAR

Manifiesto de Carga o Declaración de Carga Negativa

Cía. REMOLCADORES Certificado de Remolque

SOIVRE Inspección de Calidad de Productos AlimenticiosManifiesto de Carga de Productos Alimenticios

INSPECCIÓN FITOSANITARIA * Inspección de Sanidad de los Productos Agrfcolas

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Proveedores del Servicio.Como se muestra en el cuadro anterior, existen hasta once organismos en los

que se deben tramitar los principales documentos para la entrada, estancia, car-ga, descarga y salida de un buque. Las entidades con un mayor volumen de tra-mitación administrativa son la Dirección de Aduanas con ocho trámites diferen-tes, y la Comandancia de Marina o en su defecto la Capitanía del Puerto concinco trámites.

Clientes del Servicio.El principal cliente de la tramitación administrativa lo constituye las empresas

consignatarias al ser las representantes del buque en el puerto ante los diferentesorganismos. Los importadores/exportadores de mercancías tramitan la documen-tación referente a la inspección tanto de calidad como de sanidad de los produc-tos alimenticios y ocasionalmente realizan los trámites de carga y descarga demercancías.

Servicio de trámites administrativosIndicadores de servicio

PROVEEDORES;• Comandancia Marina• Aduana• Junta del Puerto• Policía de Frontera• Sanidad• Corporación de Prácticos

• C.C.A.A.• Cabildo Insular• Cía. Remolcadora• Soivre• Insp. Fitosanitaria

CLIENTESExportadores/Importadores • N° de trámites o documentos repetidos

• Horario de atención al público de los Organismos• Grado de mecanización del trámite• Opinión del usuario

Calidad de Servicio.El principal indicador de la calidad en el servicio de tramitación administrati-

va en un puerto es la repetición de trámites con diferentes organismos.

Así, nos encontramos con diecinueve tipos de trámites de los cuales siete sedeben presentar en distintos organismos. Entre ellos destaca la Petición de Atra-que, que una vez solicitada a la Junta del Puerto, se debe presentar en la Co-

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mandancia de Marina, en la Dirección de Aduanas y en la Corporación de Prác-ticos. También existen trámites repetitivos con los documentos Manifiesto de Cargay Lista de Tripulantes que se deben presentar en tres organismos diferentes.

Los horarios de atención al público de algunos organismos son bastante limi-tados, como es el caso de la Dirección de Aduanas, ya que para la presentaciónde los Manifiestos de Carga atiende exclusivamente dos horas por la mañanamientras que pra el resto de trámites emplean seis horas. ../i"

Asimismo, el horario de atención al público de la Comandancia de Marinaes sólo matutino, lo que crea complicaciones para las entradas de buques no pre-vistas con antelación.

La falta de conexiones electrónicas entre los diversos organismos y clienteso usuarios obliga a la presentación física de los documentos originando costesinnecesarios y demoras en la tramitación.

3.9. Resumen de conclusiones.Los puertos de La Luz y Santa Cruz muestran un nivel de servicios general-

mente adecuado para los tráficos y servicios que prestan, pero existen áreas queprecisan la aplicación de mejoras. Algunas de ellas se están implantando o estánen proyecto de aplicación por los responsables de los diferentes puertos.

Atendiendo a los diferentes servicios analizados se describe seguidamente susituación actual y las principales mejoras a realizar.

Manipulación de mercancías.Se produce un excesivo coste de las operaciones, motivado por la baja pro-

ductividad en las tareas, la asignación de un elevado número de personas en lasmanos, la aplicación de turnos rotativos que limitan la especialización, y la fi-nanciación de los turnos de inactividad, mostrando una mayor problemática elpuerto de Santa Cruz de Tenerife.

Adicionalmente, la mayor proporción de carga contenerizada y rodada queregistran los puertos con respecto a la carga general manipulada agrava en ma-yor medida este problema, debido a que requiere menor cantidad de personaly se generan unas mayores tasas de inactividad.

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Por lo tanto, es preciso proseguir en ambos puertos con la reducción de laplantilla de estiba, iniciada en 1988, e incrementar la especialización del personal.

En lo que respecta a la manipulación de contenedores, el puerto de Tenerifealcanza unos niveles de productividad sumamente bajos, debido a la falta de es-pecialización del personal y a la discontinuidad de horarios vigente, así comoa una normativa laboral muy rígida.

En este área de actividad el equipamiento es igualmente adecuado para el tipode operaciones habitualmente realizado, pero ambos puertos no están prepara-dos para recibir grandes buques portacontenedores, que los sitúa en una defi-ciente posición competitiva considerando la actual tendencia de aumento del ta-maño de los buques.

Reparaciones.Ambos puertos disponen de buenos servicios, principalmente el de La Luz,

pero excesivamente dimensionados en cuanto al número de industrias auxiliaresy personal adscrito a las mismas, por lo que presumiblemente, será preciso ini-ciar una reconversión del sector, situación que se hace más patente considerandola progresiva reducción en cuanto al número de buques con base en ambos puertos.

Avituallamiento.Ambos puertos presentan una adecuada calidad en los servicios de suminis-

tros y aprovisionamiento de combustible, agua y hielo. Únicamente registran ciertasdemoras y tiempos de espera, principalmente en el suministro de combustibleen fondeo y en Santa Cruz en el suministro de combustible en atraque, origina-das aparentemente por la falta de coordinación existente entre los distintos agen-tes portuarios participantes en esta actividad.

Infraestructura portuaria.Tanto el puerto de La Luz como el de Santa Cruz disponen de una infraes-

tructura portuaria suficiente para el desempeño de las distintas actividades por-tuarias, aunque en distintos segmentos del negocio se denota cierta carencia deinstalaciones que se están subsanando en los distintos proyectos iniciados.

Ambos puertos no disponen de unas instalaciones adecuadas para la recepcióndel tráfico de cruceros, aunque en ambos se han iniciado diferentes obras parainvertir esta situación.

80


Igualmente, la evolución que han seguido las cargas, en cuanto a los sistemasde embalaje y a la mayor capacidad unitaria de transporte de los buques, hacenpreciso disponer de una mayor proporción de superficie terrestre, aspecto queconcentra las principales inversiones de ambos puertos en cuanto a creación desuperficies de contenerización y almacenaje.

Agentes portuarios.Los servicios de practicaje están cuestionados en ambos puer^Ss por los usua-

rios debido a la ausencia del práctico en operaciones a las que debe asistir yfacturar. Asimismo, los prácticos son los encargados de fijar e4l tipo y númerode remolcadores que deben auxiliar al buque en puerto, asignando una potenciade remolque excesiva, según el criterio de los usuarios, y consecuentemente cara.

Tanto el servicio de practicaje, como el de amarre (sumamente cuestionadopor las demoras que originan sus actuaciones en las distintas operaciones), debe-rán mejorar como consecuencia de la entrada en vigor de la nueva Ley de Puer-tos, y pasar a depender los prácticos de la Autoridad Portuaria.

Otros servidos.Se manifiestan unas deficientes medidas de seguridad en ambos puertos, tanto

en lo que respecta a las personas como a las cargas, debido principalmente ala falta de personal de seguridad.

Asimismo, se denota falta de limpieza en muelles y en el entorno portuario,lo que afecta negativamente al tráfico de pasaje.

Almacenamiento.. La oferta de almacenes actualmente existente en ambos puertos es general-mente suficiente para las necesidades originadas por las operaciones de carga,tanto en lo referente a almacenes abiertos, cerrados y frigoríficos.

Únicamente se denota falta de almacenes que permitan iniciar operaciones afinesal tráfico portuario, tales como servicios logísticos o instalaciones de montajeo producción de mercancías.

Organización,Las diferentes operaciones portuarias requieren multitud de trámites adminis-

trativos, exigiéndose presentar idénticos documentos en diferentes organismos

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relacionados con la actividad portuaria, sin que se haya planteado el implantarprocesos simplificados, y en menor medida, aplicaciones informáticas que per-mitan reducir y facilitar los requerimientos burocráticos.

Igualmente, se produce una absoluta rigidez de horarios en determinados or-ganismos, particularmente en Aduanas, que limita la fluidez de operaciones por-tuarias generando demoras y esperas innecesarias. Asimismo las inspeccionesque realizan los diferentes organismos, se producen de forma solapada, lo queincrementa las demoras.

Por otra parte, es preciso destacar de modo relevante la descoordinación exis-tente en la realización de las diferentes operaciones portuarias en ambos puer-tos, ya que sus responsables no concatenan las actuaciones en las que deben in-tervenir los distintos agentes portuarios y empresas privadas durante la estanciade un buque en puerto, lo que genera mayores demoras y costes adicionales.

4. Análisis de costes portuarios.

4.1. Política v legislación de tarifas en España.Las tarifas aplicadas en todos los puertos dependientes de la Administración

del Estado se han caracterizado por los siguientes factores:

• Se han fijado y actualizado anualmente por el Ministerio de Obras Públicasy Transportes, siendo la base de aplicación idéntica para todos los puertos ycuantificándolas con objeto de obtener resultados económicos positivos.

• En función de la rentabilidad obtenida, cada puerto podría aplicar reduccionesen las tarifas de hasta un 10%.

• Las tarifas referentes al tráfico de cabotaje han sido por término medio un 20%más reducidas en los puertos insulares, Ceuta y Melilla que en los puertos pe-ninsulares, siendo iguales las relativas al tráfico exterior.

Asimismo, la política seguida por la Administración del Estado en la fijaciónde tarifas ha consistido tradicionalmente en proteger a los buques de banderaespañola en el tráfico de cabotaje mediante la aplicación de unos precios que,por término medio, eran un 50% más reducidos que los establecidos para la na-

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Contraste de tarifas Canarias-Península

Coeficiente 4 0 -Aplicado aTarifa Base 3 5

Coeficiente 4 QAplicado aTarifa Base 35 -

NAVEGACtÓN DE CABOTAJE (1)

1992 1992O 1993 1994 1995

I..: I Puertos Peninsulares

| | Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla

(*) Aplicación Orden 24 / 09 / 92.(1) Modelo Tarifa G-3 de Desembarquede Mercancías.Fuente: B.O.E.

83


vegación exterior, particularmente en aquellas tarifas relacionadas con la mani-pulación de mercancías.

La Ley de Puertos y de la Marina Mercante, aprobada a finales de 1992, asícomo la progresiva adaptación a la normativa comunitaria, han modificado par-cialmente las líneas de la política tarifaria a seguir, siendo los principales aspec-tos a considerar los siguientes:

• Las tarifas se aplicarán siguiendo las directrices establecidas por el MOPT,pero las diferentes Autoridades Portuarias tendrán una mayor capacidad paravariarlas, dependiendo del nivel de rentabilidad de cada puerto.

La Ley no recoge el grado de autonomía de que dispondrán los gestoresportuarios en la modificación de las tarifas, pero las previsiones iniciales delos responsables de la Administración Central indican que se podrán reducirhasta en un 25% en función de la rentabilidad obtenida.

• Se ha iniciado un proceso tendente a igualar las tarifas portuarias aplicadasen la navegación de cabotaje con respecto a la navegación exterior realizadapor buques de pabellón comunitario con origen o destino en países de la CE .

Este proceso se basa en el incremento gradual hasta 1995 de las tarifas apli-cadas a la navegación de cabotaje.

• Sin embargo, en los puertos insulares y en Ceuta y Melilla el proceso a seguirserá reducir en un 50% las tarifas aplicadas a la navegación exterior en el pla-zo señalado, e incrementar ligeramente las tarifas de navegación de cabotaje,hasta hacer coincidir ambos grupos de tarifas.

Por tanto, a partir de 1995 las tarifas que se apliquen a las cargas en los puer-tos canarios supondrán el 50% de las aplicadas en los puertos peninsulares, tan-to para navegación de cabotaje como para navegación exterior efectuada por bu-ques de pabellón comunitario.

En el gráfico situado en la página anterior se muestra el proceso de evoluciónen la aplicación de tarifas entre los puertos canarios y los peniasulares para elcaso de descarga de mercancías, siendo similar la evolución que seguirán lasdistintas actividades de carga o tránsito de mercancías.

En lo que respecta a las restantes tarifas aplicadas por las empresas que reali-

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zan los distintos servicios portuarios (agencias, manipulación de mercancías, re-molques, amarre), su cuantificación continuará aprobándose por las Autorida-des de cada puerto, sin que las nuevas leyes de ámbito portuario planteen modi-ficaciones relevantes sobre los criterios seguidos actualmente, excepto en el ca-so del practicaje que será fijado por cada puerto.

Teniendo en cuenta los aspectos señalados anteriormente, la consecuencia másrelevante para los puertos canarios derivada de la política dejfirifas seguida enEspaña es que continúa la limitación que tienen las Autoridades Portuarias paraaumentar la competitividad de los puertos en función de una política en la apli-cación de tarifas, debido a que seguirán fijándose de modo idéntico {jara el con-junto de puertos españoles.

Sin embargo, la nueva normativa aprobada es menos restrictiva que la Leyanterior y posibilita, cuando menos, una mayor capacidad de actuación. Favore-ce además parcialmente a los puertos canarios con respecto a los peninsularesen cuanto al grupo tarifario que grava a las mercancías, que constituye en granparte de los casos el principal coste de los buques en puerto.

4.2. Tarifas y costes. Puertos objeto de contraste.Se denomina tarifa al precio asignado por módulo unitario con el que se grava

la realización de un determinado servicio portuario. El módulo unitario está re-ferido a conceptos base del buque o de la carga (unidad de arqueo, metros deeslora, tonelada de carga,...) o bien a características del servicio portuario utili-zado (profundidad del muelle, potencia del remolcador,...).

Se denomina coste a la aplicación de la tarifa a las características del buqueo de la carga, es decir, a la agregación de los módulos unitarios correspondientes.

El coste, que para los buques y las cargas supone la utilización de los diferen-tes servicios portuarios, muestra significativas variaciones en los diferentes puertosanalizados debido principalmente a los siguientes factores.

• Los conceptos base sobre los que son aplicadas las tarifas que gravan un mis-mo servicio portuario difieren entre los distintos puertos por estar referidasa diferentes magnitudes del buque (arqueo, tonelaje, carga manipulada, eslo-ra, calado,...), aspecto que supone una limitación a la hora de establecer unacomparación homogénea.

85


• La realización de un mismo servicio portuario es gravado por un conjunto detarifas, que no son coincidentes en el momento de realizar una comparaciónentre los diferentes puertos.

• Las tarifas con que se gravan las cargas, y consiguientemente los costes, sonlas que presentan mayores variaciones al realizar un contraste entre puertos,ya que en ciertos casos, la tarifa se aplica en función de la clase de mercancía(España, Francia), del tipo de buque que la transporte (Holanda) o del merotonelaje manipulado.

Si se comparan varios puertos, la diferente aplicación y concepción de tarifas,así como el distinto abanico de tarifas que gravan un mismo servicio implicaque la realización de un contraste de costes portuarios deba realizarse prome-diando el impacto que supone la prestación de servicios homogéneos para unaamplia gama de buques y cargas.

Para la realización de dicho contraste, se han seleccionado los puertos de San-ta Cruz de Tenerife y de La Luz, así como los siguientes:

• Puerto de Algeciras, debido a su relación de competencia con los puertos ca-narios en cuanto a centro de distribución de mercancías y en menor medidade avituallamiento.

• Puerto de Barcelona, principal puerto español en lo que se refiere a su hinter-land de referencia, así como por su gran importancia como puerto de escalade carga y pasajeros.

• Puerto de Rotterdam, debido a su posición tradicional como principal puertoeuropeo.

• Puerto de Gibraltar, al constituirse como principal competidor de los puertoscanarios en lo que se refiere a servicios de avituallamiento.

• Puerto de Singapur, debido a la relevante evolución que ha experimentado enlos últimos 15 años y a su posible extrapolación con los puertos canarios.

Igualmente, se comparan las tarifas y los costes mantenidos por otros puertosinternacionales que registran un alto grado de especialización en servicios puntuales.

86


4.3. Estructura de costes.Los distintos puertos internacionales tienen establecida una relación de tarifas

que gravan los servicios utilizados por los buques y las cargas.

Para realizar la comparación del coste que representa a los usuarios la utiliza-ción de los distintos recursos portuarios, se han agrupado los siguientes bloqueshomogéneos de tarifas que se conparan individualmente para los distintos puer-tos relacionados.

• Tarifas exclusivamente portuarias, referidas a la entrada en aguas del puertoy uso de los muelles de servicio. En la generalidad de los puertos estas tarifasse refieren a la entrada y estancia en el puerto (en España G-l), atraque enlos muelles (G-2) y utilización de los muelles para cargas o pasajeros (G-3).

• Tarifas por servicios de practicaje, remolque, amarre y agencia, analizándosede modo desglosado el coste que representa para los buques la obligada utili-zación de estos servicios.

• Tarifas relativas al avituallamiento de combustible y agua, que se analizan demodo separado debido a la importancia que este servicio representa en los puertosmayores canarios.

• Tarifas referidas a la manipulación de contenedores en el puerto, al objeto decontrastar el coste que representan los movimientos de carga en las instalacio-nes portuarias.

La aplicación de las anteriores tarifas supone la mayor parte de los gastos que re-presentan las operaciones portuarias para los buques, y que en determinados casos,pueden condicionar la elección de un puerto u otro para realizar sus actividades.

En el aspecto de manipulación de cargas se han elegido únicamente las cargascontenerizadas debido a que son las que permiten homogeneizar en mayor me-dida el impacto de costes portuarios, así como por representar la tendencia im-perante en cuanto a sistema de transporte.

En un ámbito más global es preciso destacar que todos los puertos presentansensibles modificaciones en sus tarifas, y consiguientemente, en los costes im-putables a los servicios prestados, debido a la aplicación de diferentes factores

87


correctores sobre las tarifas oficiales (tales como overtime o actuaciones fuerade horario de trabajo, desplazamientos adicionales en el interior del puerto, etc.) olas disminuyen (entradas repetidas del buque en el interior del puerto, etc.). Di-chas variaciones no se han cuantificado al elaborar una comparación global de cos-tes, aunque se comentan posteriormente ya que permiten definir parcialmentela estrategia seguida por los puertos para captar un mayor volumen de tráfico.

El procedimiento seguido para cuantificar el coste de los spfvicios portuariosha consistido, por lo tanto, en aplicar las tarifas portuarias vigentes en 1992 paracada uno de los servicios relacionados en los puertos objeto de contraste a unagama completa de buques, promediándose para tres intervalos de tamaño (me-nor de 5.000 GRT, entre 5.000 y 25.000 GRT y mayor de 25.000 GRT), yponderándose de acuerdo al tipo y tamaño de los buques entrados en los puertoscanarios en el último año.

En este estudio se muestran las distintas relaciones de precios por serviciospara un espectro completo de buques y cargas, figurando los contrastes de cos-tes portuarios en los apartados siguientes.

4.3.1 Costes Portuarios.El grupo denominado como tarifas portuarias (Harbour Dues) está compuesto

por las relativas a la entrada y estancia de un buque en las aguas del puerto,atraque en los muelles portuarios, y embarque/desembarque de mercancías delbuque a los muelles y viceversa..

Los conceptos sobre los que se aplican las citadas tarifas en los distintos puer-tos presentan significativas diferencias, ya que mientras la tarifa de estancia yentrada en los puertos se cuantifica en todos los casos en función del arqueo delbuque, las tarifas de atraque están referidas en los puertos españoles a la profun-didad del muelle utilizado, y en otros puertos se calculan en función de la eslo-ra, del calado o del arqueo del buque.

El bloque que presenta mayores diferencias en cuanto al modo de cálculo tari-fario, es el relativo a movimiento de mercancías entre buque y muelle, ya quemientras en los puertos españoles se cuantifica en base a la clasificación arance-laria y a las toneladas de mercancía movidas, en otros puertos el criterio de apli-

88


cación se basa en el arqueo del buque o se utilizan clasificaciones alternativaspara los distintos tipos de mercancías.

En el cuadro siguiente se muestran los conceptos en función de los cuales seaplican las tarifas portuarias para los distintos puertos que se comparan.

Tarifas portuariasConcepto base de la aplicación

Tipo de Tarifa

Puerto

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singápur

Estanciaen puerto

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

Atraque

Profundidad Muelle/Eslora buque



Profundiad Muelle/Eslora buque

Eslora buque

G.R.T.

G.R.T./Hora

Carga/Descarga

Clase de Tm Mercancía/N° de pasajeros




G.R.T. + Tm Mercancías,según clase de buque

(Tarifa común)

Tm de Mercancía

Asimismo, los diferentes puertos presentan dentro de este grupo tarifario, dis-tintos grados de aplicación en las tarifas del servicio solicitado por el buque (avi-tuallamiento, carga-descarga, reparaciones,...), en función del tiempo utilizado,efectuando deducciones para las operaciones que precisan tiempos reducidos, apli-cando progresivas bonificaciones a las navieras dependiendo de la frecuencia conque sus buques entran en el puerto, primando aquellos buques que cargan o des-cargan totalmente sus bodegas o aplicando tarifas reducidas a los buques de ban-dera nacional.

Por lo tanto, al efectuar comparaciones tarifarias globales entre los distintospuertos, es preciso realizar inicialmente diferentes asunciones al objeto de ho-mogeneizar los conceptos base de tarifas aplicadas en cada puerto a los distintostipos de buque.

89


• En todos los casos se han tomado las tarifas aplicadas a navegación exterior.

• Se ha relacionado el arqueo, eslora y calado de buques, al objeto de asignarcriterios equivalentes, en función de la serie de buques que figura en el anexode datos del presente estudio.

• Las tarifas aplicadas no recogen ningún tipo de reducción de precios por fre-cuencia de entradas a puerto, también se ha supuesto que éMSémpo de perma-nencia en puerto es de un día.

• Se han subdividido los bloques de tarifas en dos grandes grupos, compuestospor los relacionados con el buque y los referentes a la carga transportada, yaque su agregación tergiversa en gran medida los resultados globales, debidoa la disparidad de criterios con que se tarifan los buques y cargas en los dife-rentes puertos objeto del contraste.

Teniendo en cuenta los supuestos efectuados, se establece a continuación lacomparación de las diferentes tarifas portuarias de los puertos contrastados.

Coste de entrada y estancia en puerto.La tarifa de estancia y entrada en puerto, denominada en España Gl, se cuan-

tifica en todos los puertos en fimción del arqueo bruto del buque medido en TRBy del tiempo de permanencia en aguas del puerto, lo cual permite un contrastesumamente riguroso.

Los puertos canarios presentan la misma tarifa entre si, que es la máxima delconjunto de puertos contrastados. Entre los puertos españoles comparados, latarifa más reducida, y consecuentemente el coste, es el correspondiente a Alge-ciras, que es un 6% inferior.

Entre los restantes puertos, Rotterdam es el que representa en su conjunto,unos costes de estancia del orden del 86% de los puertos canarios, manteniendoel puerto de Singapur un coste que supone el 32% del registrado en los puertosde la Luz o de Santa Cruz.

El puerto de Gibraltar es el que registra los costes menores, 12 veces inferiora los puertos canarios, debido a que es un puerto orientado a los servicios de

90

Bonificaciones tarifa estancia puerto

PUERTO

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singapur

ACTIVIDADES

• Avituallamiento menor de 24 horas



—

• Días siguientes operando

• 6 días siguientes

• Avituallamiento menor de 24 horas• Días sucesivos operando

REDUCCIÓNTARIFARIA

62%

62%

75%

Gratuito

Gratuito

88%65% - 95%

Coste de estancia en puerto

1009080706050403020100

100 100 100

86

32

ILa Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur

y deLas Palmas Tenerife (Coste pam 24 horas df} estancia)

91


avituallamiento y grava en menor medida el concepto de estancia.

Particularmente, los puertos españoles resultan más caros en el caso de quesean utilizados por buques de mayor tamaño, ya que las tarifas aplicadas en Es-paña gravan en mayor medida este tipo de buques 0a base tarifaria aplicada cre-ce hasta un 33% con el tamaño), mientras en los restantes puertos internaciona-les, se aplica una misma tarifa de modo lineal.

. • • ' . / *

Adicionalmente los puertos españoles, y particularmente los canarios, presen-tan unos costes comparativamente más elevados si la estancia de los buques seprolonga más de un día, ya que en los demás puertos contrastados las bonifica-ciones aplicadas hacen que durante los siguientes días que los barcos precisanpara operar, los costes de estancia sean prácticamente gratuitos, mientras queen España se aplica la misma tarifa en días sucesivos.

Costes de atraque en muelle.El coste derivado de la aplicación de la tarifa de muelle al buque, denominado

en España G2, es más elevado en los puertos canarios que en los restantes espa-ñoles, debido a que uno de los conceptos sobre los que se aplica la tarifa es laprofundidad de los muelles y los puertos canarios mantienen unas condicionesde cálculo superiores al resto de puertos españoles, lo que encarece en mayormedida su utilización.

Este aspecto ha sido denunciado por el Puerto de La Luz ante el M.O.P.U.,organismo encargado de fijar la política tarifaria, ya que no sólo perjudica lacompetitividad de los puertos canarios, sino que origina continuas reclamacio-nes por parte de los usuarios cuando sus operaciones no se realizan en los mue-lles de menor calado.

En los restantes puertos el coste derivado del atraque del buque es inferioren el Puerto de Rotterdam y superior en Gibraltar y Singapur. Particularmente,el puerto de Singapur arroja unos costes más elevados que deben ser tomadoscon cautela, ya que siguiendo su estrategia de conseguir la mayor eficiencia entodos sus procesos, se aplica la tarifa en módulo de una hora, en contraste conlos puertos españoles que toman módulos de un día.

En este aspecto, es preciso señalar que el puerto de Singapur aplica un recar-go del 300% sobre sus tarifas a aquellos períodos en que el buque ocupa espacio

92

Coste de atraque en muelle

300 H

250-

200 -

150-

100 —

50 -

0

100%

94%

264%

141%

70%75%

62%

La Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapury de

Las Palmas Tenerife (Período de 24 horas)

93 'I


de muelle sin estar realizando operaciones de carga o descarga, sistema comple-tamente opuesto al seguido en España, aunque no se estipulen recargos, o Fran-cia, que en sus principales puertos (MarsellaFos y Le Havre) ofertan dos díasde atraque gratuito a los buques.

Tomando conjuntamente los costes de estancia y atraque, los puertos canariosresultan ser los que arrojan un mayor precio, tanto, si se consideran otros puertospeninsulares, como los restantes puertos internacionales objeíO del contraste.

Costes portuarios de carga y descarga.El coste derivado de la aplicación de las tarifas de carga y descarga de mer-

cancías es el factor que encarece, en mayor medida, los puertos españoles enrelación con los de otros países, constituyendo por otra parte, la principal fuentede ingresos portuarios con el 51%.

En España se aplica una tarifa por Tm. de mercancía manipulada, dependien-do su cuantía de la clasificación arancelaria de las mercancías en cuestión, asícomo del tipo de manipulación (carga, descarga o tránsito), lo cual origina ungravamen a las mercancías entre 33,4 ptas./Tm. a 2.194,4 ptas./Tm., depen-diendo de los factores anteriormente relacionados.

En los diferentes puertos de otros países, generalmente se aplica igualmente,una tarifa al tonelaje de mercancías manipuladas, pero su repercusión en el con-junto de gastos portuarios, no es tan elevado como en los puertos españoles.

Esta tarifa, tanto en España como en los restantes puertos, es adicional a lastarifas derivadas de las tareas de estiba o de las de manipulación que imputanlas compañías concesionarias de servicios portuarios.

A título comparativo, en el gráfico de la página 96, se muestra la repercusiónde las tarifas portuarias de mercancías en una muestra de puertos nacionales einternacionales, indicando que en el caso de España se ha elegido la tarifa dedescarga de mercancías procedentes del exterior, pertenecientes al grupo de ta-rifa 4o , por ser el más representativo del conjunto de actividades desarrolladasen los puertos.

Se puede apreciar que los puertos españoles mantienen una tarifa de carga y

94

Coste de estancia y atraque

0/

/o1 nn1UU

90-

80-

7 0 -

6 0 -

50^

4 0 -

3 0 -

2 0 -

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100% 99%

79%

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78%

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81%

36%

m

25%

oía

UJLa Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Glbraltar Singapur ¿

y deLas Palmas Tenerife

Estancia Atraque (Período de 24 horas)

95

Tarifa portuaria de mercancías

PUERTO

Australia

Alemania

Canadá

Francia

Gran Bretaña

Japón

Singapur

Gibraltar

Holanda

España

Algeciras

Barcelona

Las Palmas

Tenerife

Canarias (1995)

I 130

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42

3 12

0

68

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1

1

336

336

394

^420

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450PTAS./TM.

(*) Pomedio para cada puerto indicado

96

Tarifa portuaria a la mercancía

Coste medio por contenedor

120-

100

80-

60-

40-

20

o -

117%

100% 100%

>•>>

-

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62%

125%

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30%

' i •*•* "*%

KA.

20%

ER

TO

La Luz Sta. Cruz Canarias Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur. . y de 1995Las Palmas Tenerife

97


descarga superior a todos los puertos internacionales con los que se ha contras-tado en las distintas zonas geográficas.

En el caso de los puertos canarios sus tarifas son casi un 20% más reducidasque los puertos españoles en general (con respecto a Algeciras un 14% menor),y debido a la normativa recientemente aprobada relativa a la tipificación de estastarifas, se reducirán progresivamente hasta 1995 para el tráfico con la CE. , hastasituarse en un 62 % de los precios actuales, lo que redundará en una mayor com-petitividad para la atracción de mercancías.

De todos modos, el coste que imputan los puertos canarios por la mera recep-ción o entrega de mercancías, así como el coste que representará en 1995 cuan-tificado en pesetas constantes, es superior al de los restantes puertos exteriorescompetidores o a los restantes puertos tomados como referencia.

En este aspecto el coste con que se recargan las mercancías transportadas enun contenedor procedente de puertos exteriores es en Canarias 4 .1% ptas. (con-siderando que la tarifa aplicada a la carga es relativa al grupo de tarifa 4o), queaunque inferior a los restantes puertos españoles entre un 17% y un 25%, esun 70% superior a los costes registrados en Rotterdam y un 80% más elevadoque los gravados en Singapur.

Asimismo, los puertos de Canarias no registran ningún tipo de bonificaciónde tarifa, mientras en Rotterdam se prima el que los buques realicen la carga/des-carga completa de sus mercancías, el número de entradas de los buques en puer-tos y el que las navieras tengan más de un buque que recale habitualmente enel puerto. En el caso de Singapur no se aplican bonificaciones, pero se gravael que el buque no informe con suficiente antelación de las tareas que va a reali-zar en puerto y de las cargas que va a mover.

4.3.2. Coste de Servicios de Agencia, Practicaje, Remolque y Amarre.La utilización de estos servicios es obligatoria para la mayor parte de los bu-

ques que entran a los puertos, y en todos los casos los servicios son prestadospor compañías, privadas autorizadas por el puerto respectivo, el cual marea lastarifas sobre las que se establecen los costes.

Únicamente se produce una excepción en el puerto de Singapur, que prestadirectamente los servicios de practicaje, remolque y amarre, mientras que en

98


los restantes puertos el número de compañías que presta cada uno de los servi-cios es proporcional al volumen de actividad que registra.

Agencia.Las empresas consignatarias o agencias son las representantes ante el puerto

del propietario del buque a quien prestan una variedad de servicios entre los quedestacan la tramitación administrativa de documentos, tramitación del pago detarifas portuarias y la captación de carga. Por la prestación,¿dé estos servicioslas empresas consignatarias facturan los denominados Derechos de Agencia quetienen por objeto cubrir los costes estimados del trabajo norrnal de gestión, deoficina y de personal. .»

Existen tantos conceptos de aplicación de los Derechos de Agencia como ser-vicios proporcionados por los consignatarios. Las agencias de los puertos cana-rios al igual que las del puerto de Gibraltar aplican sus Derechos de Agenciasobre el T.R.B. del buque no diferenciando si el buque realiza operaciones decarga y descarga. En el puerto de Rotterdam las agencias aplican sus tarifas de-pendiendo del tipo de barco y del tipo de carga siendo el concepto base de apli-cación el Tonelaje de Peso Muerto (Dry Wight Tonnage). Los puertos medite-rráneos españoles agrupados en la asociación FEDETRAMAR entre los que seincluyen los puertos de Algeciras y Barcelona diferencian entre los buques querealizan operaciones de carga y descarga de mercancía y las restantes operacio-nes (pasajeros, avituallamiento,...).

Todos los puertos analizados a excepción del puerto de Rotterdam varían sustarifas dependiendo del tiempo de estancia del buque en puerto. Así los puertoscanarios y el de Gibraltar aplican la tarifa base sobre el primer día de estancia

. en puerto del buque, incrementándose un 20% y un 33% respectivamente porcada día adicional de estancia. Los puertos incluidos en FEDETRAMAR apli-can una tarifa base para la primera semana de estancia incrementándose un 10%por cada tres días adicionales o parte de éstos.

Para la realización del presente estudio hemos considerado la estancia de un díaen un puerto de un buque, independientemente de la realización de operaciones decarga y descarga. Los Derechos de Agencia para los puertos de Barcelona y Alge-ciras se han obtenido hallando la media entre los Derechos de buques que reali-zan operaciones de carga y descarga y los que no las realizan. En el puerto deRotterdam se ha obtenido la media para los diferentes tipos de buques y de cargas.

99

Derechos de AgenciaConceptos base de aplicación

PUERTO

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singapur

CONCEPTOS

• T.R.B.

• T.R.B.

• T.R.B.

• T.R.B.

• Peso muerto

• T.R.B.

• Valor de la carga(% variable)

• Tiempo de estancia


• Tn. de mercancíamanipulada

• Tn. de mercancíamanipulada

• Tipo de buquey carga


• N° de contenedoresmovidos



• Tiempos de estancia

Coste de medios de agencia

220200180160140120100806040200

161% 161%

100%

M-"o *

•4,0

w :

>v«'- -v\\.

La Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur ¿y de

Las Palmas Tenerife

150%

206%

53%

100


Los costes medios de agencia son en los puertos canarios los más baratos en-tre los puertos españoles. Sin embargo, las tarifas de agencia en el puerto deGibraltar son aproximadamente la mitad de los puertos canarios.

Practicaje.Las Tarifas de Practicaje se aplican sobre el servicio de asesoramiento a capi-

tanes de buques en la entrada y salida del buque del puerto, en movimientosinteriores dentro del propio puerto y en el amarraje y desarncfiraje del buque.La utilización de este servicio es obligatoria en todos los puertos. Para el pre-sente estudio hemos considerado los servicios de entrada y salida y amarraje ydesamarraje sin considerar los movimientos interiores debido a que .el diferentenúmero dé zonas de que se componen los diversos puertos analizados hace com-pleja la comparación.

Como se recoge en el cuadro siguiente, los conceptos base de aplicación delas tarifas son T.R.B. para los puertos españoles analizados y Gibraltar y metrosde calado de buque para el puerto de Rotterdam. Con el objeto de realizar elestudio comparativo entre los diversos puertos se ha definido una tabla de equi-valencia entre T.R.B. y metros de calado de buque (que se muestra en el anexode datos). El practicaje en el puerto de Singapur no diferencia entre los diferen-tes servicios de entrada y salida, amarraje o desamarraje o movimientos interio-res y la tarifa depende del tiempo del servicio y de la anterioridad con la quese ha solicitado. Así, si el servicio es solicitado con menos de cuatro horas deantelación existe un recargo de un 200% en la tarifa.

Las tarifas oficiales españolas disponen de una serie de recargos o bonifica-ciones desarrolladas en diversos reglamentos y órdenes ministeriales entre lasque destacan el recargo de un 100% de los servicios prestados por la noche,el recargo del 50% en días festivos y sábados a partir de las 12 horas y el recar-go de un 1.5 % para la protección de Servicios de Practicaje. Las tarifas de prac-ticaje en los puertos de Rotterdam y Singapur no experimentan incrementos porservicios nocturnos ni por días festivos siendo en el puerto de Gibraltar el recar-go por servicios nocturnos de aproximadamente un 50%.

Como se muestra en el cuadro adjunto, los puertos canarios son los más bara-tos entre los puertos españoles siendo el puerto de Las Palmas más barato queel de Santa Cruz de Tenerife. Las tarifas de practicaje en el puerto de Rotterdamson las más elevadas de los puertos analizados, diecinueve veces superior a los

101

Tarifa de practicajeConceptos base de aplicación

PUERTO

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singapur

ENTRADAO AMARRE

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

Calado (dm.)

G.R.T.

AMARRE ODESAMARRAJE

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

G.R.T.

Eslora (m.)

G:R.T.

Horas y tiempo de antelacióncon el que solicita el servicio

OBLIGATO-RIEDAD DE

PRACTICAJE

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí (Excepto buquesde > 2,2 m. de calado)

Sí

Sí (Excepto buquesde > 2.000 ó 5.000G.R.T. según zonas

RECARGOS/BONIFICACIONES

(*)

(*)

(*)

(*)150% de recargo

para barcos> 17.4 de calado

Recargo del 50% paraservicio nocturno

200% de recargosi la petición se hace

con menos de 4 horas

(*) Recargas: 100 % Servicios nocturnos; 50% Servicios en días festivos; 15% Protección de servicios de practicaje.

o/ Costes medios de practicaje

200

180

160

14012010080

60

40

20

0

1.869%

152%

137%

92% 100%

177%

73%


Las Palmas Tenerife

102

DIAGNOSTICO DE fUACIÓN ACTUAL

puertos canarios. El puerto de Singapur tiene una tarifa media de alrededordel 73 % de la tarifa de los puertos canarios si consideramos una duración me-dia del servicio de una hora.

Igualmente, diferentes puertos mediterráneos contrastados (Marsella y Ge-nova), presentan tarifas de practicaje entre 2 y 3 veces superiores a los puer-tos canarios, lo que posiciona a los puertos de Santa Cruz de Tenerife y deLa Luz como los que ofrecen el servicio de practicaje a presos más reduci-dos en todo su entorno geográfico de influencia. .

Remolque.Las tarifas de remolque se aplican sobre el servicio proporcionado por un

buque remolcador que proporciona la potencia tractora a otro buque. El ser-vicio comienza cuando el remolcador procede a ejecutar la primera orden delbuque al que presta servicio finalizando cuando el remolcador completa la úl-tima orden recibida del buque.

Los conceptos base de aplicación de las tarifas de remolque son para lospuertos españoles el G.R.T. y la potencia de remolque del remolcador. Parael puerto de Rotterdam la tarifa depende de la eslora del buque y la zona por-tuaria donde se encuentre el buque. Las tarifas en los puertos de Gibraltary Singapur se aplican exclusivamente sobre el tiempo empleado del servicioindependientemente de la potencia del remolcador.

El puerto de Rotterdam dispone de compañías de remolque mientras queen cada uno de los puertos españoles analizados sólo existe una compañía queproporcione el servicio. En el puerto de Gibraltar existen tres compañías queproporcionan servicios de remolque mientras que en Singapur es el propiopuerto el que realiza el servicio.

Las tarifas de los puertos españoles presentan un recargo del 50% en díasfestivos y en servicios nocturnos mientras que en el puerto de Rotterdam elrecargo para servicios en días festivos es del 25 % y no existe recargo algunopara servicios nocturnos. El puerto de Singapur no sólo no recarga los servi-cios en días festivos o nocturnos sino que ofrece descuentos en la tarifa dehasta 35% en caso de que el servicio de remolque se realice en horas de bajadensidad de tráfico (24 horas a 4:59 horas).

103


Los puertos canarios son los más baratos de los puertos españoles analizadossiendo el puerto de La Luz y Las Palmas el que presenta las tarifas más bara-tas, especialmente si se compara con el puerto de Algeciras que presenta costesde un 50% más elevados. El coste medio del servicio en el puerto de Rotter-dam es aproximadamente un promedio del 12 % inferior a los puertos canarios,siendo los costes en el puerto de Singapur alrededor del 56% de los registradosen los puertos canarios.

Pero a pesar de los menores costes del servicio de remolque, los puertos ca-narios presentan una desventaja comparativa respecto a otros puertos extranje-ros, derivados de quien es el práctico del puerto que indica la potencia del re-molcador que debe prestar el servicio, lo que en ocasiones provoca, según laopinión de las compañías navieras, la asignación de remolcadores más poten-tes (y consecuentemente más caros) que los estrictamente necesarios para rea-lizar el servicio.

Igualmente, el sistema de aplicación de las tarifas de remolcadores en lospuertos canarios, es sumamente confuso para las navieras (ya que no se estipu-la la potencia de remolque que se aplicará a cada buque ni el número de remol-cadores que realizarán cada servicio), por lo que los responsables de los puer-tos quieren establecer un sistema tarifario homogéneo con otros puertos inter-nacionales, cuantificando un precio cerrado que únicamente depende del tipode buque a remolcar.

Amarre.El servicio de amarre consiste en la colocación de las amarras del buque en

los norays u otros dispositivos de amarre, en el cambio de ubicación de lasamarras o en su liberación.

El concepto base de aplicación de las tarifas es en los puertos españoles lasG.R.T. del buque y el número de amarras posicionadas. En el puerto de Rot-terdam el concepto base es la eslora total del barco, en el puerto de Gibraltarel concepto de aplicación es la G.R.T. del buqué siendo la tarifa, en estos dosúltimos puertos, independiente del número de amarras posicionadas. El puertode Singapur incluye en la tarifa de atraque el servicio de amarre y desamarre.

Todos los puertos españoles disponen de un recargo para la colocación deamarras adicionales a las estipuladas en la tarifa base. Así, los puertos canarios

104

Tarifa de remolqueConceptos base de aplicación

PUERTO

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singapur

CONCEPTOS

• G.R.T.• Potencia del Remolcador


•G.R.T.• Potencia del Remolcador


• Eslora• Zona Portuaria

• Eslora• Tiempo del Servicio

• G.R.T.• Tiempo del Servicio

BONIFICACIONES/RECARGOS

(*) •

(*) . '

•i**

(*)

(*) ' " ' . .

• Recargo del 25% en días festivos

• Recargo del 25% en servicios• Recargo del 25% en días festivos

• Descuento de hasta el 35% por serviciosnocturnos

740%

129%

'(*) Recargo del 50% en servicios nocturnos y en días festivos. Bonificación del 10% en Línea Regular de Cabotaje.

% Costes medios de remolque

160-

140-

120-

100—-.:

8 0 -

6 0 -

4 0 -

2 0 -

0La Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona . Rotterdam Gibraltar Singapur


105

Tarifa de amarreConceptos base de aplicación

PUERTO

Las Palmas

Tenerife

Algeciras

Barcelona

Rotterdam

Gibraltar

Singapur

CONCEPTOS

• G.R.T.• N° de Amarras

• G.R.T.• N° de amarras

•G.R.T.• N° de amarras

• G.R.T.• N° de amarras

• Metros de eslora del buque

• G.R.T.

N.A.

N° AMARRAS INCLUIDASEN SERVICIO

8

8

3

8

—

—

—

525%

La Luzy

Las Palmas

Sta. Cruzde

Tenerife

Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar j?

106


recargan un 50% de la tarifa a partir de la octava amarra y para grupos de cua-tro amarras. El puerto de Algeciras recarga un 15% para cada amarra colocadaa partir de la tercera.

Los puertos españoles analizados recargan un 100% sus tarifas de amarre pa-ra servicios en días festivos o servicios nocturnos; El incremento en el puertode Rotterdam es del 35% para días festivos no existiendo recargo en serviciosnocturnos. Los recargos son, en el puerto de Gibraltar, de aprtflrimadamente el20% y del 40% para los servicios en días festivos y nocturnos, respectivamente.

Esta diferencia en los recargos entre los puertos españoles y los extranjerosexplica en parte las diferencias existentes entre las tarifas base del servicio. Lospuertos canarios vuelven a posicionarse como los más baratos de los puertos es-pañoles analizados las tarifas de los puertos extranjeros de Gibraltar y Rotter-dam son entre 4 y 5 veces superiores a los españoles. Igualmente, en distintospuertos mediterráneos (Marsella y Genova) los costes de este servicio son hasta8 veces superiores a los de los puertos canarios.

Coste Agentes Portuarios.El coste conjunto de los servicios de agencia, practicaje, remolque y amarre

es en los puertos canarios más barato que en el resto de puertos peninsularesdebido fundamentalmente a la menor repercusión de los costes de agencia (quees el componente con mayor peso en este grupo de costes, superando el 50%).

El bloque de gastos que, suponen los servicios de agencia, practicaje, remol-que y amarre representan únicamente entre el 2% y el 10% del conjunto de gas-tos de escala del buque en puertos, dependiendo de las operaciones que se realicen.

El coste global de estos servicios es ligeramente inferior en el puerto de LaLuz que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (del orden del 2%), y siendoel coste en los puertos de Barcelona y Algeciras un 43% y un 53% superior,respectivamente, al registrado en los puertos canarios.

En los distintos puertos internacionales contrastados el conjunto de los costesque supone la actuación de estos agentes portuarios muestra notables diferenciasya que mientras en Rotterdam representan más del doble que en los puertos ca-narios (debido al elevado coste del servicio de practicaje) en Gibraltar es ligera-mente inferior, Singapur muestra un coste conjunto superior (debido al superior

107

Coste de agencia, practicaje, remolque y amarre

2 0 0 -

180-

160-

140 -

120-

4 r\r\

lUU

80 -

60 -

4 0 -

2 0 -

n —

152%

98%

|

11

*

10O"B

I 742%

i

i

219%

93"c

132%


Las Palmas Tenerife

I108


coste de agencia), mientras que otros puertos mediterráneos de tráfico relevante(Marsella y Genova) mantienen un coste que triplica el de los puertos canarios.

En resumen, el coste de los servicios de agencia, remolque, practicaje y ama-rre en los puertos canarios es sumamente competitivo, tanto a nivel nacional co-mo internacional, aunque dada la escasa representatividad de este bloque de ¿as-tos en el conjunto de los gastos de escala del buque en puerto no supone unaclara ventaja de los puertos canarios respecto a otros puertos,"?

4.3.3. Coste de Avituallamiento de Agua y Combustible.Una de las principales líneas de negocio de los puertos canarios esja relativa

a avituallamiento de buques, mediante el suministro de agua y combustibles, yasea en la modalidad de atraque o fondeo, y manteniendo los puertos de Las Pal-mas y de Tenerife la primacía en cuanto a volumen de negocio en esta actividadrespecto a los puertos españoles.

La comparación del coste que representa el mero suministro de agua y com-bustibles presenta notables diferencias entre los distintos puertos contrastados,analizándose seguidamente las diferencias existentes y destacándose que en esteapartado únicamente contrasta el coste de materias primas y equipamiento desuministro, sin considerar otros gastos portuarios inherentes al servicio (tales comogasto de estancia en puerto, practicaje, agencia) que se compararán globalmenteen el capítulo siguiente.

Coste de Suministro de Agua.El servicio de avituallamiento de agua está sufriendo en todos los puertos un

paulatino retroceso debido a que los buques están incorporando plantas de pota-bilización para desalinizar el agua de mar, y consecuentemente, requieren enmenor grado la utilización de este servicio portuario.

En lo que respecta al suministro de agua en atraque, todos los puertos aplicanuna tarifa unitaria por tonelada de agua servida, fijando un tonelaje mínimo (LasPalmas, Tenerife, Singapur) del orden 20 m2 o recargando las primeras tonela-das servidas (Rotterdam en un 12%) o sin aplicar ninguna carga adicional (Al-geciras, Barcelona, Gibraltar).

El coste medio que supone el servicio de avituallamiento en atraque es infe-rior en los puertos españoles que en el resto de puertos analizados, y dentro de

109

Coste suministro de agua

Atraque

171%


Las Palmas Tenerife

Fondeo107%

La Luz Sta.-Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapury de

Las Palmas Tenerife

110


aquel grupo, los puertos canarios son los que registran el coste más elevado.

En el gráfico superior de la página anterior, se muestra la comparación delcoste para los diferentes puertos, observándose que el coste del servicio en elpuerto de Las Palmas es un 7% superior al registrado en Santa Cruz de Teneri-fe, y cinco veces superior al del puerto de Algeciras, pero manteniendo unosprecios del orden del 50% inferiores a otros puertos internacionales.

- ./*En lo relativo al coste del suministro de agua en fondeo, éste es muy similar

en su conjunto en los puertos nacionales e internacionales contrastados, estandolos puertos canarios en un nivel medio de costes, tal como se muestta en el se-gundo gráfico de la página anterior.

Los puertos españoles muestran una mayor diferencia de precios entre el cos-te de suministro en atraque y en fondeo que los puertos internacionales debidoa que se exige la carga de un tonelaje mínimo (20 Tm. en Las Palmas, 100 Tm.en Tenerife y 50 Tm. en Algeciras) más elevado que en los restantes puertos,excepto Singapur (Mínimo 30 Tm.), caracterizándose igualmente los puertos es-pañoles por aplicarse un precio a cada tonelada de agua sin aplicar ningún recar-go adicional.

En los puertos de Singapur y Rotterdam se imputa separadamente el tonelajede agua servido, el coste de aljibe y el coste de bombeo. Destaca el puerto deSingapur como el único que aplica una tarifa creciente a partir de las 100 tonela-das de agua servidas (mientras todos los demás puertos aplican reducciones unavez sobrepasada esta cuantía). ,

Coste del Suministro de Combustible.El coste de combustible es uno de los principales de la cuenta de gastos del

buque, por lo que es de gran importancia para las navieras el conseguir los me-jores precios en este servicio.

Generalmente, los armadores contratan directamente con las compañías pe-troleras, manteniendo acuerdos para sus flotas, y siendo las empresas petroleraslas que suministran el servicio en puerto.

Los precios de los productos petrolíferos varían diariamente, dependiendo delas fluctuaciones registradas en los mercados internacionales de petróleo y lle-

111


gándose en casos extremos, como en el puerto de Rotterdam, en los que los pre-cios son distintos a lo largo del día pero manteniendo entre los diferentes puertosunas relaciones similares.

En el cuadro siguiente se muestra la comparación de los precios a una mismafecha entre los puertos canarios y un amplio abanico de puertos internacionalespara los dos tipos de combustible más utilizados en el tráfico marítimo.

Precio combustibles

LAS PALMASTENERIFEALGECIRASBARCELONAROTTERDAMGIBRALTARSINGAPURGENOVALE HAVREMARSELLAHOUSTONDUBAIDURBANLAGOS

MARINEDIESEL

206206211220166213171216212210185219208220

FUEL180

1101101.11120111113104,5118120114103109113120

SUMINISTROFONDEO

666,583,53,75211

US$ por Tm.FUENTE: E.A. Gibson Shipbrakers (23-Oct.-1992)

Los puertos canarios presentan, generalmente, un precio de combustible inferiora los mantenidos en la comisa africana o en los puertos mediterráneos, lo que lesha proporcionado una significativa cuota de mercado en su área de referencia.

Asimismo, los precios del combustible suelen ser idénticos en Las Palmas yen Tenerife, aunque ocasionalmente se registran precios inferiores en este últi-mo puerto debido a la proximidad de la refinería de Cepsa, hecho que minoralos costes de distribución.

Los factores que motivan las variaciones en los precios entre los diferentes

112


puertos son, fundamentalmente, las siguientes:

• Área geográfica en la que esté ubicada el puerto.

• Ubicación de refinerías en las proximidades del puerto y, especialmente, losniveles de competencia en caso de existir varias refinerías.

• Volumen de combustible suministrado por el puerto. -(<C

• Nivel de stocks puntuales que mantengan las compañías petroleras.

Las diferencias de precios entre unos puertos y otros se mantienen habitual-mente en un margen similar al que refleja el cuadro anexo a la fecha de referen-cia, destacando que los puertos de Singapur, y especialmente el de Rotterdam,mantienen unos precios inferiores a todos los demás puertos debido a la mayorcompetencia entre las refinerías instaladas en sus proximidades y al elevado vo-lumen de combustible suministrado.

4.3.4. Coste de Manipulación de Contenedores.Los costes de manipulación de carga están formados por el grupo de costes

que presentan un mayor peso en el conjunto de gastos de escala del buque enpuerto, pudiendo representar en aquellas operaciones de carga y descarga com-pleta del buque hasta el 90% del gasto total, y suponiendo generalmente másdel 50% de los gastos realizados en puerto (exceptuando el precio del combusti-ble en los casos de avituallamiento).

Según se indicó anteriormente, se ha procedido a comparar únicamente entrelos diferentes puertos objeto de contraste el coste de manipulación de contene-dores debido a que es el tipo de carga que registra una mayor proporción e in-cremento en el transporte marítimo y permite homogeneizar los costes de losdiferentes puertos, en contraste con otras cargas específicas en las que se dé unaespecialización de un número limitado de puertos.

El coste de manipulación de contenedores incluye los diversos movimientosrealizados entre buque y muelle, el coste del personal estibador y el de la maquina-ria utilizada, así como un período de almacenamiento que oscila entre los 3 y 7días. En este coste no se incluye la tarifa que recarga el puerto a la mercancíamovida y que ha sido objeto de contraste en el apartado 4.3.1 del presente estudio.

113


El coste de manipulación se calcula aplicando una tarifa unitaria para cadacontenedor movido, existiendo notables diferencias en la tarifación dependiendodel tamaño de los contenedores y de la carga contenida.

• En los puertos canarios existe una misma tarifa por contenedor, independien-temente del tamaño o de que esté lleno o vacío, siguiéndose este mismo siste-ma en el puerto de Rotterdam.

• En el puerto de Algeciras la tarifa es diferente dependiendo del tamaño delcontenedor o de que esté lleno o vacío, modalidad seguida igualmente en elpuerto de Singapur.

• En el puerto de Barcelona las tarifas aplicadas dependen de que el contenedoresté lleno o vacío y del tamaño, aplicándose adicionalmente un sobrepreciocuando la carga contenida supera los 12'5 Tm.

La manipulación de contenedores la efectúan en los diferentes puertos las com-pañías privadas que tienen contratado con la autoridad portuaria correspondienteeste servicio, gozando de un espacio concesionado para el movimiento y alma-cenamiento de contenedores, excepto en el caso de Singapur que es el propiopuerto el que gestiona las operaciones (excepto las terminales privadas que ma-nipulan las mercancías que transportan sus propios buques).

Teniendo en cuenta los diferentes precios en cuanto a tamaño y carga de loscontenedores, el coste que representa la carga o descarga de un contenedor enel puerto de La Luz es de 12.145 ptas. mientras en el puerto de Santa Cruz deTenerife es de 15.458 ptas, es decir un 21% más elevado.

El puerto de Algeciras registra un coste medio por contenedor de 10.358 ptas,siendo el puerto más barato de España en este servicio, mientras el puerto deBarcelona registra un coste de 25.438 ptas.

En lo que respecta a la comparación con distintos puertos internacionales,el puerto de La Luz mantiene unas tarifas medianamente competitivas, ya queel coste medio en Singapur es de 9,971 ptas. por la carga o descarga y enRotterdam de 10.784 ptas. Por el contrario, el puerto de Santa Cruz de Tene-rife muestra unos niveles de precios significativamente más elevados que es-tos puertos.

114

Ptas./TEU

30.000 -i

25.000 -

20.000 -

15.000

10.000-

5.000 -

Coste de manipulación de contenedores (*)

Carga o descarga

25.438

15.458

12.14510.358 10.784

9.971

Ptas./TEU

40.000 -i

35.000 -

30.000 -

25.000-

20.000 -

15.000-

10.000-

5.000 -

o-"

La Luzy

Las Palmas

75.620

La Luz íy

Las Palmas

Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Singapurde

TenerifeTránsito

37.340

21.892

14.126 14.374

8.380

Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Singapurde

Tenerife

(*) Coste asociado exclusivamente a la empresa estibadora

115


Se ha desestimado en este apartado el contraste con el Puerto de Gibraltar,dado el bajo volumen de tráfico de contenedores que registra, inferior a las 4.000TEUs anuales.

De modo adicional al coste de carga o descarga, es preciso considerar el costeque representa el tránsito de un contenedor (descarga de un buque, almacena-miento en puerto, y carga en otro buque), tipo de operación que realizan todoslos puertos con gran volumen de contenedores, y que tienen como característicaque se aplican generalmente unos precios especiales.

Esta operación supone un coste medio de 21.892 ptas. por contenedor en elPuerto de Santa Cruz de Tenerife, mientras el Puerto de La Luz registra un pre-cio de 15.628 ptas., es decir un 29% menos.

El puerto de Algeciras, especializado en esta actividad, muestra un coste de14.126 ptas. por TEU, inferior a los puertos canarios (10% menor que La Luzy 35 % menor que Santa Cruz de Tenerife), mientras que el puerto de Barcelonarefleja un coste que es un 71% superior al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En los distintos puertos internacionales objeto de contraste el puerto de Singa-pur es el que registra menor coste en este servicio (que por otra parte es en elque muestra una mayor especialización), con 8.380 ptas. por TEU, es decir un62% menos que el puerto de Santa Cruz de Tenerife y un 46% menos que elpuerto de Las Palmas.

Las diferentes relaciones de precios anteriormente enunciadas pueden sufrirciertas variaciones en los casos en que los movimientos de carga se realicen fue-ra del horario habitual (6 horas diarias en el Puerto de La Luz, 12 horas en Al-geciras, 8 horas en Rotterdam, ninguna en Singapur), donde los precios de refe-rencia sufren un recargo en torno al 30%.

En otro ámbito, se contempla igualmente un factor principal que condicionael coste de la operación, que consiste en la productividad que registre el puertoen cuestión en la manipulación, y que se cuantifica en función del número decontenedores movidos por hora y grúa, y el número de grúas empleado por bu-que. Este factor tan sólo afecta en una pequeña proporción al propio coste demanipulación (en cuanto se empleen más o menos horas de trabajo fuera delhorario habitual), pero registra una gran incidencia sobre el resto de los costes

116


de escala, ya que se tarifan en función del tiempo de estancia del buque en puer-to, lo que incide negativamente en los puertos menos productivos.

En este aspecto el no disponer de un horario continuo de manipulación incre-menta del mismo modo los tiempos de operación, siendo el puerto de Santa Cruzde Tenerife el único de los puertos contrastados que no dispone de servicio demanipulación las 24 horas del día (descanso de 6 horas los días laborable y 12horas los festivos). -.,**

Asimismo, el tiempo adicional empleado en la carga y descarga origina uncoste extraordinario en la cuenta de explotación del buque, debido » que limitael número de días de navegación y consiguientemente el número de viajes anua-les, por lo que cobra mayor importancia la productividad en la manipulación.

4.4. Conclusiones.No es posible establecer una comparación global del coste de un puerto res-

pecto a otro, debido a que se ofertan múltiples servicios que pueden ser o noutilizados (avituallamiento, instalaciones de carga y descarga de mercancías va-rias, reparaciones, etc.) y a que el coste de operación de un buque en puertodepende de un número de parámetros sumamente elevado (tipo y tamaño delbuque, clase de operaciones a realizar, tonelajes y características de mercancíamanipulada, tiempo de operación,...), lo que origina que un puerto sea más ba-rato que otro para cierto tipo de buques u operaciones, pero más caro en otraserie de buques o servicios.

Por lo tanto, se ha procedido a efectuar el contraste entre los costes mediosde los servicios comúnmente utilizados para una gama completa de buques, siendolos más relevantes los siguientes.

• El coste que supone a los buques y a las cargas operar en los puertos canarioses competitivo a nivel nacional, pero muy superior al registrado en los gran-des puertos internacionales.

El conjunto de gastos netamente portuarios (estancia, atraque y tarifa a lasmercancías), representa generalmente entre el 10% y el 40% de los gastos por-tuarios, dependiendo del tipo de operación y de buque, siendo los puertos ca-narios más baratos que sus homólogos peninsulares debido principalmente ala nueva normativa aprobada en 1992, y aumentando este diferencial hasta 1995,

117


en el que este conjunto de gastos será entorno al 30—40% inferior en los puertoscanarios.

Pero con respecto a los puertos internacionales de mayor volumen o direc-tamente competidores, el coste netamente portuario que presentan los puertoscanarios triplica a los registrados en Rotterdam, siendo cinco veces más eleva-dos que en Singapur, y generalmente superiores a los grandes puertos del Me-diterráneo.

El coste de la manipulación de mercancías, que constituye el principal gastode escala, es el que presenta peor relación respecto a los puertos competidoresparticularmente en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El coste del servicio de manipulación, prestado por empresas externas autori-zadas por las actividades portuarias, es el más relevante en cuanto a los costestotales del buque en puerto (generalmente más del 50%), siendo en el que mues-tran los puertos canarios unas cuotas más elevadas respecto a las registradasen otros puertos competidores (Algeciras un 25% inferior como promedio),o internacionales de referencia (Rotterdam un 24% inferior y Singapur 55%menor). Particularmente el puerto de La Luz registra un coste un 29% infe-rior al de Santa Cruz de Tenerife y mayor productividad en la manipulación.

Adicionalmente el servicio de manipulación en el puerto de Santa Cruz deTenerife presenta un menor grado de atracción debido a la discontinuidad dehorarios y los sobrecostes impuestos por las empresas estibadores para finan-ciar la reconversión del personal portuario.

Los puertos canarios presentan unos costes más competitivos en aquellos con-ceptos que presentan una importancia residual en la cuenta de gastos de escaladel buque.

Los gastos de agencia, remolque, practicaje y agencia son en los puertosde Santa Cruz de Tenerife y de La Luz similares y muy inferiores al restode puertos manuales e internacionales contrastados, exceptuando Singapur.

Pero esta adecuada política de reducción dé costes afecta precisamente a aque-llos conceptos con menor relevancia en la cuenta de escala, ya que suponen,para las diferentes operaciones, entre el 2% y el 20% de los gastos totales.

118


• El menor coste del combustible en los puertos canarios es uno de los principa-les factores competitivos respecto a los puertos situados en su zona geográfica.

Los puertos canarios registran tradicionalmente un precio de combustibleinferior a los de los puertos situados en las zonas próximas (cornisa africana,mediterráneo), lo que implica una utilización del servicio por la mayor partede los buques que recalan en los puertos.

Sin embargo, el superior coste de suministro (utilización de gabena en fon-deo o de tuberías en atraque), con respecto a otros puertos, anula parcialmentela ventaja que supone el diferencial de precios de combustible. .»

• La dependencia orgánica de la Administración Central limita a los puertos ca-narios para competir mediante una política adecuada de tarifas, siguiendo laactuación de otros puertos internacionales.

En España tanto los conceptos sobre los que se aplican las tarifas como sucuantía vienen determinadas de forma conjunta desde el Ministerio de ObrasPúblicas y Transporte, sin que las respectivas autoridades portuarias tengansuficiente margen de maniobrabilidad para modificarlas de modo profundo.

En otros puertos internacionales, en los que las autoridades portuarias gozande un mayor grado de actuación, se potencian distintos tipos de tráficos apo-yándose de una estrategia tarifaria. Así el puerto de Gibraltar está centrandosus esfuerzos en lograr unos costes reducidos en los servicios portuarios ads-critos a las operaciones de avitualljamiento, el puerto de Rotterdam aplica sen-sibles reducciones a los buques que realizan operaciones completas de cargay descarga y últimamente a los cruceros turísticos, o el puerto de Singapurprima en gran medida las operaciones de tránsito internacional de contenedores.

Los puertos canarios deberán, dentro de su marco de actuación* iniciar políti-cas tarifarias tendentes a potenciar los tipos de tráfico que centren su interés,como fórmula de aumentar su competitividad.

5. Perspectivas de evolución del tráfico.

5.1. Evolución de los principales tráficos.El volumen de mercancías manipulado por los puertos de La Luz y de Santa

119


Cruz está condicionado principalmente por los siguientes factores:

• Evolución del consumo interno y de la producción de las Islas Canarias, yaque la situación insular provoca que más del 99% de los intercambios comer-ciales se realicen por vía marítima.

• Estrategia seguida por la refinería de CEPSA, cuya actividad representa másdel 60% de los tonelajes manipulados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Asimismo, los dos puertos son básicamente receptores de mercancías, supo-niendo tradicionalmente los desembarques el 75% de la actividad en el puertode La Luz, y un 60% en Santa Cruz (70% si no se contabiliza la actividad deCEPSA).

Los dos puertos han registrado un descenso de su actividad global entre 1986y 1992, propiciada mayoritariamente en ambos casos por el menor volumen degraneles líquidos manipulados y con una acusada tendencia a incrementar la dis-minución de todos los tipos de mercancías a partir de 1991.

La evolución de los dos grandes puertos canarios en los últimos seis años aten-diendo a las distintas líneas de actividad se ha caracterizado por los siguientesaspectos.

Puerto de la Luz.

• El tonelaje de graneles líquidos manipulados ha registrado un prolongado des-censo en todo el período, atenuado a partir de 1990, propiciado especialmentepor las menores necesidades de combustible, debido a la caída del suministroen avituallamiento.

• La mercancía general, principal exponente de la actividad portuaria por lasexigencias que motiva sü manipulación en cuanto a instalaciones y personal,registra en 1992 los mismos volúmenes que en 1986, con ligeras fluctuacionesen el intervalo. Se ha producido un descenso de los desembarques (motivadosen su mayor grado por la caída de la construcción), mientras que han aumen-tado ligeramente los volúmenes embarcados (en parte propiciado por el pesode las taras de mercancía rodada y contenerizada).

• La manipulación de graneles sólidos registró un importante incremento entre

120


1986 y 1988 como consecuencia de la construcción de instalaciones especialesque permitían recepcionar de modo granelizado productos que, por su modode envase, contabilizaban como mercancía general (cemento y cereales ensa-cados). A partir de 1990 el movimiento de graneles sólidos ha registrado undescenso del 4% anual.

• El suministro de combustible a los buques ha registrado un descenso del 5%anual entre 1986 y 1991, manteniéndose en 1992, como consecuencia del me-nor número de buques entrado a puerto y el progresivo abandono de la flotapesquera con base en el puerto. ,

• El movimiento de contenedores ha registrado por el contrario, un continuoincremento de la actividad, como consecuencia de la progresiva tendencia ala contenerización que está sufriendo la mercancía general, produciéndose unaumento en el número de TEU's movidos del 60% entre 1986 y 1992, espe-cialmente acusado al inicio del período.

Puerto de Santa Cruz.• La manipulación de graneles líquidos es el principal componente de actividad

del puerto de Santa Cruz de Tenerife, motivado por las importaciones de cru-do destinadas a CEPSA y el consecuente embarque de productos elaboradoscon destino a las restantes Islas, la península y el exterior.

El volumen de productos canalizado por esta factoría se ha aproximado alos 7 millones de Tm. en 1991, y en los restantes años del período ha manteni-do bruscas oscilaciones, que han.motivado consiguientemente grandes fluc-tuaciones en los tonelajes globales manipulados por el puerto de Santa Cruz.

No se dispone de datos desagregados de la actividad de CEPSA en 1992,pero el volumen de actividad registrado por el puerto de. Santa Cruz en cuantoa manipulación de graneles líquidos (incluida dicha refinería) registra un des-censo de actividad del 8% (aproximadamente 600.000 Tm.), debido aparente-mente a una mayor concentración de las actividades de CEPSA en su refineríade Algeciras en detrimento de la ubicada en Tenerife.

• En cuanto a la mercancía general manipulada, el puerto de Santa Cruz registraun continuo aumento de su actividad, cercano al 6% anual entre 1986 y 1992,propiciada en su mayor parte por el aumento de las taras asociadas a la mayor

121

Evolución del movimiento de mercancías

PUERTO DELA LUZ

Graneles Sólidos (Tn)Graneles Líquidos (Tn)Mercancía General (Tn)

TOTAL (Tn)Suminis. de Combust. (Tn)N° de Contenedores (TEUs)

1986

252.3322.791.4403.203.8266.247.3981.728.740

116.997

. 23

61

1987

373.556782.817227.481.383.854662.941150.669

1988

380.0162.634.4363.413.8186.428.2701.518.836

155.671

1989(*)

452.4472.680.1423.361.7256.494.3141.530.269

162.110

1990

500.9312.502.7383.256.5886.260.2571.565.014

182.238

1991

475.8902.636.7503.276.5676.389.2071.355.510

183.895

1992(**)

459.1742.485.9073.202.0906.147.1711.339.484

187.433

VARIACIÓN86/92

10,5%

— 1,9%0,0%

—0,3%-4 .2%

8,2%

88/92

4.8%-1 ,4%-1 ,6%—1,1%- 3 , 1 %

4,8%

90/92

- 4 , 3 %- 0 , 3 %- 0 . 8 %- 0 , 9 %- 7 , 5 %

1,4%

(*). Valores agregados para los puertos de La Luz, Arrecife y Rosario.(**) Valores de Diciembre estimados.

PUERTO DESANTA CRUZ

Graneles Sólidos (Tn)Graneles Líquidos (Tn)Mercancía General (Tn)

TOTAL (Tn)Suminis. de Combust. (Tn)N° de Contenedores (TEUs)

1986

689.5959.096.8691.944.985

11.731.549718.363113.270

1987

812.5208.287.8222.350.333

11.450.675923.005151.819

1988

829.3847.113.0042.444.967

10.387.355939.456148.021

1989(*)

1.072.3837.596.4573.517.718

12.186.558962.446144.371

7

2

10

1990

913.550456.517561.340

.931.407906.281134.865

1991

973.9767.514.1742.605.548

11.093.698865.268164.973

1992

929.5496.916.0052.714.551

10.560.105790.715172.774

VARIACIÓN86/92

5,1%- 4 , 5 %

5.7%—1,7%

1,6%7,3%

88/92

2,9%-0 .7%- 2.6%

0,4%-4 ,2%

3,9%

90/92

0,9%-3 ,7%

2,9%—1,7%-6 ,6%13,2%

(*) Valores agregados para los puertos de Santa Cruz, La Palma, La Gomera, La Estaca y Los- Cristianos.

Fuente: Autoridad Portuaria de los puertos de La Luz y Santa Cruz.


proporción de mercancía rodada y contenerizada y mayores importacionesde productos de alimentación.

• Los graneles sólidos han registrado un continuo aumento entre 1986 y 1991,con un promedio del 7 % anual, pero se ha experimentado un descenso del5% en este último año, aparentemente motivado, por el descenso de la cons-trucción.

• El consumo de combustible registra un acusado descenso desde 1989, espe-cialmente relevante en 1992 en la modalidad de atraque, debido a la mayorcompetencia del puerto de Gibraltar. „

• La carga contenerizada ha experimentado en el puerto de Santa Cruz, al igualque en el de La Luz, un continuado ascenso entre 1986 y 1992, como conse-cuencia de las actuales tendencias del tráfico.

5.2. Expectativas de evolución del tráfico.Tal como se ha señalado, los grandes puertos canarios mantienen en la ac-

tualidad una tendencia decreciente en cuanto al volumen global de mercancíasmanipuladas, habiéndose reflejado en 1992 un relevante descenso en la actividad.

Considerando estas tendencias, y la evolución seguida por el puerto de LaLuz y el de Santa Cruz en el período 1986—1992, se ha proyectado la previsi-ble evolución de actividad en ambos puertos hasta 1998.

Teniendo en cuenta el descenso de actividad, especialmente en los últimosmeses de 1992, es previsible que durante 1993 los puertos canarios registrenun movimiento menor en todos los tipos de mercancías, decreciendo en unaproporción semejante a la mantenida en 1990—1992.

Se ha supuesto que el ciclo decreciente, que actualmente mantiene sus máxi-mos niveles de descenso, continúe hasta mediados de 1994, fecha en la quelos diversos organismos económicos internacionales consultados, prevén quese inicie la recuperación económica, produciéndose un crecimiento que inicial-mente se ha tasado entre un 1% y un 1,5% hasta 1996 y ascendiendo hastael 2% y '3% en 1998 para los diversos tipos de mercancías.

Por el contrario, en ambos puertos se prevé que proseguirá el crecimiento en

123


cuanto a mercancía contenerizada, dada la tendencia internacional en el tráficomarítimo a incrementar este tipo de transporte, en detrimento de la mercancíageneral granelizada, tendencia que los puertos canarios registran de modo acu-sado a pesar del descenso global de actividad.

Proyección del movimiento de mercancías

PUERTO DELA LUZ

Graneles Sólidos (Tn)

Graneles Líquidos (Tn)

Mercancía General (Tn)

TOTAL (Tn)

Suminis. de Combust. (Tn)

N" de Contenedores (TEUs)

PUERTO DESANTA CRUZ

Graneles Sólidos (Tn)

Graneles Líquidos (Tn)

Mercancía General (Tn)

TOTAL (Tn)

Suminis. de Combust. (Tn)

N° de Contenedores (TEUs)

1993

448.492

2.455.695

3.158.3876.062.494

1.323.64?

190.086

1993

874.403

6.987.430

2.736.35610.598.189

768.635

180.718

1994

437.909

2.425.906

3.116.631

5.980.446

1.307.998

192.777

1994

865.659

6.952.493

2.755.739

10,573.891

753.262

183.429

1995

442.289

2.450.165

3.161.8336.054.287

1.321.078

195.505

1995

878.644

6.987.256

2.829.366

10.695.266

768.327

186.180

1996

446.711

2.475.769

3.207.7696.130.249

1.334.289

196.272

1996

896.217

7.057.128

2.885.954

10.839.299

783.694

188.973

1997

455.646

2.525.285

3.271.9256.252.856

1.360.975

201.080

1997

914.141

7.162.985

2.943.673

11.020.799

799.368

191.808

1998

464.758

2.575.791

3.337.364

6.377.913

1.388.194

203.925

1998

932.424

7.270.430

3.002.54611.205.400

815.355

195.644

Las estimaciones de actividad realizadas bajo estas premisas, constituyen unescenario conservador, se prevé que los volúmenes de manipulación en 1998sean en los dos grandes puertos canarios aproximadamente un 5% superioresa los estimados en 1992.

Esta previsión se ha contrastado con la efectuada por el Ministerio de ObrasPúblicas y Transportes a mediados de 1992, con los horizontes temporales de1994 y 1998, siendo las expectativas de este Organismo más optimistas en cuantoal volumen de actividad esperado en ambos puertos.

Particularmente el MOPT prevé un crecimiento muy superior del puerto deSanta Cruz al de La Luz, pero los datos que se estimaron para 1992 han sobre-pasado en 2 millones de Tm. a los previstos, lo cual afecta al resto de la pro-yección hasta 1998.

124


Previsiones del MinisterioGRANELES LÍQUIDOS (Mués Tn)

La LuzSanta CruzCanarias

GRANELES SOLIDOS (Miles Tn)


MERCANCÍA GENERAL(Miles Tn)


TOTAL (Miles Tn)


AVITUALLAMIENTO (Miles Tn)


N° TEUS


de Obras Públicas1990

2.5037.455

10.351

1990

502910

1.671

1990

3.2532.5307.346

1990

6.25810.89519.368

1990

1.8801.1293.063

1990

,182.238134.685367.030

DatosReales

1992

2.6248.591

11.777

1992

5071.134.1.925

1992

2.9632.9147.531

1992

6.09412.63921.233

1992

1.9001.2003.162

1992

185.000160.000406.000

DatosEstimados

y Trasporte1994

2.7248.821

12.033

1994

:.,*"1.194

1.997

1994 "*

3.0443.0777.856

1994

6.27913.09221.886

1994

2.0001.2203.287

1994

190.000170.000425.000

Previsión

1998

2.8238.961

12.305

1998

5191.3762.199

1998

3.1273.2518.233

1998

6.46913.58822.737

1998

2.0001.3203.395

1998

200.000185.000456.000

Previsión

NOTA: Canarias incluye la actividad de los Puertos MenoresFuente: MOPT

El MOPT prevé que el crecimiento en el puerto de La Luz será globalmentedel 5% entre 1992 y 1998, mientras que en el puerto de Santa Cruz se estimaun crecimiento del 7,5%.

Tanto la previsión del MOPT como la elaborada considerando el descenso pro-

125


ducido en 1992 (que dicho Organismo no llegó a reflejar por haber realizadoanteriormente sus proyecciones), arrojan un resultado similar en cuanto que losgrandes puertos canarios no experimentarán un crecimiento elevado en los pró-ximos años, cifrándose en el entorno del 5% al 7% en el total del período com-prendido entre 1992 y 1998.

126

II. Experienciadel puertode Singapur

127

EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR

1. Introducción.

Singapur tiene una superficie de 639,1 Km2 (La Palma, 730 Km2) con 46Km. de máxima distancia entre Este y Oeste y 36 Km. de Norte a Sur.

La población era en 1991 de 2,7 millones de habitantes, lo que implica uníndice de 4.323 habitantes por Km2. En el período 1981—1991, la superfi-cie de la isla aumentó un 3,4% a una media de 17,6 Ha. mensuales y la pobla-ción un 18,8%.

La República de Singapur es una Democracia Parlamentaria CQJI SufragioUniversal y voto obligatorio. Es independiente desde hace 27 años y en esteperíodo siempre ha gobernado el mismo partido político.

Al igual que la superficie y la población, la economía de Singapur es unaeconomía creciente como demuestran las siguientes magnitudes básicas:

• El porcentaje de crecimiento del PNB en precios corrientes de mercado hasido el siguiente:

1985: <1 ,2>1986: < 1 , 8 >1987: 6,51988: 18,1

1989: 14,91990: 12,61.991: 9,6

Situándose en 1991 en 70.657,-1 millones de dólares, unos 25.575 $ porhabitante.

• El porcentaje de crecimiento del Ahorro Nacional Bruto ha sido:

1985: < l l , 0 >1986: <5 ,8>1987: 4,61988: 24,0

1989: 21,21990: 17,71991: 14,8

En 1991 fue de 33.107,6 millones de dólares.

129


• El porcentaje de crecimiento de la producción ha sido:

Año Total Inversión Neta Producción

1985198619871988198919901991

<38,7>29,420,215,2

<2,4>27,018,0

<6,9><3,4>23,622,612,512,04,8

El Comercio Exterior se ha comportado de la siguiente forma:

ANO

1985198619871988198919901991

EXPORTACIONESExportaciones Propias

Subtotá

<1,4><1,6>21,926,811,513,65,2

Produc.1 Petroleros

0,6<24,4><1,9><3,5>

16,629,60,4

Resto

<3;3>20,036,039,910,08,57,0

Subtotal

<3,7><3,9>25,239,28,01,8

10,5

Reexportaciones

Produc.Petroleros

40,6<37,6>

16,7127,6

<78,3><27,7>

6,8

Resto

<4,8><2,6>25,437,3

11,12,0

10,5

TOTAL

<2,3><2,4>23,031,210,29,37,0

IMPORTA-CIONES

<5,4><3,9>23,229,0

9,813,44,0

El comercio orterior de Singapur en 1991 fue el siguiente:

CONTINENTE

Continente Americano:• Exportaciones• Importaciones

Europa:• Exportaciones• Importaciones

Oceanía:• Exportaciones• Importaciones

MMS

22.59620.144

17;23617.006

3.8112.469

%

22%18%

17%15%

4%2%

S/<D>

. 2.542

170

1.392

130


CONTINENTE

África:• Exportaciones• Importaciones

Asia:• Exportaciones• Importaciones

TOTAL• Exportaciones• Importaciones

MMS

2.206737

56.03173.779

101.8801-11.195,4

%

2%0%

. 55%65%

• • • / *

100%

t

S/<D>

1.469

< 17.748 >

< 12,3 15,4>

El transporte marítimo en millones de toneladas ha sido el siguiente:

PORCENTUAL

AÑO

1985198619871988198919901991

TOTAL

105,8120,7129,5154,7174,3187,8206,4

ENTRADAS

62,169,875,890,698,4

106,2116,5

SALIDAS

43,750,953,764,175,981,689,9

TOTAL

<5,4>14,17,2

19,512,67,79,9

ENTRADAS

<7,9>12,48,6

19,68,58,09,7

SALIDAS

<1,7>16,55,3

19,418,57,4

10,2

El tipo de cambio medio del Dólar de Singapur respecto del Dólar America-no y las reservas de Divisas se ha comportado de la siguiente forma:

ANOTIPO DE CAMBIO

Tipo %RESERVAS

TOTALES(Mili.)

131

CoberturaImportaciones

1985198619871988198919901991

2,2002,1772,1062,0121,9501,8121,727

3,1<l ,0><3,3><4,4><3,1><7,1><4,7>

27.070,928.157,530,441,733.276,638.607,248.521,355.795,2

18,94,08,19,3

16.025,715,0

5,626.085.344,534.785,305,86


Inflación y desempleo:

AÑO

1985198619871988198919901991

IPCSep. 87/Ag. 88

= 100

99,898,498,9

100,4102,8106,3110,0

Índice de preciosproducciones

propias

10084,991,389,691,993,588,2

Gross Domesticproduct deflactor

85 = 100

10097,598,3

103,7107,9111,6113,4

Tasade desempleo15 ó más años

4,16,54,73,32,22,01,9

•• Ocupación hotelera y número de visitantes

ANO MILES VISITANTES OCUPACIÓN HOTELERA

1985198619871988198919901991

3.031,03.191,13.678,84.186,14.830,05.322,95.414,6

1,35,315,313,815,410,21,7

65,9%64,7%68,7%79,3%86,4%84,0%76,7%

Singapur no tiene otros recursos naturales que su población y su puerto. Estoha supuesto en ocasiones, un problema para el progreso de su economía. En1985 el alto coste del suelo y de la mano de obra provocaron una recesión queobligó al Gobierno a redefinir el papel de Singapur en la economía mundial.

Para conseguir el crecimiento deseado, el Gobierno apostó por la industriade alta tecnología, intensiva en capital y orientada a la exportación y que requie-re mano de obra cualificada. Con ello, la economía comenzó a recuperarse en1987 y ha mantenido un crecimiento sostenido en los últimos años.

Singapur es un centro financiero líder en Asia, sin restricciones al control decambio, una moneda estable y fuerte y con bajos tipos de interés y tasa de infla-ción.

132


El Tipo de Interés Preferencial en los últimos años ha sido el siguiente 5,96%en 1988, 6,21% en 1989, 7,73 en 1990 y 7,10 en 1991.

Durante los años 80, la economía de Singapur se orientó hacia los servicios,actualmente los servicios financieros y empresariales suponen el 29% del PNB,el sector industrial el 26%, el comercio el 16% y los transportes y las comunica-ciones el 13%.

Los tipos de servicios que se han considerado prioritarios son, entre otros,los siguientes: ..

• Banca y finanzas.• Transporte y distribución.• Telecomunicaciones.• Tiempo libre (ocio).

El sector industrial está encabezado por la electrónica seguido por el petroleroy por el equipamiento de transporte.

Los negocios en Singapur se basan en la economía de mercado, la mayoríade las industrias están abiertas a inversores extranjeros y se mira a las empresasmultinacionales como parte importante en el proceso de crecimiento económicoy se les anima a utilizar Singapur como centro internacional de operaciones enel que no existen restricciones a la toma de participaciones en la propiedad deempresas extranjeras. Ahora bien, todas las inversiones extranjeras han de seraprobadas por el Gobierno. La actitud hacia la creación de empresas es de pro-moción activa a través de incentivos fiscales y financieros que ayudan a atraerInversores extranjeros ya promover la inversión local.

Estas ayudas se dirigen mayoritariamente hacia industrias que utilizan alta tec-nología y mano de obra cualificada y que requieren relativamente pocos recur-sos naturales.

Singapur exporta principalmente derivados del petróleo, componentes electró-nicos, radios, televisores y productos químicos. El 59% de las exportacionesse dirigen a Estados Unidos, Malasia, la Comunidad Europea y Japón.

Los principales productos importados son: crudo, circuitos electrónicos, cau-

133


cho, madera y equipos de telecomunicaciones. El 64% de las importaciones pro-viene de Estados Unidos, Japón, Malasia y la CE.

El comercio exterior se promueve a través de varias organizaciones entre lasque se encuentran las siguientes:

• La STDB (Singapore Trade Development Board) que promueve el comerciointernacional, las inversiones financieras y el desarrollo de sistemas de comu-nicación.

• La EDB (Economic Development Board) que planifica y promueve inversio-nes industriales y de servicios no financieros y que opera a través de una redde 17 oficinas internacionales.

• La Federación de Cámaras de Comercio e Industria que además de protegerlos intereses de las empresas ya establecidas en Singapur mantiene estrechasrelaciones con otros organismos internacionales y representa a Singapur en even-tos comerciales internacionales.

El Sistema Fiscal está basado en dos tipos de impuestos principales, el de So-ciedades y el de la Renta y, si bien existen otros impuestos menores, no existenpor ejemplo, Impuestos sobre Rentas del Capital, Valor Añadido, Impuestos Mu-nicipales o Impuestos sobre Ventas.

• Impuesto de SociedadesEl tipo en el Impuesto para Compañías residentes y no residentes está fijado

en el 31%. Los dividendos tienen una retención fijada en el mismo nivel, aun-que se consideran como pago a cuenta sobre el total del Impuesto de Sociedades.

Las compañías no residentes pueden distribuir los beneficios después de im-puestos sin incurrir en deudas adicionales. La deuda de un accionista no residen-te está satisfecha con el 31% de retención.

• Impuestos Personales e Impuestos sobre Personas no Residentes.Los impuestos para residentes varían en un rango entre un 3,5 % y un 33 %.

La Renta del Trabajo Personal de los no-residentes está sujeta al 15% deretención, excepto si el período de trabajo es menor de 60 días naturales del

134


calendario anual, en cuyo caso está exento. Se aplica un 3 1 % de retenciónsobre la renta de trabajadores autónomos, comerciantes, profesionales, etc.,incluyendo los ingresos por intereses, royalties, rentas, etc.

Algunos de los incentivos fiscales a la inversión más significativos son lossiguientes:

• Empresa Pionera. .•„./%Es un estatus que otorga el Ministerio de Finanzas a industrias o productos

específicos, normalmente relacionados con alta tecnología, ingeniería infor-mática o diseño industrial. .»

La mayoría de los proyectos se puede beneficiar de este estatus a no serque los mismos productos ya se fabriquen en Singapur y no obtengan estosbeneficios, que consisten en la exención fiscal total del Impuesto de Socieda-des por un período de 5 a 10 años desde que comienza la producción. El plazopuede ser más largo para la fabricación de máquina herramienta, proyectosde tecnología avanzada y proyectos que requieran mano de obra altamente cua-lificada.

• Proyectos de expansión de empresas ya establecidas.El incentivo consiste en la exención fiscal total a los beneficios extra que

produzca una inversión superior a 100 millones de dólares de Singapur, porun plazo de hasta 5 años.

• Shipping Income. .Afecta a los beneficios obtenidos por los barcos registrados en Singapur que

están exentos de impuestos si cubren ciertas obligaciones relacionadas con lacontratación de tripulación nacional.

En 1991 se introdujo una propuesta en los presupuestos nacionales, la AIS(Approved International Shipping Enterprises) que permite exención fiscal porun período de hasta 10 años, para las navieras residentes en Singapur con Bar-cos no registrados en Singapur y que operen fuera de la Isla.

• Investment Allowance.Es posible deducir de los beneficios brutos hasta el 50% de una inversión

en equipos productivos y patentes. Además de esta deducción, es diferible en

135


el tiempo mientras no sea totalmente utilizada. Es especialmente beneficiosapara los proyectos con rentabilidad esperada a largo plazo.

• Incentivos al Capital-Riesgo.Las pérdidas ocasionadas por una desinversión en Singapur o en el extranje-

ro, se pueden deducir del Impuesto de Sociedades cuando se realiza una inver-sión en Singapur en nuevas tecnologías.

• Gastos para la Promoción de la Exportación.Una doble deducción está permitida para los gastos efectuados por fabrican-

tes de Singapur que participen en ferias de comercio exterior reconocidas, asícomo en simposios y exhibiciones ya sea dentro o fuera de Singapur. Paraser deducibles, los gastos deben responder al propósito fundamental de desa-rrollo de la exportación de los productos fabricados en Singapur, y las solici-tudes deben estar reconocidas por el Trade Development Board.

Otros incentivos fiscales de carácter parcial son los siguientes:

• Compañías Post-Pioneras.Las empresas pioneras y ciertas empresas de exportación, pueden solicitar

el status "Post-pionera", que supone la concesión a la empresa de una tarifade imposición que puede reducirse hasta el 10% por un período máximo de10 años. El gobierno concede el status "Post—pionera" si el hacerlo así esde interés público.

• Intereses.Los intereses pagados a compañías extranjeras en concepto de préstamos

(incluyendo las cantidades debidas a proveedores) por la compra de equipa-miento productivo, pueden estar exentos en Singapur si se obtiene la aproba-ción del Ministerio de Finanzas. Las condiciones del préstamo deben ser másfavorables al empresario de Singapur de las que se obtuvieran en un préstamocomercial normal.

También están exentos de retención los intereses sobre préstamos, fijadospor el Ministerio de Finanzas, que deban tomarse con el propósito de promo-ver o mejorar el desarrollo económico o tecnológico de Singapur.

Una retención reducida se aplica a determinados royalties, tarifas de asis-

136


tencia técnica y gastos en Investigación y Desarrollo para los pagos efectuadospor compañías de Singapur a compañías en el extranjero o filiales en el ex-tranjero de compañías de Singapur.

Esos pagos, que están sujetos a una reducción en la retención del 20%, pue-den estar exentos de impuestos en aquellos casos en que se reinvirtieron enforma de capital en la compañía que paga o a discreción del Ministerio de Fi-nanzas. •'./*

• Incentivos para el servicio de Almacenamiento y otros Servicios.Este incentivo se aplica específicamente para operaciones de almaeenamiento

que incluyan algún tipo de servicio, como por ejemplo, el de almacenamientocon reparación de equipos. Estas actividades deben ser intensivas en capitaly no ser intensivas en mano de obra.

El incentivo puede ser también aplicado a proyectos de al menos S$2 MM.de inversión en activos fijos cuyo objeto sea proporcionar servicios de inge-niería técnica. El impuesto sobre los beneficios generados por ventas o servi-cios exportados se reduce a la mitad del impuesto normal por un período de5 años.

• Servicios de Asesoría Internacional.Una reducción del 50% en los impuestos durante cinco años es posible tam-

bién para las compañías que presten servicios de consultoría relacionados conconstrucción de fabricas y realicen proyectos de ingeniería civil y otras activi-dades relacionadas. .

Los servicios deben tener una expectativa de ingresos de al menos S$l MM.Los servicios seleccionados incluyen gestión y supervisión de proyectos, inge-niería de diseño, fabricación y abastecimiento de material y equipos, serviciosinformáticos y de proceso de datos.

• Ayudas a la exportación.Cierto tipo de beneficios obtenidos por la exportación por ser actividades

calificadas de servicios deducibles, como consultoría, gestión, construcción,servicios técnicos y de ingeniería, se benefician de una tarifa impositiva del10% del estándar impositivo para corporaciones por un período de 5 años.Las ventas en exportación deben ser al menos el 20% de las ventas totales

137

EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SIIMGAPUR

e iguales o superiores a S$ 100.000 anuales. Se aplican criterios rigurosos tan-to a los tipos de servicios seleccionados, como al nivel de negocio requeridoen Singapur.

• Incentivos al asentamiento de Oficinas Centrales.En Singapur una sucursal de una compañía extranjera puede llegar a ser con-

siderada como oficina central. Estas obtienen un tipo impositivo del 10% porun período de 5 y 10 años, en algunos tipos de operaciones.

Entre las operaciones que se benefician de este incentivo están las siguientes:— Los intereses y royalties que reciba la central de otras subsidiarias de

la empresa en el extranjero.— Los beneficios obtenidos en operaciones en moneda extranjera y en in-

versiones offshore.— Los dividendos obtenidos de las participaciones que la central tenga en

otras oficinas en el extranjero, están exentas para un período de 10 años.

• Sociedades de Valores.Una tarifa reducida del 10% se aplica a ciertos ingresos de las compañías

que negocian valores. Los ingresos deducibles incluyen las comisiones y tran-sacciones de valores no realizadas en dólares de Singapur por encargo de clientesno—residentes y los ingresos por negociar en estos valores con no—residentes,ACU's y otras compañías de valores reconocidas.

» Comerciantes de.Petróleo Reconocidos.Las compañías internacionales de comercio de petróleo que satisfacen los

criterios para ser reconocidas con el status de comerciante de petróleo (AOT)se beneficiarían de una tasa impositiva reducida del 10% sobre ingresos dedu-cibles. Los criterios incluyen:

— Tener una producción (volumen de ventas) anuales en Singapur de al me-nos S$100 MM.

— Tener unos gastos en Singapur de al menos S$500.000.— Emplear al menos tres profesionales experimentados en el comercio del

petróleo.El status AOT es concedido por cinco años y es renovable.

• Comercio Internacional Reconocido.Las Compañías establecidas internacionalmente que comercian con las prin-

138


cipales comodines pueden optar a ser reconocidas con el status de Internatio-nal Trade (AIT) si cumplen determinados criterios.

Estos criterios incluyen un gasto anual en Singapur de al menos S$2 MMy un volumen de negocio anual en Singapur de al menos S$20,0 MM. El sta-tus AIT, que supone para la empresa una tasa impositiva del 10%, es concedi-do por períodos renovables de 5 años. Las categorías de mercancías deduci-bles incluyen artículos de agricultura, industria y minería, as.^bmo materialesde construcción y componentes de maquinaria.

• Centros Financieros y de Tesorería. ..Los ingresos deducibles de los centros financieros y tesorería (FTC) están

sujetos a la concesión de una tasa impositiva del 10% por un período de 5a 10 años, sujeta a revisión.

Los FTC's intentan ser centros de operaciones de tesorería regionales deorganizaciones multinacionales centralizadas en Singapur. Los FCT deben rea-lizar tareas substanciales de tesorería y actividades de gestión de riesgo deSingapur.

• Leasing en el extranjero.Una compañía de leasing para maquinaria o edificios en el extranjero está

sujeta a una tasa impositiva del 10%.

• Dividendos pagados de Ingresos exentos.Los accionistas no pagan impuestos sobre dividendos recibidos de benefi-

cios exentos de impuestos por los incentivos fiscales. Están sujetos a condicio-nes que pueden variar dependiendo del incentivo aplicable.

Las empresas que sean accionistas de una empresa que tenga algún tipo deexención por sus dividendos, pueden traspasar la exención a sus propios divi-dendos.

Incentivos para Investigación y Desarrollo.Los fabricantes y ciertas compañías de servicios pueden obtener ciertos in-

centivos para los gastos e inversiones en I + D. Alguno de ellos son lossiguientes:

— Doble deducción en los gastos que se determinan caso a caso, pero que

139


no incluye gastos en edificios o equipamientos.— Depreciación acelerada durante tres años para plantas y su maquinaria,— Una inversión de capital desgravable hasta el 50%, determinada caso a

caso.— Extensión de la desgravación inicial del 25 % y de la desgravación anual

del 3 % (actualmente disponibles sólo para edificios industriales y estructuras)para los edificios de I+D.

— Capitalización y cinco años de exención para las cantidades totales paga-das en concepto de derechos de patente y Know—How de fabricación.

Otros incentivos a la inversión:

• Programa de Asistencia al Capital.El programa de asistencia al Capital (Capital Asistence Scheme) administra-

do por el Ecnomic Development Board (E.D.B), proporciona préstamos a lar-go plazo de hasta un 70% del coste de los activos de producción para la inver-sión en industrias de fabricación y de servicios. Los proyectos que opten aconseguir estos incentivos deben generalmente proporcionar beneficios técni-cos o económicos a Singapur.

• Plan para e¡ Desarrollo Empresarial.Bajo el Plan de Desarrollo Empresarial, que pretende ayudar a pequeñas

y medianas empresas a desarrollar oportunidades de negocio, estas empresasreciben garantías de hasta un 50% por costes reconocidos en los que se incu-rre al realizar estudios o visitas al extranjero.

El propósito de estas visitas debe ser:— Explorar nuevos mercados y tecnologías.— Seguimiento de nuevas aventuras empresariales.— Establecer contactos.— Participar en seminarios y cursos reconocidos para el desarrollo empre-

sarial.

• Plan de Investigación y Desarrollo.Dirigido a ayudar a las organizaciones que realicen Investigación y Desa-

rrollo en áreas con beneficio tecnológico potencial para el país, el Plan de In-vestigación y Desarrollo puede cubrir del 30% al 70% de estos costes direc-tos. Los costes que pueden ser cubiertos incluyen material, utilidades y mano

140


de obra. El Singapore Science Council administra este plan.

Además de estos incentivos fiscales, existen mecanismos y procedimientos ad-ministrativos que tienen por objeto facilitar la implantación de empresas, entreellos se pueden citar los siguientes:

Los primeros 25.000 $ (1.875.000 Ptas) de capital social, pagan una tarifade 1.000 $. Por cada 5.000 $ adicionales, se pagan 20$ y lo^páximo que sepaga asciende a 35.000 $.

No se requiere una cantidad mínima de capital social, tampoco se exigen re-quisitos especiales de nacionalidad para los fundadores y, los organismos públi-cos que intervienen en el proceso están especializados por tipos de actividad,estando involucrados como máximo 3 organismos.

Existen programas específicos para promover servicios como seguros, opera-ciones con oro y el mercado de futuras operaciones en ACU's, etc.

2. El puerto de Singapur.

El Puerto de Singapur se convirtió hace algunos años en el número uno delmundo por número de contenedores, toneladas movidas, etc.

Para conocer el por qué de este hecho es necesario analizar tres aspectos dife-rentes, puesto que los tres han tenido una influencia importante para alcanzaresta posición, y además la tendrán para que pueda ser mantenida en el futuro,puesto que la competencia de otros puertos de la zona, como el de Hong Kongo Malasia, es cada vez más tuerte.

Una de las claves del óptimo posicionamiento competitivo del puerto de Sin-gapur ha sido su propia estrategia, que se ha basado en las siguientes claves:

• Especialización.• Tecnología.• Cooperación con el trabajador.• Calidad de servicio.• Visión de futuro.

141


El puerto de Singapur fue fundado por Sir Stamford Raffles quien fundó unaestación de comercio para la East India Company, el 28 de Enero de 1819, de-clarándola por decreto Zona Franca.

En 1845, la Eastern Steam Navigation Company y la P&O establecieron elprimer servicio regular de barcos de vapor en Singapur. Ante la necesidad deun muelle con mayor profundidad se construyó el muelle de Keppel que seríael origen de la actual terminal de contenedores. Para el año 1899 la TanjongPager Dock Company controlaba por completo el negocio marítimo en Singa-pur con 5 varaderos, 2.000 metros de línea de atraque y almacenamiento concapacidad para 200.000 Toneladas de Carga general y 250.000 Toneladas deCarbón.

En 1912 el gobierno nacionalizó la Tanjong Pagar Dock Company y los mue-lles de madera fueron sustituidos por muelles de cemento. Se construyeron al-macenes cubiertos y refrigerados y tanques para aceite.

Durante la segunda guerra mundial gran parte de la infraestructura portuariafue destruida y el puerto quedó bloqueado por barcos hundidos. Acabada la gue-rra el puerto pasó a manos de un gobierno formado por civiles, incrementándo-se en el período 1947—1963 el tráfico de 20,4 millones de Toneladas de Regis-tro Netas a 82,9 millones de TRN.

El puerto de Singapur pertenece a la República de Singapur estando dirigi-do por la Autoridad Portuaria la cual fue establecida en 1964. La AutoridadPortuaria es un ente autónomo dependiente del Ministerio de Comunicacio-nes. En esa época se desarrolló industrialmente la zona de Jurong. Para faci-litar el transporte marítimo de dichas industrias se construyó el puerto de Ju-rong en 1965. En 1971 la antigua Base Naval Británica de Sembawang fuecedida a la Autoridad Portuaria. La terminal de Sembawang tiene actualmen-te como actividad principal la manipulación de productos de acero, maderay vehículos.

Uno de los acontecimientos con mayor impacto en toda la historia del puertode Singapur tuvo lugar en 1972 cuando se inauguró un muelle de contenedoresen Tanjong Pagar siendo el primer puerto en el sureste asiático en contar conla infraestructura necesaria para dar servicio a los barcos contenedores de terce-ra generación.

— — — — — — 142.


Hoy en día, Singapur es el puerto número uno del mundo tanto en G.R.T.entradas al puerto como en el número de Twenty—foot Equivalent Units (TEU's)manejados. En cualquier momento se encuentran atracados o estacionados en lasaguas del puerto alrededor de 700 buques. En el año 1991 entraron en las aguasdel puerto un total de 70.300 buques (LP: 12.442 y TF: 7.188) moviendo másde 573 millones de G.R.Ts (LP: 46m y TF: 50.8m incluyendo puertos menores).

El número de TEU's movidos en el año 1991 me de 6,35 mjBbnes (LP: 0,183m. y TF: 0,161 m). El índice de contenerización del puerto fue en el mismoaño de 85.0% (LP: 62% y TF: 55%).

• i»

El total de toneladas movidas por el puerto en el año 1991 fue de 206 millo-nes (LP: 8,lm TF: 12,1 m). Como puerto número uno mundial en avitualla-miento de combustible suministró 12.5m de Tm en 1991 (LP: 1,6m y TF: 1,0 m).

El puerto se encuentra ubicado en una zona de paso obligado para rutas ma-rítimas de gran volumen como: Norte de Asia (Japón, Corea)—Medio Oriente-Europa, Oceanía—Medio Oriente—Europa, Sureste Asia—Medio Oriente—Europa. Estas rutas marítimas son las que poseen las mayores expectativas decrecimiento hasta el año 2000 como consecuencia del gran crecimiento espera-do de las economías asiáticas.

La confluencia de estas grandes rutas hacen de Singapur el centro de distri-bución más importante del continente asiático. Este hecho ha sido la causa prin-cipal del crecimiento tan espectacular de la mercancía en tránsito. Se esperaque el puerto, como centro de distribución, crezca a medida que se desarrollenlas economías y en consecuencia los puertos regionales. La necesidad de volú-menes mínimos de mercancía para los barcos que cubren las grandes rutas tran-soceánicas, y la imposibilidad de estos barcos (4000 TEU's) de entrar en puer-tos menores, hará que Singapur se consolide como el centro de distribucióndel continente asiático.

Especialización.El puerto de Singapur consta de 6 terminales cada una especializada en un

tipo de tráfico determinado. Las terminales de Tanjon Pagar, Keppel y Branise dedican exclusivamente a la manipulación de contenedores. La terminal deTanjong Pagar consta de 8 muelles de los cuales 2 son de tráfico feeder. Dis-pone de 26 grúas en los muelles y 93 grúas en operaciones de almacenamiento.

143


La terminal de }Ceppel dispone de 16 muelles de los cuales 8 están dedicadosal tráfico feeder. La terminal de Keppel cuenta con un total de 88 grúas delas cuales 20 están ubicadas en los muelles.

La terminal de Brani se encuentra en fase de construcción con uno de losmuelles operativo de los nueve muelles, cuatro de ellos feeder, de los que con-tará en el año 1994.

Cuando la terminal Brani esté operativa en el año 1994, el puerto de Singa-pur tendrá una capacidad de manipulación de contenedores de 10 millones deTEU's. Entre las tres terminales contarán con 33 muelles de atraque de loscuales 13 estarán dedicados en exclusiva al tráfico feeder.

Terminales

TANJON PAGAR

KEPPEL

BRANI (*)

PASIR PANJANG

MARINA

SEMBANANG

JURONG

Puerto de SmgapurInfraestructura de Terminales

Operaciones

Contenedores

Contenedores

Contenedores

Carga General

Carga General/GranelesVehículos/ Acero/MaderaGraneles

TNS/TEU's

2.4 mTEU's3.8 mTEU's4.8 mTEU's7.7 mTns.

5.4 mTns.

2.3 mTns.8.2

Tns.

N°Muelles

8

16

9

15

13

• 5

12

M2 HuecosContenedor

13.200 Huecos

16.800 Huecos

15.000 Huecos

545.900' mr

54.900 rrr

—

—

GrúasMuelle

26

20

24

—

—

—

—

GrúasPatio

93

68

96

—

—

—

_

Trac-tores

336

294

200

—

—

—

(*) Terminal en construcción.

Tecnología.El PSA ha pasado de manipular 1 millón de TEU's en 1980 con 10.600 per-

sonas a manipular 6,3 millones de TEU's en 1991 con 7.200 personas. Elloes debido en gran parte a las mejoras de productividad logradas a través dela aplicación de tecnología informática y a la automatización de las operacio-nes portuarias.

144


El PSA dispone de varias aplicaciones informáticas:

Portnet:Es un sistema de transmisión electrónica de datos para las compañías navie-

ras y las agencias de transporte. El sistema PORTNET se encuentra operativodesde el año 1984 cuando la cantidad de documentación necesaria para el con-trol de los 2 millones de TEU*s que manipulaba el puerto desbordaba por com-pleto los procesos administrativos. El sistema permite a las ptfmpañías navie-ras y a las agencias de transporte introducir sus datos en el sistema en lugarde proporcionar documentación al personal administrativo portuario para su pro-cesamiento. (Ver el gráfico de la página siguiente). ' „

Actualmente existen 1.000 usuarios del sistema entre los que se encuentrala totalidad de las empresas involucradas en el transporte y manipulación decontenedores y el 70%—80% de las empresas de carga general. En el medioplazo la utilización del sistema PORTNET será obligatoria para todos los usuariosde servicios portuarios, suprimiéndose los mostradores que atienden al 20%de los usuarios que no se encuentran conectados con el sistema.

Los usuarios del sistema PORTNET pueden acceder a información en su ba-se de datos como características del barco, número de contenedores, carga,...Existen también en diversos puntos del recinto portuario terminales desde lasque se puede proceder a la tramitación de la documentación.

Mains (Maritime Information System):Este sistema informático está diseñado con objeto de integrar y facilitar el

flujo de información entre la comunidad marítima, el sector comercial y lasautoridades gubernamentales. Complementa a la aplicación PORTNET incor-porando las necesidades de información del Departamento de Comercio, Adua-nas, Navieras y el PSA en una única base de datos.

La existencia de una aplicación de Intercambio Electrónico de Datos (EDI)del Departamento de Comercio denominada TRADENET, la cual manejaba ex-clusivamente declaraciones y permisos de comercio sin aplicarlo a la carga quese enviaba al puerto, era una herramienta insuficiente para las necesidades portua-rias. MAINS permite ahora unir la información de la carga a los permisos guberna-mentales antes de su llegada al puerto. Para la compañía naviera esto significaahorro en tiempo y costes en la elaboración de documentos y en su tramitación.

145

Pornet - Sistema de Comunicación Electrónica

OrdenadoresCompañías navieras

Sistemas de Automatizaciónde oficinas

Sistema Integrado de lasOperaciones en Terminales

de Carga/Descarga

Sistema Integrado deOperaciones Portuarias

Usuarios

Portuarios

Sistema deComunicaciónInternacional

Puertas deEntradasTerminales

Otros Puertos

NavierasExtranjeras

Departamentode

Comercio

Aduanas

Policía

Ordenadordel Puerto Jurons

Terminales deAutoservicio de

Carga

Base de Datos Mains

AGENCIA CONSIGNATARIA

• PROGRAMACIÓN Da BUQUE•CONFIRMACIÓN DE LAUSTAOE

CARGA DE MANIFIESTO• AUTORIZACIÓN DE TRÁNSITO• DETALLES DEL EMPAQUETADO.

• DECLARACIONES OFICIALES• DETALLES DEL EMBARQUE• BORRADORES DE CARTAS DE EMBARQUE

•NAVIERA• IMPORTADOROPORmDOR

BAS£ DE DATOS MAINS

DATOS DEL BARCO

INFORMACIÓN DECARGAffiÓNTEÑEDOR

PROGRAMACIÓN DEL BUQUEDETALLES DE CONTENEDOR Y CARGA

DETALLES DE OPERADORES

PUERTO JURONG

DATOSOPERATIVOS

11• CARACTERÍSTICAS Da BUQUE• INFORMES DE RECONCILIACIÓN•MANIFIESTOS•LISTAS DE CARGA

• DEPARTAMENTO DE COM8ÜCJO-i•ADUANAS !•POLICÍA !

• CONSULTA SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS PERMISOS• CONSULTA SOBRE a ESTADO DE LA CARGA/CONTENEDOR• CONSULTA SOBRE LA PROGRAMACIÓN DEL BUQUE• BORRADORES DE CARTAS DE EMBARQUE

• CONSULTA SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS PERMISOS• CONSULTA SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA/CONTENEDOR• CONSULTA SOBRE LA PROGRAMACIÓN DEL BUQUE

• DECLARACIONES OFICIALES• MANIFIESTOS

DETALLES DEPERMISOS

TRANSPORTISTAS


La base de datos de MAINS también permite a los transportistas una reduc-ción en el tiempo de estancia en las puertas de acceso/salida a las zonas de alma-cenamiento ya que su carga ha sido previamente aceptada por la Aduana.

Citos (Computer Integrated Terminal Operations System):El objetivo de esta aplicación informática es sistematizar todos los movimien-

tos de contenedores en las tres terminales de contenedores existentes en el puer-to Tanjong Pagar, Keppel y Brani. La informatización de las operaciones per-mitirá conexiones en tiempo real con la maquinaria de manipulación de contene-dores planificando, controlando y ejecutando todas las operaciones en las termi-nales.

Actualmente la entrada de datos en la aplicación se realiza manualmente y los. datos se encuentran recogidos en documentos. Cuando CITOS se encuentre ple-namente operativo los operadores de la maquinaria introducirán los datos de po-sicionamiento del contenedor directamente en terminales disponibles en su equipo.

Una vez recogida la información el ordenador central enviará las instruccio-nes de trabajo no a través de megáfonos o documentos escritos sino directamen-te a las terminales disponibles en la maquinaria de manipulación.

CITOS proporcionará representaciones gráficas de las terminales y la situa-ción de las operaciones tanto al costado del buque como en la superficie de al-macenaje. Otro área importante de mejora se encuentra en los accesos a las ter-minales. Actualmente, el transportista comunica la matrícula del camión y el nú-mero del contenedor por un micrófono situado en los accesos. El camión es pe-sado y automáticamente se le entrega un ticket con la ubicación del containeren la zona de almacenaje. Actualmente se ha eliminado la documentación en laentrada y salida de contenedores por las vías de acceso y el tiempo medio deestancia en la puerta es de 45 segundos. El sistema mejorará con la instalaciónde cámaras en las vías de acceso (Container Number recognition System) quedigitalizará la imagen evitando la intervención de la persona y eliminando asílos errores.

Citos (Computer Integrated Marine Operations System):Esta aplicación comprende el seguimiento de buques por radar y un sistema

experto que dirige, guía y controla las aguas del puerto. El módulo VTSI (Ves-sel Traffic Information System) realiza el seguimiento de los buques que se apro-

148


ximan a las aguas del puerto. La siguiente fase de la aplicación controlará y guiarálos movimientos de los buques dentro de las aguas del puerto.

Teleport:Este sistema conecta electrónicamente el puerto de Singapur con otros puertos

permitiendo el intercambio de información sobre salidas/llegadas de buques conorigen/destino en los puertos conectados. Actualmente el puerto de Singapur seencuentra conectado con los puertos de Hongkong, Bangkok,¡Tenang, en Asia;Seattle en Estados Unidos y Bremen y Le Havre en Europa. Rotterdam tieneuna conexión directa con TRADENET manejada por una compañía privada queestá desarrollando la aplicación para la transmisión de documentos eomercialesentre los dos puertos.

TELEPORT permite conocer con antelación a la llegada del barco cuántoscontenedores se van a descargar en el puerto y dónde se encuentran situados.Esto permite planificar y ejecutar las operaciones de descarga en menos tiempo.Asimismo, permite verificar la información proporcionada por las compañías na-vieras y comprobar que es la misma que la remitida por el puerto origen.

El objetivo a largo plazo de TELEPORT es facilitar el acceso a la aplicaciónPORTNET a otros puertos para posibilitar el crecimiento de Singapur como centrode distribución.

La tecnología ha sido aplicada también fuera del campo de la informatización.Mediante su división de ingeniería se ha conseguido diseñar, por ejemplo, con-tenedores capaces de mover cuatro contenedores al tiempo, desde la grúa mue-lle a la grúa pórtico de la zona de almacenamiento. En estas zonas se almacenancontenedores en ocho alturas. Todas las grúas están equipadas con el sistemaCMS (Crane Management System) que facilita las operaciones, el mantenimien-to, el diagnóstico de fallos y de soluciones en la propia grúa. También tienenun sistema electrónico antibalanceo y un sistema informatizado de ayuda paraoperaciones semiautomáticas. Las grúas de doble pluma tienen un sistema re-moto de radio control para el segundo elevador. Al mismo tiempo todas las grúasestán conectadas a través de fibra óptica con un centro de operaciones desde elque se monitorizan todas las operaciones y se detectan fallos.

Las grúas pórtico que se instalarán en 1994 son de seis carriles útiles y seisalturas útiles. Posteriormente se instalarán 34 grúas todavía mayores ál tener 8

149


filas útiles y 7 alturas. Esta tecnología está registrada por el P.S.A. y los fabri-cantes son italianos y japoneses.

La terminal Brani se utiliza para introducir estas nuevas tecnologías y otrastendentes a obtener movimientos automáticos de las grúas siendo el objeto final,aunque no está desarrollado, obtener un sistema que permita realizar las opera-ciones en la zona de depósitos sin trabajadores.

Por último, hay instalada una red de terminales por ondas que permiten supri-mir las comunicaciones humanas para conocer la disposición exacta de un con-tenedor, logrando que éstos aparezcan en un terminal remoto, conectado a unabase de datos centralizada.

Colaboración con el personal:Como ya se ha mencionado, la plantilla del puerto de Singapur es de unas

7.000 personas, de las que unas 1.500 son técnicos y 4.000 estibadores. Susresponsables declaran no tener problemas laborales. La política de personal sebasa en tres aspectos fundamentales:

• Política retributiva.• Formación.• Ventajas sociales a los trabajadores.

La política retributiva permite constantes revisiones de salarios e incentivos.Por información recibida, un estibador puede llegar a ganar más de 1.000 $ men-suales siendo, de todas maneras los trabajadores no cualificados mejor pagadosde Singapur, país en el que no existe salario mínimo.

La jornada laboral estándar es de 44 horas semanales, pagándose 1,5 veceslas horas extras normales y doble las trabajadas en días festivos o vacaciones.Las horas extras no pueden ser más de 72 al mes.

El PSA dispone de un centro de formación cuyo presupuesto es de 6 millonesde dólares de Singapur anuales (450 millones de ptas.) cuyo objetivo es crearun equipo humano multidisciplinar. También se imparten cursos de formacióna extranjeros, habiendo formado a más de 2.000 personas:

Los cursos de formación cubren los siguientes aspectos:• Movimiento de contenedores.

150


• Operaciones convencionales.• Management y conservación de equipamiento.• Manejo de mercancías peligrosas.• Control de polución.• Seguridad portuaria.• Técnicas de mejoras de la productividad, etc..

Algunas de las ventajas sociales más importantes son: .,«?

• Todos los trabajadores están cubiertos por un seguro, en un país en el queno existe seguridad social. „

• El puerto dispone de Bungalows para vacaciones que pone a disposición delos trabajadores.

• Un club social ofrece desde instalaciones deportivas hasta guarderías.

Según se afirma en el propio PSA, con esto se ha conseguido incrementarla productividad (la plantilla se ha reducido un 33% en 11 años). El valor añadi-do por empleado aumenta un 13% anualmente, y se ahorran 51.000 horas detrabajo gracias a las 2.000 sugerencias recibidas de los trabajadores en él pro-grama de propuestas de productividad.

Por último, los círculos de calidad en 1991 fueron de 354 de los que surgieron174 proyectos que supusieron un ahorro de aproximadamente 116.000 $ y 48.500horas de trabajo. El 39% de la plantilla participó en estos círculos de calidad.

Calidad de servicio:Este aspecto es hacia el que van dirigidos todos los anteriores. La filosofía

que existe en el P.S.A. es la de empresa que presta servicio al cliente. Este ser-vicio además ha de resultar rentable para el cliente y esto supone no sólo obtenertarifas muy competitivas sino también minimizar el tiempo que necesita un bu-que desde que entra en puerto hasta que sale.

Para ello, es el propio P.S.A. el que presta la totalidad de los servicios y delque dependen todos los trabajadores, siendo además el propietario de toda lainfraestructura.

151


El organigrama funcional del P.S.A. es el siguiente:

• Presidente y miembros del Consejo:El actual presidente es el antiguo Ministro de Finanzas de la República. En

el Consejo están presentes las siguientes instituciones:— El puerto.— El Ministerio de Comunicaciones.— El Ministerio de Comercio e Industria.— Navieras.— Banca..— Sindicatos.— Compañías petroleras.— La Armada.

• Director Ejecutivo. Como órgano staff aparece la auditoría interna.

• Subdirector Ejecutivo.

• Divisiones:— Administración: del que dependen relaciones públicas,compras, policía.— Departamento Legal e Investigación.— Comercial: del que dependen el World Trade Centre, los Servicios

Generales, las empresas subsidiarias, inmovilizado y medio ambiente.— Ingeniería: de la que dependen los cinco tipos de ingeniería, manteni-

miento, contratación, construcción, diseño y planificación.— Finanzas, del que dependen contabilidad, ingresos y gastos y presupuestos.— Sistemas de información.— Operaciones: de la que dependen los responsables de cada terminal.— Personal: de la que depende planificación de RR HH, el Instituto del

Puerto, relaciones industriales, salud y seguridad industrial.— Marine, de la que dependen todos los servicios que se prestan hasta el

atraque y después desatraque, remolcadores, prácticas, etc.

Visión de futuro.El puerto de Singapur ha estimado que las terminales de contenedores ha-

brán llegado al punto de saturación a finales de 1995 por ello ha planificadola construcción de una nueva terminal. La nueva terminal construida como ex-

152


tensión de una ya existente, Pasir Panjang, tendrá 8 muelles a un coste de S$l .400millones (105.000 millones de ptas.). La terminal se construye por fases conlo que se pretende equilibrar la demanda con la oferta en la manipulación decontenedores y así financiar la construcción de la terminal con el tráfico decontenedores.

En 1969 se inauguraron las zonas francas actualmente existentes en el puer-to. Existen 7 Zonas Francas de las cuales seis son para tráficotfnarítimo y unapara el tráfico aéreo. En estas zonas existe una gran variedad de servicios parael almacenamiento y re-exportación de mercancías. Las mercancías se almace-nan en las Zonas Francas sin ninguna penalización fiscal hasta que se r£-exportano se comercializan. Las Zonas Francas facilitan el comercio interpuertos y pro-mocionan la manipulación de mercancía en tránsito. Ofrecen almacenamientogratuito durante 72 horas para la mercancía tanto convencional como contene-rizada que posteriormente se reexporta y también ofrecen un almacenamientogratuito durante 28 días para la mercancía en tránsito.

Dentro de las zonas francas, la Autoridad Portuaria dispone de más de dosmillones de metros cuadrados de almacenamiento cubierto y al aire libre. Fue-ra de las Zonas Francas existen 420.000 metros cuadrados de almacenamientocubierto. (LP:360.000 m2 totales TF:358.063 m2 totales).

El puerto de Singapur es el número uno del mundo en Toneladas suministra-das de combustible (12.5 millones de Tm.). Un tercio de los barcos entradosen puerto tomaron avituallamiento. Las empresas petrolíferas se han incorpo-rado a la Singapore National Shipping Association y conjuntamente con el PSAse va a elaborar el Procedimiento General de suministro de Bunkering con elobjeto de asegurar la precisión de la cantidad y la calidad del suministro mini-mizando disputas.

153

Oportunidadesde atracciónde tráficoa los puertoscanarios

155

OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS

1. Posibles tráficos a captar.

El tráfico marítimo que arriba a las Islas Canarias se puede diferenciar endos grandes bloques operativos:

• Tráfico cautivo, compuesto por los siguientes grupos de actividad:— Líneas interinsulares de "mercancías y pasajeros.— Líneas marítimas que cubren el trayecto Península—C^tfárias.— Líneas de tráfico regular que tienen origen o destino en las Islas.— Buques tramp de transporte de mercancías de exportación/importación,

con la Península y terceros países. ' „

• Tráfico no cautivo, que se puede desagregar igualmente en los siguientes gruposde actividad.

— Buques que recalan exclusivamente para actividades de avituallamiento.— Cruceros turísticos que realizan escalas ocasionales en algún puerto de

las Islas.— Líneas de transporte que puedan utilizar el Puerto como centro de distri-

bución (tráfico feeder).

. Adicionalmente, se puede considerar un tercer bloque compuesto exclusiva-mente por la flota pesquera, cuyas características no permiten englobarlo enninguna de las áreas anteriormente definidas.

Los factores que influyen sobre los tipos de tráfico relacionados son suma-mente variables, siendo los más relevantes los siguientes:

• En lo que respecta al tráfico cautivo los principales aspectos que marcan suevolución son el grado de consumo interno de las islas así como la produc-ción industrial, agrícola y la actividad constructora. En este ámbito ningunode los agentes relacionados con los puertos pueden actuar para variar los ni-veles de tráfico, aunque sí en la prestación de un mejor nivel de servicio yconsiguientes precios.

Por lo tanto, no se considera que sea posible intervenir en la captaciónde este tipo de tráfico debido a que los factores primordiales que lo moti-van, son totalmente exógenos a las posibilidades de actuación portua-rias.

157


• En lo relativo al tráfico no cautivo los diferentes agentes relacionados con lospuertos sí pueden emprender acciones encaminadas a aumentar los niveles deatracción del puerto, con el objetivo de incrementar el número de buques querecalen en las Islas, mediante la mejora de la calidad de los servicios, la dismi-nución de los precios aplicados y la oferta de instalaciones adecuadas para losdistintos tipos de tráfico.

• En lo que corresponde a la flota pesquera, se pueden distinguir dos gruposy, consecuentemente actuaciones diferenciadas.

— En conjunto de la flota que opera en el banco sahariano, que tiene en lospuertos canarios su principal punto de referencia, pero que debido a acuerdospolíticos gran parte de la misma tiene como base los puertos marroquíes.

— En este ámbito, los agentes portuarios no pueden establecer ningún tipode actuación para atraer un mayor número de buques en detrimento de los puertosmarroquíes debido a los acuerdos firmados entre la CE . y Marruecos.

— La flota de terceros países que opera en otros bancos pesqueros atlánticos,y se abastece en los puertos canarios. En este aspecto los agentes portuarioscanarios atraen la mayor proporción de flota de su área de influencia (en tornoal 70%), destinándose las principales actuaciones a mantener la elevada cuotade mercado conseguida (mediante la mejora de servicios y adecuación de losprecios, particularmente los de estiba).

Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, las actuaciones desarrolladas paraincrementar la atracción al tráfico marítimo en los puertos canarios, se debenenfocar principalmente hacia el tráfico no cautivo. Por lo tanto, los tráficos so-bre los que se establecerán actuaciones son los siguientes:

• Tráfico feeder• Tráfico de cruceros• Tráfico de avituallamiento,

A continuación se analiza para cada uno de ellos, la posible cuota de mercadoa captar, el coste dé los servicios comparado con otros puertos competidoreso de referencia y las estrategias seguidas en otros puertos para conseguir el ac-ceso a dichos tráficos.

158


2. Tráfico feeder.

2.1. Ámbito del negocio.Los sistemas de transporte de mercancía general por vía marítima se están orien-

tando hacia la utilización de contenedores debido a la facilidad de manipulacióny a la mayor seguridad que proporciona a las cargas. En la actualidad, la pro-porción de mercancía contenerizada sobre mercancía general, se sitúa en el or-den del 52%, registrándose un tráfico de 85 millones de conte4bdores en 1990y manteniendo unas expectativas de crecimiento del 8% anual.

Asimismo, el tamaño de los buques de transporte de contenedores^está regis-trando un constante incremento de tamaño, pasando de una capacidad media de500 TEUs/buque a más de 1.500 TEÜs, llegándose a buques de 4.000 TEUsde capacidad de carga, con lo que se ha conseguido abaratar el transporte y con-seguir mayor rentabilidad.

El hecho de haberse aumentado el tamaño de los buques, implica que los gas-tos portuarios por escala hayan registrado un incremento (por ser proporcionalesal tamaño de los buques), por lo que en aquellos puertos en los que se registraníndices de rendimiento bajos en carga/descarga de contenedores, la repercusióndel coste portuario por TEU registra un considerable aumenta A título de ejem-plo, el movimiento de únicamente 100 contenedores en un puerto, procedentesde un buque de 2.500 TEUs de capacidad, registra un coste de un 163% máselevado por TEU que en un buque de 450 TEUs de capacidad, proporción quese invierte en caso de carga/descarga completas del buque, en aquellos puertossuficientemente equipados para recibir a los grandes buques portacontenedores.

Teniendo en cuenta la necesidad de rentabilizar las escalas, así como la opti-mización de los distintos factores que definen el negocio del transporte contene-rizado (tiempos de entrega, niveles de ocupación, frecuencias de rutas, ...), latendencia actual es que los grandes buques portacontenedores realicen el trayec-to entre los puertos que registran mayor movimiento de carga o estén situadosen la confluencia de rutas que permitan ser utilizadas como centros de distribu-ción, mientras que los buques de menor tamaño realizan el trayecto entre losanteriores puertos y aquellos menores que son origen/destino de las mercancías.

Por lo tanto, la oportunidad de los puertos canarios en este sector, consideran-do la tendencia hacia el transporte contenerizado y la operativa de actuación que

159


muestra, consiste en potenciar como centro de distribución de contenedores al-guno de los puertos de las Islas.

Los factores que deben considerarse para delimitar las opciones de atracciónde este tipo de tráfico hacia los puertos canarios son los siguientes:

• Tránsito de mercancías internacionales en la zona de influencia,• Posición respecto a los puertos competidores,• Comparación de costes y servicios.

2.2. Tráasito de mercancías contenerizadas.Las rutas y volumen de tráfico de contenedores que atraviesan por la zona

de Canarias, son las siguientes:

Ruta Europea—Costa Oeste Africana.Seguida por las líneas que unen Europa (incluyendo los países del Norte y

los Mediterráneos) con los países enclavados en la costa Oeste Africana, desdeMauritania hasta Namibia.

Los puertos ubicados en dicha franja costera africana registraron en 1991 unmovimiento de 645.000 TEU's, siendo los que han mantenido una mayor acti-vidad Abdijan en Costa de Marfil (191.704 TEU's), Lagos en Nigeria (182.322TEU's) y Duala en Camerún (91.379 TEU's), correspondiendo el resto de TEU'smanipulados a otros 16 puertos de la zona.

Del total de contenedores manipulados en esta zona africana, el 65 % del tráfi-co ha tenido como origen o destino los puertos europeos (el resto transitan ma-yoritariamente hacia el Medio y Lejano Oriente), por lo que el flujo de contene-dores que atraviesa Canarias se sitúa en un orden de 425.000 TEU's anuales.

Esta ruta se caracteriza igualmente por el desplazamiento sin carga del 40%de los contenedores que siguen el destino norte. La razón hay que buscarla enque los países africanos son primordialmente importadores, y basan sus exporta-ciones en café, cacao, algodón y otras materias primas.

Ruta Europa—Suráfrica.Suráfrica es el país africano que registra un mayor movimiento de contenedo-

res, contabilizándose 774.106 TEU's durante 1991 y de los cuales un 30% pro-

160

Tránsito de Contenedores

Área de Canarias (*)

EUROPA RUTAS SECUNDARÍAS

425,000 TEU's 230,000 TEU's

Área Canarias (*)

675,000 TEU's

ÁFRICA DELOESTE

Tráfico TotalÁfrica Oeste

645,000 TEU's

SURÁFRICA

Tráfico TotalSuráfrica

774,000 TEU's

(*) Se excluyen contenedores con destino/origen Canarias.

Fuente: Containerisation International Yearbook 1992.

161


cedían o se destinaban a Europa, siguiendo la ruta que atraviesa las Islas Cana-rias, lo que significa un tránsito de 230.000 TEU's anuales.

El resto de la mercancía contenerizada canalizada en los puertos Surafricanosmantiene como origen—destino general los distintos puertos asiáticos.

Rutas secundarias.Las restantes rutas marítimas que atraviesan Canarias registran un tránsito de

contenedores residual, estimado por responsables de diferentes líneas marítimasentre 20.000 y 25.000 contenedores anuales, derivados del tráfico entre el Me-diterráneo y América del Sur, y los puertos norteños de la Costa Este de Nortea-mérica.

Por lo tanto, el volumen de contenedores que transita por el área de Canarias,sin recalar en ninguno de los puertos de las Islas, se cifra en 675.000 TEU'sanuales, cifra que registra sensibles variaciones dependiendo de la coyuntura eco-nómica de los países africanos.

En las diferentes rutas que atraviesan Canarias, la naviera que registra unamayor cuota en lo referente a tráfico de contenedores es Maersk, que no dispo-ne de terminal propia en los Puertos Canarios, y destina 5 buques de su flota,con una capacidad media de 1.300 TEU's, a las rutas entre Europa y Áfricadel Oeste-Suráfrica, canalizando en ambos sentidos del orden de 300.000 TEU'sanuales.

El número de buques portacontenedores que atraviesa las Islas Canarias sinrecalar en ninguno de sus puerto, es de 1.125 a los que hay que adicionar otros353 buques mixtos (contenedores / roro, carga general) que transportan igual-mente contenedores.

Considerando el número de contenedores que sigue las rutas que atraviesanlas Islas, y el número de buques que los transportan, es factible atraer parcial-mente este tráfico hacia algún puerto canario, de modo que se constituya en cen-tro de distribución de contenedores.

Esta actuación está condicionada principalmente a los siguientes factores:

• Adecuación del puerto al tránsito de contenedores, tal como se analiza en ca-

162


pítulos posteriores.

• La obtención de una mejora para las navieras que realizan las rutas, permi-tiendo optimizar el recorrido de sus buques y aumentar su ocupación del si-guiente modo:

— Asignación de los buques de mayor capacidad a cubrir las rutas entre losgrandes puertos (Canarias-Europa) y los buques menores a¡4s necesidades yvolúmenes de cada ruta seguida entre Canarias y los puertos africanos, ade-cuandoel tamaño de los buques.— Formación de un pool de armadores, centralizando las'operaciones de re-distribución de mercancías en los puertos canarios y asignando las diferentesrutas secundarias. Este aspecto resulta sumamente problemático si se aspiraa unificar los criterios de todas las navieras que recalan en las Islas, pero quees posible conseguirlo con pequeñas navieras siguiendo el ejemplo de las queoperan las rutas Mediterráneo—África del Oeste.

Igualmente es preciso tener en cuenta que dado el número de contenedoresque sería posible atraer a los puertos canarios y la necesidad de unificar el cen-tro de distribución, únicamente uno de los puertos canarios conformaría la basede operaciones.

2.3. Puertos competidores.Puerto de Algeciras.El principal puerto competidor de los puertos canarios, en cuanto a atracción

de tráfico feeder, es el Puerto de Algeciras.

Esta posición deriva, fundamentalmente, del hecho de que esté ubicado en laconfluencia de las principales rutas marítimas, en la intersección de los trayectosentre Europa del Norte/Mediterráneo y América del Norte/Mediterráneo/Cer-cano Oriente, registrándose un paso por la zona de 70.000 buques anuales.

Debido a su situación geográfica, las cargas contenerizadas entre la Costa Oesteafricana y Europa del Norte/Mediterráneo/América del Norte, confluyen en elPuerto de Algeciras, recalando en este puerto el principal núcleo de carga al quepodrían acceder los puertos canarios para proceder a su distribución.

El Puerto de Algeciras ha registrado entre 1986 y 1991 un aumento anual cer-

163


cano al 15% en .cuanto a número de contenedores manipulados, alcanzándoseen este último año la cifra de 761.795 TEUs mientras que en los principalespuertos canarios este incremento ha sido del 9%.

El considerable incremento de actividad registrado por el puerto de Algecirasse ha derivado especialmente de la paulatina implantación de las grandes com-pañías de transporte de contenedores (Sea Land—1980, Maersk—1985), que ac-tualmente cuentan en el puerto con terminales propias y han configurado en élsu base de operaciones para el sur de Europa.

La elección de este puerto por parte de las grandes compañías se fundamentaen los siguientes factores:

• Excelente posición geográfica como confluencia de rutas marítimas de granactividad.

• Nivel de infraestructuras portuarias adecuado.

• Posibilidades de ampliación del puerto.

• Bajos índices de conflictividad laboral, en contraposición con otros puertos dela zona, en especial el de Cádiz.

Una vez que el puerto de Algeciras ha comenzado a operar como centro dedistribución dé contenedores, se han consolidado las siguientes actuaciones paralograr maximizar su eficiencia:

• Dotación de infraestructuras y equipamiento de maquinaria en las terminalesde contenedores, que permiten aumentar la productividad de carga y descarga.

• Acuerdo con la organización de estibadores en la modificación de determina-das condiciones laborales, de tal modo que se pueden incluir en un mismo tur-no actuaciones en diferentes buques y eventualmente reducir el número de hom-bres por mano.

• Prestación del servicio 24 horas al día, todos los días del año.

• Especialización del personal asignado a la maquinaria más técnica.

164


En este ámbito, las autoridades del puerto de Algeciras han colaborado acti-vamente con las empresas concesionarias de las bases de contenedores, facili-tando la ampliación de las infraestructuras de acuerdo con las necesidades dedichas compañías, desarrollando las estructuras viales del Puerto y aplicando unastarifas de concesión significativamente más bajas que en otros puertos.

En este punto cabe destacar que la tarifa con que grava el puerto a las compa-ñías concesionarias ha sido en Algeciras de 80 Pts./TEU, mien)<as que en Tene-rife ascendió a 364 Ptas./TEU y en Las Palmas .587 Ptas./f EU.

*Esta diferencia se debe por una parte a la menor tarifa unitaria aplicada en

Algeciras por metro cuadrado de superficie ocupada (del orden de 4 veces me-nor que en los puertos canarios) y, por otra, a la mayor densidad de movimien-tos registrada en Algeciras con respecto a Canarias.

Estas actuaciones han generado un paulatino incremento del volumen de con-tenedores manipulados por el puerto, otorgándole una atracción cada vez mayorpara las empresas.

Todas las líneas internacionales de transporte de contenedores que atraviesan elEstrecho de Gibraltar, con la finalidad de efectuar intercambios xle carga en puertorecalan en el puerto de Algeciras.

El grado de atracción del puerto para las diferentes líneas navieras, en contra-posición con los puertos canarios, se muestra mediante diferentes indicadores:

• El volumen de contenedores que recala en el puerto de Algeciras, en opera-ciones de tránsito internacional, supera los 0,5 millones de TEU's, lo que in-dica la importancia del puerto como centro de distribución. Por el contrario,esta actividad es todavía marginal en los puertos canarios.

• La mayor proporción de los contenedores que se manipulan en el puerto con-tienen carga, estando vacíos únicamente el 21% de los TEU's movidos. Enel puerto de Las Palmas esta proporción es igualmente adecuada (25%), al-canzando en el puerto de Santa Cruz el 34%, lo cual limita la rentabilidadde su acceso a las navieras.

• En el puerto de Algeciras, por cada 100 contenedores cargados que se embar-

165


can se registran 95 desembarques de contenedores cargados. Sin embargo, enlos puertos canarios se produce una gran desproporción (40/100 en Las Pal-mas y 32/100 en Tenerife), lo cual supone un factor de rechazo para las navie-ras, ya que el transporte de contendores vacíos corre generalmente por cuentade la línea marítima.

Teniendo en cuenta estos indicadores, así como el diferencial de precios favo-rable al puerto de Algeciras, se deberán variar diversos condicionantes de lospuertos canarios para lograr atraer paulatinamente parte del tráfico hacia su de-marcación.

Puerto de Casablanca.Debido a la proximidad geográfica con los puertos canarios, se puede consi-

' derar al puerto de Casablanca como potencial competidor de Canarias en lo quese refiere a tráfico feeder.

El puerto de Casablanca, principal puerto comercial de Marruecos, registróun movimiento de 14,9 millones de Tm., siendo sus principales actividades, laexportación de fosfatos (6,8 millones de Tm.) y otros minerales (1,2 millonesde Tm.), importación de hidrocarburos (1,3 millones de Tm.) y cereales (1 mi-llón de Tm.), correspondiendo los restantes 4,8 millones de Tm. a mercancíageneral.

En lo que corresponde a tráfico de contenedores, se registró un movimientode 119.988 TEU's, siendo un puerto netamente receptor de mercancías (por ca-da 100 contenedores llenos desembarcados se embarcan únicamente 22 carga-dos).

La longitud de muelles destinados a tráfico de contenedores es de 790 m.,siendo la superficie reservada para almacén de contenedores de 82.000 m2, es-tá en proyecto la construcción de una nueva base de 150.000 m, que posible-mente se iniciará en 1993, según los planes provisionales de la Entidad Estatalque gestiona el puerto.

Pero el puerto de Casablanca presenta graves limitaciones para constituirsecomo centro de distribución de tráfico contenerizado, siendo las más relevantes

166


las siguientes:• Infraestructura portuaria, no pueden acceder buques de calado superior a 9,5

m. en condiciones óptimas, situación que se agrava en ciertas épocas del añopor la formación de barreras de arena a la entrada del puerto, que deben serdragadas continuamente.

• Organización administrativa. Todas las instalaciones y la realización de proce-sos portuarios (estiba, almacenamiento, visados de mercanc^fe,...) dependende l'Office d'Exploitation des Ports (ODEP), organismo estatal que gestionala mayor parte de los puertos del país, con procesos administrativos sumamenterígidos que suponen importantes demoras y distintos precios para Jas compa-ñías que operan en el puerto.

La rigidez de la administración estatal que gestiona este puerto es el principalimpedimento para su desarrollo, según han indicado las compañías navieras queoperan habitualmente en el puerto de Casablanca.

Adicionalmente, el nivel de servicios anexos al puerto es menos atractivo paralas empresas navieras que el mantenido por los principales puertos canarios, re-calando en este puerto sólo dos líneas marítimas regulares de contenedores, quelo conectan con Algeciras y los puertos canarios.

Teniendo en cuenta los anteriores factores, no se considera realista que el puertode Casablanca se constituya como competidor de los puertos canarios a medioplazo y, en menor medida, que pueda suplir la actividad del puerto de Algecirasen cuanto a tránsito de contendores.

2.4. Comparación de costes y servidos.En las operaciones de tipo feéder, consistentes en desembarcar contenedores

de un buque y al cabo de un período embarcarlos en otro, el coste global delservicio se compone de los siguientes costes parciales:

• Costes portuarios, dependen principalmente del tamaño del buque, del tiempode operación en puerto, de la carga manipulada y en los puertos españoles adi-cionalmente del tipo de carga movida.

• Costes de los agentes portuarios, compuestos por costes de agencia, practica-

167


je, remolque y amarre, que dependen del tamaño del buque, así como del tiempode operación en puerto en el primero de ellos.

• Costes de manipulación de contenedores, que dependen únicamente del nú-mero de contenedores movidos (excepto en Santa Cruz de Tenerife que influ-ye también el peso manipulado) y del tipo de operación efectuada en tierra.Los costes de almacenamiento que gozan en todos los puertos de un períodode carencia (entre 3 y 7 días), son residuales.

Es preciso considerar de modo adicional el coste que presenta para la navieralas operaciones del buque en puerto, derivados de que un tiempo superior decarga y descarga impide efectuar un mayor númerq de viajes y disminuye larotación anual del buque.

Teniendo en cuenta los anteriores componentes de la cuenta de gastos del bu-que en puerto, los factores que motivan el sobrecoste de un puerto sobre otroestán motivados principalmente por los siguientes aspectos:

• Tarifas de los diferentes servicios prestados, incluyendo las propias del puer-to, las de los agentes portuarios y las de manipulación.

• Productividad de las operaciones de carga y descarga, y por lo tanto tiempoconsumido en las mismas.

El posible acceso del puerto de La Luz y del de Santa Cruz de Tenerife aconfigurarse como Centro de Distribución de Contenedores exige lograr unoscostes del servicio competitivos respecto a los restantes puertos que ofrecen estemismo servicio, particularmente Algeciras, observando la referencia de los puertoslíderes en el tráfico Feeder a nivel mundial, especialmente el de Singapur. Seha realizado un contraste del coste global de operaciones de tipo feeder entrelos puertos de La Luz y de Santa Cruz de Tenerife, con respecto a los de Alge-ciras, Barcelona, Rotterdam y Singapur, para un distinto abanico de posibles si-tuaciones condicionadas por el tamaño del buque y de carga manipulada, des-glosando los distintos costes de las operaciones en puerto, que se muestra enel anexo de datos del presente estudio, y siendo los principales factores a desta-car los siguientes:

• El coste global de una operación de tipo feeder es un promedio del 24% supe-

168

OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DL ¡ RAf"ICO A LOS PUERTOS CANARIOS

rior en el puerto de Santa Cruz de Tenerife que en el puerto de La Luz (lle-gando al 32% en aquellas operaciones que exijan la manipulación de un nú-mero elevado de contenedores), a pesar de que las tarifas vigentes y el equipa-miento son similares en ambos puertos, pero se presentan sensibles diferen-cias en la productividad de manipulación, que consecuentemente afectan al restode gastos portuarios. •

El puerto de Algeciras mantiene unos costes generalmente ihftriores al puertode La Luz (más elevados en el caso de manipulación de pequeñas cargas ymás bajos cuando se mueve un número elevado de contenedores), y siempreinferiores al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ya que a pesar de q«e las tari-fas que recargan el servicio son más elevadas por regla general a las vigentesen los puertos canarios, el mejor equipamiento existente permite alcanzar unamayor productividad.

1 El puerto de Barcelona presenta el coste más elevado para el servicio de trán-sito de contenedores (aproximadamente el doble que el puerto de La Luz), de-bido a que se aplican unas tarifas de manipulación muy superiores por partede las compañías estibadoras, con una productividad relativamente baja.

1 El puerto de Rotterdam presenta unos costes inferiores a los puertos canarios(del orden de un 30% inferior como promedio al puerto de La Luz), debidoa la mayor productividad alcanzada en las actividades de carga y descarga.Las diferencias más relevantes se dan en los casos de operaciones con grandesbuques portacontenedores. Únicamente el puerto de La Luz arroja menorescostes (del orden del 5% inferior).en los casos de pequeñas descargas en bu-ques contenedores de poco tamaño.

1 El puerto de Singapur presenta en todos los casos los costes menores de todoslos puertos analizados, debido a que mantiene las tarifas más bajas y los índi-ces de productividad más elevados. El coste de la operación completa de trán-sito de contenedores es en este puerto del orden de 4 veces inferior al registra-do en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y 3 veces inferior al del puertode La Luz.En todos los puertos el elemento que representa un mayor compo-nente del coste total del servicio de tránsito de contenedores es el relativo ala manipulación, que representa entre el 60% y el 90% de los costes en losque incurre el buque en el puerto, e indirectamente motiva un incremento delos gastos de puerto y demás agentes portuarios.

169


El coste de manipulación es el componente que marca la mayor diferencia deprecios entre los diferentes puertos. Debido a que se cuantifica en todos loscasos aplicando una tarifa fija a cada contenedor móvil, el sobrecoste que re-gistran los puertos canarios se debe a que la tarifa unitaria es más cara queen el resto de los puertos, y especialmente, en el puerto de Santa Cruz.

Adicionalmente, el sobrecoste de manipulación en horas extras es otro fac-tor que acrecenta esta diferencia en perjuicio de los puertos canarios.

Asimismo, la menor productividad en las tareas de manipulación, derivadade la disposición de un menor número de grúas y de un menor rendimientode éstas, genera mayores necesidades de tiempo para realizar las operaciones,lo que implica un coste superior en aquellos componentes que se tarifan enfunción del tiempo (estancia en puerto, atraque y gastos de agencia).

A título de ejemplo, aquellas operaciones en que se deben manipular un nú-mero elevado de contenedores, el coste de estancia en puerto, atraque y agen-cia, imputables al puerto de Tenerife, supera en un 130% al puerto de La Luz,a pesar de que las tarifas diarias aplicadas a dichos conceptos son sumamentesimilares en ambos puertos.

Por último, otro de los componentes de coste que hacen que los puertos cana-rios sean más caros que sus competidores internacionales, es el derivado dela aplicación de la tarifa G—3, y que en los puertos canarios supone aproxi-madamente el 15% de los costes totales de escala para los buques y las cargas,siendo menos de 5 % en los restantes puertos. Esto constituye una clara des-ventaja competitiva de los puertos canarios para las operaciones de tránsito.

2.5. Oportunidades de acceso al tráfico feeder.Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos ca-

narios de acceder a convertirse en centro de distribución de contenedores, sebasa principalmente en la optimización de los siguientes factores:

• El Volumen de Tráfico Contenerizado por la Zona, que es un factor exógenoa los puertos, siendo preciso observar la privilegiada posición geográfica delas Islas, y siendo el aspecto primordial para lograr establecerse como centrode distribución.

170

Coste de operaciones de tránsito de contenedores

160 n

140-

120-

100

80 -

60 -

40 -

20 -

n

100%

75%73%

-

156%

54%

28%

1La Luz Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Singapur ¡


• Carga y descarga de más del 75% de la capacidad del buque

> Promedio de buques pequeños (450 TEU's) y grandes (2,500 TEU's)

• Incluye costes portuarios, de agentes (práctico, remolque, agencia,amarre) y de manipulación

171

Of'ORfOIMIDADf-S t)F. ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS

Dadas las rutas que atraviesan la zona, la única expectativa posible de aumen-tar en gran medida el tráfico es el desarrollo de la cornisa africana, con elconsiguiente incremento del tráfico en sentido norte y sur.

Con los actuales niveles de tráfico, del orden de 675.000 TEUs año, única-mente uno de los grandes puertos canarios tiene posibilidades de erigirse co-mo centro de distribución de contenedores.

• Incrementar la Productividad en la Manipulación, que es el aspecto en el cuallos puertos canarios muestran unos índices menores, particularmente el de SantaCruz de Tenerife.

Este hecho se debe en el caso del puerto de La Luz al bajo equipamientoen grúas adecuadas para el movimiento de contenedores, aunque se subsanaparticularmente por contar con un personal especializado que alcanza unos ren-dimientos que permite equipararse con otros puertos mundiales. Hay que des-tacar un exceso de personas en las manos asignadas para las tareas de cargay descarga.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife el personal muestra una productivi-dad muy inferior al de Las Palmas (del orden del 33% menor en cuanto acontenedores movidos por hora). Mantiene igualmente un exceso de plantillaen las manos, especialmente, debido al horario dé trabajo interrumpido quelimita una mayor eficiencia en las tareas de carga y descarga.

• La reducción de los Costes de Escala, que supone para los buques y las cargasrecalar en puerto es otro de los factores que es preciso corregir para lograrcaptar un .mayor volumen de tráfico.

Los costes propios de recalar en puerto (estancia, atraque y mercancías) sonen su conjunto inferiores en los puertos canarios que en los puertos peninsula-res, pero son, aproximadamente, 4 veces superiores a los existentes en Rotter-dam o Singapur. Este aspecto deberá ser considerado por las Autoridades Por-tuarias al establecer su política de tarifas, y siempre dentro de las limitacionesque impone la Ley de Puertos.

Pero el aspecto que encarece en mayor medida la utilización de los puertoscanarios como centro de distribución, es el relativo a los costes de manipula-

172

Grado de preparación de los puertos canarios

Tráfico feeder

Volumen de tráfico

Productividad

Equipamiento

Personal

Costes de Escala

Coste Portuario

Coste Manipulación '

Adecuación Instalaciones

Grandes Buques

Pequeños Buques

Principal Puerto deCompetidor Referencia

LAS PALMAS

I,' I i 1,11 <í

i'iflíjim, ,i¡k

STA. CRUZ

Excelente Adecuado

ALGECÍAS

,/'„/.."

SINGAPUR

Mejorable Inadecuado

173


ción, siendo preciso rebajarlos con la reducción de las tarifas aplicadas a loscontenedores (lo cual implica proseguir el actual proceso de reestructuraciónde personal) e incrementar la productividad en la manipulación.

La ejecución de estas acciones resulta más imperiosa en el puerto de SantaCruz de Tenerife, donde adicionalmente se repercuten a los buques y a lascargas sobrecostes superiores a los máximos autorizados, derivados del cobrode una tarifa adicional aplicada al peso de las mercancías.

• La Adecuación de Instalaciones y Equipamiento Portuario, a los requerimien-tos del tráfico feeder constituye otro de los factores relevantes para lograr cap-tar este negocio hacia alguno de los puertos de las Islas. Las condiciones decalado de los puertos de La Luz y Santa Cruz de Tenerife permiten el accesode los grandes buques en mejores condiciones que el puerto de Algeciras ylos muelles destinados a los buques de portacontenedores presentan condicio-nes de calado adecuados, aunque en el caso del puerto de Santa Cruz de Tene-rife, solamente el nuevo muelle permite el acceso a los grandes buques, sien-do por el momento totalmente suficiente.

Pero el equipamiento disponible en ambos puertos dificulta en gran medidalas operaciones de grandes buques que requieran manejar un número elevadode contenedores debido, principalmente a que no se dispone de un númerosuficiente de grúas específicas para el movimiento de contenedores (se requie-ren al menos tres funcionando de modo simultáneo en los grandes buques),lo que impide optimizar las tareas de carga y descarga.

Adicionalmente, sería preciso contar en un futuro con métodos informatiza-dos en las terminales de contenedores, que permitieran planificar y facilitar lastareas organizativas, en el momento que accediesen a los puertos, de modo fre-cuente, grandes buques de transporte.

Por el contrario los puertos de La Luz y de Santa Cruz de Tenerife están sufi-cientemente dotados en lo que respecta a tránsito de un bajo volumen de conte-nedores, ya que opera una única grúa por buque y los sistemas internos de orga-nización en la terminal no exigen unos requerimientos sofisticados.

Consecuentemente, la oportunidad de los puertos canarios en erigirse comocentros de distribución de contenedores está supeditado por una parte al incre-

174


mentó del tráfico de esta mercancía por la zona, y paralelamente a la adecuaciónde costes y servicios a los requerimientos de este tipo de transporte.

3. Servicio de avituallamiento.

3.1. Ámbito del negocio. ;<*El servicio de avituallamiento consiste en el aprovisionamiento a los buques

de combustible, agua, hielo y otros consumibles pertrechos, siendo el principalobjeto del negocio el suministro de combustible.

El avituallamiento de agua aunque está perdiendo importancia en todos lospuertos debe mantenerse para asegurar una prestación de servicios globales.

El suministro de hielo esta destinado a la flota pesquera, manteniendo un vo-lumen residual, mientras los suministros de provisiones y pertrechos conformanun componente en el cual los destinatarios del servicio son los buques que efec-túan escala en puerto con la finalidad de realizar otras operaciones, y se sumi-nistran de modo adicional de productos varios.

En lo que respecta al suministro de combustible, los destinatarios del serviciose pueden clasificar en dos grupos:

• Buques que recalan en puerto para realizar operaciones de carga y descarga,optimizando la obligada escala para suministrarse de combustible.

• Buques que arriban a los puertos con el único objeto de suministrarse combus-tible (pudiendo avituallarse adicionalmente de otros productos consumibles).

Asimismo se puede configurar un tercer bloque, compuesto por los buquesde pesca con base en el puerto, siendo uno de los principales atractivos en elmomento de optar por esta elección, el nivel de los precios del combustible encomparación con otros de la zona.

Los factores que marcan el grado de atracción para la utilización de este ser-vicio, difieren parcialmente en cuanto al tipo de cliente, siendo los más relevan-tes los que seguidamente se relacionan.

175


En cuanto a los buques que efectúan operaciones de carga y descarga, los as-pectos que inclinan al suministro de combustible en un determinado puerto son:

• Precio del combustible en comparación con aquellos puertos en los que se rea-lizan escalas, así como con otros puertos que no signifiquen notables desvia-ciones en la ruta.

• Sincronización de actividades por parte de los diferentes agentes que propor-cionan los diferentes servicios solicitados por el buque, de tal modo que lasoperaciones de suministro de combustible no provoquen demoras adicionalesque incrementen los gastos de escala y los propios operativos del buque.

En lo que respecta a los buques que únicamente recalan en los puertos conel objeto de repostar, los factores que determinan su elección son los siguientes:• Ubicación del puerto con respecto a la ruta seguida.• Precio del combustible, en contraste con los registrados en otros puertos alter-

nativos situados en su ruta.• Gastos de escala, inherentes a la operación de avituallamiento.• Tiempo requerido por la operación, tanto en lo que respecta al propio sumi-

nistro como las posibles demoras y esperas ocasionadas.

3.2. Tránsito de buques por la Zona de Canarias.El número de buques que atravesaron la zona de Canarias durante 1990 as-

cendió a 34.172 buques, según las estimaciones de Lloyd's, que contabiliza enesta cifra los buques mayores de 2.000 TRB sin considerar aquellos que realizantráfico interinsular.

Del total de dichos buques, recalaron un total de 4,120 buques en el puertode Santa Cruz y 7.116 en el puerto de Las Palmas, lo que significa que entreambos puertos captaron un 33% de los viajes realizados por la zona canaria.

Atendiendo a los tipos de buques que pasaron por la zona, la mayor participa-ción (29%) de los mismos eran transportes de carga general, en buques granele-ros, petroleros o de carga específica. Precisamente este tipo de buques es el quepresenta un mayor atractivo para el tráfico de avituallamiento en las Islas debidoa su mayor tamaño, siendo factible acceder a los mismos ya que tan sólo recala

176


Viajes por la Zona de Canarias

Zona de origen

Área de Canarias (*)Europa del Sur y MediterráneoEuropa del Norte y CentroÁfrica OccidentalSudamérica AtlánticaNorteamérica AtlánticaOtros

TOTAL

N° de buquesen zona

11.2699.6763.6273.7962.295

6372.242

34.172

Captación puertoscanarios '

5.5602.973

761775503 <C67

597

11.236 '

% Captación

49%31%21%20%17%11%27%

32,9%

(*) El área de Canarias incluye además Madeira, Marruecos, Mauritania y Senegal.

Fuente: Lloyd's.

Buques captados por Canarias (1990)

Tipo de Buque

Carga GeneralGraneleroCarga EspecíficaPetroleroRoll-on/Roll-offPortacontenedoresOtros

TOTAL

Fuente: Lloyd's

N° de Buquesen Zona

9.9547.4324.4352.8542.2961.8905.301

. 34.172

N° de Buquesen Tenerife

815932415424403375756

4.120

N° de Buquesen Las Palmas

2.267883

1.626423557390970

7.116

CaptaciónCanarias (%)

31%24%46%30%42%40%25%

32,9%

en las Islas el 32% de los buques pertenecientes al citado segmento.

Atendiendo a las rutas que atraviesan la zona de las Islas, la mayor propor-ción de viajes por la zona se debe a los buques con origen en el propio áreaen el que se engloba Canarias (33%), Europa del Sur y Mediterráneo (28%),resto de Europa (11%) y África Occidental (11%).

La mayor captación por parte de los puertos canarios sobre los buques quecubren las distintas rutas, se da lógicamente en aquéllos cuyo origen de viajese realiza en la zona canaria (que comprende las Islas Canarias, Marruecos, Azores

177


y Senegal), que conforman el 50% de los buques que recalan en los puertos ca-narios.

En lo que respecta al resto de las rutas que atraviesan la zona canaria son se-guidas por 22.912 buques, de los cuales recalaron en los puertos canarios 5.676buques, lo que supone el 25% del tráfico por la zona.

En este ámbito radica el mayor potencial de los puertos canarios en la atrac-ción de buques para ser avituallados en las Islas, teniendo en cuenta la bajacuota de mercado captada y que cumplen el principal condicionante para ser-vir de puertos de avituallamiento, es decir la proximidad a la ruta seguida porel buque.

3.3. Puertos competidores.' El elevado grado de autonomía del que gozan los buques, que les permite efec-tuar sin repostar trayectos de entre 5.000 y 15.000 millas dependiendo de sutamaño, les confiere una gran capacidad de previsión y elección del puerto enel que han de suministrarse de combustible, así como evitar la realización deesta operación de modo reiterado.

Por lo tanto los buques que realizan un itinerario regular recalando continua-mente en los mismos lugares, eligen entre los diferentes puertos situados en suruta aquellos que ofertan los precios y servicios más competitivos, mientras quelos buques que realizan viajes de tipo tramp eligen puertos que estén próximosa su ruta considerando el nivel de combustible disponible y los itinerarios próxi-mos a realizar.

Considerando las rutas que atraviesan la zona Canaria, el tipo de tráfico, ylos puertos próximos, los puertos aparentemente competidores para el avitualla-miento son los ubicados en el Estrecho de Gibraltar, (particularmente Algecirasy Gibraltar), y en menor grado los situados en la costa Oeste de África y losubicados en la ruta hacia Europa del Norte.

En lo que respecta a los puertos ubicados en la costa oeste africana, por elmomento no presentan una clara relación de competencia con los puertos cana-rios, ni previsiblemente a medio plazo, debido a los siguientes factores:

• El precio del combustible permanentemente más elevado que en los puertos

178


canarios, en una proporción superior al 5—10%.

• No mantienen reservas permanentes de combustibles de diversos tipos, queaseguren el avituallamiento en el momento elegido.

• La calidad en el servicio proporcionado, según la experiencia de diversas com-pañías navieras que operan en la zona, es sumamente inferior a la de los puer-tos canarios tanto en lo relativo a tiempos empleados compía los productossuministrados.

En relación a los puertos del Estrecho, las principales característiqas que pre-sentan en el servicio de avituallamiento con relación a los puertos canarios sonlas siguientes.

Puerto de Algeciras.El puerto de Algeciras suministró durante 1991 un total de 743.846 Tm. de

combustibles, lo que supone un incremento medio anual del 4% desde 1986.En 1990 registró sus niveles más elevados (800.000 Tm) y perdió parte de sucuota de mercado en beneficio de Gibraltar.

Al contrario que en los puertos canarios, el servicio de avituallamiento no ha-bía sido considerado por el puerto de Algeciras como un objetivo esencial dela explotación, pero las paulatinas pérdidas de actividad desde 1990 hasta la ac-tualidad han motivado que se desarrollen ciertas acciones, que por el momentono se han consolidado, siendo las más relevantes la disminución de las tarifasaplicadas por el puerto (hasta el 50%, máximo margen posible según la legisla-ción vigente) y la aplicación de una tarifa común reducida por parte de los dife-rentes agentes que intervienen en estas acciones, sin que hasta la fecha se hayanincorporado ni las consignatarias ni las empresas suministradoras.

Los puertos canarios muestran en la actualidad una posición más competitivaque el puerto de Algeciras en la prestación de este servicio, en base a los si-guientes aspectos:

• El precio del combustible es inferior en Canarias en Algeciras, con una dife-rencia que oscila generalmente entre el 1 % y el 5% (no obstante se han detec-tado en el último año situaciones eventuales en el que el precio del MarineDiesel Oil ha sido inferior en Algeciras).

179


• Los costes globales de suministro (incluyendo los distintos agentes portuariosque intervienen en la operación) son por el momento inferiores en los puertoscanarios.

• El equipamiento y las instalaciones de suministro son similares entre el puertode Algeciras y los puertos canarios, aunque ligeramente favorables a éstos encuanto a número de tomas y barcazas de suministro.

• No es posible proporcionar referencias cuantitativas respecto a la calidad delservicio proporcionado, pero las impresiones cualitativas de los responsablesde distintas empresas navieras consultadas se inclinan a elegir los puertos ca-narios, particularmente Tenerife, en cuanto a menor incidencia de demorasy coordinación entre los diferentes agentes que participan en el servicio.

Por consiguiente los puertos canarios muestran por el momento una posicióncompetitiva favorable respecto al puerto de Algeciras» situación que deberán man-tener mediante la aplicación de acciones, cuando menos similares, a los que adopteeste puerto.

Puerto de Gibraltar.El puerto de Gibraltar suministró en 1991 un total de 1.200.000 Tm de com-

bustible, registrando un incremento medio del 26% anual desde 1986, año enel que suministró menos de 400.000 Tm de combustible.

Este considerable ascenso se ha debido a la captación de gran parte del tráficointernacional que opera en Algeciras, o en tránsito por el Estrecho, en detrimen-to de los puertos de la zona y parcialmente de los canarios.

Este incremento se ha debido a que la estrategia del puerto se ha orientadoespecialmente a la conversión de puerto de avituallamiento, siendo las accionesmás relevantes las siguientes:

• Reducción de las tarifas portuarias aplicadas, ya de por sí menores que en lospuertos canarios en un 93% en las actividades de avituallamiento.

• Reducción del coste de suministro (imputable a las gabarras que transportanel combustible del muelle al buque, y situándose en un 63% del registradoen los puertos canarios).

180


• Aplicación de una tarifa conjunta reducida de los restantes agentes portuariosimplicados en las tareas de avituallamiento.

• Facilidades de instalación a las grandes compañías suministradoras de com-bustibles, que han dotado medios y equipamiento sumamente avanzados parael suministro en atraque y en fondeo.

• Potenciación de la calidad del servicio por parte de las autorjjáádes portuarias,con lo que se ha logrado disminuir los tiempos muertos y demoras, y dar unmayor atractivo al servicio en este puerto. ,

• Prestación de servicios adicionales al avituallamiento, con facilidades para elsuministro de cualquier tipo de aprovisionamiento a los buques y tiendas li-bres de impuestos.

El precio del combustible es en Gibraltar similar al vigente en Algeciras, ypor lo tanto, ligeramente superior al establecido en los puertos canarios.

En la actualidad los puertos canarios y Gibraltar muestran un atractivo similaren lo que se refiere al avituallamiento de buques, ya que el coste global del ser-vicio es ligeramente inferior en los puertos canarios (debido exclusivamente almenor precio del combustible), mientras que las facilidades ofrecidas por el puertoorientan hacia el avituallamiento en Gibraltar.

Otros puertos competidores y de referencia.En la ruta hacia el norte de Europa el principal puerto de avituallamiento es

el puerto de Rotterdam, que suministra anualmente un total de 5,4 millones deTm. de combustible.

Esta posición se debe a que es un puerto de origen/destino de mercancías,por el que transitan un total de 70.000 buques anuales, sin que esté orientadocomo puerto de avituallamiento.

Debido al elevado nivel de tráfico y a la competencia entre las refinerías, ofrecelos precios de combustible más ventajosos de todos los puertos contrastados (delorden de un 15% menor que los canarios para los combustibles usualmente másconsumidos), y cuenta con una óptima coordinación de servicios que facilitanen gran medida las actividades de suministro de combustible como complemen-

181


to de las actividades de carga y descarga.

Los buques que operan en la ruta Canarias—Rotterdam optan generalmentepor repostar en este último puerto debido al menor coste de combustible y a lasmayores facilidades de suministro.

En la ruta entre Europa y el cercano Oriente seguidas por los grandes buquesbordeando el continente africano (ya que por limitaciones de tamaño no puedenatravesar el Canal de Suez), así como en las rutas hacia Asia y Australia, lospuertos competidores a los canarios en materia de avituallamiento son los situa-dos en Suráfrica, particularmente los de Durban, Cape Town y Port Elizabeth.

Como principal referencia de puertos de avituallamiento se encuentra el puer-to de Singapur, que mantiene la primacía mundial en cuanto a combustible su-ministrado, con 12,5 millones de Tm. en 1991.

Esta posición la ha obtenido por el elevado tránsito que registra el puerto, si-multaneando los buques la realización de operaciones de carga para suministrar-se de combustible y la potenciación del servicio de bankering de modo exclusi-vo, mediante la aplicación de tarifas reducidas (90% de reducción en fondeo y75% en atraque).

Adicionalmente, el puerto de Singapur muestra una excelente organización queprácticamente elimina las demoras en las actividades de carga. Actualmente seestá implantando un Procedimiento de Suministro de Combustible a los buques,mediante el cual el puerto mediará en los litigios planteados entre las compañíassuministradoras y los buques, referentes a las calidades de los productos sumi-nistrados, volúmenes repostados y demoras producidas.

Por otra parte, el puerto de Singapur registra unos precios de combustible me-nores que la gran mayoría de puertos de su entorno (aproximadamente un 10%inferiores a los mantenidos en Canarias), lo que le confiere un mayor atractivopara el suministro a los buques. Este nivel de precios se debe a que en la Repú-blica de Singapur se ubican 5 refinerías, lo que provoca una situación de compe-tencia excepcional entre los distintos suministradores.

3.4. Comparación de costes y servicios.En las operaciones de avituallamiento de combustible es preciso diferenciar

182


entre el coste del suministro en fondeo y en atraque.

Los costes parciales de los que se compone el servicio de suministro de com-bustible son los siguientes:• Costes portuarios, compuesto por el relativo a estancia en el caso de suminis-

tro en fondeo y adicionalmente de atraque en muelle en el suministro en atraque.

• Costes de agentes portuarios, compuesto por el de agencia v¡el practicaje enel caso de suministro en fondeo y agencia, practicaje, remolque y amarre enel suministro en atraque.

• Costes de combustible, que depende de los tipos de productos y volúmenessuministrados, así como el coste adicional de la operación de suministro, deri-vada del uso de gabarra en las operaciones de fondeo o de uso de tuberíasen operaciones de atraque.

Teniendo en cuenta los anteriores componentes de la cuenta de gastos de laoperación de suministro de connbustible, es preciso destacar los siguientes aspectos:

• El grupo de costes que muestra una mayor importancia es el relativo al propiocombustible, que supone en todos los casos más del 90% del coste global dela operación, por lo que registra una importancia primordial el precio unitariodel combustible en cada puerto.

• Asimismo, las operaciones de bombeo, desde buque en fondeo o desde tierraen atraque, supone aproximadamente el 3 % y el 1 %, respectivamente, del costede la operación, y es imputado por las propias compañías petroleras que sumi-nistran el servicio.

• El resto es el debido a las tarifas portuarias y a los agentes que intervienenen la operación, y aún siendo un componente residual en el conjunto de loscostes inherentes al gasto de suministro, marca las diferencias entre unos puertosy otros, especialmente considerando la tendencia existente a igualarse los pre-cios de los productos petrolíferos en las distintas zonas geográficas.

Teniendo en cuenta las diferencias existentes en los precios de los productospetrolíferos en los distintos puertos, tal como se ha reflejado anteriormente, ylas variaciones diarias que reflejan, el contraste del coste de suministro en los

183

Coste de Avituallamiento

1 IV -

100-

90-

8 0 -

70-

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50 -

40 -

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> Incluye coste de combustible, de suministro y portuario

• Media de costes globales, en atraque y fondeo (precio del combustibletomado a 23 de Octubre de 1992 en todos los puertos)

184

150 -i

100-

50-

100%

Coste de avituallamiento

(exceptuando combustible)

Fondeo (*)

129%

153%

Las Palmas Tenerife Algeciras Gibraitar Rotterdam Singapur

200

150 H

100

50 H

0

Atraque (**)181%

127%

98% 100%

47%

ILas Palmas Tenerife Algeciras Gibraitar Rotterdam Singapur

(*) Incluye gastos de puerto, agencia, práctico, bombeo

(**) Incluye gastos de puerto, agencia, práctico, remolque, amarre y bombeo

185


diferentes puertos es el siguiente:

• Los puertos canarios mantienen entre sí un coste parejo, debido al idénticoprecio del combustible y a la similitud de costes portuarios. Únicamente elpuerto de La Luz resulta ligeramente más ventajoso en lo que se refiere alsuministro en atraque, por el menor coste de los agentes portuarios partícipesen la operación.

• El puerto de Algeciras es más caro que los puertos canarios, debido a un ma-yor precio del combustible y por aplicarse unas tarifas por parte de los agentesportuarios sensiblemente más elevadas, a pesar de que los gastos estrictamenteimputables al puerto (estancia y atraque) son inferiores a los aplicados en lospuertos canarios.

• El puerto de Gibraltar muestra un coste global de la operación superior al re-gistrado en los puertos canarios, debido exclusivamente al mayor precio delcombustible registrado en este puerto. Sin embargo, los costes atribuibles ala prestación del servicio, son en Gibraltar entre el 25 % y el 45 % menoresa los registrados en los puertos canarios, debido a la política seguida en aquelpuerto de potenciación de este servicio.

En este ámbito, ante una posible igualdad del precio del combustible en Cana-rias y en Gibraltar, este puerto resulta más atractivo para la prestación dd servi-cio de suministro.

• El puerto de Rotterdam es aproximadamente un 9% más barato que los puer-tos canarios debido tínicamente a que los precios del combustible son menoresya que los costes estrictamente portuarios y de los agentes involucrados en laoperación, son entre 2 y 3 veces superiores a los vigentes en los puertos cana-rios. Este hecho se debe a que las tarifas del puerto de Rotterdam están dise-ñadas teniendo en cuenta las operaciones de carga y descarga, por lo que enla mayor parte de los casos los buques coordinan esta operación con las desuministro y consiguientemente se atenúa el impacto de los costes portuarios.

• El puerto de Singapur es indudablemente el más competitivo y el que mejoresprecios muestra para la prestación del servicio de suministro, tanto en lo refe-rente al propio precio del combustible como en lo referente al coste de la ope-ración, que goza de tarifas reducidas.

186


3.5. Oportunidades de incrementar el tráfico de avituallamiento.Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos ca-

narios de incrementar su actividad en la prestación de servicios en el tráfico deavituallamiento, radica en los siguientes factores:

• Volumen de tráfico por la zona, registrándose en la actualidad el paso de 34.172buques anuales en las inmediaciones del Archipiélago Canario, de los cualesrecalan por las Islas para repostar aproximadamente el 4%, dtfo que corrobo-ra en gran medida la existencia de un amplio mercado potencial.

• Reducción del coste del servicio, para los buques que realicen la.pperación,lo cual, teniendo en cuenta el vector de costes del servicio, depende principal-mente de las estrategias seguidas por las compañías petroleras radicadas enlas Islas, con el consiguiente apoyo de las distintas autoridades involucradasen los distintos ámbitos portuarios. Pero del mismo modo, y dado que se apre-cia una cierta tendencia a igualar los costes de combustible en la zona geográ-fica competidora con las Canarias, es preciso iniciar un proceso de reducciónde todos los gastos añadidos que reviste la operación, tanto los propios delpuerto como de los agentes portuarios involucrados y los costes de suministro,ya que actualmente no resultan competitivos con respecto a otros puertospróximos.

• Mejorar la calidad del servicio, proporcionando principalmente esa imagen alos posibles clientes, aspecto que actualmente está potenciando el puerto deGibraltar. Para ello se deberán reducir las demoras y tiempos muertos, quese producen en la operación e implantar procedimientos de calidad, a imagende las actuaciones iniciadas por el puerto de Singapur.

4. Tráfico de cruceros.

4.1. Ámbito del negocio.La actividad de cruceros de turismo ha registrado en las Islas Canarias una

evolución totalmente irregular. Mantuvo su máximo apogeo en la segunda mi-tad de la década de los 60 (período en el cual recalaban en cada uno de los gran-des puertos del orden de 250.000 viajeros anuales), para declinar progresiva-mente hasta mediados de la década de los 80 (menos, de 50.000 pasajeros reci-bidos en cada puerto) y situarse en la actualidad en una fase moderadamente

187

Grado de preparación de los puertos canarios

Tráfico de avituallamiento

Volumen de tráfico

Costes de Operación

Coste de Combustible

Costes Portuarios

Nivel de Servicio

Adecuación Instalaciones

Fondeo

Atraque

Principal Puerto deCompetidor Referencia

LAS PALMAS

rr'yrjy*4¡ ¡ W

TENERIFE GIBRALTAR SINGAPUR

Excelente Adecuado Mejorable Inadecuado

188


ascendente en cuanto a número de viajeros recibidos (en 1991 se contabilizaron120.000 viajeros entre los dos grandes puertos canarios).

El número de usuarios de cruceros se sitúa en unos 5 millones de personasanuales. El principal mercado es el norteamericano que aporta el 75% de losclientes; los cruceristas españoles se han reducido a unos 25.000 anuales.

El mercado de cruceros está compartimentado en zonas bietf definidas. Lasmás relevantes son el Caribe, que absorbe la mayor proporción de viajes organi-zados y el Mediterráneo. En un nivel menor destacan las rutas de Europa delNorte y el Atlántico Este, donde se sitúa Canarias como uno de IQS polos deatracción.

Las diferentes rutas tienen un marcado componente estacional. La relativa alCaribe es la única que no registra variaciones bruscas en los diferentes mesesdel año. Las rutas del Mediterráneo y del Norte de Europa se caracterizan porrealizarse en verano y las que pasan por Canarias únicamente en invierno.

Generalmente, la duración de los cruceros oscila entre 7 y 15 días, con itine-rarios por las rutas señaladas y recalando un máximo de 24 horas en cada puerto.

La operativa de las navieras muestra como uno de los principales factores en-lazar los viajes de modo consecutivo, de modo que el buque no registre tiemposmuertos mayores de un día entre el final de un viaje y el comienzo del siguiente,por lo cual constituirse como puerto base no supone una diferencia sustancialcon respecto a uno de tránsito, excepto en lo relativo a suministros.

Igualmente, otro de los objetivos de las navieras es conseguir que los usuariosde cruceros pasen la mayor proporción de tiempo a bordo (por razones econó-micas obvias en cuanto al destino del gasto de los pasajeros) lo que choca conlos intereses del puerto y de las ciudades a las que recalan.

En el negocio de cruceros marítimos se registran dos niveles de competencia:

• Inicialmente, entre las diferentes zonas geográficas para la atracción de cruce-ros turísticos hacia su área de influencia.

• Posteriormente, una vez que el tráfico de cruceros se va consolidando, se es-

189


tablece una mayor competencia entre puertos para establecerse como puertobase de los cruceros.

Los puertos canarios se ubican en una zona de reducido tránsito y con carác-ter estacional, por lo que, en primer lugar, se requiere lá potenciación del áreaen colaboración con otros puertos de terceros países susceptibles de completarlos itinerarios turísticos.

Este hecho no es óbice para que los puertos canarios se sitúen como principalcentro de atracción en los distintos itinerarios que recorran la zona geográficade modo paralelo a que se produzca el desarrollo global de los cruceros en la zona.

La oportunidad de los puertos canarios en este negocio, considerando la com-partimentación de zonas existentes y los países emisores de turistas radica enel desarrollo de los siguientes factores:

• Potenciación de la zona en que se ubica Canarias para la realización de cruce-ros en colaboración con otros puertos del área y promoción de los puertos ca-narios como punto de referencia dentro del itinerario.

• Dotación de facilidades en los puertos para la recepción de los cruceros, tantoen lo relativo al buque como al crucerista y proporción de costes adecuados.

4.2. Zonas de competencia de cruceros.Zona de Canarias.

En la actualidad los cruceros que recalan en Canarias proceden en su granmayoría de España o Inglaterra, no existiendo ninguna línea que tenga su puertobase en alguno de los puertos canarios de modo estable.

Los itinerarios de cruceros que cubren la zona recalan habitualmente en trespuertos canarios (Tenerife y/o Las Palmas y un puerto menor), tocando adicional-mente Madeira (Funchal), Marruecos (Casablanca y Agadir) y en ocasiones ex-tendiéndose hacia otros países africanos como Senegal (Dakar) y Gambia (Banjul).

En los recorridos hacia el norte los buques recalan en Gibraltar o Málaga enla ruta del Mediterráneo, o Lisboa en ruta hacia Europa del Norte.

El flujo de cruceristas que realizó estas rutas en 1991 se estima en un orden

190


de 80—85.000 viajeros, según las apreciaciones de las distintas navieras que cu-bren la zona.

El tráfico por la Zona de Canarias registra un carácter estacional, teniendosus máximos entre Noviembre y Abril, siendo los cruceros que acceden en di-chos meses los que operan el resto del año en el Mediterráneo y Europa del Norte.

Las principales limitaciones que presenta la zona para increogentar el númerode cruceros por la misma son las siguientes:

• El estado de la mar, que motiva reticencias entre los organizadores de cruceros.

• La falta de promoción global de la zona en esta faceta turística en los círculosy medios propios del negocio.

• La escasez de infraestructura idónea para el crucerista en la mayor parte delos puertos.

• La reticencia de otros sectores turísticos, particularmente en Canarias, que en-cuentran una clara compentencia en esta modalidad de negocio.

En la actualidad, las iniciativas que se están formalizando para atraer cruce-ristas se basan en la paulatina entrada en el mercado norteamericano y de lospaíses de Europa Occidental, con oferta de avión de ida y vuelta hasta la zona,y recorrido en cruceros de periodicidad semanal, negocio que se encuentra porel momento en su primera fase de desarrollo.

Zona del Caribe.Es la zona del mundo que registra una mayor actividad en el tráfico de cruce-

ros, manteniendo en él puerto de Miami el principal centro dé referencia, conun tránsito de 2.7 millones de viajeros anuales, disponiendo de 11 terminalesexclusivas de cruceros, así como zonas de ocio y parques de negocios destina-dos a los cruceristas, y coexistiendo en Florida otros importantes puertos basede cruceros, principalmente Port Cañaveral y Port Everglades.

En el mercado del Caribe participan las principales navieras de cruceros delmundo, representadas por la Florida Caribbean Cruise Association, que coordi-na las diferentes rutas e itinerarios y negocia con los puertos de tránsito las con-

191


diciones para recalar en los mismos.

La Zona del Caribe manifiesta en la actualidad síntomas de declinar en el mer-cado de cruceros, debido al dilatado tiempo que lleva explotándose la zona ya la repetitividad de los cruceristas en sus viajes, así como, en menor medida,a los crecientes enfrentamientos de las navieras con otros sectores turísticos ra-dicados en la zona que están motivando paulatinas restricciones en el trato pre-ferente ofertado a las navieras por las autoridades de las distintas islas (referen-tes a que las navieras deberán contribuir a la promoción de las Islas Caribeñasen Norteamérica, aumento de las tasas a los buques y contribución al desarrollode infraestructuras locales).

El tipo de crucero estandarizado en la zona se realiza en buques de 1.000 y1.500 pasajeros de capacidad, con itinerarios que oscilan entre 7 y 15 días, reca-lando menos de 12 horas en cada puerto y formado en su práctica totalidad porcruceristas norteamericanos, sin que manifieste una estacionalidad acusada.

La reducción de afluencia a los cruceros del Caribe ha motivado que las gran-des navieras que operan en la zona accedan a mercados que consideraban secun-darios (principalmente con sus buques de menor tamaño), tales como Martinicao mercados alternativos (Mediterráneo, Orinoco), y a iniciar nuevos mercados,destinándose los principales esfuerzos a potenciar la zona de California y Méxi-co, de tal modo que pueda sustituir al mercado caribeño a largo plazo.

Zona de Mediterráneo.Este mercado de cruceros es sumamente estacional, operando especialmente

en los meses de verano y siendo la zona canaria parcialmente complementariade este mercado durante los meses de invierno.

La duración media de los cruceros oscila igualmente entre 7 y 15 días, siendolos cruceristas mayoritariamente de origen europeo, principalmente alemanes yde los países nórdicos.

Dentro del Mediterráneo se distinguen diversas subzonas, siendo la más des-tacable la situada en Grecia, donde se han especializado en un tipo de crucerosde corta duración, de 3 y 7 días. La modalidad habitualmente utilizada por loscruceristas es de vuelo en avión ida y vuelta más crucero, tipo de viaje que tam-bién es objetivo en la zona canaria.

192


Últimamente, las navieras que operan en el Mediterráneo han centrado susesfuerzos en la captación de clientes norteamericanos, pero la situación políticade la zona, las tensas relaciones con los países árabes y la experiencia de recien-tes atentados terroristas a ciudadanos norteamericanos que realizaban crucerospor la zona, han limitado notablemente la afluencia de cruceristas estadounidenses.

4.3. Costes e instalaciones portuarias.Los puertos canarios adolecen de instalaciones en condiciojigs para recepcio-

nar regularmente cruceros turísticos, presentando una situación más deficienteel puerto de La Luz.

Las principales deficiencias que presentan ambos puertos en esta actividad,son las siguientes:

• Se utilizan muelles mixtos pasaje/carga para la recepción de los cruceristas,lo cual perjudica al servicio ya que la suciedad del muelle proporciona inco-modidades a los pasajeros y a las navieras, así como las distancias entre estosmuelles y el centro urbano dificultan el acceso del turista a la ciudad.

• Carencia de infraestructura para el embarque y desembarque del equipaje delos viajeros.

• Inexistencia de infraestructura destinada al crucerista, ni prestación de servi-cios adicionales, tales como información, facilidad de trámites bancarios, ocio,etc.

• Inseguridad de la zona portuaria, produciéndose ocasionalmente robos a lospasajeros.

En la actualidad, se plantean diferentes proyectos en ambos puertos para me-jorar el servicio a los cruceros, proyectos que van más allá de la mera subsana-ción de las deficiencias señaladas, se plantea la creación de centros de ocio yterminales específicas para cruceristas dotados de una amplia gama de servicios.

Asimismo, los costes que presentan los puertos canarios para el tránsito decruceros turísticos son generalmente superiores a otros puertos internacionales,debido exclusivamente a la superior cuantía que representan los gastos exclusi-vamente portuarios (estancia y atraque del buque y tarifa a los pasajeros).

193


En este sentido, los puertos canarios presentan entre sí el mismo coste exclu-sivamente portuario para los cruceros marítimos. Es un 90% más elevado queel registrado por Gibraltar (que desde 1986 está promocionándose como puertoreceptor de turistas), un 58% más elevado que Miami, un 47 más caro que Fun-chal y un 3 % menos que Lisboa. .

En comparación con otros puertos turísticos de la península (Málaga y Barce-lona), los costes imputados directamente por el uso del puerto son los mismospor aplicarse idénticas tarifas al buque y a los pasajeros.

En lo que respecta a los gastos originados por otros agentes portuarios (agen-cia, practicaje, amarre y remolque), los puertos canarios son generalmente másbaratos en la prestación de estos servicios que el resto de los puertos nacionalese internacionales receptores de cruceros turísticos (particularmente el de La Luz,ün 8% más barato que el de Santa Cruz). El más barato es el puerto de Gibraltar(3% menos que el puerto de La Luz).

4.4. Oportunidades de incrementar el tráfico de cruceros.En función de los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos canarios

de incrementar su actividad en la recepción de cruceros turísticos radica en lossiguientes factores:

• Cooperación entre los puertos de la zona, siguiendo la estrategia de los puer-tos del Norte de Europa, particularmente 'con los de Funchal, Agadir y Casa-blanca para establecer medidas que permitan atraer a un mayor número de na-vieras. Este factor reconsidera imprescindible ya que el tráfico de cruceros re-gistra principalmente una competencia entre zonas turísticas y en menor medi-da entre puertos turísticos.

• Promoción de Canarias en el negocio de cruceros, de tal modo que se utilicecomo principal referencia al -organizar cruceros en la zona. Esta promociónactualmente es precaria en el ámbito de cruceros turísticos, sin que se dé unacolaboración institucional, ni se participe habitualmente en los foros y mediospropios del negocio.

Asimismo, tampoco se ha iniciado ninguna campaña de promoción orienta-da a los países emisores de cruceristas, considerando las características distin-tivas de éstos.

194


La realización de campañas de promoción permitirá configurar a Canariascomo centro del itinerario de las rutas de cruceros, así como proporcionar laposibilidad de realizar cruceros centrados de modo exclusivo en el ámbito pró-ximo de las Islas.

• Adecuación de los puertos canarios a la recepción de cruceros turísticos

La actualidad de estructuras ofrecidas tanto al buque comqytf los cruceristas,no es la idónea para actuar en este tipo de negocio, especialmente en compara-ción con otras zonas geográficas con un mayor desarrollo en este campo.

En la actualidad, se utilizan muelles mixtos de carga/pasaje y no existen ter-minales dotadas de instalaciones especializadas en servicios a cruceros, aun-que ambos puertos mantienen en estudio sendos proyectos que permitirán nosolamente paliar estas deficiencias, sino adicionalmente, crear un entorno do-tado de medios avanzados para atención a cruceristas, compuesto por zonasde ocio y recreativas, y servicios integrales para los pasajeros.

• La reducción de las Tarifas Portuarias, no constituye un factor decisivo paraincrementar el atractivo de los puertos canarios, a pesar de que sean más ele-vados que en los restantes puertos de la zona, y que en otros puertos interna-cionales, pero sí se estima como factor relevante mejorar el nivel de serviciosprestados para adecuarlo a las tarifas vigentes.

• Mejorar la atención a los cruceristas, ya que actualmente no se dispone deinstalaciones que permitan un intercambio cómodo entre medios de transporte(avión—buque), así como la prestación de servicios usualmente solicitados (in-

. formación, guía, agencias bancarias).

Igualmente, el entorno portuario en materia de seguridad es un factor de re-chazo por parte de los cruceristas, que debe ser solucionado si se quiere incen-tivar esta línea de negocio.

195

IV. Accionesde desarrolloportuario

197

ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO

1. Conjunto de acciones planteadas .

• Mejora de la actual situación competitiva. **• Ubicación Centro de Distribución de Contenedores.• Atracción tráfico de cruceros. ' „• Atracción tráfico de avituallamiento.

199


1. Conjunto de acciones planteadas.

Las diferentes actuaciones que se plantean para el desarrollo de los puertoscanarios persiguen la consecución de un doble objetivo:

• Mejorar la actual situación competitiva de los puertos, en lo referente a ade-cuación de estructuras y en la prestación de servicios portuarios y cuya apli-cación es recomendable aun en el caso de no prever un aumBnto del tráficomarítimo.

*. *• Incrementar la atracción al tráfico no cautivo, en aquellos ámbitos 4el nego-

cio del transporte marítimo en los que los puertos canarios pueden ofrecermayores ventajas competitivas, considerando la evolución y las tendenciasdel tráfico y la situación de los puertos canarios.

Por lo tanto, las diferentes actuaciones a desarrollar se deben iniciar con lasrelativas a la mejora de la situación actual de los puertos, de tal modo que nosólo permitan el gradual acceso a la captación de un mayor volumen de buquesy cargas, sino evitar la pérdida de cuota de mercado en aquellos tráficos nocautivos actualmente mantenidos y redundar en una mayor calidad de los ser-vicios prestados.

La captación de un mayor volumen de tráfico por parte de los puertos cana-rios exigirá un desarrollo adicional de las estructuras portuarias existentes paraprestar los servicios adecuados. El alcance de estas acciones dependerá de losniveles de tráfico que se pretenda alcanzar así como la tipología de buques yservicios que se presten.

Es preciso considerar que las acciones á desarrollar no afectan por igual alos dos grandes puertos canarios, debido a su distinto posicionamiento en elpresente, a la diferente especialización que observen y a las características delos mercados a los que se pretende acceder.

Las acciones que se plantean para el desarrollo de los puertos canarios, secitan a continuación:• Acciones tendentes a mejorar la actual situación competitiva de los puertos.• Acciones para potenciar uno de los puertos como centro de distribución de

mercancía contenerizada.

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Acciones para la atracción del tráfico de cruceros.Acciones para la atracción del tráfico de avituallamiento.

202


2. Acciones de mejora de la competitividad de los puertos canarios.

• Reconversión del Sector de Estiba. "— Reducción de plantillas.— Especialización del personal. ' ^

• Renovación y ampliación de instalaciones.— Especialización de muelles y zonas portuarias.— Adecuación a exigencias del tráfico marítimo.

• Desarrollo de procesos de organización.— Mecanización de procesos administrativos.— Optimización de operaciones portuarias.

• Definición de política de precios.— Acorde con objetivos del puerto.— Reducción tarifa no generalista.— Control sobre agentes y empresas portuarias.

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2. Acciones de mejora de la competitividad de los puertos canarios.

Los puertos de La Luz y de Santa Cruz muestran un nivel de servicios einstalaciones globalmente adecuado a los servicios que prestan y al tráfico quesoportan, pero determinadas áreas precisan la aplicación de mejoras, algunasde las cuales ya están siendo implantadas o está en proyecto su iniciación porlas Autoridades Portuarias. ' •

La aplicación de estas mejoras no está condicionada a un crecimiento en losniveles de actividad del puerto. Su objetivo es proporcionar una mayor eficien-cia y menores costes al tráfico cautivo de los puertos y evitar lajpérdida delos tráficos no cautivos actualmente mantenidos, para posteriormente posibili-tar el acceso a otros tráficos, así como a ubicar líneas de negocio relacionadascon el ámbito portuario.

Las acciones generales que se plantean, tomando como base el diagnósticode la situación actual, son las siguientes:• Continuar la reconversión del Sector de Estiba.• Proseguir la renovación y ampliación de instalaciones.• Desarrollar los procesos de tramitación y la organización de operaciones.• Iniciar una política de precios orientada a aumentar la competitividad.

2.1. Sector de Estiba.Esta actuación se considera como la principal prioridad de el puerto de La

Luz y especialmente, del de Santa Cruz debido al progresivo deterioro que mues-tra el Sector de Estiba en los dos últimos años, y a las preocupantes perspecti-vas actúales.

El Sector de Estiba está sufriendo una paulatina reconversión desde 1986,pero es preciso acelerarla dada la importancia que presenta en cuanto a su re-percusión en los costes portuarios y efectividad en las operaciones.

Esta reconversión entraña un elevado grado de dificultad, por lo que deberealizarse de modo gradual, ya que es un sector sumamente conflictivo, conuna gran participación en los distintos procesos y operaciones realizados en lospuertos y que goza de un convenio privilegiado en relación a los restantes esta-mentos portuarios.

205


El objetivo a largo plazo que debe pretender la reconversión del sector, eslograr una plantilla proporcional a las exigencias de actividad, y que esté espe-cializada en las distintas operaciones portuarias para lograr aumentar la efecti-vidad. Este personal podrá pertenecer al propio puerto, si se sigue un modelosimilar al de Singapur, o a diferentes empresas privadas, siguiendo el modeloportuario del Norte de Europa.

Las principales acciones que deberán realizar para continuar esta reconver-sión del sector son las siguientes:

• Reducción progresiva de las plantillas, adecuándolas a las necesidades exis-tentes, especialmente el fomento de jubilaciones anticipadas. Como principalreferencia del exceso de personal existente, este sector muestra en Las Pal-mas un 46% de turnos de inactividad y un 76% en Tenerife.

• Paulatina adecuación de la dimensión de las manos establecidas a las necesi-dades de cada operación, teniendo en cuenta el aumento en el equipamientoy automatización de los diferentes procesos.

• Restricción de los turnos rotatorios de las plantillas a aquellas actividades queexijan menor grado de capacitación, potenciando la especialización y forma-ción del personal.

• Revisión de los baremos establecidos en cuanto a la movilidad entre buques,horas extraordinarias y duración de turnos de trabajo.

• A medio plazo, sería preciso permitir la inclusión de trabajadores externosa las Sociedades de Estiba, para realizar aquellas funciones que exigen ma-yor especialización.

La aplicación de estas acciones supondrá un significativo esfuerzo económi-co y social. Las Autoridades Portuarias serán las responsables de que los bene-ficios obtenidos repercutan en una reducción de los costes a los usuarios y enUn aumento de la efectividad de las operaciones portuarias.

2.2. Renovación y ampliación de instalaciones.Los puertos de La Luz y de Santa Cruz han registrado en los últimos años

206


una paulatina adecuación de sus instalaciones a los requerimientos exigidos porla evolución de las cargas y tráficos recepcionados. El inmovilizado afecto ala explotación ha aumentado un 82% y un 66% respectivamente entre 1986y 1991.

La continua variación y evolución que está experimentando el tráfico maríti-mo, asociado al cambio tecnológico provocado por el mayor tamaño de los bu-ques, modificación de tipos de carga e implantación de nueyaf áreas de nego-cio en el entorno portuario, afecta directamente a las infraestructuras portuarias.

• Menor necesidad de líneas de muelles, provocado por el áumento,de autono-mía de navegación menores consumos de los buques, lo que se traduce enuna menor frecuencia de suministró.

• Exigencia de instalaciones de carga y descarga más eficientes como conse-cuencia del aumento de operatividad de los buques.

• Mayor necesidad de disponer de espacios terrestres anexos a los muelles co-mo consecuencia del incremento del tamaño de los buques y variación de lostipos de carga.

• Adecuación de las instalaciones y maquinaria a la evolución de los sistemasde carga y embalaje, en especial debido al incremento de las cargas contene-rizadas y rodadas en detrimento de la mercancía general granelizada.

• Exigencia de espacios para el desarrollo de negocio relacionado con el tráfi-co marítimo, particularmente los relacionados con el almacenamiento y dis-tribución; reempaquetado, envasado y etiquetado; inspección y clasificación;montaje y procesos de transformación.

Los dos grandes puertos canarios están adoptando las estructuras portuariasa estos requerimientos, siendo las prioridades que presentan en cuanto a insta-laciones, las siguientes:

Puerto de Santa Cruz:

• Aumento del espacio disponible para cargas contenerizadas.

Se está construyendo una nueva terminal, pero al estar separada por un

207


astillero de la terminal operativa actualmente, se producirán serias limitacio-nes para el trasvase de mercancías entre ellas.

Exigencia de instalaciones para la manipulación de graneles sólidos.

En la actualidad se están construyendo, siendo su dimensionamiento ade-cuado para las expectativas de tráfico existentes.

Creación de vías de comunicación internas del puerto.

Existe un proyecto a largo plazo, que es preciso agilizar debido a que ac-tualmente se utilizan para todo tipo de cargas las vías de tránsito de la ciudad.

Especialización de muelles.

Se está realizando parcialmente en cuanto a cruceros turísticos, y sería re-comendable concentrar el movimiento de mercancías en una zona, para me-jorar las conexiones entre los distintos tipos de tráfico y de transporte.

1 Aumentar espacios de almacenamiento

No está previsto por el momento dotar de nuevos espacios, sino reestruc-turar los ya existentes. Este hecho puede ser a medio plazo una de las princi-pales debilidades del puerto, por lo que se deberían iniciar proyectos de cons-trucción para la creación de espacios terrestres, fundamentalmente en el ac-tual muelle de pesca.

Puerto de La Luz.1 Aumento del espacio disponible para carga contenerizada.

Está en construcción una nueva terminal que cubre totalmente las expecta-tivas favorables de evolución de tráfico.

1 Especialización de muelles y zonas portuarias.

La concentración de las actividades de reparación en una misma zona por-tuaria, así como la unificación de la zona de mercancía general en tránsitoy cargas rodadas, y la especialización de muelles por tipos de mercancía, son

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proyectos en ejecución o en sus últimas fases de desarrollo que suponen unasignificativa y adecuada reordenación del espacio portuario.

• Necesidad de espacios de almacenamiento.

Es el aspecto que precisa una mayor expansión. A medio plazo son insufi-cientes los proyectos de ampliación que mantienen los responsables portua-rios. En la actual coyuntura, se desarrollan negocios de distribución relacio-nados con el transporte marítimo (importación, agrupamiento y exportaciónde materias primas procedentes de África y Sudamérica; procesos de trans-formación de productos vegetales y de la pesca; distribución de automóviles)que exigen disponer de espacios terrestres en el puerto mayores incluso quelos proyectados y pendientes de aprobación.

Por otra parte, es preciso considerar que la legislación portuaria exige quelos puertos obtengan unos índices de rentabilidad, calculados en fundón delresultado neto (resultado bruto deducidas las amortizaciones) con respecto alinmovilizado neto afecto a la explotación.

Este hecho implica que los puertos deben restringir las inversiones en inmo-vilizado para poder alcanzar los rendimientos exigidos.

El puerto de Santa Cruz y, especialmente el de La Luz, tienen previstas in-versiones sumamente elevadas que dificultarán obtener rentabilidad al puerto,por lo que es recomendable que diferentes instalaciones se financien mediantela creación de Sociedades en las que el puerto participe, y por lo tanto, no figu-ren las instalaciones como componentes del inmovilizado portuario.

Este sistema se está aplicando en la financiación del Centro Internacional deNegocios proyectado en el puerto de La Luz, y es igualmente aplicable en otrasnuevas inversiones que plantean los diferentes puertos canarios.

2.3. Desarrollo de los procesos de tramitación y organizaciónde operaciones.

La realización de las distintas operaciones y procesos que se desarrollan enlos puertos, implican la participación del Organismo Portuario y de diferentesempresas e Instituciones.

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En la actualidad no existe una coordinación conjunta sobre las actuacionesque deben desarrollar los participantes en dichas operaciones y procesos, porlo que se provoca repetición de trámites, demoras innecesarias y falta de con-jugación entre las sucesivas actividades. Se produce además una difusión deresponsabilidad que limita subsanar las deficiencias detectadas o viabilizár lasreclamaciones de los usuarios.

La Autoridad Portuaria deberá asumir la coordinación de procesos y opera-ciones portuarias, considerando las atribuciones que les proporciona la recien-temente aprobada Ley de Puertos.

Tanto en el puerto de La Luz como en el de Santa Cruz, es preciso iniciaracciones en distintas áreas, con el objeto de mejorar la calidad de los serviciosproporcionados y permitir reducir costes a los usuarios.

• Revisión de los servicios de tramitación administrativa.Las acciones planteadas en este área son las siguientes:

• Realizar un manual de los distintos procedimientos administrativos que com-ponen cada una de las operaciones portuarias, que contemple los requisitosy trámites obligados, así como los Organismos y empresas involucradas, quepermita su simplificación, eliminación de duplicidades y delimitar las mejo-ras a aplicar.

• Mecanizar el área administrativa, implantando aplicaciones informáticas quepermitan unificar y simplificar los diferentes trámites exigidos en cada ope-ración.

• Integrarse en el Sistema de Transmisión de Datos Electrónicos que actual-mente están iniciando los principales puertos españoles, y que igualmente per-mitirá sensibles mejoras en los trámites exigidos a los intercambios comer-ciales con la Península.

• Coordinación de las operaciones portuarias.En las distintas operaciones portuarias de carga, descarga, avituallamien-

to, etc., se deberá potenciar la organización en los procesos, al objeto de quelas diferentes actividades que componen cada operación, se realicen de modoarmonizado.

210


Para ello serían precisas las siguientes acciones:

Implantar sistemas mecanizados que permitan la planificación y el seguimientode las distintas operaciones, y el acceso a las mismas de los distintos agentesportuarios (prácticos, remolcadores, consignatarios) y empresas (estibadoras,suministro de combustible, almacenes) implicados.

1 Crear mecanismos de control que permitan conocer la calidad de los servi-cios proporcionados y consiguientemente, corregir las deficiencias detectadas.

A título de ejemplo, se deberían establecer controles, a imageiwlel puertode Singapur, sobre tiempos que tardan remolcadores, prácticos y amarrado-res, en prestar sus servicios; eficiencia de estiba en distintas operaciones por-tuarias, robos y deterioros de mercancías.

2.4. Política de precios a seguir.La Ley de Puertos permite a la autoridad portuaria una mayor flexibilidad

en la aplicación de las tarifas, pero aunque se puede rebajar hasta en un 25%,no proporciona suficiente autonomía para fijar tarifas propias.

Los puertos canarios, debido al tratamiento concedido a la insularidad, dis-ponen adicionalmente de un mayor margen de posibilidad para establecer con-venios tarifarios con diferentes empresas, lo que les proporciona un mayor mar-gen de maniobrabilidad.

Las necesidades de financiación, así como las exigencias de rentabilidad, im-plican que no es recomendable realizaT una reducción global de las tarifas por-tuarias, pero sí aplicar reducciones significativas en determinadas tarifas a dis-tintos tipos de tráfico.

En este aspecto la reducción tarifaria se deberá aplicar en los siguientes casos:

• Aquellos tráficos no cautivos que es posible incrementar donde las tarifasporturias impliquen unos costes adicionales que resten competitividad al puer-to, fundamentalmente tránsito de mercancías (reduciendo la tarifa G—3) ybuques que efectúen exclusivamente avituallamiento (reduciendo G—1 yG-2) .

211


• Navieras que interese captar debido al volumen de actividad que puedan ge-nerar en el puerto, principalmente en el tráfico de contenedores, pesca y pa-saje (actualmente se aplica una reducción a los buques dependiendo del nú-mero de veces que entran en puerto, pero es preciso contemplar otras bonifi-caciones aplicadas al total de buques de la naviera que recalen en puerto oa distintos criterios de actividad, en el caso de las flotas pesqueras).

• Concesiones de espacios portuarios para actividades comerciales e industria-les que registren especial interés.

Asimismo, la autoridad portuaria de los puertos de La Luz y de Santa Cruz,deberá realizar acciones tendentes a clarificar las tarifas aplicadas por los dife-rentes agentes portuarios y empresas que operan en el puerto, así como a lo-grar que esas reducciones de costes repercutan en los usuarios del puerto.

• Editar un folleto actualizado, con las tarifas aplicadas por el puerto, los dife-rentes agentes portuarios (consignatarios, remolcadores, amarradores, prác-ticos) y por empresas que prestan sus servicios en el puerto (suministro deagua, gabarras de combustible, estibadoras), y distribuirlo a navieras y usua-rios.

• Aplicar precios cerrados en las tarifas que se aprueben a los diferentes agen-tes portuarios, especialmente en el caso de las tarifas de remolque, de modoque dependan únicamente de las características del buque que recibe el servi-cio y no de los medios utilizados por los agentes para su proporción.

• Reducir las tarifas aplicadas en los servicios realizados en horario nocturnoo festivos, a los niveles establecidos en los principales puertos internacionales.

• Controlar que las empresas y agentes portuarios facturan como máximo loestablecido en las tarifas autorizadas por el puerto, mediante eventuales ac-ciones muéstrales con distintos usuarios.

• Verificar que la gradual revisión del sector de estiba, se traduce en una pro-gresiva reducción de los precios aplicados a los diferentes usuarios por partede las empresas estibadoras.

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3. Centro de distribución de contenedores.

• Atracción compañías líderes en el Sector.• Dotación instalaciones.

— Optimización capacidad de almacenamiento.— Desarrollo medios dé control.

• Aumento de la productividad en manipulación.— Dotación medios avanzados de carga.— Fomento de la productividad del personal.

• Reducción de los costes de escala.— Disminuir tarifas portuarias.— Control de tarifas de empresas estibadoras.

• Ubicación del Centro en el puerto de La Luz.— Situación actual competitiva.— Expectativa de intalaciones avanzadas.

213


3. Centro de Distribución de Contenedores.

Este área de negocio, consiste en la potenciación de uno de los puertos cana-rios como centro de distribución de mercancías contenerizadas en régimen detránsito internacional. Esta es una de las principales alternativas para el desa-rrollo de la actividad portuaria. •

El factor crítico del éxito es conseguir que las diferentes empresas que ope-ran en el negocio de tráfico contenerizado obtengan una mayor rentabilidad desus activos si utilizan los puertos canarios como centro de distribución de susmercancías, ya sea para mejorar su estructura logística, conseguir que sus bu-ques obtengan una mayor frecuencia anual de viajes u obtener mejores costescon respecto a los puertos utilizados en la actualidad.

La implantación de esta alternativa de negocio está subordinada al desarrollode los siguientes condicionantes:

• Ubicación geográfica y del nivel de tráfico contenerizado por la zona.

• Prestación de servicios integrales a los usuarios con un nivel de costes y cali-dad que atraiga a ubicarse en las Islas a las distintas navieras y empresas delsector.

Atendiendo a la ubicación geográfica, el puerto accedería a la distribuciónde los contenedores que transitan por las siguientes rutas:

• Europa—África Occidental y Suráfrica.• Mediterráneo—África Occidental.• Sudamérica—Mediterráneo. .• Norteamérica—África Occidental.• En menor medida, otras rutas de menor tráfico que transcurran por la zona

(Europa—Oceanía, Sudamérica—África Occidental).

Por lo tanto, la potenciación de Canarias como centro de distribución estásupeditada al desarrollo del Continente Africano, influyendo en menor medidael desarrollo del sur de Sudamérica.

Actualmente, el tráfico de contenedores por la zona y que no recala en las

215


Islas, es de 675.000 TEU's anuales (cifra inferior a los contenedores que mueveel puerto de Algeciras), pero es evidente que en el caso de producirse una involu-ción gradual del tráfico de mercancías, los puertos canarios debe estar en disposi-ción de captarlo.

Al ser el nivel de tráfico un factor exógeno, la única atención posible para cap-tar la mayor proporción posible hacia los puertos canarios es la siguiente:

• Atraer compañías de distribución de contenedores para su instalación en Canarias.

En lo referente a servicios que deben prestar los puertos canarios en cuantoa tráfico contenerizado, teniendo en cuenta las situaciones de competencia, la es-tructura actual y las características del negocio, se deberán realizar las siguientesactuaciones:• Incremento de la productividad en la manipulación.• Dotación de Instalaciones y Equipamiento adecuadas al tráfico.• Reducción de los costes de escala.

Estas actuaciones se desarrollan seguidamente, delimitando el alcance a pro-porcionar en función del volumen de tráfico y las acciones exigidas para suconsecución.

3.1. Atracción de compañías de distribución de contenedores.Esta actuación ha originado el despegue del puerto de Algeciras a partir de

la implantación de las terminales privadas de las compañías Maersk y Sea Land,que han elegido dicho puerto como centro de distribución para el Sur de Europa.

La empresa que presenta un mayor atractivo es Maersk, ya que su flota debuques transporta aproximadamente el 48% de los contenedores que cruzanla zona canaria, con un tráfico en ambos sentidos de 325.000 TEU's anuales.

El resto está muy distribuido entre empresas menores, operando hasta un to-tal de 40 compañías en la zona, sin que ninguna tenga una cuota superior al 10%.

Las condiciones para que aquella empresa se instale en Canarias deberán sernegociadas con las respectivas Autoridades Portuarias en cuanto a concesiónde terrenos, cánones portuarios, delimitación de condiciones de equipamiento

216


y estiba, reducción de tarifas y demás aspectos operativos.

En la actualidad, las principales limitaciones para que Maerks se instale enCanarias son las siguientes:

• Disposición de una terminal propia en Algeciras, lo que restringe el interésde Canarias. .

. • • • / *

• Problemática de los trabajadores portuarios en Canarias, lo que supone unfactor primordial de rechazo para acometer una actuación d#e tal envergadu-ra, debido a los costes y limitaciones operativas que implican. „

• Nivel de tráfico por la zona, sin que se prevea a corto plazo una evoluciónrelevante.

Las ventajas que ofrece Canarias para su implantación son en contraposiciónlas siguientes:

• Acceso privilegiado a la cornisa africana y posibilidad de aumentar su cuotade mercado mediante convenios con otras navieras.

• Posibilidad de optimizar su flota, redistribuyendo los buques de su flota deacuerdo a su capacidad, al tránsito de cada ruta, y consiguientemente, aumen-tando su ocupación y rentabilidad.

• Protección ante la competencia, ya que la implantación de otras grandes em-presas en Canarias (Evergreen Line, Sea Land) haría reducir la privilegiadacuota de mercado que actualmente ostentan en la zona.

El volumen de contenedores que predispone a las grandes empresas navierasa instalar una terminal en puerto ronda los 200.000 TEU's/año (cifra que Maersksupera, pero que se derivan parcialmente de su base en Algeciras), por lo queen el caso de producirse una expansión adicional del tráfico contenerizado, se-ría factible atraer a otras empresas para instalarse en Canarias.

3.2. Dotación de instalaciones y equipamiento.La exigencia de disponer de instalaciones y equipamiento para la manipula-

217


ción de mercancías contenerizadas, mantiene una dependencia directa con elnivel de tráfico que se prevea en cada uno de los puertos.

El dimensionamiento de instalaciones, dadas las elevadas inversiones reque-ridas para su dotación, se deberá realizar de modo gradual, iniciando las suce-sivas ampliaciones conforme evolucione el tráfico, al igual que se ha efectuadoen los diferentes puertos internacionales.

Los requerimientos con los que deberán contar ambos puertos son los siguien-tes:

• Incrementar la capacidad de almacenamiento.

Este factor se consigue con la conjugación de los siguientes factores:

• Disponibilidad de superficie de almacenamiento.

• Dotación de equipamiento que permita una mayor concentración de contene-dores por metro útil de superficie (grúas transtainer).

Tanto el puerto de La Luz como el de Santa Cruz, han iniciado proyectosde construcción de terminales de contenedores, con una capacidad de alma-cenamiento que cumple las previsiones más optimistas de tráfico y captaciónen la zona (La Luz 400.000 TEUs y Santa Cruz 250.000 TEUs), y que po-drían finalizarse de modo acelerado en el caso de un brusco aumento del trá-fico.

En ambos puertos la capacidad señalada podría aumentarse, en caso de queel incremento de tráfico lo recomendase, mediante la dotación de equipos dealmancenamiento avanzados, y adicionalmente en el puerto de La Luz, se.podrían aumentar las superficies útiles de almacenamiento.

• Disposición de líneas de muelles con calado suficiente.

Las obras previstas en ambos puertos cumplen este condicionante, que eraparticularmente necesario en Tenerife, ya que en las actuales terminales tie-nen dificultades para operar los grandes buques portacontenedores por res-tricciones de calado.

218


1 Adecuar el equipamiento disponible en los muelles.

En el aspecto referente a equipamiento de carga y descarga, el Puerto deSanta Cruz muestra unos niveles adecuados para los tráficos actuales y pre-vistos.

Sin embargo, el Puerto de La Luz deberá dotarse del suficiente númerode grúas que permitan aumentar los rendimientos al operaron buques detamaño superior a 1.300 TEUs, una vez que se habilite la primera fase de

.la nueva terminal pudiendo disponer de tres grúas por buque.

» Dotación de medios de control de almacenamiento y entrega.

Este apartado precisa un gran desarrollo en ambos puertos, especialmenteen el de La Luz, si se consolidan los tráficos previstos.

Los sucesivos aumentos en la manipulación de contenedores exigen la do-tación de sistemas informáticos, que permitan optimizar las siguientes activi-dades:

— Almacenamiento interno de cargas.— Rutas y procesos de estiba.— Control permanente de mercancías almacenadas.

Existe en el mercado una oferta suficiente de equipos y paquetes informá-ticos, específicos para las terminales de contenedores. Es recomendable ac-ceder a un sistema que permita sucesivas ampliaciones conforme se incre-menten las cargas recepcionadas.

3.3. Incremento de la productividad en la manipulación.La consecución de esta acción es un factor primordial para lograr situarse

como centro de distribución de contenedores, ya que las empresas al minimi-zar los tiempos de carga y descarga, se benefician tanto en cuanto a costes co-mo en el aumento de la capacidad operativa de los buques.

Los factores sobre los que hay que actuar para incrementar la productividadde manipulación son los siguientes:

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1 Dotación de .equipamiento en los muelles

Este aspecto se ha analizado anteriormente. Es preciso dotar de grúas adi-cionales, al puerto de La Luz que permitan aumentar los rendimientos en lasoperaciones con buques de mayor tamaño, así como disponer de sistemas in-formáticos que optimicen los recorridos internos y la organización de las cargas.

1 Fomento de la productividad del personal de estiba.

El incremento de la productividad está asociado no sólo al equipamientodisponible, sino a la efectividad de los recursos humanos. A título de ejem-plo, el puerto de La Luz obtiene unos rendimientQS en la manipulación un50% superiores al puerto de Santa Cruz a pesar de disponer de menor equi-pamiento.

El incremento de productividad es una actuación urgente, especialmenteen el puerto de Santa Cruz, y está ligado a las siguientes acciones:

1 Aumento de la especialización del personal, suprimiendo los turnos rotativosvigentes actualmente o al menos, en una primera fase, asignando personalespecífico a los puestos de trabajo que exigen una mayor cualificación.

1 Posibilitar la movilidad de los trabajadores de tal modo que una vez que fina-lizan la manipulación de carga de un buque sin que se haya consumido elturno de trabajo, puedan continuar operando en otro buque sin esperar el ini-cio de un nuevo turno. Este aspecto está más desarrollado en La Luz, peroexige implantarse en Santa Cruz.

• Implantación de turnos de 24 horas.

Este horario ya es vigente en Las Palmas, pero en Tenerife tan sólo exis-ten turnos de 18 horas diarias, y 12 horas en festivos y fines de semana, loque produce significativas demoras y costes adicionales en la mayoría de losbuques que recalan en puerto, siendo preciso que los turnos de actividad seanefectivos durante 24 horas al día, todos los días de la semana.

220

3.4. Reducción de los costes de escala.Atendiendo a la cuenta de gastos en el puerto de los buques que transportan

contenedores, hay dos bloques que motivan más del 90% del gasto que reali-zan y por tanto, es preciso establecer actuaciones para minorarlos.

• Reducción de la tarifa G—3 para contenedores en tránsito.Es preciso tener en cuenta que la tarifa G—3 es la principal fuente de finan-

ciación de los puertos, por lo que la aplicación de diferentes reducciones deberealizarse de forma selectiva, de tal manera que se compensen las puntualesreducciones unitarias a ciertos tráficos con un aumento de su volumen, de talmodo que los ingresos globales no varíen. t *

La reducción de la tarifa G—3 de tránsito de contenedores (que supone entreel 10% y el 20% de los costes que soporta un contenedor en tránsito por elpuerto), constituye un apreciable foco de atracción para desarrollar esta opera-ción en los puertos canarios, y el aumento de tráfico generado puede hacer in-cluso aumentar los ingresos globales portuarios por este concepto.

Los restantes tipos de operaciones contenerizadas (carga o descarga) no tie-nen porqué sufrir reducciones en esta tarifa, ya que su minoración no influye

. en un aumento de ese tráfico (al tratarse de exportaciones o importaciones delas propias Islas Canarias).

La legislación vigente permite una reducción de la tarifa G—3 del 50%, quepodría ampliarse mediante acuerdos puntuales con la Administración Central.

• Reducción de las tarifas por las empresas estibadorasEl coste para un contenedor en tránsito de las operaciones realizadas por la

empresa estibadora, supone en la mayor parte de los casos más del 70% dela factura final.

La potenciación del negocio de tránsito de contenedores exige por tanto, unareducción relevante de las tarifas aplicadas a estas operaciones, tal como serealiza en el puerto de Singapur, donde esta tarifa tiene una bonificación del 68%.

Lograr esta reducción de precios, sin que afecte a la rentabilidad de las com-pañías estibadoras, exige las siguientes acciones:• Dotación de equipamiento interno que permita automatizar el mayor número

221


de procesos.• Reducción de los costes de manipulación.

Este segundo aspecto representa una mayor dificultad, ya que está ligado ala reducción del personal que presta sus servicios en las empresas estibadoras,y supone continuar con la reconversión del personal de las Sociedades de Esti-ba, y con el aumento de su productividad.

La reducción de costes se deberá realizar mediante la reducción del númerode personas asignadas en cada mano de contenedores, que actualmente es deocho personas, y su operativklad no variaría si estuviesen compuestas por lamitad del personal. Incluso podría reducirse en mayor grado, a medio plazo,si se mejoran los equipos y sistemas informáticos.

3.5. Ubicación del Centro de Distribución.Las características de un Centro de Distribución de Contenedores, donde se

produzca el intercambio de mercancías entre diferentes buques, y genere rutasfeeder con otros puertos, exige que esté ubicado en un único puerto.

Teniendo en cuenta la situación actual, el puerto de La Luz presenta ciertasventajas:

• Superior nivel de reconversión en el sector de la estiba sobre el de Santa Cruz,lo que implica unos menores costes y mayor productividad.

• Disposición de una industria auxiliar y comercial superior a Santa Cruz, co-mo centro base de operaciones comerciales de ámbito marítimo.

• Especialmente la terminal de contenedores que se. ha iniciado en La Luz esmás apropiada para este tráfico que la que se está construyendo en Santa Cruz,debido a que en el puerto tinerfeño se ha decidido crear dos terminales dis-tintas (separadas por astilleros de NUVASÁ) que limitan su posterior acon-dicionamiento con equipamiento interno de alta productividad (este equipa-miento únicamente se puede optimizar cuando la superficie de la terminal tieneun tamaño superior al planteado en los proyectos portuarios de Tenerife).Por el contrario, el proyecto de terminal de contenedores planteado en el puertode La Luz, permitirá dotar este equipamiento cuando lo justifique el tráfico.

222.


Considerando más apropiado ubicar el centro de distribución de mercancíacontenerizada en un único puerto, el calendario de acciones a realizar en am-bos puertos es el siguiente:

• A corto plazo, aunque no se registre un aumento especial del tráfico contene-rizado:

— Proseguir la reconversión de SESTJBA (ambos puertos).— Continuar los proyectos de terminales ya iniciados (seibos puertos)— Negociar la reducción de tarifas aplicadas al tránsito de contenedores

(portuarias y de terminal de contenedores) en el puerto base de distri-bución. ^ _

— Iniciar por parte del puerto de tránsito, las acciones para atraer a unagran compañía naviera, preferentemente Maersk.

— Implantar sistemas informatizados que tengan posibilidad de ser ampliados(ambos puertos).

— Dotar una grúa adicional en el puerto de tránsito para operar con porta-contenedores de tamaño grande.

• A medio y largo plazo, y suponiendo un crecimiento del número de Contene-dores en tránsito.

— Continuar las obras de ampliación de la nueva terminal de contenedo-res en el puerto de distribución, acelerando su finalización si la evolu-ción del tráfico así lo aconseja.

— Dotar al puerto de distribución de suficientes grúas de muelle depen-diendo del tráfico previsto.

— Proporcionar el equipamiento interno más avanzado a las terminales,en el caso de que lo justifiquen las necesidades operativas.

— Proseguir la reconversión del sector de estiba, con el objeto de que lasempresas estibadoras tengan un personal propio, sin necesidad de acu-dir a los servicios de la Sociedad de Estiba.

— Ampliar el equipamiento informático de acuerdo al volumen de tránsito,— Potenciar la industria auxiliar del entorno del tráfico de contenedores

(reparaciones de contenedores, operaciones de rellenado y embalaje,...).

223

ACCIONES DE Df O PORTUARIO

4. Captación de tráfico de avituallamiento,

• Reducción costes globales de suministros. "— Imposibilidad de atraer a compañías petroleras.— Disminución de tarifes portuarias y de agentes.,,

• Mejora de la calidad en el servicio.— Optimización de la coordinación en la operación.— Implantación de procedimientos de calidad.

• Potenciación de los dos grandes puertos.— Fomento de la competencia.— Realización de campañas de promoción.

225

ACCIONES DE Oí .10 PORTUARIO

4. Captación de tráfico de avituallamiento.

El tráfico de avituallamiento ha representado tradicionalmente uno de los prin-cipales negocios de los puertos de La Luz y de Santa Cruz, por lo que es pri-mordial iniciar determinadas actuaciones con el objetivo de conservar la actualcuota de mercado y potenciar la captación de nuevos buques.

El principal componente de este negocio es el suministro/Jé combustible,y es preciso considerar que los puertos canarios están registrando una constan-te reducción de los volúmenes suministrados debido al descenso, de la flota mun-dial, al menor consumo de los buques y a una progresiva desviación^ clientestradicionales hacia otros puertos, particularmente el de Gibraltar.

El principal factor competitivo en el negocio del suministro de combustibleen el transporte marítimo, es el coste del servicio, incluyendo el combustibley las tarifas aplicadas por los distintos integrantes que intervienen en la opera-ción, manteniendo igualmente una gran relevancia la proporción de calidad enel servicio (ausencia de demoras, calidad en el combustible y calidad en la ope-ración de suministro).

Por lo tanto, las actuaciones que es preciso iniciar para conservar la actualcuota en el suministro de combustible y adicionalmente captar nuevos buques,son las siguientes:

• Reducir los costes globales del servicio de suministro.

• Mejorar la calidad en el servicio.

4.1. Reducción de los costes del servicio.

El coste asociado a la prestación de este servicio se compone de dos bloquesdiferenciados, sobre los que es preciso aplicar actuaciones particulares:

• Coste del combustible, que supone más del 90% del coste global de la operación.

• Coste de los restantes integrantes que intervienen en la operación, compues-to por los costes actualmente portuarios, de los agentes que intervienen (agencia,amarradores, prácticos, remolcadores) y costes de la operación de suminis-

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tro (uso de tuberías en atraque y uso de gabarras en fondeo).

El segundo bloque de costes, presenta una menor importancia en el costeglobal, pero es la principal variable de competencia entre los distintos puertosque prestan el servicio, especialmente teniendo en cuenta la tendencia a queel precio de combustible guarde mínimas variaciones entre los distintos puer-tos de una misma zona geográfica.

El coste del combustible está ligado a la estrategia seguida por las compañíassuministradoras, por lo que la única actuación posible de los puertos radica enfacilitar la instalación de nuevos suministradores en el recinto portuario paraaumentar la competencia.

Este hecho se deriva de que las distintas compañías suministradoras com-pran sus productos bien en la única refinería de las Islas, propiedad de CEP-SA, o bien en el mercado libre, habiéndose registrado una disminución perma-nente de los precios, propiciada por los responsables de la refinería, cada vezque se ha incorporado a la oferta un nuevo suministrador.

La instalación de nuevos suministradores a las Islas presenta, por el momen-to, grandes dificultades debido a que están presentes las principales compañíasmundiales y no se dan perspectivas de aumentar de modo relevante la oferta.

En lo que respecta al coste derivado de los distintos organismos y agentes queintervienen en la operación, es factible que posibiliten un menor precio conjunto.

Para ello las principales actuaciones son las siguientes:

• Disminuir los costes de gabarra para el suministro en fondeo, que originan,en su mayor parte, la desventaja competitiva de precios de suministro (ex-ceptuando combustible), que existe entre los puertos canarios y sus principa-les competidores.

Como referencia, el puerto de Gibraltar imputa un coste de suministro porel uso de gabarra dé 3 a 4 $ por Tm. suministrada, mientras en los puertoscanarios es de 6 $.

• Continuar la aplicación de costes portuarios reducidos para aquellos buques

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que únicamente recalen en el puerto para avituallarse con la aplicación delas máximas reducciones que permita la Legislación.

• Reducción de los costes de agencia en un mayor grado para los buques queúnicamente recalen para operaciones de avituallamiento, proponiéndose unareducción adicional entre el 20 y el 30% para situarse a los niveles de Gibraltar.

La consecución de estas actuaciones situaría nuevamente a/fós puertos cana-rios en una mejor posición de competencia que el puerto de Gibraltar, siendoprioritario iniciar estas acciones para que recuperen la cuota de mercado perdi-da en beneficio del aquel puerto. „

4.2. Mejora de la calidad en el servicio.Paralelamente a la reducción de los precios del servicio, es preciso mejorar

su calidad, aprovechando la buena imagen que tienen los usuarios de las opera-ciones de avituallamiento en los puertos canarios.

La calidad del servicio es un factor que comienza a cobrar una importanciacreciente en la elección de puerto de suministro por parte de los usuarios, yen la actualidad, los principales puertos internacionales están iniciando accio-nes para su prestación.

Los factores sobre los que deberán actuar los puertos canarios son los si-guientes:

• Eliminar las demoras y tiempos muertos de espera.La consecución de este factor es responsabilidad de la Autoridad Portuaria,

coordinando la intervención de los distintos integrantes de la operación (el pro-pio puerto, amarradores, prácticos, compañías suministradoras) incorporandoprocesos que permitan concatenar las diferentes actividades.

Asimismo, la Autoridad Portuaria deberá facilitar en mayor medida la si-multaneidad del suministro de combustible a la realización de otras operacio-nes portuarias, observando naturalmente los criterios de seguridad exigidos.

• Implantación de Procedimientos de Calidad en el ServicioEl objeto de estos procedimientos es que la Autoridad Portuaria intervenga

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en los posibles conflictos que se produzcan entre navieras y compañías suminis-tradoras, en cuanto a la calidad y cantidad de combustibles aportados, y respon-sabilidades sobre los posibles derrames producidos y sobre demoras e imprevistos.

La adopción de estos procedimientos confiere a los puertos canarios una ima-gen de calidad e innovación de servicios, siendo recomendable que se adoptencon anterioridad a los puertos competidores.

4.3. Puertos de suministro.Ante la tradición y volumen de negocio que presentan los dos grandes puertos

canarios en el avituallamiento, el equipamiento que disponen y construir igual-mente un negocio complementario de otras operaciones portuarias, ambos puer-tos deberán potenciar este servicio.

El puerto de Tenerife tiene mayor atractivo para el suministro en fondeo, mo-dalidad especialmente utilizada por los buques que no realizan operaciones adi-cionales, debido a que la proximidad de la refinería de CEPSA reduce los costesde transporte y el precio del combustible es ocasionalmente más reducido queen el puerto de La Luz.

El puerto de La Luz presenta un mayor atractivo en lo que se refiere a sumi-nistro en atraque, debido a la densa red de tuberías de que dispone y al grannúmero de buques que recalan en este puerto con el objeto de realizar otras ope-raciones de carga.

Pesé a estas características, se considera que es preciso potenciar en ambospuertos los servicios de suministro en fondeo y en atraque, ya que al estar ubica-das diferentes compañías suministradoras y empresas que participan en la pres-tación del servicio, la cercanía entre ambos puertos motiva una mayor compe-tencia en precios y en calidad que, probablemente, se resentiría si se produjeseuna especialización diferenciada en ambos puertos.

Por lo tanto, las actuaciones que se deben iniciar en ambos puertos son lassiguientes:

• Reducción del precio aplicado por las gabarras de suministro.

• Reducción, en mayor medida, de los costes portuarios de estancia y del coste

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de agencia, para los buques que recalen únicamente para avituallarse.

1 Instrumentación por parte de cada puerto de sistemas organizativos que per-mitan aumentar la coordinación entre los distintos partícipes en las operacio-nes de suministro, al objeto de suprimir las demoras.

• Desarrollo de procedimientos de calidad.

Una vez que se desarrollen estas actuaciones, es prioritario iniciar una campa-ña de promoción del servicio, dirigida a las distintas navieras que registran tráfi-co en la zona, comparando los precios globales del servicio eft p'uertos próximosy resaltando los controles de calidad establecidos.

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5. Acciones de captación de tráfico de crucerois.

• Cooperación con otros puertos de la zona. "*— Competencia con otras zonas geográficas.— Coordinación de campañas de promoción. „

• Promoción de Canarias como base de cruceros.— Campaña publipromocional de Canarias.— Oferta de alternativas diferenciada.— Introducción en los mercados emisores de cruceristas.

• Dotación de instalaciones en los puertos.— Proporción de equipamiento e instalaciones.— Mejora de las atenciones al crucerista.

• Potenciación del atractivo particular de cada puerto.

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5. Acciones de captación de tráfico de cruceros.

El tráfico de cruceros en las Islas Canarias que se caracteriza por situarseen una fase de iniciación al negocio, manifiesta una fuerte estacionalidad, con-centrándose los viajes en los meses invernales.

La zona canaria es un mercado secundario en el tráfico mundial de cruceros,manteniendo una cuota del mercado mundial que se sitúa enjíf 1,5%, es unode los mercados complementarios del Mediterráneo, zona en la que las navie-ras de cruceros operan en verano. t

En la situación actual, el factor crítico para potenciar los viajes de crucerosen la zona, es promocionar las Islas y el área geográfica próxima para este tipode turismo en los ámbitos de cruceristas y navieras.

Es preciso considerar que debido a la falta de desarrollo del sector cruceristaen el área geográfica donde se ubica Canarias, la principal situación de compe-tencia se produce entre la zona canaria y otras zonas geográficas para atraercruceros turísticos hacia su demarcación, tales como Mediterráneo, Caribe oNorte de Europa.

Por el contrario, el factor de costes portuarios presenta una relevancia me-nor, pero las navieras exigen de los puertos cierta dotación de servicios paraatender a los cruceristas, aspecto en el que los puertos canarios muestrna unestado sumamente mejorable.

Los puertos de La Luz y de Santa Cruz han iniciado proyectos de construc-ción para la dotación de instalaciones que paliarán las actuales carencias, y queadicionalmente permitirá situar a los puertos canarios como principales centrosde referencia en los cruceros realizados por la zona. .

Por lo tanto, las actuaciones que deben desarrollarse para potenciar el tráficode cruceros en Canarias son las siguientes:• Cooperación con otros puertos de la zona.• Promoción de Canarias en los ámbitos de cruceros.• Dotación de instalaciones en los puertos, mejorando la atención al crucerista.

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5.1. Cooperación entre los puertos de la zona.Además de los puertos canarios, los países y puertos que componen la zona

de Canarias son Madeira (Funchal), Marruecos (Casablanca y Agadir) y demodo secundario, otros países africanos como Senegal (Dakar) y Gambia(Banjul).

Debido a que el primer objetivo que se debe alcanzar es la atracción de dis-tintos cruceros hacia la zona, las actuaciones a iniciar dentro de este área sonlas siguientes:

• Coordinar campañas de promoción.Hasta la fecha, las distintas acciones emprendidas por los puertos para cap-

tar cruceros, han estado definidas por la falta de unión entre sus representan-tes, incluyendo los propios puertos canarios, con la realización de actuacionestotalmente independientes en sus relaciones con las navieras, asistencias a con-gresos específicos o promociones de sus respectivos puertos en el mercado decruceros.

Este hecho adquiere una mayor relevancia si se considera que los crucerosque transitan por la zona de Canarias recalan en su mayor parte en 4 ó 5 puntosde la zona, por lo que se produce una multiplicación de esfuerzos dirigidosa un mismo segmento y, por el contrario, otras posibles áreas de negocio nose potencian desde ningún puerto.

Los puertos de La Luz y de Santa Cruz, deberán iniciar la coordinaciónde esfuerzos en la promoción del área y captación de negocio, involucrandoposteriormente, en las diversas acciones planteadas, a los demás puertos de lazona.

* Fomentar la imagen de contraste paisajístico y cultural de la zona.Según la opinión de las navieras de cruceros, el principal atractivo de la zo-

na de Canarias para la captación de cruceros es el variado contraste paisajísticoy cultural que presentan las diferentes islas del Archipiélago y los países próxi-mos en los que recalan los distintos cruceros.

Esta imagen es el principal factor diferenciador de la zona con respecto aotras zonas geográficas con gran tradición en el tráfico de cruceros, particular-mente el Caribe.

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Por lo tanto, considerando el principal atractivo de la zona y el tipo de clien-te que se puede captar, es aconsejable que las promociones que realicen lospuertos reflejen estos contrastes, en contraposición con las políticas seguidaspor los puertos de destacar únicamente la isla de ubicación del puerto o el áreapróxima.

5.2. Promoción de Canarias como centro de cruceros. («%Paralelamente a la promoción conjunta con otros puertos, es preciso desta-

car los puertos canarios como principal centro de referencia de la zona, paralo cual se deberán realizar las siguientes acciones, conjugadas'con las iniciati-vas que se han destacado en el punto anterior.

• Realizar acciones promocionales de las Islas.Es preciso elaborar material publipromocional específico, enfocado al mer-

cado de cruceros y dirigido a las principales navieras y asociaciones de cruce-ristas.

Asimismo, las medidas ya iniciadas de proporcionar atenciones específicasa ciertos cruceros de prestigio que recalan en las islas (consistentes en actua-ción de grupos folclóricos, regalos al crucerista, excursiones), deben ser incre-mentados en los diferentes puertos, debido a que reflejan un fuerte impactoque colabora a que las navieras y cruceristas repitan el viaje, fomentando laatracción de otras líneas de cruceros.

• Posicionarse en los mercados emisores de cruceristas.El principal país emisor de turistas de cruceros es Estados Unidos (3.640.000

cruceristas en 1990), por lo que deben proseguir las acciones para contactarcon las principales navieras que operan en aquel país (Royal Caribbean, Cu-nard,...) para que deriven alguno de los cruceros organizados én el Caribe ha-cia la zona Canaria, negociándose las condiciones del viaje y apoyo promocional.

La siguiente zona emisora de cruceristas es Europa Occidental (Alemania190.000, Gran Bretaña 186.000, países nórdicos 150.000), por lo que se de-ben establecer igualmente negociaciones con las distintas navieras y operado-res líderes en las diferentes áreas.

Asimismo, dado que el mercado canario de cruceros es actualmente estacio-

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nal, es preciso consolidar el mercado de invierno mediante los clientes que aportenlas citadas navieras, para posteriormente, según evolucione el mercado, poten-ciar las actuaciones en otras épocas del año.

También sería conveniente recabar la colaboración de las diferentes Institu-ciones Públicas relacionadas con el turismo en Canarias (Gobierno Autónomoy Cabildos principalmente) para que se incorporase dentro de las medidas depromoción global del Archipiélago en terceros países, la imagen de los cruce-ros turísticos.

• Ofertar distintas alternativas de cruceros.Posiblemente, el producto estrella de la zona de Canarias en el mercado de

cruceros, como sucede en el Mediterráneo o en el Caribe, sea el tipo de cruce-ro, con una duración de 7 a 15 días, que recala en diferentes puertos y paísesde la zona. Pero dada la dimensión e implantación del sector turístico en Cana-rias, es posible ofertar múltiples fórmulas de viaje en las que el crucero porlas Islas sea uno de sus componentes.

Particularmente, el tipo de crucero interno por Canarias, con duración entre3 y 7 días, compaginado con estancias en hoteles, es un producto turístico queactualmente no se oferta, y que podría iniciarse con la colaboración de las dis-tintas consignatarias de buques de crucero radicadas en las islas, calculándoseen la actualidad una demanda potencial de al menos dos cruceros semanales.

Otras alternativas que se plantea desarrollar son, a título de ejemplo, compa-ginar cruceros de turismo con otras actividades tales como deportes náuticoso recorridos específicos por las Islas, por lo que se precisa en estas actuacionesla colaboración conjunta de puertos y agencias turísticas.

5.3. Dotación de instalaciones y mayor atención al crucerista.Los puertos de La Luz y de Santa Cruz, disponen en la actualidad de unas

instalaciones inadecuadas para la recepción de cruceros de turismo; los servi-cios orientados de modo específico al crucerista son prácticamente inexistentes.

Por lo tanto, las acciones a realizar son las siguientes:

• Dotación de terminales propias de cruceros.En ambos puertos, se han iniciado proyectos para construir instalaciones es-

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pecíficas para la recepción de cruceros turísticos.

El puerto de Las Palmas plantea la instalación de un muelle exclusivo de cru-ceros anexo al centro comercial proyectado en el puerto, mientras que el puer-to de Tenerife construye una terminal orientada hacia los cruceros turísticos.

Las expectativas de tráfico de cruceros hacen que las instalaciones proyecta-das en ambos puertos sean suficientes, sin que presente ningáh tipo de limita-ción su posible ampliación o renovación en el caso de que un relevante aumen-to de tráfico justifique la nueva necesidad.

• Proporción de equipamiento y servicios específicos ai crucerista.Las características de este tipo de cliente, implican la existencia de diversos

servicios que deben ser suministrados bien por el propio puerto o por empresasprivadas en régimen de concesión, y deben ser los siguientes:

— Automatización del embarque y desembarque de equipaje para aque-llos viajes en que el puerto sea la escala inicial y/o final del crucero.

— Creación de estructura de ocio en el entorno, así como ubicación deservicios bancarios en la propia terminal.

— Creación de una oficina de información orientada especialmente a loscruceristas.

— Mejora de los servicios de seguridad en la zona y entorno portuario,y dotación de vigilancia permanente en las instalaciones de cruceros.

5.4. Papel de los puertos canarios en el tráfico de cruceros.A pesar de no haberse conjugado las actuaciones entre el puerto de La Luz

y el de Santa Cruz para la recepción del tráfico de cruceros, las distintas obrasde infraestructura planteadas por ambos puertos permiten complementar de formaóptima, su participación en este mercado.

• El puerto de Santa Cruz ha planificado sus proyectos en el ámbito de cruce-ros con el doble objeto de ubicarse como escala obligada en los viajes turísti-cos que se realicen en la zona, así como servir de puerto de escala inicialy final de los cruceros.

• El puerto de La Luz tiene previsto iniciar la construcción de un Centro Inter-nacional de Negocios, que dispone de oficinas, centro de convenciones y cen-

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estrategias de desarrollo de los puertos canarios€¦ · ii. experiencia del puerto de singapur...

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