Introducción.

Objetivo general.

Realizar correctamente las pruebas de diagnóstico de los motores a gasolina y diésel (pruebas de presión de comprensión, hermeticidad, vacío, ruidos del motor. Balance de cilindros y color de humos de escape).

Objetivos específicos.

Diagnostico e interpretación de la prueba de presión de compresión del motor.

Interpretación y diagnóstico de la prueba de vacío del motor.

Diagnostico e interpretación de prueba de fugas de presión de compresión del motor.

Diagnostico e interpretación de la prueba de ruidos del motor.

Diagnostico e interpretación la prueba de balance de cilindros.

Diagnostico e interpretación de la prueba de humos de escape

Evaluar el estado y funcionamiento de los sistemas auxiliares del motor, utilizando las herramientas y equipos adecuados.

Evaluar el estado y funcionamiento de los componentes del motor, según información de los manuales técnicos.

Desensamblar los componentes del motor de combustión interna, utilizando las herramientas y equipos adecuadamente.

Productos y Actividades Potenciales:

5.1 conceptos y definiciones.

1. Motor de combustión interna [ENGINE]: es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor

2. Punto Muerto Superior [Top dead center] (TDC): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo de altura antes de empezar a bajar.

3. Punto Muerto Inferior [Bottom dead center] (BTDC): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.

4.Cámara de combustión [combustión chamber]: Espacio que queda entre la cabeza del cilindro, y la parte superior del pistón en TDC ( punto muerto superior) ; donde se lleva a cabo la combustión, de la mezcla  aire/combustible.

5. Cilindrada unitaria [Individual cylinder]: es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.

6. Cilindrada total [total displacement]: es el producto de multiplicar la cilindrada unitaria por el número de cilindros; es decir, corresponde al volumen barrido por los pistones durante su carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. Generalmente, se mide en centímetros cúbicos o en litros.

7. Relación de compresión [Compression ratio]: en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible o el aire dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

8. Par motor [torque]: es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por: donde: es la potencia es el par motor es la velocidad angular⁕ ⁕ ⁕

9. Caballo de fuerza [Horsepower]: Unidad de potencia o de trabajo. En el sistema ingles equivale a 33,000 pies libra de trabajo por minuto y su abreviatura es HP. En el sistema métrico equivale al esfuerzo requerido para levantar a 1m de altura en un segundo, 75 kg de peso.

10. Mezcla pobre [lean]: Una mezcla de combustible que tiene más aire del requerido (o tiene menos combustible) para una relación estequiometria.

11. Mezcla rica [rich mixture]: Una mezcla de combustible que tiene menos aire del requerido, o demasiado combustible absorbido por el motor, para mantener una relación estequiometria.

12. Presión de compresión [Compression pressure]: está prueba se realiza para el diagnóstico del motor, con el fin de detectar fugas en la cámara de combustión debidas al desgaste por su uso normal o daño mecánico de segmentos, cilindros, válvulas y junta de culata.Cuando se producen fugas en la cámara de compresión se aprecia una falta de potencia y un aumento de consumo de combustible y de aceite.

13. Traslape valvular [valve overlap]: En la práctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos válvulas se abren simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo tiempo salgan los gases quemados.

14. Afinamiento [tune up]: Serie de pruebas y ajustes para mantenimiento del motor y, mejorar la performance o rendimiento de los componentes, de compresión, chispa, y combustible.

15. Admisión [admission]: Fase durante la cual se produce el llenado del cilindro. Se produce mientras la válvula de admisión está abierta y el pistón realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI). El vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger el aire de la atmósfera e introducirlo al motor. En los motores Otto la admisión se produce con aire y gasolina, mientras que en los motores Diésel la admisión se produce solamente con aire. Lo mismo sucede con los motores de gasolina de inyección directa.

16. Compresión [Compression]: Fase del funcionamiento de un motor de combustión donde se produce la compresión de los gases que han entrado al interior del cilindro durante la admisión. Durante esta fase, el pistón realiza una carrera ascendente desde el Punto Muerto Inferior (PMI) hasta el Punto Muerto Superior (PMS). El volumen del cilindro se reduce hasta el contenido en la cámara de combustión y la mezcla se calienta a la espera de la chispa en la bujía.

17. Expansión [expansion]: Fase del ciclo de funcionamiento de un motor de combustión donde se produce la expansión de los gases quemados. Es la única carrera del pistón que produce trabajo sobre el cigüeñal. Durante la fase de expansión el pistón es empujado por la presión de los gases desde el Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI). Finaliza cuando se abre la válvula de escape.

18. Escape [exhaust]: Es la fase final del proceso de combustión y comienza cuando se abre la válvula de escape y el pistón asciende desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS). Los gases quemados salen a la atmósfera a través del conducto de escape por la diferencia de presiones. Al estar los gases todavía calientes en el interior del cilindro, la presión es mayor que la atmosférica y en cuanto se abre la válvula los gases salen. El pistón en su recorrido ascendente termina de barrer los gases cuando la presión desaparece. La fase de escape finaliza dando paso a la fase de admisión.

19. Culata [butt] Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión.

20. Árbol de levas [camshaft]: Flecha o eje giratorio con lóbulos, que hacen que las válvulas de admisión y de escape se abran

21. Válvulas [Valves] son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor. Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape)

22. Muelle de válvula [Valve spring]: acciona la válvula hacia la culata permitiendo el cierre de la cámara de combustión.

23. Guía de válvula [Valve guide]: casquillo-guía que va clavado en la culata por donde desliza la válvula durante el trabajo. Pueden ser de fundición especial o bronce. Algunos motores no montan guías de válvula siendo la culata mecanizada a tal efecto.

24. Asientos de válvulas [Valve seats]: Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.

25. Balancín [rocker]: Se encarga de abrir cada válvula y está accionado por el árbol de levas el contacto con la válvula se produce mediante un tornillo con regulación que sirve para ajustar el reglaje de válvulas del motor.

26. Taques hidráulicos [hydraulic tappets]: es el encargado se seguir el perfil de la leva y trasmitirlo a la válvula para su desplazamiento, y con ello, hacer el trabajo de apertura y cierre de los conductos de manipulación de gases en el motor.

27. Junta de culata [Cylinder head gasket]: Junta que se coloca entre la parte superior del bloque y la culata motor para mantener la estanqueidad de los cilindros, circuito de refrigeración y circuito de engrase. Está formada por material sintético y forrado en los orificios de los cilindros con una capa metálica para soportar las altas presiones y temperaturas de la combustión. Solamente puede ser usada una vez porque al apretar la culata sobre el bloque se deforma para mejorar el cierre estanco.

28. Bloque motor [engine Block]: El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes del motor. La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de cilindros en "línea", horizontales opuestos o en "V".El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de refrigeración y engrase etc.

29. Cilindro [cylinder]: Cavidad del bloque motor por donde se desplaza el pistón en su recorrido alternativo. El cilindro puede estar mecanizado directamente sobre el bloque o estar formado por una camisa que se coloca en el bloque.

30. Colector de admisión [Manifold]: Conducto por el cual el aire accede hasta las canalizaciones de la culata. El colector queda sujeto a la culata del motor a través de pernos. El diseño del colector de admisión condiciona en parte el llenado de los cilindros. Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales plásticos.

31. Colector de escape [Manifold exhaust]: Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cámara de combustión y es canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundición de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de escape.

32. Pistón [piston]: Elemento móvil del motor de explosión alternativo que se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela.

33. Bulón [bolt]: La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.

34. Biela [rod}: Parte del motor considerada como elemento móvil y que une el pistón con el cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza de la combustión y transmitirla al cigüeñal, transformando el movimiento lineal del pistón en rotatorio.

35. Cigüeñal [crankshaft]: Pieza clave de un motor. Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro.

36. Anillo de Compresión  [compression piston ring]: Anillo metálico, que se coloca en las ranuras superiores, del pistón evitan que los gases de la combustión, se pasen al Carter del aceite. La mayoría de pistones llevan dos anillos de compresión

37. Anillo de aceite [oil pistón ring]: Anillo colocado en la parte inferior del pistón, para evitar que, a este, suba demasiado aceite. (También se le conoce como anillo regulador de aceite)-Se entiende que el aceite que sube, ayuda a lubricar el contacto cilindro/pistón.

38. Cárter [sump]: Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la lubricación del motor.

39. Cojinetes de biela y bancada [Rod bearings and bench]: suavizar el giro y evitar que las piezas por el roce se sobre calienten y se puedan quedar soldadas o con un desgaste muy grande, El metal de que están hechos los cojinetes es un metal antifricción y engrasado con una capa de aceite y tiene muy poco desgaste con lo que se consigue hacer muchos kilómetros si no falla el engrase

40. Volante de inercia [Flywheel]: es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.

41. Faja [belt]: Tira circular de hule especial, que sirve para trasladar la rotación del cigüeñal, hacia los componentes frontales rotatorios del motor.

42. Golpeteo (detonación) [pounding]: Aumento repentino en la presión del cilindro, causada por preencendido de parte de la mezcla de aire/combustible a medida que el frente de la llama sale del punto de encendido de la bujía; ondas de presión en la cámara de combustión chocan contra las paredes del pistón o cilindro. El resultado es un sonido conocido como golpeteo o detonación. El golpeteo puede ser causado por el uso de un combustible, con un grado de octanaje demasiado bajo; por recalentamiento, por la sincronización de encendido excesivamente avanzada o por una relación de compresión elevada; y/o por depósitos calientes de carbonización en la cabeza del pistón o cilindro.

43. Leva [cam]: Nombre dado al mecanismo, que realiza una transformación de movimientos, calculados adecuadamente, En un árbol de levas, la función es subir, y bajar balancines.

44. Sistema SV [SV System]: Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de

compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone

45. Sistema OHV [OverHead Valve]: distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud

46. Sistema OHC [OverHead Cam]: se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles.

47. SOHC [Single OverHead Cam]: está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

48. DOHC [Double OverHead Cam]: está compuesto por dos árboles de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.

49. Cadena de rodillos [Roller Chain]: sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.

50. distribución de válvulas variable [variable valve timing]: es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un motor de combustión interna alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de las condiciones de régimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumétrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivo de sobrealimentación.

5.2 cuadros comparativos de las técnicas de diagnóstico al MCI.

Nombre de la técnica de diagnostico

Concepto Herramienta y equipo a utilizar.

Proceso

Prueba de comprensión Valor de la presión en el punto muerto superior, medida en el interior de la cámara de combustión por medio de un instrumento que se aplica al orificio de la bujía. Su valor da una indicación del estado de desgaste y de la eficacia del cilindro.

Dicha prueba se efectúa aplicando un manómetro especial al orificio de la bujía (un tapón de caucho asegura la^ retención)

Compresimetro.Cubo de bujiarash deextension desartornilladores

Llevar el motor a la temperatura normal de operación.Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.Quita el relé de la bomba de combustible y desconecte la conexión electrica del distribuidor.Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir girar la llave para dar marcha al motor.Anotar la presión indicada por el manómetro en un papelVolver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los cilindros.

mientras el motor está girando (con las bujías desmontadas), arrastrado por el motor de puesta en marcha y con la mariposa totalmente abierta

Prueba de vacio permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy interesantes en lo que concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, el carburador y el encendido.

Nombre de la técnica de diagnostico Causas Objetivos (porque se realiza la prueba)

Prueba de comprensión Expulsa humo de cualquier color.

Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de potencia).

Elevado consumo de combustible.

Las revoluciones en ralentí son muy variables.

Problemas de arranque.

Se apaga constantemente.

Consume agua o refrigerante

El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.

Una válvula puede estar pegada o con fugas.

Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje doblada.

El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura necesaria a la válvula.

Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar que la junta de cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está dañada, o por problemas con la superficie o por un mal apriete entre otros. También puede ser debido a que el árbol de levas está dañado en un área que opera entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.

Prueba de vacio

LISTA DE EQUIPO Y HERRAMIENTA.

Lista de equipo y herramienta.

Herramientas EquiposCalibrador de hojas:sirven para muchas cosas entre ellas calibrar válvulas y la luz de los platinos ,pero tiene muchos usos más hasta para calibrar la válvula de obturación(mariposa)

Probador de fugas: sirve para prevenir y detectar fugas que se presenten el sistema de admisión

Cubos de bujías:Sirve para quitar bujías dependiendo del diámetro de esta

Multímetro: es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales

Llaves en pulg. y mm:Sirve para quitar y poner tuercas, tornillos y pernos.

Analizador de gases del motor: sirve para analizar los gases del escape del motor

Juego de cubos:Sirve para quitar y poner pernos que sujetan componentes de alguna parte del vehículo

Compresimetro: Se utiliza para medir la relación de compresión, cociente entre el volumen contenido en el cilindro cuando el émbolo se encuentra en su punto más bajo y el que existe cuando se encuentra en su

punto más alto.

Herramienta Equipo

Lámpara de prueba: Sirve para ver donde hay corriente o caídas de voltajes.

Scanner: equipo utilizado para detectar fallas del motor

Tenaza:es una herramienta muy antigua que se utiliza para extraer clavos, cortar alambre u otros elementos entre otras funciones,

Bomba de vacío: sirve para medir la depresión en el motor de combustión interna.

Destornilladores: sirve para quitar y poner tornillos

lámpara estroboscópica: Sirve para sincronizar el tiempo del encendido

Densímetro automotriz: sirve para medir la densidad de la bateria

estetoscopio automotriz:sirve para detectar ruidos en el motor

permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy interesantes en lo que concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, el carburador y el encendido.

) Una lectura constante y baja

Pérdida de potencia en todos los cilindros por igual. Puede deberse a:

a) Puesta a punta del encendido, atrasada.

b) Aros mal ajustados en los pistones.

c) Cojinetes mal apretados a alguna otra resistencia mecánica.

d) Pérdidas par las juntas del caño múltiple y del carburador.

2) Una pulsación intermitente, en marcha lenta

3) Una pulsación intermitente

a) Resortes de válvulas ratas a débiles.

4) Una oscilación lenta a variación de la aguja

5) Una pulsación constante

6) Una obstrucción en el sistema del escape

, se manifiesta si la lectura inicial es de 432 a 559 mm de mercurio de vacío (17" a 22" de Hg. de vacío) y cae paulatinamente cuando el motor se mantiene trabajando constantemente a 2.000 r.p.m. (aproximadamente 60 km/hora)., en la aguja, indica pérdida parcial o total en uno o más cilindros. Puede deberse a:

a) Una válvula que asienta mal.

b) Junta de tapa de cilindros rota.

c) Múltiple de admisión con restricciones o pérdidas.

d) Encendido incorrecto. (entre 406 y 533 mm de mercurio de vacío ) ( 16" y 21" de mercurio de vacío, por ejemplo), indica generalmente mala carburación en baja velocidad. Puede deberse a:

a) Ajuste incorrecto de la mezcla en marcha lenta.

b) Pérdidas por las juntas del caño múltiple y del carburador.

c) Mezcla aire-nafta demasiada rica.,

El control de la compresión de un motor permite verificar la estanqueidad de la cámara de compresión y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cámara la producen el pistón, los segmentos, el engrase, las válvulas, la junta de culata, la bujía y su junta.

Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para determinar las fugas de compresión en porcentajes de caída de presión.

Además permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e, incluso, precisar si las fugas son por válvula de escape o de admisión.

Como esta prueba es continuación de la toma de compresión, no es necesario calentar el motor.

La prueba debe hacerse con el motor apagado y comienza al retirar el purificador de aire. La mariposa inferior del carburador o del paso de gases del sistema de inyección debe estar completamente abierta.

El motor, por su parte, debe estar con el cilindro que se va a analizar en el punto muerto superior de la carrera de compresión.

El equipo diseñado para este fin (medidor de fugas de compresión) se instala en el lugar de cada una de las bujías y se inyecta aire a presión.

Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10 por ciento; con 20 por ciento de fugas está aún en muy buenas condiciones y se pueden considerar fugas del 30 al 35 por ciento como aceptables.

Los valores que se obtengan pueden ser indicativos de fugas a través de válvulas que, en este caso, se pueden precisar escuchando la salida de aire por el carburador (o el múltiple de entrada en los sistemas de inyección), si se trata de problemas en la válvula de admisión, o bien por el tubo de escape, si hay excesivo desgaste en la de escape.

Si se escucha que el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado, el problema está entre los anillos del pistón y el cilindro.

Si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas o si dos cilindros contiguos presentan porcentajes de fugas superiores a los demás, entonces se puede afirmar que el empaque de la culata está averiado.

Antes de cada lectura es indispensable ajustar en ceros el equipo medidor.

Otros diagnósticos La gerencia posventa de Didacol S.A., importador de Daihatsu y Peugeot, dice que antes de realizar cualquier tipo de intervención para reparar el motor se deberán observar los reclamos del cliente en cuanto a: - Falta de potencia del motor - Dificultad del encendido en frío - Excesivo humo azul en el escape (el motor fuma) y consumo de lubricante por encima de lo que indica la marca - Hábitos de conducción, temperatura de funcionamiento, distancias y recorridos normales, tipo de rutas, intervalos de mantenimiento, lubricantes y filtros utilizados.

- Estado de las bujías, fugas de aceite, medida de relación de compresión y balance de cilindros (las diferencias no deben ser superiores al 10 por ciento).

Fiat, por su parte, informa que hay ocho síntomas: 1. Pérdida de fuerza de reacción.

2. Humo azul por el escape.

3. manchas de aceite en el extremo final del tubo de escape 4. Rastros de aceite en las bujías.

5. Ruidos anormales especialmente al acelerar.

6. Fugas generalizadas de aceite por el empaque de la tapa de válvulas, culata, cárter, etcétera.

7. Prueba de fugas de compresión: si éstas superan el 10 por ciento, hay que intervenir el motor.

8. Prueba de consumo de aceite. Para los motores del Fiat Uno, el máximo consumo de aceite es un cuarto de galón (946 c.c.) cada 3.000 kilómetros de recorrido.

Diagnosis de averías a través de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.

Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que fijarse en lo siguiente factores:

El ritmo del ruido

Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.

Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal, o a cada dos vueltas.

Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en el cilindro.

El cambio de ritmo

También es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma frecuencia.

La procedencia del ruido

Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas suelen hacer un ruido característico mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente fáciles de localizar observando el motor atentamente.

Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (válvulas, balancines...) o en la cámara de combustión.

De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la localización de las averías desde los siguientes puntos:

Ruidos sincronizados con el giro del motor

Ruido en un solo cilindro en cada vuelta

Ruidos con el ritmo de las combustiones

Otros ruidos localizables

Ruidos sincronizados con el ritmo del motor

Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo ritmo a que se mantiene girando el motor.

Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:

Picado o detonación

Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara de combustión, con un timbre claramente metálico, como si en el interior de la cámara existiera un objeto metálico en libre movimiento.

Se trata de un fenómeno que se produce en el interior de la cámara de combustión mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efectúa espontáneamente y de modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo más pronto posible.

Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:

Puesta a punto inicial del encendido incorrecta

Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.

Distribuidor en mal estado

Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las cotas de reglaje del generador de impulsos.

Curvas de avance inadecuadas

Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrífugo como el de vacío funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobación por medio de los tester adecuados para la comprobación de los parámetros de avance incorporados en el modulo electrónico.

Uso de gasolinas de bajo octanaje

La utilización de gasolina de un octanaje más bajo que el indicado por el constructor para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea sometido a una compresión elevada (aceleración). Si la elevada compresión del motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada normal.

Mezcla demasiado pobre

Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyección tienen defectos internos que determinan una dosificación de aire superior a la normal.

Autoencendido

uido<br />Ruidos Anormales de Motor<br />Antes de desarmar el motor se busca de la fuente un ruido anormal del motor, se puede ahorrar tiempo <br />Para esto se ocupa un estetoscopio de mecánico para aislar el área del ruido de no poseer uno se puede emplear una barra de acero, un mango de madera o un desarmador <br />Los ruidos anormales del motor amenudeo pueden ser una banda floja <br />

8. Algunos ruidos también se pueden ser localizados desconectando los cables de las bujías uno a uno esto debe de realizarse con el motor funcionando y a temperatura normal de operación <br />Desconectando los cables se eliminara el golpeteo de los cojines de biela, problemas con los pistones y pernos de pistones y cambiara el sonido de golpeteo de los cojines principales<br />

9. El golpeteo de los cojines de biela, están relacionados con la velocidad del motor y es mayor cuando el motor esta trabajando bajo condiciones de carga <br />Ruido de resortes de válvula<br />Localización: bajo la tapa de punterías <br />Sonido generado: lijado, rechinido<br />El ruido de los resortes de válvulas indica que el motor esta roto<br />Ruido de Guía de Válvulas<br />Localización: bajo la tapa de punterías <br />Sonido generado: rasposo<br />Este ruido no depende de la carga del motor y a menudo es el resultado de guías de válvulas excesivamente gastadas<br />

10. Ruido de Seguidor de leva<br />Localización: bajo la tapa de punterías <br />Sonido generado: rasposo, rechinido<br />Indica un seguidor de levas dañado o atascado<br />Golpeteo de bomba de dirección hidráulica<br />Localización: bomba de dirección hidráulica<br />Sonido generado: golpeteo severo <br />El golpeteo varia según la velocidad de la polea<br />Ruido de bomba de Agua<br />Localización: carcaza de bomba de agua<br />Sonido generado: tamborileo ligero.<br />El ruido de la bomba de agua se oiría a la velocidad <br />del ventilador y varia con la tensión de la banda<br />

11. Golpeteo del Convertidor de Torsión<br />Localización: atrás del motor<br />Sonido Generado: Algunos golpes rápidos cuando se acelera un motor sin carga<br />Con la transmisión en velocidad, este ruido puede o no estar presente en marcha lenta. A menudo es originado por tuercas de fijación flojas del volante motriz al convertidor <br />Ruido de Bomba de Combustible<br />Localización: carcaza de la bomba de combustión <br />Sonido Generado: similar al producido por el seguidor de levas<br />El ruido de la bomba de combustible no depende de la velocidad del motor y no se afecta cuando se desconecta el cable de la bujía <br />

12. Pruebas de vacío múltiple<br />Probar el vacío de múltiple puede ayudar en el diagnostico de problemas de motor. Las lecturas del vacuometro se deben de interpretar cuidadosamente para diagnosticar adecuadamente los problemas . Las lecturas normales del vacío del un motor en buenas condiciones están usualmente entre 15 y 22 pulgadas <br />Procedimiento para las Pruebas de vacío múltiple<br />Hacer Funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de operación y apagarlo<br />Instalar el vacuometro en el puerto del vacío del múltiple de admisión<br />Arrancar el motor y observar el vacuo metro mientras que el motor funciona con aceleración total <br />

13. Resultados de la prueba de vacío del múltiple <br />Si la lectura es estable y se encuentra entre 15 y 2 pulgadas de mercurio indica que el motor esta en buenas condiciones<br />Si la lectura es estable y esta entre 10 y 15 pulgadas de mercurio el vacío es bajo. Posibles causas son encendido retardado o múltiple de admisión con fugas <br />Si la lectura es estable pero cae posiblemente se deba a una válvula quemada <br />Se muestra una fluctuación intermitente se debe a válvulas pegadas<br />La aguja vibra mucho en marcha mínima, pero se estabiliza a medida que aumentan la velocidad del motor las válvulas están desgastadas <br />

14. Si la lectura muestra una caída gradual a medida que aumenta la velocidad del motor lentamente, hay una contrapresión excesiva en el sistema de escape.<br />Si la lectura muestra un incremento en la fluctuación dela aguja a medida que la velocidad del motor aumenta, las causas posibles son, una junta rota de la cabeza, válvulas con fugas, resortes de válvulas con poca tensión o una falla en el encendido.<br />

15. Prueba de Vacio de Múltiple para fuga por anillos.<br />1.- Con el motor a temperatura normal de operación, lea evacuo metro en marcha lenta.<br />2.- Aumente la velocidad del motor aproximadamente 2000 R.P.M.<br />3.-Cierre rápidamente las mariposas y vea el vacuo metro.<br />Si los anillos de pistón están sellando adecuadamente, el vacio se debe incrementar de 3 a 7 pulgadas de mercurio, al cerrar las mariposas.<br />Si el vacío se incrementa menos de dos pulgadas de mercurio, es una indicación de un sellado defectuoso de los anillos.<br />RESULTADOS DE LA PRUEBA.<br />

16. El mantenimiento preventivo<br />LA VIDA DE SU MOTOR Sin duda uno de los aspectos más importantes para incrementar la vida útil de un automóvil es el mantenimiento preventivo. El cambio de aceite y filtros equivale a hacer ejercicio y comer sanamente.<br />Aceite de motorVerificar cada tercer tanque que se llene.Cambiar cada 5000 kilómetros o tres meses, lo que ocurra primero.Reemplazar el filtro en cada cam

rocedimiento del diagnostico.

El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo adecuado, un comprobador de fugas por lo general estará constituido por dos relojes y un regulador de presión.

El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que esta entrando al cilindro.

El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se esta fugando ya sea por válvulas o bien por cilindros.

El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos trabajar.

Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.

Para empezar deberemos extraer del motor las (bujías en motores gasolina) y (bujías incandescentes en motores diesel) y conectar la manguera del comprobador por medio de un acople al orificio de las bujías, lógicamente iremos comprobando cilindro por cilindro.

Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en la fase de compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso contrario el resultado podría ser incorrecto y engañoso, para esto con el motor apagado deberemos hacer girar el cigüeñal por medio del tornillo que sujeta la polea con una llave que se ajuste a la cabeza de dicho tornillo hasta que el cilindro este en la fase de compresión, acordémonos que existen cuatro fases( admisión, compresión, explosión y escape).

Una vez que determinamos que el cilindro esta en compresión con las respectivas válvulas de escape y admisión cerradas conectamos el comprobador al orificio de la bujía y la manguera de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido que esta en el otro extremo del comprobador de fugas.

Hecho esto podremos abrir la válvula reguladores de presión para permitir el ingreso de presión de aire al cilindro y paulatinamente ir aumentando esa presión hasta con la que queremos trabajar.

Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que esta ingresando al cilindro, el segundo reloj nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se esta fugando.

¿Como interpretar el resultado?

Entre 0% y 10% será un resultado optimo el cual indicara que las fugas están dentro de los parámetros normales del motor.

Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el limite dentro los parámetros originales del fabricante( cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el rendimiento)

Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en todos las fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy importante en la potencia que puede generar el motor.

Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán trabajando, esto podría causar emisiones contaminantes muy altas, perdida dramática de aceleración o potencia y podría significar un deterioro inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible crudo que pasa por el escape.