SVEUČILIŠTE U ZAGREBUFAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

OSNOVE

TEHNOLOGIJE ZRAČNOG

PROMETA

- AUTORIZIRANA PREDAVANJA -

prof.dr. sc. Ž. Radačić

I. Suić, prof. visoke škole

mr.sc. R. Škurla Babić

Zagreb, 2006.

PREDGOVOR

U svakodnevnom životu i praksi te u znanstvenim i stručnim radovima vrlo se

često sreću različiti termini kojima se objašnjavaju pojedini pojmovi vezani uz

zrakoplov (avion). To su: zrakoplovstvo, avijacija, zračni promet, aviopromet,

zračni prijevoz, aviotransport.

To su zapravo termini različite širine obuhvata, i to:

1. zrakoplovstvo (avijacija)

2. zračni promet (aviopromet),

3. zračni prijevoz (aviotransport).

Pod zrakoplovstvom ili avijacijom, kao najširim pojmom, treba razumijevati:

a) proizvodnju zrakoplova,

b) proizvodnju zrakoplovne opreme i uređaja,

c) gradnju zrakoplovne infrastrukture i

d) zračni promet.

Zrakoplovstvo pritom može biti:

a) civilno,

b) vojno i

c) sportsko (rekreativno).

Pod zračnim prometom ili avioprometom treba razumijevati:

a) jedan od podsustava prometnog sustava,

b) kretanje prometnih sredstava po prometnom putu i njihovo reguliranje te

c) prijevoz putnika i tereta.

Pritom je za pojam prometa bitno kretanje prometnih sredstava (zrakoplova i

drugih letjelica), a nije bitno kretanje predmeta prijevoza (putnika i tereta). Naime,

zračni promet ili promet sredstava zračnoga prometa postoji bez obzira na to prevoze li

Ako želimo dakle definirati pojam i sadržaj tehnologije zračnog prometa, potrebno

je analizirati i specifične značajke tehnološkog procesa prijevoza u zračnom prometu.

Sa stajališta tehnologije prometa bitne su sljedeće specifične značajke prijevoznog

procesa u zračnom prometu:

1. trajanje procesa prijevoza, odnosno vrijeme njegova početka i završetka,

2. složenost procesa prijevoza, odnosno faze prijevoznog procesa,

3. sudjelovanje većeg broja izvršitelja procesa prijevoza,

4. odnosi koji se uspostavljaju između pojedinih izvršitelja prijevoznog procesa,

5. karakter sredstava rada koja se pojavljuju u pojedinim fazama prijevoznog

procesa,

6. karakter predmeta prijevoza i

7. različitost načela prijevoznog procesa.

Ad 1) Trajanje procesa prijevoza u zračnom prometu, u tehnološkom pogledu,

definirano je karakterom sredstava rada koja sudjeluju u procesu. O procesu prijevoza

u zračnom prometu možemo govoriti samo onda ako i kada u njemu sudjeluju sredstva

rada namijenjena zračnom prometu. Prema tomu, sa stajališta korisnika prijevoza,

proces prijevoza u zračnom prometu počinje dolaskom putnika ili donošenjem tereta u

zrakoplovnu luku ukrcaja, a završava odlaskom iz zrakoplovne luke odredišta.

Predmeti prijevoza, putnik i teret, uključuju se u prijevozni proces u zračnom

prometu tek nakon dolaska u zrakoplovnu luku. Oni se tu prvi put sreću, dolaze u

kontakt sa sredstvima rada zračnog prometa (aerodromom) i organizacijom procesa,

koji trebaju osigurati njihovu promjenu mjesta sredstvima zračnog prometa. Njihova

prijava na Air terminal u gradu i njihov prijevoz do aerodroma, u tehnološkom

pogledu, ne mogu se smatrati dijelom prijevoznog procesa u zračnom prometu, jer se

obavljaju sredstvima drugih prometnih grana.

Završetak je procesa prijevoza u zračnom prometu, sa stajališta njegova

vremenskog i prostornog definiranja, u trenutku kada su obavljene sve radnje prihvata

putnika ili tereta na aerodromu dolaska.

Ad 2) Prijevozni proces u zračnom prometu je složen, kao i svaki drugi prijevozni

proces. On je složen stoga što u njemu sudjeluje više izvršitelja, što se istodobno

prevozi veći broj predmeta prijevoza i što se u svakom procesu prijevoza mogu

identificirati različite faze u kojima sudjeluju različita sredstva za rad i različiti

izvršitelji. Te se faze mogu definirati sa stajališta korisnika prijevoza i sa stajališta

izvršitelja prijevoza.

Sa stajališta korisnika prijevoza tj. sa stajališta putnika koji putuje i vlasnika

odnosno pošiljatelja tereta svaki se prijevozni proces u zračnom prometu sastoji od

triju temeljnih faza:

Temeljna obilježja zračnog prijevoza i ona koja ovu djelatnost istovremeno čine

specifičnom u odnosu na druge privredne grane su:

- uslužna djelatnost (zrakoplovne kompanije ne proizvode fizički produkt nego

uslugu);

- kapitalno intenzivna djelatnost (za početak poslovanja i efektivno poslovanje

potrebna su neusporedivo veća financijska sredstva nego u mnogim uslužnim

djelatnostima);

- velik protok novca;

- visok broj i širok raspon profila zaposlenih (troškovi po zaposleniku su među

najvećima u bilo kojoj djelatnosti);

- znatno niže stope profitabilnosti od prosječnih stopa u privredi.

Da bi se dobio uvid u probleme i uvjete poslovanje zrakoplovnih kompanija

potrebno je respektirati tržišno okruženje u kojem se ono odvijalo i koje je na

njega u prošlosti utjecalo te odredilo smjer njegova razvoja. Pojave i događaji

koji su značajnije utjecali na tehnologiju prijevoza putnika u zračnom prometu

i determinirali njezin današnji izgled su:

- revolucionarne tehnološke inovacije u razvoju putničkih zrakoplova rezultirale

koje su rezultirale većim, bržim, sigurnijim, ekonomičnijim i ekološki

prihvatljivijim zrakoplovima ali su osim pozitivnih efekata u poslovanju

zrakoplovnih kompanija donijele i određene probleme kao npr.: pad

popunjenosti zrakoplova tj. višak kapaciteta pri pojavi uskotrupnih (1960.-

1963.), i širokotrupnih zrakoplova (1986.-1971.), problem financiranja novih

zrakoplova te istovremeni tehnološki napredak alternativnih sredstava

prijevoza;

- deregulacija i liberalizacija međunarodnog zračnog prometa koja je donijela

promjene u strukturi tržišta i načinu odvijanja prometa, posebno na polju

kontrole kapaciteta i tarifa, te je došlo do pojave novih zračnih prijevoznika;

- stabilne i relativno niske cijene goriva koje unatoč stanovitim skokovima kao u

vrijeme krize na Srednjem Istoku 1973. i 1979. godine ili Zaljevskog rata 1991.

ipak konstantno fluktuiraju oko istog nivoa (50-60 centi/galonu);

- pojava kompjutorskih rezervacijskih sustava;

- elektronička distribucija usluga;

- trend globalizacije i udruživanje zrakoplovnih kompanija u strateške udruge;

- privatizacija zračnih luka i kontrola letenja.

2.1. PROMETNO-TEHNOLOŠKE ZNAČAJKE ZRAKOPLOVA

KOMERCIJALNE NAMJENE

2.1.1.Opća klasifikacija zrakoplova komercijalne namjene

Opća klasifikacija zrakoplova komercijalne namjene najčešće se obavlja prema

sljedeća četiri temeljna kriterija:

1. prema značajkama pogonskih grupa,

2. prema potrebnoj duljini staze za uzlijetanje i slijetanje,

3. prema veličini odnosno kapacitetu, te

4. prema namjeni.

(1) Prema značajkama pogonskih grupa, zrakoplovi komercijalne namjene dijele

se na:

1. klipne,

2. mlazne (pri čemu mislimo na atmosferske mlazne motore, tj. motore koji

koriste kisik iz atmosfere za potrebe izgaranja goriva, odnosno proizvodnju

reaktivne sile, za razliku od reaktivnih mlaznih motora koji mogu raditi i izvan

atmosfere jer nose i gorivo i oksidant) koji mogu biti:

- turbo-mlazni (Turbo-jet)

- obtočni ili ventilatorski (Turbofan)

- elisno-mlazni ili vratilno mlazni (Turboprop, Turboshaft)

- dinamički mlazni (Ramjet, Scramjet).

Klipni motori pripadaju u početke zrakoplovstva, ali se i danas ugrađuju uglavnom

u male zrakoplove različite namjene a mlazni motori ugrađuju se u gotovo sve velike i

djelomično u srednje zrakoplove.

(2) Prema potrebnoj duljini staze za uzlijetanje i slijetanje zrakoplovi komercijalne

namjene dijele se na zrakoplove za:

1. CTOL (Conventional Take Off and Landing) aerodrome, tj. aerodrome za

konvencionalno odnosno uobičajeno polijetanje i slijetanje, duljina USS je

1800 m i više,

2. RTOL (Reduced Take Off and Landing) , tj. aerodrome za reducirano

polijetanje i slijetanje, duljina USS je oko1200 m,

3. STOL (Short Take Off and Landing), tj. aerodrome za kratko polijetanje,

duljina USS je do 800 m,

1. točka pri polijetanju zrakoplova, bočna točka mjerenja bučnosti, točka je na

liniji koja je paralelna s centralnom linijom PSS-e i udaljena od nje 650 m ili

točka na produženoj centralnoj liniji uzletno sletne staze gdje je razina buke

maksimalna za vrijeme polijetanja.

2. točka za vrijeme leta zrakoplova točka je na produženoj centralnoj liniji PSS-e i

na udaljenosti od 6500 m od početka rulanja zrakoplova.

3. točka pri slijetanju zrakoplova točka je na zemlji, na produženoj centralnoj

liniji PSS-e, 120 m vertikalno ispod 3. stupanjske putanje poniranja počinjući

od točke 300 m iza praga. Na razini zemlje to odgovara točki udaljenoj 2000 m

od praga.

Dozvoljena razina bučnosti izražava se u novodefiniranoj jedinici koja se zove

EPN i predstavlja vrijednost PNL korigiranu za spektralne neregularnosti i dužinu

trajanja buke.

Početak 90-tih godina predstavlja vrlo značajno razdoblje na području reguliranja

problematike buke koju stvaraju zrakoplovi. ICAO je u listopadu 1990. godine donio

rezoluciju kojom predviđa povlačenje iz prometa svih zrakoplova svrstanih u odjeljak

2, dakle zrakoplova koji su u zadnjih 25 godina obilježili svjetsko zrakoplovstvo i

praktično predstavljali njegove standarde: B-727-100, B-727-200, B-737-200, DC-9,

DC-10, B-747-100 i dr. U Europi je granica dozvoljenog letenja za zrakoplove

svrstane u odjeljak 2 pomaknuta na 1. travnja 2002. godine. No, ovisno o starosti

zrakoplova, udjelu zrakoplova svrstanih u odjeljak 2 u ukupnom broju zrakoplova u

floti neke zrakoplovne kompanije, vrsti motora i eventualnim modifikacijama na

njima, težini zrakoplova, planovima modernizacije flote i još nekim dodatnim

elementima, bit će moguće zatražiti produženje roka za zamjenu zrakoplova svrstanih

u odjeljak 2 čime će se umjetno produžiti životni vijek nekih zrakoplova iz odjeljka 2

čak do 2006. godine. Naravno, sve to ima i financijske implikacije na poslovanje

zrakoplovnih kompanija. Kako bi utjecale na zrakoplovne kompanije, da u obavljanju

zračnog prometa koriste zrakoplove koji zadovoljavaju propisane standarde u pogledu

bučnosti i koji vode računa o zaštiti okoliša, vlade sa za to nadležnim institucijama i

organima, ali i same zračne luke, uvode visoke naknade za svako prekoračenje

dozvoljene bučnosti, ili uopće više ne dozvoljavaju slijetanje takvim zrakoplovima.

Boeing 737-300/400, Boeing 767 and Airbus A319 su primjeri zrakoplova iz odjeljka

3. 2001. godine ICAO je usvojio novi stroži odjeljak 4 standard koji se primjenjuje za

sve nove zrakoplove od početka 2006 godine.

2.1.3.Značajke zrakoplova važne za planiranje aerodroma

Fizičke i neke druge značajke zrakoplova neobično su važne pri planiranju

aerodroma:

1. Fizičke značajke

- ukupna težina i opterećenje na glavnim stajnim trapovima,

- geometrijske značajke

- raspon krila,

- duljina trupa,

- širina između vanjskih rubova kotača glavnog podvozja,

- duljina između nosnog trapa i središta kotača glavnog podvozja,

- podaci o ukupnom fondu sati naleta svih zrakoplova na temelju reda letenja,

- podaci o mjesečnom fondu sati naleta svih zrakoplova na temelju reda letenja,

- podaci o tjednom fondu sati naleta svih zrakoplova na temelju reda letenja,

- podaci o fondu sati naleta svih zrakoplova za pojedine dane u tjednu, na

temelju reda letenja,

- podaci o ukupnom fondu raspoloživih sati rada osoblja, posebno za letačko,

pomoćno letačko i pomoćno osoblje,

- podaci o rasporedu godišnjih odmora,

- podaci o kondicijskim odmorima,

- podaci o važnosti i isteku važnosti dozvola za obavljanje određenih stručnih

ili ostalih poslova na zrakoplovu (pilotskih licencija npr.),

- podaci o predstojećim redovitim liječničkim pregledima članova posade,

- podaci o trajanju radnog vremena članova posade,

- podaci o trajanju vremena letenja članova posade,

- podaci o broju polijetanja i slijetanja članova posade,

- podaci o duljini dnevnog odmora članova posade, itd.

Trajanje redovitog vremena i vremena letenja, broj polijetanja i slijetanja tijekom

radnog vremena te duljina dnevnog odmora članova posade - određuju se posebnim

propisom ovisno o vrsti zrakoplova, godišnjem dobu u kojemu se zračna plovidba

obavlja i prema tomu obavlja li se zračna plovidba danju ili noću.

Načela planiranja i rasporeda rada posada predstavljaju prvenstveno izraz poslovne

politike prijevoznika i uvažavanja činjenice da je posao letačkog osoblja težak i po

mnogim elementima izniman i specifičan.

Kao načelo izradbe rasporeda rada posade može npr. važiti zahtjev da ista posada

ne leti uvijek nedjeljom i blagdanom, da posade podjednako lete na unutarnjim i

međunarodnim linijama i sl. Tim zahtjevima stoje, međutim, nasuprot neka od načela

izradbe reda letenja, zatim neki opći čimbenici ograničenja, kao što je npr. to da na

neke aerodrome mogu slijetati samo određeni piloti, da za neke pilote postoje stanovita

ograničenja zbog meteoroloških uvjeta (za bočni vjetar npr.), da neki piloti mogu biti

na usavršavanju za let na novim tipovima zrakoplova itd.

Prema tomu, i planiranje rada posada kao dio planiranja procesa prijevoza, jednako

kao i izradba plana letenja, prilično je zahtijevan posao, vrlo je važan za uspješnost

izvršenja ukupnog procesa prijevoza i stoga mora biti temeljen na znanstvenim

načelima organizacije i psihomedicine rada te ekonomike poslovanja.

2.2.6. Izvršenje prijevoznog procesa

Pod izvršenjem prijevoznog procesa nećemo razumijevati izvršenje leta u njegovu

tehničkom i navigacijskom smislu, iako je, dakako, upravo let, kao svladavanje

prostornih razlika sredstvima zračnog prometa onaj aspekt prijevoznog procesa koji

daje karakter i definira specifičnost prijevoznog procesa u zračnom prometu. Sa

stajališta tehnologije prijevoznog procesa, u prvom redu nas zanimaju radnje što

prethode izvršenju leta kao prijevoznog zadatka. Prema tomu, sa stajališta tehnologije

prijevoznog procesa, let smatramo prijevoznim zadatkom, a svakom prijevoznom

zadatku prethode određene predradnje kako bi se on mogao nesmetano i u redu

obaviti.

Ranije smo, govoreći o planiranju i organiziranju prijevoznog procesa, obradili

elemente i načela izradbe reda letenja i rasporeda rada osoblja ili posada, kao bitne

preduvjete za izvršenje konkretnoga prijevoznog procesa ili konkretnoga prijevoznog

zadatka ili leta. Red letenja i raspored rada posada izrađuju se, međutim, jedanput za

1. na temelju određene evidencije utvrđuje koji zrakoplov i koja posada ide na

konkretni let;

2. ustvrđuje ima li kakvih izmjena u odnosu na red letenja i raspored rada posada;

3. priprema dokumentaciju za konkretan let, kao što je npr. nalog za letenje, plan

leta, lista utovara;

4. priprema i razvrstava kompanijsku poštu koja se šalje na određene punktove

konkretnim zrakoplovom;

5. upoznaje se s meteorološkom situacijom, itd.

Organizacija prijevoznog procesa, u smislu operativnog planiranja izvršenja

pojedinog leta, vrlo je različita, gledajući pojedine zrakoplovne prijevoznike

međusobno. Način organizacije zavisi od općih načela poslovanja prijevoznika, od

njegove veličine, tj. od broja zrakoplova i broja linija na kojima leti, te od brojnih

najrazličitijih čimbenika koji opredjeljuju upravo određeni način organizacije. Stoga je

svako uopćavanje načina operativnog planiranja izvršenja pojedinih prijevoznih

zadataka nemoguće i nepotrebno, jer najčešće nije primjenljivo za uvjete i prilike

drugih. Za organizatora procesa prijevoza bitno je uočavanje svih relevatanih utjecaja

na konkretni prijevozni proces, poznavanje elemenata nužnih za izvršenje procesa

prijevoza, poznavanje načina izvršenja prijevoznog procesa, drugim riječima -

poznavanje zakonitosti planiranja, pripremanja i izvršenja prijevoznog procesa.

Ono što međutim predstavlja osnovu izvršenja svakoga leta u smislu njegova

najkonkretnijeg planiranja jeste:

- davanje zadataka posadi, i

- izradba plana letenja.

2.2.7.Prijevoz tereta u zračnom prometu

Prijevoz tereta zrakom rezultat je usporednog djelovanja nekoliko procesa od kojih

su dva apsolutno dominantna:

1. proces industrijskog razvoja visokovrijednih proizvoda u raznim vrlo udaljenim

krajevima svijeta rezultirao je specifičnim oblicima prijevozne potražnje za

brzim i sigurnim prijevozom uz prihvatljive prijevozne troškove,

2. proces tehničko-tehnološkog razvoja u zrakoplovstvu nudio je takva tehnološka

rješenja u prijevozu tereta koja su postupno isticala usporedbene prednosti

zračnog prometa u odnosu na druge prometne grane u zadovoljavanju

specifičnosti prijevoznih potreba.

Danas se tereti u zračnom prometu prevoze:

1. zrakoplovima, tj. letjelicama s fiksnim krilima,

2. helikopterima, tj. letjelicama s rotacijskim krilima te

3. zračnim brodovima, tj. upravljivim balonima.

1) Prema konfiguraciji, zrakoplovi kojima se prevozi teret dijele se u tri

skupine:

1. teretni zrakoplovi (freighter, all cargo)

2. kombinirani zrakoplovi (combi)

3. convertible zrakoplovi.

Teretni zrakoplovi prevoze isključivo teret te imaju neke tehničke modifikacije

kojih se ne nalazi u putničkim ili kombiniranim zrakoplovima. Obično uz brojčanu

oznaku tipa zrakoplova nose i slovo F. Radi lakšeg manipuliranja teretom, teretni

zrakoplovi imaju povećana vrata, a često i posebna dodatna vrata za ukrcaj i iskrcaj

tereta. Radi veće nosivosti, krila su modificirana i izabrani su odgovarajući

aerodinamični profili. Time se gubi na brzini, što u teretnom prometu predstavlja

zanemariv element zbog povećane korisne nosivosti.

Prema prvotnoj namjeni, teretni zrakoplovi mogu biti:

1. proizvedeni za prijevoz tereta

2. naknadno konvertirani iz zrakoplova putničke ili kombinirane konfiguracije

u zrakoplove kojima se prevozi isključivo teret.

Combi zrakoplovi su zrakoplovi čija konfiguracija omogućuje istovremeni prijevoz

i putnika i prtljage na glavnoj palubi.

Convertible zrakoplovi su zrakoplovi koji se jednostavnim ubacivanjem odnosno

izbacivanjem putničkih sjedala mogu iz teretnog zrakoplova pretvoriti u putnički i

obrnuto. Značajnu ulogu u prošlosti su imali u noćnom prijevozu pošte. Quick change

zrakoplovi i rapid change zrakoplovi imaju mogućnost vrlo brze pretvorbe iz putničke

u teretnu izvedbu i obrnuto.

Teretne zrakoplove mogli bismo razvrstati prema raznim kriterijima. Spomenut

ćemo najprije kriterij broja motora i vrsti propulzije.

1. četveromotorni – mlazni (BOEING 747-200 C, 747-200 F, BOEING 707-320

C, ILYUSHIN IL-62-200, ILYUSHIN IL-76T, ILYUSHIN IL-86, MC

DONNELL DOUGLAS DC-8 F);

2. četveromotorni – turboprop (LOCKHEAD L 100 - Hercules, ANTONOV -12;

3. tromotorni - mlazni (BOEING 727-120 C ili 120 QC, MC DONNELL

DOUGLAS DC-10-30 CF, LOCKHEAD L-1011 Tristar);

4. dvomotorni – mlazni (A 310 - AIRBUS i čitav niz drugih zrakoplova, kao DC-

9, BAC-1-11), te

5. dvomotorni – turboprop (ANTONOV - AN-24, ANTONOV AN-26).

Sljedeći važan kriterij za klasifikaciju teretnih zrakoplova jest dolet. Prema tom

kriteriju teretni se zrakoplovi mogu svrstati u sljedeće skupine:

1. zrakoplovi velikog doleta (LONG RANGE).

Dolet ovih zrakoplova iznosi više od 10 tisuća km. To su zrakoplovi velikoga

kapaciteta prijevoza, s mlaznim ili turboprop motorima. Često su

kombinirani s putničkom izvedbom (B-747/C, DC-8/F,B-707, DC-10/AF i

CF, C-5 GALAXY, AN-22, IL-62);

2. zrakoplovi srednjeg doleta (MEDIUM

RANGE)

Dolet ovih zrakoplova je između 3000 i 6000 km, pa se u ovoj skupini, s

obzirom na dolet, ističe podgrupa zrakoplova LONG--MEDIUM RANGE. Ovi

zrakoplovi imaju relativno veliki kapacitet prijevoza. Pogonske grupe su

mlazne ili turboprop. Postoje različite verzije s obzirom na vojne namjene (B-

727-C, DC-6A, TU 154, IL-18, Canadair CL-44-D);

3. zrakoplovi srednjekratkog doleta (MEDIUM-SHORT RANGE)

Dolet ovih zrakoplova je između 1000 i 3000 km, srednjeg su kapaciteta,

visokokrilci s turboprop motorima (C-130 Herculles, Beech 99, F-27, Electra

L-188 A/B, DC-9, AN-12, IL-86);

4. zrakoplovi kratkog doleta opće namjene (SHORT RANGE)

To su zrakoplovi maloga kapaciteta, obično dvomotorni s turboprop ili klipnim

motorima (DH Buffalo, Pilatus, Short 330/360, Dassault Falcon 20 JC, Cessna

208 Caravan I, Beech 18).

Dva temeljna prometno-tehnološka čimbenika koji se moraju respektirati pri izboru

zrakoplova za prijevoz tereta jesu:

1. izmjere utovarnih vrata kabine i

2. poprečni presjek kabine.

Dakle, teretni zrakoplov nije ograničen samo korisnom nosivošću (Pay Load

Capacity) već i ograničenim prostornim kapacitetima, što je posebno istaknuto u

uskotrupnih zrakoplova. U tom pogledu, širokotrupni zrakoplovi predstavljali su

značajno unapređenje u razvoju tehnologije prijevoza tereta. Kombinirane putničko-

teretne verzije zrakoplova imaju ograničenja i druge vrsti. Bez obzira na to što B-747

može u donjem rezervnom skladištu ponijeti više od 25 tona kontejneriziranog i

paletiziranog tereta, ti kapaciteti su često neiskorišteni, što je posljedica toga da se

mnoge kategorije tzv. opasnog tereta (Dangerous Good) ne smiju prevoziti istodobno s

putnicima.

2. Helikopteri se po svojim tehničko-tehnološkim značajkama, interesantnim za

prijevoz tereta, mogu podijeliti na:

1. lake helikoptere s jednim rotorom

2. srednje helikoptere s jednim rotorom i

3. teške helikoptere s dva rotora.

Najpoznatiji svjetski proizvođači helikoptera su: HILLER (SAD), BELL (SAD),

AUGUSTA (Italija), AEROSPATLALE (Francuska), WESTLAND (Velika Britanija),

KAMA (SAD), HUGHES (SAD), MIL (SSSR), SIKORSKY (SAD), KAMOV

(SSSR), BOEING VERTOL (SAD), te nekoliko manjih proizvođača.

Brzina, pogonska snaga, nosivost i dolet u helikoptera su znatno manji nego u

zrakoplova komercijalne namjene, pa su i njihovi prijevozni i ekonomski učinci manji,

što ih u uporabi ograničuje na zadovoljavanje specifičnih vrsti prijevozne potražnje.

Oni se upotrebljavaju u charterskom cargo-prijevozu, u prijevozu na manjim

udaljenostima, u distribuciji manjih količina tereta određene vrsti (pisani dokumenti,

tiskani materijali, manji strojevi, uređaji, elektronski dijelovi i sl.), itd.

3. Zračni brodovi ili upravljivi baloni (dirižabli) predstavljaju, bez obzira na

moguće asocijacije o povratku starim tehničkim rješenjima, novu pojavu i nove

tendencije u tehnologiji prijevoza zrakom. Radi se o počecima jedne nove prijevozne

tehnologije koja se ne može podcjenjivati. Ova tehnologija izravno zahvaća probleme

integralnoga prijevoza, jer su to zračni brodovi za prijevoz kontejnera.

Povratak zračnim brodovima uslijedio je nakon što su se u zračnom prijevozu

pojavili zračni divovi za prijevoz više od 500 putnika odnosno 100 tona tereta (B747).

Ekonomičnost zračnih brodova nekoliko je puta veća od one zrakoplova; manje su

investicije, dvadeset puta slabiji motori, vrlo mali utrošak goriva, deset puta manji

operativni troškovi, nije potrebno graditi posebnu infrastrukturu itd.

b) Lower - Deck Unit, koji su predviđeni za prijevoz tereta ispod putničke kabine

tj. u prtljažniku putničkog zrakoplova.

ULD koji nisu dio zrakoplova (NEZRAKOPLOVNI ULD) uglavnom ne

odgovaraju sustavu za pričvršćivanje tereta koji je ugrađen u zrakoplov te zahtijevaju

dodatnu opremu za učvršćivanje te opremu za utovar i istovar koja nije standardna u

zrakoplovstvu (viličar). Nezrakoplovni ULD obično je u vlasništvu naručitelja

prijevoza ili treće osobe, ali ipak mora odgovarati standardima i biti registriran u

IATA-i.

2. Sa stajališta prometno-tehničko-tehnoloških značajki, ULD se dijele u prvom

redu u dvije skupine, u palete i kontejnere.

U zračnom se prometu koriste specijalne palete što se sastoje od kovinske ploče i

mreže kojom se teret osigurava od bočnog i okomitog pomicanja. Bez obzira na

vlasništvo, one cirkuliraju samo unutar sustava zračnog prometa.

2.2.8.1.Palete Paleta se sastoji od ravne aluminijske ploče obrubljene aluminijskim tračnicama.

Izvedena je tako da se može pričvrstiti za unutrašnjost prtljažnika čime se sprečava

njeno pomicanje uslijed djelovanja sila za vrijeme leta. Postoje palete različitih

izmjera koje se upotrebljavaju već prema zrakoplovu u koji se tovare. Osim izmjera,

palete karakteriziraju i sljedeće osobine koje određuju i uporabljivost palete za utovar

određenih vrsti tereta: težina palete, maksimalna težina utovara (paleta + roba)

maksimalna zapremina robe i maksimalna podna nosivost. Izgled standardizirane

IATA palete se vidi na Slici 2.1.

Za osiguranje tereta na paleti koristi se posebna mreža. Takve mreže izrađene su

od poliesterskih vlakana velike čvrstoće. Posebnim kukama, zatezačima i prstenovima

mreže se pričvršćuju za tračnicu paleta. Mreže mogu biti jednodijelne ili dvodijelne.

Za zaštitu tereta od pomicanja i od vanjskih utjecaja koriste se i posebne

aluminijske školjke koje se montiraju na paletu. Paleta s takvom školjkom naziva se

igloo. Postoje dva tipa iglooa:

1. strukturalni - zatvorena školjka integralne konstrukcije

2. nestrukturalni - školjka bez dna koja se postavlja na običnu paletu radi zaštite.

Slika 2.3.:Paleta IATA Type 5, volumena 9.91 m3, za zrakoplove DC10-30 Freighter, DC10-30 ,B747, B747F, B777, B767-300

2.2.8.2.Kontejneri

Kontejner je zatvorena posuda standardnih izmjera koja služi za oblikovanje

prijevozno-manipulativnih jedinica. Kontejneri u zračnom prometu izrađeni su od

aluminija i osposobljeni za prihvat ili svih roba (univerzalni) ili određenih vrsti robe

(specijalni). Izgled standardiziranog IATA kontejnera se vidi na Slici 2.2.

Izmjere i oblik kontejnera odabrani su tako da maksimalno popunjavaju zapreminu

tovarnih prostora zrakoplova te da maksimalno olakšaju rukovanje, ukrcaj i iskrcaj.

Slika 2..:Kontejner IATA Type 8D, volumena 3.4 m3, za zrakoplove B777, B767

2.2.9.Specifičnosti zračnog prometa u odnosu na integralni i multimodalni prijevoz (transport)

Kao dio prometnoga sustava, zračni je promet neprestano podložan zakonitostima

uvođenja suvremenih prijevoznih tehnologija u prijevozni proces pričem njegove

specifičnosti, kao sustava, uvjetuju i određene specifičnosti primjene tih tehnologija.

Suvremene prijevozne tehnologije utječu na ostvarenje većeg stupnja integralnosti

prijevoznog procesa i integracije prijevoznog sustava uglavnom na dva načina:

1. umetanjem tehničkih sredstava i uređaja između prijevoznog sredstva i tereta,

čime se postiže okrupnjivanje ili koncentracija tereta što se u tehnološkom

smislu efektuira u smanjivanju ukupnog vremena potrebnog za obavljanje

pojedinih faza i operacija prijevoznog procesa (utovara, istovara, pretovara),

posebice ako se on obavlja sredstvima i organizacijom dviju ili više prijevoznih

grana;

2. istodobnom uporabom dvaju različitih prijevoznih sredstava iz dviju različitih

prijevoznih grana, pričem jedno prijevozno sredstvo jedne prijevozne grane,

zajedno s utovarenim teretom, predstavlja teret za prijevozno sredstvo druge

prijevozne grane što se u tehnološkom smislu također efektuira u smanjivanju

ukupnog vremena potrebnog za obavljanje početno-završnih faza, a time i

ukupnoga prijevoznog procesa koji se obavlja sredstvima i organizacijom dviju

prijevoznih grana.

Zračni promet za sada nije pogodan za uvođenje onih suvremenih prijevoznih

tehnologija primjenom kojih se viši stupanj integralnosti prijevoznog procesa i

integracije prijevoznog sustava postiže istodobnom uporabom dvaju različitih

prijevoznih sredstava iz dviju različitih grana pričem jedno prijevozno sredstvo jedne

prijevozne grane zajedno s utovarenim teretom predstavlja teret za prijevozno sredstvo

druge prijevozne grane. Takav način prijevoza u civilnom zrakoplovstvu gotovo ne

postoji. Tehnički, a, prije svega, ekonomski razlozi onemogućuju primjenu takvih

tehnoloških procesa prijevoza u kojih bi prijevozno sredstvo zračnog prometa bilo s

teretom ukrcano na prijevozno sredstvo neke druge prometne grane (željeznički vagon,

brod) a ni obratno. Za sada, u odnosu na zračni promet, ne možemo govoriti o

primjeni takvih suvremenih prijevoznih tehnologija koje se uvelike primjenjuju u

drugim prometnim granama (npr. kamionski vlakovi ili Ro-Ro brodovi).

1. prometno-tehnološke značajke zrakoplovnih luka općenito,

2. elementi sustava zrakoplovne luke,

3. prometno-tehnološke značajke uzletno - sletne staze,

4. kapacitet uzletno-sletne staze,

5. metode proračuna kapaciteta USS,

6. prometno-tehnološke značajke rulnih staza i spojnica,

7. prometno-tehnološke značajke platformi,

8. prometno-tehnološke značajke aerodromskih terminala,

9. metode proračuna kapaciteta primarnih sadržaja u putničkoj zgradi aerodroma,

10.tehnički sustavi za prihvat i otpremu putnika i prtljage u putničkoj zgradi

aerodroma,

11.prometno-tehnološke značajke opreme za prihvat i otpremu zrakoplova,

12.sredstva za utovar i istovar prtljage,

13.sredstva za utovar i istovar tereta,

14.tehnička sredstva za usluživanje zrakoplova,

15.prometni tokovi u zrakoplovnim lukama,

16.izvršenje procesa prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, tereta i

poštanskih pošiljaka, te

17.metode prognoziranja prometa u zrakoplovnim lukama.

3.1. OPĆA KLASIFIKACIJA ZRAKOPLOVNIH LUKA

Opća klasifikacija zrakoplovnih luka odnosno aerodroma komercijalne namjene

najčešće se obavlja prema sljedećim kriterijima:

1. prema namjeni aerodroma,

2. prema značenju za zračni promet države ili regije,

3. prema vrsti prometa,

4. prema vrsti zrakoplova,

5. prema referentnoj dužini i fizičkim karakteristikama zrakoplova koji ih koriste,

6. prema instrumentalnoj opremljenosti.

(1) Prema namjeni, aerodromi ili zrakoplovne luke mogu se podijeliti na:

1. civilne aerodrome,

2. vojne aerodrome,

3. mješovite ili kombinirane aerodrome,

Civilni aerodromi se mogu podijeliti na:

- aerodrome za javni zračni promet

- aerodrome za obuku letačkog osoblja (školski aerodromi)

- aerodrome za sportsko-rekreacijske aktivnosti ( sportski aerodromi)

- letjelišta za tretiranja u poljoprivredi i šumarstvu

- helidrome i

- aerodrome na vodi.

Prema Zakonu o zračnom prometu aerodromi se dijele na:

- zračne luke (zahtjeva se najmanje jedan instrumentalan prilaz)

- zračna pristaništa (slijetanje u vizualnim meteorološkim uvjetima)

- letjelišta (za jedrilice sa i bez motora)

- helidrome.

(2) Prema značenju za zračni promet države ili regije aerodromi se svrstavaju

kao:

1. aerodromi za primarni promet ili promet primarne razine,

2. aerodromi za sekundarni promet ili promet sekundarne razine,

Tablica 3.4.:Klasifikacija aerodroma prema instrumentalnoj opremljenosti

Kategorija USS-eminimum [m]

vidljivost uzduž USS-e visina odluke

Neprecizni prilaz 730 75Precizni prilaz, kategorija I 550 60Precizni prilaz, kategorija II 350 30Precizni prilaz, kategorija III a 200 0Precizni prilaz, kategorija III b 50 0Precizni prilaz, kategorija III c 0 0

3.2. PROMETNO TEHNOLOŠKE ZNAČAJKE ZRAKOPLOVNIH

LUKA

3.2.1.Elementi sustava zrakoplovne luke

U prikazu i analizi sustava zračnog prometa, u sklopu djelatnosti prihvata i

otpreme, a u tehničkom stratumu sustava, identificirali smo postojanje aerodroma

odnosno zrakoplovne luke. Zrakoplovna luka, prema tomu, s jedne strane predstavlja

podsustav tehničkog stratuma sustava zračnoga prometa, a, s druge, podsustav

djelatnosti prihvata i otpreme.

Da bismo mogli analizirati zakonitosti tehnološkog stratuma zrakoplovne luke,

potrebno je prije toga identificirati relevantne tehnološke odnosno prometno

tehnološke značajke zrakoplovne luke, odnosno pojedinih njenih podsustava ili

elemenata. Osnovni elementi sustava zračne luke su:

1. USS-a,

2. rulne staze i spojnice,

3. stajanka,

4. putnička zgrada (terminal) i zgrada robnog prometa

5. parkirališta i prilazne prometnice

3.2.1.1. Prometno tehnološke značajke uzletno- sletne staze

Tablica 3.3. Preporučene širine USS-aKodni broj

Kodno slovoA B C D E F

1* 18 m 18 m 23 m - - -2* 23 m 23 m 30 m - - -3 30 m 30 m 30 m 45 m - -4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

*-širina staze za precizni prilaz kod kodnog broja 1 i 2 ne bi trebala biti manja od 30 m.

Ramena USS-e (engl. shoulders) su manje nosivosti od same USS-e a služe u

svrhu izbjegavanja oštećenja aviona koji izleti sa staze i usisavanja slobodnih

predmeta u mlazne motore. Trebala bi biti izvedena kod staza kodnog slova E i D ako

je širina staze manja od 60 m te kod staza kodnog slova F. Ukupna širina staze i

ramena bi trebala biti 60 m za kodno slovo D i E odnosno 75 m za kodno slovo F.

3.2.1.1.2. Konfiguracija uzletno-sletne staze

Prema konfiguraciji, uzletno-sletne staze mogu se razvrstati u četiri skupine:

1. jednostruke USS,

2. paralelne (usporedne) USS,

3. križajuće USS te

4. otvorene V-USS.

Ad 1) Jednostruka USS predstavlja najjednostavniju konfiguraciju. Njezin je

kapacitet, zavisno od strukture zrakoplova, od 51 do 98 operacija na sat u uvjetima

VFR te od 50 do 59 operacija u uvjetima IFR.

Ad 2) Kapacitet paralelnih USS prije svega zavisi od broja staza i njihova

međusobnog razmaka. Razmak između paralelnih USS klasificiran je s obzirom na

stupanj nezavisnosti između staza u uvjetima IFR kako slijedi:

a) uzak razmak iznosi od 200 do 760 m

b) srednji razmak iznosi od 760 do 1320 m

c) široki razmak iznosi više od 1320 m

Pri uskom razmaku, u uvjetima IFR, operacija na jednoj USS zavisi od operacije

na drugoj USS.

Pri srednjem razmaku operacija slijetanja na jednoj USS ne zavisi od operacije

polijetanja na drugoj USS.

Pri širokom razmaku operacije na jednoj i drugoj USS potpuno su nezavisne.

Satni kapacitet paralelnih USS iznosi od 100 do 200 operacija na sat u uvjetima

VFR, ovisno o vrsti zrakoplova. U uvjetima IFR, pri uskom razmaku, kapacitet

paralelnih USS iznosi od 50 do 60 operacija na sat, pri srednjem razmaku od 60 do 75

a pri širokom od 100 do 125 operacija na sat.

Civilni zračni promet odvija se isključivo zračnim putovima. Uzduž zračnih putova

postavljena su radionavigacijska sredstva koja omogućuju vođenje zrakoplova tijekom

leta unutar utvrđenog zračnog puta. Letovi zrakoplova uprave, saniteta, poljodjeljske

djelatnosti, sportske i znanstvene namjene kao i inozemnoga turističko- poslovnog

zrakoplova mogu se uz prethodnu najavu i odobrenje nadležnog organa, obaviti i zvan

utvrđenih zračnih putova. Svaki let zrakoplova izvan zračnog puta bez najave i

odobrenja nadležnog organa smatra se povredom zračnog prostora i ugrožavanjem

sigurnosti zračnog prostora te predstavlja prekršaj. Svaki zračni put u skladu s

međunarodnim dogovorima i normama mora biti obilježen jednim slovom abecede i

znamenkom od 1 do 99. Slova za obilježavanje zračnih putova regionalne i

međunarodne mreže jesu:

A - amber

B - blue

G - green

R - red i slovo W namijenjeno sezonskim letovima i za unutarnje linije.

Uz ove osnovne simbole kojima se obilježuje svaki zračni put, koriste se i dodatne

oznake kao što su:

U - (upper) - za one putove koji se većinom ili djelomice koriste za letove u

gornjem zračnom prostoru,

V - (VOR) - oznaka zračnog puta po kojemu se navigacija obavlja isključivo po

VOR-u,

D - oznaka zračnog puta na kojemu radi samo savjetodavna služba Kontrole

letenja,

F - oznaka zračnog puta na kojemu radi samo služba informacija o letu (Fis).

4.2.3.Granični ulazno-izlazni koridori

Granični ulazno-izlazni koridori dio su zračnog prostora jednake širine i visine kao

i ostali zračni putovi. Granično ulazno- izlazni koridori zapravo predstavljaju početak

ili kraj utvrđenoga zračnog puta unutar jedne države odnosno njezinih granica. Svaki

koridor obilježen je radionavigacijskim uređajima i geografskim koordinatama, koje su

utvrđene međudržavnim sporazumima.

4.2.4.Vertikalna podjela zračnog prostora

Kontrolirani zračni prostor vertikalno je podijeljen u tri sektora:

1. sektor nižih razina (LOWER) koji obuhvaća visine od minimalne sektorske pa

sve do visine od 24 tisuća stopa, što odgovara 7300 m i razini leta FL-240,

2. sektor međuvisina (MIDDLE) koji obuhvaća visine od 25 tisuća do 31 tisuće

stopa, što odgovara od 7600 m do 9450 m i razinama leta FL 250 - FL 310,

3. sektor viših (UPPER) visina koji obuhvaća visine od 33 tisuće stopa, što

odgovara 10 050 m prema više (FL 300) u nekim zemljama do FL 400.

- unutar određenog (RVSM- Reduced Vertical Separation Minimum) zračnog prostora (Slika 4.): nominalno 1000 ft (300 m) ispod FL 410 ili na višoj razini gdje je to propisano pod određenim okolnostima, I nominalno 2000 ft (600 m) na ili iznad te razine letenja.

- unutar drugog zračnog prostora: nominalno 1000 ft (300 m) ispod FL 290 i

nominalno 2000 ft (600 m) na ili iznad te razine.

Slika 4..:RVSM zračni prostor

4.9.2.Horizontalno razdvajanje zrakoplova

Horizontalno razdvajanje može biti:

- longitudinalno razdvajanje, održavanjem određenog intervala između

zrakoplova koji se kreću duž iste, približavajuće ili recipročne putanje, izraženo

u vremenu ili udaljenosti; i

- lateralno razdvajanje, održavanjem zrakoplova na različitim rutama ili u

različitim geografskim lokacijama određenih vizualno, upotrebom

navigacijskih sredstava ili upotrebom RNAV opreme.4.9.2.1.Lateralno razdvajanje

Postiže se upućivanjem zrakoplova na različita radionavigacijska sredstva. Pri

tome kursevi trebaju biti različiti za 45O ili više. Ako raspored RNAV sredstava to ne

omogućuje, zrakoplovi koji lete na istom zračnom putu, moraju se razdvojiti po visini

(vertikalno).

Kada dva zrakoplova lete jedan drugome u susret i penju ili poniru, vrši se

odvajanje u desnu stranu, zahtjevajući od pilota da lete na suprotnim stranama nekog

određenog radijala (od VOR-a), po RNAV sredstvu i na rastojanju 15 NM ili više od

uređaja.

Kvadrantalno ili sektorsko razdvajanje – primjenjuje je na taj način da se

zrakoplovi upućuju u različite sektore ili kvadrante po istom RNAV sredstvu.

Zrakoplovi moraju biti u headings-ima koji divergiraju, a na udaljenosti 15 NM ili više

od RNAV sredstva.

Geografsko razdvajanje – utvrđuje se prema pozitivno utvrđenim pozicijama

zrakoplova nad različitim geogrefskim točkama koje su određene vizualnim

osmatranjem ili u odnosu na RNAV sredstvo.

Razdvajanje po pravcu – track-ovima – postiže se zahtjevajući od pilota da lete u

određenim kursevima, a pod kutom čija veličina ovisi od radionavigacijskog sredstva

ili metode koja se primjenjuje:

a) po VOR-u kut između pravaca leta zrakoplova može biti najmanje 15˚, a

rastojanje najmanje 15 NM od VOR-a (Slika 4..).

b) po NDB-u kut između pravaca leta zrakoplova može biti najmanje 30˚, a

rastojanje najmanje 15 NM od NDB-a (Slika 4..).

c) po DR-u (Dead reckoning fix) kut između pravaca leta zrakoplova može biti

najmanje 45˚, a udaljenost najmanje 15 NM od mjesta gdje su im se pravci

letenja sijekli, a što je utvrđeno ili vizualno ili u odnosu na neko

radionavigacijsko sredstvo (Slika 4..).

Slika 4..:Razdvajanje po VOR-u

Slika 4..:Razdvajanje po NDB-u

Minimum za razdvajanje između zrakoplova koji lete na istoj razini leta, na

unakrsnim putanjama iznosi

a) 15 minuta ili više ako to okolnosti zahtjevaju.

b) 10 minuta i može se odobriti ako radionavigacijska sredstva omogućuju često

određivanje pozicija i brzine zrakoplova.

Minimum za razdvajanje zrakoplova koji lete na istoj putanji i penju ili poniru,

iznosi 15 minuta u onom trenutku kada jedan zrakoplov prolazi kroz razinu koji drugi

drži, a vertikalne norme razdvajanja još nisu postignute.

Može se dozvoliti da ovaj minimum bude 10 minuta u trenutku kada jedan

zrakoplov prolazi kroz razinu koji drugi drži, a vertikalne norme razdvajanja još nisu

postignute, uz uvjet da se ovakvo razdvajanje dozvoljava samo tamo gdje

radionavigacijska sredstva omogućuju češće određivanje pozicije i brzine zrakoplova.

Ovaj minimum može biti smanjen i na 5 minuta u trenutku kada jedan zrakoplov

prolazi kroz razinu koji drugi drži, a vertikalne norme razdvajanja još nisu postignute,

uz uvjet da je promjena razine počela u okviru 10 minuta od trenutka kada je drugi

zrakoplov javio prelet iste točke javljanja.

Za zrakoplove na unakrsnim putanjama minimum razdvajanja iznosi 15 minuta u

trenutku kada jedan zrakoplov prolazi kroz razinu koji drugi drži, a vertikalne norme

razdvajanja još nisu postignute. Ovaj minimum može biti i 10 minuta u trenutku

kada jedan zrakoplov prolazi kroz razinu koji drugi drži, a vertikalne norme

razdvajanja još nisu postignute, uz uvjet da se ovakvo razdvajanje dozvoljava samo

tamo gdje radionavigacijska sredstva omogućuju češće određivanje pozicije i brzine

zrakoplova.

Za zrakoplove na recipročnim putanjama vrijedi: kada dva zrakoplova, koji lete u

recipročnim putanjama (u susret) žele ponirati ili penjati kroz razinu jedan drugom, a

ne može se primjeniti razdvajanje po širini, onda se vrši vertikalno razdvajanje u

trajanju od najmanje 10 minuta prije i poslije vremena u koje se očekuje da će se

zrakoplovi mimoići.

Ako piloti jave da su se mimoišli ili se na neki drugi način pozitivno utvrdi da su

se zrakoplovi prošli, ovaj minimum se neće primjeniti.

4.9.2.2.2. Razdvajanje po dužini zasnovano na udaljenosti u odnosu na uređaj DME (Distance Measuring Equipment)

Da bi se moglo vršiti razdvajanje pomoću DME uređaja, primjenjujući određene

minimume, moraju biti ispunjeni sljedeći uvjeti:

- oba zrakoplova, između kojih se primjenjuje određeni minimum za razdvajanje,

koriste isti DME uređaj u pravcu,

- da zrakoplovi nisu na većoj udaljenosti od 100 NM od DME uređaja.

Za zrakoplove na istom FL i istoj putanji (same track) minimum razdvajanja

iznosi:

- 20 NM, uz uvjete:

- oba zrakoplova koriste isti ''on-track'' DME uređaj; i

- razdvajanje se provjerava simultanim očitavanjima DME udaljenosti od oba

zrakoplova, u čestim vremenskim intervalima, kako bi se osiguralo da

minimum neće biti narušen.

- 10 NM, uz uvjete:

- vodeći zrakoplov održava TAS od 20 kt ili više veću od drugog zrakoplova;

- oba zrakoplova koriste isti ''on-track'' DME uređaj; i

- razdvajanje se provjerava simultanim očitavanjima DME udaljenosti od oba

zrakoplova, u čestim vremenskim intervalima, kako bi se osiguralo da

minimum neće biti narušen.

Longitudinalna separacija primjenjena za zrakoplove na istoj putanji može se

također primjeniti za zrakoplove na unakrsnim putanjama, uz osiguravanje

uvjeta da oba zrakoplova javljaju udaljenost od iste DNE stanice, koja je

locirana na točci presjeka njihovih putanja (crossing point) i da je kut između

putanja manji od 90˚.

Za zrakoplove na istom FL i na unakrsnim putanjama minimum razdvajanja

iznosi:

- 20 NM, uz

uvjete:

- oba zrakoplova koriste isti ''on-track'' DME uređaj; i

- razdvajanje se provjerava simultanim očitavanjima DME udaljenosti od oba

zrakoplova, u čestim vremenskim intervalima, kako bi se osiguralo da

minimum neće biti narušen.

- 10 NM, uz

uvjete:

- vodeći zrakoplov održava TAS od 20 kt ili više veću od drugog

zrakoplova;

- oba zrakoplova koriste isti ''on-track'' DME uređaj; i

- razdvajanje se provjerava simultanim očitavanjima DME udaljenosti od oba

zrakoplova, u čestim vremenskim intervalima, kako bi se osiguralo da

minimum neće biti narušen.

Za zrakoplove u penjanju ili poniranju na istoj putanji minimum razdvajanja

iznosi:

- 10 NM, dok se ne uspostavi vertikalno razdvajanje, uz osiguravanje

sljedećih uvjeta:

- oba zrakoplova koriste ''on-track'' DME stanice;

- jedan zrakoplov održava razinu leta dok se ne uspostavi vertikalno

razdvajanje;

- razdvajanje se provjerava simultanim očitavanjima DME udaljenosti od oba

zrakoplova, u čestim vremenskim intervalima, kako bi se osiguralo da

minimum neće biti narušen.

Za zrakoplove na recipročnim putanjama vrijedi da zrakoplovima koji koriste

isti ''on-track'' DME može biti odobreno penjanje ili poniranje na ili kroz razine

zauzete od drugih zrakoplova, ako pozitivno utvrdimo da su se zrakoplovi prošli i

da su udaljeni najmanje 10 NM, ili za udaljenost propisanu od strane ATS vlasti.

PITANJA

- smjernice za učenje -

1. Podsustavi tehnologije zračnog prometa?2. Izvaredni i redovni zračni promet?3. Opća klasifikacija zrakoplova komercijalne namjene (svi kriteriji)?4. Prometno-tehnološki parametri za izbor zrakoplova srednjeg doleta?5. Definirajte blok vrijeme i dolet!6. Čimbenik punjenja putničke kabine, kako se računa?7. Osnovni elementi izrade reda letenja?8. Vrste i karakteristike zrakoplova za prijevoz tereta?9. Klasifikacija zračnih luka (svi kriteriji)?10. Elementi sustava zračne luke?11. Konfiguracije USS-a i kapaciteti?12. Elementi putničke zgrade?13. Primarni i sekundarni prometni tokovi?14. Pojam zračnog prostora?15. Definirajte zračni put?16. Vertikalna i horizontalna podjela zračnog prostora?17. Definicija letenja?18. Uvjeti i režimi letenja?19. Što je to plan leta?20. Prvenstvo leta i pravo puta (VFR)?21. Područje rada aerodromske kontrole leta?22. Područje rada prilazne kontrole leta?23. Područje rada oblasne kontrole leta?24. Izvještaj pilota iz zraka?25. Što je holding i pod kojim se uvjetima zrakoplovi upućuju u holding?