fgd v creative financing 160414_final (2)

Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi

FGD V RPJMN 2015-2019

16 April 2014

2

RPJMN I 2005-2009

RPJMN II 2010-2014

RPJMN III 2015-2019

RPJMN IV 2020-2025

Meningkatnya kompetisi global, tuntutan global compliance dan meningkatnya

kompleksitas tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik

Political

Determination

<Conjecture>

The future of the future

Conjecture

Kegagalan membangun infrastruktur transportasi yang

maju dan modern akan membawa implikasi yang

sangat berbahaya bagi perekonomian mendatang.

2005 2010 2015 2025

RENSTRA I

RENSTRA II

RENSTRA III

RENSTRA IV

2020

RPJMN I dan RPJMN II

RENSTRA I & RENSTRA II

Transportasi di Indonesia

mengalami defisit dan kesenjangan

yang luar biasa besar dan oleh

karenanya perencanaan

pembangunannya tidak dapat

dibuat berdasarkan pendekatan

linier dan teknokratik semata.

Harus berani menggunakan

pendekatan non-linier dan kalau

perlu eksponensial dan harus ada

determinasi politik yang kuat.

RPJMN III dan RPJMN IV

sangat kritis bagi

pembentukan landasan

menuju Indonesia maju secara

ekonomi, politik, sosial budaya

The future of the past

Technocratic

Determination

<Projection>

PENDAHULUAN

Oleh karena itu RENSTRA 2015-2019 harus menempuh

lintasan non-linier……

Tahun 2025-2030 infrastruktur transportasi Indonesia seharusnya

sudah “well established” melayani pergerakan ekonomi maju dan

menopang negara Indonesia yang modern, bersatu dalam ekonomi

dan politik, dan lebih sejahtera.

Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019 Bappenas & Indonesia Infrastructure Initiative Slide No. 2

Business as usual


3

APBN & PEMBELANJAAN SEKTOR PUBLIK

Ruang fiskal kita untuk investasi transportasi sangat sempit dan

akan tetap seperti itu untuk 5 tahun kedepan, kecuali ….

Pendapatan negara dalam

APBNP 2013 sebesar Rp.

1.502 triliun (pajak, PNBP,

hibah) sedangkan belanja

negara Rp. 1.726,2 triliun,

yang terdiri dari belanja

pemerintah pusat Rp.

1.196,8 triliun dan transfer ke

daerah Rp. 529,4 triliun.

APBNP menderita defisit

sebesar RP. 224,2 triliun.

Tabel dibawah ini

memperlihatkan bahwa biaya

rutin dalam APBN kita

mencapai lebih dari 70% dari

pendapatan negara dan

meninggalkan ruang fiskal

yang sangat sempit untuk

pembangunan infrastruktur

termasuk transportasi.

Belanja

Pemerintah Pusat 2013

Belanja Pemerintah Pusat (Rp. Trilun). Kecenderungan akan tetap sama 5 tahun kedepan. Sumber: APBN dan Indikator Ekonomi 2013 Kementerian Keuangan, Ditjen Anggaran. Okt. 2013

Background Paper RENSTRA 2015-2019 Kementerian Perhubungan & Indonesia Infrastructure Initiative Slide No. 3

APBNP Belanja

Pegawai

Belanja

Barang

Belanja

Modal

Bunga Utang

Dalam Negeri

Bunga Utang

Luar Negeri

Subsidi

Energi

Subsidi

Non

Energi

Belanja

Hibah

Bantuan

Sosial

Belanja

Lain Lain

2012 212,3 162,0 176,1 84,7 33,0 202,4 42,7 1,8 86,0 68,5

2013 233,0 206,5 192,6 96,8 15,8 299,8 48,3 2,3 82,5 19,3

4

INVESTASI & PEMBIAYAAN

Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi

5 tahun kedepan? Pendekatan makro, top-down.

1274

851637

278

222

140

155

115

75

563

424

282

91

80

60

182

165

100

Skenario Penuh100%

Skenario 75% Skenario Dasar 50%

Investasi Transportasi 2015-2019 (Rp. Triliun)

Bandara

ASDP

Pelabuhan

Transportasi Kota

Kereta Api

Jalan

Proyeksi melalui pendekatan makro yang dilakukan oleh Bappenas &

JICA Study dengan benchmarking negara-negara di Asia yang sudah

maju sistem dan jaringan transportasinya. Pendekatannya berbasis

negara berpenghasilan menengah keatas yakni dengan PDB/kapita

sebesar > USD 14.000.

Sumber: Medium Term Economic Infrastructure Strategy,

Bappenas & JICA , Febr. 2014

S-100% S-75% S-50%

Standar

Internasional

Full compliance

in 2020

75% compliance

in 2020

50% compliance in

2020 and full

compliance in 2030

Transportasi 2.543 T 1.857 T 1.294 T

Perhubungan 1.269 T 1.006 T 657 T

Menurut Bappenas-JICA, skenario 100% akan memerlukan peningkatan

rasio utang/PDB dari 22,5% ke 26%, KPS diatas 20%, dan implementasi

off-balance sheet funding. Selain itu implementasi memerlukan komitmen

dan kepemimpinan yang kuat dalam birokrasi.

Subsektor Pelabuhan dan Kereta Api merupakan subsektor yang harus

didanai sangat besar dalam 5 tahun kedepan dan ini sangat sejalan

dengan semangat untuk membangun konektivitas nasional dan

membangun industri transportasi nasional yang lebih maju dan modern.

Program dan proyek strategis yang termuat dalam RIPNAS dan RIPN

dapat menjadi Quick Win Projects dalam pipeline pembangunan sektor

perhubungan kedepan.


5


Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi

5 tahun kedepan? Pendekatan sektor, bottom-up.

Proyeksi melalui

pendekatan

mikro sektoral

didasarkan atas

berbagai-bagi

dokumen

perencanaan

yang ada seperti

Rencana Induk,

Cetak Biru,

Kajian Latar

Belakang

Transportasi

Perkotaan, dll.

Proyeksi ini

terletak antara

skenario 75%

dan 50% dari

pendekatan

makro.

Sumber: RIPNAS, RIPN, Cetak Biru ASDP, Tatanan Kebandarudaraan, GIZ

KEBUTUHAN DETAIL KEBUTUHAN BIAYA (USD)

PERKERETAAPIAN 28.354.310.000

Sarana kereta api

Lokomotif 1.720 unit, kereta 12.220 unit, gerbong 9.625 unit, kereta perkotaan 1673 unit

11.823.500.000

Prasarana jalan rel KA

Jalan Rel Antar Kota 3.303 km dan Jalan Rel Perkotaan 2.364 km

16.530.810.000

TRANSPORTASI LAUT 33.716.462.500

Prasarana pelabuhan

Terminal (peti kemas , CPO, minyak bumi, batubara , curah lainnya, lainnya),CDC/ multi moda, pesiar/pariwisata , lahan/infra dasar

12.391.000.000

Sarana kapal Kapal kontainer 391 unit, tanker 467 unit, general cargo 1790 unit, penumpang 785 unit, tongkang 3163 unit, tug boat 2969 unit

19.599.462.500

TRANSPORTASI UDARA 30.522.037.669

Prasarana bandara

Bandara baru (UPT dan BUMN) dan peningkatan bandara eksisting

4.430.691.085

Sarana pesawat

Pesawat komersiil (AOC 121 dan AOC 135) dan pesawat perintis

25.792.690.476

Navigasi +keselamatan penerbangan

Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana navigasi penerbangan serta prasarana keamanan penerbangan

298.656.108

TRANSPORTASI PENYEBERANGAN 186.000.000

Pelabuhan baru 106.250.000

Kapal penyeberangan 79.750.000

LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN 324.583.300

Prasarana Lalu Lintas Jalan 118.750.000

Sarana Lalu Lintas Jalan 205.833.300

TRANSPORTASI PERKOTAAN (BRT (IOM) dan sistem pendukungnya), MRT 11.230.761.900

TRANSPORTASI MULTIMODA 1.781.571.429

TOTAL (USD) 106.115.726.797

TOTAL (Rupiah, Kurs 1 USD = Rp. 1.500) Rp. 1.114 Trilyun


6

atau konsorsium swsta.


Investasi yang diperlukan untuk koridor ekonomi: siapa

yang akan memikulnya? Semua pemangku kepentingan.

Projects Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali, NTB,

NTT

Kep. Maluku

& Papua

JSS 150.000 - - - -

MRT - 70.000 - - -

Toll 24.890 176.660 - 1.732 1.489 -

Kereta Api 76.400 35.010 35.300 - 12.100 -

Pelabuhan 5.710 44.880 9.713 4.692 - 58.498

Bandara 3.977 16.169 2.800 - 2.879 150

Jalan & Jembatan 64.272 - 20.543 2.973 460 56.725

ASDP 4.684 3.188 - - 367 -

Total 329.933 345.907 68.356 9.397 17.295 115.373

Indikasi Investasi Kegiatan Ekonomi Utama 6

Koridor, 2011-2014

Sumber: MP3EI, 2011

• Dari sekitar Rp. 2.500 triliun yang

diperlukan untuk investasi infrastruktur

di koridor ekonomi, investasi untuk

membangun transportasi saja

mencpai sekitar Rp. 886 triliun

• Ini masih merupakan indikasi investasi

untuk Fase 1, sedangkan untuk Fase

2 dan Fase 3 akan dirumuskan

kemudian

• Hybrid Financing merupakan indikasi

investasi antara Pemerintah dan

Swasta (PPP/KPS) maupun antara

BUMN dan Swasta atau konsorsium

swasta.

25%

44%

23%

8% Pemerintah

BUMN

Swasta

Hybrid

Nilai Indikasi

Investasi

Berdasarkan

Investor (%)


7


Investasi transportasi tidak pernah dan tidak akan bisa

ditanggung oleh pemerintah sendirian ………

Investasi Transportasi

APBN dan Pembelanjaan Sektor Publik

Infrastruktur dasar, non-komersial, non

cost-recovery, secara ekonomi sangat

layak, secara finansial tidak layak, strategis

secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan

perdesaan, meningkatkan

ekonomi nasional dan lokal dan merupakan

kewajiban pemerintah (Public Service Obligation,

PSO)

Kemitraan Pemerintah dan

Swasta

Infrastruktur dasar, komersial dan non-komersial, potensi


layak, secara finansial layak atau kurang

layak, dapat menjadi layak apabila ada

dukungan pemerintah, strategis secara nasional, akses

kepada daerah tertinggal dan

perdesaan, meningkatkan

ekonomi nasional dan lokal, mendukung

logistik dan koridor ekonomi

Investasi Swasta Murni

Infrastruktur ekonomi yang komersial, full


layak, secara finansial juga layak, strategis

secara nasional, akses kepada pelabuhan

dan bandara internasional , meningkatkan

ekonomi nasional dan lokal. Penyediaan

infrastruktur khusus seperti Special

Railways, Special Ports, dan Special

Airports dapat menggunakan skema

ini dengan sifat unsolicited dan tanpa

tender.

Kerjasama Pemerintah

Swasta

KPS Konvensional

Pemerintah melakukan persiapan

KPS Aliansi Strategis

Pemerintah & Swasta bersama-sama sejak awal

Investasi Swasta Murni

Solicited Program

Pemerintah

Unsolicited Inisiatif Swasta, Special Facilities


8 8

CREATIVE FINANCING

Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat dilakukan

untuk membiayai transportasi kedepan?

CREATIVE FINANCING

APBN On-Budget

APBN 2,5% to 5% PDB

PDF/ VGF

PMN

Hibah

Obligasi /SUN Infra-

struktur

Obligasi /Sukuk Infra-

struktur

Performance Based

Annuity Scheme

PBAS

Available Direct

Payment

Availale Indirect

Payment

BUMN Infra-

struktur

Obligasi Syariah/

Sukuk

DCM Off-Budget

Per- bankan

Bank Infra-

struktur

Asset Backed

Securities

Dana Pensiun

Dana Asuransi

Pasar Modal Reksa-dana

Off-Budget Private Financing

KPS/ PPP

Conven-tional KPS

Aliansi Strategis

KPS

SMI/IIGF /PIP

Swasta Murni/

PFI

Unsolicited Fasilitas Khusus

PBAS= Performance-based Annuity Scheme, merupakan perjanjian kerjasama penyediaan infrastruktur antara Pemerintah dengan operator, yang

besarnya didasarkan pada kinerja Pihak Swasta, melalui pembayaran angsuran multi years dari pemerintah ke operator. Swasta berperan dalam hal:

design, construct, finance, operate dan maintain; sebuah proyek sehingga mencapai suatu standard tertentu yang disepakati. Pemerintah berperan dalam

hal: melaksanakan pembayaran berbasis kinerja (performance-based payments) selama jangka waktu kontrak 20-20 tahun. Isu ke depan: (1) Kriteria

proyek yang cocok dengan skema PBAS; (2) Strategi pemilihan proyek PBAS; (3) Alokasi anggaran MoF dana PBAS; (4) Penyusunan mekanisme dan

aturan pencairan dana PBAS (di MOF, dan PJPK); dan (5) Kelembagaan yang tepat untukmengelola PBAS;

DCM: Domestic Capital Market


9

• BUMN: - BUMN Sektor

- Bank BUMN

• BANK SWASTA

(short-term)

• Dana Pensiun (long-term)

• Asuransi (long-term)

• Reksadana (long-term)

CREATIVE FINANCING

Batasan dan potensi aplikasinya di Indonesia

ON BUDGET 2,5% PDB

SUMBER ON-BUDGET

• Pajak

• PNBP

• SUN (termasuk infrastruktur)

• SUKUK (termasuk

infrastruktur)

PENGGUNAAN:

• Dukungan pemerintah

• VGF (MoF 223/2012)

• Penjaminan pemerintah

• PIP

• Hibah

• PBAS

• Road Preservation Fund

ISU STRATEGIS:

Bagaimana caranya agar dana

on-budget dapat ditingkatkan

secara signifikan lebih dari

2,5% PDB?

OFF-BUDGET

SUMBER OFF-BUDGET

PENGGUNAAN DANA OFF-BUDGET UNTUK

PROYEK INFRASTRUKTUR

PT. BADAN USAHA INFRASTRUKTUR

(BUI) (sebagai PJPK)

• Leader Bank BUMN

(mayoritas)

• Bank Swasta sekitar

5-15%

• Tenor max 7 tahun

Equity

= 30%

Pinjaman

= 70%

Saham

pendiri

SINDIKASI BANK

PASAR MODAL

LEMBAGA PEMBIAYAAN

INFRASTRUKTUR

(misalnya: SMI, IIF, PIP)

• Sumber dana:

- Multilateral (WB/ADB/JICA)

- Pasar modal

• Fokus:

- Pembiayaan infrastruktur

- Pinjaman jangka pajang

• Prasyarat:

Kapasitas manajemen resiko yang

kuat

Private placement

ISU STRATEGIS:

Bentuk intervensi regulasi dan insentif fiskal

apa yang diperlukan?

• Penerbitan obligasi

atau IPO saham

• Tenor panjang (>

20 tahun)


10 10

PERBEDAAN SUDUT PANDANG (GAP) ANTARA DEBITUR - KREDITUR

Akar masalah yang perlu mendapat perhatian yang proper dari semua pihak, agar

proses pengembangan pembiayaan infrastruktur transportasi dapat berjalan lancar:

Debitur / Development Agent Gap Analysis Kreditur / Financier / Private Investor

• Pemda (selaku Penerbit Obligasi)

• SoE Transportasi

• BU Transportasi

Strategi meningkatkan kerjasama kreditur – debitur & membangun hubungan bisnis yang sehat : Pertegas status “market

friendly” Perbaiki kinerja keuangan +

operasional secara jelas Tingkatkan aspek GCG (good

corporate governance) Tingkatkan kualitas leadership

+ managerial khususnya dalam pengendalian pinjaman

Perkuat kinerja keuangan & tingkat kepercayaan terhadap Laporan keuangan perusahaan

• DCM Dana Pensiun Asuransi Bank

• Bank Umum • Multilateral

Potensi perbaikan yang mungkin: - Masih adanyanya ambivalensi

mekanisme pasar vs aturan - Kinerja keuangan + kinerja

operasional perusahaan belum jelas

- Penerapan GCG (good corporate governance) yang belum memadai

- Leadership + managerial capacity belum standard

- Standar laporan keuangan belum baku

Tuntutan yang diharapkan: - Pemberlakukan azas mekanisme

Pasar yang adil dan bertanggung jawab

- Perlunya prudent operation, utamanya dalam hal: Kinerja keuangan + operasional

- Tuntutan terhadap Leadership + managerial capacity baik dan terpercaya

- Diterapkannya GCG (good corporate governance) sebagai dasar skema B-to-B

- Proffessional & Profit oriented


11 11


Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat

dilakukan untuk membiayai transportasi kedepan?

Funding

Method Description Key Success Factor Risks

Penguatan

sistem

Pembiayaan 3-

in-1 MoF (IIGF,

PT IIF, PT SMI,

IIA)

Memperkuat struktur permodalan dari PT SMI dan PT

IIF dengan melibatkan lebih banyak lembaga donor

Internasional/ Multinational Institution, membangun

platform hukum yang memungkinkan percepatan dan

eskalasi Project Financing untuk proyek (Mega Proyek)

nasional yg dianggap strategis

• Mencapai skala ekonomi

(asset)= $ 1 Billion

• Coverage: ...% dr Cap

2,5% investasi

infrastruktur

• CAGR= ...%

• Institutional risk

(birokrasi)

• Regulation risk

(ketidaksiapan

perangkat hukum)

Peningkatan

investasi BUMN

Fokus pada BUMN Transportasi, memperkuat struktur

modal BUMN Transportasi, memberi ‘failitas

perundangan’ agar bisa investasi capex prasarana,

menyehatkan BUMN investasi sehinga feasible dlm

mengeluarkan Obligasi

• Mencapai kondisi BUMN

yg sehat dgn

kemampuan likuiditas

baik

• Penyiapan aturan UU &

PP yg menjadi dasar

• Corporate

Business risk

• Regulation risk

(ketidaksiapan

perangkat hukum)

Akselerasi

penerapan

PBAS/

Availability

PPPs

Mengenalkan dan kemudian meng-aplikasikan PBAS/

Availability PPPs secara sistematis dan serempak

(national-wide) dgn tujuan melibatkan se-optimal

mungkin dana swasta dalam proyek infrastruktur

terseleksi, memberikan prioritas dan kebijakan insentif

(perundangan &/ fiscal) kepada investor

• Seleksi & kualifikasi

proyek PBAS

• Penyiapan aturan UU &

PP yg menjadi dasar

• Ketersediaan anggaran

PBAS di MoF


(birokrasi)

• Regulation risk

(ketidaksiapan

perangkat hukum)

• Operational risk

(praktik yg

Pengembangan

Bank

Infrastruktur

Membangun sebuah Institusi Bank Komersial yg

berkemampuan memberkan Kredit Likuiditas untuk

Pinjaman Infrastruktur dgn skema pembiayaan lunak

(grass period, interest bearing rendah, tenor lama)

melalui struktur permodalan gabungan antara Bank

BUMN, Lembaga Donasi Internasional, dll

• Insentif regulasi

khususnya untuk skema

pembiayaan

• Struktur Modal yg kuat/

CAR > 10%-12%


(birokrasi)

• Banking business

risk

Creative Financing pada Public Sector Spending


12 12

PENINGKATAN KAPABILITAS PEMBIAYAAN PT SMI

Bagaimana membangun model bisnis baru SMI berperan besar

sebagai ‘bridging financing agent’ untuk meng-absorb kebutuhan

pembiayaan infrastruktur transportasi

Balance Sheet

Investor/ Kontraktor/ SOE Transportasi

Short-term Loan / Working Cap

Loan

Long -term Loan / Capital Expenditure &

Infrastructure Loan

Mezannie (sub-

ordinated & shareholder)

Loan

Equity financing

SMI

Peran pembiayaan PT SMI sebagai ‘bridging

finance’ pembiayaan infrastruktur

Berbentuk Mezannie Loan (sub-rodinated loan /

shareholder Loan) dengan ciri utama: Jangka

Waktu pinjaman yang panjang (misal: > 15 thn)

Mezannie Loan seharusnya memiliki ‘low –

interest bearing’ yang meggambarkan bentuk

subsidi risiko (insentif) dari pihak Kreditur (SMI)

Junior Loan

Dengan asumsi (target) kemampuan ‘multiplier

effect’ yang menjadi strategi SMI dimana setiap

20% bagian Loan SMI seharusnya mampu

mendatangkan 80% Commercial Bank Loan

memberikan peluang Debitur untuk masuk lebih

jauh dalam pembiayaan infrastruktur

Sampai dengan 2019, Road-map SMI

direncanakan memiliki kapasitas pembiayaan

sampai dgn Rp 20 Trilyun setara dengan

pembiayaan infrastruktur transportasi sebesar

Rp. 100 Trilyun

Commercial Bank

Fasilitas Pinjaman SMI yang bersifat

Mezannie Loan, dapat memperbaiki

kinerja keuangan / memperbaiki DER ---

Debt-to-Equity Ratio ---; dengan catatan

asumsi-asumsi karakter pembiayaannya

dapat ‘hampir serupa’ dengan Ekuitas

500 T

2.043 T

Potensi Kontribusi SMI dalam Total Kebutuhan

Pembiayaan Infrastruktur 2014-2019

(Bappenas – JICA, Skenario Penuh 100%)

Rp. 2.543 Trilyun

Sisa

‘Outstanding’

pembiayaan

Kontribusi SMI

sbg bentuk

‘stimulan’

Pemerintah

Strategic Action:

Menambah kapasitas

SMI hingga Rp. 100 T

Obligation / Bonds

financing

Bond holders/ capital market

Project Preparatio

n (land acq. Etc.) & Quality

Gov Mindset in PPP

financing

Rigid commercial interest

rate on SMI Loan

Kendala dlm eskalasi SMI Loan


13 13


Performance Based Annuity Scheme, PBAS, memberi opsi

yang rasional bagi pembiayaan on-budget

Traditional

Contracts

PBAS/Availability

Contract

Constructor

receives payments

during construction

Payment only starts when

project commissioned –

constructor and rest of PPP

consortium bear

construction risk

Contractor and

O&M partners work

at different phases

Contractor and O&M

partners work at the same

time, allowing integration of

whole of life efficiencies

Contractor and

O&M partners do

not have equity at

risk

Contractor and O&M

partners have equity at risk

for term of concession – all

parties incentivised to

perform and take a “long-

term” view

Conventional

procurement

inputs-focussed,

mainly construction

phase focus, and

subject to scrutiny

only by

independent

verifiers

The lenders to a PPP are

an additional independent

verifier…lenders will focus

on quality construction to

minimise any potential

downstream loss to them

due to poor operating and

performance of an asset

Contractor not

responsible for

residual life of

asset

PPP Consortium

responsible for handing

over the asset in a fit-for-

purpose condition

Kontrak/pengadaan konvensional: Pemerintah memenuhi semua kebutuhan

pengeluaran.

Pemerintah membayar untuk masukan, bukan keluaran

Kontrak-kontrak D/C/O/M terpisah – tidak ada optimalisasi siklus-hidup

Tidak ada standar kinerja sepanjang masa proyek

Kontraktor mempunyai insentif untuk menambah beban kerja mereka

Risiko perpanjangan waktu/pembengkakan biaya ditanggung oleh Pemerintah

Fluktuasi signifikan atas belanja Pemerintah

Kemenkeu mendukung sepenuhnya prinsip PBAS karena dirasakan bahwa di PBAS Pemerintah akan membiayai proyek yang sebenarnya 'sudah jadi' atau sudah 'siap

pakai‘. Kemenkeu sedang menyiapkan regulasi baru, khususnya karena alasan hukum, PBAS dapat berpotensi memerlukan perubahan UU Keuangan Negara, utamanya

dalam hal penerapan pembayaran proyek secara multi years dalam APBN. Pihak swasta juga memberikan tanggapan yang positif. Melalui PBAS ini diharapakan

pelaksanaan proyek dapat lebih efisien, harga lebih murah dan terjadinya transparansi pengendalian proyek. Dari kacamata perbankan pun, PBAS mendapat sambutan

yang cukup baik, karena pembiayaan yang dilakukan akan dijamin sepenuhnya oleh Pemerintah.

Pengadaan Berbasis Kinerja

Pemerintah membayar hanya

untuk layanan yang diberikan

Pemegang konsesi menyediakan

layanan sepanjang siklus hidup

proyek

Pemegang konsesi mengelola

risiko D/C/O/M melalui sub-

kontrak –

perpanjangan/pembengkakan

biaya tidak mempengaruhi

Pemerintah

Optimalisasi siklus-hidup

Pemerintah membayar hanya

untuk yang diterimanya

Pemegang konsesi mendapat

insentif melalui mekanisme

pembayaran untuk menjaga

standar kinerja tinggi

Belanja Pemerintah yang dapat

diprediksi menjangkau masa

depan

Masa Konsesi


14

Creative Financing atau off-budget financing adalah sumber

pembiayaan pembangunan proyek-proyek infrastruktur dan

transportasi yang inkonvensional. Satu dari opsinya adalah

Domestic Capital Market, terdiri dari dana yang ada di perbankan,

industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan di lembaga

keuangan non-bank.


Domestic Capital Market: aset perbankan, industri asuransi, dana

pensiun, pasar modal, dan lembaga non-bank, ….

Total Aset Perbankan Nasional (Rp. T)

Sumber: DS Besar, Bank Indonesia, Juni 2012 Sektor finansial di Indonesia didominasi oleh perbankan yang

menguasai 79,5% dari pasar keuangan nasional. Total aset

perbankan meningkat cukup signifikan dari Rp. 2.310,6 triliun di akhir

tahun 2008 ke Rp. 3.708,7 triliun di bulan Maret 2011. Jumlah bank

mencapai 121 buah dengan 13.453 kantor-kantor cabang di

Indonesia. Sebesar 70% dari total aset perbankan dikuasai oleh

hanya 14 bank komersial besar sementara 47 bank dimiliki oleh

investor asing dengan 45,8% pangsa pasar. Pada saat itu total aset

pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan mencapai sekitar

Rp.4.564 triliun. Kondisi dan komposisi dari DCM Indonesia ini pada

tahun 2012 didominasi perbankan komersial yang mencapai 79,5%,

diikuti oleh dana asuransi sebesar 8,8% (sekitar Rp. 402 triliun),

lembaga keuangan non-bank sebesar 4,4% (sekitar Rp. 200 triliun),

dan dana pensiun 3,1% (sekitar Rp. 142 triliun).


15

TERIMAKASIH

fgd v creative financing 160414_final (2)

Documents