Fjordtrikkvia Sørenga

et visjonært byutviklingsgrep

Oslo, 2. oktober 2011

2

3

Det skal tilrettelegges for en skinnegående løsning, en fjordbane, som skal betjene hele Fjordbyen.

Fjordbyplanen, 2008

4

Slik kan kollektivbetjeningen i Bjørvika se ut i 2014. Dronning Eufemias gate holdeplass ligger midt i den nye byen. Middelalderbyen holdeplass ligger ved inngangen til den gamle byen og betjener også et eventuelt nytt Kulturhistorisk museum. Sørenga holdeplass knytter de nye bolig- og næringsområdene ved Sørengutstikkeren og Grønlikaia til trikkenettet. Trikken får egen trasé og svært god fremkommelighet på hele strekningen.

ForordHøsten 2011 skal Oslo bystyre behandle K 2012, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012—2060.

I den forbindelse vil det bli vedtatt om trikken i Dronning Eufemias gate skal videreføres via Bispegata eller via Sørenga.

Vi anbefaler at trikken i Dronning Eufemias gate videreføres via Sørenga, fordi:

* Sørengatraseen har det største passasjergrunnlaget.

* Sørengatraseen gir den beste fremkommeligheten.

* Sørengatraseen legger til rette for utvikling av Oslo middelalderby til en sammenhengende helhet.

5

Mads Wam Schneider ! ! ! ! ! ! ! Øyonn Groven MyhrenGamlebyen beboerforening ! ! ! ! ! ! Ekebergskrenten ve og vel

Helge Godø ! ! ! ! ! ! ! ! ! Helge WindsvoldGamlebyen historielag! ! ! ! ! ! Interesseforeningen Oslos middelalder

Sammendrag — sammenligning av traseer

Trikk i Bispegata

Trikk via Sørenga

Størst passasjergrunnlag Nei JaBidrar mest til å oppfylle kravet om 80 % kollektivreiser i Fjordbyen Nei JaBidrar mest til Fjordbyplanens krav om skinnegående betjening av hele Fjordbyen Nei Ja

Reduserer biltrafikken i Fjordbyen Nei JaKorteste trasé Ja NeiEgen trasé på hele strekningen Nei JaBeste fremkommelighet Nei JaBest sikkerhet Nei JaStørste radier i kurvatur Nei JaGrønn trasé Nei JaBilligste trasé å bygge Ja NeiBeste investering for fremtiden Nei JaGjør det mulig å skape en helhetlig og sammenhengende Middelalderby Nei JaGjør det mulig å utvikle Oslo torg på Middelalderbyens premisser Nei JaLegger til rette for betjening av Kværnerbyen — uten å belaste Middelalderbyen Nei JaLegger til rette for kobling med traseen i Schweigaards gate Nei JaTar mest hensyn til flest ulike, kryssende interesser i området Nei JaTar hensyn til Kulturhistorisk museums sårbarhet for rystelser Nei Ja

6

Innhold

1 Saksbehandling 8

2 Plan Urbans arbeid 9

2.1 Grundig planforslag 9

2.2 Mangler ved utredningen 9

3 Trikk via Sørenga som reelt alternativ 10

3.1 Plassering av Sørenga holdeplass 11

3.2 Plassering av Middelalderbyen holdeplass 12

4 Trikk via Bispegata versus trikk via Sørenga 13

5 Trikk via Sørenga — strekningsbeskrivelse 13

5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate 14

5.2 Kong Håkon 5.s gate 15

5.4 Mosseveien 17

5.5 Mosseveien x Kongsveien 17

6 Muligheter for Middelalderbyen 18

7 Follobanen aktualiserer Sørengaalternativet 20

8 Sluttord 21

9 Referanser og underlagsdokumenter med mer 22

7

1 Saksbehandling

10. juni 2010 vedtok Gamle Oslos bydelsutvalg enstemmig å utrede et forslag fra Gamlebyens beboer- og velforeninger om trikken i Bjørvika: Det ble vedtatt å utrede trasé via Sørenga som alternativ til den planlagte traseen via Bispegata.

24. juni 2010 stilte Kjell Veivåg (V) spørsmål til byrådsavdeling for miljø og samferdsel om muligheten for trikk via Sørenga. Spørsmålet ble oversendt Ruter. Ruter svarte at de ikke ønsket løsningen.

Januar 2011 kom et forslag fra Rina Mariann Hansen (Ap) og Andreas Behring (SV) om «Bedre trikketilbud i Gamlebyen» opp i bystyrets samferdsel og miljøkomité.

Guro Fjellanger / Odd Einar Dørum (V) supplerte med et forslag til utredningsvedtak for Fjordtrikk over Håkon 5.s gate via Sørenga.

26. januar 2011 vedtok bystyret enstemmig:

Byrådet bes utrede Fjordtrikk i Dronning Eufemias gate og Håkon 5s gate via Sørengautstikkeren fram til Ekebergbanen som et alternativ til linjeføring via Bispegata. En slik utredning skal også omfatte å knytte denne sammen med traseen i Schweigaards gate for å muliggjøre en trikkering i Gamlebyen.

Byrådet satte Ruter på oppgaven, Ruter ga oppdraget til konsulentselskapet Plan Urban. Utredningen Bedre trikketilbud i Gamlebyen var klar i midten av mai.

5. juli 2011 stilte Dørum spørsmål til byråds-avdeling for miljø og samferdsel om fremdrift for Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk.

Spørsmålet ble oversendt Statens vegvesen som svarte at de «avventer situasjonen inntil utredninger og bestemmelser er vedtatt».

8

Figur 1 Sørengutstikkeren til venstre. Grønlikaia til høyre. De første innbyggerne flytter inn i 2011. Ruter går inn for å betjene området med busser. Dette er ikke i tråd med Fjordbyplanens føringer. Det vil også være uheldig for avviklingen av kollektivtrafikken i sentrum: Jernbanetorget er i dag en flaskehals der bussene forsinker seg selv og hverandre i alle retninger. Kapasitetstaket for buss i sentrum er nådd. Vi trenger ikke flere busser, men færre.

Figur 2 Ruterrapport 2011:13 Bedre trikketilbud i Gamlebyen. Utredning utført av Plan Urban.

Figur 3 Holdeplassen Middelalderbyen kan med fordel trekkes ut av selve Middelalderbyen og legges på Sørengatraseen, i Kong Håkon 5.s gate ut mot Dronning Eufemias gate. Ved å trekke holdeplassen ned til Bjørvika, gir vi et utmerket kollektivtilbud for Bjørvika øst og et mulig Kulturhistorisk museum — med eller uten vikingskip — uten å hindre en sammenhengende middelalderby. Det planlagte holdeplassanlegget i Bispegata kan skrinlegges og Bispegata utvikles på Middelalderbyens premisser.

2 Plan Urbans arbeid

2.1 Grundig planforslag

Plan Urban (PU) har gjort et samvittighetsfullt arbeid med å utrede et planforslag for trikk via Sørenga. De har gått helt ned på prosjekteringsnivå i deler av planforslaget.

Det fremgår av PUs arbeid at traseen via Sørenga er fullt mulig å realisere både teknisk og med god infrastruktur. Sørengatraseen vil dessuten være like rask eller raskere enn Ruters trasé via Bispegata.

Det foreligger altså et pålitelig fundament for å fatte vedtak om å legge trikken fra Dronning Eufemias gate via Sørenga: over Kong Håkon 5.s gate — Mosseveien med kobling til Ekebergbanen ved Kongsveien.

2.2 Mangler ved utredningen

PU velger å slutte seg til Ruters anbefalning om trikk i Bispegata. Dette bør ikke tillegges vekt. PU bygger på mangelfulle forutsetninger når de går inn for Ruters plan.

Det er særlig tre forhold PU burde løst, og som ville vippet anbefalningen til fordel for Sørenga:

* Sørengatraseen burde vært undersøkt som et rent alternativ til trikk i Bispegata.

* Sørenga holdeplass burde vært lagt på sørsiden av Kongsbakken.

* Holdeplassen Middelalderbyen burde vært gitt en alternativ plassering — på Sørengatraseen.

9

3 Trikk via Sørenga som reelt alternativHovedspørsmålet er hvor vidt trikken fra Dronning Eufemias gate skal gå via Sørenga eller via Bispegata. Jamfør utredningsvedtakets første del:

Byrådet bes utrede Fjordtrikk i Dronning Eufemias gate og Håkon 5s gate via Sørengautstikkeren fram til Ekebergbanen som et alternativ til linjeføring via Bispegata.

PU har begrenset seg til å undersøke forslaget om trikk via Sørenga som et tillegg til dagens trasé over Schweigaards gate. PU har altså ikke sett på muligheten for trikk via Sørenga som et rent alternativ til linjeføring via Bispegata — uavhengig av trikk i Schweigaards gate.

Vi fortsetter der PU slapp og undersøker forslaget om trikk via Sørenga som et rent alternativ. Vi skal se på Sørengaalternativet som eneste trasé, det vil si trikk over Sørenga hvert 5. minutt i stedet for hvert 10. minutt. I følge PUs rapport innebærer trikk hvert 5. minutt at holdeplassenes nedslags-felt kan økes fra 300 til 400 meters radius.

Tilføyelse: Reisevaneundersøkelser fra Norge og utlandet viser at kvaliteten på kollektive transport-middel blir stadig viktigere. Allerede i 2001 viste Transportøkonomisk institutt at passasjerene aksepterer lenger gangavstand til trikk enn til buss: I følge RVU2001 går over 25 % mer enn 500 meter til trikken. Bybanen i Bergen regner 500 meters gange som «vanlig».

Figur 4 Grønlikaia bak. Sørengutstikkeren foran. En holdeplass i Kong Håkon 5.s gate sør for Kongsbakke-åpningen, med trikkeavgang hvert 5. minutt, vil betjene hele Sørengutstikkeren og brorparten av Grønlikaia. Den parallelle Lohavngata (der Ruter tenker seg buss), kan avvikles som kollektivtrasé.

Sørengutstikkeren850 boliger

5000 m2 næringsarealer

Butikker, restauranter, to barnehager, parker, havnepromenade, byens eneste sjøbad

GrønlikaiaNord for oval rundkjøring (tilgjengelig fra Sørenga holdeplass):

860 boliger

52 000 m2 næringsarealer

«Forretning, kontor, hotell, bevertning, allmennyttig formål (kultur, undervisning, idrett, serviceanlegg småbåthavn) og garasjeanlegg»

tinyurl.com/reguleringskartbjorvika

10

Figur 5 Vi foreslår to holdeplasser i Kong Håkon 5.s gate. «Sørenga» betjener brorparten av Grønlikaia i tillegg til Sørengutstikkeren. «Middelalderbyen» betjener Bjørvika øst, Sørengkaia og Middelalderbyen med et eventuelt Kulturhistorisk museum. På side 14 skisserer vi tverrsnitt for Kong Håkon 5.s gate. Holdeplassene på refuge (mot sentrum) kan bygges minst 3,5 meter bred. Holdeplassene inntil bebyggelsen integreres i det brede fortauet.

3.1 Plassering av Sørenga holdeplass

PU har plassert holdeplassen på Sørenga nord for Riksantikvarens Kongsbakkeåpning. Den blir da liggende langt unna Sørengutstikkeren. I tillegg forutsetter PU en konkurrerende buss-rute i Lohavngata. Til sammen gir dette et magert passasjergrunnlag for trikken.

Som følge av at åpningen på Kongsbakken skal utvides må PUs holdeplass trekkes ytterligere nordover (lenger vekk fra Sørengutstikkeren). Det vil gjøre Sørengatraseen meningsløs for kollektivbetjeningen.

Vi plasserer Sørenga holdeplass sør for Kongs-bakken, slik at den blir attraktiv for beboere, næringsdrivende og besøkende på hele Sørengutstikkeren og brorparten av Grønlikaia (Grønlikaia nord for oval rundkjøring).

Busstoppet Kongshavn vil betjene Grønlikaia sør for oval rundkjøring. Etter Kongshavn kan bussene kjøre direkte til sentrum, gjerne via tunnelen. Fra 2012 vil det bygges et tunnelutløp som kommer opp nederst i Rådhusgata / Skip-pergata. Dette kan utnyttes for bussene sørfra.

Trafikkgrunnlag «Sørenga»

Trikkeholdeplassen på Sørenga vil betjene Sørengutstikkeren og Grønlikaia nord. Disse områdene får til sammen over 1700 leiligheter og 57 000 m2 næringsarealer. Det er mer enn full utbygging av Kværnerbyen. I tillegg blir det skole, barnehager, sjøbad og bystrand. Det må påregnes et stort tilsig av daglig tilreisende.

Med bystyrets krav om at 80 % av alle reiser i Bjørvika skal tas kollektivt, er potensialet på rundt 5000 påstigende per dag, forutsatt at:

* Holdeplassen legges så langt sør som mulig (utenom Riksantikvarens siktlinjer), slik at også Grønlikaia nord for oval rundkjøring betjenes.

* Bussruter legges slik at de ikke konkurrerer med trikken.

11

Middelalderbyen Sørenga Totalt

Med KHM 4000 5000 9 000

Uten KHM 2000 5000 7000

Figur 6 Daglig påstigende på holdeplassene Middelalderbyen og Sørenga, med og uten Kulturhistorisk museum. Man kan vurdere å utsette bygging av holdeplassen Middelalderbyen til det er avklart om KHM legges til området.

3.2 Plassering av Middelalderbyen holdeplass

12

PU har i svært liten grad problematisert Ruters planlagte holdeplass i Bispegata. Dette til tross for en usmart beliggenhet for passasjerene og til tross for konflikten med Oslo middelalderby.

Det er kjent at Ruter opprinnelig tenkte seg holdeplassen på Oslo torg, ved Oslo ladegård (Oslo bispeborg i middelalderen). Dette som erstatning for stoppestedet St. Halvards plass. Av hensyn til torget og Ladegården / Bispebor-gen ble holdeplassen lagt et godt stykke ned i Bispegata (se figur 5). Det er av kulturminne-hensyn aktuelt å trekke holdeplassen enda lenger ned mot Kong Håkon 5.s gate.

Vi mener at holdeplassen må trekkes helt ut av Middelalderbyen og legges på Sørengatraseen, i Kong Håkon 5.s gate. Slik vil muligheten for en sammenhengende middelalderby ivaretas, samtidig som holdeplassen blir mer sentral.

Vi tilføyer at Gamlebybeboerne ikke trenger stoppestedet Middelalderbyen, heller ikke omholdeplassen St. Halvards plass skulle utgå. De som tar trikken fra «St. Halvards plass»(rundt 600 per dag i følge trikkens tall for 2010), har alternative holdeplasser i sør, nord og øst.

Passasjerene befinner seg på Bjørvikasiden

De påstigende på stoppestedet Middelalderbyen vil stort sett komme fra Bjørvikasiden av Kong Håkon 5.s gate: fra Operakvarteret øst og fra Sørengkaia med Kongsbakken. Omlandet på middelalderbysiden er regulert til friarealer i flere hundre meters omkrets dersom det ikke er beslaglagt av jernbanen. Middelalderbyen skal

kun bebygges i trekanten mellom Bispegata og jernbanearealet nord for Bispegata. Trekanten har sitt tyngdepunkt ved Kong Håkon 5.s gate (Nordenga bru) og strekker seg i en spiss opp mot en utvidet barokkhage. Trekanttomten vil få fin betjening fra Kong Håkon 5.s gate.

Trafikkgrunnlag «Middelalderbyen»

PU har anslått påstigningstallet til 6000 med følgende argumentasjon:

På Dronning Eufemias gate har Ruter anslått antall påstigende på trikkeholdeplassen til 6000 pr. dag (Trikken, 2010). Fordi forventede totalt antall kollektivreiser er det samme i omlandet rundt Bispegata holdeplass, har konsulenten vurdert det som rimelig å benytte 6000 pr. dag som påstigende også på denne holdeplassen. Fordi frekvensen av busser av lavere i Bispe-gata enn i Dronning Eufemias gate kan man anta at antall påstigende på trikken blir noe høyere i Bispegata. (PU s. 55.)

6000 er for høyt. Det kan ikke forventes like mange på «Middelalderbyen» som på «Dron-ning Eufemias gate», når det bygges mye mer i umiddelbar nærhet rundt sistnevnte (se figur 5).

Rundt 4000 påstigninger per dag bør være innen rekkevidde forutsatt at:

* Kulturhistorisk museum legges til Middelalderbyen.

* Bussruter legges slik at de ikke konkurrerer med trikken.

4 Trikk via Bispegata versus trikk via Sørenga

Figur 7 Sammenligning antall daglig påstigende på Bispegatatraseen og Sørengatraseen. Traseen via Sørenga gir anslagsvis mer enn dobbelt så mange påstigende som traseen via Bispegata. Dersom Kulturhistorisk museum ikke skulle komme til området er det rimelig at antall påstigende på holdeplassen Middelalderbyen halvveres (jamfør figur 6). Sørengatraseen vil i så fall gi 450 % flere påstigende enn Bispegatatraseen.

5 Trikk via Sørenga — strekningsbeskrivelse5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate5.2 Kong Håkon 5.s gate 5.3 Sørenga bru5.4 Mosseveien5.5 Mosseveien x Kongsveien

Skinnegangen fra Dronning Eufemias gate videreføres i Kong Håkon 5.s gate i egen, grønn trasé. Middelalderbyen holdeplass bygges like etter krysset. Skinnegangen legges rett frem til Sørenga holdeplass som bygges sør for Riksantikvarens Kongsbakkeåpning. Traseen legges over Sørenga bru (eksisterende bru) – sidestilt langs nordsiden av brua. Dette gjør det mulig å komme inn på Mosseveien uten å gå innom rundkjøringen ved utløpet av Ekebergtunnelen. Deretter følger trikken grønn trasé langs Mosseveien bort til eksisterende trasé ved Kongsveien.

Middelalderbyen holdeplass Sørenga holdeplass

0

1000,0

2000,0

3000,0

4000,0

5000,0

6000,0

7000,0

8000,0

9000,0

Trikk via Bispegata Trikk via Sørenga

13

Oslo sentrum har i dag kollektivandel av motoriserte

reiser på 60–70 prosent i rush. Bystyret har vedtatt et mål om at Bjørvika skal ha 80 prosent.

Høy kollektivandel vil gi redusert biltrafikk og lette situasjonen for

alle andre trafikantgrupper.

Fjordbyplanen, 2008

5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate

Figur 8 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate fra øst. Vi foreslår at trikken fra Dronning Eufemias gate svinger inn i vestre del av Kong Håkon 5.s gate. Dette gjør det enklere å legge Sørenga holdeplass slik at den blir mest mulig attraktiv for flest mulig mennesker — uten å gå på akkord med Riksantikvarens krav til siktlinjer.

Figur 9 Pilene angir de viktigste kjøreretningene for bil og buss. Venstre bilde viser trikk i Bispegata, høyre bilde viser trikk i Kong Håkon 5.s gate. Sistnevnte gir færrest konfliktpunkter med øvrig trafikk og bedre flyt for alle trafikantgrupper. Svingkurven vil få en radius på 25 meter som oppfyller kravene i Oslotrikkens tekniske regelverk.

14

5.2 Kong Håkon 5.s gate

Figur 10 Kong Håkon 5.s gate fra sør. Opprinnelig ønsket Statens vegvesen å anlegge den 34,9 meter brede gaten som seksfeltsvei. Nå er den omgjort til femfeltsvei: To kjøre-felt og ett kollektivfelt mot Bjørvika, ett kjørefelt og ett kollektivfelt ut av byen. Nærmest Vannspeilet er det planlagt en gang- og sykkelvei på 3,7 meter, og på motsatt side et 3 meter bredt fortau. I tillegg er det lagt opp til rause rabatter. Det er alt-så rikelig med plass til trikk på egen trasé. Forholdene for myke trafikan-ter kan bli enda bedre enn planlagt.

Tverrsnitt av Kong Håkon 5.s gate — tre alternativer

Vi har sett på hvordan Kong Håkon 5.s gate kan bygges med trikk – i sidestilt trasé på vestsiden av gaten – med 34,9 meters bredde som premiss i følgende tre alternativer:

15

Figur 11. To kjørefelt – bil og buss deler kjørebaneFigur 12. Tre kjørefelt – hvorav ett bussfeltFigur 13. Fire kjørefelt – to til bil og to til buss

Figur 11 To kjørefelt for buss / bil, gir en bred bygate på de myke trafikantenes premisser. Den kombinerte gang- og sykkelveien inntil Vannspeilet kan bli tre meter bredere enn Statens vegvesen foreslår, mens fortauet mellom trikken og bebyggelsen kan bli dobbelt så bredt. Mindre biltrafikk gir bedre luft og et triveligere bymiljø.

Figur 12 Tre kjørefelt gjør det mulig å opprette et eget bussfelt utgående eller inngående. Den samme gode plassen for trikken og fortsatt meget gode forhold for myke trafikanter.

Figur 13 Man kan bygge Kong Håkon 5.s gate med fire kjørefelt i tillegg til egen trikketrasé. Gaten får da preg av motorvei. Denne løsningen gir likevel én meter bredere fortau på begge sider av gaten sammenlignet med Vegvesenets planer. (Se figur 10).

5.3 Sørenga bru

Figur 14 Sørenga bru fra nord. PU foreslår en ny bru for å få trikken via Sørenga. Det er unødvendig. I 2012 åpnes avkjøringen fra Operatunnelen til Havnelageret. Det vil lette presset på Sørenga bru og Kong Håkon 5.s gate. Dermed kan to felt gjøres om til trikk på egen trasé eller kollektivfelt felles for trikk / buss. Som bonus holdes biltrafikken inn til sentrum nede, jamfør Fjordbyplanens føringer: «Størst mulig del av Fjordbyen skal være bilfri».

16

Figur 15 Forslag til løsning for trikk over Sørenga bru.

For å gjøre Sørenga holdeplass så tilgjengelig som mulig, kan trikken gå på vestsiden av Kong Håkon 5.s gate. Dersom trikk og bil bytter side på brua, ledes trikken utenom rundkjøringen av Ekebergtunnelen. Slik kommer trikken også på riktig side av Mosseveien bort mot trikketraseen i Kongsveien.

Et tilsvarende sidebytte mellom trikk og bil finnes i Biskop Gunnerus’ gate, utenfor Byporten, i dag.

Kongsveien

5.4 Mosseveien

Figur 16 Mosseveien retning Kongs-veien sett fra Sørenga bru. Når trikken kommer til toppen av brua, kan den ta inn på Mosseveien mot Kongsveien. Her er det god plass til å føre trikken konfliktfritt forbi utløpet av Grønli-tunnelen ved begynnelsen av den gamle Sørenga bru (nå under riving), som skimtes fremfor synsranden til venstre i bildet.

Figur 17 Fortsettelsen av Mosseveien mot Kongsveien. Trikken kan legges i egen trasé på venstre side av veiløpet. Trenger man mer plass, kan brakk-arealene ned mot Østfoldbanen benyttes.

5.5 Mosseveien x Kongsveien

Figur 18 Her er vi fremme ved trikketraseen i Kongs-veien (til høyre) — Oslo gate (til venstre). Skinnegangen skimtes bak rundkjøringen. Området er stort og har i følge PU alle muligheter til sammenkobling av ny og eksisterende trikketrasé. Arbeidene kan koordineres med vedtatt utbedring av Kongsveiens nedre del. Holdeplassen Oslo hospital ligger utenfor venstre billedkant. Den kan trekkes tilbake til sin tidligere plassering ved Kongsveien, eller legges ved Mosseveien.

17

6 Muligheter for MiddelalderbyenVisjonen om en helhetlig middelalderby må ivaretas, utvikles og iverksettes. Med trikken via Sørenga kan hovedstadens historiske sentrum ferdigstilles i samsvar med visjonene for Middelalderbyen.

Det gamle Oslo er i dag oppsplittet av to store trafikkbarrierer: Bispegata på tvers og jernbaneskjæringen «klypen» på langs.

Når Follobanen legges gjennom Gamlebyen vil store deler av Bispegata graves opp og «Borgen» (Bispegata 12) rives. Jernbaneverket går i oppryddningen inn for å overdekke «klypen» med et rekonstruert middelalderterreng.

Middelalderens Klemetsallmenning skal markers i tråd med sitt historiske forløp: fra Klemetskirkeruinen til Middelalderparkens vannspeil. Dersom Bispegata avvikles som kollektivtrasé kan også Bispeallmenningen markeres — fra Oslo torg til Vannspeilet — slik det er lagt til rette for gjennom det nye hovedveisystemet.

Dagens hovedveisystem ligger i en bue rundt Gamlebyen. Det er resultat av en over 30 år lang kamp fra beboere, fra historie-interesserte og fra antikvariske myndigheter. Arbeidet har vært svært ressurs- og arbeidskrevende med mangfoldige nedlagte årsverk og åndsverk fra stat, kommune og på idealistisk basis.

Vi vil spesielt trekke frem forutsetningene for Ekebergtunnelen. Det ble forutsatt at Bispegata skulle kunne stenges. Forutsetningen ble styrket i argumentasjonen for Galgebergforbindelse, veilenken mellom Vålerengtunnelen og Galgeberg. Da kom det frem at det er lagt til rette for å fjerne Bispegata ovenfor Oslo torg — altså den delen som ble lagt over St. Halvardskatedralens kirkegård i 1879.

Det er på tide at planene for Middelalderbyen fullføres. Bispegata ovenfor Oslo torg må fjernes slik at det nasjonale kulturminnet St. Hallvardsruinen med sin kirkegård kommer til heder og verdighet. En åpning av St. Halvards gate (Middelalderbyens Østre strete) ned til Oslo gate, kan gjøre det enklere å stenge Bispegata helt.

Oslo torg må igjen bli Gamlebyens sentrale torg og møteplass omkranset av Bispeborgen / Ladegården med hage i nord; Middelalderparken i sør; og St. Hallvardsruinen med kirkegård (Ruinparken / Minneparken utvidet) i øst.

Bispeallmenningen må rekonstrueres fra torget til Vannspeilet og forbeholdes myke trafikanter. Vi ser gjerne også at Vannspeilet utvides nordover, frem til jenbaneskinnene nord for Bispegata.

Det må lages en plan med formålet å utnytte arronderingen etter etablering av Follobanen slik at Bispegata kan utvikles på Middelal-derbyens premisser. Verken biler, busser, trikker eller hovedsykkel-veinett trenger Bispegata. Middelalderbyen trenger Bispegata.

18

Trikk i Bispegata vil sette arbeidet for Oslo middel-alderby flere tiår tilbake:

< Bispegata sementeres som barriere og forblir kollektivstreng i all overskuelig fremtid.

< Bispeallmenningen kan ikke markeres i terrenget slik Riksantikvaren, Byantikvaren og vi har arbeidet og arbeider for.

< Trikkemaster og ledningsnett kommer i veien for siktlinjene fra Ladegården / Bispeborgen/ Oslo torg til Akershus festning og Hovedøya.

< Oslo torg, hoved-stadens først torg og møteplass, båndlegges som et trafikkryss med trikker (og «tog», se under) i flere retninger.

< Bispegata kan bli trasé for «light rail». Det nyeste forslaget finner vi i Ruters strategiplan (K 2012). Det foreslås kombibane over Gjøvikbanen via Gamlebyen til sentrum.

< Trikk i Bispegata kan gi grenseoverskridende rystninger for et fremtidig Kulturhistorisk museum, i følge en rapport om støy og vibrasjoner fra 2006.

< Holdeplassen i Bispegata kan i fremtiden brukes som pressmiddel for å bygge ut i Middelalderbyen, jamfør argumentasjonen om fortetning rundt kollektivknutepunkter.

Figur 19 Kartet viser arkeologien i området Oslo torg med omegn. Tusjstrekene markerer ruiner over og under bakken. Prikkete felt markerer Oslo torg, Bispeallmen-ningen, streter og tråkk. Det nye hovedveisystemet er skapt slik at bil- og kollektivtrafikk kan legges helt utenom Oslo torg.

Figur 20 Utsnitt av kart fra K 2012 med Ruters visjon for trikk og «light rail». Vi har ringet inn Oslo torg og omegn med rødt. Den tykke streken over torget er Ruters nye idé om en «light rail»-trasé over Gjøvikbanen — Strømsveien — St. Halvards gate —Oslo torg — Bispegata og så videre.

Vi foreslår at «ligh rail» holder seg lenger på jernbanen inklusive bet-jening av Kværner. Etter Galgeberg kan den følge de brakkliggende sporene innunder Dyvekes bru inklusive betjening av Gamlebyen øst. Etter Loenga kan den ta inn på den foreslåtte trikketraseen over Sørenga.

19

Hvis det viser seg at det er mulig å legge trikken rundt slik beboergrupperingen har foreslått, vil byantikvaren anbefale dette alternativet.

Byantikvaren ved Hogne Langset til Journalen

7 Follobanen aktualiserer Sørengaalternativet

Follobanen. Foto: Via Nova / Aas-Jacobsen / Jernbaneverket (JBV). JBV planlegger å legge Follobanen i Klypen. Etter innspill under høringen våren 2011 har JBV besluttet å se på muligheten for at også Østfoldbanen legges i Klypen. Å samle Follobanen og Østfoldbanen er «vurdert til å være jernbaneteknisk like godt som de to alterna-tivene beskrevet i konsekvensutredningen hvor Follobanen ligger i egen trase» (JBV 2011).  Alternativet inne-bærer imidlertid at gravarbeidene i Middelalderbyen blir mer omfattende enn om kun Follobanen legges i Klypen.

20

Oslo kommune ved Ruter og Samferdselsetaten har lagt opp til at trikken i Bjørvika åpnes i 2014. I september 2011 ble det imidlertid klart at traseen må utsettes flere år dersom bystyret går inn for Bispegataalternativet. Dette på grunn av Follobanens trasé gjennom Gamlebyen:

Det er neppe aktuelt med trikkeskinner i Bispegata før Follobanen er på plass i Gamlebyen. (Det blir både dyrt og upraktisk.)Og Follobanen blir forsinket:

For det første kan arbeidene med Follobanen tidligst starte i 2014 (ikke i 2013 som tidligere antatt). Dette på grunn av behov for ytterligere utredningsarbeider.

For det andre blir anleggsarbeidene omfattende. Traseen gjenom Gamlebyen vil berøre et gedigent område med fredede kulturminner. Blant annet må store deler av Bispegata vest for Oslo torg graves opp, og «Borgen» rives. Det må tas høyde for perioder med anleggsstopp grunnet pålegg om arkeologiske utgravinger.

Åpning av trikken via Sørenga i 2014?

Follobanen aktutaliserer Sørengaalternativet. Dersom planlegging kommer i gang snarest bør trikketraseen via Sørenga kunne åpnes for trafikk i 2014, altså flere år før traseen via Bispegata ville kunne stått ferdig.

Samme år bør også Oslo torg (Bispegata x Oslo gate) være restituert som torg og møteplass til fordel for en sammenhengende Middelalderby.

Vi foreslår åpning av Fjordrikken via Sørenga og et restituert Oslo torg til 31. august 2014, 700-årsdagen for Oslo som Norges hovedstad.

Vi anbefaler dessuten at det utarbeides en plan for Bispegata vest for Oslo torg, slik at ryddingen etter byggingen av Follobanen utnyttes til å utvikle Bispegata helt og fullt på Middelalderbyens premisser.

8 SluttordTrikken må kjøre der markedet befinner seg. Og markedet befinner seg ikke i Middelalder-byen, men på Sørengutstikkeren og Grønlikaia.

PU har gjort et grundig arbeid med å utrede et planforslag for trikk via Sørenga. Vi har kompen-sert for svakhetene. PUs og vårt arbeid utgjør til sammen et solid fundament for å fatte vedtak om å legge trikken i Bjørvika via Sørenga.

Det vil utvilsomt være klok ressurs- og arealbruk å videreføre trikken i Dronning Eufemias gate via Sørenga. Potensialet for skinnegående kollektivtrafikk i Kong Håkon 5.s gate er stort.

Til sammenligning vil trikk i Bispegata ha liten eller ingen egenverdi. Traseen får ikke noen holdeplass der folk bor på grunn av kombinasjonen praktiske begrensninger og antikvariske hensyn: Det blir ingen holdeplass mellom «Middelalderbyen» (i nedre del av Bispegata) og «Oslo hospital» (ved Kongsveien). Bispegatatraseen er overflødig.

Det er behov for et et arealeffektiv og kapasitetssterkt kollektivtilbud i Fjordbyen sørøst. Trikken fra Dronning Eufemias gate via Kong Håkon 5.s gate (Sørenga) imøtekommer dette behovet. Trikken via Sørenga vil også være det første og viktige skrittet mot å nå ambisjonen om «en Fjordbane, som skal betjene hele Fjordbyen» (Fjordbyplanen, 2008).

21

Utvikling av Fjordbyen skal skje ut ifra et helhetlig perspektiv. Virkningene og utviklingen av de ulike delområdene må derfor sees i sammenheng med utviklingen i resten av

Fjordbyen og tilstøtende byområder.

Fjordbyplanen, 2008

9 Referanser og underlagsdokumenter med mer

Reguleringskart

November 2009: Reguleringskart for Bjørvika, HAV eiendom

Saksdokumenter

6. mai 2010: «Trikk i Bjørvika», et forslag blant annet om trikk via Sørenga presentert på møte i bydelsutvalget i Gamle Oslo, fra Gamlebyen beboerforening og Ekebergskrenten ve og vel

10. juni 2010: BU-SAK 96/2010 «Trikk i Bjørvika», enstemmig vedtatt i Gamle Oslos bydelsutvalgside 24, 25 og 26

24. juni 2010: «Trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika», spørsmål til byrådsavdeling for miljø og samferdsel fra Venstres bystyregruppe ved Veivåg

7. september 2010: «Trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika», svar fra byråden til Venstres spørsmål. Vedlegg: Svar fra Ruter ved Tore Kåss, 6. juli 2010

26. oktober 2010: «Trikk i Bjørvika, muligheter for Gamle Oslo», kommentarer til Ruters svar på Venstres forespørsel om trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika, fra Myhren og Schneider

1. november 2010: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», forslag fra Hansen (Ap) og Behring (SV)

1. desember 2010: «Trikketilbud i Gamlebyen — vurdering av forslag», svar fra byråden til Ap og Svs forslag om «Bedre trikketilbud i Gamlebyen». Vedlegg: Svar fra Ruter ved Bernt Reitan Jenssen og Tore Kåss, 16. november 2010

9. januar 2011: «Vår vurdering av Rina Mariann Hansen og Andreas Behrings forslag Bedre trikkebetjening av Gamlebyen, sett i relasjon til Ruters dokument Trikketilbud i Gamlebyen - vurdering av forslag», ved Ekebergskrenten ve og vel og Gamlebyen beboerforening

12. januar 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen» etter behandling i bystyrets samferdsels- og miljøkomité

26. januar 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», enstemmig vedtatt av Oslo bystyre

21. juni 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», Ruterrapport 2011:13, trykt utgave av Plan Urbans utredning. (Utredningen ble offentliggjort i midten av mai 2011.)

5. juli 2011: «Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», spørsmål fra Venstres bystyregruppe ved Dørum til byrådsavdeling for miljø og samferdsel

27. juli 2011: «Spørsmål fra Odd Einar Dørum (V) om Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», fra byrådsavdeling for miljø og samferdsel til Statens vegvesen region øst

1. august 2011: «E18 Bjørvikaprosjektet — Etappe 2. Spørsmål fra Odd Einar Dørum (V) om Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», svar fra Statens vegvesen region øst

Planer, utredninger, undersøkelser, høringssvar, opprop med mer

November 2002: Reisevaneundersøkelsen 2001, ved Transportøkonomisk institutt

19. september 2006: «Støy og vibrasjoner», KU for Kulturhistorisk museum ved Sweco og Grøner

27. februar 2008: «Fjordbyplanen», Oslo kommune

5. juni 2008: «Alternativer for trikk og kombibane i Lodalen, Loenga og Lohavn»

22

10. desember 2009, «Trafikktilbud i sydområdet»

9. april 2010: «Detaljregulering av Bispegata», høringssvar fra Gamlebyen beboerforening, Ekebergskrenten ve og vel, Gamlebyen historielag og Interesseforeningen Oslo Middelalder

7. mars 2011: «Fjordtrikken rundt Middelalderparken via Sørenga», høringssvar til Forslag til planprogram for Fjordtrikken fra Gamlebyen beboerforening og Ekebergskrenten ve og vel

30. juni 2011: K 2012 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012-2060, versjon 2.0

31. august 2011: «Fullfør Middelalderbyen, sjansen er NÅ!»

29. september 2011: «Follobanen: Byggestart tidliges 2014. Alternativ innføring til Oslo S skal utredes, Jernbaneverket

Artikler

«Rikshovedstaden Oslo» av Hege Roaldset, Gamlebyen historielags skriftserie 2002

«Torget i middelalderen» av Petter Molaug, forsker i NIKU

«Bispegata», Wikipedia

«Hallvardskatedralen», Wikipedia

«Oslo torg», Wikipedia

Presse

4. oktober 2010: «Ny idé: Gamlebyen Ring», Bjørn Bratten, Østkantliv

13. oktober 2010: «Vil ha trikk rundt Middelalderbyen», Aften

14. oktober 2010: «Vil ha trikkering rundt Gamlebyen», Lars Roar Rud, Østkantavisa

2. november 2010: «På sporet av ny trikkering», Bjørn Egil Halvorsen, Aften

2. november 2010: «Trikkethriller i Bjørvika», Bjørn Bratten, Østkantliv

9. november 2010: «Ruters argumenter er en avsporing», Lars Thorvaldsen, Journalen

10. november 2010: «Sier ja til trikkering», Lars Roar Rud, Østkantavisa

10. november 2010: «Venstre følger saken videre», Lars Roar Rud, Østkantavisa

26. november 2010: «Ruter svinger seg», Bjørn Bratten, Østkantliv

1. februar 2011: «Enstemmig ja til trikkering i Gamlebyen», Lars Roar Rud, Østkantavisa

23. mars 2011: «Venstre presser på i trikkesaken», Aften

3. mai 2011: «Vil endre trikkeplaner», Einar Yohsuke Kosake og Olav Juven, NRK Østlandssendingen

22. september 2011: «Fullfør Middelalderbyen», Leif Gjerland og Øyonn Groven Myhren, Aften Aften

----------------------------Relevante dokumenter samles fortløpende i mappen Fjordtrikk via Sørenga på Google docshttp://tinyurl.com/fjordtrikkvia

23

Fremskriving befolkningsvekst i Oslo publisert i Oslospeilet nr. 3, september 2011 side 43. Gamle Oslo vokser mest av alle Oslos bydeler. Størst blir veksten langs bydelens strandlinje, rundt Bispevika og Lohavn.

24