flygelederen1 08

Gir grnn GEVINSTog kt kapasitet

SIDE 8-12

Ny vurdering av Ryken SIDE 14-15Lederkabalen lst SIDE 20-25Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

LOKALISERING:

FLYSIKRING:

NORSK TEKNOLOGI:

NYTT TRAFIKKSYSTEM

NUMMER 1 MARS 2008 RGANG 36Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktr: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: Grset

Innlegg, tips og henvendelser vedrrendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdsveien 12a 8010 BodE-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.no

NFFs styreRolf Skrede formannSverre Ivar Elsbak 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannGunnar Olsen Skrn sekretrTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemPaul Johannessen 2. styremedlemFrode Nilssen Be 1. vararepresentantChristian Berge 2. vararepresentant

Redaksjonen avsluttet 16. mars 2008ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen1 08

Gir grnn GEVINSTog kt kapasitet

SIDE 8-12

Ny vurdering av Ryken SIDE 14-15Lederkabalen lst SIDE 20-25Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

LOKALISERING:

FLYSIKRING:

NORSK TEKNOLOGI:

NYTT TRAFIKKSYSTEM

lederen

sumpen GARY CLARK

NYTT TRAFIKKSYSTEM: Arbeidstegning fra Oslo ASAP-prosjektet.

Denne utgaven av Flygelederen str pmange mter i fornyelsens tegn. Ikke bare hardesignet og det visuelle uttrykket blitt lagtom, for gjre bladet mer leseverdig og renere i stilen. Inne i bladet kan du ogs leseom flere andre som fornyer seg.

Flysikringsdivisjonen har gjort det grundig.Nye resultatomrder er opprettet. Det blir enegen avdeling for strategi og internasjonaltarbeid, en prosjektkoordinator skal flge oppde store prosjektene som Oslo ASAP ogNatcon Nord mens det operative arbeid nblir ivaretatt av en ATM-sjef, med fem nye omrdesjefer under seg.

Tor-ivind Skogseth, tidligere sjef for resultatomrde Oslo, ble i januar presentertsom Flysikringsdivisjonens frste operativesjef. I uken fr pske ble navnene p hans omrdesjefer klare.

Den nye Flysikringsdivisjonen skulle i ut-gangspunktet vrt p plass innen 1. januar.Det gikk ikke. 1. april er n startdato for en organisasjon som skal rendyrke det operative,med et hyere fokus p den daglige driften.Det blir spennende se resultatet.

Ikke minst gjelder det omrdet enroute ogst. Med tre kontrollsentraler Stavanger,Bod og Oslo og Gardermoen, Torp ogRygge Trn, favner omrdet svrt vidt. Detinneholder bde landets fire strste lufttra-fikktjenesteenheter og to av de mindre; fratravel kontrollsentral og trnet p landets hovedflyplass til enmannsbetjent trn. Det eren organisering ikke alle er like enig i. Med etml om redusere kontrollspennet i forholdtil tidligere resultatomrder, markerer enrouteog st et brudd med dette. Det skal dog

bemerkes at bde strategi og prosjekt, i mot-setning til tidligere, ikke er resultatomrde-ledernes ansvar lenger. Det hjelper selvsagt.

Jens Petter Duestad gr fra sjefsstillingen vedBod kontrollsentral til jobben som omrde-sjef for enroute og st med skrekkblandetfryd. Mt ham lenger bak i bladet. Der kan duogs lese at den nytilsatte sjefen for omrdevest, Janne Paulsen, i sommer m tilbake tilKjevik trn for ta operative vakter, slik at personellet kan ta sin ferie som planlagt.

Akkurat det er i grunnen ganske beskrivende for personellsituasjonen i ATM-sjef Skogseths linje. Bemanningsunder-skuddet preger hverdagen p mange mter.Tilgang til ressurser ogs fra teknisk linje var for eksempel en medvirkende rsak til atOslo ASAP-prosjektet har satt nytt tidspunktfor implementering av den tiltrengte omorganiseringen av luftrommet p stlandet til 2011.

Prosjektet har imidlertid valgt et konsept forsekvensering som ingen har brukt tidligere.Kanskje blir Oslo approach fra 31. mars organisert sammen med omrdekontroll-tjenesten igjen frst i verden til innfrepoint merge. Simuleringene viser svrt positive effekter av dette systemet ogsmiljmessig. Det er virkelig en fornyelse.

! LAAS, APDSG, CAMS, SESAR, EEC, RECAT,CASIMO, CATCAS, DATMAS, NITOS, ASAP,OASE. For ta et lite utvalg av hva du finnerlenger bak i bladet. Forkortelser er en egenidrett innen luftfart. Lykke til.

Fornyelse

Vi investerer nr tre milliarder i r. Det skal vi minst gjre hvert r fremover. Det

kan vi ikke ta p rsresultatet, s ln m vi ta opp uansett. Men vi ville blant annethatt strre handlingsrom med strre lneramme. Sverre Quale, adm. dir. Avinor

innhold 1 085 Back on track

50 fikk jobbtilbud.

6 Russisk revolusjonpner luftrom.

8 Utsetter Oslo ASAPKlar As Soon As Possible.

13 Satser ungtOslo ATCC.

14 Flytting gr fyken Blir p Ryken?

16 konomiske qualerInvesteringsbehov: 25 milliarder.

18 Hygge p RyggeIngen borte fra jobben.

20 Kabalen gikk oppNye ledere p plass.

26 Nyter utsiktenHar det topp p Torp.

28 Landet tekno-prisMens andre sklte i sjampis.

32 Trbbel i trnetStartvansker p Kastrup.

36 Krenket luftrom100 hendelser i 2007.

38 Tysk tankevekkerFor Faglig hjrne.

6

14

20

26

28

32

4flygelederen 1 08

formannen har ordet

P SAMLINGEN for tillitsvalgte i november2006 hadde vi gleden av hre Arne Selvikfra Norges Handelshyskole snakke om viktigheten av rlige tilbakemeldinger til ledere. I tillegg fikk alle tillitsvalgte med seghjem et eksemplar av boken Omgitt av lgnere hvor Arne Selvik utdyper detsamme tema.

Jeg hper alle tillitsvalgte har tatt seg tidtil lese boken. De problemstillinger somomtales har i hyeste grad sin aktualitet ogviktighet. Behovet for penhet og det trre si i fra har de siste rene ftt stadig strreoppmerksomhet, og begrepet varsler har gjennom de nye bestemmelsene i Arbeidsmiljloven ftt en ny og legitimdimensjon. Men det er penbartikke alle ledere som har ftt medseg hva som er p gang av hold-ningsendringer. Senest i Dag-bladet den 7. februar i r kunnevi lese om Oslo-lrerne som erredde for uttale seg. Vi deltarsjeldent fordi vi m g tjeneste-veien med vre kritiske innspill.

De med egne meninger fr svi p pungen.Kanskje ikke s underlig at det str drlig til iskoleverket!

AVINOR er en bedrift der penhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for holde et hyt sikkerhetsniv. Derfor er detviktig ikke utvikle holdninger og lnnsord-ninger som motiverer til misforsttt lojalitet.Mye hadde vrt annerledes i norsk luftfarthvis Avinors davrende ledelse under denturbulente perioden fra 2001 til 2006 haddevalgt ut medarbeidere og ledere som turteeller evnet si i fra.

I stedet valgte man omgi seg med rdgivere som tilsynelatende var mest

opptatt av nikke p de rette stedene under hensyntagen til egen personlig karriere ogkonomi.

SNN SETT burde lederutviklingsprogram-mene i Avinor suppleres med egne programfor utvikling og bevisstgjring av ledernesnrmeste medarbeidere: Her kan det vregevinster hente bde i form av sikkerhetog effektivitet. Kanskje NFF skulle pta segdenne jobben? Foreningens tillitsvalgte haraldri vrt kjent for vre tilbakeholdne nrdet nr det gjelder ppeke forhold av viktighet for flysikkerhet og effektivitet. Det vre konstruktiv i sin kritikk er ogs lojalitet, selv om sannheten noen ganger

kan vre ubehagelig for den somsitter med ansvaret.

Avinor er en bedrift der penhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for holde et hyt sikkerhetsniv.

Lojalitet og lederansvar

flygelederen 1 085

rolf skredeformann NFF

STANSET UTDANNING: Avinor, under Randi Fleslands ledelse, stanset tre kull med flygelederaspiranter. Her er Flesland sammenmed samferdselsminister Liv Signe Navarsete i NRKs studio den stormfulle hsten 2005. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Over 50 av 77 skere i denne runden har allerede ftt tilbudom nytt tjenestested eller fast derde n er midlertidig.

UTLYSNINGSRUNDEN

Nr man i tillegg i forrige runde ga tilbud til 99 av rundt 180 skere, kan man konkluderemed at mesteparten av problemene som opp-sto under Take Off-05-tiden er hanket inn. Litt over 20 flygeledere m fortsatt vente til2010-2012 fr overfring kan skje, men detteer dessverre konsekvensen av utdannings-stoppen til Randi Flesland og Anne Grette.

Det mest positive i denne runden er atrundt 30 fr fast tjenestested ved Oslo ATCC,hvorav over ti flygeledere allerede er der midlertidig. Ni vil starte opplring rundt rsskiftet, mens resten m vente til etter OsloASAP i 2011.

Fylles opp. Mange fr ogs i disse dager til-bud om Kjevik. Det fylles da opp i forhold tilbemanningsoppsett p de mest populre tjenestestedene p stlandet, slik at unge flygeledere etter denne utlysningsrunden kanbegynne planlegge etter forventet pensjons-avgang fr det blir deres tur dit. Ogs Stavanger ATCC fylles opp etter denne rundenmed flere ansettelser. nsker folk nye

utfordringer og vil flytte p seg i rene frem-over, blir alternativene frre.

Et tjuetalls flygeledere sitter fortsatt pmidlertidig tjenestested og har enten ikkeskt fast i denne runden, eller er uten mulig-het til n opp der de er eller dit de nskerseg. Mange av disse vil ogs i lpet av kort tidvre overtallig ved den enheten de n jobber.I henhold til utlysningsteksten og avtalen ombemanning og overfring mellom Avinor ogNFF er disse betrakte som skere p alle ledige enheter.

P internett. Etter at denne tilsettingsrundener over vil det bli lagt ut liste over alle anset-telser p NFFs interne webside. Der liggerogs listen over rangeringsnummer.

Da Avinor ble et AS, ble skerlister unntattfra offentligheten. Dette har frt til mye mis-nye og rykter blant medlemmene. I tillegg tilalle problemene etter utdannelsesstoppen,har veldig mange savnet forutsigbarhet forhvor de ligger an i lypa, samt at mange fikksitte midlertidig p populre enheter pgrunn av flygeledermangelen. De siste to ut-lysningsrundene viser at rangeringssystemetfunger etter hensikten, ikke minst etter atdette ble tariffestet.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

Take Off-05s etterslep hentet inn

6flygelederen 1 08

Det kan medfre kt trafikkog betydelige merinntekterfor Avinor.

LUFTIG PARADIGMESKIFTE

Forsvaret i Russland mistet fra nyttreiendomsretten over den delen av landets luftrom som tidligere har vrtforbeholdt militr aktivitet. N er det denstatlige lufttrafikktjenesten State ATMcorporation of Russia som skal be-stemme over alt russisk luftrom. Konsekvensen kan bli at sivile fly fr benytte omrder som tidligere har vrtutilgjengelige.

Det kan bety mer flytrafikk i nord-omrdene, ogs i Norge. Dette kom fremda en delegasjon fra Bod kontrollsentrali januar mtte ledelsen for den russiskelufttrafikktjenestens nordvestre region.

Til mtet, avholdt i St. Petersburg,kom nemlig ogs en representant fra detstatlige luftfartsforetakets hovedkontor.Med seg i dokumentmappa hadde han etforslag til en ny luftled i nordomrdene.

Meget positivt, konkluderer JensPetter Duestad, avtroppende sjefflyge-leder ved Bod kontrollsentral.

Dette er et paradigmeskifte somkan f stor betyding for Avinor, og som erhelt ndvendig for utvikling og effektivi-sering av russisk luftrom, fastslr han.

Ny luftled. Sammen med tidligere sjef-flygeleder Ole Petter Nordnes mtte Duestad russerne i utgangspunktet for diskutere samarbeidsavtalen mellomkontrollsentralene i Bod og Murmansk. I

tillegg ville han bringe p bane nord-omrdenes utviklingspotensiale nr detgjelder gjennomflygende rutetrafikkmellom Asia og det amerikanske kontinent.

S langt kom imidlertid Duestad ikkefr de russiske vertene selv tok opp saken

At de skulle ha med seg konkreteforslag, hadde vi slett ikke ventet. De virket oppriktig interessert i vr meningog forlangte at saken ble protokollfrt et tydelig tegn p at de nsker et forplik-tende samarbeid. Det var nyaktig dettevi nsket oppn, sier Duestad, som nforlater sjefsstolen ved Bod kontroll-sentral for overta ansvaret for det nyeresultatomrdet enroute & st.

Som resultatansvarlig for omrde-kontrolltjenesten i Norge, ser Jens PetterDuestad p utvikling av rutestrukturen inordomrdene som meget viktig.

For; kt trafikk betyr kte inntekter.n daglig rute gjennom norsk luftrom tur/retur mellom Asia og Nord-Amerika gir rundt regnet en million kroner iAvinors avgiftskasse p rsbasis.

I lite trafikkbelastede nordomrder erdet god plass og f restriksjoner, ikkeminst nr Russland pner opp tidligereutilgjengelige omrder. Det hper den nyenroute-sjefen skal bli gull verdt ogsfor Avinor.

Dette kan bety store inntekter psikt, medgir Jens Petter Duestad.

Selskapene interessert. Vi vet at interessen fra de store flyselskapene som United Airlines, American Airlines ogContinental er tilstede. Selskap somEmirates flyr ogs stadig oftere i norsk

Forsvaret manglerfortsatt flygeledereLuftforsvaret trenger fremdeles flere flyge-ledere p beredskapskontrakt. Situasjonen harikke endret seg vesentlig siden Flygelederenomtalte problemet i forrige utgave.

Fem norske flygeledere bidro i periodenda Norge hadde ansvaret for driften av fly-plassen i Kabul i fjor. Fire av dem var p lang-tidskontrakt kontraktsforhold som alleutlp fr jul. I hst skte Forsvaret etter nyeflygeledere for beredskapskontrakt. Seks skte,to skrev under p avtale. Helst skulle talletvrt seks til tte.

Interesserte kandidater m gjerne takontakt, understreker major Roger C. Henriksen, ved Luftoperativt inspektorat vedRygge flystasjon, som er ansvarlig for rekrutte-ringen av flygeledere til utenlandstjeneste.

Man trenger ikke ndvendigvis tegne enlangvarig beredskapskontrakt for tjeneste-gjre som flygeleder p utenlandsoppdrag forForsvaret. Fra 16. desember til 15. mars haddeNorge ansvaret for bevokte luftrommet overEstland, Latvia og Litauen. I oppdraget BalticAir Policing, deltok to norske flygeledere. Dissehadde ikke tegnet langtidskontrakt.

De tegnet misjonskontrakt og ikke be-redskapskontrakt. Vi har en interesseliste overpersonell med flygelederkompetanse. Vi tarkontakt med de som str p denne listen hvisvi har konkrete bidrag fra Luftforsvaret somskal ut i internasjonal tjeneste. Det eksistereringen forpliktelser for den enkelte ved st pdenne listen, annet enn svare hvis vi ringer,opplyser Henriksen.

konomiske betingelser har blitt noebedre enn tidligere. Luftforsvaret matchergrunnlnna fra Avinor. Utover dette kommerulike utenlands- og misjonstillegg.

Betingelser og forsikringsvilkr for personell i internasjonal tjeneste for Forsvareter for vrig n under revidering. P grunn avmangel p leger og sykepleiere, har dissegruppene ftt et ekstra rekrutteringstillegg for stille seg til disposisjon for tjeneste ute. Slangt har man ikke gitt dette til flygeledere, for eventuelt lokke flere til tjeneste.

P ekstraordinrt styremte i Avinor 27.mars, skal konsept for terminal 2 p Garder-moen velges. Terminalen skal etter planenst ferdig i 2012. Flygelederen kommer til-

bake til prosessen rundt valg av ny terminalfor Norges hovedflyplass i neste nummer.

OSL kan ikke bare glede seg over nyinfrastruktur. For 2007 beregner Oslo Luft-

Flygelederen 4/07

Russlandpner opp

Velger pirkonsept for Gardermoen etter p

luftrom. Flere andre er ogs interessert.Dette er et fredfullt omrde lufttrafikk-messig, med f restriksjoner. Om vi kan tilbyflere og mer direkte ruter, kan det f stor betyding bde for underveistjenesten iNorge og Bod oseaniske, sier han.

Duestad er meget tilfreds med at beslut-ningstakerne i Russland har snudd opp ned

p sin tenke- og handlemte nr det gjeldereierskap til landets luftrom.

Denne avgjrelsen er helt ndvendigfor utvikling og effektivisering av luft-rommet i Russland. De har startet prosessenmed innfre en ordning lik den store delerav Vest-Europa har i dag, med fleksibel brukav luftrom, regulert i avtaler med forsvarsin-

stanser. Dette gir ogs oss iNorge et helt annet poten-sial, mener Duestad, somoverfor flyselskapene aktivtmarkedsfrer mulighetenetil nye ruter i nord.

Vi jobber videre meddette og signaliserer over-for selskapene at vi villegge forholdene til rette.

Det har selskapene oppfattet positivt. Altdette har bakgrunn i at sektor sr i Bod ner dgnpen. Selskapene har tiltro til at vileverer varene, sier han.

Nr kan nye ruter i nord vre en realitet? Dette er en prosess som nok tar tid, og

det innser russerne ogs selv. Det er ikkegjort i en hndvending skubbe den RdeArm til siden, sier Duestad.

Jeg sitter igjen med inntrykk av at vitenker likt og snakker det samme kommersi-elle sprket. Men jeg m innrmme at denpolitiske beslutningen om pne opp luft-rommet, var overraskende, sier han.

7flygelederen 1 08

havn AS et resultat fr skatt p 1 046 millioner,som er en kning p hele 14,3 prosent.

OSL hadde ogs en del investeringer i2007: Nytt parkeringshus, varemottak, to nye

flyoppstillingsplasser samt flere tiltak for kekapasiteten p bagasjehndtering. Til sammenble det gjort investeringer for 595 millionerkroner, melder avinor.no. OSL omsatte for

3 364 millioner kroner i fjor. Dette er en kningp 7,7 prosent fra ret fr. Driftskostnadene avskrivninger linkludert var p 1 983 millio-ner. Det var 8,3 prosent mer enn i 2006.

SATSER MOT NORD: Regjeringen er opptatt av satsing p nordomrdene. Det er Avinor ogs.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: ISTOCK

Russland pner sitt luftromfor nye ruter, men skal stengekontrollsentraler. I stor stil.Avinors prosjekt med gjrefire kontrollsentraler til to,blir som et lite skoleprosjekt iforhold: I Russland skal 114

kontrollsentraler reduseres til15...

Vi nsket lykke til oganbefalte en studietur tilNorge, slik at de ikke gjr desamme feil som oss, sier JensPetter Duestad.

...men stenger kontrollsentraler

ske

8flygelederen 1 08

Fr Luftrom 98 implementert: Krav fra prosjektet omarrival manager (AMAN)

Vr 2000 : SOL/NORSIM (Simulering og Optimalise-ring av Luftrom/NORwegian SIMulation) igangsatt,grunnet kapasitetsproblemer. Implementering avAMAN en forutsetning for nytt luftrom.

Januar 2001: Havarikommisjonen tilrr revisjon av alleforhold vedrrende SID/STAR-prosedyrene for sikretilstrekkelig atskillelse mellom avgende og innkom-mende fly. Luftfartstilsynet lukker senere tilrdingenp bakgrunn av at SOL/NORSIM skal implementeres.

September 2002: Real time-simuleringer gjennomfrt.

Desember 2002: Prosjektrapport avgitt. September 2004: Implementeringsplan utarbeidet,

planlagt idriftssettelse 13. april 2006. Januar 2005: Vedtatt utsatt til 2009. Januar 2006: Luftfartstilsynet pner tilrdingen fra

SHTs rapport 4/2001 og plegger Avinor innfre nytttrafikkreguleringssystem i Oslo-omrdet innen1.1.2007. Plegger 2000 fots separasjon i flere krysningspunkter i TMA.

Mai 2006: Oslo ASAP etableres. Implementeringsdatonovember 2009

November 2007: Implementering vedtas utsatt til 1. kvartal 2011.

fakta

flygelederen

Fra SOL/NORSIM til Oslo ASAP

Point merge er systemet der kapasitet og milj gr hnd ihnd.

SKAL I SIMULATOR

Modellsimuleringene utfrt av EurocontrolExperimental Centre (EEC) i franske Bretigny der konseptet er utviklet viser svrtlovende resultater, sammenliknet med konvensjonell vektorering etter trombone-prinsippet (upwind/downwind), som blirbenyttet blant annet i Frankfurt og Kbenhavn: Sekvensering med point merge kan medfre at antallet radiotransmisjoner grned med 40 prosent. Arbeidsmengden til flygeleder kan gned med inntil 30 prosent. Kapasiteten i luftrommet ker betydelig.

Rosinen i plsa i disse tider; i et traveltapproachmilj kan hver flyging spare inntil100 kilo drivstoff med point merge kontraordinr vektorering.

Dette er alts systemet Oslo ASAP harvalgt for sekvensering nr trafikkledelses-systemet rundt Gardermoen omsider skallegges om. I tillegg atskilles inn- og utfly-gingstraseene, i trd med Luftfartstilsynetsplegg om fjerne hydemtene mellominn- og utflygende trafikk i krysningspunk-tene (TCAS hotspots) i Oslo TMA. Traseenetar ogs hyde for den nye styforskriften.

I uke 16 skal personell fra Oslo ATCC f prve systemet p eget luftrom i real-time-simulatoren i Bretigny.

Hvordan fant Oslo ASAP frem til dette?Oslo ASAP testet nye lsninger med

upwind/downwind-konsept, ved hjelp avPRNAV-punkter, ved CRDPS (Central Euro-pean Air Traffic Services Research and Deve-lopment Centre) i Budapest. Simuleringeneble gjennomfrt i samarbeid med Eurocon-trol. En av dem som var involvert i disse simuleringene Francois Vergne var fraEEC. Involvert i utviklingen av point merge,lette Vergne etter potensielle brukere. ASAPlette etter et bedre konsept.

N ruller det gjensidige utviklings-prosjektet videre: EEC vil gjre konseptetbest mulig for fenge flere, Oslo ASAP sker lse kapasitetsproblemer i luftrommet ogoppfylle myndighetsplagte plegg. I tillegger miljpotensialet betydelig.

Tilfeldighet. Interessant nok ble pointmerge-systemets mange og store fordeler oppdaget ved en tilfeldighet. Opprinnelig var tanken benytte det til etairborne spacing i ACC-milj. S forskteEEC konseptet i approachsegmentet. Detvar full treff.

ASAP-prosjektleder Geir Gillebo forklarerom fordelene man fikk se da ASAPs egnefolk tilpasset konseptet til Oslo-luftrom:

Simuleringene viste at kapasitetenkte, flyene fikk tilnrmet kontinuerlig ned-stigning inn til vifta (FL100. 110, 120), og fravifta til de var etablert p ILS, alle jetfly fikktilnrmet kontinuerlig climb. Dette er snrt man kan komme grnne landinger ogavganger,

Situasjonen i dag, er basert p kurs-instruksjoner. Mange instruksjoner; hyde,heading, fart. Det gir liten grad av forutsig-barhet. P vektor vet piloten ikke hvor lengehan skal fly, eller hvor langt det er igjen fly.Point merge gir en strre forutsigbarhet forflygeren.

Den eneste usikkerheten er fra startenp sekvenseringsleggen til slutten p den(20-25 NM). Men piloten vet at neste instruksjon er sving inn til merge-punktet.Uforutsigbarheten er redusert til et minimum, sier Gillebo.

Frst i verden? Med den opprinneligeidriftsettelsesdatoen i november 2009 ville Gardermoen blitt frste flyplass i ver-den som tok i bruk dette konseptet. N erDublin ogs p tur inn i real time-simule-ringer. Irene har ogs planlagt implemente-ring av point merge i 2011. Og for hver dagsom gr blir stadig flere land og tjeneste-ytere klar over potensialet som ligger i pointmerge. Roma, Paris og Manchester har allebegynt planlegge bruken av dette systemet.

En kapasitetskning i luftrommet rundtGardermoen er definitivt kjrkommen: Eurocontrol har for flere r siden definertflere av sektorene p approach som severeoverloaded i perioder. Daglig er ettersprse-len i noen timer strre enn kapasiteten.

Vi s tidlig at dette systemet gir bdekapasitets- og miljmessige gevinster. Davar vi ikke tvil, sier prosjektlederen for OsloASAP.

Alt som gir forutsigbarhet, gir milj-gevinst. Det handler om utnytte hjelpe-

Vi har en

VIFTA: De to sekvenseringsleggene ytterst, med to nautiskemil avstand, er vertikalt separert. Avstanden til merge-punktet innerst, hvorfra flyet starter sin instrumentinnfly-ging, er like lang fra ethvert punkt p sekvenseringsleggen.Med standard hastighet p 220 knop, er nkkelen til sekvensen timingen av svingen fra sekvenseringsleggen oginn til merge-punktet. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL

MERGE POINT

SEQUENCING LEGS(vertically separated)

PATHENVELOPE

9flygelederen 1 08

Sparer miljet ker kapasiteten Eliminerer hydemtene

TESTER FREMTIDEN: Ved Eurocontrol Experimental Centre skal medarbeidere fra ASAP-prosjektet teste det nye approachkonseptet p eget luftrom i simulatoren i Bretigny i uke 16. FOTO: EUROCONTROL

vinner!

midlene ombord i dagens fly, for etableretilnrmet kontinuerlig descent fra cruise tilde entrer vifta og fra vifta og til merge-punktet. Dermed kan hver flyging selv finneden optimale profilen ned til ILS-en, sier Gillebo.

Da vi fant ut at det var point merge vinsket, fikk vi delprosjektledere og prosjektarbeidsgruppa for delprosjekt operative endringer anledning til testekonseptet i realtime-simulatoren i Bretigny.Det var ikke Oslo-luftrom, men vi fikk erfarehvordan det var utfre approach jobb vedhjelp av et point merge system, sier Gillebo.

Enormt potensial. Reaksjonene var svrtpositive.

Vi forskte frst parallelle uavhengigeoperasjoner, og erfarte at kapasitetspotensi-alet var helt enormt. Arbeidsbelastningenvar ikke i nrheten av hva vi erfarer i dagenssituasjon, hvor vi avvikler trafikken ved hjelpav utstrakt bruk av vektorering, sier Gillebo.

Kursinstruksjoner vil nrmest bli ikke-

eksisterende som flge av standard rute-fringer, basert p PRNAV, og standard hastighet p 220 knop. Den lille andelensom ikke kan fly s fort, m imidlertid hnd-teres p konvensjonell mte.

Hvilken kapasitet snakker vi om her? Det kommer an p rullebanebruken og vihar selvsagt meninger om det, men jeg vilikke kvantifisere noe n. Frst skal vi verifisere tallene fra fast time-simuleringenei real time-simulator, sier han.

Det er flere faktorer som kan pvirkedisse kapasitetstallene. Blant dem: Hvorvidtdet blir innfrt parallelle uavhengige inn-flyginger, etablering av godt fungerendehurtigavkjring p Gardermoen, og hvorlang tid hvert fly okkuperer rullebanen.Forskrift om styforebygging for Oslo luft-havn Gardermoen som akkurat n ligger iSamferdselsdepartementet og som etterplanen skal tre i kraft i hst, vil ogs kunnef avgjrende betydning, ikke minst i for-hold til implementering av parallelle uavhengige operasjoner.

Men: Vi er veldig trygge p at det nye luft-

rommet holder ml, uavhengig av hvilke tiltak som iversettes p bakken. ASAP-luft-rommet skal klare mte den kapasitets-ettersprselen som de to rullebanene pGardermoen vil klare produsere. Selvflge-lig under forutsetning av at godkjenning foruavhengige parallelle innflyginger forelig-ger. Vi skal ikke bli flaskehalsen og det erdet viktigste for oss, understreker ASAP-sjefen.

Hva med bemanning? Det vil ikke ndvendigvis redusere

behovet for personell ved Oslo ATCC, mendet ker kapasiteten ved enheten. Og forOslo TMA vil kapasitetskningen kanskjeligge i nrheten av det samme som R/T-belastningen er estimert til bli redusert med, spekulerer Gillebo.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

>>

10flygelederen 1 08

Utsettelsen av Oslo ASAP vil ikke f storekonsekvenser for trafikken p Gardermoen.Det mener hovedflyplassens direktr NicNilsen.

Nei, jeg tror egentlig ikke det. I dagens situasjon, der nvrende terminal-kapasitet gjr at vi i perioder m regulere,

tilsier ikke det, sier Nilsen.I 2012 skal nye terminal 2 st ferdig. Da

vil saken stille seg annerledes. Med ket terminalkapasitet, regner

jeg med at trafikksystemet vil kunne hnd-tere ket trafikk, ogs i peakperiodene, sierOSLs direktr.

Jeg forventer at ASAP gir rom frstrre kapasitet i ut og inn av Gardermoen,og bidrar til heve sikkerheten i nr-omrdet. Da tenker jeg p TCAS hotspotsog de type ting, sier Nic Nilsen.

Nr ASAP mtte utsettes, passet det igrunnen ikke s verst i tid, legger han til.

Etter vinterens revisjon av tidsplanen, skal ASAP-prosjektet fullfres med innfringen av nytt trafikk-ledelsessystem i luftrommet p stlandet frste kvartal 2011.

Det er fjerde og siste fase av prosjektet. Fr den tidskal tre andre viktige overganger skje:

Tidlig 2009: Innfring av ny kommunikasjonssentral(VCS) og ndkommunikasjonssentral (EVCS) ved OsloATCC. Leverandr er sterrikske Frequentis.

Slutten av 2009: Innfring av nytt radarfremvisnings-system, Natcon 4 (NAT4OS). Systemet, opprinnelig levert av amerikanske Raytheon, er en videreutvikletversjon i forhold til tilsvarende system i Bod som systemutviklingsseksjonen p Ryken utfrer i samarbeid med blant annet Raytheon.

Slutten av 2009: Innfring av av arrival manager(AMAN) og AIMS (meldingsserver). AMAN leveres avtyske BARCO Orthogon. AIMS er utviklet av system-utviklingsseksjonen.

Og til slutt: Implementering av ny luftroms-organisering ASAP luftrom for Oslo AoR pointmerge inkludert frste kvartal 2011.

fakta

flygelederen

Fire viktige faser

Oslo ASAP: Oslo Advanced Sectorisation and Automation Project.

OASE: Oslo ATCC System Enhancement. ASAP/OASE felles prosjektkoordinator, felles

styringsgruppe. ASAP er luftromsprosjektet, etablert vren 2006. OASE tar den tekniske gjennomfringen, etablert

vren 2007.ASAPs oppdrag: ke kapasitet. Etterkomme krav fra LT (inkludert TCAS hotspots og

tilpasse luftrommet til ny styforskrift). Anskaffe og Implementere AMAN. Ndvendige systemtekniske utvidelser

(VCS, Natcon 4, AIMS).Implementering/opplring av: Nytt trafikksystem i Farris og Oslo TMA (point

merge), inkludert SID/STAR. Ny sektorisering og nye rutefringer i Oslo AoR utenfor

TMA-ene opprettelse av skalte feedersektorermed segregerte trafikk strmmer inn og ut av AoR.

fakta

flygelederen

Oslo ASAP/OASE

Nytt trafikksystem blir ikke realisert fr i 2011.

MEN BEDRE N

I lpet av 1. kvartal av 2011 fr endeligst-Norge sin nye luftromsorganisering.Etter at SOL/NORSIM igjen ble en prioritertoppgave for to rs tid siden, og fikk navnetOslo ASAP, har prosjektet jobbet med im-plementering i november 2009 som ml.

Etter hvert viste det seg at den sattetidsfristen ble svrt vanskelig holde.Ressurssituasjonen p Ryken gjorde atASAP langt fra fikk det personellet det varbehov for. Det frustrerte. Spesielt hsten ifjor var problematisk.

Nr Oslo kontroll ikke hadde folk noktil holde sitt eget produksjonsniv, sierdet seg selv at det ikke ble mye ressursertilgjengelig til prosjektarbeid. Men storvelvilje bde fra linjeledelse, og ikke minstoperativt milj, sikret fremdrift i prosjektet.Men det var klart at tilgjengeligheten ppersonellresurser ogs tekniske bleen av flere faktorer som frte til at prosjek-tet mtte revidere fremdriftsplaner og implementeringstidspunkt mtte utsettesnoe, sier prosjektleder Geir Gillebo.

Har vokst voldsomt. I vinter ble derfortempoet i gjennomfringen av det etter-lengtede prosjektet justert. 1. kvartal 2011er n siktemlet.

Tidsskjemaet har ikke sprukket. Deter rettet opp. I fjor hst var mange bekymret da vi s vi ikke ville n mldato.N er saken annerledes, Gillebo og pekerp at ASAP-prosjektet har vokst voldsomt iomfang siden vren 2006.

En systemgjennomgangsrapport somble laget p Ryken, viste behov bde forny kommunikasjonssentral og radarfrem-visersystem. I tillegg skal det etableres en

meldingsserver, AIMS. Disse aktiviteteneinngr n i prosjektet. Opplringsbehovetblir med andre ord betydelig de nrmestetre rene.

Det arbeidsomfanget denne rapport-

Nic Nilsen: Ikke kritisk for Gardermoen

Mtte justere

11flygelederen 1 08

STRRE OG STRRE: ASAP-prosjektet har vokst vold-somt siden det ble etablert p vrparten i 2006. N blir det

imidlertid ikke ytterligere utvidelser for prosjektleder Geir Gillebo og delprosjektleder Hans Jacob Hofgaard.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

tempoet

en genererte var ikke hensyntatt i OsloASAPs opprinnelige gjennomfringsplan.N er omfanget identifisert og frosset. Ogsavhengigheter til andre kjente prosjekter ers godt som mulig hensyntatt, men dersomnoen av de prosjektene av forskjellige rsaker skulle f gjennomfringsproblemervil det fort kunne f effekt p vre planer,sier Geir Gillebo.

Nettopp spredning av gjennomfrings-risiko var en viktig faktor for redefineringenav tidsplanen.

Vi mtte spre implementerings-datoene utover i tid for fjerne samtidighetav aktiviteter dette gir ogs et jevnere ressursforbruk av personell og redusererbde gjennomfringsrisikoen og implemen-

teringsrisiko, sier prosjektlederen, som harmed seg fire delprosjektledere:

Hans Jacob Hofgaard (n ogs fagsjefved Oslo ATCC), Per Ove Torsteinsson, ystein Brvig og Kristian Pjaaten.

Forutsigbarhet. N har ASAP-prosjektet fttp plass ressursavtale med Oslo ATCC, somsikrer prosjektet cirka 4-5 rsverk i form avprosjektgruppemedarbeidere. Dette gir bde Oslo ASAP og ATCC en mye bedreforutsigbarhet og sikkerhet i planleggings-arbeidet.

Derfor mener jeg n at vi har kommetfrem til en realistisk gjennomfringsplan,sier Geir Gillebo.

rsverkene gjenspeiler ikke antall

hoder prosjektet benytter. Mange arbeiderkun ti prosent i prosjektarbeidsgrupper.Men det er klart at den anstrengte personellsituasjonen ved Oslo ATCC ogshar vrt et problem for prosjektgjennom-fringen og aktivitetsniv, innrmmer GeirGillebo.

Allerede tidlig i 2009 starter system-opplring av VCS for operativt personell,etterfulgt av systemopplring p NATCON/AMAN gjennom hsten 2009. Hele 2010 gr med til operativ opplring idet nye luftrommet.

>>

Flygerne er nedsltte over atnytt luftrom utsettes igjen.

LENGE VENTE

Vi er lei oss for det. Den opprinnelige datoen var november 2009. N blir det ytterligere to r vente. Det er trist og synd,men samtidig er det viktig med et bra produkt til slutt, sier Knut Backer.

SAS-flygeren sitter i ASAP-prosjektetsbrukergruppe som representant for NorskFlygerforbund. I tillegg er Backer en av seksressurspersoner hentet fra denne gruppa.

Han er imidlertid mer positiv med tankep hva han og hans kolleger har i vente.

Ut fra det vi har sett prosjektplan ogtegninger ser dette bra ut. Vi har dogenn ikke ftt demonstrert det i simulator,sier Backer.

nsker forutsigbarhet. Han ser selvsagtfrem til en trafikksituasjon med mer forutsig-barhet og tilnrmet kontinuerlig ned-stigning inn mot Gardermoen.

Det er nettopp det vi nsker, sier KnutBacker etter hvert vant til vente p denrestruktureringen av luftrommet p stlandet som Luftrom 98 i sin tid la opp til.At endringen har ved flere anledninger blitt utsatt i et dryt tir, er i seg selv ganskegraverende, mener han,

At behovet for omlegging er til stede, erBacker svrt klar p.

Definitivt. Det fungerer ikke bra i dag.Det vet alle. Det har med kryssinger gjre,med TCAS hotspots. Jeg kunne snakket omdette i timesvis, sier han.

Den midlertidige ordningen med 2 000fots separasjon, fungerer den?

Det har blitt bedre. Det m jeg si. Mendet er langt fra bra nok, understreker han.

Kommunikasjon. Backer mener hoved-problemet med dagens tjeneste har sinrsak i drlig kommunikasjon mellom ACC-sektorene og approach.

Vi som flyr merker det tydelig p servicen nr de ikke snakker godt nok sammen. En hastighetsrestriksjon p ACCkan bli snudd til det motsatte og direkte ruting det yeblikket vi blir sendt over til approach. Per i dag er det et stort forbe-dringspotensiale der, mener Backer, sominnrmmer at mangelen p utstyr somAMAN (arrival manager) bidrar til dette.

Det er helt klart et stikkord. Men i

mangel p AMAN som systemverkty, mdet gjres noe annet. Jeg skal ikke si at Avinor skal ansette en ekstra mann til utfre koordinering, men jeg konstaterer atdet ofte skjer at planene er ulike p ACC ogapproach.

Hva er inntrykket av point merge-konseptet, mens det enn er p utprvings-stadiet?

S lenge man har en AMAN om gjrjobben i forkant, ser det bra ut. De fleste av

mine kolleger viser til velfungerende, store,enheter som Kbenhavn og London, der dedriver annerledes, men likevel bra. Erfaring-ene fra Kastrup til tross for restriksjoneneakkurat n er bra. De har et arrivalsystemom gjr jobben. Medfrer point merge forutsigbarhet, ser vi helt klart frem til det,sier Knut Backer

12flygelederen 1 08

Dette har vrt et kjent problem i manger, og har sin bakgrunn i at man gjerne tenker p trafikkavviklingen i egen sektorfrst, sier Paul Johannessen, flygeleder vedOslo approach og styremedlem i NFF.

Det gr for eksempel p at man manuelt sekvenserer egen trafikk motTMA-punktene, mens rekkeflgen ikkendvendigvis passer like godt inn i rute-fringen nr flyet kommer nrmere fly-plassen. Dette kan f store utslag, spesieltnr det gjelder noe ulik bruk av speed control, sektorene imellom.

Jeg kan forst at det fles lite forut-sigbart for pilotene. Det er, med dagensmanuelle sekvenseringssystem, ikke likelett planlegge i forhold til helhet, sier Johannessen, og ser frem til implemente-ring av arrival manager, noe som forventes

gi s vel flykontrollen som pilotene enmer ensartet og mer forutsigbar trafikk-avvikling.

Da kan pilotene tidligere enn i dagf tildelt sin tid og plass i ken. N m manmanuelt planlegge holding, og jevnligogs justere tider for innflyging i forhold tilmange variabler. Dette blir ndvendigvistidvis ulikt hndtert, sier Johannessen.

Noen ganger er det helt klart et for-bedringspotensiale i forhold til koordine-ring mellom ACC og APP, og det er somBacker sier som regel alltid speed det kommer an p. Men det som ikke skalglemmes, er at all den koordineringen somfaktisk fungerer vil pilotene aldri leggemerke til, og det er kanskje 99 prosent avtilfellene, kommenterer Oslo ATCCs nyeoperative sjef Thomas Hammerseth.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Trist

Forstr pilotene

BREMSEN P: KnutBacker (innfelt) i NorskFlygerforbund nskermer forutsigbarhet ogsynes det er synd atASAP-prosjeket er utsatttil 2011.

13flygelederen 1 08

Til sammen har de knappe 13rs flygeledererfaring.

UNG SATSING

N utgjr Thomas Hammerseth (31) og Torgeir Slotte (30) Oslo ATCC fra 31. marsigjen med ACC og Oslo approach i sammeenhet sin operative ledelse. Hammersether operativ sjef, Slotte assisterende operativsjef.

Jeg har en stund flt at jeg har vrtklar for en ny utfordring, i tillegg til at jeg desiste tre rene har tatt en bachelorgrad ikonomi og administrasjon, som har gittmeg kunnskap og interesser som jeg nsker utvikle videre gjennom den nye stillingen.Jeg har et genuint nske om bidra til gjre Oslo ATCC enda bedre enn det den er idag, og det tror jeg at jeg kan, sier ThomasHammerseth spent p hvordan over-gangen fra skiftarbeid til 100 prosent administrativt arbeid skal arte seg.

Hvordan er det er det vre leder forfolk som har like lang operativ erfaring som duer gammel?

Det er delvis en situasjon jeg er vant tilfra vre supervisor, det vil selvsagt bli enstrre utfordring n med utvidet ansvarsfor-hold. Men jeg tror at all den tid jeg gjr engod jobb, vil de fleste klare skille mellomsak og alder, og jeg ser det mer som en ressurs enn en utfordring at vi har mangemed bde erfaring og engasjement de ervillig til dele, sier Hammerseth.

Hadde ikke fast. Han har vrt flygeledersiden november 2000. Assisterende operativsjef, Torgeir Slotte, ble sjekket ut i 2003. Dahan skte stillingen hadde han enn ikkefast tjenestested p Ryken. Ikke det at

stillingen som assisterende operativ sjef gahan det. Slotte nr opp i kraft av sin range-ring i innevrende utlysningsrunde, og frn fast stilling ved Oslo kontrollsentral

Jeg synes det er spennende med utfordringene som ligger foran oss. Det vilbli mange endringer i hvordan vi jobberoperativt. Jeg vil vre med bestemmehvilken vei vi velger for takle kt trafikk ogandre utfordringer, sier Torgeir Slotte.

Sjefflygeleder ved kontrollsentralen, Jesper Krogh, satser bevisst p unge ledere isin stab.

Jeg synes det er viktig vise at det finnes utviklingsmuligheter for de unge. Detskal ikke vre et krav om minst 50 prosentgr hr for bli sjef. ha unge ledere er positivt, sier sjefflygelederen, som ansatteflere unge supervisorer da han ble sjef i fjell-anlegget i 2006.

Det s ut til falle i smak. Unge m blisynliggjort p lederniv. Det er viktig for engod dialog internt, mener dansken.

Avinor tjener. Man kan kanskje si at det eren sjanse ta, men jeg tror egentlig at Avinor br prise seg lykkelig for at ungemennesker nsker ta p seg lederopp-gaver og vil utvikle seg i den retningen. Dettjener ogs Avinor p i lengden. Ledelse brikke vre noe man gr inn i mot slutten avkarrieren, som en salderingspost som beln-ning for lang og tro tjeneste, sier Krogh.

Jeg og Hans Jacob Hofgaard represen-terer erfaringen i lederteamet, som de andrekan sttte seg p. Det er viktig benytteunge mennesker. Vi trenger dem til mer enoperativ tjeneste. Det er min mening, fast-slr sjefflygelederen, men understreker atsttteapparat og opplring er viktig.

Ogs Oslo kontrollsentral omorganiserer. 1. april bestr Oslo ATCC igjen av Oslo approach og ACC. Det er tre og et halvt rsiden sist. I mellomtiden har innflygings-kontrollen vrt organisert sammen medGardermoen trn, med sjefveteran ReinhardLilleb som leder for approachen. N trer Lilleb tilbake. Det samme gjr assisterendesjefflygeleder ved kontrollsentralen, BjrnEriksen.

Sjefflygeleder Jesper Krogh fr n ogs

ansvaret for innflygingskontrollen og haropprettet nye stabsfunksjoner i forbindelsemed sammenslingen: Operativ sjef, assiste-rende operativ sjef, fagsjef (Hans Jacob Hofgaard) og opplringssjef (ikke besatt). Itillegg nsker Krogh en HR-sjef, men pbudsjettet for 2008, ble det ikke plass til denstillingen. Fagspesialist safety er ogs en ny-vinning for kollegiet p Ryken, som styrkeradministrasjonen med rundt ett rsverk.

I tillegg nsker man seg flere fagspesia-

lister nr ressurssituasjonen bedrer seg. Fagsjef safety er en helt ny stilling hos

oss, som vi ikke har hatt ressurser til fr.Etter en internrevisjon i vinter ble det p-pekt at vi ikke har ressurser til tilstrekkelig flge opp myndighetsplagte krav. I taktmed bedret bemanning forsker vi gjrenoe med dette n, sier Jesper Krogh.

Administrasjonen ved Oslo ATCC harvrt underdimensjonert i en rrekke, ppeker han.

FERSK OPERATIV LEDELSE: Oslo ATCCs nye assiste-rende operative sjef og operative sjef; Torgeir Slotte (30) ogThomas Hammerseth (31).

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: SVERRE IVAR ELSBAK

U-laget tar teten

nsker seg HR-sjef

14flygelederen 1 08

Sjefflygeleder Jesper Kroghmener det eneste fornuftige er bli p Ryken.

DYRT P GARDERMOEN

At Avinor til slutt velger beholde OsloATCC p Ryken i stedet for reise nybyggfor innflygingskontrollen med tilhrendematesektorer p Gardermoen, vil neppekomme som en overraskelse p noen.

Det davrende styret i Avinor vedtok i2004 flytte Oslo approach til Gardermoen,samtidig som det vedtok legge kontroll-sentral sr til Stavanger. Etter den tid harforutsetningene endret seg betydelig. OsloASAP er satt i gang og med p et eventueltflyttelass til hovedflyplassen vil ogs de nyematesektorene, som innfres gjennomASAP-prosjektet, vre. Sektor Skagerrak vedOslo ATCC er i utgangspunktet den enestesektoren som skal inng i KS sr.

Til styret. Administrasjonen i Avinor fikkgjennomfrt en skalt usikkerhetsanalysevedrrende kostnader ved flyttingen. Ut avden kom et tall p 300 millioner kroner, som trolig vil vokse betraktelig fr et nybyggeventuelt str ferdig.

Administrende direktr Sverre Quale toksaken til Avinor-styret i februar med en an-befaling om se p tallene p ny, noe styretvar enig i. N skal det utarbeides kost-nyttep etablering p Gardermoen holdt oppmot forbli p Ryken.

Samtidig vedtok Inge K. Hansen og selskapets styre at det skal utarbeides etkonkret investeringsforslag for lokalitetenetil KS sr i Stavanger.

Feil grunnlag. Sjefflygeleder Jesper Kroghved Oslo ATCC registrerer tilfreds styretsvedtak.

Jeg noterer meg at man n har begynt ta skrittet bort fra de utregningene som ltil grunn for tidligere beslutninger. Styrethar innsett at tallene fra den gang ikke hol-der ml. Det som l til grunn for beslutning-ene da, var feil, rett og slett, sier Krogh.

Nr man neste gang fatter en beslutning, med et korrekt grunnlag, trorjeg ogs vi fr en rett avklaring. Jeg skal ikkekonkludere, men har en begrunnet tro p atfornuften seirer til slutt, sier han.

Det betyr at Oslo ATCC blir p Ryken? Jeg tror det, svarer Krogh. Jeg kan ikke her og n se noen verdi i

flytte Oslo ATCC bort fra Ryken. Avinor plikter tenke langsiktig, og i overskueligfremtid mener jeg det eneste fornuftige ogforsvarlige ikke minst nr man ser p dekonomiske utfordringene og det betyde-lige investeringsbehovet for Avinor i renesom kommer er la Oslo ATCC forbli iRyken, fastslr han.

Dessuten tror jeg vi trenger en puste-pause fra store prosjekter etter at ASAP eravsluttet. Folk vil vre mettet p store prosjekter. sparke i gang en flytting til Gardermoen da, vil bli vanskelig, ikke minstressursmessig, sier Oslo ATCCs danske sjef.

REGNER MED BLI: Oslo ATCCs sjefflygeleder Jesper Krogh regnermed at approachen blir der den er i dag.

Jeg kan ikke her og n se noen verdi i flytte OsloATCC bort fra Ryken.

Ingen KS-konflikt. At man eventuelt velger beholde lokalitetene p Ryken, kommeriflge Jesper Kroghs oppfatning ikke i konflikt med vedtaket om etablere KS sr iStavanger.

Nei. KS Sr er besluttet og slik jeg lesertilbakemeldingene fra siste styremte endres det ikke p dette. Oslo ATCC sine sektorer blir ved innfring av Oslo ASAP omdefinert til feedersektorer som primrtskal serve trafikken til og fra stlandet. Stavanger har mer rendyrkede ACC-sektorerog offshoretrafikken, sier Krogh.

Vi m finne lsninger som henger sammen, som har hold i virkeligheten og defaktiske forholdene. De tidligere beslutning-ene har ikke hatt det, sier sjefflygelederen ogs opptatt sikre forutsigbarhet ogs

REGNER P NY: Avinor skal n se p

kostnadene om flytting av innflygingskontrollen til

Gardermoen kontra forbli p Ryken p nytt.

15flygelederen 1 08

Oslo approach skulle egentligvrt operativ p Gardermoeni r.

UREALISTISK

Det var en av forutsetningene for det davrende Avinor-styrets beslutning fra2004 om flytte innflygingskontrollen.

Tida har gtt. Behovet er et annet n.Flyttingen som ble besluttet i 2004, varurealistisk. Den skulle jo skjedd i r, sierAvinor-direktr Sverre Quale.

Tynt grunnlag. Han beskriver under-laget for styrets avgjrelse den gang somtynt.

Det var blant annet ikke gjennom-frt noe forprosjekt. Man gikk ikke i til-strekkelig i dybden. Nr det gjelderetableringen av approach p Gardermoen,har belpet bare kt. Det er snakk omhundretalls millioner en betydelig kning. I 2004 var det snakk om rundt 300kvadratmeter og utstrakt bruk av eksiste-rende kontor- og sikringsbygg. Det har endret seg betydelig, sier Quale.

Administrasjonen har benyttet den sisttiden til g gjennom underlaget for be-slutningene som ble tatt i 2004, og sett pde endrede forutsetningene. Og ikkeminst p hva prisen vil bli p et nybygg pOslo lufthavn i dag.

To alternativer. Da vi s hva konsekven-sene ville bli, ville det vre helt galt om viholdt det unna styrets viten, sier Quale,

som anbefalte styret at man ser nrmerep om en flytting er hensiktsmessig.

se p tallene p nytt, medfrer deten innrmmelse om at det er best og billigst forbli p Ryken likevel?

Det skal jeg ikke ha noen meningom. Styret vil ha begge alternativer pbordet og det skal de f. Dette handlerbde om drifts- og investeringskostnader.Arbeidet i forhold til flytting, er heller ikkepbegynt. Approachen er dessuten av enannen dimensjon n enn man s for seg i2004, sier administrerende direktr.

Ingen dramatikk. Konkrete tall p investeringsbehovet for Stavanger kontrollsentral skal ogs p bordet n.

Dette endrer ingen ting for det ved-taket. Det ligger fast i henhold til styreved-tak. Stavanger trenger en oppgraderinguansett. Vi m f fortgang i den prosessen.Det begynner bli presserende, og det erviktig se disse tingene i sammenheng,sier Sverre Quale.

Det er ingen stor dramatikk i dette,understreker han.

P frste allmte p Ryken etter utnevnelsen i april 2006, ble den ferskeAvinor-direktren spurt om du ville se pbeslutningsgrunnlaget for KS Sr.

Da sa jeg at det opprinnelige styre-vedtaket l fast, men at jeg ikke kunne for-utsi om et fremtidig styre ville at vi skullese p saken p nytt, sier han i dag.

Det har styret n gjort.

Kost-nytte-vurderingen av en flytting avOslo approach til Gardermoen skal legges frem for Avinor-styret senest frsommeren. Nr det gjelder investerings-forslaget angende kontrollsentralen iStavanger, kan det ta noe lengre tid.

Vi skal utrede flere alternativer forutbygging for Stavanger. Vi snakker ikkeom alternativer til Stavanger, men i

Stavanger, og skal komme med en anbefaling til styret, ppeker flysikrings-direktr Knut Skaar.

KS sr og approach med mate-sektorer p Gardemoen eller Ryken erto helt forskjellige ting og det er vik-tig holde disse to atskilt. Hvor approa-chen mtte ligge, og hete, s blir det enapproach og ikke ACC, understreker han.

Skulle vrt flyttet i r

Regnestykket klart fr sommeren

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

for vrige ansattegrupper. Teknisk personell, LTT-fullmektiger og

driftsstaben har krav p trygghet p lik linjemed flygelederne. Fremtidige behov i for-hold til disse gruppene, arbeidsoppgaver ogtjenestested, m forankres. Slik jeg ser dethar vi bruk disse gruppenes kompetanse forfremtiden, bde ved Oslo ATCC i Ryken ogved KS Sr, sier Krogh.

Det er mulig jeg m svelge kameler, ogda skal jeg i s fall gjre det men jeg ser ikkenoen umiddelbar konflikt mellom KS Sr ogen fortsatt lokalisering av Oslo ATCC i Ryken, konkluderer han.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

16flygelederen 1 08

Avinor trenger lettelser i eiersbetingelser for klare planlagteinvesteringer frem mot 2020.

ENORME INVESTERINGER

Selskapets ledelse er n i dialog med Samferdselsdepartementet for f bedretrammebetingelsene. nsket er at krav omutbytte bortfaller, samt at dagens lne-ramme p fem milliarder kroner kes.

Grunn: En ansltt vekst i flytrafikken p2,8 prosent frem til 2020 skaper betydeligeinvesteringsbehov i infrastrukturen og til til-tak for hindre kte klimautslipp. I rapport-en Brekraftig og samfunnsnyttig luftfartsom kom i januar et arbeid Avinor i fjortok initiativ til og har ledet stadfesternorsk luftfart et ml om nullvekst i milj-skadelige utslipp fram mot 2020, tross trafikkveksten.

25 milliarder. Det ambisise mlet koster. I forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019, som n er ute til hring, anslsdet at Avinors behov for investeringer i perioden vil belpe seg til et sted mellom 20 og 25 milliarder kroner.

Jeg tror nok at behovet ligger nrmere25 milliarder enn 20. Vi er i ferd med opp-datere tallene n, sier Avinor-direktr SverreQuale.

Hvordan skal Avinor klare alle disse investeringene?

Jeg tror nok vi skal klare de ndvendigste investeringene. Det har medprioriteringer gjre. Og vi har klare priori-teringskriterier; myndighetsplagte krav, sikkerhet og vedlikehold kommer frst. Deretter kommer kapasitetsfremmende tiltak. Det kan bli tft for alle f sine for-ventninger innfridd, spesielt p terminal-siden. Der sliter vi mest, sier Quale.

Derfor ber Avinor n Samferdsels-departementet om hjelp. For 2008 er det istatsbudsjettet budsjettert med et utbytte tilstaten p 398 millioner kroner. Det leggesikke opp til statlig kjp av regionale luft-havntjenester, samt at dagens ordning medkryssubsidiering av lufthavnene opprettholdes.

Urettferdig. Utbyttekravet finner Avinorurettferdig, noe som er uttrykt i brevs formtil samferdselsminister Liv Signe Navarsete.

Lnerammen begrenser ogs. Innen junihper selskapet p positivt svar. Da skal investeringsplan revideres.

Dersom svaret blir negativt Da blir det noen milliarder mindre

investert i forhold til behovet. Det kan p-virke bde tidsplan og omfang av investeringene, sier Quale.

Det er ikke enkelt, men vi gjr hva kaninternt. Selv om vi isolert sett hadde et godtresultat i fjor, gjr investeringsbehovet at vigr mot minus p likviditetssiden. Om et rstid gr vi over p kreditter og ln. Derfor erdet viktig at vi er i stand til dra driftsover-skuddet tilbake til drift og pkrevde investe-ringer, sier Avinors direktr.

Vi investerer nr tre milliarder i r. Detskal vi minst gjre hvert r fremover. Det kanvi ikke ta p rsresultatet, s ln m vi ta oppuansett. Men vi ville blant annet hatt strrehandlingsrom med strre lneramme, sierhan.

Men skal vi lykkes med dette, betingerdet at vi holder orden i eget hus og kontrollp egen kostnadsutvikling. Det gjelder ogslnnsoppgjret. Vi blir skviset fra mangekanter, bde jeg og styret, sier Sverre Quale.

I slutten av januar ble rapporten om Brekraftig og samfunnsnyttig luftfartlagt frem. Der stadfestes luftfartens sam-funnsnytte i Norge samtidig som stempe-let som miljfiende nummer en fr seg enknekk. Lufartens andel av klimautslipp iNorge beregnes til et sted mellom 1,7 til3,5 prosent, avhengig om man tar med flyfra Norge til frste destinasjon i utlandet.

Vi har ftt gode tilbakemeldinger prapporten, ogs fra ministeren. Ingen harheller tatt til motmle i forhold til fakta irapporten. Rapporten fikk ryddet opp i endel misforstelser om luftfartens bidrag tilutslipp av klimagasser. Ikke alle pstanderhar vrt basert p fakta, sier Sverre Qualeom arbeidet, som ble gjennomfrt i samar-

beid med flyselskapene og institusjonersom Transportkonomisk institutt og Cicero, senter for klimaforskning.

Ikke en eneste miljorganisasjon hargtt mot fakta. Det mener jeg sier noe omrealismen og det tyder p at rapporten ersolid, sier Quale.

Mlet er nullvekst i klimafiendtlige ut-slipp frem til 2020, tross en ansltt trafikk-vekst p 2,8 prosent i ret. Mer enn 50konkrete tiltak fr plass i rapporten, for Avinors del blant annet klimanytrale luft-havner, Oslo ASAP og Single European Sky.

P luftrom alene kan vi spare inn opptil ni prosent i forhold til dagens utslipp,sier Sverre Quale.

TRENGER SVAR SNART: I juni revideres Avinorsinvesteringsplan. Innen den tid hper selskapet at

Samferdselsdepartementet letter p rammebetingelsene.

Qvale: Solid miljrapport

Vil lne mer

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

17flygelederen 1 08

Mandatet til luftromsprosjektetp Vestlandet er godkjent.

STIKKORD

N hper personellet ved Stavanger kontrollsentral at planene om reorganisereluftrommet i vest, fr fortgang.

Endelig har det skjedd noe, sier NFF-tillitsvalgt Tomas Bertelsen ved kontroll-sentralen.

Enn s lenge er det bare mandatet forprosjektet som er vedtatt. Innsamling avgrunnlagsmateriale til fast timesimuleringhar imidlertid startet. Utover vren vil vente-lig arbeidet komme i gang for alvor. N skalprosjektleder for reorganiseringen av luft-rommet p Vestlandet engasjeres.

P tide det skjer noe. Dette har vi ventet p lenge, sier Tomas Bertelsen.

Ny rutestruktur. Bakgrunnen for luftroms-prosjektet p Vestlandet ligger i trafikk-opphopning i grensesnittet mellom Sola approach, Flesland approach og Stavangerkontrollsentral.

Trafikkveksten de siste rene har skapten ny rutestruktur for trafikk nord av Sola ogFlesland. Dette har skapt et trafikkbilde viikke er vant til og som trafikkregulerings-systemet ikke tar hyde for, forteller Bertelsen og legger innrapportere hendeleri MESYS til grunn.

Mange rapporter p kort tid gjorde atvi var tvunget til finne p noe nytt, sierhan.

N hper han at luftrom Vestlandet kandra veksler av det arbeidet som gjres i OsloASAP-prosjektet.

Det de gjr, legger i stor grad grunn-laget for det luftrom Vestlandet kan gjre.Egentlig hpte vi at man kunne se p luft-rommet i Sr-Norge i et mer helhetlig bilde,slik at man slapp jobbe med det samme ito prosjekter, sier Tomas Bertelsen.

Lite har skjedd. Med den bemannings-situasjonen vi har i dag, er det nrmest utopisk kjre prosjektet i samme strrelsesorden som ASAP. Derfor hper vi kunne bruke folk bde fra ASAP og Avinor

sentralt som sttte. Med utsettelsen avASAP til 2011, er prosjektene ndt til gparallelt. Vi har ikke tid til vente, sier NFFstillitsvalgte.

Noen mldato for implementering avnytt luftrom i vest er forelpig ikke satt. Nrdet gjelder KS sr-prosjektet, har ikke detheller ftt merkbare resultater. Kontroll-rommet str fortsatt slik det gjorde fr be-slutningen om legge KS sr til Stavanger med et stort behov for opprusting.

KS sr er ikke en prioritert oppgave.ASAP og Natcon Nord kommer frst. Vropplevelse av ledelsen nr det gjelder KSsr, er ikke bra. I motsetning til de flesteandre enheter, viste sist medarbeiderunder-skelse nedgang i tiltroen til toppledelsen,sier Bertelsen.

Fler dere at Stavanger er glemt bortblant alt det andre som foregr?

Vi ser i alle fall at vi kommer i tredjerekke. Jeg skjnner ikke hvorfor vi m ventep at ASAP-prosjektet skal finne nyeSID/STARs til Gardermoen for bestemmehvordan bygget til Stavanger kontrollsentralskal se ut. I frste rekke er det nettopp detKS sr-prosjektet har jobbet med: Bygge-planer som ikke har blitt realisert sier kontrollsentralens tillitsvalgte.

Tomme ord. Flere ledere har snakketvarmt om satsing p Stavanger de sisterene, senest Knut Skaar. Forelpig har visett f resultater Frem til vi ser noe konkret,er lovnadene ikke mer enn tomme ord foross. Det har stoppet opp med det ordene, sier Tomas Bertelsen.

Han har merket seg at Avinors styre harvedtatt at det skal utarbeides et konkret investeringsforslag for KS sr i Stavanger,og at flyttingen av Oslo approach medtilhrende matesektorer til Gardermoenskal kost-nytte-vurderes p ny.

En ny utredning skal gjres, konstaterer Bertelsen.

I praksis betyr dette at flyttingen fraRyken skrinlegges. Ingen tror vel noeannet. Da burde opprustingen av Stavangerog det som skal bli kontrollsentral sr blirdet nye satstingsomrdet, mener NFFs tillits-valgte ved kontrollsentralen.

N hper vi det skjer noe snart. Vi harventet lenge nok, sier Bertelsen.

Endelig fremdrift for Stavanger

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

LEI AV VENTE: Tomas Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavangerkontrollsentral mener det er p hy tid at det tas tak i prosjektetmed reorganisere luftrommet p Vestlandet.

FOTO: BIRGIT U. SPANNE

18flygelederen 1 08

OSL skal utbedre omrdet rundt vestre banep Gardermoen som har sttt nrmestuendret siden flyplassen pnet i 1998.

Vi skal oppgradere infrastrukturen, mendet vil ikke f trafikale konsekvenser. Dette eret stort og viktig prosjekt, over to r, og inne-brer blant annet montere senterlys, opp-ruste banedekket og legge til rette for fueling

og bruk av kjemikalier. Dette gjr vi for kunnebenytte denne delen under lavsiktsforhold ogp en mer effektiv mte, ikke minst med tankep postflyene, opplyser OSLs administrerendedirektr Nic Nilsen.

GA-terminalen ligger ved vestre rullebane.Der holder blant andre West Airs postfly til.

Rygge kontrolltrn str ikkebokfrt med noen tapte dags-verk p grunn av sykdom ellersykmeldinger i 2007.

4,7 PROSENT I FLYSIKRING

Iflge Avinors statistikk hadde de ansatte etsrdeles friskt og sunt arbeidsr i fjor. I 2007var sykefravret 0,0. Ingen mtte altsmelde forfall til sine vakter pgrunn av sykdom.

Ogs i 2006 sto det ogs bratil: Da var sykefravret p 1,0 prosent.

Vi trives godt og er ikkesyke, konstaterer NFF-tillitsvalgtKjell Skram.

2007 var trafikalt et roligere renn normalt p Rygge. Mellommars og oktober ble flyplassen renovert som en forberedelse tiletableringen av Moss LufthavnRygge. 14. februar i r ble den sivile luft-havnen offisielt pnet.

Fjorret ble rolig, med lite overtid ogbegrensninger p militr og helikopter-trafikk, sier Skram.

Men 0,0...? Ja, det blir ikke lavere enn det. Men det

var ikke s mye hyere fr fjorret heller, sierNFFs tillitsvalgte.

Lite overtid. Med sju flygeledere og to LTT-fullmektiger, sier det seg selv at en lang-tidssykmelding ville merkes godt p statis-tikken. Det har kollegiet p Rygge heldigvisunngtt.

Vi gr mye p vakt alene, men har liteovertid. S vi stiller opp nr vi kan. Vi har enfin arbeidsplass. Folk har det fint her. Ikkeminst nsker de som jobber her forbli pplassen. Det teller en del det og, sier NFFs

tillitsvalgte, som kan glede seg over at detblir mer gjre i 2008.

Etter pningen har trafikken tatt segkraftig opp, ikke minst takket vre Norwegians utbygging av ruter fra stfold-flyplassen.

For Flysikringsdivisjonen sett under ett,registrerte man en kning i sykefravret ifjor. 4,1 prosents fravr i 2006, ble til 4,7prosent i 2007. De ansatte i lufttrafikk-tjenesten er med andre ord mer p jobb enn

folk flest selv om mangjennom media i perioder kunneftt inntrykk av det motsatte.

I flge Statistisk Sentralbyrvar tallene for tapte dagsverk pgrunn av egenmeldt og lege-meldt sykefravr for arbeidsta-kere 7,3, 6,5 og 6,8 prosent irets tre frste kvartal. Tallene forfjorrets tre siste mneder erenn ikke publisert.

Flger fravret tett. I flge flysikringsdirektr Knut Skaar flges utvik-lingen for sykefravret tett og man har fore-lpig ikke funnet sammenheng mellom myeovertid og det kede sykefravret i 2007.

I divisjonens arbeidsmiljutvalg hardette vrt et tilbakevendende tema og noevi nsker ha fokus p. Det er all grunn til fokusere p totalen, for se om det kanvre relatert til merarbeid, sier Skaar.

P enheter med hyere fravr enn femprosent, har man gtt inn og sett nrmerep situasjonen.

Noen enheter har ligget tildels hyt. Penkelte enheter har vi tatt inn bedriftshelse-tjenesten for se p hva som ligger bak, foreksempel ved Oslo ATCC. Vi har s langt tilgode finne at det er relatert til arbeids-milj og kan heller ikke se noen sammen-heng med merarbeid nr det gjelderlangtidsfravret. Men vi kan heller ikke

utelukke at det kortsiktige fravret harsammenheng med merarbeid, sier flysikringsdirektren.

Der vi ser at merarbeid frer til ktkorttidsfravr, m vi g inn og regulere. Om man blir syk av merarbeid over tid, og skalle en ny p den overtiden, havner i enond sirkel. Ikke gir den kapasitet, den bare

Sykefravr i 2007:

Gardermoen oppgraderer i vest

TILLITSVALGT: KjellSkram, Rygge.

ker kostnadene og sykefravret, sierSkaar, som vil fortsette overvke fravrs-tallene nye.

Gledelig. Vi m ha samme fokus i r. Vi for-venter ikke noe srlig mindre merarbeid i renn i fjor, men heller ikke srlig mer, sierhan.

Null i fravr p Rygge er ganske spesielt? Ja, vi kan jo hpe at det er helt reelt. Vi

vet at noen ganger der vi har ftt ut 0,0 tidli-gere, har det vrt feil i systemet, men vetogs noen utmerker seg med ekstremt lavtfravr. Det kan vre tilfeldigheter, men ikkedesto mindre gledelig, konstaterer Skaar ogillustrerer hvordan tallene kan pvirkes:

P Ryken, der alle sier de trives, menhar langtidssykefravr som ikke er relatert tilarbeidsmiljet, for eksempel brukne ben iforbindelse med aktiviteter p fritiden. Detfr store utslag, sier direktren.

19flygelederen 1 08

Ressursgruppen legger fremforelpig rapport i april.

EVALUERER DRIFTEN

Vi samler det som ligger av fringer ogetablerte praksiser i potten, og prver fnoe fornuftig ut at det, sier Per Arnt Auen.

Som Flygelederen omtalte i sist num-mer, har Avinor satt i gang et arbeid for sep muligheter for finne skjulte personell-ressurser, slik at bemanningsunderskuddetkan reduseres. Blant de ting som sjekkes erhvorvidt det er mulig hente mer ut av eksisterende personell ved gjre vaktopp-settene mer fleksible og se om personelletkan utnyttes p en bedre mte i tiden de erp jobb.

Per Arnt Auen leder denne ressurs-optimaliseringsgruppa, som n evaluererdagens drift.

Frste mte i gruppa som teller tre fraAvinor og to fra NFF var i februar. Sidenden gang har man hatt ytterligere en hnd-full arbeidsdager p finne omrder derman kan effektivisere personellsiden.

Ikke sett klare feil. Til ledersamlingen i slutten av april, skal gruppa avgi en fore-lpig rapport.

Hva har dere funnet s langt? Det er for tidlig g i detaljer n, sier

den tidligere sjefflygelederen. Uten konkludere, har vi ikke funnet

det store innsparingspotensialet. Men vi harfortsatt mange baller i lufta vi ikke har landet, for si det slik, legger han til.

Hvilke tiltak vurderer dere? Det er vanskelig finne konkrete tiltak

i den situasjonen vi er n, med under-dekning. Vi har ikke sett tydelige feil i dispo-sisjoner eller gal ressursutnyttelse, sier PerArnt Auen.

Eventuell reduksjon av pningstid vedenhetene vil selvsagt kunne til bidra til redusere bemanningsbehovet.

De strste utfordringene ligger i hel-gene. Man kan ikke jobbe mer enn annen-hver helg, sommerferieperioden inkludert. redusere helgebemanningen, vil gi denstrste gevinsten, sier Auen.

Konsekvenser. Underdekningen kan gjres mindre gitt en mulig reduksjon i pningstidene, men det vil selvsagt gi konsekvenser, og beslutningen om det er enpolitisk strategisk beslutning. Den m ledelsen i divisjonen ta, i samarbeid medlufthavnene og kundene, understreker han.

Flysikringsdirektr Knut Skaar har blantannet et hp om at det er mulig hente utressurser ved bedre utnyttelse av vaktlistene inkludert tiden personellet er til stede pvakt.

I gruppa har vi diskutert mye hvordanman skal mle utnyttelsesgraden av personellet, hva som er rett mle. Vi harikke konkludert enn, men det er ikke veldigmange rsverk spare uten at det fr konsekvens for kapasitet og tilgjengelighet,mener ressursgruppelederen.

Ingen store funn

IKKE KLARE FEIL: Ressursoptimaliseringsgruppen har forelpig ikke funneteksempler p penbare feil i mten LTT-enhetene disponerer sine ressurser p.Her fra Vrnes trn. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Null!

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

20flygelederen 1 08

Dette frste mvre frste gang enflysikringsorganisa-sjon oppnr 50 prosent kvinneandelnoen sinne, noen steder, sier flysikrings-direktr Knut Skaar.

Kvinner hargjort fremmarsj ogs iAvinor flysikring, noesom selvsagt er heltnaturlig. Men det ernytt f kvinner pdisse nivene. I motsetning til ymseaksjeselskaper, fr videt til, uten myndig-hetsplegg, konstate-rer han.

Omorganise-ringen i divisjonenhar pgtt siden ihst. I utgangs-punktet skulle dennye organisasjonenvrt p plass fra 1. januar. I stedet bledet 1. april. Utovervren vil de ulike lederne avslutte arbeidet i sine nvrendestillinger og begynne i sin nye jobber.

Nye resultatomrder. Den store endringen eropprettelsen av en ATM-sjef, som skal styreden operative linjen, samtidig som strategi oginternasjonalt arbeid blir til en egen avdeling. Itillegg opprettes det nye resultatomrderunder den operative sjefens ansvar; enrouteog st, nord, midt, vest og AIM/AIS. Utdan-ningbiten skal ligge under stabssjefen, mensbemanning blir ATM-sjefens gebet.

De siste dagene fr pske fikk de nye resultatomrdene sine nye sjefer.

En fin blanding av operativ erfaring oglederkompetanse og erfaring, bde frainternt i organisasjonen og utenfra. Jeg har etberettiget hp om denne sammensetningen

skal gi organisasjonen et fortsatt lft. Jeg flervi har lftet oss de siste par rene. N er det ptide strekke seg ytterligere, sier Knut Skaar.

Vi ftt en spennende ledergruppe; frahelt nye fjes, til flere med erfaring, ogs uten-for Avinor, legger han til.

Omorganiseringen gir ogs flysikrings-direktren en ny hverdag.

Dette betyr at jeg fr anledning bruke tidp flere ting: Strategiske prosesser internt og iforhold til vre med og pvirke omverden-en, analysere endringer i rammebetingelserog hva det betyr for oss. I tillegg kan jeg viemer tid brukerne, direkte mot bde kunder,samarbeidpartnere og direktekontakt med deansatte, sier han.

Utdanning i staben. Hanne Beate Laugerud

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Har lagt kabalen

Sjef for strategi, kunde og internasjonalt samarbeidBakgrunn: Juridisk embetseksamen fra UiO. Juridisk rdgiver i Luftfartsseksjonen, Luft- og baneavdelingen i Samferdselsdepartementet. Sjur i Luftfartstilsynets juridiske avdeling, frst somunderdirektr i Luftfartspolitisk seksjon og somavdelingsdirektr i Juridisk avdeling. Kommer frajobb er som konsulent i ISCO Group AS.

fakta

flygelederen

Trine Lysne

Sjef AIM og AIS-NOTAMBakgrunn: Inspektr og rdgiver i Luftfartsverket,samt seniorrdgiver i internasjonal avdeling. Flysikringsinspektr i Luftfartstilsynets flysikrings-divisjon. Kommer fra stilling som rdgiver i faggruppe ATM i Flysikring.

fakta

flygelederen

Ingrid Skrugstad Mien

Slik blir den nye Flysikringsdivisjonen.

HY KVINNEANDEL

Flysikringsdirektr er tilfreds med demange tilsettingene den siste tiden, ikkeminst med den hye kvinneandelen i sinegen ledergruppe:

Kristin Kleven fortsetter som stabs-sjef, Anne-Ki Chavez fortsetter som safety manager, mens Trine Lysne kommer ny inn i Avinor og skal lede dennye avdelingen for strategi, kunde oginternasjonalt samarbeid. Ledergruppenkompletteres med FNT-sjef Per IngarSkaar og Tor-ivind Skogseth, som nyoperativ sjef.

21flygelederen 1 08

K

K

J

J

J

J

Q

Q

J

J

TOR-IVIND SKOGSETH (43)Sjef ATMOperativ sjef

JENS PETTER DUESTAD (44)Omrdesjef enroute & st Oslo, Stavanger og Bod kontrollsentraler, ogGardermoen, Torp og Rygge trn.

JANNE PAULSEN (42)Omrdesjef vestFlesland, Karmy, Sola og Kjevik trn.

JAN STBY (51)Omrdesjef nordKirkenes, Banak, Alta, Troms, Bardufoss,Andya, Evenes og Bod trn

KJARTAN HAAKER TRUM (42)Omrdesjef midtVrnes, rland, Kvernberget, Vigra ogRros trn

fortsetter som ansvarshavende for utdanning,mens Svanhild Bergem n fr ansvaret for bemanning, underlagt Tor-ivind Skogseth. Med seg fr Bergem Henry Hauglie og Tone Simonsen. Jan Gunnar Pedersen blir ATM-sjefensstabsleder.

Hvorfor ligger ikke ogs utdanning underATM-sjefens ansvarsomrde?

Det er gjort fordi vi ser for oss at skole-sjefansvaret ikke ndvendigvis relaterer til ATM-sjefens omrde. ha ansvaret for utdanning er etmer overordnet ansvar i divisjonen p sikt. Flygelederutdanningen hrer heller ikke naturlighjemme under det faglig operative, det har mermed koordinere og levere utdanningstjenester,sier Knut Skaar.

Prosjektkoordinatorstillingen, som skal legges under stabssjefen, vil bli besatt over

pske. Torbjrn Henriksen, sjef forkontrollsentralene, og Per Harald

Pedersen, sjef TWR I, skal begge jobbe i den nyestrategi og HP/TH i strategi, som Trine Lysne skallede.

Det er den avdelingen Anders Adrem iBooz Allen Hamilton omtalte som en avdeling forfolk med grstenk i hret, med god erfaring frafagomrdet. Det kommer godt med nr man skaltenke strategisk, sier Knut Skaar.

N har ikke akkurat Trine Lysne grstenkthr, men har god erfaring fra omrdet og god ledererfaring ellers. Hun har ogs et rykte for vre spennende som leder der hun har vrt fr,sier han.

Vrnes, Sola og Bardufoss er i ferd med fnye sjefflygeledere. I tillegg skal sjefsstilling vedKjevik TWR/APP og Bod kontrollsentral lysesledig etter hvert, som en konekvens av nyansettelsene under ATM-sjef Skogseth.

HAR FUNNET SINE FOLK:Flysikringsdirektr Knut Skaarhar funnet frem til ledergruppeni sin omorganiserte divisjon.

>>

22flygelederen 1 08

Knapphet p personellressurserog mange store oppgaver.

OPERATIV SJEF

Den nye ATM-sjefen fr trolig mer enn nok gjre. 17. januar ble Tor-ivind Skogseth ut-nevnt til Flysikringsdivisjonens frste opera-tive sjef. N skal den nye divisjonen oppog st.

I en tid med stor mangel p flygeldere,samtidige store prosjekter, utstrakt bruk avovertid for f hjulene til g rundt ogkende trafikk er det Skogseth som skalstyre divisjonens operative arbeid.

Bemanningsmessig blir kanskje 2008det verste ret. I tider med knapphet p personell, er det viktig at vi klarer fordeleressursene p best mulige mte, slik at allelider tilnrmet likt. Noen har det likevelverre enn andre, Kirkenes, for eksempel. Denstrste utfordringen er f stabilisert bemanningssituasjonen, sier ATM-sjefen.

S langt har vi levert langt over detman kan forvente, mener Skogseth.

F ned overtiden. Men hy overtidsbrukkoster, bde nr det gjelder belastning ppersonellet og ikke minst kroner.

Vi kan ikke vedta et lavere overtidbe-hov. Vi m ha reelle budsjetter. Det er ikkebare kutte, behovet blir ikke mindre av dengrunn. Men vi kan aldri glemme konomien.konomi i operativ drift er essensiell, skal vif til det vi prver p, understreker Skogseth.

Og: Vi lever av sikkerhet, men kan d av

drlig konomi ogs. Det viktigste er at vilegger opp tjenesten p en slik mte at viikke kaster bort ressursene, sier han.

Vi m f ned den store bruken av overtid. Et lavt sykefravr med hyt over-tidsforbruk gr ikke i lengden, fastslr Tor-ivind Skogseth.

I to r har han vrt sjef for resultat-omrde Oslo. Fr det var han sjefflygelederved Oslo kontrollsentral. Da det stormet somverst i Avinor hsten 2005, ble den davrende sjefflygelederen imidlertid s leiav tingenes tilstand at han i til slutt sa oppsin stilling.

Den davrende ledelsen ble deretter en forhenvrende ledelse og Tor-yvindSkogseth tok fatt p nye lederoppgaver i Flysikringsdivisjonen.

Mye har skjedd p to r, sier han. Det er en helt annen verden n. I 2005

eksisterte det ikke tillit mellom sentral ledelse og ledelsen ute ved enhetene. I dagoppfatter jeg at situasjonen er en heltannen, med godt samarbeid med bde denlokale ledelse og de ansattes organisasjoner.Skal vi f til noe som helst, er vi avhengige avsamarbeid. Det er utrolig hva vi kan f til omvi samarbeider, men ogs utrolig hva vi ikkefr til om vi ikke samarbeider, sier ATM-sjefen.

Helhetlig tenkning.Han er opptatt f inn en mer helhetlig tankegang i ledergruppen i ATM-deles avFlysikringsdivisjonen.

En av de tingene vi ikke har ftt til i ledergruppen tidligere, er helhetstenking utover eget resultatomrde. f dratt heleledergruppen med p tenke helhet, er enutfordring jeg har lyst til prve, sier Skogseth.

Dessuten har jeg et spennende leder-team med meg, ppeker han.

Til forskjell til tidligere, skal resultat-

omrdesjefene n kun ta hnd om det operative. Strategi og prosjektarbeid er lf-tet ut av resultatomrdene. Det er en fordel.Tidligere har det gtt mye tid bort til pro-sjektrelatert arbeid, sier den nye ATM-sjefen.

Men dette er en stor omorganiseringKanskje ser vi behovet for justere etter enperiode, om et halvt r eller s. Det fr vi sep etter hvert, legger han til.

Sjef ATMBakgrunn: Sertifisert som flygeleder ved Oslo kontroll-sentral i 1991. Inspektr i Luftfartsverket, opplrings-koordinator og fagspesialist regelverk/flygeleder. I 2002assisterende sjefflygeleder, fra 2004 sjefflygeleder vedOslo kontrollsentral. Fra mai 2006 sjef for resultatomrdeOslo.

fakta

flygelederen

Tor-yvind Skogseth (43)

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Vi lever av sikkerhet, men kan d av drlig konomi ogs.

23flygelederen 1 08

N skal han ut p tur.

MIDT-NYTT

Kjartan Haaker Trum reiser mye i jobbenhan har i dag. Det blir mer av den type aktivitet i tiden som kommer. I prosjekt teknisk operativ godkjenning, har Trumhjulpet LTT-enheter med sknader.

Men n skal han lede enheter.Vrnes, rland, Kvernberget, Vigra og

Rros sorterer alle under hans ansvars-omrde i region midt.

I min nvrende jobb er jeg vant til reise mye, og kjenner mye folk. Det tror jeger en god erfaring ta med seg videre. Jegser ogs at det er viktig reise rundt p en-hetene, for oppleve forskjellige kulturer og

lre av hverandre.P den mten er detlettere se mulighe-ter for forbedringer,sier Trum, som job-bet ved Trondheim kontrollsentral til2004, men flyttet ikke nordover da ansvaret for luftrommet ble flyttet til Bod.

Han sier det er interessant med ny struk-tur, som han tror er fornuftig og mer opera-tivt basert. Han mener det ligger gode ogfornuftige tanker bak denne organiseringen.

Dette blir spennende, sier Kjartan Haaker Trum glad for f tilliten med lede omrde midt.

Jeg har god erfaring med vre rundtp enheter og opparbeide tillit. Det tenker

jeg fortsette med, sier han.Trum tiltrer trolig sin nye stilling ut p

vrparten. Jeg har mange baller i lufta om dagen,

og har ikke ftt landet alle enn. Etter hvertskal jeg sette seg ned med ATM-sjefen og flitt mer klarhet i situasjonen jobbe medlangtidsstrategi blir sentralt, sier han.

Janne Paulsen kommer tilbakefor ferieavlse.

GIR SEG IKKE

1. april starter forlater sjefflygelederen srlandstrnet for pbegynne sin nye jobbsom omrdesjef vest, som innbefatter Flesland, Karmy, Sola og Kjevik. I sommerer hun imidlertid tilbake i operativ posisjon. Dette for avhjelpe bemanningenp Kjevik under sommerferieavviklingen.

Kjevik har ganske nylig avgitt flygeleder-personell til Kirkenes. I sommer er Kjeviksom m f hjelp utenfra ikke bare fra sinavtroppende sjef.

Vi har ftt ogs lnt inn andre for avhjelpe. Slik kan det bli framover, ogs forandre enheter, at man m lne ressurser frahverandre, sier Janne Paulsen, forventnings-full fr hun tar fatt p nyjobben i nye Flysikringsdivisjonen.

Det blir spennende med et tetteresamarbeid i ledergruppa. Jeg har stor tro pden nye organiseringen, mener Paulsen.

Hun ser ogs for seg at utfordringer ogoppgaver fra enhetene kan lftes ett hakkopp fra enhetene og til sjefen over.

Jeg gleder seg til bli kjent med, og

starte godt samar-beid med, sjefenep enhetene i ansvarsomrdet.Jeg ser ogs fram imot bli kjent medlokale utfordringerp enhetene. Det erviktig lre avhverandre: Enhetene kan utveksle erfaringer, i det ligger muligheterfor standardiseringer, sier Paulsen.

En utfordring er konomi, som hun allerede i dag har stor fokus p p Kjevik, ogser for seg at det er et fokusomrde som blirviktig i tiden som kommer.

Det er viktig vre ydmyk, det er veldig mye nytt sette seg inn. Det tar nokendel tid i starten, mener den nye omrde-sjefen i vest.

Omrdesjef midtBakgrunn; Siden 2004 i prosjekt teknisk operativ god-kjenning, der han har bisttt LTT-enhetene med sknaderom operativ godkjenning, samt arbeidet mye med risiko-analyser. Sertifisert som flygeleder i 1991. Frem til 2004flygeleder ved Vrnes kontrolltrn og Trondheim kontrollsentral.

fakta

flygelederen

Kjartan Haaker Trum (42)

Omrdesjef vestBakgrunn: Sertifisert som flygelder ved Stavanger ATCC i1990, deretter ved Vigra TWR/APP og Bod kontrollsen-tral frem til 1997, da hun ble ansatt som assisterendesjefflygeleder p Kjevik. Siden 1998 jobbet som sjefflygeleder ved samme enhet.

fakta

flygelederen

Janne Paulsen (42)

>>

Tekst: KRISTIAN ALNE

Tekst: KRISTIAN ALNE

Skal bygge tillit

Sommerjobbi trnet

OPERATIV SJEF: Tor-ivind Skogseth gr fra stillingen somsjef for resultatomrde Oslo til bli Flysikringsdivisjonens frste

operative sjef.

24flygelederen 1 08

Alle seks enheter fungerer utmerket i dag, sier Jens PetterDuestad.

FOLKSOMT OMRDE

Den ptroppende enroute & st-sjefen serikke noen grunn til at det ikke skulle vretilfelle i fremtiden. Han skal ha resultat-ansvaret for landets fire strste enheter,samt Rygge og Torp TWR. Kontrollspenneter stort. Rundt 400 ansatte inngr i ansvars-omrdet hans.

Jeg har ett hovedprinsipp, litt la Forsvaret: Det er infanteristene som vinnerkrigen, noe som betyr at det viktigste ikke ertoppen, men dem som sitter i operativ posisjon. Om det er et lite trn eller travelACC, er ikke avgjrende; det er i operativ posisjon de viktigste oppgavene utfres,sier Duestad.

Min jobb som sjef, er legge til rettefor at de kan gjre jobben s bra som muligmed tanke p sikkerhet og effektivitet. Jegskal tilrettelegge rammene slik at sjefenekan gjre jobben sin best mulig. Det er desom kan sin enhet, sier han.

Han skal fortsatt bo i Bod, og ha egetkontor der. Men han er foreberedt p storreisevirksomhet.

Nye forutsetninger. Jeg m bruke mye tidp vre ute p enhetene for lre dem kjenne. Det er en stund siden jeg jobbet vedOslo kontrollsentral, for si det slik. Jegtrenger ikke ha detaljkunnskap om alt somskjer p enhetene. De har spesialkompetan-sen selv, sier Duestad, som n gr fra habudsjettansvar til ha resultatansvar.

Dette er en ny jobb med nye forutset-ninger. Jeg er avhengig bde av erfarings-overfring fra de som har hatt ansvaret fr

meg og bruke tid p lre meg dette. Deter p det operative kompetansen min ligger.Utfordringen er derfor finne balansenmellom operativ drift og konomi, menerhan.

Lengre perspektiv. se p trafikkenneste mned, er enhetssjefenes hoved-ansvar. Hvordan vi skal drive om fem r, harjeg mulighet til vre med pvirke. Detblir spennende, sier Jens Petter Duestad.

Stort kontrollspenn har vrt noe av kritikken mot resultatomrdene tidligere. I omorganiserte flysikringsdivisjonen er enroute og st mastodonten.

Jeg ser umiddelbart det, men jeg haren viss ide om hvordan enhetene fungerer.Alle har i dag en dyktig ledelse. Og p denannen side; jeg har i dag personalansvar for

godt over 100 personer. N blir det seks. Ethimmelrike for en sjef...

Duestad regner med tiltre sin nye stilling i lpet av vren. Fortsatt er ikke Natcon-systemet innfrt og fortsatt er denlokale organisasjonen ved Bod kontroll-sentral midlertidig.

Han skal n diskutere med berrte parter, fagforeningene inkludert, hvorvidten midlertidig ny ledelse kan ta over etterham, og lede en midlertidig organsisajon til Natcon Nord-prosjektet er gjennomfrt.

Det er en forutsetning at foreningeneaksepterer det. Jeg hper det lar seg gjre. f gjennomfrt Natcon-prosjektet er av altoverskyggende viktighet for kontroll-sentralen, sier enroute og st-sjefen.

Den strste bekymringen er at jeg harmye ugjort i Bod, ting jeg ikke kan slippe

Omrdesjef enroute & stBakgrunn: Siden oktober 2006 sjefflygeleder ved Bodkontrollsentral. Sertifisert som flygeleder ved Oslo kontrollsentral i 1990. Fra 1992 til 2005 i Bod TWR/APP,fra 1996 assisterende sjefflygeleder samme sted. I Luft-fartstilsynet fra september 2005 til mars 2006, deretterBod TWR/APP til han overtok som sjefflygeleder vedkontrollsentralen.

fakta

flygelederen

Jens Petter Duestad (44)

Ser stort p det

p dagen. Jeg satt en forutsetning fr jeg saja: Jeg skal f gjennomfrt en ledelses-modell jeg har tro p, understreker han.

Mtte satse. Hvorfor sa du ja? Noen ganger i livet fr du en mulighet,

der du rett og slett m satse. Dette var enslik, sier Jens Petter Duestad, som sier hangr til sin nye stilling med litt skrekkblandetfryd.

Teamet Tor-ivind har satt sammen, erveldig spennende. Det er og en del av

grunnen til at jeg sa ja. Vi er et team som skaljobbe sammen, sier han.

Jens Petter Duestad har permisjon frajobben som flygeleder i Bod TWR/APP. Dettenker han fortsette med.

Om man raser ned fra en slik stilling,stopper man ikke ved sjefflygeleder. Da raserman tilbake til start. Hehe, humrer Duestad.

25flygelederen 1 08

Natcon Nord er utfordringen.

KJENT STOFF

Det vil si, fgjennomfrt opp-lringen p utstyretsom inngr i NatconNord-prosjektet, erden store utfor-dringen for Janstby. Som sjef forTWR 2 har han allerede ansvaret for de flesteav enhetene som inngr i det nye omrdenord.

De to nye enhetene som stby skal lede Bod og Troms TWR/APP er ogs destrste i hans nye ansvarsomrde.

Det fles ikke som noen stor endring,men jeg ser frem til bli kjent med de to nyeenhetene, sier han.

For flere av enhetene i regionen er be-manningssitasjonen direkte kritisk. Likevelm ressurser finnes til opplring p det nyeNatcon-utstyret.

Flere av de sm enhetene m strekkeseg langt for f til dette. Det gikk en delblger blant personellet tidligere, men nnr opplringen har kommet i gang, serdette ut til ha endret seg. De ser at det gr.Og s langt har opplringen gtt til overmlbra, mener den tidligere forsvarsmannen.

Det akutte bemanningsbehovet er littredusert. Vi har blant annet beordret perso-nell til Kirkenes. Det er ogs aspiranter i sys-temet som etter hvert kan sendes. Mensituasjonen er utfordrende, spesielt p denordligste plassene. Med f folk spille p,gir flgelig fravr ogs strre utslag, sier Janstby.

Han har tro p at hans enheter skal vreklare til ta Natcon i bruk til planlagt imple-menteringsdato i slutten av november.

Det ser veldig bra ut n. Planleggingenute p enhetene er god og folk stiller opp.Dette er et viktig prosjekt for alle, meneromrdesjef nord.

Omrdesjef nordBakgrunn: Siden 2006 resultatansvarlig for TWR 2. Tidligere flyger og skvadronssjef p 332-skvadronen pRygge. Stabsoffiser ved Forsvarets Forskningsinstitutt.Markedssjef i Kongsberg Defence and Aerospace.

fakta

flygelederen

Jan stby (51)

Opplring i fokus

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Dette er en ledergruppe som burde ha debeste forutsetning for forst viktigheten ogverdien av ha tett dialog og samarbeidmed Norsk Flygelederforening, sier NFFs

formann Rolf Skrede. Det er en god blanding av fornyelse og

erfaring. Det er positivt, s snn sett er dettelovende, mener Skrede.

Skrede: God blanding

STORT OMRDE: Jens Petter Duestad leder Bod kontrollsentral idag. N skal han ha ha ansvaret for trekontrollsentraler og Gardermoen, Ryggeog Torp trn. Assisterende sjefflygelderRaymond Ingebrigtsen overtar sjefs-jobben midlertidig.

26flygelederen 1 08

og i oktober blir det bde ILStil bane 36 og bakkeradar.

IKKE BARE IDYLL

Torp trn har blitt en fantastisk arbeidsplass.Som nyutsjekket flygeleder i 2003 kom jeginn i et trn som ikke uten videre ga meg desamme tankene. Vi var i starten av en pro-sess der vre gode kollegaer, LTT-fullmektig-ene, til slutt skulle miste arbeidsplassen sin. Itillegg slo Take Off-05-prosjektet fast at tteflygeledere burde vre tilstrekkelig p Torp.

Jeg kan bekrefte at oppfatninger utenfraom at det til en hver tid hersket den renesteidyll p Torp var direkte feil. Vi insisterte psterk deltagelse i risikoanalysene som bleforetatt, og sa i klartekst hva vi mente ompauseproblematikk, selvavlsning, flyge-lederkabal, utstyr, overtid og s videre, og svidere. Heldigvis ble debattene som oftest

frt med god hyde under taket, og defleste ganger ble vi hrt. Gnisninger og frustrasjon til tross; i dag sitter vi igjen meden flelse av ha vrt med p skape denarbeidsplassen vi n har blitt s glade i. Ngr det bra p Torp.

Man kunne kanskje nske seg enda etthode, bedre ferieavviklingsmuligheter, frrehelger p jobb og alt det som sikkert alle eropptatt av forbedre. Men alt i alt n grdet bra.

Ryanair vant. Med Sandefjord Lufthavn somkunde, flger vi i trnet spent med p fly-plassens utvikling. Hva skjer hvis Ryanair mforandre avgiftspolitikk p ikke-benyttedebilletter? Vil de flagge ut? Ryanair vant i lag-mannsretten mot forbrukerombudet, mensiste ord er kanskje ikke sagt her.

Hvordan vil Moss lufthavn Rygge pvirkeoss? Vil Sandefjord Lufthavn avvente inves-teringer til de fr kartlagt Rygge-effekten?

2008 blir ogs et kjempespennende r der viendelig skal f oppleve ILS til begge baner.Selv om dette er solkysten, har savnet av enILS til bane 36 til tider vrt stort. Det er der-for gledelig at arbeidene n er i gang for fulltmed bde localizer og glidebane.

Vi gleder oss til ILS RWY 36 i oktober2008. Men det er mer som skjer. I august skalTWY W vre utvidet og fusjoneres med W3.Absolutt alt av forbedring i taxiwayproble-matikk p Torp mottas med pne armer. Mendessverre er det fortsatt ikke tatt noen styre-avgjrelse p oppgradering av parallellba-nen Y. Vi hper det skjer noe i lpet av 2009. Itillegg kan vi i trnet snart se fram i mot enny skjerm i kabinen. Bakkeradaren skal nemlig vre ferdigstilt og klar til bruk i oktober. Igjen vi gleder oss!

Treningsflyging. Dagene i hotseat p Torper alltid spennende, og det er en faglig godtilfredsstillelse nr man med smidighet fr

Med Vestfolds beste

27flygelederen 1 08

flykabalen til g opp. I tillegg til rute ogcharter, gir vi vr assistanse til helikopter-skole, luftfartskole og flyklubber som allegjerne vil trene samtidig og helst med hen-gekyetrening i form av treningsapproachertil begge baner.

I tillegg fr vi gjester fra Skien, Kjeller ogKjevik som tydeligvis oppfatter Torp som engod plass trene p. Hyggelig. Og Jarlsberg fritidssenter bidrar jo ogstil at praten gr i ett p frekvensen. Nr det gjelderJarlsberg er vi inne i en fasemed risikoanalyser og tanker om minske kontrollsonen slik at Jarlsberg kanskje blir liggende utenfor kontroll-sonen. Vi konstaterer at dagens lsning der Jarlsberg flyr p egen

frekvens i landingsrunden ikke er god nok til opprettholde det som kreves av toveis-kommunikasjon i kontrollsoner. Hvilken lsning man faller ned p br vre klarlagt ilpet av sommer/hst.