FlygelederenNR. 2 JULI 2004 ÅRGANG 32

Vil jobbeutenlands

Sølv igjen

SIDE 4-6

SIDE 7-9

Hilsen KirkenesSIDE 16-18

Felles luftromSIDE 10-11

På Hong Kongs takMIDTEN

Vi antar at det ble foretatt en omorgani-sering fordi Luftfartsverket tidligere iutgangspunktet fungerte dårlig. Detbetyr at 47 prosent fortsatt mener atLuftfartsverket fungerer dårlig. 11 pro-sent mener jo da at LV fungerer dårlig-ere enn dårlig, altså «mye dårligere». 36prosent mener da at LV fungerer bedre

enn dårlig, noe vi velger å kalle «måte-lig», og bare seks prosent mener LV erdet vi velger å kalle «tilfredsstillende».

Statistikk kan som kjent vris til åpasse det meste avhengig av utgangs-punktet. LV har tidligere vist at de oftehar en selektiv hukommelse, så de harvel «glemt» utgangspunktet sitt. Eller har

hele omorganiseringenvært et unødvendigskuebrød i den for-stand at — uten endr-inger imponerer manikke omverdenen.

FlygelederenJuli 1994

✓ Flygelederen for ti år siden

Flygelederen2

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: office@natca.noHjemmeside: www.natca.noE-post: webmaster@natca.no

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Elsbak 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Trondheim ATCCChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPJohan Steinkjer MedlemVærnes TWR/APPFred Arild Norum MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, OddErik Kjersem, Inge LøfaldTegner: Amund HagenRedaksjonell prod.: Frode AntonsenTrykk: Blikk Sentraltrykkeriet, BodøRedaksjonen avsluttet 22. juni 2004ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideBankgata 178005 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.no

FlygelederenNR. 2 JULI 2004 ÅRGANG 32

Vil jobbeutenlands

Sølv igjen

SIDE 4-6

SIDE 7-9

Hilsen KirkenesSIDE 16-18

Felles luftromSIDE 10-11

På Hong Kongs takMIDTEN

FOTO:LEIF ERIKIVERSEN

Jeg lærte meg senere i livet at vi er tilbøyelig til åmøte hver nye situasjon gjennom omorganisering,

og jeg lærte også hvilken vidunderlig metode dette er til å skape en illusjon om fremgang, mens det i virkelighet-en forårsaker kaos, ineffektivitet og demoralisering.

Petronius, embetsmann som levde i år 66 e.Kr.

D et nummeret av Flygelederen duleser i nå, ser kanskje litt annerled-

es ut enn det forrige og dem før det. Fordet er ikke bare i Avinor det omstilles.Også i redaksjonen av denne publikasjonhar det skjedd ting siden sist utgave.

Magne Jerpstad har takket av etter åha gjort en utmerket jobb som redaktør iseks år. En yngre og mer uerfaren — iflygeledersammenheng — kollega hartatt over. Fra media har jeg fremdelesstørre yrkeserfaring fra enn lufttrafikk-tjeneste. Ennå. Som journalist, fotografog redigerer har jeg foreløpig vanketmer i hektiske avisredaksjoner enn ihektiske kontrolltårn eller kontroll-sentraler. Med stort og smått ble det åtteår i ulike dagsaviser som frilanser og fastansatt, mens jeg er i mitt sjette år somansatt i Luftfartsverket/Avinor. Jeg harlikevel fått tillit som redaktør avFlygelederen og håper jeg viser meg dentilliten verdig.

S elv om innpakningen er endret, skalinnholdet være like bra som før. Det

er målet.Så er håpet at vi kan si det samme når

Take-Off 05 en gang avsluttes. Brevetsom gikk fra sju arbeidstakerorganisa-sjoner til Avinor-styret nylig – deriblantNFF - må vel sies å være usedvanlig klartale om at ledelsen, representert vedadministrerende direktør RandiFlesland, er på gal kurs. Signalene fra deansatte bør ledelsen ta på alvor.

D et er kanskje ikke så rart at flyge-ledere stiller seg i kø for å dra uten-

lands å jobbe. Hele en av fire har meldtsin interesse for Avinors – gode – pro-sjekt om utleie av arbeidskraft tilCanada. At relativt få med relevant ACC-erfaring søkte kan bety at man avventerhøsten beslutning om lokalisering avKontrollsentral Sør, eller at man har inn-sett at man uansett ikke får slippe fra forå utøve tjeneste i utlandet. Det sistegjelder for eksempel min arbeidsplass,Bodø kontrollsentral. Ingen av dem somsøkte fra Bodø ble da heller frigitt forutleieprosjektet.

O mstilling er et hett tema overalt iluftfarten. Man trenger ikke se

lenger enn til dette nummeret avFlygelederen. SAS-styrmann MortenKjellesvig uttalte på Flyoperativt Forumat vi må gjøre informasjon til kunnskap,og kunnskap til beslutninger. Det er ikkeså lett. Informasjonsstrømmen bare økerog gjør det vanskelig å ta ut essensen.

Jeg håper Flygelederen kan fortsattvære en hjelp i så måte. Har dere råd ogtips, ris eller ros; ta kontakt. Jeg lover ålære — i det minste forsøke å lære — avde feil jeg gjør som fersk redaktør. Så erdet å håpe at ansvarlige i en herværendeorganisasjon har samme prinsipp.

God sommer.

Omstilling

Flygelederen 3

S amferdselsdepartementet har forkort tid siden lagt frem

Stortingsmelding nummer 36 omAvinors virksomhet. Denne behandles idisse dager av Stortinget, og saken ernaturlig nok av stor interesse og betyd-ning for NFFs medlemmer.

I meldingen blir det blant annetfastslått at Avinor ikke er en vanligkommersiell aktør, men en forvalter avnasjonal infrastruktur som har tilnær-met monopol på viktige samfunnspå-lagte oppgaver, noe som tilsier en ster-kere politisk styring enn det som ervanlig for statlige aksjeselskaper.Mange vil oppfatte utsagnet som envingeklipping av administrerendedirektør, særlig med tanke på det per-sonlige ambisjonsnivå vedkommendehar lagt for dagen hva angår utviklingav Avinor som en kommersiell aktør ien angivelig konkurranseutsatt virk-somhet. Stortingsmeldingen setter ogsåstyret i Avinor i en meget vanskeligsituasjon, fordi den legger opp til sterkpolitisk kontroll og styring.

S tortingsmeldingen må kunne opp-fattes som en politisk erkjennelse

av at vedtaket fra en sen nattetime idesember 2001 — som i prinsippetomgjorde Luftfartsverket til aksjesel-

skap — ikke var tilstrekkelig gjennom-tenkt og utredet. I den grad utredningog konsekvensanalyse ble gjennomførtvar dette i hovedsak som sandpåstrøingi forhold til en på forhånd vedtatt ogønsket konklusjon. Avinors ukritiskebidrag og innsats i denne sammen-heng, er en kjent sak.

Fra NFFs side er det selvsagt fris-tende, nok en gang, å fremheve hva vitidligere har uttalt i sakens anledning.Gjentatte ganger har NFF understreketviktigheten av å skille mellom det somer samfunnsmessige oppgaver og ikkekan drives etter vanlige bedriftsøkono-miske prinsipper, og det som er kom-mersiell virksomhet og kan konkurran-seutsettes.

U tviklingen i Avinor som følge avTake-Off 05-prosjektets konklusjo-

ner er et skremmende eksempel på hvavi fryktet ville komme. Kostnadene vedå tilrettelegge for høy flysikkerhet er etproblem for en ledelse som drømmerom å konkurrere på et kommersieltmarked.

Årsmøtevedtaket om at NFF skalarbeide for å bringe flysikringstjenes-ten tilbake i forvaltningen er en konse-kvens av erfaringer med dagens topple-delse i Avinor. Det er å håpe at den

omtalte Stortingsmelding leggergrunnlaget for en fornyet vurdering avdagens organisatoriske løsning.

Dersom toppledelsen i Avinor fak-tisk mener alvor med sin uttalte sat-sing på flysikkerhet, etterspørres enrevidert virkelighetsoppfatning. Kandet tenkes at Avinor kan bli en godaktør på det kommersielle marked der-som flysikringsdivisjonen skilles ut ogtilbakeføres forvaltningen?

Utviklingen i Avinor et skremmende eksempel

Stortingsmeldingen setter ogsåstyret i Avinor i en meget vanskeligsituasjon, fordi den legger opp tilsterk politisk kontroll og styring.

Rolf SkredeFormann NFF

Flygelederen4

Flygelederen 5

Hele 130 av drøye 500 nor-ske flygeledere har meldtsin interesse for å jobbeutenlands. I begynnelsen avneste år reiser de første titil Canada.

Av Terje Dahlseng Eide

2 005 kommer til å bli året da flerenorske flygeledere enn noen gang

før tjenestegjør ved enheter utenforNorges grenser. I dag kan mantelle NFF-medlem-mer i utlen-dighet

på under en hånd. Til neste år blirsaken en annen.

Fem flygeledere til Winnipeg ACC ogfem til områdekontrollen i Edmonton vilstå klare til avreise en gang over nyttår.Avtalen blir trolig på opplæringstid plusstre års tjeneste i regi av Avinors utleie-prosjekt. Et krav for å delta er minimumtre års ACC-erfaring.

– Responsen har vært overveldende.Ikke overraskende er det mange uten faststilling og liten faglig erfaring som harsøkt, men det har også vært god responsblant de med lengre erfaring, både itårn/innflygingskontroll og fra kontroll-sentraler. Jeg må si jeg er overrasketover den store interessen, sier OddvarMaudal, som bestyrer prosjektet i Avinor.

Samme nettolønnOmkring 130 flygeledere meldte seg sompotensielle for utleie til Nav Canada damuligheten bød seg tidligere i år. Det

har nå blitt til 20 aktuelle kandidater.Navnene på de første ti som drar blirklare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personligebetingelser.

– Utgangspunktet er at alle som del-tar skal ha minst like stor nettolønn somdet de har i dag. I dette ligger at det vilbli tatt hensyn til de generelle levekost-nadene i det landet de leies ut til,Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngåttindividuelle avtaler, innenfor en vissramme og visse kriterier, med hverenkelt hvor disse forholdene blir reflek-tert, sier Maudal.

Det betyr for eksempel det at dersomlønnstilbudet fra Nav Canada medførerat en flygeleder får mindre nettolønnenn vedkommende har i dag, vil Avinordekke mellomværendet. De som til sluttdrar til Canada neste år vil få permisjonfra sin faste stilling ved den respektiveenhet. Dersom noen har midlertidig stil-ling i dag, vil de få permisjon fra Avinor.

Beholde kompetanseI praksis skal de som drar ha samme for-hold til Avinor som om de fortsatt jobbeti Norge, med tanke på rettigheter, pen-sjonspoeng og så videre.

– Avinor gjør dette for å slippe overtal-lighetsproblemet og for å beholde en fly-gelederreserve — beholde kompetanse,ikke tjene forretningsmessig, sier OddvarMaudal.

Ledelsen i Flysikringsdivisjonen harlaget en liste over hvilke flygeledere somkan få slippe fra for å utføre tjeneste iutlandet. På den listen står ikke navn fraalle ACC’ene.

– Omtrent 50 av søkerne har bak-grunn av kontrollsentral, hvorav 30 harrelevant erfaring. Av personellet som erfrigitt til prosjektet er det noen med fast

stilling ved kontrollsentral, noen som eri ferd med å bli overført til andre enhe-ter og noen med ACC-bakgrunn som nåjobber i tårn, sier Oddvar Maudal.

Ti drar i starten av neste år. Ytterligereti til Nav Canada er en mulighet til høs-ten neste år. I tillegg til at flere søkeretter arbeid utaskjærs på egen hånd, kanet Avinor-regissert samarbeid med Deforente arabiske emirater bli en realitet.Dette er i utgangspunktet tiltenktTWR/APP-flygeledere med minimum fireårs erfaring fra en «anerkjent internasjo-nal flyplass».

– Betingelsene angående permisjon,lønn og utleievilkår vil være de sammesom er lagt til grunn for utleie tilCanada. I øyeblikket er det ledige stil-linger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ainog Dubai, men dette kan endre seg, sierOddvar Maudal.

Verdt å merke seg er av de aktuelleTWR/APP i Emriatene er Dubai den enes-te enhet som aksepterer kvinnelige flyge-ledere. For øyeblikket skal det være tokvinner som jobber der.

At norske flygeledere tar steget ut iverden ser NFF-formann Rolf Skrede påmed positive øyne.

– Vi er opptatt av at våre medlemmerkommer seg ut og tar med seg inntrykkog erfaringer hjem. Det er positivt atAvinor legger til rette for utleie, forut-satt er at det gjøres lett for dem somdrar ut å komme tilbake, og at det blirakseptable lønns- og arbeidsforhold, sierSkrede og konstaterer at norske flygele-dere tar etter sine skandinaviske kolle-ger.

– Det har vært en mye større kulturfor å reise ut i Danmark og til delsSverige, sier NFF-formannen.

Sprer seg: Norske flygelederestår i kø for å jobbe i utlandet.

ILLUSTRASJONSFOTO:TERJE DAHLSENG EIDE

En av fire søker seg ut

Flygelederen6

Den 18. Solakonferansen finner sted imidten av september og omstilling iluftfarten er også der et av hoved-temaene.

– I forbindelse med temaet omstil-ling og endringsledelse spør vi: Hvamed sikkerheten i det hele? Dette bliren sentral del av konferansen, sier koor-dinator Jan Asbjørnsen. Til å innlede erSAS-sjef Jørgen Lindegaard, Avinor-sjef

Randi Flesland og flygesjef i SAS, ClasJonsson, hentet inn.

I et velfylt program er også tankerom luftfartens fremtid og utfordringerviktige tema. Asbjørnsen trekker spesi-elt frem to besøkende; fra NASA og fraen forskningsinstitusjon i Nederland.Førstnevnte vil legge frem en rapportom nettopp luftfartens fremtid, somganske nylig er presentert amerikanske

myndigheter. Sistnevnte vil foredraunder tittelen «Aviation SafetyMangement in Switzerland – recoveringfrom the myth of perfecition». Dette eren rapport som er utarbeidet i etterkantav Überlingen-ulykken.

– Dette blir meget interessante dagermed viktige problemstillinger, spår JanAsbjørnsen foran konferansen.

– Hva med sikkerheten?

Roar Rismo ordnet seg jobbvi kontakter på internett. Imidten av august starterhan opplæring ved kon-trollsentralen i Abu Dhabi.

Av Terje Dahlseng Eide

E gentlig ønsket Rismo, som jobbersom flygeleder ved Tromsø

TWR/APP, seg jobb i tårnet i Dubai. Menfor lite tårnerfaring gjorde at 35-åringenble henvist til kontrollsentralen i AbuDhabi — oljeemiratet fremfornoe i De forente arabiske emirater.

– Jeg har muntlig avtaleom jobb der nede og permi-sjon fra stillingen i Tromsø, iutgangspunktet for tre år, for-teller Rismo, som frem til ifjor arbeidet ved Trondheimkontrollsentral.

Kort opplæringOm alt går som planlagt reiser han nedtil Emiratene i midten av august. Etteren uke teoriundervisning, står 180 timerOJT på programmet før utsjekk.

– Opplæringstiden er kort, cirka tremåneder, sier Roar Rismo, som ser fremtil å bytte nordnorsk sensommer medpluss 40 grader pluss i Abu Dhabi.

– Et utrolig spennende område.Veksten i befolkning og lufttrafikk er

nærmest eksplo-sjonsartet. Detteer et av områ-dene med størstvekst for tiden.Radardekningener god og de skalbygge ny kon-trollsentral iløpet av et par år, med det siste av detsiste av utstyr. Det blir kanonbra, menertromsøværingen.

Internasjonalt miljøDet er SERCO — samme selskap har sko-

lert mange norske flygelederepå Bailbrook College i Bath —som driver lufttrafikktjenes-ten i Emiratene. Men alleansettelser skal godkjennes avmyndighetene. Arbeidsstokkeni ørkenlandet består i allhovedsak av utlendinger.

– Det er oppunder 40 flyge-ledere fra åtte-ni land som job-ber der, forteller Rismo.

Og betingelsene?– Totalt sett er de ganske bra. I tillegg

til lønn ordner SERCO møblert hus/leilig-het, alle forsikringer og helsetjeneste,med unntak av tannlege. Jeg får utbetaltdet det koster for to billetter hjem i løpetav året og det er en bonusordning, somberegnes ut fra hvor lenge du har jobbetder, sier han.

Turnusen går i seks og fire dagers-

syklus. Seks dager på, fire dager fri. Toformiddag, to ettermiddag og to natte-vakter. 56 dagers ferie kommer på top-pen. Betingelsene er ventelig de sammesom andre flygeledere vil bli presentertgjennom Avinor, dersom utleieprosjektettil De forente arabiske emirater blir enrealitet.

Varmt– Trafikkmønsteret er annerledes fraNorge. Midt på dagen er det rolig, mensdet er mest å gjøre på sen kveld og natt.Emiratene er mellomlandingssted fortrafikk mellom Australia/Østen ogEuropa. I det siste har satsingen påturisme økt kraftig, så det har blittvesentlig mer trafikk til/fra Dubai ogAbu Dhabi, sier Roar Rismo.

Han har tidligere vært i Abu Dhabi ito perioder i forbindelse med at farenhar jobbet der og vet litt om hva han gårtil.

– Om sommeren kan det fort blirundt 45 graders varme. Air condition eret must. Om vinteren er det mer behage-lig, omkring 25-30 grader, sier Rismo.

Setter kurs for Abu Dhabi

Roar Rismo

Flygelederen 7

ECC-gullet glapp – igjenFor tredje gang på fem turneringer måtte TeamNorway forlate banen somfinaletapere i ECC.Av Terje Dahlseng Eide

Å tape finale er surt. Det vet alle somnoen gang har vært i en. Etter å ha

lagt 38 lag bak seg på veien til en finale iEuropean Controllers Cup, er det ekstratungt når nederlagt kommer i aller sistekamp. Å tape to finaler er enda verre.

Det vet temmelig mange av TeamNorways deltakere mye om.

Men hvordan det er å tape tre finaler,til alt overmål uten å få være med påden ene som endte med seier, er det bareto som vet; BT Øvstebø og Sindre NæsjeRørvik. Da Team Norway tok hjem ECC-trofeet for første gang i Prestwick i 2001,var nemlig de to fraværende.

Fransk jubelTilstede var de derimot i finalen iMoskva i 2000 (tap 1-2 for Kiev), i

Düsseldorf i 2002 (tap for Kiev på straffe-konk) og i årets finale. Etter en jevnspiltkamp, scoret finalemotstander Brest påsin eneste gode sjanse i kampen.Ledermålet tidlig i andre omgang, klartegutta i rødt, hvitt og blått aldri å utlik-ne. Dermed ble det fransk jubel og dittonorsk fortvilelse – nok en gang.

Den 37. ECC-uka med fotballgledeavholdt i belgiske Leuven 24. – 29. maible imidlertid innle-det på beste maner.Etter den sedvanlig

Toer igjen: Brest jubler for sin aller første finaleseier i ECC. Sindre Næsje Rørvik fortviler etter sitt tredje finaletap av tre mulige.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen8

rørige velkomstfesten mandagkveld, sto Milano klar på banetre tirsdag morgen. En over-

raskende god åpningskamp til TeamNorway å være, endte med hele 5-1mot laget vi slo i finalen for tre årsiden. Dessverre endte også densportslige delen av turneringen forvenstrekant Ståle Johnsen mot italie-nerne. Etter bare 10 minutter hinkethan av banen med strekk, men rakktross alt å sette inn ledermålet førhan forsvant ut i medisinskrinet etteris.

I neste kamp sto ECCs sannsynlig-vis sinteste lag på den andre bane-

halvdelen. Tsjekkisk språkbruk ogmunnhuggeri verre en verst gjorde atdommeren like godt blåste av kam-pen tre minutter før full tid. Endagodt vi ledet 3-2 på det tidspunkt…

NervepirrendeTirsdagen ble avsluttet med et mål-løst oppgjør mot Wien, før ølteltetble innviet i solskinnet. Felleslaget tilAldergrove/Prestwick — Alderwick —ble enkelt og greit slått i siste innled-ningskamp onsdag morgen, før alvo-ret startet med vinn eller forsvinn iåttendedelsfinalen. Herrene Øvstebøog Rørvik sørget i fellesskap med en

Shannon-forsvarer for 3-1 og greitavansement mot irene.

Torsdagen ble i kjent stil en nerve-pirrende dag. Til tross for flere storemuligheter i kvartfinalen; målvaktentil Team Russia holdt nettet tomt fornorske baller. I alle fall i ordinær tid.I straffekonkurransen var det åpenthus, for ikke å si åpent mål. De seksførste forsøkene til begge lag endtemed scoring.

På det sjuende forsøket fra 11-meteren var Torbjørn BjarmannLarsen endelig på rett sted til rett tid.En midtstopper med adresse Bodøfikk dermed muligheten til å sende

Nesten: Morten Hachvaag.

Avgjorde: Gudmund Gabrielsen.

Ballkontroll? BT Øvstebø. Kaptein: Espen Monrad. På ball: Stig Gøran Fagerhaug.

Flygelederen 9

Gruppespill:Team Norway – Milano 5-1 (2-0)Mål: Ståle Johnsen (TC), BT Øvstebø (ZV), EspenMonrad (OS), Gudmund Gabrielsen (TR) og StigGøran Fagerhaug (TR).

Team Norway – Praha 3-2 (2-0)Mål: Stig Wirum (VA, 2) og Terje Dahlseng Eide(BD)

Team Norway – Wien 0-0

Team Norway – Alderwick 3-1 (0-0)Mål: Thomas Hammerseth (OS), GudmundGabrielsen og Stig Wirum

Sluttspill:1/8-finaleTeam Norway – Shannon 3-1 (1-0)Mål: Sindre Næsje Rørvik (TR), BT Øvstebø ogselvmål.

1/4-finaleTeam Norway – Russia 0-0 (8-7 etter straffekonk)

1/2-finaleTeam Norway – Faro/Santa Maria 2-1 (0-1)Mål: Morten Hachvaag (BR) og Stig Wirum

FinaleTeam Norway – Reims 0-1 (0-0)

Småplukk fra ECC✓ Stavanger/Island

stilte som vanlig opp

med et fellesnordisk

lag. Etter tap mot

Padova (1-3) og

Russia (2-5), ble tre-

poengere innkassert

mot Schiphol (5-1)

og München (2-1).

Det ga plass i det

nest gjeveste sluttspillet, som Team Norway

vant i fjor. Vant Plate’n gjorde imidlertid ikke

Stavanger/Island. I første oppgjør ble det tap

for København (0-2). Til slutt ble det 25. plass,

etter å ha slått Karlsruhe på straffer og sendt

Praha og Madrid bak i køen.

✓ Plate’n – vinner av B-sluttspillet og 17. plass i

turneringen — ble hentet hjem av våre danske

naboer fra København.

✓ W. Anchors cup — sisteplassen i turneringen

ble i år Belbors, felleslag med spillere fra

Beograd og Bordeaux, byrde å bære.

✓ Kiev – Norges Nemesis i ECC-sammenheng

røk i år ut i åttendedelsfinalen og endte på en

skuffende 9. plass.

✓ Spirit of the ECC-prisen havnet som fotball-

EM i Porugal. Semifinalemotstander Faro/Santa

Maria fikk gleden av å motta den. Fair Play-pri-

sen gikk til neste års arrangør Moskva.

✓ Debutanter var det to av på årets norske lag.

Thomas Hamerseth og Kenneth Ausland fra

Røyken deltok for første gang på ECC.

Kampene

Team Norway til semifinalen. Menakkurat da fant Larsens keeperkollegafra øst ut at det var lov å flytte på segfor å stanse ballen. For første gang istraffekonken kastet han seg etter bal-len. Og rakk den.

AvgjordeI strafferunde nummer ni, var detomsider slutt. Team Russia bommet.Gudmund Gabrielsen avgjorde. 8-7 —og Norge til semien mot portugisiskeFaro/Santa Maria. Her så det lengemørkt ut for Team Norway. Men ikampens siste minutter viste de røde,hvite og blå virkelig karakter. En gedi-

gen laginnsats kulminerte med atfjorårets norske toppscorer, MortenHachvaag, først satte inn utlikningen,før årets toppscorer Stig Wirum (4mål) kjempet inn seiersmålet.

Men i finalen gikk det altså galtigjen. En trøst var det selvfølgelig daat fjorårets «arbeidsuhell», som gaseier i B-sluttspillet og Plate-trofeet,ble kraftig revansjert i år. Moro vardet lell. Sjansen byr seg jo dessutentil å vinne neste år. Da invitererMoskva til ECC-ball — i Tyrkia…

Mer om mesterskapet på www.eccfootball.de.

sØLvgutter – igjen: Nummer to atter en gang, men det sosiale aspektetdefinitivt ikke uviktig på ECC i fotball. På laget deltok Geir Roald Viken (BR),Ståle Johnsen (TC), Gudmund Gabrielsen (TR), Sindre Næsje Rørvik (TR),Aksel Nystad (BO), Bjørn Tore Øvstebø (ZV), Espen Monrad (OS), Tom BørgeJohansen (TC), Thor Iden (BR), Jørgen Arnesen (GM), Thomas Hammerseth(OS) og Stig Wirum (VA). Foran sitter Tom-Snorre Skaret (BD), KurtAmundsen (VA), Hans-Thore Eilertsen (BO), Stig Nikolaisen (AN), Jan Storøy(OS), Alf Snidre Pedersen (OS), Morten Hachvaag (BR) Stig Gøran Fagerhaug(TR), Kenneth Ausland (OS), Vidar Hjelen (OS), Terje Dahlseng Eide (BD),Torbjørn Bjarmann Larsen (BD) og Thomas Overdale (HK).

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

▼

▼

Flygelederen10

TEMA: Single European Sky

Et kontinent – ett luftromSingle European Sky (SES)er vedtatt med virkning fra20. april 2004Av Magne Jerpstad

I sin informasjonskampanje om SESarrangerte EU tidligere i sommer fire

regionale seminarer, derav ett for Nord-Europa i Stockholm 9. juni. Åtte EU-landdeltok med representanter fra sivile ogmilitære myndigheter og tjenesteytere.Ikke-EU-medlemslandet Norge var plas-sert bakerst i salen med sine tre delta-kere Torger Tvedt og Inger AnetteHottentot fra Luftfartstilsynet, og OddStenersen fra Avinor. I tillegg varEurocontrol representert og fagforening-ene ved Tord Gustavsson fra STFlygledning i Sverige og undertegnedefra NFF.

Statssekretær Bjelfvenstam understre-ket innledningsvis at SES støttes fra høy-este politiske hold i Sverige. Tre av sven-skene som holdt innlegg poengterte atSverige har hatt integrert sivil og militærATC siden 1978. I sitt innlegg presiserteHottentot at Norge har hatt det sammesiden 1947 og at tilsyn og tjenesteyterhar vært atskilt i Norge siden 2000. ISverige skal tilsyn og tjenesteyter atskil-les fra 2005.

EU-forordningeneEU har vedtatt fire forordninger omSingle European Sky (oversettelsene erartikkelforfatterens egne, og ikke offisi-elle norske). ✓ Europaparlamentets og Rådets forord-ning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004om rammene for opprettelse av et felleseuropeisk luftrom («Rammeforordning-

en»/ The framework Regulation)✓ Europaparlamentets og Rådets forord-ning (EF) nr. 550/2004 av 10. mars 2004om utøvelse av lufttrafikkledelse i detfelles europeiske luftrom«Lufttrafikkledelsesforordningen»/The service provision Regulation)✓ Europaparlamentets og Rådets forord-ning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004om organisasjon og utnyttelse av det fel-les europeiske luftrom(«Luftromsforordningen»/The airspaceRegulation)✓ Europaparlamentets og Rådets forord-ning (EF) nr. 552/2004 av 10. mars 2004om driftskompatibilitet i det europeiskenettverk for lufttrafikkledelse(«Driftskompabilitetsforordningen»/Theinteroperability Regulation)

EU har dessuten satt i gang et arbeidfor å lage EU-lov også av det somEurocontrol har publisert som ESARRs.Intensjonen er å publisere ESARRs somforordninger, med unntak av ESARR 5(Personell licencing) og ESARR 2 som skalpubliseres som direktiver, med mulighetfor nasjonale tilpasninger.

SertifiseringsprosessenAlle tjenesteleverandører innen ATS,MET, AIS og CNS skal sertifiseres. I løpetav 2004 skal det utarbeides felleskrav(common requirements) i EU-regi somskal tre i kraft fra 2005. Innholdet i fel-leskravene:✓ Teknisk og operativ kompetanse✓ System for sikkerhets- og kvalitets-styring✓ Krav til årsrapportering (om økonomi,operativ ytelse og annet)✓ Kvalitet på tjenesten (contingency-planer, ikke-diskriminerende)

✓ Finansiell styrke✓ Ansvarlighet ogforsikringsdekning✓ Eierskap og organisa-sjonsstruktur✓ Human Resources, inklu-siv bemanningsplaner ogpolicy

EUs mål-setting er at alle ANSP-er skalvære sertifisert i løpet av 2005. En ANSPsom er sertifisert i ett land, er automa-tisk sertifisert i alle andre.

Funksjonelle luftromsblokkerI henhold til luftromsforordningen skalfunksjonelle luftromsblokker (FAB =Functional Airspace Blocks) etableres iøvre luftrom etter sju kriterier. De skal:✓ Etableres først etter forutgående risi-koanalyser (safety cases)✓ Muliggjøre en optimal utnyttelse avluftrommet✓ Være begrunnet med at de innebæreren generell ekstra fordel, herunder enoptimal utnyttelse av tekniske og men-neskelige ressurser, basert på kost-nytte-analyser✓ Sikre en flytende og fleksibel overfø-ring av ansvaret for flygekontrolltjenes-ten mellom lufttrafikktjenesteenhetene✓ Sikre forenlighet i utformingen av detøvre og det nedre luftrom✓ Oppfylle betingelsene i regionale avta-ler inngått i ICAO-regi✓ Respektere regionale avtaler, som gjel-der på datoen for denne forordningsikrafttreden, det gjelder avtaler sominvolverer europeiske tredjeland.

Dette er en nedenfra og opp-tilnær-ming; skal FABs opprettes over lande-grensene, kreves det at alle involverte

Flygelederen 11

land er enige. Forventningen er at FABsskal redusere fragmenteringen av luft-rommet og av tjenesteytere.Konkurranse-elementet er nå tonet ned, det heter nå:Consolidation, not Competition. EU-kom-misjonen har bedt Eurocontrol utarbeideen rapport innen mars 2005 med blantannet detaljerte krav og prinsipper foropprettelse av FABs.

Det forventes videre bindende prinsip-per for opprettelse av FABs i 2006. FABs inedre luftrom skal undersøkes av EU

innen 2006 og kommisjonen skal evalu-ere hvordan det har gått i 2009, og fore-slå endringer om nødvendig.

FagforeningeneTord Gustavsson representererETF/JATMWG (= Joint ATM WorkingGroup) som har en formell status i densosiale dialog innen EU. Det er en para-plyorganisasjon for blant andre IFATCAog de to store, europeiske fagforeningeneETF og ATCEUC.

Gustavsson advarte mot overdreven

tro på at store luftromendringer vil gistore gevinster. Kostnadene må kommepå bordet, det gjelder spesielt kostnaderforbundet med programvareendringerog kostnader til retrening. Det er også etuavklart spørsmål hvilken lov flygeleder-ne skal operere under.

– Luftromsendringer mellom UK ogIrland har kostet en million pund i soft-warekostnader, og tapte inntekter be-løper seg til fem millioner Euro, sa han.

Flygelederen12

IFATCA fraråder sterktbruk av enmannsbetjeningog vil jobbe for at med-lemsforeningene unngårdenne typen disponeringav sitt personell.

D et var et av vedtakene som ble gjortunder den 43. IFATCA-konferansen

avholdt i Hong Kong i mars.Standing

Committee 4 (SC4)fremla et arbeidspapirsom foreslo endringerav IFATCAs policy påkonseptet SinglePerson Operations.Komiteen var veldigkritisk til bruk avenmannsbetjening ogvedtok at enmannsbe-tjening må unngås,samt: «The use of sing-le controller shiftsshould be strongly discouraged by mem-ber associations, both through their pro-viders and their regulators.» Denne

saken ble i tillegg satt på SC4s arbeids-program for neste år.

Den danske flygelederforeningenfremmet en sak basert på betenkelighe-ter ved bruk av ukvalifisert personellblant annet bruk av fullmektiger til bak-kekontroll på Kastrup og foreslo ny rele-vant IFATCA policy. Etter diskusjon ikomiteen ble det vedtatt at SC4 skalarbeide med denne saken frem motneste års konferanse.

SC4 fikk også i oppdragå arbeide med «Protectionof Identity of ATM Staff».

De ulike StandingCommittees, som har fåtten oppdragsliste fra fore-gående konferanse,behandler en rekke inter-essante saker under konfe-ransen. Noen av sakeneresulterer i endringer avIFATCAs policy, andresaker omhandler endring-er av definisjoner eller er

rene informasjonssaker. I komiteenefremlegges også en rekke rapporter overet vidt spekter av temaer. Etter konferan-

sen blir alt sammenfattet i referater.Disse, samt de fremlagte rapportene, ernå tilgjengelig på NFFs web-side.

Moldova innKomite A behandler tradisjonelt sakerangående administrasjon og økonomi,herunder søknader om medlemskap iføderasjonen. Moldova var eneste nyesøkerland i år. Søknaden ble anbefalt avkomiteen og siden akseptert av FinalPlenary. Algerie og Fijis medlemskap blesuspendert.

Melbourne ble bekreftet som arrangørav neste års konferanse.

Taiwan og Nigeria hadde meldt sininteresse for å arrangere konferansen i2006. Komite A bestemte at arrangemen-tet skal legges til Taiwan (Kaohsiung).Tyrkia signaliserte interesse for å arran-gere konferansen i 2007 og Tyskland kanvære aktuell i 2008.

Presidenten gjenvalgtMarc Baumgartner ble gjenvalgtPresident/CEO for en ny to-års periode ogNicolas Lyrakides fra Kypros ble gjenvalgtsom europeisk visepresident. De nordis-

TEMA: IFATCAs 43. konferanse

Nei til enmannsbetjening

Betenkt: Kim Wanner fra DenDanske Flygelederforeningenangående bruk av ukvalifisertpersonell.

Fra IGATS: Katarina de Decker fra IGATS somer sekretær i Committee B, der tunge fagsa-ker står på dagsorden.

Viseformann: NFFs viseformann Åge Røde iCommittee B.

Mange delegater uttrykte sterkbekymring for konsekvensene av å fåRA presentert på radarskjerm, ettersomblant annet de rettslige konsekvenseneennå ikke er tilstrekkelig klarlagt.

Flygelederen 13

ke land fremmet en sak som omhandletbehovet for å restrukturere IFATCAs orga-nisering av det europeiske ansvarsområ-det. Etter omfattende meningsutvekslingble saken trukket og satt på arbeidspro-grammet til SC6 for neste år.

Ellers foretok komiteen en gjennom-gang av benevnelsene på IFATCAsStanding Committees og vedtok følgendeendringer:✓ SC1 skifter navn til Technical andOperations Committee✓ SC3 skifter navn til FinanceCommittee✓ SC4 skifter navn til Professional andLegal Committee ✓ SC6 skifter navn til Constitution andAdministration Committee

Tunge fagsakerI komite B står gjerne tunge fagsaker pådagsordenen. De sakene som skapte mest

engasjement og diskusjon var:✓ Review of Policy on Surface MovementGuidance and Control Systems (SMGCS)✓ Study Downlink of Traffic CollisionAvoidance System Resolution Advisories.

SC1 hadde foretatt en gjennomgangav IFATCAs SMGCS-policy og var sværtbekymret for en utvikling som leder tilkrav om spesifiserte adskillelsesminimabasert på SMGCS.

Etter lengre diskusjon vedtok komite-en følgende:

«Longitudinal separation standards toachieve the objectives of preventing colli-sions between aircraft and aircraft andvehicles on the ground, during push andtaxi, must not be specified.»

RA på radar?Downlink av TCAS RA-data er en aktuellproblemstilling i Eurocontrol-området.Det har allerede vært gjennomført ekspe-

rimenter i regi av EurocontrolsExperimental Center under betegnelsenFARADS, med deltakere fra blant annetOslo og Bodø. (Sewww.eurocontrol.int/ra-downlink/)

Mange delegater uttrykte sterkbekymring for konsekvensene av å få RApresentert på radarskjerm, ettersomblant annet de rettslige konsekvenseneennå ikke er tilstrekkelig klarlagt.Komiteen vedtok derfor som hovedstand-punkt:

«IFATCA is opposed to downlinking ofany advisories generated by ACAS.»

I Hong Kong:Åge RødeAnette FolkestadTom-Snorre Skaret

Gjenvalgt: President av IFATCA, Marc Baumgartner (til høyre), ble valgt for to nye år på konferansen i Hong Kong. Her mottar han en prisfra arrangøren på avslutningsdagen.

Flygelederen14

I de urbane delene av HongKong bor det flere enn25.000 per kvadratkilome-ter. Rundt 6,4 millionermennesker bor i dennebyen, som var vert for den43. IFATCA-konferansen.

D en norske delegasjonen ankomHong Kong på ettermiddagen

19.mars, etter en behagelig innflyging tilChek Lap Kok, flyplassen som for fjerdeår på rad er kåret til Airport of the Year.Via flybuss ankom vi Century Hong KongHotell som ligger i bydelen Wanchai.Innlosjert i høyden, hadde vi fra 22. eta-

sje god utsikt til demange skyskraper-ne som finnes iHong Kong.

Dette er et av de tettest befolkede ste-dene i hele verden. Byen har alt man kanforestille seg i en metropol av dennedimensjonen. Shopping i fasjonable mer-kebutikker som Armani, Chanel,Tiffany’s og Kookai — til små og storemarkedsgater der man kan gjøre noenordentlige «kupp» på klær, solbriller,klokker, DVD’er, «kjæledyr», fotoappara-ter, klokker og det meste du kan tenkedeg.

Livlig nattelivDet mest besnærende er hvor fullt det erav mennesker overalt, og at noen i dethele tatt tar seg bryet med å kjøre bil ienkelte strøk av byen. Kveldene er likelivlige med sine utallige diskoteker,barer, restauranter og strippeklubber.Det er lurt å ha kontroll på verdisakenesine, uansett hvor man ferdes, dessutener det ingen dum investering å koste på

seg en taxi når manskal et sted. Det bydde

innimellom på noen problemer å snakkeengelsk, og da var det greit å ha et kartover byen.

Konferansen holdt til på Hong KongConvention and Exhibition Centre(HKCEC) i passelig gangavstand fra hotel-let. Fra mandag til og med onsdag kunnevi studere de tekniske utstillingene i foa-jeen mellom de fire store møtesalene

konferansen tok i bruk. Mankunne få praktisk orienteringom et bredt spekter av radar-fremvisningsutstyr og andretekniske fasiliteter. Senterethuset i sesongen 2002/2003nærmere 2.000 evenemen-

ter, men til tross for

25.000 mennesker på kvadr

Flygelederen 15

ratkilometerenden enorme størrelsen var området viholdt til i både oversiktlig og haddebehagelig møtefasiliteter.

Nordisk møteMange av deltagerne, inkludert de dan-ske, finske og islandske representantene,bodde i samme området som oss, derforble anledningen benyttet til å avvikle etlite nordisk møte på søndagen før selvekonferansen startet. Etter en liten rundemed oppdateringer fra de ulike forening-ene, ble det m.a. vedtatt at den nordiskesekretæren skal komme fra den svenskeforeningen, samt stadfestet nordisk kon-feranse i Norge i september i år.

Den årlige konferansen forløp sværtvelsmurt og profesjonelt. Det var tydeligat vertene hadde forberedt seg godt.Velkomstseremoni søndag ettermiddagpå Ritz Carlton markerte starten på entravel uke.

Neste morgen var det åpnings-seremo-ni der vi var fascinerte vitner til seremo-nien med «Dotting the Lions Eyes»(Dotting of the eyes and tying of the

ribbons round the necksof the Lions), en kinesisktradisjon i forkant avspesielle evenementersom skal bringe vitalitetog harmoni til dagenesom kommer.Løvedansere og trommi-ser fra Master Ha Tak KinMartial Art Society LTD.

Møtestedet: Her, i Hong Kong Convention andExhibition Centre, gikk den 43. IFATCA-konferansen avstabelen.

Tom på topp: NFFs kasserer Tom-Snorre Skaret medHong Kong i bakgrunn.

Tidligere var KirkenesTWR/APP satt opp med femflygeledere, men Take-Off05 økte minimumsbeman-ningen til åtte, så her børdet være muligheter vedneste utlysning...

Av Torkel Skartlandtillitsvalgt Kirkenes TWR/APP

K irkenes tårn- og innflygingskontrollhar siden starten i 1963 hatt ansva-

ret for flygekontroll-, informasjons- ogalarm- og redningstjenesten i Øst-Finnmark.

Nærheten til Russland (5NM SSØ) ogFinland (16NM finale 06) kan gi interes-sante situasjoner. Som når etterfølgendetrafikk har fått beskjed «extend out-

bound leg, stand by for inbound turn» ogdet neste som skjer er at Bodø ATCC ring-er og gir beskjed om at jagerflyene er påvei fra Rovaniemi!

Høybuktmoen, der flyplassen er byg-get, er et gammelt beiteområde for rein.Frem til nytt gjerde var på plass i 1998var dette et stort problem,og sommerhalvåret vardet utallige tilfeller av kol-lisjonsfare mellom fly ogrein. Det ble overveid åstenge flyplassen grunnetdette problemet. Ingenuhell er registrert, menmange fly har gjort «goaround» grunnet reinsdyrpå rullebanen. I senere tider reinsdyrbesøk på banenblitt mer sporadisk.

30 bevegelserDa flyplassen i Vadsø ble åpnet i 1975 bleKirkenes TMA lagt over Vadsø TIZ.Flygeinformasjonsområde «Varanger»,med underliggende enheter BV, BS og SSer i dag delegert til Kirkenes fra Bodøkontrollsentral.

En vanlig dag gir omkring 30 beve-gelser. Plassen trafikkeres i dag av WIF,BRA og NAX, mens LTR og HOCUS stårfor om lag en tredjedel av bevegelsene.Trafikken er preget av at Kirkenes er enmini-hub. Om sommeren kan det bli noeVFR, hovedsakelig utlendinger som vil hatolltjeneste på vei inn i landet og fuel påvei ut av landet.

Lufttrafikktjenesten har i dag 11,5ansatte; seks flygeledere og 5,5 LTT-full-mektiger. Sjefflygeleder har ansvaret foradministrasjon av enheten, men skalsamtidig være operativ som avløser vedsykdom, ferie og permisjoner. Dette har

tidligere ført til, og vil nok også en stundfremover bety, at det blir lite tid til admi-nistrative oppgaver.

Tårnet er bemannet med en flygele-der H24 unntatt 17 timer natt til søndag.En fullmektig er til stede størstedelen avtiden når vi har rutetrafikk.

Etter lengre tids pro-blemer med gjennom-trekk på flygeledersidener en nå kommet i densituasjon at fem av flyge-lederne sitter på fast stil-ling. En av flygelederneer tildelt fast stilling påRøyken og reiser dit etterferieavviklingen. LTT-full-mektigene er dessverreforeslått fjernet fra tårnetinnen utgangen av 2005.Det betyr at minimums-

bemanningen hos oss øker fra fem tilåtte flygeledere, så her er det bare åsøke.

ParkeringstrøbbelVi har for tiden to aspiranter ved enhe-ten, og etter planen kommer to til i sep-tember. Det kan bli en interessant kabalå finne ressurser til teori og simulatornår en akkurat har folk til å bemannetårnet, men vi finner vel en vei som pas-ser. Bemanningssituasjonen bedrer segvel først når aspirantene sjekker ut i vin-ter, så når sola snur går vi mot lyseretider.

Flyplassen ligger 16 kilometer fraKirkenes. Sør-Varanger kommune utgjørstørstedelen av passasjer-grunnlaget.Sammen med transittpassasjerer til ogfra Øst-Finnmark samt noen russere erdet årlige passasjervolumet over 200.000.Ekspedisjonsbygget har i lang tid hatt

Flygelederen16

NORGERUNDT

I DAG: KIRKENES

Siste stopp før Russland

Utdrag av vaktjournalen ved åpningenav lufttrafikktjeneste på Kirkenes luft-havn, lørdag 4. mai 1963:0600 Lufttrafikktjenesten åpnes på

Kirkenes lufthavnVakt: Arne TraaholtRSR utstedt; 1cm melting snow,brøytekanter 50-190cm.Bulldozer tar ned de høyeste brøytekanter.De første regulære rutefly lander på Kirkenes 1810-1830A — SAS og FINNAIR.Vanskeligheter med trafikk påbanen. Vakthold må forsterkes.

1800 Av vakt: Arne TraaholtSt.by: Arne Traaholt

Åpningen

kapasitetsproblemer, men bygging av nyterminal skal etter planen igangsettes iaugust, og stå ferdig i 2006. Etter at NAXbegynte å trafikkere i april ble behovetfor ny terminal enda mer tydelig. Medopptil 300 passasjerer og to skranker gårkøen for innsjekk ut av bygget og langtut på parkeringsplassen. Oppstarten avNorwegians rute ga også problemer påapron. Samtidige rutetider som BRA ogbare en B737 parkering medfører fort endel venting for å få parkere den som lan-der sist.

Allerede i 1966 ble det inngått avtalemed Forsvarets stasjon Vardø om radar-monitorering av flytrafikken til/fraKirkenes. Avtalen ble kun praktisert to-tre år.

Radarbildet fra Vardø ble fra april2000 overført kontrolltårnet Kirkenes,men er av en kvalitet som ikke kan

benyttes til lufttrafikktjeneste. Trafikk-reguleringen foregår dermed kun vedhjelp av prosedyrekontroll.

Litt historieDa jeg fikk forespørsel å presentereENKR med omegn tok jeg, som medlemav den historieløse ungdom, raskt turentil lufthavnsjef Knut Kristoffersen (tidl.sjefflygeleder). Her er et lite utdrag:

Som eneste kommune i landet gren-ser Sør- Varanger i dag til både Russland(196 km) og Finland (140 km). De 196norsk-russiske kilometerne utgjør NATOseneste grense mot Russland. Avstandenfra Kirkenes til Finland er 40 km, tilRussland 15 km. Kommunen er på 3967kvadratkilometer og har cirka 10.000innbyggere, hvorav 6.000 bor i Kirkenesog omegn. Kirkenes er kommunesen-trum i Sør-Varanger, og fikk i bystatus i

1998. Sør-Varanger ble norsk område i1826. Kirkenes (70 N 30 Ø) ligger likelangt nord som Point Barrow i Alaska oglike langt øst som Istanbul og Kairo.Pasvikdalen strekker seg sørover tilsamme breddegrad som Harstad. Nestenhele Finland ligger vest for Sør- Varanger.

Sinte GalteI 1902 oppdaget man jernmalm iBjørnevatn, like utenfor Kirkenes. Dengang bestod Kirkenes av noen få hus ogen kirke på neset. I løpet 1906 ble gruv-drift iverksatt i Bjørnevatn, like utenforKirkenes, og flere tusen mennesker flyt-tet til Kirkenes i løpet av få år.Gruvedriften ble nedlagt i 1996.Næringslivet i kommunen har, etter ned-leggelsen av gruve-selskapet A/SSydvaranger, i stor

Flygelederen 17

Hilsen fra nordøst: Fersk sjefsflygeleder ved Kirkenes TWR/APP, Nils André Flatebø, og tillitsvalgt Torkel Skartland jobber ved en enhet somer i ferd med å bli kvitt gjennomtrekken på flygeledersiden.

Flygelederen18

grad spesialisert seg på han-del og næringsvirksomhetrettet mot Russland. Dette

har også satt sitt preg på byen der om lagti prosent er russere, og som har fått rus-siske gateskilt

Flyplassen ligger 16 km fra byen, påHøybuktmoen. Høybuktmoen er førstegang nevnt i Ellisif Wessels opptegnelserfra 1903.

«Reinsamen Galte brukte moen sombeiteområde for sine rein. Om høstenbrukte folk fra Vadsø å sanke mose idette området for vinterfor til sine hus-dyr. Galte ble rasende over å bli berøvetdet gode beitet, og satte fyr på helemoen.»

Galte fikk følgende karakteristikk:«Han var sådan en vill fjellfinn, nesten

som en hedning.»

Tyskerne bygdeDet var den tyske okkupasjonsmakt sombygde Høybuktmoen flyplass i 1941-42.Flyplassen ble brukt som base for bombe-tokter mot Russland og Murmansk-kon-voiene.

Hovedrullebanen den gang var 16/34.Etter krigen ble ruteflygingen

gjennomført med sjøfly fra DNL ogWiderøe på Kirkenes havn.

Flysikringstjenesten var bemannetmed telegrafister og plassert i en boligpå toppen av en tysker-bunker vedStrandpromenaden i Kirkenes.Høybuktmoen ble i hovedsak benyttet avforsvarets landfly.

I juli 1962 etablerteLuftfartsdirektoratet en arbeidsgruppesom fikk til oppgave å tilrettelegge for enforlengelse av stamflyruten med landflyhelt fram til Kirkenes.Den opprinnelige datoen for åpning avdenne flyruten var satt til 1.april 1963,men grunnet forsinkelser i anleggsarbei-det ved Kirkenes lufthavn ble flyruten oglufthavnen offisielt åpnet 4.mai 1963.Hovedrullebanen var da som i dag 06/24.

Nærmeste flyplasser, unntatt AFIS-plasser, er Lakselv, Ivalo, og Murmansk,alle 100 nautiske mil unna.

Dagens dont. Formiddagens trafikk vedTWR/APP.

Av Johan Steinkjer

F lyet styrtet i Rødehavet cirka15 kilometer sør for den

populære badebyen og 148 men-nesker, flesteparten franskmenn,omkom. Egyptiske myndighetervar raskt ute med å dementere atdette var en terroraksjon, ogsenere undersøkelser viser at etstrømbrudd om bord er den sann-synlige årsaken til at flyet styrtet ihavet. Taleregistratoren ble funnetpå nesten 1.100 meters dyp 14dager senere, men resultatet fraundersøkelsen av denne er perdags dato ikke ferdig.

Lille jegSå sitter jeg her da, lille jeg påbadeferie på Sinai-halvøyen iEgypt, med Sharm-el-Sheikh i ryg-gen, det svære Rødehavet foranmeg og familien rundt meg. Vi sit-ter i en turistbåt med glassbunnfor at vi kan følge med på det fan-tastiske fiskelivet som befinnerseg under havoverflaten akkurather. Temperaturen i denne delenav Rødehavet faller aldri under 20grader, og fargespekteret på bådefisker og koraller er rent ut sagtfantastisk.

Ingebrigt og Sonja-Marie, mineto små, henger over kanten og erfascinert. Selv ser jeg mot havet.På dette sted døde 148 menneskerfor nøyaktig to måneder siden. Ogjeg føler… ingenting. Kanskje erdet mangel på et minnesmerke,flyet styrtet jo i havet så derfor er

det ingen sår i landskapet.Dessuten skjedde det jo for så korttid siden, slik at myndigheteneikke har hatt tid til å lage noenminnesmerker. Kanskje er detlokalbefolkningens totale mangelpå interesse av å snakke om ulyk-ken. De har vel ferskt i minneturistflukten Egypt opplevde etterLuxor-massakren i 1997. Eller erdet kanskje meg som har mistetnoe dette siste turbulente året iAvinor?

Flere flyulykkerDette er tredje gang at jeg er påscenen for en større flyulykke.Første gang var på Santa Maria påAzorene i 1998. I 1989 omkom 145mennesker, flesteparten italie-nere, da et charterfly fløy inn iskyer på visual approach og kra-sjet med det høyeste punktet påøya. Vi kunne fremdeles se delerfra flyvraket og sårene ulykkenhadde lagd i landskapet, en sterkopplevelse som satte seg godt iryggmargen min.

Neste gang var sommeren 2002da jeg var på Berg nord forNamsos, scenen for Namsos-ulyk-ken der seks mennesker omkom ioktober 1993, en ulykke jeg skrevom i Flygelederen 3/2003. Nå sitterjeg her om bord i båten og burdeha vært skikkelig opprørt, mendet er mest likegyldighet jegføler…

Ting faller litt mer på plass enuke senere. På en charterutflukttil Sinai-fjellet skal vi gå fra et

Ved scenen foren flyulykkeLørdag 3. januar 2004 kl. 04:44 lokaltid tok FlashAirs B737 med kurs for Kairo og senere Paris avpå bane 22 på Sharm-el-Sheikh internasjonaleflyplass. Flygelederne fulgte flyet på radar tilcirka 5.000 fot før det plutselig svingte vekk frasitt planlagte trekk og falt mot bakken.

Flygelederen 19

kloster på 1.500 meters høyde opp til top-pen av fjellet der Moses fikk utlevert deti bud fra Gud. Turen opp til 2.281meters høyde tar omtrent tre timer, ogvandringen skjer om natten, i mørket forat vi skal kunne overvære soloppgangenfra toppen. Vi går med lommelykter ihendene, men det mest fascinerende erstjernehimmelen over meg. En myriadeav stjerner, så uendelig mye nærmere,flere og lyssterkere enn vi har i det kaldenord.

RespektJeg får en følelse lik reklamen forDagbladet der en kvinnelig missedelta-ger blir spurt om hva hun er mest opp-tatt av «…krig og fred og liv og død, ogsånt…» er svaret hun gir før hun får enbunke med aviser i ansiktet. Under stjer-nehimmelen, med de ti bud følelsesmes-sig så nære, høres ikke svaret til misse-deltageren så dumt ut likevel. Man skalha respekt for døden, og mister du egen-skapen til å sette deg inn i andres fortvi-lelse og sorg i møte med en plutselig oguforklarlig død, slik det er ved en fly-ulykke, har du mistet noe som menneske.

Jeg minnes ordene til den engelskepresten og poeten John Donne: «Hvertmenneskes død — forminsker meg, thijeg er innesluttet i menneskeheten.»Derfor må vi ikke bli likegyldige til ulyk-ker lik den i Sharm-el-Sheikh i januar.Sorgen hos de etterlatte, øyenvitnene ogvåre kolleger i tårnet på Sharm-el-Sheikhtilsier ikke det. Men det tok meg et møtemed Moses og hans fjell for å se dettefaktum i øynene igjen.

Tilbake på VærnesTilbake på Værnes slår virkeligheten megi magen. Stemningen er dyster, moralenlav, og noe som føles som skyldfølelse forat akkurat jeg blir igjen når TrondheimATCC flyttes, setter seg i magen min. Dethjelper ikke på at jeg utfører aktiv døds-hjelp på mine kolleger vegg-i-vegg fordijeg samarbeider med Bodø ATCC for årekke å få alt klart til oppstarten av sek-tor Central 15. april.

Men ferskt i minne ligger mine tankerda jeg var ved ulykkesstedet i Rødehavet,tanker jeg ikke vil oppleve igjen, og detslår meg at nå, viktigere enn noen gang,er det nødvendig å holde fokuset på detsom er aller viktigst, nemlig å unngå fly-

ulykker. Økonomi og tidsrammer forgjennomføring av tiltak kan være viktigenok, men for all del, ikke la personelletbli likegyldige til hovedoppgaven, ikke ladem bli distrahert.

Et forslagI snart 12 år har det blitt gjennomførtgrunnkurs for lufttrafikktjenesten vedskolesenteret i Røyken. En strøm av folkmed mer eller mindre erfaring fra norskluftfart har strømmet gjennom systemetfor senere å ha havnet i norske kontroll-tårn og kontrollsentraler.

Like i nærheten ligger ulykkesstedetfor en av norgeshistoriens verste flyulyk-ker, nemlig Asker-ulykken 23. desember1972. 40 mennesker omkom da et FokkerFellowship-fly fra Braahens SAFE styrtetunder innflyging til Fornebu. Skal delerav aspirantopplæringen fortsattgjennomføres i Røyken, foreslår jeg at vitar med aspirantene til ulykkesstedet.Prøv gjerne å få med en av de fem overle-vende fra ulykken i 1972 for å fortelleom sjokket og fortvilelsen, og plant rygg-margsfølelsen for hva vi driver med iaspirantene. Jeg tror det vil bli bedre fly-geledere av det.

Ulykkesstedet: Her styrtet Flash Air B737 utenfor Sharm-el-Sheik i januar i år.

Flygelederen20

Nedbemanning og omstill-ing var sentrale tema påårets Flyoperativt Forum.Av Johan Steinkjer

F lyoperativt Forum, den operativeluftfartens årlige sammenkomst og

happening, ble arrangert ved ClarionOslo Airport Hotell Gardermoen i perio-den 19. til 21. april 2004. Den utkom-manderte reporter fra Flygelederen kanrapportere om nok et tankevekkende oginteressant forum.

Årets forum hadde hele 108 deltagere,et gledelig og overraskende høyt antallda økonomien innen norsk luftfart ikkeer den beste. Hovedæren for det høyeantallet skal nok Avinor med den nye fly-sikringsdivisjonen få. Det er tydelig attoppledelsen i divisjonen har som ambi-sjon å være tydelig tilstede der det opera-tive miljøet møtes, og det setter vi selv-følgelig pris på.

Mer skuffende var det at bare 52 per-soner deltok på get-together-party påbefalsmessen på Gardermoen mandagkveld. Synd siden dette kanskje er denbeste anledningen til de viktige, uformel-le samtalene med våre samarbeidspart-nere.

LavprisrevolusjonTirsdag morgen kunne leder av arbeids-utvalget, Trond Solna fra 335-skvadro-nen, åpne det 17. flyoperative forum.Årets åpningsforedrag under tittelen«Luftfarten i endring, hva skjer? Hvorfor?Hva neste?» ble holdt av ansvarlig redak-tør Terje Osmundsen fra ukebrevetMandagMorgen.

Han tok for seg lavprisrevolusjonensom er skjedd i europeisk luftfart desiste årene og stilte spørsmålet: Vil SASoverleve? Lavprisselskapene har i Norge idag seks-sju prosent av det totale trafikk-volum. Dette tallet er forventet å stige tilcirka 21 prosent i 2010. De tilsvarendetallene for UK er 22 prosent i dag mot 40prosent i 2010, og i et slikt scenario erdet en selvfølgelighet at SAS må tilpasseseg markedet slik de gjør med de laveprisene på SASBraathens.

Osmundsen stilte flere tankevekkendespørsmål; Er luftfarten bærekraftig? Nårkommer hydrogenflyet? Hva blir kostna-den med security på grunn av terror-frykt? Hvor mange flyplasser har Norgeom ti år? Blir det konkurranse mellomlufthavnene og hva blir EUs rolle? Etsvært interessant foredrag som sattebåde standarden og tonen for åretsforum.

Nedbemanning og sikkerhetNeste mann ut var presidenten i IFALPA,kaptein Dennis Dolan fra USA. Han snak-ket ut fra egne erfaringer om nedbeman-ning i flyselskaper, om de organisatoris-ke endringene og de operative konse-kvensene. Han gikk gjennom hele fasenved nedbemanninger fra hvorfor deskjer, hvem som blir berørt, hva skjer ifirmaet, organisasjonsendringene somalltid kommer og sammenslåingene avselskaper som også nesten alltid kom-mer.

For som Dolan sa «When the economygets a cold — the airliners get pneumo-nia!» og «In a merger, 1+1 equals 11/2».Han ramset også opp de antatte effek-tene nedbemanning og organisasjonsen-

dringer og sammenslåinger har på sikkerheten:✓ Radical changes = more mistakes✓ Less employers = less vigilance✓ Longer working hours = greater fati-gue✓ Psychological issues = distractions✓ Uncertainty = anxiety

Engasjert «Speedy» Morten Kjellesvig, styrmann i SAS og tid-ligere jagerflyger under kallenavnet«Speedy», levde opp til sitt navn da hanmeget engasjert snakket om nedbeman-ning sett fra et norsk synspunkt. Hansnakket om de problemene det operativemiljø har med å ivareta sikkerhet nårinformasjonsmengden blir så stor at denblir vanskelig å håndtere. Han sa at vimå gjøre informasjon til kunnskap, ogkunnskap til beslutninger. Han etterlysteogså Norwegian, de var nemlig ikkerepresentert på forumet.

Vi kjenner alle uttrykket; «Når kryb-ben er tom — bites hestene». En like braformulering brukte Morten for å forklarehva man kan tenke seg en del afrikanskeland sier når de rike landene ber demom å øke flysikkerheten; «Det driter vi i— gi oss mat på bordet!»

Lite ambisiøstDet var med forventning vi gjorde ossklare til å høre hva Avinors flysikringsdi-rektør, Anne Grette, hadde å si til en ope-rativ forsamling som Flyoperativt Forumjo er. Dessverre ble nok forsamlingen littskuffet da mye av Annes foredrag gikkmed til å presentere organisasjonsbok-sene i Avinor og bakgrunnen for omorga-niseringen som pågår.

TEMA: Flyoperativt Forum

I omstillingens tegn

Stig Larsen, administre-rende direktør vedNorwegian AviationCollege i Bardufoss, pre-senterte sine tanker for etuniversitetsstudiuminnenfor luftfart i samar-beid med Universitetet iTromsø. Planene lå klare,sa han, det avventes kunen politisk beslutning omå sette i gang, samt at detmå nødvendigvis

gjennomføres en lokalise-ringsdebatt. Om utdan-ningen skal være gjennomet universitet, en høgskoleeller videregående skolemå også avklares. Det ålage en generell utdan-ningsbit for luftfart vil gibred kompetanse og leggeforholdene til rette forforskning. Interessantetanker som forsamlingensyntes var spennende.

Aleksander W. Gjems, fagsjef imotorflyseksjonen i NorskAero Klubb er en engasjert fyr.Det gav han oss et eksempel pånår han snakket om det nor-ske småflymiljøet. Det er cirka300 småfly i Norge. Disse erorganisert i 215 klubber somgjennomførte cirka 30.000 fly-timer i 2003. Totalt fire perso-ner ble drept i 17 ulykkersamme år, i tillegg var det 17alvorlige hendelser.

Småflymiljøet føler seg frem-deles litt uglesett, litt sommoped på motorveien, og ram-mebetingelsene blir stadigverre. Gjems fremhevet at fly-interessen er suksessfaktornr.1. Interesse fører til akti-vitet med fokus på sikkerhet.Mindre aktuelt for GA-miljøetvar neste foredragsholder,Einar Stein Haugen, som ori-enterte om innføringen av P-RNAV i Norge.

Bachelor in aviation 30.000 flytimer

Flygelederen 21

Egen erfaring: Presidenten i IFALPA, kaptein Dennis Dolan fra USA, snakket ut fra egne erfaringer om nedbemanning i flyselskaper.

Flere deltagere utenfor LTT etterlystevisjonene for den nye divisjonen. De stra-tegiske utfordringene om fortsatt ålevere underveistjenester, fortsatt væreden største leverandøren av TWR/APP iNorge, samt sikre kostnadseffektive ogkundeorienterte støttetjenester til LTT,ble omtalt som lite ambisiøst.

Heller ikke Luftfartsdirektør Per-ArneSkogstad la forsamlingen flat med sinpresentasjon. Han gikk gjennom deutfordringene luftfarten står overfor,med hardere konkurranse og Low CostCarriers som presser de etablerte selska-pene. Sikkerhet må skapes og gjenska-pes hver eneste dag, sa Skogstad, og det

finnes ingen enkle løsninger —dessverre.

Skogstads innlegg ble littødelagt av at PowerPoint-presen-tasjonen kjørte seg fast, ogSkogstads medbrakte PC-trykkerfølte seg åpenbart ukomfortabelmed situasjonen. Han fryktetkanskje en flyttebeordring tilBodø?

Positive endringerBrigader Erik Gustavsen orien-terte forsamlingen om deendringene som har skjedd iLuftforsvaret de siste årene, enendring som helt klart har ført

til forbedringer for det operative miljøet.Deretter tok Avdelingsleder JohnSteineger fra den militære delen avFlymedisinsk Institutt over.

For undertegnede ble dette forumetsbeste innslag. Med humor og ironi snak-ket han om de menneskelige faktorene ien endringsprosess. Om nedbemanningsa han at arbeidet gir oss trygghet, selv-respekt, tilhørighet i et sosialt felleskap,identitet, mening, status og økonomiskuavhengighet.

De strukturforandringer større omstil-lingsprosesser medfører, innebærer ofteen trussel mot disse verdier. Helt avgjø-rende er på hvilken måte omstillingspro-sessen gjennomføres og like avgjørendeer i hvilken utstrekning det er noe posi-tivt å se frem mot og at de positivemulighetene er realistiske.

Negativ effektSelv om nedbemanning ofte ersvært nyttig og fornuftig, girde ofte ikke forventet gevinst

Et tilbakevendendeproblem er sammen-blanding av kallesig-nal. Om dette temapratet Geir Gillebo fraOslo ATCC og MortenKøpke fra Braathensom. Gillebo gjennom-gikk hva NFF, myn-dighetene og flysel-skapene har gjort forå bøte på dette pro-blemet, og han viste

også praktiske eksem-pler fra Oslo ATCC,slik at forsamlingenfikk illustrert proble-met. Undertegnedevil som en følge avdette innlegg anbefa-le alle om å rappor-tere like kallesignalgjennom SLS-syste-met slik at man fårendret kallesignal derdet er likheter.

Callsign confusion

Flygelederen22

Stein Solberg fra Hovedrednings-sentralen på Sola, Ørnulf Lien fraJustisdepartementet og Jon Skogen fraCHC Helikopterservice orienterte omredningstjenesten. Tjenesten er nåoverført fra Forsvarsdepartementet tilJustisdepartementet, og Lien fortalteat dette var en utfordring i Justis.Ønsket er en dekning med helikopter150 nautiske mil utenfor kystlinjen iløpet av 95 minutter etter alarmering.Dette betyr en ny redningshelikopter-base på Florø.

Responstiden på redningshelikop-trene vil i fremtiden bli på 15 minut-ter, noe som betyr døgnkontinuerligtilstedevakt på alle basene på fastlan-det. I tillegg skal lege være en perma-nent del av besetningen. Jon Skogenorienterte deretter om hvordan red-ningstjenesten er organisert offshorepå riggene. CHC har cirka 40 pilotersom driver med SAR, og sammen medNorsk Helikopter har CHC cirka 100redningsoppdrag pr. år med utgangs-punkt i baser på Ekofisk, Statfjord,Oseberg og Heidrun.

Responstid 15 minutter

fordi nedbemanningen ska-per nye problem via negativeffekt på arbeidsmoral til de

gjenværende. Videre kan det gi mindremotiverte, mindre produktive ansatte ogmindre forpliktelse overfor bedriften.

Den økonomiske veksten uteblir i etlengre tidsperspektiv; organisasjonen måofte reansette/ansette nye som erstat-ning, nedbemanning er ofte en «quickfix»-endring der de best kvalifiserte slut-ter og de gjenværende blir triste, overar-beidede og bærer preg av endringstrett-het. Rasjonaliseringsgevinsten tas ut førnye systemer er innført samt at støtte-funksjoner fjernes. Tror nok at mange iforsamlingen kjente seg igjen iSteinegers beskrivelse.

Gode forutsetningerDirektøren i HSLB, Sverre Quale, avslut-tet tirsdagen med en gjennomgang avdet sikkerhetsarbeidet som er gjort ioffentlig virksomhet de siste 20 årene. Dette arbeidet har Quale fulgt på nærthold gjennom sine jobber i oljebransjen(Saga Petroleum), jernbanen(Jernbanetilsynet), i Avinor(Sikkerhetsdirektør) og som sjef forHSLB, som nå også får ansvaret for åundersøke hendelser innen veitrafikk ogsjøfart. Han mente at luftfarten burde hagode forutsetninger for å takle omstil-lingsprosessen den er inne i. Men hanunderstreket at man ikke måtte la det gåprestisje i å nå kortsiktige økonomiskemålsetninger dersom det kan gå ut oversikkerheten, og at det var viktig å ta varepå tradisjoner og kultur.

Festmiddagen ble som vanlig en trive-lig affære, denne gang uten for mangegroviser fra salen. Behovet for vitser blenemlig oppfylt av en «litt» skjev innleidtoastmaster fra Stavanger. Dette bidro tilat stemningen ble høy.

Hårstad hedretUnder middagen ble det også gjort staspå vår egen Dag Hårstad, som nå trer utav arbeidsutvalget for FlyoperativtForum. Spesielt varmet nok hilsningenfra Sverre Quale fremført fra scenen, ogDag ble æret med stående applaus fraforsamlingen. Dag blir erstattet i arbeids-utvalget av supervisor i GardermoenKontrolltårn, Reinhard Lillebø, som fel-lesrepresentant for Avinor/NFF.

Etter at Knut Skaar hadde snakket omSingle European Sky og fremtidens luft-trafikktjeneste i Europa, fikk havariin-

spektør Karl Bjarne Kapaasen fra HSLBtradisjonen tro avslutte forumet medHSLBs time.

Han orienterte om ulykken vedSlettefjell ved Notodden i mai 2003. Enkvinnelig lektor fra BI/NorgesMarkedshøgskole omkom da sjøflyet hunskulle fly fra Notodden til Fornebu kra-sjet i cirka 1.000 meters høyde. Ulykkener ikke ferdig undersøkt, men den venteså komme på høring i nær fremtid.

Ikke automatiskEllers overrasket Kapaasen forsamlingenmed å si at HSLB kommer til å slutte åsende høringer på rapportutkast til NFog NFF. Dette vakte umiddelbare reaksjo-ner, ikke bare fra flygerforbundet ogNFF, men også fra Luftfartstilsynet ogBraathens. Etter forumet kom imidlertidkontrabeskjeden fra HSLB. De vil sendehøringene til dem de ønsker å få innspillfra, og alle saker som angår lufttrafikk-tjeneste til NFF. HSLB ønsker imidlertidikke å si at høringene automatisk går tilNFF. Vi får se hva fremtiden bringer. Ogdermed var Flyoperativt Forum 2004slutt. Et forum i omstillingens tegn.Aktuelt, interessant og engasjerende —som vanlig.

Bytter plass: Dag Hårstad (til høyre) ble hedret for sin innsats i arbeidsutvalget. Han blirnå erstattet i arbeidsutvalget av supervisor i Gardermoen Kontrolltårn, Reinhard Lillebø,som fellesrepresentant for Avinor/NFF.

Flygelederen 23

I en bransje i omstilling og nedbeman-ning, kan eldre arbeidstakere ofte

føle seg lite verdsatt. Kanskje noen kankjenne seg litt igjen i innlegget på nett-stedet Professional Pilots RUmourNEtwork?

På www.pprune.com finnes detmange forum der debattene går omulike luftfartsrelaterte tema, ATC inklu-dert. En ikke ubetydelig mengde humo-ristiske innlegg er publisert på nettste-det, også det følgende. Innlegget er ikkeoversatt, da det definitivt egner seg besti original språkdrakt…

To: ALL EMPLOYEES of B.A.Re: REVISED RETIREMENT POLICY

B.A. (Beancounter Airlines) announcesthe following important changes to itsretirement policy for aircrew employees— as a result of the reduction in moneybudgeted for departmental purposes, weare going to out down on our number ofPersonnel.

Under the plan, older employees willgo on early retirement, thus permittingthe retention of younger people whorepresent our future plans.

Therefore, a program to phase outolder personnel by the end of the cur-rent fiscal year, via retirement, will beput into effect immediately. The pro-gram will to known as RAPE. (RetireAged Persons Early)

Employees who are RAPED will begiven the opportunity to work other jobswithin the system. Provided that theyare being RAPED, they can request a revi-ew of their employment records beforeactual retirement takes place. This phaseof operation is called SCREW. (Survey ofCapabilities of Retired Early Workers).

All employees who have been RAPEDand SCREWED may also apply for a trialservice. This will be called SHAFT. (Studyby Higher Authority FollowingTermination). Progress policy dictatesemployees may be RAPED once andSCREWED twice, but may get the SHAFT

as many times as the company deemsappropriate.

If an employee fills the above require-ments, he will be entitled to get HERPES(Half Earnings of Retired PersonsEmployment Service) and AIDS (AssuredIncentive Disbursement for Service).HERPES/AIDS is considered a bonus planas the employee can no longer be RAPEDor SCREWED by the company.

Sign-up for additional trainingIt is now, and always has been, the policyof the Company to ensure that employe-es are well trained through our SpecialHigh Intensity Training ( SHIT). We havegiven our employees more SHIT than anyother Company in this area. If anyemployee feels he/she does not receiveSHIT on the job, see your immediateSupervisor immediately. Our manage-ment are especially trained to assure youthat you will get all the SHIT you canstand.

Om seniorpolitikk og sånn

✓ Luftfartstilsynet har inngåttkontrakt om leie av kontorloka-ler ved Bodø lufthavn. Flyttingentil Bodø innledes fra høsten. Etterhvert vil Tilsynet disponere 1200m2 kontorarealer i lufthavnensterminalbygg. Det er nå foretattinnstilling til de to stillinger forflygeledere i Tilsynet. De to nevn-te skal i disse dager bestemmeseg for om de takker ja.

✓ Tore B. Kallevig (30) har til-trådt som sjefflygeleder vedStavanger kontrollsentral, mensTor Øivind Skogseth (39) er tilsatti tilsvarende stilling ved Oslokontrollsentral. Kallevig har værtflygeleder ved SV siden 1997.Skogseth ble sertifisert som fly-geleder i 1991.

✓ De startet i Luftfarts-direktoratet i 1962, fortsatte iLuftfartsverket og sluttet sittvirke som flygeledere i Avinor. 1.juni gikk Odd Henning Søgaardog Sigurd Øvstebø, begge påRygge, over i pensjonistenesrekke. Søgaard ble ansatt i 9. mai1962, Øvstebø 1. august sammeår — til sammen 84 år i flysikker-hetens tjeneste.

Nedenom og hjem? I tunge tider har man i det minste galgenhumoren å trøste seg med –slik som i innlegget nedenfor.

Flygelederen24

Av Oscar D Hillgaar

AVINOR-MAGASINET «Bakkekontakt» kantil tider inneholde noen perler. En slikliten perle var redaktøren, TorunnSneltvedts leserhenvendelse omkringtemaet «Fra forvaltning til forretning» iBakkekontakt nr.2/2004. Sneltvedt etter-lyser debatt og håper at diskusjonen omstatlige aktiviteter, pålagte oppgaver ogpålegg om store overskudd, vil fortsette.Amen.

Det er mulig det ikke var ment slik,men jeg aner nå i Avinor en smule tvilom denne jubelveien mot forretning erså gunstig, som man tidligere har hev-det. Randi Fleslands gledesrop —«Endelig kan vi bestemme selv» — da etureflektert stortingsflertall gikk inn forkommersialisering av Luftfartsverket,har antagelig ikke den samme positiveklangbunn i samfunnet som før. Jeg hari lange tider slått fast at Avinor er enhåpløs konstruksjon. Et tilfeldig grephvor politiskenoviser og neo-konservative fikkflertall for åblande sammennaturlige sikker-hetsmonopolermed kommersiel-le virksomheter.Og underkastetså denne grøtenet avkastningskrav som ikke skillermellom samfunnets krav til sikkerhet ogsamfunnets ønske om mere penger istatskassen.

NFF HAR VARSLET at foreningen vilarbeide for at et skille må finne sted.Som ofte før har flygelederforeningen enstrategisk ideologi som ikke bare settersikkerheten i høysetet, men som også vilgi bedre samfunnskontroll over et viktigsamfunnsansvarsområde. NFF har også

et bedre blikk for samfunns-økonomi enn blårussen, ref.det økonomisk bedrøveligetiår med regionalisering avdet gamle Luftfartsverket.Det lønner seg å lytte tilNFF, også i rene kroner ogører. Ikke slik å forstå at jeg har noeimot økonomer — det mysser av dem ifamilien — men uten et faglig påbygg,som gjør at økonomen forstår produktet,bør blåruss kun settes i stab. Ikke i leder-stolen. Gjør man dem til ledere uten til-leggskompetanse, ender det før ellersenere med forferdelse. Det samme gjel-der forresten dersom en setter smale fag-folk av hvilket som helst kategori til ålede prossesser som krever brede evner,kunnskaper og erfaring.

DET ER MED betydelig interesse vi nåfølger de interne omstillingsprossesser iflysikringsdivisjonen. En prossess somsynes styrt av sterk tro på fromme ønsker

i langstidsbud-sjettene. Detskal bli uhyreinteressant åstudere regn-skapene omnoen år. Fordet er først dadet vil kunnedannes etbilde på hva

omstillingene faktisk koster. Det ergrunn til å tro at dette neppe vil fremståsom en solskinnshistorie når det hele erover. Jeg ser med stor interesse frem tiletableringen av Kontrollsentral Sør ogden økonomiske gevinst som denne sim-salabimmen skal trylle frem om noen år.

Det er politisk pikant at StavangerATCC eventuelt skulle nedlegges og over-føres Oslo etter at Viktor Normann harsolgt spann med politisk blod for å flyttestatlige arbeidsplasser ut.

Det er økonomisk pikant at en eventu-elt skal nedlegge Oslo ATCC med denstilhørende sentrale systemfagmiljø, somvil forvitre og skape kaos kort tid etter atflyttemelding er avgitt.

Det er psykologisk pikant at en ikkevil ta seg nødvendig tid (5-10 år) til enordnet og langsiktig etablering avKontrollsentral Sør. Et tidsperspektivsom ville gjøre en ny ordning vesentliglettere å organisere. Og over tid billigere.En skulle nesten tro at Avinor og flysi-kringsdivisjonens hjertebarn TAKE-OFF05 var ledet av det amerikanske marine-korpset.

SHOCK AND AWE doktrinen har vistutrolige resultater i Irak. Den fleslandskevarianten av denne bushdoktrinen,brukt overfor flysikringspersonell, harallerede gitt sterk effekt i form av flowog forsinkelser i flytrafikken i Midt-Norge. Der er nå nye, destruktive mulig-heter i Sør-Norge som Avinors innsats-kommando ikke ser ut til å ville la gå fraseg. Det kommer derfor mye og nye «gle-der» i norsk luftfart. I hvertfall så lengevi har en regjering som mener at forvalt-ningsoppgaver i Norge bør være butikk.Og som fyller sjefsstolene med dittokompetanse.

Det etterlyses en ny korpsånd i Avinor.At vi skal positivt identifisere oss med«butikken». For meg er det umulig.Avinor forblir noe uspiselig fra en poli-tisk forskrudd periode. Og jeg gjentarsom Cato d.e.: «praeterea censeoAvinorinem esse delendam». Dixi.

INNLEGG

Et håp å dele

Randi Fleslands gledesrop —«Endelig kan vi bestemme selv» —da et ureflektert stortingsflertallgikk inn for kommersialisering avLuftfartsverket, har antagelig ikkeden samme positive klangbunn isamfunnet som før.

Flygelederen 25

IATA er bekymret for at detskal bli nok et år med rødetall i regnskapene for fly-bransjen.Av Terje Dahlseng Eide

P å det 60. årlige møte til flyselska-penes paraplyorganisasjon IATA,

holdt i Singapore i juni, mante IATA-sjefGiovanni Bisignani til fortsatt endring.

– Dere har gjort en formidabel jobbfor å lede bransjen gjennom den vanske-ligste tiden for bransjen i historien, menfortsatt endring er høyst nødvendig. Vimå oppnå større effektivitet for å fåfremtidig vekst, sa Bisignani.

De siste tre årene har IATAs 270 med-lemsselskaper måtte tåle et samlet tappå 30 milliarder amerikanske dollar ikjølvannet av terroristangrepene 11. sep-tember, etterfulgt av Irak-krig og SARS-utbrudd. Flyselskapene sliter tungt for åsnu minus til pluss.

Exit papirbillettEt av prosjektene for effektivisering er åfjerne papirbilletter helt og holdent.Innen utgangen av 2007 skal det bli sluttpå papirbilletter når du skal ut å fly.Medlemmene forpliktet seg til å imple-

mentere elektroniske billetter på fullbasis i løpet av de neste to og

et halvt årene. – Vi vil

ha papirbillettene utav systemet og redu-sere kostnader samti-dig som vi forbedrerservicen, sa IATA-sjefGiovanni Bisignani.

En papirbillett er niamerikanske dollardyrere enn en E-billett.Med 300 millioner dis-tribuerte papirbilletteri året, skjønner man atinnsparingspotensialeter stort. Men det gjen-står en stor jobb. Mensdet amerikanske mar-kedet nærmer seg 100prosent E-billetter, ertallet for resten av ver-den 12 prosent.

Høye oljepriserBisignani uttrykte i sin state of the idus-try-tale til det årlige møtet i organisasjo-nen, stor bekymring for konsekvensenehøye oljepriser vil få for bransjen.

– I fjor overlevde vi virkningene avSARS, Irak-krigen, terrorisme og økono-mien. Nå kan oljeprisen medføre opp tilen milliard dollar i økte utgifter hvermåned og nekte oss fortjeneste. Detteåret var ment å være det første i detteårhundret med overskudd, sa Bisignani.

Bransjen har anslått et overskudd påtre milliarder amerikanske dollar i år. Da

er en gjennomsnittpris på 30 dollar perfat olje lagt til grunn. I Midt-Østen fryk-ter man imidlertid at oljeprisen vil stabi-lisere seg på opp mot 40 dollar fatet. I såtilfelle vil det bidra til et nytt år medrøde tall i regnskapene til flyselskapene.

– På 33 dollar går vi i balanse, på 36taper vi tre milliarder, uttalte Bisignani.

På den positive siden er trafikktallenetotalt på vei opp, men bare 6,5 prosentover nivået i 2001. 11. september har kos-tet flybransjen dyrt.

– Minst to års vekst er tapt, saGiovanni Bisignani.

TEMA: IATAs 60. årlige møte

Mante til endring

Underskudd for SASSAS-konsernet varsler at selskapet ikke kla-rer å nå det økonomiske målet for 2004,skriver Dagens Næringsliv. Mens selskapettidligere har lovet et positivt resultat førskatt, tror selskapet nå at regnskapet vilhavne på minussiden. Norwegian AirShuttle, som nylig kapret en bedriftsavtalemed Telenor, ligger også an til røde tall i år,stadig ifølge Dagens Næringsliv.

Exit:Innen

2007 erpapirbilletten

erstattet.

Bekymret: IATA-sjef Giovanni Bisignani er bekymret for athøye oljepriser vil gi et nytt år med minus for flybransjen.

FOTO: WWW.IATA.ORG

Flygelederen26

R adartjenesten er beskrevet i kapittel8 i både ICAO-Doc 4444 (PANS ATM),

og «Regelverk for Lufttrafikktjeneste-1»,RFL-1 («Instruks for utøvelse av lufttra-fikktjeneste»). Norge har meldt fra omavvik fra Doc-4444 i AIP Norge, Gen 1.7,«Avvik fra ICAO’s instruksverk» (ICAOStandards, Recommended Practices andProcedures).

Utgangspunktet for å drive radartje-neste er at man identifiserer luftfartøyet,og at piloten er informert om dette. Ipunkt 11 beskrives bruk av radar i flyge-informasjonstjenesten. Der står det atinformasjon presentert på en radar-skjerm kan («may») bli brukt til å gi iden-tifisert luftfartøy informasjon om andreluftfartøy på «conflicting» trekk, samtråd til dette om omdirigering («suggesti-ons or advice regarding avoiding acti-on»).

Man kan gå seg vill i juridiske finur-ligheter her, men ordene som brukes ermay (Doc-4444) og kan (RFL-1).

KollisjonsfarePunkt 8 omhandler «Faresituasjoner ogutstyrsvikt». 8.2.2 beskriver opplysninger

om kollisjonsfare iukontrollert luft-rom. Det er iutgangspunktetdet samme somomtales i pkt. 11(radartjeneste iukontrollert luft-rom, altså flygein-formasjonstjenesteved bruk av radar),

men dette kapitlet påleggerflygeleder et mye størreansvar. Det er og her manfinner uoverensstem-melsene mellom RFL-1 ogDoc 4444. ✓ I Doc-4444 pkt. 8.8.Emergencies, hazards andequipment failures, pkt.8.8.2.2, står det:

«When an identified IFRflight operating outsidecontrolled airspace is obser-ved to be on a conflictingpath with another aircraft,the pilot should:

a) be informed as to theneed for collision avoidanceaction to be initiated, and ifso requested by the pilot orif, in the opinion of theradar controller, the situation warrants,a course of avoiding action should besuggested…..»✓ I RFL-1 sier kap. 8, pkt 8.2 opplysningom kollisjonsfare, pkt 8.2.2:

«Når en identifisert IFR-flyging sombefinner seg utenom kontrollert luftromobserveres på et trekk hvor det kan opp-stå fare for konflikt med et annet luft-fartøy, skal fartøysjefen på det identifi-serte luftfartøyet:

a) varsles om det ukjente luftfartøyet,og hvis fartøysjefen anmoder om det,eller radarflygelederen anser det somnødvendig, skal unnvikelsesmanøverforeslås,…»

RFL sier det «ukjente» luftfartøy, mensDoc-4444 sier «another», dvs. annet luft-

fartøy. Dette betyr at dersom man yterradartjeneste til to flygemaskiner i ukon-trollert luftrom, er man i henhold tilDoc-4444 ansvarlig for at de ikke trefferhverandre, selv om fartøysjefen også eransvarlig (beskrevet lenger nede). I hen-hold til RFL-1 gjelder dette bare hvis detene er ukjent (kun yter radartjeneste tildet kjente). Det er ikke meldt fra omdette avviket fra Doc-4444 i AIP-en.Skyldes forskjellen en glipp i forbindelsemed oversettelsen?

Unnvikelsesmanøver«Hvis radarflygelederen anser det somnødvendig» pålegger jo helt klart flygele-der som yter radartjeneste i G-luftrom etansvar utover den tjenesten man nor-

TEMA: Radartjeneste i ukontrollert luftrom

Skal vi separere ukontrollert trafikk?Som følge av en hendelse i Nordsjøen og på-følgende undersøkelse av HSLB oppdaget manuoverensstemmelser i norsk og internasjonaltregelverk i kapittelet som omhandler radar-tjeneste.

Christian Berge,Faglig utvalg

Flygelederen 27

malt yter i ATS-luftromsklasse G, nemligflygeinformasjons- og alarmtjeneste.«Advice» hører som kjent hjemme i luft-romsklasse F.

I pkt. 11 står det i en anmerkning atved bruk av radar i forbindelse med fly-geinformasjonstjeneste så fritas ikke fart-øysjefen for noe ansvar, og det er ved-kommende som selv er ansvarlig for åvelge å følge forslag om endring av reise-planen eller ikke. Dette står ikke underpunkt 8 «opplysning om kollisjonsfare»,men det må selvfølgelig også gjelde der.Likevel er det en vanskelig avgjørelse å taom man skal, og eventuelt når man skal,begynne å «kontrollere» trafikk i ukon-trollert luftrom.

Dersom ikke trafikken som utgjør en

konflikt befinner seg på frekvensen, vetman ikke hva denne vil gjøre, og mankan da når man begynner med råd omomdirigering bidra til at situasjonenutvikler seg til det verre. For eksempelkan det hende at piloten tror hanbefinner seg i kontrollert luftrom hvisman i tillegg til å være under radartje-neste blir radarledet, og da følger flygele-ders råd.

Tilsynet overtarSkulle man oppleve en slik hendelse,uansett om det medfører at man mågripe inn eller ei, anbefaler jeg at manrapporterer det som en uønsket hen-delse. Man sier kanskje til seg selv «ja,men det var jo ukontrollert luftrom.

Regelverket ble ikke brutt». Nei, kanskjeikke, men hovedpoenget er vel om det errett at det er ukontrollert luftrom i detområdet. Kun rapporter kan avdekkehyppigheten slike hendelser.

I dag er det Avinor, som er en tjeneste-tilbyder, som har ansvaret for RFL (RFL-1og 2). Luftfartstilsynet har sagt de vil taover dette ansvaret for RFL-1 i løpet av2004. I den forbindelse vil det forhåpent-ligvis bli tatt en gjennomgang av innhol-det, etterfulgt av en høringsrunde, førden blir gitt ut på ny av dem. Vi får håpeat det i den anledning blir fanget oppeventuelle andre slike uoverensstem-melser.

Ukontrollert: Widerøe er et av selskapenesom flyr IFR i ukontrollert luftrom.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

RETURADRESSE:

FlygelederenBankgata 178005 Bodø

Ooops! Plutselig innså han at det slettikke var riktig tidspunkt å hente kaffe…

MatpratATC: «Clipper 123, what’s the tur-bulence like at your level?»123: «Well ... how shall I put it?The Captain’s just stuck his forkup his nose.»ATC: «TWA 789, what’s the turbu-lence like at your level?»TWA: «I don’t know, we haven’teaten yet.»

Klart svarAircraft inbound to LHR, whereholding has just been announced:«If we slow down now, will we loseour place?»LATCC: «You certainly won’t,because you’re last!»

Kilde: www. pprune.com

Wake-up callDet spares, ikke minst i SAS. Nåhar selskapet funnet ut at mankan bytte ut en pilot med en vek-kerklokke til 69 kroner, melder VG.

I stedet for tre piloter på transat-lantiske flyginger, forsøker nå SASseg med to — og ei vekkerklokke.Hvilende pilot får ikke sove lengerenn mellom 15 og 30 minutter.

– Erfaringene til nå med to i ste-det for tre piloter er gode. Vi

følger nøye opp virksomheten ogser ingen grunn til å endre oppleg-get, sier flygesjef Clas Jonsson iSAS om prosjektet som startet 1.juni.

Er ikke vekkerklokken med, erdet et brudd på regelverket. Eninspektør fra Det skandinaviske til-synskontoret har allerede gitt enpilot anmerkning for å ha glemtklokken.

Musikalsk? Unoter om flygeledere fra TromsFolkeblads Trond Sandnes.

Store mus? Det er ikke bare i USA at alt er stort, skal vi tro denne flight pla-nen…

Matteeksamen«How far behind traffic are we?» «Three miles.» «That doesn’t look like three milesto us!» «You’re a mile and a half from him,he’s a mile and a half fromyou...that’s three miles.»

Talleraassom Donald?Dagbladet-kommentator SisselBenneche Osvold lanserer Avinorsstyreleder som ny realitystjerne —med oppgave å gi folk sparken iden norske versjonen av amerikan-ske «The Apprentice». I realityseri-en, som er svært populær i USA,sparker finanskjendisen DonaldTrump arbeidssøkende for fote. Tilslutt en det kun en igjen som fårjobb.