flygelederen #3 2014

FLYGE 3LEDERENflygelederen.no

TI ÅR MERPÅ JOBB 14-21

20

14

TIDENESSTØRSTEVANT RETTENTIL DOMENEDE FIRESTORE

122640

2 | FLYGELEDERENDESEMBER 2014

LEDER

STYRETI NFF

LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREMSEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETHREDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN

oppmerksomhet, men foreløpig ikke oppnådd annet enn å sjokkere europeiskekolleger og trolig skremme egnemedlemmer. Hvorvidt NFF oppnår noereelt vil vise seg når Livsfaseprosjektetleverer sitt arbeid i vinter og en ”helhetliglivsfasepolitikk for flygeledere” deretterskal implementeres fra 1. februar 2016.

Det er rundt et år siden tidligere NFF-formann Rolf Skrede satte seg fore å finneut om det var tilfeldig at han gikk i såmange begravelser til tidligere kolleger ogvenner. Det var starten på et tidkrevendeprosjekt. På NFFs høstsamling sa formannsveteranen blant annet:”Det er et paradoks at Flygekontroll-

tjenesten de siste 40 årene har værtdrevet på grunnlag av en rekke unntaks-bestemmelser fra AML og tilhørendearbeidsordninger – og at denne megetetablerte praksis nå skal danne grunnlagetfor ytterlig effektivisering.

Det er et dilemma for Avinor Flysikring, som nå forbereder seg på konkurranse. Kansje det til og med burdevært verdt en plass i Avinors etiske applikasjon eller kortstokk, et hoved-kontorpåfunn mange ved operative enheter har raljert over. Ingen vitser imidlertid like mye med norske flyge-lederes dødstall. Et norsk flygelederlivsom dessuten er betydelig lengre ennkolleger i Europa. På jobb, vel å merke.Det kan virke som en god idé å se på

den administrative organiseringen nårman skal finne området å spare på.

Så kan man håpe at det norske eksempelikke bare blir til skrekk og advarsel, menat resultatet kan bli at arbeids- og hvile-tidsbestemmelser for flygeledere ma reguleres i egen for- skrift og/eller som endel av Avinors sikkerhetsstyringssystem.Det hadde i så fall vært et eksempel tiletterfølgelse.

ett før dette magasin gikk tiltrykkeriet var Flygelederen ikontakt med Europa-lederen til

den internasjonale føderasjonen forverdens flygelederforeninger, IFATCA.Som operativt ansvarlig for implementeringav TRM (team resource management) ogCISM (critical incident stress management)i sitt hjemaland Kroatia, var Željko Oreškitemmelig stresset.Men han kunne opplyse følgende: ”Så,

uheldigvis bruker jeg dere i Norge som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser relatert til arbeid ogarbeidstid.”Statistikken over egne medlemmers

tilsynelatende tidlige død, som NFF lafrem i siste utgave av Flygelederen, harvakt oppmerksomhet i det internasjonaleflygeledermiljøet. Parallelt med atkolleger rundt om i hele Europa —rystetav de norske funnene — har begynt å se påegne medlemmers dødsdatoer, har NFFfortsatt jobben med å skaffe til veie et bestmulig statistisk grunnlag som etter hvertkanskje kan gi svar på spørsmålet: Kan en flygeleder i Norge forvente å

leve kortere enn andre?

Ingen i Europa, eller i IFATCAs hovedstyre der alle verdensdeler er representert, hadde hørt om liknende tallsom NFF har brakt til torgs. Men ting kanetter hvert tyde på at også andre land haren situasjon som ikke er ulik den som be-rører NFFs medlemmer. Nå vil flygeleder-foreningenes verdensorganisasjon finneut mer om dette. Željko Oreški antyder atdet norske eksempelet vil være noe å taopp med Europakommisjonen med tankepå å få innført sikringsbestemmelser for åforhindre negative helsekonsekvenser formye stress på jobb.Norske flygeledere har så visst fått

Det norske eksempeletR

3

Innhold

DESEMBER 2014 | NUMMER 3 | ÅRGANG 42

FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X)

ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDEADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ TELEFON 47 75 34 89 E-POST [email protected] FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU TELEFON 64 82 04 30 E-POST [email protected]@NATCA.NO

FORSIDENOvertid, arbeidstid og pensjonsalder: Norskeflygeledere er et drøyt tiår mer på jobb ennmange av sine europeiske kolleger.

FOTO: ISTOCKPHOTO

FAST PLASS6 Introduksjon8 Smått fra Norge10 Smått fra verden24 Det store bildet46 Test deg selv

Så, dessverre, jeg bruker dere som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser avstress relatert til arbeid og arbeidstid. Jeg haraldri hørt om så dårlig statistikk i noen land som dere har. Željko Oreški, visepresident IFATCA

28 FEM FJERN-STYRTE

Hvilke besluttes tidlig 2015.

30 PRØVE-KANIN

Testet ny teknologi.

32 FRA ATC TIL AFIS?

Konklusjon i mars.

36 KANSKJE I APRIL

Kontrollert luftrom i Nordsjøen.

14 VEKKETEUROPA

Nå sjekker mange europeiskeflygelederforeninger egne dødstall.

12 FLYTTETSAMMEN

Møre Approach åpnet på Værnes.

26 FIKK FLYGE-LEDEREN

Du leser en offisiell merkevare.

40 FABFOUR

Disse bruker luftrommet mest.

44 TRØNDER-TREFF

Feiret 100-årsjubileum.


LEDEREN

vinor Flysikring AS er en av de billigsteleverandørene av

flysikringstjenester i Europa. Vi er 24 prosent lavere i pris ennSverige og Nederland — land hvorNHO Luftfarts direktør TorbjørnLothe mente at det skulle være billig å drive flysikringstjenester. Tyske DFS, som er med i kampen

om tjenesteleveransene på Gatwicki UK, er dobbelt så dyre som Avinor. Om man tar et representativt

utvalg av europeiske leverandørerav underveistjeneste og ser på gjennomsnittet målt mot AvinorFlysikring AS, så ligger vi omtrent30 prosent lavere i pris. I tillegg børdet nevnes at vi i Norge ligger itoppen på regularitet også.

Noe gjøres veldig riktig i Norge hvagjelder leveranser av flysikrings-tjenester, innen sikkerhet så velsom effektivitet og stabilitet. Slikeresultater kommer ikke av seg selv.Det krever noe å levere så godt. Degode leveransene er et klart bevisfor at noe gjøres veldig riktig. Nårdet er sagt, kan vi alltid bli bedre pådet vi gjør, men bevisene taler forseg: Norge er i europatoppen.Trafikkveksten i virksomheten

har vært meget god de siste årene.Enkelte enheter har hatt en økningpå bortimot 25 prosent i trafikkenpå enkelte sektorer. Denne øk-ningen har funnet sted uten at dethar vært betydelig tilførsel av res-surser. Det er nødvendig å presisereat dette er enheter og sektorer somfaktisk er underbemannet i ut-

gangspunktet. Dette er virkeligkosteffektivisering i praksis.

Flyselskapene med NHO ogdirektør Lothe i spissen har gjen-nom flere år klaget på avgiftene.Lothe har tatt til orde for at manbør legge flysikringstjenestene tilland som er betydelig merkostbare enn det Norge er.Argumentet er at det skal bli billigere for selskapene… Hvor er logikken? Hvor er

kompetansen? Etter min oppfatning er leveransene tilAvinor Flysikring AS med på åbygge opp under — samt styrke —de norske flyselskapenes konkurransekraft gjennom detfaktum at vi faktisk er betydeligrimeligere enn tilsvarende tjenesteleverandører i Europa.Når det gjelder NHO Luftfart

og deres gjentatte klager på at avgiftene er for høye, så er detelementer og logikk som brister isammenhengen. Det kom frem ien artikkel i Dagens Næringsliv(DN) ultimo august 2014 atbillettprisene faller raskere ennhva selskapene klarer å kuttekostnadene.

Er det riktig at det skal være billigere å fly til Kanariøyene enndet er å ta flybuss eller flytog tilflyplassen fra omkringliggendeområder? Man kan ikke ha sålave priser på flybilletter at manikke får dekket inn sinekostnader — og samtidig klage på at tjenesteleverandøren av

ROBERTGJØNNESLeder NFF

Leverer på europeisk toppnivåA flysikringstjenester er for dyr?

Spesielt ikke når leverandøren avflysikringstjenester er bortimot billigst i hele Europa.

Driver man virksomhet må man avpasse pris på leveranser i forholdtil kapasitet, fremtidsvisjoner i forhold til virksomhetsstrategi,vekst og utvikling, samt drifts-utgiftene sine. Nærmest å leggeskylden på en tjenesteleverandørsom kan dokumentere lav pris erintet annet enn useriøst. Jeg synesanalytiker Hans Erik Jacobsen iSwedbank kom med et interessantutsagn i DN i uke 36:– Billettprisene faller raskere

enn de klarer å kutte kostnadene.SAS taper betydelig med penger nå,og det skyldes delvis at de økerkapasiteten sin. De burde hellerstoppe kapasitetsveksten, forsøke åfylle opp flyene sine i enda størregrad og få opp billettprisene.

International Federation of AirTraffic Controllers Associations(IFATCA), som er en NFFs mor-organisasjon på fagforeningssiden,har sett på hvordan realitetenegentlig er for flygeledere i Eu-ropa. Det man har funnet ut er

interessant på mange måter. Jeg registrerer følgende hoved-

punkter for vår del hva gjeldernorske flygeledere; vi jobber lengreenn flygeledere fra mange andreland i Europa, vi jobber flere timerårlig, lønnsbetingelsene er kon-kurransedyktig, det er vesentligdårligere ordninger hva gjelder

5

Vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber fleretimer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligereordninger hva gjelder seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europahva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet.

FOTO

: TER

JE DAH

LSEN

G EIDE

seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest påpris i Europa hva gjelder leveransen avflysikringstjenester i underveissegmentet. Det faktum at Verdensbanken

definerer den norske økonomien somverdens dyreste økonomi — sammen medden sveitsiske — setter det hele i et endamer interessant perspektiv. Dette tilettertanke.

Man kan alltid bli bedre. Dette gjelderselvfølgelig også oss. Dette er noe vi heltklart også ønsker. Gjennom det arbeidet vii NFF gjør sammen med Avinor FlysikringAS er jeg sikker på at vi også i fremtidenkommer til å være den foretrukne tjenesteleverandøren i Norge. Ser man påalle fakta rundt Avinor Flysikring AS ogleveransene derfra, burde man heller

benytte selskapet som et eksempel forandre, heller enn å klage samt henge selskapet ut i media. Tallenes tale er klar— bevisene ligger på bordet — AvinorFlysikring AS er bortimot 30 prosentlavere enn et representativt gjennomsnitti Europa.


ARKIV 27. september 2004 klokken 10 ankom flysikringsdirektør Anne

Grette det fullsatte auditoriet i kontrollsentralen på Røyken for åforkynne beslutningen om at den nye Kontrollsentral Sør skulleetableres i Stavanger fire år senere og at Oslo kontrollsentralskulle legges ned og personalet flyttes. – Reaksjon, ikke aksjon,gjentok vikarierende lokaltillitvalgt Bendik Heggelund (bildet) i detuendelige etter at man til slutt fant det nødvendig å ta dennærmest uvirkelige avgjørelsen å stenge luftrommet over Østlandet denne første høstferiedagen i 2004. Nåværende NFF-sekretær Heggelund fikk i Nordlys tittelen ”Mannen bak flykaoset”,mens ledelsen bak flykaoset etter hvert måtte innse at dagen for tiår siden nok var første spikeren i kista for spareprogrammet TakeOff-05. Det drøyde imidlertid vel ett år før flysikringsdirektør Gretteog administrerende direktør Flesland forlot sine poster.

Da alt sto stille:

3iSENTRAL

Håkon Sten GustavsenSektorgruppe Nord

1 – Foreløpig har ikke endringene vært så storefor flygelederne her i Bodø.Men det er mange ubesvarte spørsmål omfremtiden. Får vi beholdedagens «ønsketurnus»?Hvordan skal fagavdelingog opplæringsavdelingdriftes? Hva blir fremtidigsupervisorrolle?

2 – Den største utfordringen blir å viske utkulturforskjellene mellomde tre kontrollsentralene,og skape en felles for-ståelse for hverandresbehov. Vi må kvitte ossmed myter og fokusere pålikheter og ikke ulikheter.

3 – Forhåpentligvis kanvi snart ta en pust i bakkenog konsentrere oss om ålevere gode tjenester tilbrukerne.

6.-7. Drøftingsmøte konsern7. Konsultasjonsmøte konsern7. Møte RVT-prosjektet7.-8. Opplæringskonferanse10.-11. Kultur- og lederutviklings-

samling13. Møte livsfaseprosjektet14. Referansegruppemøte

Norway-prosjektene28.-29. Styremøte NFF 28.-29. Luftfartskonferansen, Bodø29. Møte tjenesteformprosjektet

Frode Erland Nilsen Sektorgruppe Vest

1 – Ny ledelse harkommet på plass på enheten etter sammen-slåing. Det er gjort en delfor å effektivisere og utnytte ressursene bedre.Vi har fått nytt kallesignal.

2 – Å få ting til å bli liktpå tre enheter, spesieltvaktlisteskriving og reg-elverksoppbygging, og å fåtil samhandlingen mellomproduksjonsstedene og fåoperativ støtte til å fungereopp mot tre produksjons-steder.

3 – Et bedre og mervelfungerende system, påtvers av enhetene.

Frank Arne LyngtunSektorgruppe Øst

1 – Nytt kallesignalNorway istedenfor OsloControl, det var ikke bare-bare i starten.

2 – Nå alle målene somFlysikring har satt for oss,spesielt det økonomiske.Det ser ut som om trafikk-veksten kan redde oss, menden kan jo fort snu.

3 – At vi blir en stor oglykkelig familie som barejobber hver tredje helg.

AKTIVITET

UTSJEKK

INTRO

JANUAR

3. Møte livsfaseprosjektet3. Møte RVT-prosjektet3. Styremøte Flysikring AS11. Styremøte Avinor23. Sentralt AMU 23. Møte tjenesteformprosjektet24.-25. Drøftingsmøte konsern25. Konsultasjonsmøte konsern25.-26. Styremøte NFF

FEBRUAR

Tidligere flygelederelever som har avsluttet sin utdanning og fatt sineflygeledersertifikater siden sist over-sikt i Flygelederen 2-14. Gratulerer!

Erik Helleskov HansenENSV – Norway ACC sektorgruppe VestHenrik Klokkervold ENSV – Norway ACC sektorgruppe VestTorill Aasestrand NilsenENGM – Gardermoen kontrolltårnSimen SolheimENSV – Norway ACC sektorgruppe VestTorjus Bilstad ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontrollStig Sannem ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontrollMads Østerbø GjedremENOS – Norway ACC sektorgruppe ØstAndreas HaldorsenENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontrollStefan KjellumENDU – Bardufoss tårn- og innflygingskontrollJostein LillejordENBD – Norway ACC sektorgruppe NordEspen FarstadENOS — Sektorgruppe TMAKenneth LarsenENRY — Rygge kontrolltårnMartin Strømmen-OlsenENOS — Sektorgruppe Øst

FOTO: NTB SCANPIX

1 – Hva har vært den største forandringen på ditt produksjonssted etter sammenslåingen av Norway ACC?2 – Hva mener du er den største utfordringen til Norway ACC i tiden fremover?3 – Hva ser du mest frem til når Norway ACC får ”satt seg”?

Davy Wathne@TV2Davy@Haavard_MikEn pølsemaker og en flygeleder harpapirer på at de erakkurat det. “Journalist” og “fotballekspert”kan alle kalle seg.

Christian Berge@chrberge@flygelederenNHO Luftfart vilfjerne norskeflygeledere. Herer underveis-avgiften for 2015(prognose).

ENORsquawker@ENORsquawker#Emirates – oneof our top customers :-)#airtrafficcontrol

Luftfartstilsynet@caanorwayVi gratulererSveriges luft- ogsjøfartsdirektørIngrid Cherfils@ICherfils som nypresident i ECAC.Hun er førstekvinne i detvervet.

Jeppesen@JeppesenSanta, we’ve gotyour North PoleJeppesen charthere. Clear skies!jepp.co/1yw8i0B

Luftforsvaret@Luftforsvaret#Retrotweet:Dette bildet er fra da H.K.H. Kronprinsen somattenåring fikksitte på med et F-16.@Kronprinsparet

Avinor@avinorFlytrafikken svaktned i november.media.avinor.no/pressreleases/...

The FAA@FAANewsHappy 70thanniversary@ICAO! Thankyou for yourglobal leadershipin internationalaviation.#ICAO70#aviation

7

#

speedbird75#lockheed #starfighter#f104 #solaflymuseum#flysas #scandinavian#boeing #737 #approach#svgairport #stavanger#norway #aviatongram#aviationdialy #instaaviation

mr_gatarnehThe longest Air Traffic Controll #tower in the #world.#ATC #kaiaproject #jeddaairport

chaka534This is how #santa does it.#aar #refuel #aircraft

labberudbakkenGreit, noen ganger er det ok åstå opp tidlig. #bardufoss #atc

oslolufthavnDette bildet illustrerer godtuværet over #oslolufthavnsøndag. Det er @jorgensysom har tatt blinkskuddet, oglynet treffer ikke KLM sitt flyselv om det kan se sånn ut :)

stianpedersenATC @SVG in sunset #sola #avinor

nigeltovey#happychristmas #xmas#santa #balloon#hotairballoon #flyingsanta#santa #fatherchristmas#happyholidays #noelbaba

rui.bcWhat the...?! #wtf #atc#airtrafficcontroller #lpcs#tires #cascais #aerodrome#helicopter #r44 #VSCOcam

chhaugenSå det er her de møtes...? #romeoandjuliet #shakespeare#phoneticalphabet #atc#flygelederen #natca#gmtwr #osl #avinor

TWITTERINSTAGRAM

Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram


iMIXTrafikken gikk ned

Samme avgiftsnivå i 2015

Ledige stillinger kun i Nord-Norge

Utlandstrafikken gikk opp medto prosent sammenliknet mednovember 2013, men totalt settble det en liten nedgang på 0,3prosent i årets ellevte måned.Til sammen reiste drøyt 3,9millioner passasjerer til og fraAvinors lufthavner i november. – For første gang på seks år

har vi registrert en nedgang iflytrafikken, og vi har sett en

utflating i veksten de siste parmånedene. Dette har nok ensammenheng med de utford-ringene norsk økonomi ståroverfor, uttalte konsernsjef iAvinor, Dag Falk-Petersen, i enpressemelding da selskapet lafrem trafikktallene, som trossnedgang mante til lang-siktighet.– Det viktige at det er de

langsiktige prognosene somligger til grunn for de tiltakenevi velger å gjennomføre, som atvi nå utvider kapasiteten påOslo Lufthavn og i Bergen.Samtidig jobber Avinor mål-bevisst med å reduserekostnadsnivået og effektiviserevirksomheten, slik at vi kanhåndtere konjunktursving-ninger, sa Falk-Petersen, som

tilfreds kunne registrere atflere passasjerer reiste overOslo lufthavn (OSL) enn dans-kenes hovedflyplass på Kast-rup ved København. OSLopplevde en vekst på 1,7prosent i november og hadde1,8 millioner passasjererinnom.

Siste uken før jul ble ledigeflygelederstillinger kunngjort.Denne gangen er kunn-gjøringsteksten endret fra tid-ligere. I følge Flysikring er detikke ledige stillinger ved flereenn seks enheter i dennerunden: Bodø Kontrollsentralog TWR/APP-enhetene Alta,

Banak, Bardufoss, Evenes ogKirkenes.

Søknadsfristen er også for-lenget mye i forhold til tid-ligere. Den er nå først 1. mars,dette på grunn av alle pro-sjektene som pågår, ikkeminst Norway Support. – Heldigvis er fortsatt set-

ningen med om at det «kan bliledige stillinger ved andre en-heter som følge av ansett-elsesprosessen». Likevel erdet nok mange som blirskuffet i denne ansettelses-runden, sier NFFs Tom-Snorre Skaret.

– Lufthavnsavgiftene bidrartil å finansiere et sikkert oggodt flytilbud over helelandet. Regjeringen vilvidereføre avgiftsnivået fra2014 i 2015. Bakgrunnen er atprognosene tilsier trafikk-vekst på Avinors flyplasser,uttalte samferdselsministerKetil Solvik-Olsen daluftfartsavgiftene for 2015 blefastsatt.Hensynstatt forventet pris-

stigning betyr avgiftsregimet,som gjelder fra nyttår, enrealnedgang i avgiftsnivåetfor 2015.

NASJONALTTekst: TERJE DAHLSENG EIDE

FOTO: YAYMICRO

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

9

Utpekt — til sluttI september skulle utpekings-vedtaket for lufttrafikktjenesteri Norge komme. Først ble detutsatt to måneder og daseptember ble november såenda litt til.1. desember komomsider vedtaket signertsamferdselsminister KetilSolvik-Olsen: Avinor Flysikringer pekt ut til å levere underveis-og innflygingstjenester de tineste årene, mens hva gjelder

tårn – og AFIS varer utpekingeni tre år, til 31. desember 2017. Men i tildelingsbrevet står

også: ”Departementet kan opp-heve utpekingen for så vidtgjelder lokal flygekontrolltje-neste ved den enkelte lufthavnog innflygingsjenestene medvirkning fra et tidligere tids-punkt.” Betinget ro de nesteårene, med andre ord.– I det store og hele er vi

godt fornøyd med utpekings-vedtaket slik det foreligger nå.Vi har vært særlig opptatte av aten prosess med kon-kurranseutsetting for tårntje-nester blir gjennomførtgrundig, og at utpekingen forunderveistjenesten blir langnok. Begge deler ser det ut til atdepartementet har tatt hensyntil, uttalte administrerendedirektør i Avinor Flysikring,

Anders Kirsebom, da utpek-ingen ble kjent.For ikke-avinoreide Rygge og

Torp er det allerede er avgjortat det vil bli åpnet for anbuds-konkurranse dersomlufthavnene ønsker det selv.Hva gjelder øvrige tårn, vildepartementet utarbeide enframdriftsplan for arbeidet medkonkurranseutsetting.

Ny teknologi til bruk for å kontrollereden voksende oseanisktrafikken somNorge er delegert ansvaret for ble pågrunn av tekniske vansker ikke tatt ibruk som planlagt 28. mai. Et av al-ternativene til BOAS-prosjektet — Bodøoceanic ATM-system — var at utstyretsom skal erstatte det gamle, utdaterteutstyret fra 1991 kunne settes i drift før

jul. Slik ble det ikke. Nå er datoen manjobber mot for innføring av blant annetDatalink, CPDLC (Controller-pilotdatalink communication) og ADS-C(Automatic dependent surveillance-contract) 5. mars — dersom systemetviser seg stabilt nok.– 5. mars 2015 er nå vurdert som

første realistisk dato og gir totalt sett et

risikobilde som vurderes som aksepta-belt. Når det er sagt, så er det fremdelesnoen store utfordringer som må løsesfor å få dette til. Det har vi tro på at viskal klare, uttaler prosjektleder HelgeHammer.

Fremad i marsFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


uMIXGodkjent for fjernstyrt tjeneste

Tiårig trenings-avtale

Tyskland fjernstyrt fra 2016?

3. november fikk detsvenske Luftfartsverket

(LFV) den operative godkjenn-elsen for fjernstyrte tårn avTransportstyrelsen. – Örnsköldsvik Airport blirden første flyplassen i verden

som kontrolleres fjernstyrt. Iog med det skriver LFV svenskindustrihistorie, melder LFV.Målsettingen er å gå i drift iløpet av første kvartal 2015.Örnsköldsvik skal dermeddrives fra Sundsvall, der

”kontrollcentral för flygtrafik-ledning på distans” forefinnes.I følge den Svenske Flygeleder-foreningen er dette bare førstesteg på veien til at en flygelederskal kontrollere både to ogopptil tre flyplasser samtidig.

Den tyske leverandøren av flysikrings-tjenester, Deutche Flugsicherung

(DFS), er på hugget igjen. Flygekontrolltje-nesten ved de internasjonale lufthavneneSaarbrücken, Erfurt og Dresden vil bli om-gjort til fjernstyrte tårn (Remote OperatedTower, ROT) og gradvis slått sammen til etRemote Tower Center (RTC) i Leipzig. Etter planen skal det fjernstyrte tårnet i

Saarbrücken være oppe å gå i 2016. Saar-brücken har cirka 500.000 passasjerer i året,Erfurt har i overkant av 200.000 passasjerer iåret og Dresden har omkring 1.700.000 pas-sasjerer i året. Til sammenlikning har Bodøca. 1.670.000 passasjerer i året.I Tyskland mener DFS dessuten at de vil

ha for mange flygeledere om kun kort tid.

Derfor tilbyr DFS nå sine flygeledereleverkun 70 prosents kontrakter ved fullføring avstudiene. DFS tilbyr også deltidsstillinger tilalle flygeledere som er interessert i dette,samtidig som selskapet gir sine flygelederemuligheten til å dra til Midtøsten for å jobbeder i noen år.Samtidig vant DFS anbudet om Gatwick

airport i England. National Air TrafficServices (NATS) har driftet Gatwick i over 30år, men tapte budrunden mot DFS, som skaldrive flykontrolltjenesten ved Gatwick i ti årfremover. Overtakelsen av driften skal etterplanen skje i oktober 2015.

Ett steg nærmere enfunksjonell luftroms-

blokk i Sentral-Europa. Slikbeskrives avtalen som Maas-tricht upper area controlcentre (MUAC) signerte medENAC — den franske tjenes-teyteren DSNAs skole iToulouse — i høst. Fra ogmed mai neste år skal MUACsende sine flygelederelever tilENAC for grunnutdanninginnen underveistjenesten. Av-talen mellom partnerne iFABEC — Functional Airs-pace Block Europe Central —gjelder for ti år. Det førstefelles FABEC-grunnkursetble gjennomført høsten 2013,da i Tyskland i DFS-regi. IFABEC inngår luftrommet tilBelgia, Frankrike, Tyskland,Luxemburg, Nederland ogSveits. Årlig hånedteres cirka5,5 millioner flyginger årlig idette området. Det er drøythalvparten av Europas luft-trafikk.

INTERNASJONALTTekst: SVERRE IVAR ELSBAK OG TERJE DAHLSENG EIDE

FJERNSTYRT: Dresden. FOTO: DFS

TIÅRSAVTALE: Mellom Maastricht upper area controlcentre og franske ENAC omopplæring, MUAC-sjef JacJansen til venstre og ENAC-direktør Marc Houalla.

FOTO: EUROCONTROL

11

Gikk i svartmed 118 fly

Onsdag 30. juli gikk hele Zagreb ACC bokstavelig talt i svart. Alle sys-

temene, inkludert radar og radiofrekvensergikk i svart på grunn av strømproblemer.Mye vind og nedbør førte til at kjelleren påZagreb ACC ble oversvømt, og i et forsøk påå forhindre at vannet nådde UPS’en(Uninterruptible power supply) og forårs-aket en kortslutning, så ble all strømmen tilhele Zagreb ACC slått av, inkludertstrømmen til operasjonsrommet. Så da satt de der, 16 flygeledere med

svarte skjermer, ikke noe radio og ikke noelys og med åtte åpne sektorer og 118 fly påfrekvensen. Takket være gode naboenhetersom tok over trafikken, så gikk det heldigvisbra. Til og med et fly med trykkproblemer,som hadde erklært mayday til Zagreb ACC,landet trygt i Wien. Etter to timer utenstrøm kom Zagreb ACC gradvis opp og gåigjen.

Den internasjonaleflygelederorganisasjonen

IFATCA fordømmer sterkt russiskepåtalemyndigheters handlinger etterden fatale flyulykken på Vnukovo-fly-plassen i Moskva 20. oktober. Fire personer omkom da

nesehjulet på en Falcon 50 businessjet traff en brøytebil under avgang. Nåtrues flygelederne som var på jobb ikontrolltårnet på Moskvas tredjestørste flyplass — inkludertflygelederaspiranten på opplæring —av lange fengselsstraffer. Umiddelbartetter den tragiske ulykken blepersonalet tiltalt for å ha ”forårsaketflere dødsfall gjennom uaktsomhetved brudd på sikkerhetsregler”. – At dette skjer før en offisiell

etterforskning er gjennomført for åfinne årsakene til ulykken, er opprør-ende, uttalte flygelederorganisa-sjonen IFATCA.– Denne beslutningen respekterer

ikke ICAOs krav om ulykkesgransk-ing for å etablere de faktiske års-akene, med sikte på å forebyggefremtidige hendelser. Det å se flygele-derne offentlig identifisert ogallerede tiltalt for straffbare forhold,er sjokkerende. Ingenting av det somkom frem i den foreløpige beskriv-elsen av hendelsesforløpet, lagt framen i rapport, indikerer noen form forkriminell uaktsomhet, konkluderteIFATCA i en pressemelding ietterkant av ulykken.Samtidig minnet organisasjonen,

som representerer mer enn 50000flygeledere på verdensbasis, om atogså Russland var blant de 170 nasjoner som i 2010 i ICAO-regivedtok å opprette såkalt just culture iluftfarten,– Russland respekterer ikke sine

forpliktelser til ICAO i det hele tatt,sa IFATCA.

Fordømmer Russland

FØRES BORT: Flygelederaspiranten, som jobbet på Vnukovo-flyplassen da kollisjonen mellom et privateid jetfly og en brøytebil skjedde 20. oktober, eskorteres i forbindelse med en høring I Basmany-retten i Moskva fire dagersenere. FOTO: TATYANA MAKEYEVA, REUTERS

INGEN FLY: Over Kroatia.FOTO: FLIGHTRADAR24


SNAPTekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Side om sidepå Værnes

TILLITSVALGTMØRE:AleksanderHegdal.

TILLITSVALGTVÆRNES: Ketil Bakke.

Norges største luftromsendring var samtidig fødselen av en ny

flygekontrollenhet.

F ra 13. november har innflygings-kontrollen til flyplassene på

Møre — Kvernberget, Vigra, Molde ogØrsta-Volda — blitt utført fra nyeMøre approach på Værnes.Lokalisert i samme kontrollrom

som innflygingskontrollen til Værneser den nye enheten også or-ganisatorisk underlagt VærnesTWR/APP. Mens kollegene i tårnenepå Vigra og Kvernberget sitter igjenuten innflygingsoppgaven, er det fo-reløpig tolv flygeledere som skalskjøtte flygekontrollen i den nyeMøre TMA — i motsetning til Værnes,Flesland og Sola er det hovedsakeliget nytt SID/STAR-system på Møre,ikke Point Merge-konseptet.

Tre faste. Fra de tidligereTWR/APP-enhetene på Møre er dettilsammen tre — med en fjerde ireserve — som skal jobbe både tårn ogMøre en periode, mens seks av tolvhar midlertidig stilling. Det betyr atkun tre per øyeblikket har kommet tilVærnes for å bli. I løpet av 2015 erplanen å autorisere fire nye i det nyeterminalområdet.– For vår del fungerer det im-

plementerte systemet godt, uten atdet har vært de store utfordringeneenda. Ellers er det muligens noen ut-fordringer opp mot grensesnittet mel-lom oss, Stavanger og Bodø. Dette

grensesnittet er endret på fra tid-ligere, og det trenger nok en inn-kjøringsperiode for alle parter, sierAleksander Hegdal, tillitsvalgt forflygelederne på Møre Approach.

Godt tatt i mot. Innkjøringspro-sessen lokalt har derimot gått utenproblemer.– Selve overgangen inn i nytt

arbeidsmiljø har gått over all forvent-ning, må jeg si. Personalet her påVærnes skal ha skryt for sin innstil-ling og mottakelsen vi har fått. De hartatt imot oss som gode kollegaer, sierHegdal.At overgangen har gått bra bifaller

Ketil Bakke, tillitsvalgtkollega påVærnes TWR/APP.– Fra vårt sitt ståsted så virker

planleggingen før oppstart megetgjennomtenkt ned til minste detalj.Driften har sett meget stabil ut denførste måneden. 13. november økteantall ansatte ved Værnes TWR/APPmed nesten 50 prosent, mens gjen-nomsnittsalderen forsvant andreveien. Dette medførte at det plutseligkunne være stinn brakke i vårtbittelille treningsrom — en megetpositiv effekt, mener Bakke.

Døgnåpen utfordring. Den størstefysiske endringen er atskillig merfolksomt kontrollrom der approa-chflygelederen tidligere regjertealene. Nå er personal fra Møre APPtilstede hele døgnet, mens innflyg-ingskontrollen til Værnes ernattestengt.– Approachrommet fremstår nå

ORDBOK SNAP Southern Norway airspace project TWR/APP Tower/approach TMA Terminal control area SID Standard instrument depature

13

FAKTA

Southern Norway Airspace Projectl Største luftromsendringen i Norge.l 16 lufthavner har fått nytt inn- og

utflygningssystem.l Tre ACC-lokasjoner og fire APP-en-

heter har fått nytt luftrom og nyarbeidsmetodikk.

l En ny APP-enhet er etablert påVærnes.

l 350 personer gjennomført opp-læring.

l 382 nye kart er produsertl 200 prosedyrer kontrollflydd.l 33 nye VHF sendere/mottakere for-

delt på 20 lokasjoner.l 441 regelverk/avtaler er utarbeidet

eller oppdatert og publisert. l 22 sikkerhetsanalyser er gjen-

nomført.l Ni godkjenninger gitt av Luftfart-

stilsynetl Etter 24 timers drift kun ti minutter

gjennomsnittlig forsinkelse perflygning mot 35 minutter estimert.

Kilde: Avinor Flysikring

Avinor var med Oslo ASAP-pro-sjektet i 2011 først i verden medå innføre Point Merge som innflygingssystem. EurocontrolsExperimental Centre utvikletdenne metoden — et“viftesystem” — for å sekvensereankommende trafikk i 2006.Senere har man tatt det i brukDublin (2012), Seoul (2012) ogParis (2013). Innflygingskon-trollen til Gatwick og Londoncity flyplasser skal innføre systemet i bruk i 2015. 13. november var Avinor

Flysikring imidlertid også førsttil å benytte Point Merge til flereflyplasser da Flesland, Sola ogVærnes sine flygeledere medinnføringen av SNAP implementerte dette konseptet.I mars inviterer Flysikring

også til Point Merge-konferanse.På listen over inviterte: Flysikringsselskap og lufthavnerfra hele verden. Mål: Selge kompetanse gjennom konsulent-tjenester til aktuelle kunder.

Norge førstmed flerePoint Merge

STAR Standard arrival route

som altfor lite etter oppstart av MøreAPP. Dette merkes først og fremst påmeget dårlig luftkvalitet, men også atdet kan føles litt "trangt" når en ellerbegge sektorene har mye å gjøre, sierBakke.– Møre Approach sin hovedutford-

ring er nok uansett at de ved oppstartbare har tre faste ansatte med utsjekkpå en sektor som er åpen døgnkon-tinuerlig. mener Væres sin lokaleNFF-tillitsvalgte.

Tilfreds prosjektleder. Pro-sjektleder for SNAP-prosjektet varsvært tilfreds i etterkant av at detlangvarige arbeidet med å lage et helt

nytt trafikksystem som blant annethar tungt involvert flygekontroll-enhetene i Stavanger (nådeTWR/APP og sektorgruppe Vest),Bergen, Møre-plassene, Værnes ogsektorgruppe Nord i Bodø.– Selve transisjonen ble gjen-

nomført på en utmerket måte av alleinvolverte. Tekniske systemer harfungert som planlagt og flyene harblitt håndtert på en sikker og godmåte med minimale forsinkelser i be-traktning av den store endringen somer gjennomført, meldte prosjektlederPer Arnt Auen noen dager etter atSNAP ble innført.

I DRIFT: 13.november så enny flygekontroll-enhet dagens lys.Til venstre sitterTrond MortenMikalsen på MøreApproach, mensTerje Nonstad vedsiden av har tattPoint Merge i bruki innflygingskon-trollen til Værnes.

7


REPORTASJENTekst: TERJE DAHLSENG EIDE

98

10

11

15

NORS

KE FL

YGEL

EDER

E

JOBB

ER 10

,6 ÅR

MER

I gjennomsnitt 5,8 år høyere pensjonsalder enn kolleger i Europa.

Jobber flere timer i året enn flygeledere i sammenlignbare land.

høyere pensjonsalder havner norske flygeledere på10,6 år lengere jobb gjennom en yrkesaktiv karriere.

Moderat. Dette er ifølge NFFs leder er langt fra over-drivelser, men derimot moderate anslag.– Tallene er hentet fra IFATCAs egne statistiske

data vedrørende arbeidstid og livsfasevilkår. De nord-iske landene (Norge, Sverige, Danmark, Finland og Island) har gjennom en årrekke samlet data landenemellom for å se utviklingen i et langsiktig perspektiv.Vi ser nå at det har vært lurt da tallenes tale er klarslik jeg ser det, sier Gjønnes.

– Hva tenker du om dette sett opp mot statistikkenover døde flygeledere?– Tallenes tale er som sagt klar. Dette er et

faktum NFF har tatt opp med arbeidsgiver gjen-nom flere år ved flere anledninger. Det bekymrermeg, og sett opp mot dødelighetsstatistikken blantnorske flygeledere, så mener jeg at det må gjøresnoen skikkelige grep for å sørge for at enflygeledere også får nyte sin alderdom, menerNFFs leder.– Det fortjener de så til de grader etter et til

dels svært belastende arbeidsliv gjennom enhel yrkeskarriere. Det er et tankekors atnorske menn og kvinner statistisk er settnå skal leve til man er henholdsvis rundt82 og 78, basert på blant annet godelevevilkår. Når da mange norskeflygeledere ikke lever til ordinærpensjonsalder, bør man kanskje seom denne statistikken kan brukesmer aktivt enn man har gjort tilnå. Etter mitt syn bør mandifferensiere og setotaliteten i livsbelast-ning for å få reelle verdier man kanforholde seg til,sier RobertGjønnes.



En operativ flygeleder i Norge jobber iløpet av sin karriere mer enn ti år lengerenn andre europeiske kollegaer.

D et hevder NFFs leder RobertGjønnes etter å ha sammen-

lignet tall den internasjonaleflygelederorganisasjonen IFATCA harfått fra medlemmer hjemmehørende iflygelederforeninger i andre eu-ropeiske medlemsland.Operativ aldersgrense for norske

flygeledere var frem til juni i fjor 60år. Da fjernet Luftfartstilsynet dennegjennom innføringen av Flygeleder-forordningen. Nå gjelder en sær-aldersgrensen på 65 år for flygeledereansatt i Avinor Flysikring.Mange andre tjenesteytere det er

naturlig for Flysikring å sammenlikneseg med — MUAC (Maastricht upperarea control), DFS (Deutsche Flug-sicherung), Belgocontrol, danskeNaviair eller Skyguide i Sveits — harfor eksempel 55 år som pensjonsalderfor flygeledere.

Regnestykke. Basert på reell pen-sjonsalder og antall arbeidstimer perår har Gjønnes funnet frem tilfølgende regnestykke:l Norske flygeledere har i gjennom-snitt 5,8 år høyere pensjonsalder

enn sine kolleger i Europa. (10 århøyere enn de mest sammen-lignbare, men 5,8 i snitt)

l Norske flygeledere jobber opp mot150 timer mer per år enn flygelederhos enkelte andre tjenesteytere. IGenève jobber en flygeleder inntil1490 timer i året inntil vedkom-mende er 55 år – i Norge jobberflygeledere 1669 timer til man er 65 år. I tillegg er det en betydeligmengde overtid/ekstraarbeid iNorge.

l Om man akkumulererovertid/merarbeid inn i dette, etmoderat antall timer, kommerNFFs leder frem til at flygeledere iNorge jobber mellom 230-280timer (totalt 6-8 uker) mer enn endel europeiske kolleger i løpet av etarbeidsår (10,5 måneder).

l Dette utgjør opp mot 20 prosentmer arbeidstid — et femtedels års-verk — per år. Har man en normalarbeidskarriere på om lag 35 årmedfører dette et konservativt estimat på 4,8 år mer bare i renarbeidstid — ferie selvfølgeligtrukket fra. Akkumulert med 5,8 år

Jobber mer og lenger

17

HAR SETT PÅ TALL: NFFs leder Robert Gjønnes har sett på tall fra andre europeiske land Norge kan sammenlikne seg med og har funnet atnorske flygeledere jobber vesentlig lenge enn kolleger i andre land. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

7

98

10

11

18| FLYGELEDERENDESEMBER 2014


Høstjakt på flygeledereNFFs statistikkjegere har gått grundig til verksfor å skaffe til veie best mulig datagrunnlag omnorske flygeledere.

F oreningens kasserer Tom-Snorre Skaret og tidligereformann Rolf Skrede har brukt svært mange timer

denne høsten for å finne svar på spørsmål som også inngåri livsfaseprosjektets arbeid som skal ende opp med enhelhetlig livsfasepolitikk for flygeledere i Avinor Flysik-ring. Som Flygelederen tidligere har omtalt er dette et re-sultat av siste tarifforhandlinger mellom NFF og Avinor.

En del av oppdraget var å granskeoperative flygelederes dødsalder, ogom mulig, dødsårsak tilbake til 1973,året da NFF ble dannet. Det er dennedelen Skaret har fått bistand fra pensjonist Skrede til, både med tankepå livsfaseprosjektet, men ikke minstsom et resultat av at NFF vil ha etbest mulig statistisk materiale påegen medlemsmasse.En gjennomgang av flygeledere og

pensjonerte flygeledere som døde iperioden 1993-2013 ga forstemmendesvar. Gjennomsnittsalder for demsom var yrkesaktive i 1993 og som

døde i løpet av de neste 20 årene gaen indikasjon på at den var så lav som65,1.

De tidligste ble eldst. I jakten på enmest nøyaktig statistikk har Skaret ogSkrede gått helt tilbake til starten forflygelederyrket i Norge, 1946.Hva har de så funnet?

l 86 døde norske flygeledere. Detteinkluderer alle de har funnet somhar vært yrkesaktive somflygeledere i perioden 1946 til 2014.

l Gjennomsnittlig dødsalder fordisse 86 er 69,5 år.

l Hvis man tar for seg de som er fødtfra 1930 og senere — de som harvært yrkesaktive gjennom alle detunge periodene på 1980-, 1990- og2000-tallet — har 47 døde i dengruppen en gjennomsnittlig døds-alder på 62,5 år. For de 39 dødesom var født før 1930 er gjennom-snittlig dødsalder over 78 år. Dissepensjonerte seg senest på startenav 1990-tallet.

Funn harmonerer. – Funneneharmonerer godt med det som tidligere er funnet fra perioden 1993-2013. Samtidig har vi fåttkvalitetssikret de tallene, sier Tom-Snorre Skaret.– Vi har merket oss at det et

interessant skille rundt 1930. De somvar aktive under krigen ble riktiggamle, sier han.Tall for øvrig:

l Den første listen mottatt fraStatens Pensjonskasse med

personnummer inneholdt 333nummer.

l Etter kontroll mot både NFFs ogAvinor/LVs arkiv har 134 av dissealdri vært flygeleder eller jobbetsom det.

l Med de opplysningene NFF harframskaffet har vi nå en liste på284 pensjonister hvorav altså 86 erbekreftet døde. De døde vil blisjekket opp mot offentlige registrefor mulig dødsårsak.

l Nå vil det da sendes et spørre-skjema til ca 160 av våregjenlevende pensjonister medspørsmål om blant annet operativavgangsalder.– Et tidkrevende arbeid, kom-

menterer Tom-Snorre Skaret.

Må reguleres. – På kort sikt håper viå få et fullstendig datagrunnlag overnorske flygeledere som inneholdereventuell dødsårsak, pensjonsalder ogom mulig alder og årsak for operativfratreden. Livsfaseprosjektet samlermye data fra sammenlignbare land ogsammenlignbare tjenesteytere, samtmye dokumentasjon om forskning påskiftarbeid og helse, sier NFFs lederRobert Gjønnes.Han har et klart håp for livs-

faseprosjektets utkomme:– NFF mener helt klart at arbeids-

og hviletidsbestemmelser forflygeledere må reguleres i egen for-skrift og/eller som en del av Avinorssikkerhetsstyringssystem. Dette harNFF fremmet viktigheten av ved flereanledninger, senest i høringssvaret på

LETING I LISTER: NFFs kasserer Tom- Snorre Skaret ogtidligere formann Rolf Skrede har brukt høsten til å lete etterinformasjon om tidligere flygeledere. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

19

Dette er spørsmålene NFF ønsker at pensjonerte flygeledere skal svare på:l Dato og alder ved operativ fratreden.l Årsak til operativ fratreden; avmedisinske årsaker eller grunnet alder ogslitasje.

l Overgang til stilling uten krav til autorisasjon som flygeleder?

l Dato og alder ved pensjonering.I tillegg åpnes det for å skrive inn

utfyllende informasjon i fri tekst.Et brev i sakens anledning går ut til cirka

160 pensjonister før nyttår. Håpet er bådegod og rask respons fra tidligere yrkesaktivemedlemmer av Norsk Flygelederforening.Innen midten av januar er ønsket at samtligehar meldt tilbake med sine svar på fo-respørselen.– Vi håper flest mulig svarer på dette slik

at vi får et bedre og mer nøyaktig statistikk-grunnlag hva gjelder alder ved operativfratreden og årsak, sier Tom-Snorre Skaret,en av tre deltakere fra NFF i arbeidsgruppentil livsfaseprosjektet.

Etterlyser svar fra pensjonister

LETT FORSINKET: Resultatet av livsfaseprosjektets arbeid blir ikke klart før et stykke ut i februar. Avinors Ruben Sivananthan og Marte Skogheimog NFFs første nestleder Olav Aadal fra et møte i prosjektet. FOTO: TOM-SNORRE SKARET

høringen vedrørende endringer iAML høsten 2014, sier Gjønnes.I livsfaseprosjektet er NFF re-

presentert med første nestleder OlavAadal, Tom-Snorre Skaret og CarlHenrik Haugen. Livsfaseprosjektetskulle egentlig fullføre sitt arbeidinnen 1. februar. Dette ser nå ut til åbli noe forsinket.– Vi ser at det kan gå litt ut i fe-

bruar, vi har foreløpig avtalt et sistemøte i begynnelsen av februar, deretter skal det opp i ledergruppen iflysikring, opplyser prosjektlederMerete Lindland til Flygelederen.

undersøkelser om flygelederesdødsalder. Å finne forventetlevealder er et langt større pro-sjekt, som krever et vesentliggrundigere forskningsarbeid.– Det hele fulle bildet har vi

ikke fått, men flere land hargjort nedslående funn. Ett eksempel er Belgia, sier NFFsleder.I oktober var tidligere for-

mann Rolf Skrede invitert til desvenske flygelederveteraneneshøstmøte på Arlanda. I Sverigeteller pensjonistforeningen hele305 medlemmer og samles jevn-lig. Tema for Skrede var egentligNFFs bokprosjekt, som ble av-sluttet med utgivelse av boken Altunder kontroll i fjor vinter.

Lite overtid i Sverige. Imidlertidfikk norske flygelederestilsynelatende svært lave dødsalderabsolutt størst oppmerksomhet i detvelfylte lokalet.– Informasjonen fra Norge vakte

veldig oppsikt blant våre medlemmer, sierTord Gustavsson, sentral i ledelsen av densvenske veteranforeningen.– Vi kan ikke se noen tilsvarende trend for

svenske flygeledere i det hele tatt. Vi har dis-kutert litt hva årsaken kan være og tror hovedårs-aken er at vi opp gjennom årene nesten ikke harjobbet overtid. I Sverige har vi alltid hatt lite overtid.Så i utgangspunktet tror vi spesielt det er forskjellen påNorge og Sverige, sier den pensjonerte flygelederen som ien alder av 68 fortsatt tar på seg oppdrag innen luftfart.Hva gjelder overtidsforbruk i Sverige får veteranen

støtte fra lederen i den Svensk Flygledareförening, HelenaSjöström.

– Norge har i ganske lang tid hatt et svært høyt over-tidsuttak. Så mye overtid jobber i ikke her i Sverige, takkog lov, skrev Sjöström til sine medlemmer i høst.


REPORTASJENTekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Norsk død fikkliv i EuropaNFFs statistikk på døde norskeflygeledere har fått europeiske kollegertil å undersøke egne medlemslister.

I kke bare ble tidligere NFF-medlemmers dødsalder et stort

diskusjonsemne under IFATCAsnordiske møte, avholdt på Fornebuførste helgen i september. Deninternasjonale føderasjonen avflygelederforeninger organiserer merenn 50000 flygeledere fra 131 land.Da Flygelederen tok kontakt medhovedstyret for å høre om andre landsflygelederforeninger har utarbeidetliknende statistikk, ble spørsmålettatt opp i styremøtet med representanter fra hele verden tilstede.Ingen hadde hørt om noe

tilsvarende. I forkant av IFATCAs årlige europeiske møte i oktober, utarbeidet styret derfor et spørre-skjema basert på informasjonen fraNFF i forbindelse med seminar omstress.Bare sju land svarte på under-

søkelsen. Ingen hadde hørt om at dethadde blitt utført noe arbeid for åfinne ut av dødsalder for flygeledere.Atskillig flere har imidlertid ietterkant av konferansen i kroatiskeZadar iverksatt arbeid for å finne utom det samme som NFF har funnetkan gjelde i eget land.De nordiske land hadde allerede

før det europeiske møtet innledet sittarbeid med å finne statistiskmateriale. Resultatene av det er ikkeklare ennå.

66,8 år i Belgia. I Belgia har manderimot gjort liknende funn som iNorge. Der har fagforeningen opp-daget at dødsalderen på flygeledere iperioden 1972-2014 i gjennomsnitt er66,8 år.– Det er 11 år under gjennom-

snittet for menn og 14 år under gjennomsnittet for kvinner i Belgia,opplyser Maryse Meulemans i denbelgiske flygelederforeningen.– Jeg håper vi får avdekket om

dette er en trend over hele Europa,legger hun til.

Vil følge opp. Det samme ønsker ledelsen i IFATCA. Patrick Peters erføderasjonens internasjonalepresident, men jobber også vedMUAC (Maastricht Upper AreaControl Centre). Han har ikke hørtom liknende tilfeller.– Dette er et veldig interessant

tema. Jeg har ikke vært borti noeliknende noe sted tidligere og dette erførste gang jeg hører om noe sånt, sierPeters til Flygelederen.Hans visepresident for Europa,

kroatiske Željko Oreški, er klar på atsaken må følges opp.– Dette gjelder oss alle som

flygeledere. Dette må vi finne ut av,fastslår Oreški.At flygelederes mulig lave døds-

alder blir undersøkt på europeisknivå gleder NFFs leder RobertGjønnes.– Alle de nordiske landene ble

sjokkerte over å høre funnene vi hargjort her da vi arrangerte det nord-iske møtet i Oslo. I Europa var reaksjonen lik. Dette er viktig å fåklarlagt for oss som yrkesgruppe. Kanvi påregne at vi på grunn av stress,arbeidsbelastning og skiftarbeid skalleve kortere enn samfunnet for øvrig?spør Gjønnes.

Nedslående funn. Han er tilfredsmed at NFFs arbeid har fått andre europeiske land til å gjennomføre

21

UNDERSØKER: Norsk statistikk var tema på Nordisk møte i Oslo i september. Nå har de øvrige nordiske flygelederforeninger iverksatt undersøk-elser av egen medlemsmasse. Fra venstre Helena Sjöström, Sverige Katarina Syväys, Finland, Kasper Berg, Danmark, NFFs leder Robert Gjønnesog Islands Ottó Eiríksson.

SJOKK FOR SVENSKER: De svenske flygelederveteranene har 305 medlemmer. Under sitt høstmøte ble de svært overrasket da tidligere

NFF-formann Rolf Skrede fortalte om funnene norske medlemslister.

VIL FØLGE OPP: IFATCAs president Patrick Peters (tilhøyre) og føderasjonens Europa-leder Željko Oreški har ikkehørt noen medlemsorganisasjon som har noe i nærheten avden statistikken NFFs har på dødsalder på egne medlemmer.

FOTO: ANERS FORSETH

slik at det er individuelle forskjeller når detgjelder tidspunkterfor oppstart i ny stilling, basert påfaktorer som blantannet opplærings-kapasitet og bemann-ingssituasjonen vedenhetene det er snakkom, forklarer Skaret.

Trives på Sola. På Sola eruansett Stian Nesheim sværtfornøyd med både hvordanrangeringsordningen harfungert for ham personlig, oghvordan prosessen har forløpt. – Jeg visste at jeg var litt på

vippen med tanke på å nå opp tilfast stilling på Sola, men fikk etterhvert signaler gjennom NFF-kanalene på at dette kunne gåveien, sier han. Når så tilbudet om fast stilling

endelig dukket opp var han ikke senmed å akseptere. – Det er veldig greit å slippe å leve

med usikkerheten man på en måtehar hengende over seg så lenge maner på plikttjeneste, og ha en viss forutsigbarhet og kontroll over egenfremtid. For egen del må jeg jo kunnesi at rangeringssystemet har fungerthelt etter hensikten, poengterer Nesheim, som fikk akkurat denjobben han var ute etter. Men — som bergensere flest — ser

han likevel for seg at han før ellersiden vil søke seg i retning av tårnetpå Flesland. – Jeg stresser overhodet ikke med

det. Akkurat nå trives jeg svært sågodt på Sola, og jeg vet at mittrangeringsnummer uansett blir merog mer konkurransedyktig for hvertår som går, så når jeg en dag bestemmer meg for å søke på stillingpå Flesland satser jeg på at prosessennår den tid kommer fungerer likegodt som i år, avslutter en fornøydNesheim.


TILSETTINGTekst og foto: BENDIK HEGGELUND

S om den aller siste som fikk tilbudom fast flygelederstilling i

tilsettingsrunden anno 2014, takketNesheim ja på øyeblikket da denetterlengtede e-posten fra Avinordukket opp i slutten av juni. – Jeg er så absolutt fornøyd, smiler

Nesheim, mens han holder beggetomlene opp. – Å sikre seg fast jobb her hvor jeg

trives så godt er helt perfekt for megnå. Nesheim ble sertifisert på Sola

sommeren 2013, og med et såpasshøyt rangeringsnummer som 891 varhan svært spent på om han haddemulighet til å nå opp til fast stillingder allerede i 2014.

50 faste stillinger akseptert. Etteren lang og komplisert prosess, derNorsk Flygelederforening jobbet tettmed avdelingen for ressursstyring ogHR i Avinor Flysikring, ble det tilslutt sendt ut 57 tilbud om faste stil-linger, hvorav 50 av disse til slutt bleakseptert. Dette kan muligens høresut som et høyt tall, men det er likevelikke slik at 50 flygeledere skal flyttepå seg, og være uproduktive, i løpet avneste år.– Det er viktig å understreke at 15

av disse 50 flygelederne blir ansatt ifaste stillinger der de alleredearbeider i dag på plikttjeneste, og deter samtidig slik at overføringstids-punkt til nytt arbeidssted fordeler segover en relativt lang tidsperiode, forenkelte så langt fram som høsten2017, kommenterer Tom-SnorreSkaret, som i mange år har re-presentert NFF i dette arbeidet. – Det viktigste med arbeidet i

tilsettingsrundene er å sørge for atflygeledernes rangeringssystemfølges, men det går kanskje like myepå å finne de gode løsningene forflygelederbemanningen rundt om idet ganske land, sier Skaret.

Omstridt rangeringssystem. Norskeflygeledere har et system for ansett-elser i faste stillinger som egentlig erså enkelt som det kan få blitt. Når alleflygelederelever på et utdanningskuller ferdig sertifiserte tildeles disse etrangeringsnummer basert på opp-nådde resulteter fra utdanningen somvil følge dem gjennom hele karrieren.Den beste flygelederen på nye kull fårdet neste nummeret i tallrekken etterden dårligst rangerte flygelederen frakullet før, og slik fortsetter man.Hvert år lyser Avinor ut ledige fasteflygelederstillinger på landsbasis, ogsøkeren med det laveste rangerings-nummeret tilbys automatisk stil-lingen, uten behov for jobbintervjuer,tilsettingsråd eller diskusjon om denenkeltes lønnsbetingelser. Likevel erdet flere som har en oppfatning om atsystemet “ikke fungerer etterhensikten”. Blant ledere i Avinor kan det virke

som om oppfatningen er at systemetfører til at mange flygeledere eruproduktive på grunn av opplæring iny stilling, mens det årlig finnesflygeledere som har en oppfatning avat de er forbigått når det gjelder enstilling. Skaret stiller seg uforståendetil begge deler. – Jeg mener tvert i mot at

rangeringssystemet er limet iflygelederbemanningen på landsbasis,kontrer han.– Systemet gjør at plikttjenste-

flygeledere på mindre populæreflygekontrollenheter vet at det føreller senere blir deres tur, og dermedholder seg i ro mens de venter pådrømmejobben. Slik sikrer Avinor segmot enda større gjennomtrekk påpopulære enheter, og i verste fall etstort bemanningsunderskudd påenkelte steder. Når det gjelder forbigåelser er dette kun basert påmisforståelser. Rangeringssystemetfølges alltid slavisk, men det er likevel

Landet drømmejobbenEtt år etter sertifisering som flygeleder sikret Stian

Nesheim (25) seg fast stilling i tårnet på Sola.

ORDBOK

HRHuman relations

Sjefflygeleder ved Sola kontrolltårn,Birgit Ulveseth Spanne (bildet), ersvært fornøyd med at plikttjeneste-flygeledere som Stian Nesheim nåropp til faste stillinger på Sola. – Jeg synes det er kjekt når de

ansatte trives så godt her at de harlyst til å bli, sier hun.

Likevel skulle hun ønske hunkunne tilby enda flere av plikt-tjenesteflygelederne ved enhetenfast jobb.

– Rangeringssystemet er jegstor tilhenger av, men det virkerpå en måte litt mot sin hensiktnår det i noen tilfeller fører tilat enkelte helgarderer, ogtakker ja til stillinger de

23

Ønsker endringer i tilsettingsrutinenekanskje har på sjuendeplass påprioriteringslisten sin, mens deventer på at den jobben de egentlig vilha skal bli ledig. På grunn av eksternefaktorer blir de tilbudt stilling langtfrem i tid, noe som er lett for dem åakseptere, all den tid de fortsetter åsøke nye stillinger i neste tilsettings-runde. På den måten blokkerer de forde som virkelig vil ha en stilling, foreksempel på Sola, forklarer hun. – Det kan til tider være frustrer-

ende å være sjefflygeleder når manaldri helt kan være sikker på hvordanbemanningskabalen ser ut ved nestekorsvei, mener Spanne. – I 2013 ble åtte faste stillinger

akseptert på Sola. Ett år senere hadde

fire-fem av disse fått ny stilling ellertrukket seg fra stillingen, og dermedble det tilbudt sju nye stillinger i åretstilsettingsrunde. Hvert år ansettes detmed andre ord flere flygeledere påSola som aldri noen gang setter sineben i tårnet, samtidig som vi har flereplikttjenesteflygeledere som har lysttil å bli på Sola i fast stilling, sier hun. – Enten bør man tilsette i stillinger

kun ett år fram i tid, eller så bør manse på muligheten til å innføre en slagssøkerkarantene for de som venter påoverføring til ny enhet, mener sjef-flygelederen ved kontrolltårnet påSola.


I mer enn 30 år har Westland Lynx-helikoptrene i337-skvadronen på Bardufoss tjent Kystvakten.Nå er det slutt. Søndag 7. desember gjennomførteLynx sitt siste operative oppdrag med Kystvakten,da helikopter 207 landet på KV Svalbard, rettutenfor Sortland. Dagen etter forlot det andre avde to gjenværende operative maskinene Forsvarethadde igjen Bardufoss. Destinasjon: Luftforsvarets skolesenter på Kjevik og pensjonistliv blant flytekniske befalsskoleelever.

Tirsdag 9. desember gjennomførte Lynx så sinaller siste reis i tjeneste da BRAVE 20, mellomsnøbygene i Bodø, landet ved Norsk Luftfarts-museum, rett ved rullebanen. Helikopter 207måtte typisk nok ta et stopp ved kontrolltårnet iBodø i påvente av at sikten skulle bli bedre før desiste minuttene av til sammen drøyt 9000flytimer — verdensrekord for Lynx — bort tilflymuseet kunne gjennomføres. Noen siste sprell foran flere titalls oppmøtte og så gikk Lynx inn for landing. For godt.

Nå skal helikopter 207 bli en museumsgjenstand,mens NH90 omsider offisielt skal overta somKystvaktens ”forlengede arm og øyne i luften”. 23. januar 1981 var det første norske Lynx-helikopteret i lufta. 1. mai 1983 var 337-skvadronen fullt operativ. Etter betydelig teknisk innsats de senere år for å forlengelevetiden til Kystvaktens flygende hjelper, ble lysettil slutt slukket.

DET STORE BILDETTekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Så var det slutt


DIGITALE MEDIER Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Vant frem med klageFlygelederen.no er nå

Flygelederens nettsted.

D et slo Domeneklagenemda iNorge fast i en — for NFF —

gledelig dom fra 19. november. Bakgrunnen er kort fortalt: NorskFlygelederforening (NFF) ønsket tidligere i år å overta abonnementetpå flygelederen.no som en del enønsket strategi om økt satsing pådigitale og sosiale medier. Det visteseg at domenet var opptatt av enannen part. NFF ville forsøke å komme frem til

en minnelig ordning og tilbød 5000kroner i kompensasjon for å overtaabonnementet til nettadressen medsamme navn som navnet på dettemagasin. Kravet fra daværende abonnent var derimot 50 gangerhøyere.

Klaget i oktober. Gitt beløpets størrelse og det faktum at omsetningav domenenavn i økonomisk vinningshensikt ikke er tillatt, kunne NFF ikkeakseptere dette og valgte derfor åfremme en klage for Domene-klagenemda for .no-adresser ioktober, for å få overta retten tilflygelederen.no.NFF viste til at Flygelederen har

en lang historie i norsk luftfart — distribusjonen er bred, både politisk,til media og til nasjonale og interna-sjonale mottakere — og har blitt noeforeningen oppfatter som et merke-navn for Norsk Flygelederforening.Bladet har sin opprinnelse fra 1973,den gang som NFF-nytt, viaFlygeleder i 1979 og som Flygeledereni bestemt form fra 1980. Samtidig pekte NFF også på det

faktum at klagemotpart har hatt etengasjement i Avinor over tid ogburde være vel kjent med varemerket,samt at flygelederen.no fremsto somen annonseportal der motparttilsynelatende forsøkte å tjene pengerved hjelp av merkenavnet til NFF.

Ond tro. Dette sa Domene-klagenemda seg enig i og konkludertemed at klagemotpart hadde registrertflygelederen.no i såkalt ond tro.2. desember var flygelederen.no

dermed offisielt NFFs. Saksomkost-ningene tilfalt også NFFs klage-motpart. Avgjørelsen tilDomeneklagenemda er endelig ogkan ikke ankes. Neste steg er i så fallsivilrettslig søksmål.Klagemotpart, som er i besittelse

av flere generelle domenenavn,påpekte på sin side at Flygelederen”er et godt navn for en portal med informasjon om utdanning og jobb-muligheter for kommendeflygeledere”. 6. mars i år registrertevedkommende domenenavnet. Ettereget utsagn har vedkommende værtengasjert i en deltidsstilling vedAvinor i perioder siden 2008 — ”denhar båret preg av til dels store opp-hold og arbeid kun i kortere perioder” — og tilbakeviste at hanburde vært kjent med varemerketFlygelederen. Samtidig bestred hanNFFs krav om å få domenet overført.Men uten å bli hørt.

NFF har en rettighet. I dommenpeker Domeneklagenemda på atflygelederen er et generisk navn foren yrkestittel og konkluderer med at”spørsmålet blir da om NFF har innarbeidet en rettighet til navnetgjennom langvarig bruk av sitt

medlemsblad for fagorganiserteflygeledere”.Svaret fra nemda var et klart ja:”Nemda har lagt særlig vekt på at

interesseorganisasjonens navnebrukhar vært konsekvent i 34 år, og atmedlemsbladet har vært sendt til enrelativt vid krets innen bransjen, Selvom tittelen i seg selv bør friholdes,finner nemda at NFF har opp-arbeidet seg en rettighet til navnet”flygelederen” i bestemt form gjennom langvarig bruk. Navnet”flygelederen” er klart forvekselbartmed det omstridte domenenavnet”flygelederen.no”.Og videre:”Det har formodningen mot seg at

klagemotparten ikke kjente til NFFsmedlemsblad «Flygelederen» da hanregistrerte det omstridte domene-navnet. Han hadde vært ansatt iAvinor i seks å�r og hans påbegyntenettportal vitner om god kjennskap tilbransjen. Domenet har vært brukt på en

måte som drar urettmessig fordel avNFFs innarbeidede rett til navnet.Innholdet på nettsiden, som ifølgeklagens vedlegg 4 blant annet om-fatter informasjon om universiteterog kurs, kan lett forveksles med redaksjonelt stoff fra NFF.Videre har det vært et vesentlig

moment i nemndas vurdering atdomenet ble tilbudt solgt til klager foren høy sum. Det er da av mindre betydning hvem som initierte e-post-kontakten mellom klager og klage-motparten, konkluderer nemda med.”Domeneklagenemdas dom er i sin

helhet tilgjengelig på norid.no.

27

FAKTA

Domeneklagenemndal UNINETT Norid AS, som regel bare

referert til som Norid, driver topp-nivådomenet .no og vedlikeholderden sentrale databasen for allenorske domenenavn. Alle domenerdirekte under .no må være registrert hos Norid.

l Norid er et datterselskap underUNINETT-konsernet, og er etakronym for Norsk registrerings-tjeneste for Internett domenenavn.Norid behandler søknader, utviklerregelverket etter brukernes ønskerog har ansvar for den tekniskedriften av navnetjenesten, slik atnorsk Internett er globalt til-gjengelig til enhver tid. Norid harsiden 1997 også drevet topp-domenene .bv (Bouvetøya) og .sj(Jan Mayen), men disse er så langtikke åpne for registering avdomener.

l Tjenesten er regulert av en egenforskrift med Post- og teletilsynetsom tilsynsmyndighet. Norid er ikkeet forvaltningsorgan, og tildeling avdomener skjer etter privatrettsligeregler.

l Domeneklagenemnda er et selv-stendig organ som behandler tvistesaker om rettigheter tilnorske domenenavn (domenenavnunder landkoden .no), og klager påavgjørelser som Norid har tatt.Klagefristen er 3 år fra domenet bleregistrert eller overført.

Kilde: norid.no

– Vi i NFF forsøkte på en ryddigog god måte å få minnelig ord-ning på plass for å få overdrattdomenet www.flygelederen.notidligere i høst. Vi har bruktnavnet Flygelederen konsekventgjennom snart 35 år, og troddedette skulle være en rimelig klarog enkel sak. Det ble det dess-verre ikke på tross av flere for-søk, sier NFFs leder RobertGjønnes.– Med vantro fikk vi beskjed

om at vedkommende, somfaktisk jobber for Avinor, krevdeflere hundre tusen kroner fordomenet. Vi var rimelig sikre påat vi ville vinne frem med enpotensiell klage til Domene-klagenemda, basert på vår kon-sekvente bruk av navnetgjennom flere tiår. Vi fikk rett,konkluderer NFFs leder, sværttilfreds med Domene-klagenemdas beslutning.

Vantro tilkravet

Nemda har lagt særlig vekt på at interesseorganisasjonens navnebrukhar vært konsekvent i 34 år, og at medlemsbladet har vært sendt til enrelativt vid krets innen bransjen. Selv om tittelen i seg selv børfriholdes, finner nemda at NFF har opparbeidet seg en rettighet tilnavnet ”flygelederen” i bestemt form gjennom langvarig bruk.

NEI: Flygelederen.no som annonseportal, før 2. desember.

JA: Flygelederen.no som Flygelederens nettside, etter 2. desember.


FJERNSTYRTE TÅRN

Tekst: KATHRINE NEREM

LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APPMEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWRFU

D et er vel sjelden man går så høyt ut med nye prosjekter i et firma

slik Avinor har gjort i sine fremstøtrundt Fjernstyrte tårn (RVT).Kamera-tårnene blir i prinsippet myelavere enn dagens tårn. Ambisjons-nivået gjør derimot fallhøyden betydelig større.Media i form av både skriftlige

publikasjoner og TV har vært påbanen. En YouTube-video med løfterom grønne skoger på størrelse med enutrydningstruet regnskog promoteresbredt. Ledere reiser rundt med sinesalgspresentasjoner som kanskremme vannet av Ola og Kariflygeleder. Alle mulige midler tas ibruk for å vise at dette er fremtidentil Avinor. Før sommeren, etter en lang tid

uten at foreningene var involvert såbegynte man å snakke om antallsenter som skulle betjene de 15 førstetårnene. Det ble lagt frem endrøftingssak med forslag om ettsenter like før sommeren.

Manglet dokumentasjon. NFF stilteseg ikke bak forslaget da vi mangletfor mye dokumentasjon på hvordanman hadde kommet frem til en slikbeslutning. Prosjektleder Jan Østby —leder Remote services — tok til seginnspillet, og det har i tiden etterpåvært jobbet mye med å formidle den

dokumentasjonen som var laget, samtprodusere ytterligere dokumentasjon. Prosjektet startet som en arbeids-

pakke gjennom SESAR. Det var etsamarbeid med Sverige hvor svens-kene skulle teste konseptet opp motkontrollerte flyplasser, og Avinorskulle teste mulighetene for bruk avRVT ved AFIS-plasser. De to førsteplassene man valgte seg ut her varVærøy og Røst. Denne delen av prosjektet er nå skilt ut og går vedsiden av som en egen del av prosjektet. Prosjektet er videre delt inn i

anskaffelsesprosjektet/Competitivedialogue (CD), det operasjonelle/RToperation og utrullingsprosjektet/Rollout. Det er også et eget prosjektpå HR og omstilling som går paralleltmed de andre prosjektene.

Fra 15 til fem. Anskaffelsesprosjektethandler om å velge leverandør ogtype utstyr. Det var lenge snakk om 15 RVT-tårn. Man har senere tidmoderert ambisjonene noe og sagt atvi nå skal starte med fem tårn. Valg avleverandør og type utstyr skjer mestsannsynlig i løpet av våren. Valget avhvilke tårn som blir valgt først er ogsånært forestående. Det jobbes også med å få på plass

hvor det første senteret skal ligge.Mange tårn har i løpet av sommerenfått tilbud om en spørreundersøkelse.Dette var etterspurt av fagfor-eningene da vi mener det er en kritisksuksessfaktor for gjennomførbar-heten i prosjektet. Vi er avhengig av å

få med oss de ansatte. Det er viktig åkartlegge hvilke kriterier som erviktig for folk i en slik omstilling oghvor det kan være aktuelt å flytte til. Selve RVT-prosjektet jobber i disse

dager med å få på plass det operativekonseptet. NFF har etterlyst dette ilang tid. Business casen for RVT måogså oppdateres i denne fasen for ågjenspeile de faktiske forutsetningerog ambisjoner i prosjektet i dag.

ORDBOK

RVTRemote and virtualtowers

SESARSingle European skyATM research

ATMAir trafficmanagement

HRHuman relations

Hvilke fem tårn som skal fjernstyresførst blir klart i løpet av de førstemånedene av 2015.

De første femvelges snart

29

FAGLIG UTVALG

Også kontrollerte tårn vil inngå iden første gruppen på fem somskal fjernstyres. Det skriver JanØstby, leder for Remote services, på Avinors intranett. Samtidighar man en målsetting om ha ettårnsenter klart fra midten av2017.– Dersom etableringen av

tårnsenteret ikke møter våre

behov for installasjon og test/prøvedrift fra fjerde kvartal2016, vil det planlegges medlokal etablering av første installasjon, skriver Østby.– Det planlegges med fjern-

styring for både AFIS og kontrollerte tårn. Det er derforrimelig å forvente at den førstegruppen omfatter begge

kategorier, skriver han.Første kontrakt med

leverandør vil være på 15 systemer/tårn. Tre leverandørerer aktuelle. Ambisjonene erriktignok mer enn det dobbelteantallet tårn. Østby opplyserogså på intranettet at han forventer en beslutning omlokalisering av tårnsenter og de

første fem tårnene i førstekvartal 2015. Hva gjelderleverandør forventes en investeringsbeslutning førstekvartal, mens kontraktsinn-gåelse anslås til andre kvartal 2015.

Mål: Tårnsenter i 2017

FJERNSTYRER: Ann MariHilstad, AFIS-prosjektmed-arbeider, og konsulent OlePetter Nordnes ser bilderfra Værøy på skjermene ilokalene på Bodø lufthavn.På senhøsten startet RVT-prosjektet med samtidigovervåking av Værøy ogRøst.

FOTO: TERTJE DAHLSENG EIDE

Dataanalyse. Hva sitter man da igjenmed av data etter en økt med slikt ut-styr på seg? Kort sagt tar brillene oppdata i form av video og indikasjon påhvor blikket til enhver tid hviler.Brillene tar også opp lyd. Video filener i seg selv interessant å se, da sys-temet grafisk viser hvor man ser, ogdette er en enkel måte å se resultatetpå. IFE tilbyr også etterarbeid ogdataanalyse av innsamlet data, og kanlevere forskjellige produkter som påhver sin måte viser hvor man ser, oghvor lenge. Her kan man se ikke barehvor man ser, men hvor lenge. Viderekan man se hvor lenge øynene hvilerpå hvert sted, og sågar også sekvens iskanning av arbeidsposisjonen. For ågjøre denne analysen benytter manett bilde som er tatt av arbeids-posisjonen som en referanse.

Veien videre? Resultatet var faktiskrelativt nær forventet for min del.Som flygeleder ved radarsektor på eninnflygingskontroll var det ikke rartat NATCON SDD var hovedfokus.Videre ser jeg mest på AMAN og A-SMGCS. Flight progress board(FPB) får lite fokus viser det seg. Detvar interessant at jeg så mindre på A-SMGCS når jeg jobbet Director(som kun har ankomster) enn dajeg jobbet TMA West+Eastsammenslått, som jo håndtereravganger fra Gardermoen.

Hva skal man da brukenoe som dette til? Avinorhar i skrivende stundikke besluttet om detteer et hjelpemiddelman ønsker å bruke

T idlig i juli ble jeg bedt av opp-læringsavdelingen ved Røyken

om å delta på et forsøk på bruk av”eye tracking”-utstyr i lufttrafikk-tjenesten. Initiativtager for testen varInstitutt for Energiteknikk (IFE).IFE er en internasjonal forsknings-stiftelse for energi- og nukleærtek-nologi. Stiftelsens hovedformål er påideelt og samfunnsnyttig grunnlag ådrive forskning og utvikling innenforenergi- og petroleumssektoren. IFE ivaretar også nukleær-

teknologiske oppgaver for Norge. Iden sammenheng bruker IFE eyetracking for å analysere hvordan ope-ratører ved atomreaktorer skannersine sjekklister og arbeidsposisjonerbåde ved normal og nødsituasjoner. Avinor hadde vurdert det dithen at

det var best å gjøre testen i operativposisjon, da simulatoren ved OsloATCC ikke simulerer viktige støt-tesystemer som A-SMGCS, VCSog informasjonssystemetRANDIS, og at mitt blikk ikkeville flyte på samme måteover arbeidsposisjonensom det man kan for-vente i en operativarbeidsposisjon.Siden man ikke


Ser hvor øyet ser”Eye tracking” — noe for

lufttrafikktjenesten?

OPERATIV TEST

Tekst: ANDERS FORSETH

kunne vite om utstyret jeg skullebruke ville påvirke min evne til å ut-føre jobben min, ble man enig om atman skulle benytte en OJTI sombisitter under testen for å ivaretaflysikkerheten. På testdagen ble jeg lært opp på

utstyret og hva det kan brukes til, såvel som hva IFE kan gjøre med datasom samles inn. Når det var gjort, ogjeg hadde fått på meg utstyret — parkraftige briller koblet til ensmarttelefon via en kabel — og dettevar kalibrert til mine øyne, bar tureninn til kontrollrommet for to økter ito forskjellige sektorer ved OsloTMA.

I posisjonen. Hvordan var det så åjobbe med utstyret på meg? Vel, påkort sikt påvirket det ikke arbeidetmitt i særlig grad, bortsett fra at detvar uvant å jobbe med briller for meg.Siden brillene bygger en del ut fra an-siktet for å kunne følge øyets beveg-elser, skaper de en blindsone mellomøynene. Dette gjorde at jeg mistet littav synsfeltet når jeg skulle se til siden,for eksempel mot RANDIS ellerFDD-display. Dette fordi ett øyemåtte se på tvers av den brede”broen” på brillene. Jeg ble til delsvant til dette, men det var en irrita-sjonsfaktor. Brillene påvirket ikkeellers arbeidet. Mot slutten av øktene, som totalt

omfattet ca. en time kjente jeg atbrillenes vekt, og det faktum at manser gjennom klare linser gjorde at jegble sliten i øynene, noe jeg ikke van-ligvis opplever i arbeidsposisjon.

TESTDELTAKER: Utstyrt medet par kraftige briller koblet til ensmarttelefon via en kabel deltokartikkelforfatteren i utprøving aveye tracker i operativ posisjon.

FOTO: PATRIK MØLLER JOHANSEN

31

FAGLIG UTVALG

ORDBOK

A-SMGCSAdvanced surfacemovement guidance& control system

VCSVoicecommunicationssystem

OJTIOn-the-job traininginstructor

TMATerminal controlarea

FDDFlight data display

SDDSituation datadisplay

AMANArrival manager

HMIHuman-machineinterface


innen lufttrafikktjenesten. Personligsynes jeg det kan være interessant åbruke slik teknologi, da spesielt på toområder: l Utforming av arbeidsposisjoner ogHMI for ATM-systemer.

l Opplæring, da spesielt innen opp-læring i simulator setting kan detvære ett interessant verktøy. Sidenbrillene påvirker brukeren erkanskje tidsavgrensede perioder enforutsetning. Man kan tenke seg åbruke det til å avdekke hvorfor ikkeen elev oppdager en spesiell typekonflikter for eksempel. Systemetsom IFE leverer har i densammenheng mulighet til å”streame” video med sporings-symboler direkte til PC/nettbrettover trådløst nettverk. Faglig utvalg har tidligere sett

teknologi av samme kategori brukt ieksperimentelle systemer fra ATM-system-leverandører og det vil værespennende om Avinor ønsker å for-søke videre med denne teknologien.

DATAANALYSE: Institutt for Energiteknikk kan analysere data og gi en oversiktover hvor blikket har vært fokusert. FOTO: IFE


TJENESTEFORM

Tekst: KATHRINE NEREM

VURDERERTJENESTE-FORM: Røros er en av treflyplasser derman nå vurdererå endre tjenes-teform. Her sjef-flygelederGudbrand Rognesi tårnposisjonen.

FOTO: AVINOR

Beslutning i marsDesignfasen av tjenesteformprosjektet er avsluttet. De tre enhetene som er sett på er Brønnøysund,Lakselv/Banak og Røros.

T jenesteformprosjektet har pågåtten stund nå. Intensjonene ble

beskrevet i behovs- og konseptfasenslik : «Prosjektet vil sette NRL (Nasjonale, regionale og lokalelufthavner) i stand til å ta beslut-ninger om valg av tjenesteform forden enkelte lufthavn i sin portefølje.Rasjonale og argumentasjonen somligger til grunn for beslutningene skalvære forankret slik at det kan skapesaksept for beslutningene.» Prosjektet fikk en uheldig start da

Margrethe Snekkerbakken alleredehadde annonsert at Røros skulle bliAFIS. Utspillet ga grobunn forusikkerheter og konflikt. Man harbrukt mye tid i ettertid for å gi de ansatte den tryggheten at også Rørosskal vurderes på en skikkelig måte.Avinor har utviklet en regne-

modell for å kunne si noe mer omkompleksitet og samtidighet på deenkelte enheter. Det er fleresvakheter ved modellen som gjør atden ikke alene kan benyttes som ut-slagsgivende. Den ivaretar kun trafikki luften, og har ingen mulighet til åiberegne det arbeidet en flygeledereller AFIS-fullmektig gjør før etluftfartøy tar av. Den har ogsåsvakheter ved VFR-trafikk. Modellen tar som utgangspunkt at

all trafikk enten kommer inn oglander eller tar av og forlaterluftrommet. VFR-trafikk som blirliggende i landingsrunden eller flyrdet angjeldende luftrom blir derfor

ikke helt riktig vurdert. Det er særligenheter med mye VFR-trafikk som viloppleve modellen som mindre korrekt.

15 000 flybevegelser. Utregningenefra modellen har inngått i denkvantitative analysen. Man har ogsåsett på trafikktall opp mot kravene iBSL G2-1 §6. Dette er deregulatoriske kravene som setter etskille på 15 000 flybevegelser mellomikke-kontrollert og kontrollert tjeneste. Avinor har også benyttetstatistikk og prognoser for trafikk-vekst for å kunne se hvorvidt en endring av tjenesteform innenforrimelig tid vil være nødvendig. Serman isolert på trafikktallene så er deti praksis mulig med en endret tjenesteform for alle tre enheter.En annen paragraf i BSL G som er

vanskeligere å konkretisere er 2-1 §9:«Luftfartstilsynet kan etter

nærmere vurdering kreve at det opp-rettes lufttrafikktjeneste også i andretilfeller enn de nevnt i § 6 til 8. Vedvurderingen legges vekt på blantannet antall flybevegelser, Trafikk-sammensetning, samtidighet, kompleksitet, meteorologiske ogtopografiske forhold samt flyplassensgeografiske beliggenhet»Disse ble tidlig i prosjektet

gjennomgått av både referanse-gruppen og lokal ressursgruppe. Detfinnes ikke noe veiledningsmaterialetil disse kravene, og hvordan de skalvektes og vurderes er derfor en ut-fordring. Dette kan jo være en avgrunnene til at man aldri har benyttetnoen av disse parameterne tidligere,men kun trafikktall.

Prosjektet vil forsøke lage et forslag til veiledningsmateriale fordenne paragrafen i sitt arbeid.

Vanskelig å måle. Selv om alle dissefaktorene kan variere mye i Norge såer det faktisk slik at vi har mye topo-grafi og vær nesten uansett hvor manbefinner seg. Disse parameterne ervanskelig å bruke, og man må se påden enkelte enhet hvorvidt dissefaktorene kan få innvirkning på enendring av tjenesteform. De er dess-verre vanskelige å måle. NFF harlikevel i mange år hevdet at tjeneste-form ikke utelukkende kan baseres påtrafikktall. Det er viktig å leggesikkerhet til grunn fremfor statis-tikker. Kompleksiteten ved en enhetkan være betydelig til tross for at man ikke har de høye trafikktallene å vise til. Andre ikke-regulatoriske sider

som krever individuelle analyser, harvært vurderinger opp i mot kon-sesjoner, militære, skolevirksomhet,ønsker fra den individuelle kommuneog så videre. Det er viktig at eneventuell nedgradering av tjeneste-form ikke bryter med konsesjonskrav,samfunnsansvar eller på en ellerannen måte kan svekke den aktuelleflyplassen sin konkuranseevne. Herhar alt fra lokalt ansatte, flyplassjef,kommune og politikere værtinvolvert.

Prosjekt overlapper. Tjeneste-formprosjektet overlapper andre prosjekter i Avinor på flere områder.Dette gjør det vanskelig å holde progresjon, og komme til konklu-sjoner i arbeidet. Det er åpenbart at

33

FAGLIG UTVALG

ORDBOK

AFISAeronatutical flightinformation service

VFRVisual flight rules

BSLBestemmelser forsivil luftfart

RVTRemote and virtualtowers

RVT er et område man på ett ellerannet tidspunkt er nødt til å se isammenheng med tjenesteform. NFFhar gang på gang spilt dette inn tilbegge prosjektene. Det er viktig at man ikke risikerer

flere omstillinger på en gang eller iløpet av kort tid. En annen ting manmangler en skikkelig avklaring på erhva som skal skje med innflygnings-tjenesten til disse enhetene. ForRøros og Banak er også dette undervurdering for tiden. Mange av de enhetene man ser på har jo en megeteffektiv drift av tårn- og innflygnings-tjeneste av det samme personellet. Enoppsplitting vil i NFF sine øyne ikkevære økonomisk lønnsomt på uoverskuelig fremtid. For Røros så mangler man fortsatt

en del avklaringer rundt skole-virksomheten før man kan ta en

avgjørelse rundt en eventuell nedgradering av tjenesteform. BådeAvinor sitt samfunnsansvar, kontrahvem som eventuelt skal ta regningenfor et utvidet tilbud for å kunne tilrettelegge for skoletrafikk, er en debatt som må tas helt opp på et politisk nivå. Det er åpenbart i dissekonkurranseutsettingstider at Avinorikke kan bære samfunnskostnaderandre aktører får lov til å slippe.

Mangler avklaringer. I Lakselv såmangler man noen avklaringer rundthva forsvaret faktisk ønsker. Storeøvelser på vinteren vil gjøre detnærmest umulig med en endret tjenesteform. Brønnøysund har trafikkprognoser

og kompleksitet som gjør at en endrettjenesteform til kontrollert mestsannsynlig vil komme i løpet av få år.

Statistikken på enheter med mye offshorevirksomhet er dessverre mersvingende og gjør det vanskeligere åtreffe på prognosene. Det er detevinnelige spørsmålet om vi vil finnemer olje eller om det er tomt snart. NFFs innspill til prosjektets

rapport, som kom i mai, ble vedlagtbeslutningsgrunnlaget i sin helhet.Styringsgruppen vedtok i august atprosjektet skal arbeide videre. Enendelig beslutning hvorvidt det skalendres tjenesteform for disse enhetene vil komme i sluttrapportenfor den neste fasen. Denne er planlagtferdigstilt i mars 2015.


NYTT SYSTEM

Tekst: ROBIN AARHUS

ORDBOK

ARTASATM surveillancetracker and server


ADSAutomaticdependentsurveillance

WAMWide areamultilateration

SSRSecondarysurveillance radar

NATCONNorwegian air trafficcontrol system

RDPSRadar data processing system

PTLPrediction line

STCAShort term conflictalert

Neste steg:”Superradar”Innføring av radar revolusjonerte måtenman drev flygekontroll. Neste steg er åbruke flere typer sensorer for å innhenteovervåkningsdata som ADS og WAM.

M ange av Avinors radarernærmer seg slutten av livs-

løpet sitt. I årene som kommer vilmange flyplasser gå over til å brukekun WAM (Wide area multilateration)som overvåkningskilde. I underveis-segmentet og på de travleste en-hetene planlegges det medovervåkning fra både WAM og radar.WAM er en teknologi hvor fire

eller flere bakkeantenner mottarsignaler fra transponderen på flyet.Ved hjelp av tidsdifferansen mellomnår hver antenne mottok signalet kanman beregne posisjonen til flyet.Flyets høyde rapporteres av flyetstransponder på lik måte medsekundærradar, SSR. WAM er oftevesentlig billigere, har høyere oppdateringsfrekvens og gir bedrenøyaktighet enn radarteknologi.Hvordan dekningsgraden blir i områder med kun WAM-dekning vilbare fremtiden vise, men vi kan neppeforvente at man bygger ut mer ennabsolutt nødvendig for å dekke kontrollert luftrom.

Altseende superradar. En forutset-ning for å kunne ta i bruk WAM iNATCON er å innføre ARTAS (ATMsurveillance tracker and server) for åmate NATCONs RDPS med overvåk-ingsdata. NATCON vil da se ARTASsom en slags altseende superradar.ARTAS er et system designet for å

skape et nøyaktig trafikkbilde av alllufttrafikk innenfor et definert geo-grafisk område, for så å distribuererelevante overvåkningsdata tilbrukerne av systemet. Utviklingen av

ARTAS ble startet av Eurocontrol påstarten av nittitallet, og systemet erfortsatt under utvikling. ARTAS ansesogså som en av nøkkelkomponentenefor å få Single European Sky til åfungere. Systemet har vært i bruk imange europeiske land i en årrekke.Slik situasjonen er i dag kalkulerer

hver enkelt radar et radartrack basertpå radarplottene som mottas fra et flyuavhengig av hverandre. Fordelenmed ARTAS er at den benytter avanserte algoritmer for å beregne etsåkalt multisensortrack fra alle tilgjengelige kilder som radarer, ADSog WAM. På denne måten oppnårman høyere posisjonsnøyaktighet, ogman kan også beregne hvor stor feilman har i posisjon.

Mer stabil. NATCONs systemmoduser i dag slik at radardekningen er deltinn i bokser (tileset) hvor en ellerflere radarer er definert til å vise datai prioritert rekkefølge. Det er kun deto høyest prioriterte radarene sombenyttes til enhver tid. Selv om entredje radar i et område kan se et flyvil flyet altså ikke vises på skjermenfordi de to høyest prioriterte radarenei den aktuelle boksen ikke ser flyet.Siden ARTAS er en vesentlig bedre

tracker en dagens NATCON vil manunngå at fly hopper på skjermen nåret fly går fra en slik boks til en annen.Man vil også unngå at det ifølge PTLser ut som et fly svinger i enkelteproblemområder. I tillegg vil man fåen mye mer stabil hastighet på flyene,og være mye mindre utsatt for at flyforsvinner fra skjermen når det flyrgjennom cone of silence på en radar.Fordi ARTAS kan beregne hvor

nøyaktig posisjonen til et track er, vilsymbolet for flyene på NATCON-skjermen gjenspeile om man trenger

tre, fem eller ti nautiske mils separa-sjon til flyet. Nøyaktig hvordan dissesymbolene blir seende ut på skjermener fortsatt under utredning.Symbolene blir i praksis et uttrykk forhvor nøyaktig man kjenner posisjonen til flyet.

Høyest prioritert. Alle flyene kanaltså vise tre mils separasjonskravselv om du jobber i et luftrom medkrav til fem mils separasjon mellomflyene. Det kan være ulike grunner tilat et fly får høyere separasjonskrav.Dårlig sensordekning, feil påsensorer, feil på transponder i fly, ogkanskje spesielt offshore helikopter-trafikk i områder med dårlig ADS-dekning.STCA benytter alle tilgjengelige

radarkilder for å detektere konflikter,og man har derfor hatt tilfeller medconflict alert hvor bare ett fly vises påskjermen. Med innføring av ARTASsettes ARTAS som høyest prioriterte“radar” i alle områder i NATCON, ogman unngår derfor denneproblematikken fordi alle fly somdetekteres vil vises på skjermen.

35

FAGLIG UTVALG

MER NØYAKTIG: Når det nye ARTAS-systemet tas ibruk vil det beregne såkalte multisensortrack fra alle til-gjengelige kilder som radarer, ADS og WAM. På dennemåten oppnår man høyere posisjonsnøyaktighet forfremvisning av flytrafikk. Her en Dash-8 402Q fraWiderøe som tar av fra Stavanger lufthavn, Sola.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

For flygeleder kan det bli vanskelig å vite hvordanman skal forholde seg til situasjonen hvis ett av flyeneifølge symbolet trenger mer en ti nautiske milsseparasjon. Det vil føles usikkert om man kan stole påat flyet faktisk er der det vises på skjerm.

Lettere datautveksling. Med større og størrekostnadsfokus er det godt mulig ARTAS blir en slagsabonnementstjeneste hvor man betaler for de om-rådene man ønsker overvåkning. Det kan derfor ifremtiden bli opp til lufthavnsjef å kjøpe dekning idet området som ønskes.ARTAS vil gjøre det enklere å utveksle overvåk-

ingsdata med andre tjenesteleverandører. Eksempel-vis kan Norge og Sverige dele ARTAS-data medhverandre i en gitt avstand fra landegrensene. Dettevil forhåpentligvis forbedre estimatene for grense-kryssing betraktelig.Utrullingen av ARTAS forventes å starte i

begynnelsen av neste år, og ARTAS vil følge oss inn ifremtiden uavhengig av fremtidig ATM-system.

BOK-OMTALE

Tekst: AXELKNUTSEN

Professor Sidney Dekker har etterhvert skrevet flere bøker som om-handler de forskjellige aspektenerundt sikkerhetskultur. Den omtalteboken er nå kommet som en andre ut-gave etter flere aktuelle saker innen-for forskjellige bransjer, også i vårenaboland.Boken kretser rundt forskjellige

saker hvor mindre feil har fått storefølger. De fleste er hentet frasammenlignbare yrker og med lig-nende former for sikkerhetskultur ograpportering som vi har her i Norge.Opptil flere av sakene endte i retts-vesenet med både bøter og fengsel forinvolverte parter. Sidney Dekker bruker innled-

ningen av boken til å forklare korthvordan verdens syn på ulykker harendret seg. Den rådende tankegangeni medier nå er ofte «hvem harskylden», men slik har det ikke alltidvært. At vi fordeler skyld ved hend-elser og ulykker er egentlig en ganskeny tankegang. Dette ble tidligere til-skrevet skjebnen, gud eller karma.Det er først i de siste par hundre år vihar begynt å tenke annerledes. Som

Sidney Dekker skriver i boken: «Nåser vi ikke lengre på ulykker sommeningsløse og ukontrollerbarehendelser. Ulykker er et bevis på atrisiko ikke var håndtert bra nok».

Forfatteren nevner flere gangerflygeledere og piloter i boken, ograpporteringen vi gjør for å varsle omfeil og mangler. Er systemet vi har idag godt nok? Vi liker å tro at så lengevi gjør jobben vår etter beste evne ograpporterer inn uregelmessigheter, davil vel ingenting skje? ProfessorDekker spør derimot i boken hvordandet skal defineres hva som er «etterbeste evne», og hvem det eventuelt ersom skal gjøre dette. Klare parallellerkan trekkes til flere saker Avinor harvært involvert i, hvor advokater ellerannet personell uten tilstrekkeligkjennskap til vår profesjon skal tolkeregler og bestemmelser vi benytter.Boken i seg selv inneholder en del

kjent stoff for flygeledere. I startenkan det kan late til at den er beregnetpå andre yrker som ikke har sammefokus på for eksempel rapporteringog læring som vi har. Senere gårDekker dypere inn i forklaringer ogtanker bak mye av det som skjer i or-ganisasjoner. Et av eksemplene iboken er faktisk hentet fra Sverigehvor en arbeider i helsevesenet blirstraffet for en feil på jobben, densaken gikk hele veien til høyesterett.Hvilke signaler sender det til deandre ansatte, når rapportering førertil straffeforfølgelse?

Just Culture – Balancing Safety and Accountability

FORFATTEREN: Professor Sidney Dekker.


OFFSHORE

Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

For 13 år siden ble det anbefalt å etab-lere kontrollert luftrom på norsk kon-tinentalsokkel i Nordsjøen for å hevesikkerhetsnivået, og omsider ogmange år etter, ble måldato satt til 13.november 2014. Senest i en ori-entering 25. juli i år ble det holdt fastved 13. november som dato for im-plementering av Balder og EkofiskCTA. Men denne rakk man altså ikke.I Norges offentlige utredninger

(NOU2001:21) anbefalte utvalget inn-

føring av kontrollert luftrom be-grunnet blant annet med at risikoenknyttet til kollisjon i lufta reduseresmed cirka 40 prosent og en reduksjoni totalrisikoen på cirka 2,5 prosent.Prosjektet med ADS-B-overvåk-

ning har pågått i lengre tid. Planenhar hele tiden vært å ha en tran-sisjonsperiode med testing av ADS-Bi flygeinformasjonstjeneste, før man inovember skulle utvide til å brukeADS-B som primær overvåkning i

Nå er 30. april 2015 målet forinnføringen av kontrollert

luftrom i Nordsjøen.

Økt flysikkerhet utsatt — igjen

37

ORDBOK

CTAControl area

ADS-BAutomaticdependentsurveillance-broadcast

ACCArea control center

DMEDistace measuringequipment

NDBNon-directionalbeacon

M-ADSModified automaticdependentsurveillance

ATISAutomatic terminalinformation service


AIPAeronautical informationpublication

AIRACAeronautical informationregulation andcontrol

FAGLIG UTVALG

VANSKELIG PÅ ULA: Det har vist seg å være utfordringerforbundet med å få plassert ut ADS-B-mottaker og DME påUla-plattformen, cirka 150 nautiske mil sørvest for Sola.

FOTO: BP PLC

Ekofisk og det nyopprettede BalderADS-området, samt innføre kon-trollert luftrom i hele luftrommet somNorway ACC sektorgruppe Vest haransvar for i Nordsjøen.

Krav om redundans. For å få god-kjent ADS-B til bruk til atskillelse ikontrollert luftrom er det krav tilredundans hva gjelder navigasjons-midler i tilfelle GPS-systemet somblir brukt i ADS-B skulle falle bort.For Ekofisk og Balder ADS-områderer det planlagt med DME- og NDB-stasjoner utplassert på tre forskjelligefaste installasjoner offshore, i tilleggtil to stasjoner på land.For de fleste lokasjonene har det

ikke vært noe problem å få plassert ututstyret, men det dukket opp flere ut-fordringer med å få plassert ut ADS-Bmottaker og DME på Ula-platt-formen, cirka 150 nautiske mil sørvestfor Sola.Utstyret er allerede installert på

Ula, men det har i ettertid vist seg atutstyret er ustabilt, med langthyppigere bortfall enn hva somkreves av ellers meget stabilt utstyr. For å kunne bruke ADS-B er alle

helikopteroperatørene nødt til å in-stallere nytt utstyr i alle sinehelikoptre, noe som man heller ikkeer helt i mål med ennå. Det aldrendeM-ADS utstyret er for lengst fjernet ide fleste helikoptrene, mensertifisering og installering av nyeADS-B-transpondere har tatt lengertid enn forutsatt. De fleste selskapenehar jobbet på spreng den siste tidenmed å få alle sine helikoptre opp-gradert. Det er likevel ikke allehelikoptrene som har det nye utstyretenda, selv en måned etter idrifts-etting. Flygelederne ved Sektor-gruppe Vest ser imidlertid stadig flerehelikoptre med riktig utstyr utenfor90NM fra Sola som letter arbeidet isektor og gir økt sikkerhet. Ting be-gynner å falle på plass, men man harlikevel et stykke å gå.

Den økte sikkerhetsgevinsten medkontrollert luftrom lar likevel ventepå seg til 2015. Det som er positivt erat Avinor har gitt beskjed om athelikopterselskapene ikke får anled-

ning til å fly med dispensasjon om deikke får installert ADS-B-utstyr i tidetil etableringen av kontrollertluftrom.

Hull i kommunikasjonen. Innføringav kontrollert luftrom setter også øktekrav til radiodekning i Nordsjøen,som per i dag er et problem. Detfinnes flere "hull" i radiodekningensom også har ført til farligesituasjoner ved at man ikke har fåtttak i helikopter for å gi trafikkinfor-masjon. For kontrollert luftrom er det en

forutsetning at dekningen er god ihele området, samt at man har tilst-rekkelig redundans. Etter at ADS-B-prosjektet beskrevkommunikasjonsbehovet er detAvinors tekniske senter som har opp-gaven å gjøre de nødvendige fre-kvensanalysene på alleradiolokasjoner i Nordsjøen og foretainstallasjoner av de planlagte radio-stasjonene. Dette arbeidet har drøydnå snart et år og er ikke ferdigstiltenda. Det har blant annet kommet frem

at Avinor Flysikring må finne enannen frekvens enn den som er i bruki dag og som var tiltenkt brukt viderei Ekofisk CTA. Det ble i fjor avdekketat offshorefrekvensen ble forstyrretav ATIS-frekvensen til Scatsta fly-plass på Shetland. Avinor betalte tid-ligere i år et betydelig beløp tilflyplassen for å stenge ned ATIS-tje-nesten på frekvensen, men har nå fåttpålegg om å finne en ny frekvenssiden det kom frem at Avinor ikke harrett på denne, selv om den har værtbrukt i mange år. Nye frekvenser ertildelt, men kan ikke tas i bruk førTeknisk Senter har gjort dennødvendige jobben.Store deler av både Ekofisk og

Balder CTA vil ligge i britisk luftrom,men som er delegert til Norway ACCsektorgruppe vest. For å kunne gjen-nomføre en luftromsklasseendring ihele området har det vært nødvendigmed tett dialog med britiskemyndigheter. NATS gjennomfører en høring i

Storbritannia på vegne av Avinor,

etter britiske regler for luftromsend-ringer. Den kan synes som den størstebekymringen til britene har vært atkontrollert luftrom vil sette begrens-ninger på deres militære operasjoner,og det har derfor vært nødvendig å fåtil en avtale som det britiske Forsvars-departementet og Avinor kan godta.Siste nytt på dette området er atAvinor har fått beskjed om at hørings-runden på avtalen ikke vil være i havnpå denne siden av 2014, men i løpet avførste kvartal 2015.

Publisert og kansellert. Det som dakan bli en realitet er at Avinor inn-fører kontrollert luftrom i de deler avluftrommet som tilhører Norge, og atluftrommet på britisk side forblirikke-kontrollert frem til saken erferdigbehandlet hos britene — en løs-ning som vil kunne forvirre pilotermed tanke på når de er i kontrollertluftrom og i ikke-kontrollert, somsikkerhetsmessig er veldig ugunstig. Arbeidet med publisering av

endret tjeneste og luftromsend-ringene i AIP var allerede så godt igang at de ble publisert på AIRAC-dato, som var 13.november. Sammedag ble hele publiseringen kansellertvia NOTAM. Denne løsningen vil gifleksibilitet i tilfellet man får ryddetunna alle utfordringene og er klare tilå etablere CTA før fristen 30. april2015, og at man da slipper å vente tilneste AIRAC-dato med å im-plementere endringene.Den store ulempen med denne

metoden er at man publiserer kon-trollert luftrom til alle brukere, somselvfølgelig kan skape forvirringangående hvilken tjeneste man tilbyr.

– Er det realistisk å tro på enmåldato 30. april 2015, sett i lys av alleproblemstillingene som enda ikke erløst?– Det har jeg stor tro på — av alle

de grunnene som er nevnt for å ut-sette etableringen fra november 2014til april 2015, er det kun britenessaksgang vi ikke har bra kontroll overfor å etablere Ekofisk og Balder CTAinnen 30. april 2015, sier Stein LøkenClason, ATM fagstab, Norway ACC.


VISUAL RNAV

Tekst: ANDERS FORSETH

ORDBOK

RNAVArea navigation

ILSInstrument landingsystem

IMCInstrumentmeteorologicalconditions

VMCVisualmeteorologicalconditions

LTTLufttrafikktjenesten

IAFInitial approach fix

RNP-ARRequired navigationperformanceauthorizationrequired

Passerte 4000 svingerPiloter og flyge-ledere omfavnervisuelle RNAV-innflygninger i Oslo.

Flygelederen har tidligere omtalt atman i en periode har testet visuelleRNAV-innflygninger til Karmøy,Værnes og Oslo Lufthavn,Gardermoen. Prosjektet vedGardermoen har hatt flere faser, oghar i perioder vært suspendertgrunnet utfordringer som måtte løses.Fra og med våren 2014 klarte man åimplementere disse testprosedyrenesom et vanlig trafikkavviklingsverk-tøy på lik linje med ILS og vanligevisuelle innflygninger. Gardermoen har, i likhet med

enkelte andre lufthavner, restrik-sjoner på bruk av tradisjonellevisuelle innflygninger, og har sidenintroduksjonen av ny støyforskrift iapril 2011 ikke kunnet tilby slike tilluftfartøy med jetmotorer. Dette,kombinert med etableringshøyde på4000 fot for på ILS til begge baner,skapte mye motivasjon fra Avinor ogbrukerne for å finne metoder somkunne erstatte tradisjonelle visuelleinnflygninger. Visuelle RNAV-innflyg-ninger gjør at man kan redusere flydddistanse og ikke minst forenkletrafikkavvikling i gode værforhold.

300 tonn spart. I skrivende stundhar man passert 4000 visuelle RNAV-innflygninger på Gardermoen, og be-regninger viser at over 300 tonn meddrivstoff har blitt spart som følge avdette. Siden Gardermoen har tidvis stort

trafikktrykk og benytter to rullebaner,er det mye som skal på plass før manhenter gevinster på kurvede innflyg-ninger i IMC. I VMC har lufttrafikk-tjenesten (LTT) erfart at visuelleRNAV-innflygninger er et meget ef-fektivt verktøy for å avvikle trafikk.Dette er mye fordi man kan benytteseg av tårnflygeleders reduksjon avatskillelse i nærheten av flyplassen,spesielt da mellom ankomster til to

forskjellige parallelle rullebaner (uav-hengige operasjoner).Tidlig i testfasen ble det

indentifisert at det er nødvendig atankomster som skal fly visuelleRNAV-innflygninger er etablert påvertikal- og hastighetsprofil når depasserer IAF for å unngå avvik fraprosedyren lenger inn, der man harfysisk nærhet til ankomster somkommer til samme eller parallellrullebane på andre RNAV- eller ILS-innflygninger. På grunn av dette er det ”harde”

høyde- og hastighetsmål påprosedyrene, og nås de ikke blir flyg-ningene radarledet av prosedyren forinnflygning via ILS. Prosedyrenesetter krav til at flyplassen er i siktefør man passerer IAF.

Krevende. Det har vist seg å væremulig, men krevende, å sekvenseretrafikk på forskjellige RNAV-prosedyrer innbyrdes. Innflygings-kontrollen bruker hastighetskontrollfor å regulere atskillelse og/ellerlandingsintervall mellom ankomstertil samme rullebane. Oslo approachhar ingen restriksjoner på hastighets-kontroll, så lenge det ikke innebærerhøyere hastighet enn det som erdefinert i prosedyren. Vertikal profil er tre grader, så

flygningene reagerer likt på hastig-hetsreduksjoner som ankomster påILS-innflygninger. Fra og med julihar kontrolltårnet på Gardermoen

kunnet ta på seg atskillelsesansvaretfor visuelle RNAV opp mot an-komster på den parallelle banen, ogman har derfor kunnet benyttesåkalte uavhengige parallelle ope-rasjoner når det har vært bra vær. En av de største faktorene som

regulerer om visuelle RNAV-innflyg-ninger kan benyttes, er sammenset-ningen av trafikken som ankommerGardermoen, og hvilken bane de be-nytter for landing. I skrivende stundkan kun B737 NG og Airbus fraNorwegian Air Shuttle, SAS og Novairbenytte prosedyrene vedGardermoen.

Ønsker flest mulig. Det betyr at detblir vanskelig å benytte prosedyrenepå grunn av andre fly i sekvensen nårikke-deltagende kunder må kommepå ILS ”innimellom”. En gjengs opp-fatning blant flygelederne ved OsloApproach er at flest mulig av kundenebør få mulighet til å fly visuelleRNAV-prosedyrer på sikt, da dette vilføre til økt bruk av visuelle RNAV-innflygninger. Grunnet ønsker fra OSL vil an-

tallet og utformingen av prosedyrenebli redusert fra tre til to 01L idesember 2014. Noe av dette ergrunnet tilpassing til å brukeprosedyrene som RNP-AR medeventuell tilslutning til ILS, men enstor del er ønske fra OSL om å samlestøybildet mer.

VISUELT AVVISUELLE:Visuelle RNAV-innflygninger tilRWY01 vedGardermoen formai 2014.

ILLUSTRASJON:AVINOR

39

TO TÅRN

Tekst: ANDERS FORSETHFoto: TERJE DAHLSENG EIDE

ORDBOK

EDKEndret driftskonsept


LTTFMLufttrafikktjeneste-fullmektig


GNDGround

FASFremtidig ATM-system tower

FAGLIG UTVALG

ANBEFALER TO-KATEGORI: I Bodø kontroll-tårn skal det ennså lenge fortsattvære fullmektigpå vakt. Flygele-derne ChristianPedersen og AtleLund-Slettbakk imidten, LTT-full-mektig KarinThoesen til høyre,mens supervisorJan Ellingsensitter bak.

Beholder fullmektigeneEDK-prosjektet anbefaler to-kategori-bemanning ved Bodø TWR/APP.

EDK prosjektet — EDK for endretdriftskonsept — nærmer seg snartslutten, og nå foreligger utkast til for-slått driftskonsept for Bodø kontroll-tårn. Prosjektet har løpt mye lengerenn noen hadde forventet, og det erBodø og Flesland kontrolltårn somgjenstår. Årsaken til at de to enhetene har

drøyd i tid er mange, men for Bodøsin del har usikkerhet knyttet til kom-munikasjon med bakketrafikk (biler)vært en stor del av problemstillingen.Denne er nå overført til flygeleder pålik linje med andre enheter i Norge.

Økt flygelederbehov. EDK-pro-sjektet gjør andre vurderinger i Bodø

enn for de foregående enhetene, oganbefaler en videreføring av to-kategoribemanning med flygeleder oglufttrafikktjenestefullmektiger(LTTFM) i kontrolltårnet. Prosjektetbegrunner dette med blant annet medøkt bemanningsbehov påflygeledersiden ved fjerning avLTTFM fra enheten. Dette begrunnes igjen med stort

behov for manuelle input i ATM-sys-temet NATCON knyttet til forsvaretsoperasjoner med kampfly. Videreønsker Avinor å benytte LTTFM for åsørge for stabil simulatordrift samtbenytte arbeidskraften i ikke-ope-rative roller som teoriundervisning ogvaktlisteskriving. NFF sentralt har spilt inn at en-

heten kan miste positive effekter vedå ha dublert flygelederbemanninggjennom mer bruk av GND, både påsikkerhet og kapasitet. Dette er ef-

fekter man har opplevd der EDK harført til mer splitting av sektorer vedandre enheter.

Ny vurdering etter F16. Prosjektetsignaliserer at en vurdering av drifts-konseptet må gjennomgås på nytt såsnart forsvarets plan for utfasing av F-16 med påfølgende nedleggelse avBodø flystasjon er mer konkret enden er i dag. Videre signaliserer pro-sjektet at FAS TWR eller andre ef-fektiviseringer kan føre til at man mårevurdere konklusjonen på ett seneretidspunkt. Utkast til driftsanbefaling for Fles-

land har vært under utarbeidelselenge. På Flesland er det foreslått enliten endring i LTTFM bemanningen,men også der har man besluttet at to-kategoribemanning er nødvendigmed de forutsetningene man har idag. Hvilke konsekvenser utsettelsen

av FAS TWR prosjektet vil få forBodø og Flesland er ikke klart.


UNDERVEISTJENESTETekst: TERJE DAHLSENG EIDE | Illustrasjon: STINE LIMOSETH

I den rekkefølgen sorterer de somAvinor Flysikrings største kunder iunderveistjenesten. Slik har det værtsiden Flysikring begynte å følge utviklingen systematisk i 2011 og slikser det ut til at det blir i 2014 også.Nordmenn er et flygende folk og

reiser mye innenlands. Det gir selv-sagt utslag på statistikk over brukenav luftrommet. Widerøe trafikkererifølge seg selv dobbelt så mange flyplasser i Norge som noe annet flyselskap og ligger jevnt på rundtfem-seks prosents andel av trafikken ienroutesegmentet, basert på såkalteservice units som er grunnlaget forinnkreving av underveisavgiften.

Same procedureas last yearSAS, Norwegian, Widerøe og Emirates topper.

Scandinavian Airlinesl Grunnlagt 1946l 152 flyl 2013: 26,14 prosentl Oktober 2014: 25,15 prosentl Gardermoen er flyplassenmed flest SAS-flygingerdaglig. Fraktet 25,4 millionerpassasjerer totalt i 2013.

Norwegian Air Shuttlel Grunnlagt 1993l 101 flyl 2013: 19,29 prosentl Oktober 2014: 19,15 prosentl Gjennomsnittsalder på flyflåten er 4,8 år. Fraktet20,7 millioner passasjerer i2013.

1

2

41

SAS størst. Avstanden er stor opp tilde to største. SAS er fortsatt denstørste med rundt en fjerdedel avunderveisavgiften, mens Norwegianligger rundt 20 prosent. I 2013 vartallene henholdsvis 26 og 19. Og spesielt nok: Emirates,

selskapet med hovedkontor i Dubaiog som har hatt en eventyrlig årligvekst helt siden etaleringen i 1985,holder stand som den fjerde mest betalende underveiskunden i Norge. – Det er i hovedsak Emirates som

har ligget som nummer fire, men inoen få enkeltstående måneder harUnited vært nummer fire, opplyserTorbjørn Henriksen, leder Kunde-relasjon og salg i Avinor Flysikring.

– I år har imidlertid Emiratesligget som nummer fire i alle årets tiførste måneder, sier Henriksen.I hans statistikker har man sett

samlet på ”tre store” fra Midt-Østen— Emirates, Etihad og Qatar — samtTurkish og Air India. Utviklingen ersvært positiv, noe som daglig merkes isektorgruppene i Norway ACC.– Hele gruppen av flyselskaper

viser en tydelig trend oppad, også ioktober 2014 hvor mye annet begynteå bremse. Vi kan også se at Emirateshar steget fra et nivå rundt 6-7 000service units på en måned til over 10 000 i oktober 2014, forteller Henriksen.

441 ulike operatører. I 2013 ble det til sammen flydd fordrøyt to millioner service units i norsk luftrom. I augustvar det for øvrig 441 ulike operatører som betalte forAvinors tjenester enroute, mens det i oktober var 404brukere av det norske underveisluftrommet. De 50 størstestår for 95 prosent av innkrevd underveisavgift.Hva gjelder opplysninger om antall fly er de for øvrig

mer å betrakte som øyeblikkstall. De endrer seg fort. Disseble hentet inn i midten av desember. Emirates skal ettersigende alene ha inne ordre på et sted mellom 250 og 300nye fly, så tallet øker stadig.

STØRSTE NORSKE KUNDER: SAS med sin Boeing 737-700, Norwegian

med Boeing 737-max8, Widerøe med Dash8 Q400 og Emirates` Airbus A380. Her for

anledningen samlet nokså tett.

Widerøes Flyveselskapl Grunnlagt 1934l 42 flyl 2013: 6,5 prosentl Oktober 2014: 6,1 prosentl Nordens største regionaleflyselskap og fraktet 2,9 millioner passasjerer i2013. Kommersielle ruter 60 prosent, anbudsruter 40 prosent.

Emirates Internationall Grunnlagt 1985l 231 flyl 2013: 3,74 prosentl Oktober 2014: 5,06 prosentl 2. september startetEmirates med daglige flyginger mellom Garder-moen og Dubai. 43 millionerpassasjerer i 2013. Verdensstørste operatør av A380.

4

3


ÅPNE FLYPLASSERTekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

KORT NR EN:Norges Luftsport-forbunds fagsjeffor motorfly,SantiagoAmengual, fikkPFLY-kortnummer en pådagen 1. juli daAvinor åpnet forden nye ord-ningen.

FOTO: TORKELLSÆTERVADET, FLYNYTT

Mer enn 100skaffet kort

Ordningen med bruk avAvinors flyplasser utenom

åpningstid skal evalueres —men har kommet for å bli.

I forrige nummer av Flygelederenble Avinors planer om å tillate

GA-trafikk på sine lufthavner ogsåutenfor den publiserte åpningstidenomtalt. Sommersesongen er for lengstover og nå kan man kanskje begynneå samle erfaringene man har gjort segetter at ordningen ble innført 1. juli.

Operative erfaringer. I de operativemiljøene er man, slik Flygelederenoppfatter det, fortsatt forundret overmanglende sentral støtte og føringerfor hvordan ordningen skulle implementeres når det gjelder regelverk, prosedyrer og så videreknyttet til blant annet stenging og åpning av flyplassene. En rask undersøkelse ved et utvalg

flykontrollenheter tilsier at slike for-hold allikevel har blitt godt ivaretattgjennom lokale initiativ — om ennmed lokale variasjoner som følge av atde etterlyste sentrale føringeneuteble. Fra flere av de kontrollerte fly-

plassene fortelles det om at man, avnaturlige årsaker, ikke har oversiktover i hvor stor grad ordningenfaktisk ble benyttet, men inntrykketved disse flyplassene er at det ikkehar vært benyttet i særlig stor grad.

NFFs bekymring. NFFs styre sendtei juni en bekymringsmelding tilLuftfartstilsynet der det ble trukketfrem at Avinor ikke har gjennomførtrisikoanalyser i forkant av inn-føringen av ordningen. NFFs positiveinnstilling til ordningen ved at GA-miljøet får bedre treningsmuligheterble også belyst. NFFs leder Robert Gjønnes

uttrykker skuffelse og bekymring for

Luftfartstilsynets manglendeprioritering av henvendelsen. Først islutten av august kom det et foreløpigsvar —etter purring — med beskjedom at man ikke kunne forvente etsvar før i siste halvdel av september. Midt i november mottok NFF svar

fra Luftfartstilsynet. Der uttrykkerLuftfartstilsynet at de ikke delerNFFs bekymringer, at de selv ikke hargjennomført risikoanalyser og at deførst og fremst ser på tiltaket somsikkerhetsfremmende. Luftfart-stilsynet gjør det i svaret også klart atde mener at de aller fleste av NFFsbekymringer omhandler forhold somer ansett som Avinors eget ansvar åha kontroll på.

100 flygere. Norges Luftsport-forbund rapporterer at mer enn 100flygere har skaffet seg det nødvendigePFLY-kortet for å benytte ordningen,og er glad for at så mange faktisk hargjort dette på den relativt korte tidensom er gått siden innføringen i fellesferien. Generalsekretær John Eirik

Laupsa uttaler til Flygelederen at deer godt fornøyd med ordningen ogtrekker spesielt frem mer trening,større anvendelsesområde for småflyog det å gi flygere som møter værutfordringer flere alternativer.Han minner også om at Luftfarts-tilsynet allerede i 2012 vurderte en

slik ordning og ga sin fulle tilslutning. Laupsa uttrykker at han synes det

er synd at det fra flygelederholdfokuseres uforholdsmessig mye påmulige sikkerhetsutfordringer, menhåper at vinteren kan brukes til årette opp eventuelle svakheter vedordningen. – Jeg håper at flygelederne for

neste sesong blir like entusiastiske tildette tiltaket som oss, sier Laupsa tilFlygelederen.

Evaluering kommer. Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen, uttrykker i samtale med Flygelederenat han er enig i at prosessen i forkantav innføringen kunne vært bedre.Han trekker samtidig frem at løsningen har vært godt mottatt avbrukerne og at det, tross alt, har vært”lite fuzz” knyttet til bruken avAvinors flyplasser utenfor denpubliserte åpningstiden. I følge konsernsjefen vil en

evaluering av ordningen komme omikke lenge, men han mener at løsningen uansett er kommet for å bli— ikke minst fordi det er å anse somet sikkerhetsfremmende tiltak forluftsportsmiljøet. – Det gir en god følelse at Avinor

kan bidra til å legge til rette for godfritidsaktivitet for de som er aktive iluftsportsmiljøet, konkluderer konsernsjefen.

ORDBOK

GAGeneral aviation

43

INNLEGGTekst og foto:ANDERSANDERSEN

Arctic Thunder 2014

ORDBOK TSA Temporary segregated area TMA Terminal control area TWR/APP Tower/approach LTT Lufttrafikktjeneste

D en siste uka i august og denførste uka i september hadde vi

11 franske Dassault Rafale stasjonertpå Banak i forbindelse med øvelsenArctic Thunder 2014. I forkant avøvelsen hadde det franske luftfor-svaret fløyet opp bakkemannskap,støtteapparat og piloter, til sammencirka 240 personer. I tillegg hadde deskipet opp alt nødvendig utstyr for åhandle jagerflyene, til sammen 65containere som kom sjøveien til Finnmark."Armée de l'air" fløy fire perioder

hver dag, normalt med åtte fly i hverperiode. Første avgang var klokkensju hver morgen, og siste ankomstcirka klokken 20. Øvelsen foregikkhovedsakelig i TSA-områdetExpanded Halkavarre, som omfatter

hele den sydligste halvdelen av vårtterminalområde. I tillegg har vi låntluftrom fra Norway ACC over egetTMA ved behov. Normalt er BanakTWR/APP bemannet med én LTT-fullmektig og én flygeleder i åpnings-tiden, men i øvelsesperioden hadde vii tillegg en ekstra flygeleder på av-løser-/koordinatorvakt. I tårnethadde vi også kontinuerlig til-stedeværelse av en fransk liaisonofficer og en norsk safety officer, noesom var veldig hyggelig og ikke minst,veldig nyttig. Begge offiserene varjagerpiloter, den norske på F-16 ogden franske på Rafale.

Både det norske Luftforsvaret, ogogså det franske, skulle det vise seg-har en del fraseologi som ikke er helt

standard. Visste du for eksempel at"request to pitch" er det samme som"request to break", altså å fly en rundei circuit for å ta ut separasjon mellomfly i formasjon før landing? Eller at"12 mike" betyr tolv minutter? Eller at"Read you Lima Charlie" betyr "Readyou loud and clear"?Dessverre hadde vi uvanlig mye

dårlig vær i perioden i form avrelativt lavt skydekke, samtidig somnoen av våpensystemene fransk-mennene ønsket å øve med krevderelativt høy skybase. Derfor ble det todager uten flyging, og flere dager medredusert program. Til tross for dettevar de svært fornøyd med øvelsen,faktisk så fornøyd at de allerede harbooket nye opphold på Banak i 2015og 2016.

1 THUNDER PÅ THUNDER: Thunder 23 har akkurat landet under øvelse Arctic Thunder i månedsskiftet august-september. 11 franske DassaultRafale var stasjonert på Banak under øvelsen. 2 PÅ RAD OG REKKE: Militær oppstillingsplass. De fleste Rafalene er ensetere, men de haddeogså noen tosetere med seg. Toseterne brukes under krevende operasjoner hvor det er behov for en egen våpenoperatør i tillegg til piloten.3 BANAKS T2: Banak kontrolltårn og den splitter nye ”terminal 2”.

1

2 3


VÆRNES AIR SHOWTekst og foto: TERJE NONSTAD

ORDBOK LTT Lufttrafikktjenesten AIP SUP Aeronautical Information Publication Supplement PPR Prior Permission Required VFR Visual Flight Rules

HARVARD PÅ HELL: North AmericanAT-6D/T-6G Harvard foran tårnet.

UNDER SKOLERING: LuftforsvaretsFlygeskole på Bardufoss med sineSaab MFI-15.

IMPONERTE: Kaptein Ole Chr. Melhusfra Norwegian fløy et imponerendedisplay med sin Boeing 737-800.

TRAFF IKKE… …med været. Menbritiske Aerostarsoppvisning underflystevnet sommarkerte 100 årsflyging på Værnesvar av det sværtpresise slaget.

45

TWR Tower APP Approach ITV Internal Television

Møttes for å feire 108 luftfartøy og

16 000 tilskuere besøkte 100-årsjubileumet for

Værnes flyplass.

26. mars 1914 ble den førsteflygingen gjennomført veddet som nå er Trondheim LufthavnVærnes. Således har det ligget ikortene at en 100-årsmarkering måttekomme i år og da i form av blantannet et flystevne. En slik begivenhethar visstnok ligget i tankene hos flerei mange år, men det var først i oktoberi fjor at et flystevneprosjekt blerealisert. Stjørdal Kommune, Avinor og

Forsvaret stod som prosjektets eiereog fra nyttår var 15 personer i svingmed organiseringen. Innbydelser blesendt til nær og fjern og våre folk fraLTT dro til kolleger i Stavanger ogBodø for gode råd om avvikling og organisering av et flystevne som viikke har hatt her på Værnes siden1996. AIP SUP ble sendt ut om PPR for

VFR-flyginger fra onsdagen førstevnedatoene 21. og 22. juni og atrute- og chartertrafikk måtte påregneinntil 10 minutter forsinkelse «dueairshow». Bemanning i TWR og påAPP ble doblet og etter briefing forpersonellet tre dager før og trenings-flyging for noen av deltagerne fredagkveld var hele Værnes klar for flystevne lørdag 21. juni.

Verste på 36 år. Dessverre ville ikkeværgudene spille på lag dennelørdagen og Stjørdal opplevde sitt

verste nedbørsdøgn på 36 år, menlikevel møtte noen tusen tilskuereopp og fikk blant annet se Norwegiansin Boeing 787 Dreamliner gjøre en«low approach» på tur fra Birmingham til Stockholm ettermotorskifte på de britiske øyer. Detble også en nedtur da nederlendernestengte luftrommet for overflyging avveteranfly fra UK til Norge og gjestersom Mig-15, F-86 Sabre og Catalinaogså måtte melde avbud. En avhovedattraksjonene skulle være detpolske luftforsvarets oppvisnings-team Iskry, men disse valgte også åmelde avbud da de skulle opptre iDanmark på søndag.Speakertjenesten ble ivaretatt av

ikke ukjente Jan Erik Larsen og RolfLiland og i tillegg stilte TWR med enflygeleder som liason i speakerbua.Der ble det montert ITV-overføringfra trafikkbordet i tårnet, samt etradardisplay og en telefon, og dettefungerte veldig bra. En egendisplayfrekvens ble brukt mellomTWR og deltagende luftfartøy ogdette fungerte også meget bra. Operativ oppvisningsleder opp-

holdt seg i TWR hele tiden og sparteoss for mye telefonkoordinering. JanErik Larsen var meget imponert overarbeidet som var lagt ned i alle utstillingene som også var en del avflystevnet og uttalte at «Jeg har aldrivært på et flystevne der luftfarten harvært så godt dokumentert!».

Flyhistorisk utstilling. Hangar 3 var omgjort til en blanding av flyutstilling, historisk utstilling ogsceneshow som selvsagt ble ekstrapopulært på lørdag da regnet høljetned. Stjørdal Modellflyklubb viste seg

frem både i bakken og i luften og enmengde historiske militære kjøre-tøyer var i full sving ved Hangar 5.Dette var veldig populært, spesieltblant den yngre garde. Tidligerekollega Hans Olav Løkken — nåprofesjonell historieforteller — varprimus motor bak en imponerendehistorisk utstilling over hendelser ogbegivenheter på Værnes de siste 100år. Hele flystevnet ble også en gedigenmøteplass for gamle kolleger fra blantandre SAS, Braathens og Luft-forvarets Flygeskole. I en alder av 97 år gikk også Wilhelm Mohr påtalerstolen både lørdag og søndag.Søndag bød på mye bedre vær og

ble en riktig flott dag med show framorgen til kveld med blant andreSaab Draken og Viggen, MikaelCarlson med sin Bleriot og sin Fokker«Dreidecker», Norwegian med sinBoeing 737-800 og Aerostars med sineseks Yak-50. Lokale helikopterselskapfløy sightseeing inn og ut av stevne-området i et forhåndskoordinertmønster uten bruk av radio og DC-3Dakota fløy også turer i nærområdet.For siste gang opptrådte også Luft-forsvarets 337-skvadron med sin Lynx i et flystevne før den ble pensjonert.Totalt hadde besøkte 108 fly og

helikoptre Værnes denne helgen ogrundt 16000 tilskuere var innenforgjerdet. Arrangementet ble i så måteveldig positivt mottatt og det snakkesallerede om en gjentagelse om ti år —kanskje sågar om fem år — men dabør det kanskje flyttes til en annenhelg. Midtsommers i Trøndelag haren svært dårlig statistikk værmessig.


SUDOKU

6 7 29 2 4 7 3

2 4 1

4 87 4 3 8

3 6 1 2 5

4 91 3 6

4 82 1 5 4

4 7 6 1

6 57 2 5 13 2 7 4

5 1 7 3 83 8

ENKEL MIDDELS VANSKELIG

TEST

QUIZ OPPGAVEN

WWW.SUDOKU

-PUZZLES

.NET

6 4 3 71 2 4 9

3 2 5

1 6 9 53 8 7

4 3 7 13 8 9

8 7 5 2 6

Hva heter den islandske vulkanensom med sitt utbrudd i 2010 lammeteuropeisk luftfart?

Hva heter Norges eneste aktivevulkan og hvor ligger den?

Nic Nilsen var Oslo LufthavnGardermoens administrerendedirektør fra åpningen i 1998 og fremtil august 2014. Hva heter hansetterfølger?

Hvem er samferdselsminister i ErnaSolbergs regjering og hvilket partirepresenterer vedkommende?

Når skjedde Tenerife-ulykken, der583 mennesker omkom da toBoeing 747 kolliderte rullebanen påLos Rodeos-flyplassen?

I 1989 ble en fast avhengig under-søkelseskommisjon for luftfarts-ulykker en realitet i Norge. Hva varkommisjonens navn?

Statens havarikommisjon for trans-port (SHT) har i årenes løp fått ut-videt sitt mandat til å omfatteundersøkelser av ulykker og hend-elser innenfor luftfarts-, jernbane-,vei- og sjøfartssektoren. Hvor harSHT sitt hovedkontor?

I hvilket år endret Luftfarts-direktoratet navn til Luftfartsverket?

Når ble Luftfartstilsynet opprettetog skilt ut fra Luftfartsverket?

Hva heter flyselskapet den engelskeforretningsmannen RichardBranson grunnla i 1984?

SVAR1. Eyjafjallajökull.2.Beerenberg, Jan Mayen.3. Øyvind Hasaas.4.Ketil Solvik-Olsen, Fremskrittspartiet.5.27. mars 1977.6.Havarikommisjonen for sivilluftfart (HSL).7.Lillestrøm.8.1978.9.1. januar 2000.10.Virgin Atlantic Airways.

LØSNING PÅ OPPGAVEN 1.1-b 2-c 3-c2.A3.1-c 2-b 3-a

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.

FLYGE-LEDER-ORD-NING

S JERN-VARER

BE-GRIPE

TEX-MEX-MAT T GEO-

METRISKFIGUR

GRUNN-LAG

BOSTED T EU-BORGER

AV-KREFT-ELSE

S K I F T A R B E I DTERRI-TORIUM R AN-

SVARS-OMRÅDE A PRÆRIE-

ULV

PUSSET C O Y O T EL U F T R O M DATA-

MINNE R A MBLANDESAMMEN

UNG E L T E GÅ PÅFRIER-

FØTTER

FREMDRIFTB E I L E

G R Y E N D E LANDVED

MIDDEL-HAVET

FINEGREIER

FORTIDEN

I NNORSK

BY

TRIO A DUK-STOFF

KVEG L PAPE-GØYE-ART

RÅ-STOFFTIL ØL M OPP-

MERK-SOM S HEISE-

INN-RETNING

FLY-MANØ-

VER R SEPA-RAT E G E T

FLYGE-LEDER-OPP-GAVE

T R A F I K K A V V I K L I N G KLOKKE-SLETT

USLIPT N ISJØ-

MATEN R E K E N E TOLERERE

STÅ PÅRULLE-BRETT

L A FORD-RING

PRIMAT K R A V VRIMLE

FISKE-SNØRE Y R E PÅ FLY-

PLASS-OM-

RÅDET

F O N T EPLE-SORT

FARGE A S T R A K A N TEMPO-ØKNING

FORSTOVITSEN

S P U R TSKRIFT-

TYPE

FJOLS I D I O T FLY-MANØ-

VER K SUPER-LEKKER

BEVEGDESEG

FREMOG

TILBAKEP E N D L E T VANN-

SPRUT ATRAVEL-

HET K A V DELSTAT

MÅL FORLUFT-TRYKK

U T A H VIL SI

NATUR-ULYKKE E R LADET

ATOM I O N BORDPYNT

FALSKFOR-

KLARINGD U K

K A L I B R A T O R FORAKT

STILIGDAME H Å N AUST-

RALSKFUGL E M U BRO-

FUNDA-MENT S

MÅLE-INSTRU-MENT

FLY-PLASS-SEL-SKAP

VEL-VALGTE

ORD

USIKTBARTT A K K E T A L E FØLER G DRIKKE-

STED

FOR-PAKNING

RÅTT E S K EM A T E R I E FOR-

SKJEL-LIGE

TAKST

LØSE-MIDDEL S A T S INDISK

DEL-STAT P U N J A B

PUSS

NEDBØR-RIK V Å T MUSIKK

MENS S O U L BUKSE-DELER D ALIAS

IRLAND E TIDS-ENHET U K E MORENE

HØY-ESTE R A

L I K I F L Y B Y E N B O D Ø MOTSENT-RUM N

PARAL-LELL

RARING N E R D HERLIGE

PÅ DENTIDEN F I N E BLI

GLATT

MEDIUM I S E FISKE-STED

SKJUL K FORENE

BAKKE-KAM V I E

M O T KRAFT-UT-

TRYKK E D AR-BEIDS-STED K O N T R O L L T Å R N

KONTRA

LØNN-SOM R E N T A B E L REKRUT-

TERE V E R V E LANG-TRUK-KENT S E N T

LØSNING KRYSSORD 2-14

47

SUM

PEN

WW

W.S

WAM

P.COM

.AU

FACEB

OOK.C

OM

/DIN

GDUCK

LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.

GNISTRE

MILITÆRENHET

STRIK-KE-

BYGDAV-

PASSE

ARBEIDE

INN-SPILL

PRIVI-LEGIUM

RULLE-BANE

OPP-DRETT

UFOR-STYR-RET

BY IJEMEN

UNION

YRKES-GRUPPE

TALL

YTTER-PLAGG

UT-TRYKKE

MIS-NØYE

UTGJØR

REPTIL

GOLF-INSTRUK-

TØR

SPAK

AV-SOND-RET

STOFF

BEVEGE

STØRREKVANTA

LUFT-FARTØY

HIMMEL-LEGEME

VARIG-HET

VARSLE

BESET-NING

TA DETMED

GODTHUMØR

UTFØRESKRED-DER-

ARBEID

PLAGG

GLIPPE

SVÆRT

FRONT-GRUPPE

KØLLE-SPORT

TONE

KNASKE

FOR-SIKRING

HUNDREPRO-SENT


TAB-LETT

ANSVARS-OMRÅDE

SYKDOM

ONO-MATO-POETI-KON

TACO-TILBEHØR

JENTE-NAVN

GEO-GRAFISKVERK-TØY

DUNST SJØMAT

KOSE-DYR

DIKT

EKSTA-TISK

STRENG

KJØREFLY PÅBAKKEN

SMERTER

GIGANT-ARRAN-GEMENT

KOSTELIG

BERØM-MELSE

KOMMUNE

ANNER-LEDES

BANNING

KJØTT-RETT

GJØREVONDT

SAMLIVS-FORM

TIDSROM

MUSIKK-SJAN-GER

VRED ALVOR-LIG

DEL AVANTREKK

FLYPLASS-EIER

PÅNYTT

HÅLKE

VANN-KILDE

OPPMUNT-RENDEGJENG

AKTUELT

TIDS-ANGIV-ELSE

SMÅ-MAK-RELL

GJØREI

STAND

LUFT-FENOMEN

DRIKK

DYRKE

BANK-UTTRYKK

BLISTIV

FLY-TYPE

KRYDDER

KLISTRET

VARME-KILDE

ETAB-LERTE

UBUDENGJEST

MORENE

DYRE-HAGE

REISTMEDBÅT

TROSSALT

DONERE

GABE-

SKJEDOM

HVOR-VIDT

GASS

SLÅKLOA I


BRUKEHUMOR

ENHETFOR

TRYKKNORD-MANN

KRYS

SORDFO

RFATTER

: TORE STIEN

RETURFLYGELEDEREN

TERJE DAHLSENG EIDEGJERDÅSVEIEN 12B

8010 BODØ

HISTORIETekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Overtok eget lands luftromOmsider kunne Bosnia-Hercegovinayte flygekontroll-tjeneste over egetterritorium.

N atten til 13. november skjeddedet historiske i republikken på

Balkanhalvøya, som mellom 1945 og1992 var en del av Jugoslavia. Tidligere har luftrommet i SarajevoFIR vært kontrollert delvis av Kroatiaog delvis av Serbia.Foreløpig kontrollerer flygelederne

i den nye Bosnia-Hercegovina kontrollsentral (BH ACC) store delerav luftrommet opp til FL325. An-svaret for det øvrige luftrom delesfortsatt mellom Zagreb og Beogradkontrollsentraler. Fra oktober 2015 er det imidlertid

planen at Bosnia-Hercegovina skalkontrollere alt luftrom over eget land.Foreløpig har den ferske kontroll-sentralen i hovedstaden Sarajevo forå flygeledere til dette, men utdanningav nye pågår for fullt.

Gjennombrudd. Flygeleder-foreningen i Bosnia-Hercegovina,stiftet i 1994 og som teller knappe 50medlemmer, er svært tilfreds med atBH ACC nå er en realitet.– Et historisk gjennombrudd for

landet og de ansatte i lufttrafikk-tjenesten, meldte flygelederformannHaris Ljubuncic.Eurocontrol har vært sterkt

delaktig i at det store samarbeids-

prosjektet mellom tjenesteyterne iBosnia-Hercegovina, Serbia, Kroatiaog Montenegro — dog forsinket avpolitiske faktorer — nå har manifes-tert seg i en ny aktør i europeiskluftfart.– Åpningen av den nye BH ACC er

et resultat av et omfattende vellykketarbeid blant alle involverte parter iregionen, konkluderte Eurocontrolsgeneraldirektør Frank Brenner.

Punktum. – For sitt land og lillesamfunn på litt over hundreflygeledere, er dette et historisk ogfølelsesmessig øyeblikk som tillaterdem å sette punktum for en vanskeligperiode. Vi deler deres håp om at

dette historiske øyeblikk vil bidra til stabilitet ogsamarbeid i regionen, uttalte IFATCA, mens denstolte tjenesteyter BHANSA — �Bosnia andHerzegovina Air Navigation Services Agency — serfrem til dagen alt luftrom i Bosnia-Hercegovina erunder egen kontroll.– Denne historiske begivenheten representerer

et viktig skritt mot målet om full levering av tjenester i luftrommet over Bosnia-Hercegovina,som omfatter den øvre delen av luftrommet overBosnia-Hercegovina fra FL325 til FL660. Forretningsstrategien i Bosnia-Hercegovina flysikringstjenester Agency er klar: Å overta et ansvar for å yte tjenester i hele luftrommet overBosnia-Hercegovina, fastlo BHANSA.Fra 13. november startet også Bosnia-

Hercegovina å yte meteorologiske tjenester fra eget kontor.

BH ACC Bosnia og Hercegovina area control center IFATCA International federation of air traffic controllers association

OVERTOK KONTROLLEN: Bosnia-Hercegovina kontrollerer nå store deler av luftrommet overeget territorium opp til FL325. FOTO: BHANSA.GOV.BA

ORDBOK: FIR

Flight information region

flygelederen #3 2014

Documents