flygelederen #1 2014

NUMMER 1 MARS 2014 • ÅRGANG 42Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Andreas Lien RøeRedaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 HetlevikE-post: [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styreRobert Gjønnes lederOlav Aadal 1. nestlederKathrine Nerem 2. nestlederBendik Heggelund sekretærTom-Snorre Skaret kassererSverre Ivar Elsbak 1. styremedlemCarl Henrik R. Haugen 2. styremedlemAslak Tollefsen 1. varamedlemAnders Forseth 2. varamedlem

Webmaster: Jens Petter Kåven

Redaksjonen avsluttet 26. februar 2014ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen1|14

Sikkertnok? SIDE 6-8

| VÆR OG VIND: Uværsskyer SIDE 9 | COOPANS: Irland i førersetet SIDE 12

| MØRE APP: Ny enhet SIDE 16 | SAFETY: Ny gjennomgangshøyde SIDE 18

sumpen • gary clark

FOTO: HARALD PETTERSEN, STATOIL

lederen

Hastverk er lastverkDet er ikke ofte Flygelederens redaktører siterer bibelvers, men denne gangen er detpå sin plass. Sitatet fra Salomos Ordspråk21:5 lyder opprinnelig «hastverk (fører)bare til tap». Dette er noe Avinor har erfartmange ganger før, øyensynlig uten å ha tattlærdom av det.

I fjor høst ble det besluttet at de tre norskekontrollsentralene skulle slås sammen til énadministrativ enhet for å spare penger.Allerede kort tid etter at beslutningen blefattet forsøkte Avinor å innstille ledere i dennye organisasjonen nærmest over natten.Dette klarte de ikke å gjennomføre, og detble laget en ny — men fremdeles altfor aggressiv — fremdriftsplan for å gjennom-føre de organisatoriske endringene medmåldato 1. mai 2014. Siste gatenytt er nå atogså denne planen ryker, og mange av deplanlagte endringene vil implementeres iløpet av flere år.

Altså har ledelsen tilsynelatende innsett atorganisasjonsstrukturen ikke er en enkelmaterie som uten videre kan endres. Det erdog symptomatisk for tankegangen at inn-sikten kommer sent i prosessen og tvingerseg frem ved at man gjentatte ganger møteruforutsette utfordringer.

Vilde Hoff Bernstrøm ble i forbindelse medsin doktorgradsdisputas 4. februar om

organisasjonsendringer intervjuet av Morgenbladet, og la da frem forskning somviser at fusjoner ved sykehus øker syke-fraværet med gjennomsnittlig 1,6 prosent.På spørsmål om hvorfor dette forekommer,svarte hun: «Det er ofte en økt arbeids-belastning, du må håndtere endringene somskjer samtidig som du har ditt vanlige arbeid. Dessuten kan det oppstå usikkerhet,som fører til stress. Den nærmeste lederenhar også stor betydning for de ansattes fravær, i både positiv og negativ retning. Omde ansatte for eksempel opplevde sin ledersom lojal mot sine overordnede, var dethøyere fravær enn om de opplevde lederensom mindre lojal».

Kunnskapsminister Torbjørn Røe Isaksenhar også uttalt seg om et lignende, men relevant tema i Morgenbladet i år — reformer: «Det er ingenting som er enklerefor en politiker enn å tegne nye organisa-sjonskart, flytte noen mennesker, legge nednoen avdelinger — og så lene seg tilbake forå satse på dynamiske synergieffekter ogandre herligheter.»

Dette er elementer som er like relevante påvårt fagfelt, og som det må taes hensyn til itiden som kommer. Vi har et yrke som krever «sikkerhet først — alltid», og det fordrer at store endringer gjøres i kontrollerte former.

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

”Mens man i Norge må tilbake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12 mennesker

omkom, for å finne siste ulykke hvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvorligeulykker i forbindelse med helikopterflyging på sokkelen de siste fire årene.

Christian Berge om helikoptersikkerhet

innhold 1|14

6 Sikkerheten er god……men er helikoptersikkerheten god nok?

9 Slik dannes uværsskyerMarit Rabbe vet bedre enn Gary Clark.

10 Flygeledere i Oslo sentrumVi besøker Hovedkontoret.

12 Nytt fra EuropaIrland trives med nytt system.

14 Det store bildetEn legende i norsk luftfart.

16 Ny sektor på Værnes Møre Approach åpnes i november.

18 Felles gjennomgangshøydeNærmere enn noen gang.

20 FlygelederutdanningElevene jobber hardt.

22 Ny teknologi på trappeneRVT er på god vei.

26 Forsinkelser og restriksjonerKonsekvenser av radiobortfall i Nordsjøen.

6

10

12

16

18

20

22

26

4 flygelederen 1|14

lederen har ordet

Skremmende utviklingArbeidstid og belastning er noe som alltidhar opptatt oss som yrkesgruppe — nåmer enn noen gang — og det er helt na-turlig og nødvendig.

Det finnes relativt mye forskning omhvordan arbeidsforhold, inklusive ar-beidstid, virker inn på helse og sikkerhet.De forskjellige helsemessige og sosialekonsekvensene av arbeidstid kan grovtsett deles inn i konsekvenser av lange ar-beidsdager eller overtidsarbeid og/ellerkonsekvenser av vaktarbeid og skiftar-beid.

Legeforeningen, som en av flere sværtkompetente organer og foreninger, sierblant annet følgende i en artikkel somomhandler forholdet:

Forholdet mellom lange arbeidsdagerog dårlig helse er i stor grad knyttet tilopplevelse av stress. Når det gjelder vakt-arbeid er typiske stressfaktorer i vaktar-

beid usikkerheten forbundet med det åkunne bli tilkalt, at det å ha vakt virker innpå familielivet og annet sosialt liv, eventu-ell reise til og fra stedet der innsatsen skalgjøres, og ikke minst forstyrrelser i nor-male sovevaner, også når man ikke blir til-kalt.

Den grunnleggende årsaken til helse-plager i forbindelse med vaktarbeid er desøvnforstyrrelsene som nødvendigvis føl-ger av det å arbeide på unormale tids-punkt. Her er det dels snakk om at enforstyrrelse eller forskyvning av normalsøvnrytme i seg selv kan være en risikofak-tor, men også at søvndeprivasjon gir økt ri-siko for sykdom og ulykker på grunn avutmattelse og sviktende oppmerksomhet,ikke ulikt den usikkerheten som følger avmoderat alkoholpåvirkning. Mange studier

viser at det lett oppstår onde sirkler: forhvert døgn med uregelmessig søvnmønsteruten en lang hvileperiode i mellom øker ri-siko for skader og ulykker.

De siste årene har flygelederne som yrkesgruppe opplevd at flere barrierersom har blitt implementert og innarbei-det over tid, elementer som skal verne ogivareta den enkelte ansatte mot slitasje,har blitt radert bort uten at de er erstattetav kompenserende ordninger, tiltak ellernoe annet.

Hvorfor en slik utvikling? Skal det, ogbør det, være slik at en yrkesgruppe somhar vært utsatt for betydelig slitasje overflere tiår som følge av ressursknapphet ogdårlig ressursutnyttelse , og av dette igjenmange ekstra arbeidstimer, aldri skaloppnå en normalisering av arbeids-hverdagen og belastningen? Skal under-bemanning alltid brukes som argument

mot at vi skal få sunnere vaktarbeid?Enkelte har opplevd belastningen

gjennom en hel yrkesaktiv karriere —med de fatale konsekvenser dette måantas å ha hatt for opptil flere. I utgangs-punktet arbeider norske flygeledere oppmot 180 timer mer enn sine kolleger isammenlignbare land, noe som utgjørhele fem uker mer. Overtidsarbeid kommer i tillegg, og om man tenker segmoderate mengder av dette, eksempelvis50-100 timer, så kan man legge til ytter-ligere én til tre uker. Dette utgjør oppmot åtte uker mer — opp mot nesten 20prosent mer totalt sammenlignet medkolleger i sammenlignbare land. Dette måtas på alvor!

De siste ti årene spesielt har man i næ-ringslivet tatt til orde for at man har detså bra i dagens samfunn at man leverlenger og har en bedre livskvalitet, og avden grunn evner å stå lenger i arbeid.Dette er et utsagn jeg støtter på genereltgrunnlag. Vi lever i et velferdssamfunn,og det er jeg svært takknemlig for. Vi harutrolig mange goder og fordeler av å væreen del av et slikt samfunn. Likevel synesjeg ikke det er verken rettferdig eller rik-tig at dette skal ”brukes mot” de respek-tive som faktisk over tid opplever slitasje.

For arbeidslivets del, så tror jeg deunge i dag blir eldre med tiden – spesieltom man i arbeidslivet evner å legge tilrette for blant annet arbeidstidsord-ninger som ivaretar det menneskelige as-pektet i sammenhengen, og ikke bare eropptatt av økonomi, kosteffektivitet ogproduktivitet. Det er viktig å være klarover, og bevisst på, at det er i produksjo-

nen verdiskapningen skjer — ikke i detstrategiske segmentet. Ja, det er ensammenheng, og en nødvendig balanse erpåkrevet, men verdiskapningen ligger iførste rekke og til syvende og sist i pro-duksjonen.

Hva så med de eldre i dag – min påstander at de eldre i dag ikke blir eldre. Etteren yrkeskarriere med betydelig belast-ning og turnusarbeid/usunn turnus overtid, viser all forskning at det vil spille be-tydelig inn på livskvalitet og livslengde.Det er da svært betenkelig, og enda merforunderlig, at Luftfartstilsynet som re-gulator av flysikringstjenestene i Norgeetter min mening ikke er bevisst på ogopptatt av å ivareta denne utfordringenpå en god måte. Som eksempel kan det

”Hva så med de eldre i dag – min påstand er at de eldre i dag ikke blir

eldre. Etter en yrkeskarriere med betydelig belastning og turnusarbeid/usunn turnus over tid, viser all forskning at det vil spille betydelig innpå livskvalitet og livslengde.

5

robert gjønnesleder NFF

nevnes at Luftfartstilsynet i 2011 haddeen klar og distinkt holdning til dette, medblant annet operativ aldersgrense for fly-geledere. I 2012 var denne radikalt endret— ja, faktisk fundamentalt endret til detrakt motsatte — de ser ikke lenger beho-vet for en slik begrensning. Hvorfordenne helomvendingen? Ingenting haddeendret seg i løpet av de siste 12-18 måne-dene — annet enn et mer kommersielt ogøkonomifokusert luftfartssegment iNorge. Er det altså slik at det ene og aleneer det økonomiske og kommersielle hen-synet som skal være retningsgivende forarbeidslivet, fremfor å ivareta både HMSog andre viktige elementer innen luftfar-ten og arbeidslivet generelt? Jeg lar dettespørsmålet henge for den enkeltes tolk-ning og forståelse.

En slik utvikling er så til de grader skrem-mende. Jeg sitter med en oppfatning avat HMS og den respektive ansattes vernsalderes gjennom vikarierende argumen-tasjon til fordel for økonomisk gevinst ogkostnadseffektivitet. Rent samfunnsøko-nomisk mener jeg det er en betydeligbedre investering å ivareta produksjons-elementene framfor verken å utføre nød-vendig service eller følgeinstruksjonsboken for maskineriet. En-hver ”maskin” har en grense for effekti-vitet og produksjon – den kan væretilnærmet ubegrenset eller den kan værerimelig kort — alt avhenger av hvordanden forvaltes av eier og servicepersonell.

Mange har sagt mye klokt opp gjennomårene. Dette sitatet av Albert Einstein eren passende oppsummering av tema arbeidstid og belastning:

”I teorien er det ikke noen forskjell påteori og praksis. I praksis er det.”

Gjennomgår flygeledernes arbeidsforholdI forbindelse med overenskoms-trevisjonen iAvinor i 2012 ble det, som ledd i meklingenmellom Norsk Flygelederforening (NFF) og Arbeidsgiverforeningen Spekter, avtalt at detskulle foretas en gjennomgang og dokumen-tasjon av flygelederes arbeidsforhold.

NFF har pekt på underskuddet av flyge-ledere gjennom de siste 35 årene. Likevel bestemte Avinor tidlig på 2000-tallet, til trossfor sterke protester fra NFF, at utdanningen avflygeledere skulle stoppes for en periode på toår fordi det var et overskudd av flygeledere iorganisasjonen. Grunnet den svært anstrengte ressurssituasjonen er det fra 2006arbeidet systematisk med en opptrappings-plan for å utdanne og rekruttere flere flygeledere i Avinor.

Økt behov for bemanning. Innføring avnytt luftrom over Østlandet i april 2011 (OsloASAP) medførte dessuten en midlertidigstopp i trening av nye flygeledere til Oslo kontrollsentral. Dette fordi det var nødvendigmed egentrening for flygelederne ved enheten. Sammen med behov for økt antallflygeledere på Gardermoen i forbindelse medutbygging (T2) og i Røyken (nytt luftrom), ogøkt trafikk generelt, har dette medført kapasi-tetsproblemer også på flere andre enheter iAvinor. Flygelederes arbeidsforhold har værttema ved overenskomstrevisjoner overens-komst-revisjoner? og forhandlinger i lønns-oppgjørene de senere årene. Det er ogsånaturlig at helse, miljø og sikkerhet (HMS) erviktig for en yrkesgruppe som har særlig ansvar for flysikkerheten.

Rapport kommer i 2014. I tråd med detpartene ble enige om i meklingen i 2012, hardet blitt gjennomført et prosjektarbeid for åsikre nødvendig dokumentasjon av utfor-dringer og utviklingsbehov knyttet til arbeids-forhold for flygelederne, sett i lys av bådeerfaringer og forventede endringer i ramme-betingelsene i årene framover. Status i dag erat AFI (Arbeidsforskningsinstituttet) jobbermed å prosessere en svært omfangsrik og goddatainnsamling. Materialet skal struktureres,og det kommer en rapport i løpet av førstekvartal 2014. Det skal også, basert på funnenegjort i datainnsamlingen, gjennomføres et dialogseminar i regi av AFI. Deltagere her bliret representativt utvalg av lokalt og sentralt tillitsvalgte samt ledere. Avinor, AFI og NFF avgjør i samarbeid hvem som skal delta pådenne konferansen. Dato er ikke satt. Dette vildet komme nærmere informasjon om.

Tekst: ROBERT GJØNNES

6 flygelederen 1|14

Sikkert nok?Sikkerhetsnivået for helikoptertrafikken på norsk sokkel erhøyest i verden. Men betyr det at alt er på stell?

HELIKOPTERSIKKERHET

I 2001 og 2002 ble det utarbeidet to Norgesoffentlige utredninger om Helikoptersikker-heten på norsk kontinentalsokkel, NOU2001:21 og 2002:17. Bakgrunnen var blantannet en henvendelse fra Norsk Flygerfor-bund, og mandatet var å vurdere organise-ringen av det offentliges engasjement iforbindelse med helikoptertrafikken i til-knytning til petroleumsvirksomheten.

På myndighetssiden var det flere aktører(Luftfartstilsynet, Oljedirektoratet -senereer Petroleumstilsynet skilt ut- og Sjøfartsdi-rektoratet), og utvalget som utarbeidet denførste utredningen skriver om uklare an-svarsgrenser og at ingen av dem fungerte

7

man skulle vurdere kriteria for tjenesten pånorsk sokkel. Det ble spesifikt nevnt lufttra-fikktjeneste (”i første rekke kontrollert luft-rom”), samband, navigasjon ogflyværtjeneste. Det er de to første her som ermest relevante for tjenesten en flygeleder le-verer, og det er vanskelig å se at man haroppfylt formålet i denne tilrådningen nårdet gjelder lufttrafikktjeneste og samband.

Kontrollert luftrom. Tilrådning nummerto fra utvalget var ”Etablering av Ekofisk ogHeidrun kontrollområder så raskt sommulig” (kontrollert luftrom). Avinor vedtokinnkjøp av tre radarer (Ekofisk, Heidrun ogUrdalsnipa) og etablering av kontrollområ-dene på begynnelsen av 2000-tallet. Pågrunn av forhold Avinor ikke rådde over(Heidrun MSSR måtte gyrostabiliseres, Eko-fisk MSSR ble svært vanskelig å få etablertog Urdalsnipa kom i konflikt med vindmøl-lepark) ble Heidrun kontrollområde førstetablert i 2011, mens Ekofisk (med tillegg avBalder) kontrollområde(r) planlegges imple-mentert høsten 2014, da basert på en annenteknologi (ADS-B).

Permanent avtale. Videre tar NOU-en forseg ansvarfordelingen mellom Norge ogStorbritannia. Den norske kontinentalsok-kelgrensen (som er utgangspunkt for eier-skapet til oljefeltene og dermedhelikopterflygingen) og luftromsgrensen til-delt av ICAO (FIR-grensen) er ikke densamme, og tilrådningen var at man tar initia-tiv overfor ICAO for å gjøre grensen i avta-len om delegering av ansvar for utøvelse avATS permanent.

Hvis UK nå går med på at vi innførerkontrollert luftrom mot Ekofisk i et områdemed delegert ansvar, anslår man at dennedelen har mindre betydning, men inntrykketer at endringer i ”vårt luftrom” fortsatt kre-ver veldig mye koordinering med britene.Luftromsklasse D ble innført i Statfjord ogHeidrun CTA i 2011.

Uforutsigbar militærtrafikk. En annenog tidvis egenrådig aktør offshore er de mili-tære. Tilrådningen om bedre samarbeidmellom Forsvaret og Luftfartsverket, nå Avi-nor, kan man si delvis har blitt fulgt opp.

Men de militære (det være seg norskeeller utenlandske, sjø eller luft) kan ennådukke opp uanmeldt for oss i den yttersteoperative enden, så samarbeidet og informa-sjonsflyten er fortsatt ikke god nok.

Tilrådningen om innføring av ”FlexibleUse of Airspace” (FUA) og bruk av SSR-transponder er vanskelig å gjennomføre sålenge ikke kontrollert luftrom tillater flyge-leder å atskille virksomhetene fra hveran-dre.

Dessuten er man i internasjonalt far-vann, hvor statene ikke har samme myndig-het. Her kan det nevnes det er de militæresom utformer luftrommet på britisk side,noe som er en stor utfordring ved endringeri luftrom med delegert ansvar for ATS (Eko-fisk). Samarbeidet mellom Forsvaret ogLTT må forbedres videre.

Flere andre tilrådninger. Når det gjeldervarsling om flyttbare innretninger har manfått på plass et system hvor de flyttbare rig-gene varsler via AIS/NOTAM, så disse harLTT i stor grad informasjon om. Arbeidetmed varsling, registrering og presenteringav bevegelige innretninger må fortsatt for-bedres.

En av de største daglige utfordringeneflygeleder (og flyger) har på sokkelen i dager sambandsdekningen. Faglig hjørne i dettenummeret gir et godt eksempel på det, ogdessverre tar ting altfor lang tid. At sam-bandsdekningen (herunder redundans) ikkeer særlig forbedret på disse årene er ikkegodt nok.

Den siste tilrådningen til flysikringstje-nesten gikk på overvåkning ved bruk av M-ADS, et system som er i ferd med å bli fasetut. Hovedpoenget her var overvåkning, ogden gang var teknologien ikke kommet sålangt som den har i dag. Innføringen avADS-B vil medføre at norsk sokkel vil taflere skritt forbi hva potensialet til M-ADSnoen gang var.

Ikke optimalt. Fra flygeleder sitt ståsted erdet tre forhold som er viktigst når det gjel-der den tjenesten som leveres daglig. Det ermuligheten vi har til å kommunisere meddem tjenesten skal ytes til, muligheten vi hartil å se dem og hvilken type tjeneste vi skalyte (luftromsklasse). Radar og kontrollertluftrom på Heidrun er innført (2010/2011),men ellers har dessverre ikke fremdriften pådisse områdene vært som forventet for osssom daglig utøver tjenesten.

Som følge av dette befinner vi oss nå i etfaglig vakuum. Som Faglig hjørne beskriverer det innført trafikkreguleringer i det ikke-kontrollerte luftrommet utenfor Sola TMAfordi M-ADS- systemet går mot en utfasing,

som pådrivere, eller oppfattet seg selv sompådrivere, til helikoptersikkerheten på sok-kelen.

Der den første delutredningen inneholdtnoe mer administrative og organisatorisketilrådninger, var den andre mer spesifikk ogkonkret, og flysikringstjenesten sine tilråd-ninger ble fordelt på sju områder. Samar-beidsforum for helikoptersikkerhet på norskkontinentalsokkel ble etablert for å være enpådriver opp mot ansvarlige myndigheter ogandre aktører, slik at tilrådningene i NOU-ene ble gjennomført.

Hva er oppnådd? Den første tilrådningengikk på at man ikke ensidig skulle legge tilgrunn trafikkmengde og – kompleksitet når >>

SIVIL UTGAVE AV MILITÆR TRAVER: Eurocopter EC225 er den moderne sivile utgaven avAirbus’ Super Puma. Sistnevnte har vært invovlert i de to mest alvorlige helikopterulykkene i Nord-sjøen; Norneulykken i 1997 og Millerulykken i 2009. Her sett under SAR-øving utenfor Hammerfest.

FOTO: HANS PETTER NERGÅRD

8 flygelederen 1|14

og det er manglende overvåkning av heli-kopter-trafikken. Dette medfører kapasitets-begrensning på utøvelse avflygeinformasjons- og alarmtjeneste. Vanligtrafikkregulering samsvarer ikke med luft-romsklassen, og dette blir en form for”kvasi-løsning.” ”Kontrollert luftrom fordeltakende luftfartøy i ikke-kontrollert luft-rom” er som kjent ikke en tjeneste definertav ICAO.

Ting tar tid. Det er nok flere årsaker til atman ikke har klart å følge opp tilrådningenefortere, til tross for at dette har vært et vik-tig satsingsområde for Avinor. Det er merkomplisert å innføre endringer langt fra landi internasjonalt farvann og på annen mannseiendom enn det er på land. Samarbeid medog saksbehandlingstid i oljeindustrien er tostore utfordringer, og det burde ikke ta flereår å få på plass nødvendige avtaler mellomoljeselskapene og Avinor. Det kan nevnes atet oljeselskap har satt en pris på nærmerefem millioner kroner for å installere utstyrfor Avinor på bare én av installasjonene(ADS-B/VHF/DME-antenner), hvorav nes-ten en million er for papirarbeidet alene.Det er mulig dette er eksempler på hvordanprosessene og kostnadsnivået er i oljesekto-ren, men uten en felles forståelse for viktig-

heten av disse sikkerhetstilrådningene erdet vanskelig å gjennomføre endringer.

Store ting på gang. 2014 blir et viktig år forlufttrafikktjenesten på norsk sokkel. Innfø-ring av ADS-B overvåkning i området sør avStatfjord CTA legger til rette for kontrollertluftrom i hele den norske delen av Nord-sjøen. Kontrollert luftrom medfører ogsåforbedret sambandsdekning, da det stillesstrengere krav til overlappende dekning.

Videre skal Statoil starte ombygging avHeidrun-plattformen i 2016, noe som inne-bærer at radaren må tas ned. For å opprett-holde kontrollert luftrom vil Avinor innføreADS-B- dekning også på Haltenbanken, noesom kan medføre kontrollert luftrom pånorsk sokkel sammenhengende fra Ekofisk isør til Haltenbanken i nord.

Ellers har aktører som planlegger utbyg-ging av nye oljefelt, samt ønsker å lete lengermot nord, forstått at lufttrafikktjenesten måvære med på lasset. Disse har tatt kontaktmed Avinor i byggefasen av nye rigger for åfå vurdert behovet for LTT-utstyr om bord.Det er nok lettere å installere utstyr i dennefasen.

Britisk sikkerhetsstudie. Selv om vi opp-lever utfordringer på norsk sokkel har det

vært få ulykker. På britisk side kan mandessverre ikke skilte med den samme sikker-hetsstatistikken. Mens man i Norge må til-bake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12mennesker omkom, for å finne siste ulykkehvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvor-lige ulykker i forbindelse med helikopter-flyging på sokkelen de siste fire årene.

Etter at fire personer omkom på Shetland sommeren 2013 krevde en samletnæring at man skulle se hva man gjør anner-ledes sammenliknet med Norge. Vesentligeting, slik som trafikkmengde og klima, erveldig sammenlignbare, mens kultur-forskjellene er ganske store. Den britiskestudien forventes offentliggjort om kun korttid, og vil bli omtalt i neste nummer.

NB! Følg Samarbeidsforum for helikopter-sikkerhet på norsk kontinentalsokkel på he-likoptersikkerhet.no.

Tekst: CHRISTIAN BERGEFlygeleder Stavanger ATCC og NFFs representant i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

LES MER om helikoptersikkerheten i Nordsjøen i Faglig hjørne på side 26 og 27.>>

OGSÅ I DÅRLIG VÆR MÅ DET FLYS: Sikorsky S-92 foretar en vinterlanding på Ekofisk i den sør-vestre delen av Nordsjøen. FOTO: STEIN CLASON

<<

9

Hvordan dannes uværsskyer?Cumulonimbus er en av sky-typene flygere frykter mest.Den ser ofte ut som en storambolt, og bærer med segkraftig vær.

VÆR OG VIND

En CB (CumulonimBus) forbindes ofte medtordenvær. Tordenvær kan det bli, men ikkealltid. Dannelse av CB forutsetter ustabileluftmasser. Uskyldige Cumulus (Cu) er star-ten. Disse skyene har vanligvis en skybasepå 1500 til 7-8000 ft, avhengig av forskjellenmellom lufttemperatur og duggpunktstem-peratur. (En god tommelfingerregel er ågange denne forskjellen med 400 ft for åanta skybase. Eks.: temperatur på atten grader og duggpunkt på åtte vil gi en antattskybase på 4000 ft)

Ved ustabile luftmasser vil Cumulus fortvokse til neste stadium — Towering Cumu-lus (TCU). Ofte stopper det der og det blirenkelte byger. Men noen ganger er lufta såustabil at TCU vokser videre og danner CB.Dette skjer spesielt over innlandet på varmesommerdager når det samtidig er kaldt ihøyere luftlag. Varm luft fra bakken stiger,som en "varmluftsballong", og dersom denomkringliggende luft hele tiden er kaldereenn lufta som stiger ("ballongen"), så vilsistnevnte fortsette sin ferd oppover og tilslutt danne CB.

Sterke opp- og nedadgående strømmer.CB har varierende skybase, men ofte ligger

den lavere enn TCU. Toppen av CB-skyenekan over Østlandet om sommeren nå opp i30-35000 ft, mens de sjelden når slike høy-der over de andre landsdelene. CB-skyerbetyr turbulens og ising. Dette er forårsaketav de sterke vertikalstrømmene i skyene,som raskt flytter på ulike skymasser medpositive og negative ladninger. Som et resul-tat gir CB-skyene fra seg sterk nedbør iform av regn- og haglbyger. Haglene blirdannet ved at regndråper blir ført til værsmed sterke oppadgående luftstrømmer ogkastet ned på sterke nedadgående luft-strømmer. Når de passerer 0-isotermen(freezing level) på sin vei opp, vil dråpenefryse til is. Etter flere opp- og nedturer harde "frosne dråpene" etter hvert vokst seg såstore og tunge at de faller ned som hagl.Dette går så fort at det ikke blir noen smel-ting tross mange varmegrader.

Sesongmessige variasjoner. Om somme-ren er det mer CB-aktivitet over innlandetenn ved kysten.

Det er helst om ettermiddagen at det erstørst tordenværsaktivitet. Det skyldes atbevegelsene inne i skyene er sterkest omettermiddagen etter en lang dag med sol-oppvarming, hvor luften beveger seg raskttil værs. De kjente ettermiddagsbygene ut-vikler seg til tordenbyger.

Om vinteren er det mest CB-aktivitetlangs kysten og lite og ingenting over inn-landet. Toppene på CB-ene langs kysten omvinteren når ikke noen stor høyde. Detteskyldes for lite energi, dvs. oppvarming.

Tordenbyger om vinteren dannes somregel i kalde polare luftmasser (fra Grøn-

land eller Arktis) som strømmer ut overNordsjøen og Norskehavet fra isen ellerGrønland. Polarlufta oppvarmes nedenfraav havvannet. Lufta blir ustabil og byges-kyer dannes - av og til med lyn og torden.

CB kan følge med ustabile luftmasser iaktive kaldfronter, okklusjoner som oppfø-rer seg som kaldfronter (kalde okklusjoner)og tråg.

Kan stoppe trafikken. Flytrafikken ønskeri størst mulig grad å fly utenom CB-ene pågrunn av turbulens og ising.

Helikoptertrafikken er sårbar ved myeCB-aktivitet og stopper ofte helt. Dettefører bl.a. til kanselleringer av helikopter-trafikken offshore, med de konsekvenser detgir.

En skal også være svært oppmerksompå at like under CB-ene vil det være sterkenedadgående strømmer, såkalte down-draft/microburst.

Lyden beveger seg med en fart av ca.1000 km/t eller ca. 330 m/s. Det betyr at vedå telle antall sekunder fra lynet ses til dethøres, kan man finne ut hvor langt unnalynet er. Tar det tre sekunder fra lynet ses tillyden høres er man ca. 1km unna. Grunnentil at torden ikke bare høres som ett smell,men en ganske lang rumling, tordenen «ruller», er at lyden fra forskjellige deler av"lynkanalen" kommer fram til øret på forskjellige tidspunkter.

Enkelte ganger er lynet for langt unna tilat man hører torden. Det kalles kornmo.

Tekst: MARIT RABBErådgiver flyværtjeneste ATM

FOTO: SIMON EUGSTER (GFDL)

10 flygelederen 1|14

Med utsikt over operaenI Bjørvika ligger Norsk Flygelederforenings eneste lokalavdeling som ikke jobber med operativlufttrafikktjeneste. Vi har besøkt Hovedkontoret.

HOVEDKONTORET

Det kan være både spennende og utfordrende å jobbe på hovedkontoret. Herer det mange funksjoner og oppgaver somskal ivaretas. Det er ulik kompetanse og utdanning blant de ansatte. Heldigvis er deten lav terskel for å rådføre seg med kollegaermed annen faglig bakgrunn enn en selv.

Gode fasiliteter. Vi har en meget bra belig-genhet. Det er veldig praktisk å jobbe etsteinkast fra Oslo S. Utsikten mot Operaenog Oslofjorden er heller ikke å forakte. Vi erspente på å se hvordan vår nye nabo i sør —det nye Deichmanske bibliotek — vil bli seende ut. Vi har utsikt dit fra kantina iandre etasje. Dette er ikke Avinor sin egenkantine, den er åpen for alle i bygningen og

tilbyr både varm og kald mat. Kantina harogså et finere serveringssted i tredje etasje.Dette benyttes i hovedsak kun når en harbesøk, da plasser må bestilles på forhånd. Iførste etasje er det en egen ansattinngang,hovedinngang med resepsjon, samt noenkonferanse- og møterom. Her finnes ogsåauditoriet som ofte benyttes til allmøter nårledelsen ønsker å informere om «rikets» tilstand og planer fremover.

I femte etasje ligger konsernsjef DagFalk-Petersens kontor. Her er også de flestemøterommene lokalisert. Disse er oppkaltetter operaer som Rigoletto, Carmen ogTosca. Møterommene er populære og må reserveres i Outlook for å få tilgang. Defleste ansatte jobber i åpent kontorlandskap.Dette er både sosialt og trivelig, men noenganger kan det være vanskelig å konsentrere

seg. Derfor sitter ofte folk med ørepropperog musikk på øret for å redusere kontorst-øyen.

Snart ”Flysikring A/S”. Vi i Flysikrings-divisjonen holder til i tredje etasje. Hoved-trekkene i omorganiseringen av divisjonener ferdig. Det vil ta noe tid før en blir vant tilny organisasjon, og mange er spente påhvordan det vil fungere. Det er de sammeansatte som før, så det blir forhåpentligvisikke dårligere, men blir det bedre? Vi håpertiltaket bærer frukter og ikke bare er en papirøvelse. NFFs lokalavdeling på hoved-kontoret teller i dag 20 hoder. Pluss på direktemedlemmer, et par som ikke er medlem og noen som jobber delt operativtdelt administrativt på HK, så er en fort oppei 25-30 flygeledere.

INDRE OSLOFJORD: Utsikt mot Operaen og byggeplassen. Her kommer nye Deichmanske

bibliotek. Tatt fra femte etasje ved møteromsfløyen.

ÅPENT: Et slikt kontorlandskap byr på både fordeler og utfordringer. Mirko Malavrazic er

nylig ansatt i FSD Sikkerhet & kvalitet.

11

I det nordøstre hjørnet sitter ”Kompet-anseutvikling og utdanning”, tidligere kjentsom ”Utdanning og trening.” De er fortsattunder ledelse av Jesper Krogh og har fått utvidet ansvarsområde etter omorganise-ringen. I tillegg til rekruttering og utdanningav fremtidens flygeledere har de nå alt opplæringsansvar i Flysikringsdivisjonen.De har derfor blitt utvidet slik at de er rustettil å lære opp blant annet ingeniører. Jespergår som vanlig offensivt ut og sier at ”Detsom ikke er utviklet, vil bli utviklet.”

Mange arbeidsoppgaver. ATM Fagstab erden avdelingen som har blitt minst berørt iomorganiseringen. Vi har blitt plassertunder ”Enroute” på organisasjonskartet,men skal som før også bistå de andre områ-dene. Fagstaben sørger for faglig samkjøringog koordinering på tvers av Flysikrings-divisjonen. Vi holder på med saker som re-gelverk og prosedyrer, luftromsorganisering,å påse at flyværtjenesten følger gjeldende

krav, operativ funksjonalitet i ATM-syste-mer og en del annet. Vi støtter enheter somhar spørsmål eller ber om bistand, og vi haren finger med i spillet rundt FUA-avtalen(Flexible Use of Airspace).

”Sikkerhet og kvalitet” (tidligere kjentsom Safety) er en annen avdeling i Fly-sikringsdivisjonen. Anne Chavez leder avde-lingen, som har 18 stillingshjemler. Denneavdelingen yter støtte til linje- og prosjekt-miljøet. ”Sikkerhet og kvalitet” består av treunderavdelinger: Luftfartshendelser, Kvalitet og Sikkerhetsvurderinger og ATMsecurity. Til ”Luftfartshendelser” hørerblant annet undersøkelser, trendanalyser og”human factors.” Inn under ”Kvalitet” liggerrevisjoner, safety surveys, erfaringsover-føring, styringssystem med mer. Innenfor”Sikkerhetsvurderinger og ATM security”gjennomføres blant annet risiko- og sårbar-hetsanalyser, ATM security-analyser samtsikkerhetsvurderinger.

Leverer kvalitet. Det er og et område medkontorpulter for dem som ikke har fastplass. Der kommer og går det både Avinor-ansatte og innleide konsulenter som jobbermed diverse prosjekter og andre saker. Avdelingen som driver med utvikling avfjernstyrte tårn, ”Remote Services”, har ogsåtilhold i tredje etasje. Det blir svært spen-nende å se hva resultatet av dette blir.

Når det gjelder utfordringer med å jobbepå hovedkontoret, så må nok hver enkeltsvare for seg selv. Stillingene og oppgavenetil medarbeiderne her er så varierte at detblir vanskelig å finne fellesnevnere utoverdet faktum at alle jobber for at Avinor skallevere tjenester på høyt nivå også i fremtiden.

Skulle noen på HK savne det operativemiljøet, så kan vi på en godværsdag skimteen radardom i det fjerne. Sukk.

Tekst og foto: OLAV FURUSETH

KONSULENTHJØRNET: Her kan de som ikke har fast plass sette seg og jobbe. Her finnesofte en blanding av Avinor-ansatte og innleide konsulenter.

KANTINE: De ansatte har lyse og luftige områder der de kan innta lunsjen sin.


Grenseløst samarbeidIrland høster fruktene av landets deltakelse i det internasjonale COOPANS-samarbeidet.

EUROPA

I 2006 inngikk den delvis statseide lufttra-fikktjenestetilbyderen «Irish Aviation Aut-hority» en samarbeidsavtale med Naviair,LFV og Thales for å utarbeide et fellesATM-system med navn COOPANS (CO-OPeration of Air Navigation Service provi-ders). Målet er at systemet skal erstatte deeksisterende individuelle systemene i de en-kelte landene og skape en felles plattform. Iettertid har også Austrocontrol (Østerrike)og Croatia Control valgt å slutte seg til pro-sjektet.

Felles plattform. Systemet er blitt utvikletved at deltakerne kollektivt har blitt enigeom felles kravspesifikas-joner som tilfreds-stiller alle de individuelle minimumskra-vene til de enkelte landene. Gjennom dettesamarbeidet har de involverte lufttrafikktje-nestetilbyderne vært i stand til å utvikle ettopp moderne ATM-system til sterkt redu-sert pris, samtidig som de har dratt nytte avhverandres kunnskap og erfaring på veien.

Langsiktig plan. COOPANS-systemet er

under kontinuerlig utvikling, og det imple-menteres fortløpende ny funksjonalitet iform av jevnlige oppdateringer. Dette sikrerat systemet kontinuerlig tar opp i seg ny tek-nologi samt tilpasses SESAR-prosjektetskrav. Denne prosessen med fortløpendeoppdateringer betyr at deltakerne i prosjek-tet til enhver tid besitter oppdaterte og mo-derne systemer uten de finansielle oglogistiske utfordringene knyttet til innføringav helt nye sys-temer omtrent hvert tiendeår. Shannon var den første kontrollsentralentil å innføre COO-PANS i april 2011, og idisse dager innføres siste versjon: COO-PANS Build 2.4.

Datalink. Det mest interessante som innfø-res denne gangen er en protokolloppgrade-ring fra FANS CPDLC (Computer Pilot DataLink Communications) til ATN CPDLC.Sistnevnte er et beskyttet system som mulig-gjør sikker datalink-kommunikasjon mellomflygeleder og pilot. Dette innebærer blantannet mulighet for at piloter kan be om høy-deforandring eller direkteruting via data-link, samt at flygeleder faktisk kan ginon-verbale kontrollmeldinger via samme

system (direkterutinger, høydeforandringer,hastighetsinstruksjoner o.l.).

Andre nyttige endringer inkluderer øktantall parallelle MIN-SEP (verktøy for å be-dømme avstand mellom fly), støtte for ICAOFlight Plan 2012, samt et nytt verktøy for atsystemet automatisk kan finne og presenterefly på radarskjermen basert på SSR-kodedersom flygeleder har vanskeligheter med ålokalisere det ved første oppkall.

Identifisert fallgruve. Ettersom endring-ene i COOPANS versjon 2.4 er såpass omfat-tende, gjennomfører flygelederne vedShannon i disse dager et tre dager langt opp-læringsprogram. Tilbakemeldinger går ut påat det finnes en potensiell fallgruve somfølge av at kontrollinformasjon sendes non-verbalt, fordi det kan føre til redusert situa-sjonsforståelse for planner-flygeleder ved atdenne går glipp av datalink-interaksjon somutføres av radarflygeleder.

Tekst: CONALL O’MUIRGHEASAATCO Expert IAA, Shannon Centreoversatt av Tor Hogne Paulsen

SIMULATORTRENING OGSÅ I IRLAND: I forbindelse med innføring av ny funksjonalitet i ATM-systemene må alle flygeledere gjennomføre trening. FOTO: IRISH AVIATION AUTHORITY

13

Problematisk privatiseringSpanske flygeledere har vært behørig omtalt i media. Situasjonen er mer kompleks enn mankan få inntrykk av i dagspressen.

SPANIA

I “Flygelederen» 3-13 har Tor Hogne Paul-sen samvittighetsfullt oversatt en artikkelom arbeidsforholdene for spanske flyge-ledere slik de oppfattes av formannen for«Union Sindical de los Controladores Aereos (USCA)» Alfonso Guerrero Galan.Utviklingen for flygelederne i Spania er ettrist kapittel i sivil luftfart her i landet. Katastrofeåret 2010 medførte, som deresleder ganske riktig sier, et kraftig tilbakeslagfor yrkesgruppen.

Tåkelegging. Det aller verste var kanskjeden stigmatiseringen som flygelederne bleutsatt for. Fra ledende politisk hold ble detframholdt at flygelederne rett og slett varopprørske («sedicion»), og det ble reistrettssaker mot dem for brudd på opprørs-paragrafene i straffeloven! Myndighetenepåstod at det ble streiket ulovlig, og AENA(spansk AVINOR) stengte faktisk i en peri-ode spansk luftrom. Lufttrafikktjenesten blemidlertidig satt under militær administra-sjon, og bevæpnede soldater ble sendt tillufttrafikktjenestens enheter (desember2010).

På dette tidspunkt var AENA så godtsom konkurs, og det er gjengs oppfatning atreaksjonen mot flygelederne var ledd i enpolitisk plan om å flytte oppmerksomhetenbort fra slike problemer og knekke denne yrkesgruppen én gang for alle.

Manglende korrigeringer. Ganske nylighar imidlertid domstolene i Spania fastslåttat det aldri var tale om «opprør» eller ulov-lig streik. Det blir ikke reist tiltale mot noen,og lufttrafikktjenesten er forlengst tilbakeunder sivil administrasjon. Det er selvsagt etproblem for våre kolleger at media som vir-kelig fråtset i sinte flygelederutspill i 2010,helt har unnlatt å gjøre publikum oppmerk-som på domstolenes vurdering! En spør segom det også nå ligger politisk press bak uviljen til å omtale saken.

Alt dette kunne være emne for en langog innholdsrik artikkel. Imidlertid er det etannet forhold som USCAs leder tar opp somdet er grunn til se nærmere på.

Skaper konflikter. Det gjelder privatise-ring og kvalitet. Driften av 13 kontrolltårnved mindre flyplasser (f.eks Ibiza, Valencia,Jerez, Alicante, Vigo og Sevilla) ble satt utpå kontrakt i det private markedet. Det

britiske firmaet SAERCO og det spansk/britiske selskapet FerroNATS fikk kontrakt-ene. De utdanner sine flygeledere (bare fortårnkontrolltjeneste) ved ulike private flyge-lederskoler i Spania og i utlandet, men re-krutterer også folk med bakgrunn fra denspanske stats flygelederskole i Madrid (SENASA).

AENA (spansk AVINOR) har som Alfonso Guerrero nevner erstattet erfarneflygeledere ved disse tårnkontrollenhetenemed nyutdannede kolleger ansatt av de private firmaene og sendt sine egne folk tilkontrollsentraler og innflygingskontroll-enheter. Med lavere lønn til disse nye flyge-lederne spares det kostnader, noe som heletiden har vært hensikten. På kort sikt hardette naturligvis skapt bitterhet og konflikter både på faglig og personlig plan.Om dette medfører sikkerhetsrisiko ellerikke kan en naturligvis diskutere. Tar en fagforeningspolitikk med i vurderingen, forstår en USCAs holdning i saken.

Kostbar privat utdannelse. Derimot mået utsagn fra foreningens leder ikke ståuimotsagt. USCA mener at instruktøreneved de private skolene «generelt har lav forståelse for den virkelighet som møter nyutdannede flygeledere, og i liten grad bidrar til overføring av de lange tradisjonenefor sikkerhetstankegang som er nedfelt i yrkesgruppen vår»

Han framfører i tillegg: «Instruktørenesom benyttes er stort sett militære, uten-landske eller pensjonerte flygeledere».

I desember 2013 publiserte AESA(spansk luftfartstilsyn) en liste over god-kjente skoler for flygelederutdanning i Spania. Ifølge AESA er syv av disse skolene

mer eller mindre aktive med grunnutdan-ning i tårnkontrolltjeneste og/eller AFIS. Enrask sjekk med skolene forteller at aktivi-tetsnivået er meget lavt for tiden, siden detikke finnes interesserte kandidater. Hvilkenungdom vil påbegynne en kostbar (EUR 30000) privat utdanning til tårnflygeleder medusikre ansettelsesforhold (lav lønn!) slik situasjonen er i Spania nå?

Verdifull kompetanse. Det skal likevelinnrømmes at utdanningen ved de privateskolene har svakheter. Den er for kort og detlegges ikke tilstrekkelig vekt på hele lufttra-fikktjenestebildet. Tårnflygeledere uteksa-mineres uten mye kjennskap verken tilinnflygingskontrolltjeneste eller område-kontrolltjeneste. «Oceanic Control» kunnelike gjerne vært på månen. ATFCM forblirfor mange ukjent land. Antallet simulatorø-velser kunne godt vært større, osv. Dess-verre er det et spørsmål om pris ogressurser. Utdanner en da ikke bare «lowcost controllers», men også «low safety con-trollers»? Innenfor den rammen som gis forutdanning i tårnkontrolltjeneste, kan vi trygtsvare nei på det spørsmålet.

Men altså: Vi som arbeider som instruk-tører ved disse skolene går sterkt imot dentanken at for eksempel pensjonerte, tidli-gere militære eller utenlandske flygeledereikke skulle kunne bidra med «tradisjon forsikkerhetstankegang»! I virkeligheten tror viat disse representerer en sterk ressurs pådette området. Det kan nok hende at operative flygeledere med ferskere erfaringfra praktisk arbeid står faglig litt sterkerenår det gjelder instruksjon i trafikkavvik-ling. Men når det gjelder menneskekunn-skap, sikkerhetskultur og ansvarsfølelse erdet mye å hente hos «de gamle».

Representanter for AESA forsikrer om atalle som godkjennes som instruktører merenn tilfredsstiller lokale såvel som EASAskrav. En følger nøye med, hevdes det.

Fagforeningspolitikk har sin berettigedeplass blant oss. Vi sympatiserer med vårespanske kolleger og håper at vårens forhandlinger om fornyede arbeidsvilkår vilføre til bedre tilstander. Ikke minst bør partene innse at en forbedring av arbeids-miljøet er høyst påkrevet. Blant europeiskeflygere sprer det seg nå sure meninger omspansk ATC. Det er en utvikling ingen ertjent med.

Tekst: BJARNE NILSEN

SIMULATOR: Tårnsimulatorøvelse under OJTI-kurs vedFlight Training Europe (FTE) i desember 2013. Fra venstreOJTI-elev Patricia, «flygelederelev» Raul og OJTI- instruktørBjarne Nilssen. Simulatoren er levert av NATS og flyplassen er«Wessex», en fiktiv enhet plassert et eller annet sted i Sør-England, ikke langt fra Salisbury.

det store bildetDette er en av 12 Augusta Westland Sea King i dagligbruk som redningshelikopter i Norge. Sea King-en harfløyet her til lands siden 1973, og skal nå erstattes avminst 16 utgaver av Augusta Westland 101 innen2020. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN


Flytter til VærnesDet blir store endringer når innflygingskontrollene på Kvernberget og Vigra slås sammen og flyttes til Værnes.

OMSTRUKTURERING

Som de fleste nå kjenner til ble det i juni2013 vedtatt av konsernledelsen (KL) at innflygingskontrolltjenesten til de 4 luft-havnene i Møre og Romsdal (Molde, Hovden, Vigra og Kvernberget) skal driftesfra en felles innflygingskontrollenhet (MøreAPP) på Værnes. På Værnes vil denne enhe-ten foreløpig bli organisert som en sektorunder Værnes TWR/APP. Møre TMA erkort sagt dagens Vigra TMA og KvernbergetTMA slått sammen til en felles TMA, mednye inn- og utflygingsprosedyrer.

Nye bemanningsbehov. Etter at vedtaketble kjent kom man etter hvert i gang medprosessene som kreves for å få implementertendringene som følger av dette. Det er opp-rettet et nytt delprosjekt i SNAP (Delpro-sjekt Møre APP), ledet av Frode Eitrem. Idette delprosjektet inngår etablering av rentårndrift på Vigra og Kvernberget, samt eta-bleringen av Møre APP på Værnes. Endring-ene som først ble påbegynt var en grundigkartlegging av bemanningsbehov for de treenhetene. Etter drøftinger med NFF ble detbesluttet at 8 flygeledere ved Kvernberget, 9 ved Vigra og 10 ved Møre APP skal væreutgangspunktet ved driftsstart den 13. november 2014. Etter et års drift vil dissetallene bli evaluert. Da har man dannet seget erfaringsgrunnlag for å avgjøre om detteer riktige tall. Det er for eksempel en litenuvisshet rundt hvilke kapasitetstall MøreAPP kan operere med, som igjen kan påvirke vaktoppsettet.

Gode løsninger. Etter at beslutningen vartatt kom HR-avdelingen i Flysikrings-divisjonen raskt på banen for å kartlegge

hver enkelt sitt ønske for arbeidssted. Detble lagt opp til flere samtaler med sjefflyge-leder eller HR-avdelingen, med god tidimellom, før man endelig måtte bestemmeseg. Det ble utvist velvilje fra Avinor for åfinne en god løsning for den enkelte. Da bemanningstallene var på plass kunne mangå ut med konkret tilbud om stilling til deansatte, og i november var det meste klart.Da ble det også sendt ut tilbud om fast ansettelse til de som søkte i den særskilte utlysningen for Møre TMA. I det førstedriftsåret baserer man seg på å bruke flyge-ledere fra Vigra og Kvernberget. Disse vilvære de tre med fast stilling ved en av enhe-tene som har takket ja til permanent flytting,fem med midlertidig ansettelse, en pendler ipåvente av overføring til Oslo ATCC, samttre flygeledere som vil veksle mellom sitt nåværende TWR og Møre APP i delt stilling.Både Vigra og Kvernberget har i dag noeoverbemanning for å kunne håndtere denneendringen. Opplæring av flygeledere påoverføring vil starte tidlig i 2015.

Fleksibelt bemanningsoppsett. Det erSNAP som har utformet luftrommet og nyttsystem for SID/STAR til hver av de 4 luft-havnene. SID/STAR-systemet er designetfor å løse flere av dagens «hotspots». Dettesammen med stor grad av koordineringsfrieavtaler hever kapasiteten i TMA-en. Det erlikevel 2 muligheter for sektorisering avTMA-en. Den ene er å ha en «Planner-flygeleder» sammen med radarflygeleder,mens den andre måten er å dele TMA-en ito geografiske sektorer. Man kan i mye avåpningstiden håndtere TMA-en som flyge-leder alene, men i oppstarten vil man ha 2 flygeledere sammen hele tiden inntil maner blitt vant til nytt luftrom og ny arbeids-

metodikk. Oppstart av Møre APP blir samti-dig med implementeringen av hele luftroms-endringen i SNAP 13. november.

Utvider infrastrukturen. Møre APP blirplassert sammen med Værnes APP i dagenskontrollrom. Rommet er nå utvidet og nyepulter blir montert i vinter. Det er en del ut-styr som må monteres og prosjekteres ut fraMøre APP sitt behov for informasjon fralufthavnene under. Det blir for eksempel installert ITV i tårnene på Kvernberget ogVigra for å lette koordineringen med MøreAPP. Det er også enkelte nye radiosendereog -mottakere som skal etableres for å sikregod nok radiodekning i TMA-en.

VIGRA TWR: Etter 13. november vil det kun bli drevettårnkontrolltjeneste på Vigra. Innflygingskontrollen drives dafra Værnes. FOTO: AVINOR

OMBYGGING: Værnes approach drives fra kontrolltårnetmens byggingen av arbeidsposisjoner til Møre Approachpågår. FOTO: MALIN MUSTORP

TRONDHEIM KONTROLLSENTRAL: Sikringsbygget på Værnes med å forberede nye Møre approach her.

17

Samtidig jobbes det med utarbeidelse avnytt regelverk styrt av delprosjekt Operativtregelverk SNAP i samarbeid med fagspesia-lister på Kvernberget og Vigra. Det er mangenye eller endrede koordineringsavtaler oglokalt regelverk som må være på plass. Noetil opplæringen starter, mens noe kankomme nærmere implementering.

Omfattende opplæringsprogram. Opp-læringen vil bestå av teori og simulator-trening med et «systemspill» sammen medBodø ATCC og Værnes APP i siste modul. Itillegg er det en Møre-spesifikk opplæring iforkant av SNAP-opplæringen for de somskal drifte Møre TMA. Den går ut på en ukes

hospitering ved Kvernberget eller Vigra, denenheten man ikke har utsjekk ved, med ilagtteoriundervisning. Sammen med simulator-trening på dagens luftrom vil man få kunn-skap og trening i elementer i den delen avTMA-en man ikke jobber med i dag, og somfortsatt vil være relevant i ny luftroms-organisering.

I tiden fram mot driftsstart er det ogsåflere samlinger der man blander flygelederefra alle tre enhetene og FNT Møre og Romsdal og Trøndelag sammen til både faglige og sosiale begivenheter. Dette ergode tiltak for å bli kjent med hverandre ogskape et bra samarbeidsklima. For eksempelhadde vi i Kristiansund og Ålesund nå på

nyåret kokkekurs sammen. Det var både nyttig og hyggelig å få med seg!

Denne omorganiseringen blir en stor endring for oss som er involvert. Det vil nokføles ganske rart de første dagene med APPet annet sted enn i tårnkabinene på Kvern-berget og Vigra, både for oss som skal væremed til Møre APP, men ikke minst for desom blir værende igjen i tårnene og får etmindre ansvarsområde enn i dag.

Tekst: MADS PETTER STAVRUM

ble i sin tid bygget som ny kontrollsentral. Før innflytting ble derimot kontrollsentralen lagt ned og flyttet til Bodø. Bygget huser i dag Værnes approach og et simulatorsenter. I disse dager arbeides detFOTO: THOR NIELSEN/NTB SCANPIX


LT: LUFTFARTSTILSYNET | TA: GJENNOMGANGSHØYDE | TMA: INNFLYGINGSSEKTOR | IFALPA: INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR LINE PILOTS' ASSOCIATIONS SHT: STATENS HAVARIKOMMISJON FOR TRANSPORT | CCO/CDA: CONTINOUS CLIMB OPERATIONS OG CONTINOUS DESCENT OPERATIONS | FAB: LUFTROMSBLOKKEASA: EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY | QNH: HØYDEMÅLERINNSTILLING

Bedre flysikkerhet med fell Harmoniseringen av gjennomgangshøyde i Europa har tatt tid.November 2017 endres denne til 18 000 fot i luftrom der Norgeforestår lufttrafikktjeneste, og i flere naboland.

FLYSIKKERHET

Luftfartstilsynet (LT) har i samarbeid medAvinor siden 2008 arbeidet for å heve ogharmonisere gjennomgangshøyden (TA) iluftrom der Norge forestår lufttrafikk-tjeneste. Bakgrunnen for dette initiativet,som også tidligere har vært utredet i Norge,er en sikkerhetstilråding fra Statens Havari-kommisjon for Transport etter en hendelse iVærnes TMA i 2005: ”En standardisertgjennomgangshøyde for et størst mulig geografisk område er ønskelig sett fra et flyoperativt standpunkt. IFALPA menergjennomgangshøyden bør settes til 10 000 ftslik at omstilling av høydemåler kan gjøressamtidig med andre faste rutiner i cockpit.SHT tilrår at Luftfartstilsynet utreder inn-føring av en felles gjennomgangshøyde somer høyere enn de som er etablert i dag i luft-rom der Norge forestår lufttrafikktjeneste.”

I ettertid har IFALPA endret syn og til-kjennegir nå et ønske om en felles globalgjennomgangshøyde på 18 000 fot.

Omfattende prosess. Da Avinor og LTstartet et samarbeid om dette i januar 2008,ble det tidlig klart at det var mest formåls-tjenlig å forsøke å påvirke naboland til ogsåå endre TA. En felles global gjennomgangs-høyde var i tråd med de anbefalinger somvar gitt gjennom EUROCONTROL ANT,nemlig å harmonisere TA i følgende prioriteringsrekkefølge: europeisk nivå —sub-regionalt nivå — nasjonalt nivå. Nabo-land ble derfor invitert til å delta, og det bleetablert en gruppe bestående av Estland,Finland, Sverige og Norge. Danmark og Island takket nei til å delta.

I 2009 og 2010 ble det gjennomført omfattende utredninger og møteaktivitetermed god bistand av EUROCONTROL, og iaugust 2010 oppnådde landene, etter til delsharde forhandlinger, et kompromiss medenighet om å harmonisere på 10 000 fot.Norge hadde hele veien et sterkt ønske om18 000 fot TA etter innspill fra luftroms-brukere og Avinor/Oslo ASAP på grunn avPoint Merge System i Oslo TMA.

For LT er det tre pådrivere for å heveTA, nemlig flysikkerhet, føringer i SingleEuropean Sky sitt regelverk om viktighetenav å etterkomme ønske fra luftroms-

brukerne, og nødvendige luftromstilpas-ninger for å effektivisere luftrommet og dermed tilrettelegge for eksisterende ogkommende flygemønstre som Point Merge,CCO og CDA.

Vurderte flere alternativer. I januar 2011annonserte UK/Irish FAB at de planla åheve TA til 18 000 fot. Det kan derfor sies atnorske interesser ble ”reddet” av initiativetfra UK/Irish FAB da dette utspillet, sammenmed det nordiske initiativet for å harmoni-sere på 10 000 fot og andre innspill til EASAresulterte i reaksjoner på europeisk nivågjennom EU-kommisjonen, EASA, SingleSky Committee (SSC), Stakeholders Consul-tation Group (SCG) og ANT (nå NETOPS).Det ble raskt avklart at det ikke er mulig åharmonisere 10 000 fot TA på europeisknivå.

Det ble derfor nedsatt en arbeidsgruppe,HETA (Harmonised European TransitionAltitude) Task Force, som skulle utrede mulighetene for, og konsekvensene av, enfelles europeisk TA på 18 000 fot. Det blejobbet hardt og konstruktivt i HETA TaskForce, hvor Hans Jacob Hofgaard fra Avinorsammen med undertegnede representerteNorge. En A-NPA, Advance Proposal ofAmendment, ble publisert av EASA i mars2012, og er fulgt opp av en CBA (Cost-Bene-fit Analysis) som gjennomgås i disse dager.

Det er tre alternativer i A-NPA:3 Ingen europeiske lovkrav om TA. 3 Felleseuropeisk TA på 18 000 fot.3 Felleseuropeisk TA på 10 000 fot ellerhøyere.

En heving av TA i norsk luftrom til 18 000 fot er dermed ikke i konflikt mednoen av de tre alternativene.

EASAs arbeidsgruppe, HETA, skalgjennomgå innkomne kommentarer i CBA’en og utarbeide et utkast innen 2017.Dette arbeidet vil forhåpentligvis resultere ien IR (Implementing Rule) om en felles-europeisk gjennomgangshøyde. Under-tegnede deltar også i denne arbeidsgruppen.

Norge valgte 18 000 fot. Uavhengig av deteuropeiske initiativet besluttet LT i novem-ber 2012 at Norge skal implementere en felles gjennomgangshøyde på 18 000 fot i altluftrom der Norge forestår lufttrafikk-

tjeneste. Denne beslutningen vil imidlertidkunne endres dersom det på et senere tids-punkt skulle bli innført en annen fellesgjennomgangshøyde i Europa, noe somanses som svært usannsynlig.

I disse dager signeres det et Letter of Intent mellom luftfartsmyndighetene i Irland, Isle of Man, Norge og UK om å samarbeide for implementering av fellesgjennomgangshøyde i november 2017. Dettevil kunne gi en sterk signaleffekt overfor øvrige europeiske stater, ikke minst i FAB-sammenheng, når en IR forhåpentligvisutgis med krav om å heve TA. UK/Irish FABog NATS er også innstilt på nært samarbeidmed Avinor om implementering av 18 000fot TA.

19

SIKKERHET: Gjennomhangshøyden er den høyden der flygerne veksler mellom lokal trykksetting for høydemåleren (QNH) og standard trykksetting. Lokaltrykksetting er viktig å ha satt når man er i en inn- eller utflygingsfase, slik at korrekt høyde over terrenget til enhver tid vises i cockpit. Når flymaskinene derimoter på marsjhøyde benytter man den samme (standard) trykksettingen over hele verden, slik at alle flymaskinene har korrekt høyde i forhold til hverandre.

es gjennomgangshøyde

Spesielt for UK er det svært viktig å heveTA for å kunne effektivisere trafikkmønstrei London TMA. For Avinor vil det også væreformålstjenlig med høyere TA i forbindelsemed Point Merge System som nå også erplanlagt ved Sola, Flesland og Værnes.

Analysene viser bedret sikkerhet. Sik-kerhetsanalyser av nytt TA-konsept, utred-ninger av og prosedyrer for bruk avQNH-områder, opplæring og trening av fly-geledere og nødvendige endringer i radarda-tasystemene er de største utfordringene itiden fram mot implementering. Det er all

grunn til å imøtese en flysikkerhetsmessiggevinst samt et mer harmonisert og effektivtluftrom tilpasset kommende flygemønstreved innføring av en høyere TA. Dette er ogsådokumentert i de foreløpige sikkerhets-analysene som ble gjennomført i regi av EUROCONTROL for den nordiske TA-gruppen, og senere tilpasset 18 000 foteuropeisk TA i samband med HETA: 3 There are clear safety benefits from harmonising TA.3 There are clear safety benefits from raising TA.

Så da er det bare å ta fatt på arbeidetmed implementering av 18 000 fot TA iNorge i november 2017, og ønske hverandrelykke til med gjennomføringen!

Tekst: JAN E. MOSSINFlysikringsinspektør lufttrafikktjenesteLuftfartstilsynet

STANDARD SETTING: Denne Norwegian-maskinen befinner seg på marsjhøyde, og har satt høydemåleren til den internasjonale standarden, 1013 hPa. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN


Denne historien fant sted en søndagformiddag en gang på 80-tallet. Stedetvar Oslo Kontrollsentral på Fornebu, ogsupervisor plundret som vanlig med åskaffe folk til overtidsvakt på sammesøndag ettermiddag. Dette var før ord-ningen med tjenestetelefon ble inn-ført, så da et par av de aktuellekandidatene til ekstra tjeneste ikkehadde telefon (og mobiltelefon var etukjent begrep), måtte de faktisk opp-søkes hjemme. Underveis måtte detringes tilbake til ACC med jevnemellomrom for å få bekreftet at alt gikkgreit der. Allerede på første telefon, fraen telefonkiosk på ”nye Fornebu”, kombeskjed om å returnere til kontrollsen-tralen snarest! Noe var skjedd!

Det viste seg at en privatflyger haddekalt opp kontrollsentralen for å fortelleat han var over Tinnsjøen i Telemark oghadde fått motorstopp! Flyet hans varen en-motors SAAB Safir, et fly somLuftforsvaret tidligere hadde brukt somtreningsfly på flyskolen på Værnes.Flere av disse var solgt privat etter atskolen gikk over til en annen flytype.

Flygeren meldte at han så ingenannen mulighet enn å lande på sjøenog friste lykken. Safir’en hadde natur-ligvis hjul-understell, men slikt var jogjort før med hell. Og hell var det enig-het om at han trengte! Tinnsjøen er enav Europas dypeste innsjøer, 400 meterdyp på det dypeste! Det ble straks satti gang varsling av alt som kunne ten-kes av politi, lensmenn osv. Disse sattekurs for Hovin brygge, som var detnærmeste passende utgangspunkt foren redningsaksjon fra land. Men såskjedde noe uventet! En annen privat-flyger kalte opp. Hans posisjon var overGaustatoppen, ikke langt fra Tinnsjøen.

Han hadde hørt nødropet, hanhadde sjøfly, og meldte seg straks som

redningsmann. For et sammentreff!Det ble en spennende time eller så,men der meldte han seg igjen: Safir’envar borte, men flygeren var i god be-hold, om enn våt og kald, ombord isjøflyet! Redningsmannen satte kursfor sjøflyhavnen på Fornebu, det bleordnet med ambulanse dit og så vi-dere. Etter landing kom dagens helt tilkontrollsentralen for å fortelle sin histo-rie. Det var på hengende håret, sa han,han var jo alene ombord og den for-ulykkede var svær, våt og tung. Det varikke fritt for at vår mann var litt skjel-vende selv, men en kaffekopp og detilstedeværendes beundrende opp-merksomhet gjorde sitt til å stabiliserenervene.

Så gikk det et par uker. En represen-tant for forsikringsselskapet Vestaringte til kontrollsentralen for å spørreut den som hadde vært vakthavendesupervisor under den aktuelle hen-delsen. Dermed kom det fram at forsik-ringsselskapet lenge hadde hatt et øyeeller to på de involverte. De var godtkjente med hverandre, og også meddiverse triks og lurerier på ulike områ-der, kunne Vesta-mannen fortelle. Sel-skapet mistenkte med andre ord enskikkelig forsikringssvindel! Det tok joluften ut av noe som alle syntes haddevært litt av en hendelse. Vesta” skulleprøve å skaffe et dypdykkingsapparatfor å lete etter flyet for eventuelt åfinne ut om det virkelig hadde vært”motortrøbbel”. Men de hadde ikkemye håp om å finne det, den dypesjøen tatt i betraktning. Hvilket de hel-ler ikke gjorde! Så vidt vites gikk de tobandittene fri for svindel – dennegangen!

Tekst: BJARNE NILSEN

Svindel over Tinnsjøen

FOTO: SKULE SLETTEN

SpennendestudierRapport fra flygelederelev.

UNDAF

23. september 2013 satte 28 spente ungdommer seg påflyet til Grand Forks, North Dakota for å starte ferdenmot flygelederyrket. Tidligere i måneden hadde vi værtpå et ukelangt forkurs på Røyken kontrollsentral, hvorvi hadde fått en sjanse til å bli litt kjent med hverandrefør reisen samt få litt informasjon om oppholdet i USA.Det var allikevel mye nervøsitet og delte følelser da vidro fra Oslo og tok siste farvel med venner og familie.Nå gjenstår kun en uke av Basic-modulen, før kull 1336går i gang med det 18 uker lange rettighetskurset hvor19 elever skal spesialiseres på tårn/approach og 9 eleverpå områdekontroll.

Etter ankomsten i Grand Forks fikk vi en uke på osstil å finne oss til rette før studiene ble sparket i gang.Ikke bare skulle vi bli kjent med et nytt land og en nykultur, men vi skulle også bli kjent med hverandre.Gruppen er spredt både i alder og bakgrunn, og mensnoen kommer rett fra førstegangstjenesten, har andreallerede studert i flere år. Dette har ikke vært noe hin-der for gode vennskap, kanskje heller tvert imot, etter-som vi har blitt kjent med folk vi ellers ikke haddeknyttet tette bånd til om vi hadde studert i Norge.

University of North Dakota er et stort universitet, ogden største utdanningsinstitusjonen for flygelederut-danning i USA. Med et flunkende nytt Wellness Centermed blant annet innendørs løpebane og fotballbanebare noen hundre meter unna der vi bor, har UND tidli-gere blitt kåret til det tredje sunneste universitetet ihele USA. Dette senteret er åpent hver dag, og heldigvisgratis for oss å bruke. Her spiller vi blant annet en delfotball sammen, og i innendørs-ligaen før jul tok vi sølv-medaljen. Ishockey må også nevnes når man fortellerom Grand Forks. University of North Dakota «FightingSioux» er byens store stolthet, og spiller sine hjemme-kamper på Ralph Engelstad Arena, som ligger rett vedsiden av der vi bor. Med opp mot 12 000 tilskuere påhjemmekampene er det noe man bare må oppleve. Perfebruar 2014 er UND rangert som det 16. beste laget ihele Nord-Amerika.

Til tross for at Grand Forks ikke akkurat er denmest spennende studentbyen i verden, er det mye posi-tivt med å studere her borte. Man lærer veldig mye av åbo i utlandet, og det er en meget nyttig erfaring å ta medseg videre. I tillegg er det noe eget ved å kunne kjøre

21

rundt i en stor og tørst amerikansk SUV ogspise på restaurant to-tre ganger i uken.Prisnivået i USA gjør at vi har muligheten tilå leve litt annerledes enn studenter flesthjemme i Norge.

Klimaet i Grand Forks, som ligger heltopp mot den canadiske grensen, er mildtsagt varierende. Da vi først ankom var værethelt nydelig, med sol og høye temperaturer.Men det varte ikke lenge før det mye om-talte North Dakota-været viste seg fra sittaller verste. I full snøstorm med stiv kulingog 30 kuldegrader er det lite behagelig å be-vege seg utendørs. På det kaldeste har viopplevd hele 50 effektive kuldegrader. Detteer kaldt. Veldig kaldt. Det verste er at dagenetterpå kan det være plussgrader. Det erikke alltid like lett å forholde seg til. Enkelteav oss er likevel strålende fornøyd med at viikke kjenner de ellers så kjente regndråpenesildre nedover luggen.

Flygelederutdanningens første uker vartunge, med mye teori og prøve hver fredag.Da vi endelig begynte i simulator i begyn-nelsen av november, fikk vi alle en solidenergiinnsprøytning. Å gå fra lange dagermed teori i klasserom til simulatortrening itårn og approach gav et skikkelig motiva-sjonsløft. Noe av det aller beste med denne

utdanningen er at den er så yrkesrettet somden er.

Inspirerende instruktører er et annetpositivt moment med både utdanningen oguniversitetet. Instruktører fra USA, Italia ogSør-Afrika med både sivil og militær bak-grunn, gjør at vi får solid og bred oppfølgingfra flere synsvinkler. I tillegg har vi to dyk-tige instruktører fra Norge, som med sinlange erfaring sørger for at det vi lærer pas-ser overens med norske regler og bestem-melser.

Etter endt juleferie ventet en hektisk peri-ode med flere eksamener og tøffe scenarioeri simulator. I tillegg var det på tide å velgeretning for rettighetskurset. Med kun 9 plas-ser på områdekontroll ble det en utfordringå gi alle elevene sitt førstevalg, men etter littsamtaler med instruktører ble alle fornøyd.Philip Aubert (21) fra Haugesund er en av de9 som valgte ACC.

– Det var ikke et enkelt valg å ta, fordibegge retningene virker veldig spennende.Jeg trives best på radar, i tillegg til at jeg tri-ves godt med arbeidstempoet på ACC. Det atjeg har en onkel som har jobbet ACC harogså påvirket min beslutning. Jeg håper åstarte min flygelederkarriere på områdekon-troll, for så å bygge meg oppover mot tårnet

etter at jeg har opparbeidet meg en del erfa-ring, forteller Philip.

Selv valgte jeg tårn/approach, blantannet på grunn av at det gir mulighet til åjobbe både tårn og radar. Samtidig er detflere mulige steder for utplassering når dentid kommer. Når vi starter Rating-modulenetter ferien blir klassen delt i to grupper,ACC og tårn/approach. Da flytter ACC- ele-vene inn i nytt klasserom og ny simulatorlab.

Utdanningsoppholdet har så langt værtsvært bra, selv om det har vært mange langedager med både opp- og nedturer. Lærings-kurven har vært bratt, og det er ikke eneneste dag hvor man ikke lærer noe nytt. Ien travel skolehverdag er det også viktig åkunne ta pauser fra studiene for å koble av.Det er samtidig veldig utfordrende formange å bo så langt unna familie og venner.Da er det viktig å ha et godt sosialt samhold iklassen å støtte seg til, og dette har værtsvært viktig for at utdanningen har gått såbra i Basic. Nå gleder vi oss til Rating, og sermasse frem mot OJT i Norge til høsten!

Tekst: HENRIK LIENFlygelederelev i kull 1336 på UNDAF.

UNDERVISNING: Her gjennomfører kull 1336 nok en lærerik teorileksjon ved UNDAF. FOTO: EIRIK HORVERAK


Fremtidens tårnvindu?Vil det i fremtiden være mulig å drive tårntjeneste foren eller flere flyplasser fra etkontrollrom som ligger påbakkenivå eller til og medunder bakken?

TEKNOLOGI

Som navnet tilsier er RVT (Remote VirtualTower) et virtuelt kontrolltårn som mulig-gjør at tårntjenesten driftes fra et annet stedenn et kontrolltårn. Avinor har som mål å levere flygeinformasjonstjeneste og/ellerflykontrolltjeneste fra ett eller flere RemoteTower Center (RTC) i stedet for fra et lokaltflytårn. De mener at dette kan bedre, effekti-visere og kostnadseffektivisere tårntjenes-ten ved flere flyplasser i Norge.

Kontrolltårnet vil da erstattes av instal-lasjoner med flere høyoppløste kameraersom filmer i 360-graders perspektiv. Høy-oppløselige kameraer og datalinjer med høyoverføringshastighet gjør det mulig å sendedetaljrike bilder fra flyplassen til en annenlokasjon med kun noen tidels sekunds for-sinkelse.

Bildene prosjekteres på skjermer, hvil-ket gjør likheten til et vanlig kontrolltårn

stor. Det vil bli økt bruk av sensor- og IT-systemer for å supplere flygelederen ellerAFIS-fullmektigen, noe som kan føre til likeller i beste fall økt situasjonsbevissthet.

Teknologien er foreløpig i en operativprøvefase men planlegges tatt i full operativtestbruk i løpet av inneværende år, samtidigsom prosedyrer, regelverk, gjennomføringog drift blir nøye analysert og vurdert fra diverse instanser innen bransjen.

Reduserte kostnader. RVT ses først ogfremst på som en mulighet til å redusere utgifter, uten at sikkerheten faller under etakseptabelt nivå. Det antas at å drive tårn-tjeneste fra et annet sted enn kontrolltårnetvil kunne spare tjenesteleverandørene forstore summer. Denne besparelsen ligger ho-vedsakelig i at det ikke lenger vil være behovfor lokale investeringer i infrastruktur (byg-ninger, utstyr etc.) lokalt ved flyplassene, ognoen mener også at det vil bli redusert

23

behov for personale. Tanken er at bruk av IR-kameraer

(infrarødt/termografisk kamera) også viløke sikkerheten ved operasjoner i mørket,eller ved redusert sikt. Foreløpige studier in-dikerer at RVT vil føre til mer effektiv brukav operativt personale. Med dette menes atflygeledere/AFIS-fullmektiger kan drive tje-nesten ved flere flyplasser samtidig, simpel-then ved å bytte mellom hvilke flyplasser dethentes data fra.

Denne modellen ser man for seg kanbrukes ved flyplasser med liten eller mode-rat trafikktetthet/kompleksitet. Ved størreflyplasser anses dette kun som en reserve-løsning i situasjoner der det konvensjonelletårnet må stenge. Dette vil føre til mindrekonsekvenser for trafikkapasiteten enn omkontrolltårnet må stenges helt. Dermed be-grenses også de økonomiske tapene dettenaturligvis vil medføre.

Felles luftrom over Europa. Utviklingenav RVT i Europa har kommet som en konse-kvens av SESAR (Single European Sky ATM

Research). SESAR tar sikte på å moderni-sere den teknologiske plattformen for luft-fartsindustrien i Europa, og er en del av SES(Single European Sky), som er et initiativsom ble iverksatt av Europakommisjon i2004. Det tar sikte på å effektivisere håndte-ringen av flytrafikken over Europa, og hartvunget seg frem som følge av at luftrommetover Europa er blant de travleste i hele ver-den.

Grunntanken er å se på hele Europa somett område, der utformingen av luftrommetikke skal begrenses av landegrenser og lo-kale preferanser – i likhet med hva somallerede gjøres i USA. Det forventes økt ka-pasitet, effektivitet og sikkerhet i luftrom-met over Europa, noe som vil føre til at denallerede høye trafikkmengden kan økes yt-terligere. Det er ingen tvil om at dette vilføre med seg store økonomiske fordeler,både i form av lavere kostnader og tilrette-legging for økonomisk vekst i Europa.

Sverige leder an. De nordiske landene vartidlig med i utviklingen av RVT, og allerede i

2006 startet Saab og den svenske tjenestetil-byderen LFV (Luftfartsverket) opp prosjek-tet ROT (Remote Operated Tower).

Flyplassen på Ängelholm, sør i Sverige,ble valgt ut som sted for å teste om det varmulig å gjennomføre tårntjeneste fra etfjerntliggende sted. Saab leverte og utvikletutstyret som ble brukt, mens LFV tok seg avden operative utprøvingen. Tårnkontroll-senteret ble lagt til kontrollsentralen iMalmø, og prosjektet ble etter vellykket tes-ting i avansert skyggemodus avsluttet i 2009.Avansert skyggemodus vil si at tjenesten bledriftet fra Malmø, samtidig som flygele-derne var tilgjengelige i flyplassens kontroll-tårn i tilfelle noe skulle gå galt under testen.

Britiske NATS utviklet på slutten av2000-tallet sitt eget virtuelle tårn, som blelansert ved Heathrow i 2009. Løsningen tilNATS er lokalisert i et rom uten vinduer oghar ikke tatt i bruk teknologi som overførerlive-bilder. Her vil man bruke overvåknings-systemer til å opprettholde trafikken, akku-rat som man gjør ved værforhold somreduserer sikten, for eksempel tåke. Dette er

KONTROLLPOSISJON: Dette blir arbeidsposisjonen til AFIS-fullmektigene for Værøy og Røst når full drift er igangsatt. FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

>>


på plass i tilfelle det ordinære kontrolltårnetav en eller annen grunn må stenge.

Omfattende utprøving. Avinor hargjennom sin deltakelse i SESARs RVT-prosjekt forpliktet seg til å prøve ut konsep-tet ved minst to norske flyplasser der AFIS-tjeneste tilbys, for å teste om konseptetegner seg til operativ bruk. Utprøvingenstartet i slutten av november 2012 vedVærøy heliport der AFIS-tjenesten ble drif-tet fra flyplassen i Bodø, som ligger ca. 90km unna i luftlinje.

Saab, som er verdensledende på slik teknologi, ble hentet inn som leverandør avutstyret man behøvde. En viktig del av testen var å se hvordan kameraene og annetutstyr klarte seg på den værutsatte øya ytterst i havgapet.

I 2013 startet andre del av testingen, ogflyplassen på naboøya Røst ble utstyrt medkameramast for overføring av bilder. Planener at AFIS-tjenesten skal driftes fra sammefysiske posisjon ved flyplassen i Bodø. Hervil man i løpet av dette og det neste åretteste om det er mulig for en AFIS-fullmektigå drifte tjenesten på både Værøy og Røstsamtidig, og om det installerte utstyret ertilstrekkelig for å få til dette.

Test- og valideringsplaner utarbeides foralle testene med fokus på både det operativeog tekniske. Etter hver test utarbeides detvalideringsrapporter basert på innsamletdata fra testcase og spørreskjemaer. I RVTer det også fokus på å utrede prosedyrer ogsikkerhetsanalyser, samt dokumentere tes-tene og skaffe nødvendige godkjenninger fraLuftfartstilsynet, noe som behøves før fulloperativ drift kan iverksettes. Til slutt vilman også se på om innsparingene vil være såstore som anslagene tilsier.

Skal drive to flyplasser fra én posisjon.Leder Operativt delprosjekt RVT i Avinor,

Ann Mari Hilstad, har tidligere jobbet somAFIS-fullmektig ved flyplassene på Røssvoll,Røst og i Brønnøysund. Hun mener testensom er gjennomført viser at systemet vilfungere utmerket til operativ bruk, men poengterer at det fortsatt er mye dokumen-tasjon som må på plass før det kan bli en realitet.

Hittil har utstyret fungert uten store feilog ikke blitt påvirket av det skiftende væretflyplassene tidvis opplever. Små detaljer påutstyret mangler fortsatt, som for eksempeltilgang til reiseplan-data. Det er altså myepapirarbeid igjen i prosjektet i tillegg til deplanlagte testene, som det er meningen skalgjennomføres i løpet av 2014 og 2015.

To av testene som gjenstår gjennomføreskun for Avinor, der passiv og avansert skyg-gemodus av systemet med bilder fra Røstprosjekteres/presenteres på skjermene. Ipassiv skyggemodus vil systemet ikke spilleen aktiv rolle opp mot flytrafikken.

I den avanserte utgaven vil tjenestendriftes fra Bodø, mens det samtidig vil værepersonale til stede i tårnet på Røst som kanta over hvis feil skulle oppstå.

Systemet skal også testes for SESAR ipassiv skyggemodus med bilder prosjektertfra begge flyplasser samtidig. Til slutt vil entest for Avinor følge, der funksjonen med åkunne bytte mellom hvilken flyplass bildenehentes fra testes. Dette vil foregå i avansertmodus, altså at tjenesten ved begge flyplas-ser driftes fra Bodø av samme person.

Fortsatt mange spørsmål. RVT-prosjekteter altså i full gang i Norge, og det blir spen-nende å se den videre utviklingen. Det erdog fortsatt en del ubesvarte spørsmål somsvirrer rundt i flere av de operative miljø-ene: Er teknologien god nok? Hva skjer hvisman får såkalte «bugs» på systemet?

Man skryter av at labels og interaktiv in-formasjon skal integreres med den ekte fly-

trafikken (transponderassosiering for ek-sempel), men hvordan skal man få informa-sjon fra de mange områdene i Norge som pågrunn av vår fantastiske topografi til tiderhar dårlig radar-dekning? Hva skjer medmiljøet på flyplassene og i samfunnet derflytårnet blir «avskaffet»? Hvordan vil sam-arbeidet mellom RVT-personale og luft-havntjenesten bli, og vil «eierskapet» tilflyplassen bli påvirket når en fysisk ikkeoppholder seg på stedet, og kanskje til ogmed aldri har vært der? Hvordan blir fø-lelsen når det gjelder vær og flyplassgeografinår alt kun er todimensjonalt, og man kunkan observere gjennom skjermer? Hvis enjobber i et RTC og er opptatt på én flyplassog et fly fra flyplass nummer to kommermed et oppkall, hvem skal prioriteres? Hvormye forsinkelse er akseptabelt? Og hva medtrafikkinformasjonen?

Det er ingen tvil om at vi er mange somser frem til å følge utviklingen i både SESARog RVT-prosjektet, og 2014 virker å være etår der mye kan skje. Det planlegges å startefull operativ drift av Örnsköldsvik i løpet avåret, noe spente interessenter over hele ver-den vil følge med argusøyne.

Norge er som sagt allerede i full gangmed utvikling og utprøvinger av RVT-tekno-logien, og vi krysser fingrene for at man gårinn for de sikreste og beste løsningene, og atdette vil gjøre Avinor og norsk flysikringgodt rustet i fremtiden.

Tekst: INGER HEINERT ogCHRISTIAN PEDERSEN

KIKKERT: Systemet har mulighet for å kunne zoome inn på valgfritt område i bildet. FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN KAMERAMAST: Dette er ”kontrolltårnet” på Værøy. Kameraeneherfra sender bilder direkte til Bodø, der AFIS-fullmektigen sitter.

FOTO: KRISTIAN LØKSA/AVINOR

<<

25

Activate your 3D glassesDen teknologiske utviklingenraser fremover. I hvilken gradtør man bruke dette i tårn-kontrolltjenesten?

TEKNOLOGI

Tom Cruise er i Moskva, dypt under bakkeni hemmelige, underjordiske tuneller, langtbak fiendens linjer. Han skal passere en kor-ridor, forbi en bevoktet skranke. Når vaktensnur seg vekk et øyeblikk, setter Cruise oppet lerret midt i korridoren som dekker heleåpningen. På lerretet er det et bilde av rom-met bak, slik at Cruise fritt kan bevege segbak dette lerretet uten at sikkerhetsvaktenmerker noen forskjell. Bildet forandrer segdynamisk, etter hvor øynene til vakten befinner seg i forhold til lerretet. I dennescenen fra den siste Mission Impossible-filmen fatter ikke vaktene mistanke før lerret-bildet får problemer når det kommerflere sett med øyne å følge. De vil jo ha hvertsitt perspektiv, og korridoren vil se for-vrengt ut fra de andre tilskuernes vinkel.

Fra Hollywood til virkeligheten. Nå erriktignok Mission Impossible-filmen fiksjon, men det er eksempler på at tekno-logi fra Hollywood-filmer blir til virkelighet.Teknologien i dette tilfellet består av to elementer. Det ene er øyesporing, mens detandre er dynamisk endring av et bilde basertpå perspektivet til den som ser på, også kaltAugmented Reality (AR). På norsk er detoversatt til “Utvidet virkelighet”, og på Wikipedia er det definert som “teknologisom kombinerer data fra den fysiske verdenmed virtuell data.”

Man får et ekstra lag med informasjon.Den ekstra informasjonen vil typisk ikke er-statte virkeligheten, men utvide den på eneller flere måter. I Cruise sitt tilfelle er handog mest interessert i å fjerne et lag med in-formasjon. Dermed må han erstatte virkelig-heten med en annen for å være usynlig, menprinsippet forblir det samme.

Godt hjelpemiddel. I forbindelse medfjernstyrte tårn bruker man video fra kamera ved rullebanen, og legger ekstra lagmed informasjon oppå. Denne informasjo-nen utvider virkeligheten, med for eksempeloptisk sporing av kjøretøy og luftfartøy, ogviser labels (datablokker) på skjermen. Deter ingen tvil om at dette laget med ekstra informasjon hjelper dem som skal betjenedet fjernstyrte tårnet med raskt å få over-blikk over hvor både kjøretøy og luftfartøybefinner seg i deres eget ansvarsområde.

Dette er utvidet virkelighet i ordets retteforstand.

Spørsmålet er om vi skal la det stoppeher. Er det bare flygeledere og AFIS-full-mektiger i virtuelle tårn som skal få nytegodt av dette ekstra laget med informasjon?Hvorfor skal ikke personale i “ekte” tårnogså ha tilgang til denne teknologien?

Ikke bare innen ATC. Vi er vitne til en eksplosjon av tilgjengelig teknologi sombrukes både i hjemmet og i profesjonellemiljø, for eksempel innen medisin. TekniskUkeblad fra 13. desember 2013 skrev omhvordan Google Glass, en monokkel som kanvise informasjon foran øyet, kan brukes for ågjøre hverdagen enklere for kirurger. Kirur-gen får viktig informasjon rett foran seg,uten å måtte snu hodet. Et ekstra lag med informasjon blir tilgjengelig rett foran øynene og gjør daglige utfordringer enklere.

Det fins en rekke slike “smartbriller” fraulike produsenter på markedet allerede,hvorav den mest kjente er allerede nevnteGoogle Glass. Solbrilleprodusenten Oakleyhar utviklet sine Airwave skibriller for al-pint som viser informasjon om blant annethastighet og posisjon rett i linsen.

Nyttig for tårnflygeleder. Kan du se fordeg et miljø der en tårnflygeleder har på seget par briller eller en monokkel for å få etekstra lag med informasjon? Posisjonsdatafra fly kan tegnes rett inn i synsfeltet til fly-gelederen, og ved å se mot flyet får flyge-lederen opp en label med flyets kallesignal,for å hjelpe flygelederen med raskt å få øyepå flyet i himmelen og etablere visuell kon-takt og adskillelse. Vinddata og informasjonom hinder på rullebanen kan vises rett foranøyet, slik at flygelederen får data som er van-skelig å overse, uten å snu seg vekk.

Bedre sikkerhet – men til hvilken pris?Er Avinor proaktiv og klar for å videre-utvikle og nyttiggjøre seg denne teknologieni de eksisterende tårnene? Eller er Avinorteknologisk akterutseilt?

Ved å være først i verden med å utvikleog innføre AR kan Avinor igjen bli ledende.Teknologien finnes, kompetanse er det nokav i verden. Tør man satse? Faren er at dette“bare” er teknologi som øker sikkerheten ogkapasiteten, uten å spare penger. Det økono-miske perspektivet er i førersetet om dagen,derfor kan det bli med visjonen.

Tekst: JENS PETTER KÅVEN

FREMTIDENS TÅRNUTSIKT?: Dette manipulerte bildet fra Heathrow gir en pekepinn på hvordan ny teknoloigi kan bidratil å øke tårnflygelederes situasjonsforståelse. Det ekstra informasjonslaget kan enten projiseeres på spesialbriller eller direkte påtårnvinduene, og kan fremvise sanntidsdata som callsign, høyde, fart og distanse fra aktiv rullebane. FOTO: MIKE TURNER


faglighjørneFaglig utvalg

Kathrine Nerem, leder

Torp TWRAnders Forseth, nestleder

Oslo ATCCHalvar Myrseth, medlem

Tromsø TWR/APPRune Hatle, medlem

Sola TWR/APPInger Heinert, medlem

Banak TWR/APPRobin Aarhus, medlem

Bodø TWR/APPThomas Kolbeinsen, medlem

Stavanger ACCAxel Knutsen, medlem

Karmøy TWR

Do you read me?Hva skjer når man mister et av de viktigste verktøyene for utførelsen avjobben vår – radiokommunikasjonen?

RADIOKOMMUNIKASJON

Radar, info-systemer og annet moderne utstyr erblitt en naturlig del av jobben vår, men er i ytterstekonsekvens ikke nødvendig.

Radiokommunikasjon er definitivt bærebjelkeni jobben vår, og har vært det siden flykontrollensspede begynnelse.

Radiodekning er utrolig viktig for flysikker-heten, men slett ingen selvfølge i kuperte Norge. Vihar vel alle opplevd vanskeligheter med å få kontaktmed fly som flyr lavt mellom fjellene, og som akku-rat unngår de mange radiosenderne som er plassertut for å dekke mest mulig av landet. Å ha full radio-dekning på land er komplisert, på grunn av topo-grafi, men også utenfor de ytterste skjær er detstore utfordringer.

I våre offshore-sektorer er det store avstanderfra land og relativt få steder å plassere sendere ogmottakere. Det er heller ikke enkelt å få tilgang tilplattformene. Redundans er enda vanskeligere, ogutfordringene blir mange om en sender/mottakerskulle falle ut.

Sambandsdekningen offshore var noe Norgesoffentlige utredninger 2002:17 – Helikoptersikker-heten på norsk kontinentalsokkel, delutredning nr.2tok for seg, uten at situasjonen har bedret seg nevneverdig. Helikoptersikkerhet var også tema idenne spalten tilbake i 2004, noe som viser at for-andring tar tid. Artikkelforfatteren i 2004, tar tidli-gere i denne utgaven av Flygelederen et tilbakeblikkpå hva som har skjedd på dette feltet siden da.

Trøbbel med Ula-senderen. Et veldig godt eksempel på disse utfordringene var da Ula sender/mottaker i Stavanger Offshore falt ut og ble borte ien hel uke i midten av januar.

Ula sender/mottaker står plassert på Ula-platt-formen, 135NM sørvest av Stavanger lufthavn, Sola(se kart). Når trafikk ut til Ekofiskfeltet (160NMsørvest av Sola) passerer 120NM fra Sola i 2000 fot,som er normal flygehøyde, er denne sendereneneste kommunikasjonsmiddel utenom EkofiskHFIS og installasjonene sine lokale sendere.Sammenfallende med stadig flere helikoptre utenfungerende M-ADS overvåkningsutstyr førte dettetil en god del endringer i arbeidsmetodikk og begrensninger for helikopterselskapene.

M-ADS (Modified Automatic Dependent Surveillance) er et satellittbasert system for over-våkning av helikoptre utenfor radardekning.

Systemet plukker opp M-ADS-utstyrte helikoptresine posisjonsmeldinger som sendes ut med for-håndsdefinerte intervaller, typisk mellom 15 og 30sekunder. Systemet kan på grunn av sin lave opp-dateringsfrekvens ikke brukes til atskillelsesformål,men brukes til informasjonstjeneste.

M-ADS er eneste overvåkningsmetode for heli-koptre offshore utenfor radardekning (90NM fraSola). Men utstyret i helikoptrene er aldrende ogreservedeler er vanskelige å oppdrive, og såledesblir ikke ødelagt utstyr til helikoptrene reparert. M-ADS er planlagt avløst av ADS-B-overvåkning iløpet av 2014.

Luftrommet utenfor Sola TMA er ikke-kontrollert, og Stavanger Offshore leverer flyge-informasjonstjeneste. Kontrollert luftrom er plan-lagt innført i forbindelse med ADS-B- overvåkning iløpet av 2014.

Midlertidige restriksjoner ble innført: 3 Det første som ble gjort var å etablere et "rund-kjøringsprinsipp" på all trafikk ut til og inn fra Eko-fiskfeltet. Det vil si at trafikken ut fulgte en etablerthelikopterrute fra 90NM fra Sola. Denne er atskiltmed over 10NM til en helikopterrute for motgå-ende trafikk fra Ekofisk til Sola. (Normalt sett vil etutgående helikopter med M-ADS-utstyr kunne rutedirekte til et punkt på grensen til Ekofisk HTZ.)3 Det ble også innført restriksjoner på etterføl-gende helikoptre fra Sola til Ekofiskfeltet. Detskulle nå være minst 15 minutter mellom hver av-

RADIODEKNING: Kart som viser dekningsanslyse over nåværende,teoretisk radiodekning i sydlige Nordsjøen. Spesielt i Heimdal-områdetavviker den aktuelle dekningen fra det som er skissert i denne analysen. ILLUSTRASJON: AVINOR/ASBJØRN URSIN

27

gang på samme rute, noe Sola TWR måtteregulere. Med ca. 40 planlagte flyginger idøgnet til Ekofiskfeltet, sier det seg selv atdette førte til store forsinkelser for selskapene.3 Det ble også opprettet en avtale med Ekofisk HFIS som sa at når trafikken ut tilEkofisk passerte 120NM fra Sola, hvor mannormalt vil skifte”

Fra å bruke sender på land til Ula-sende-ren, skulle trafikken overføres til EkofiskHFIS sin frekvens. I motsatt tilfelle skulleEkofisk HFIS beholde trafikk som skulle inntil Sola på sin frekvens helt til den passerte120NM, for så å overføre den til StavangerOffshore. Ved hver avgang med helikopteruten M-ADS-utstyr fra Ekofisk, måtte Eko-fisk HFIS ringe til Stavanger med estimatfor passering av 120NM, for slik å kunneopprettholde sikkerhetsnivået som er gjeldende i offshoresektoren.

Problemet med senderen var en feil inettverket på land, hos riggeier British Petroleum (BP). Dette gjorde at både primær og sekundær sender/mottaker blesatt ut av spill.

Ytterligere problemer ble det av at nett-verket er analogt. Reservedeltilgangen erdårlig og derfor tok det ekstra lang tid å fåordnet feilen.

Nesten en hel uke etter at første feiloppstod var omsider Ula sender/mottakertilbake på lufta og Stavanger Offshore kunnereturnere til normalt trafikkmønster.

Ikke første gang. I mai 2008 førte et kabel-brudd mellom Ula og land til at Ula-sende-ren var ute i over tre uker. Det erbekymringsfullt at slike situasjoner kan opp-stå flere ganger uten at det blir gjort noe forå øke driftsstabiliteten og redundans på slikeviktige systemer.

Etter denne hendelsen ble det drøftet ogforsøkt å få til en godkjenning for digitaltnettverk over IP (Internet Protocol) for for-bindelsen mellom riggene og land. Dette harigjen blitt aktualisert etter bruddet på sen-deren nå i januar, men en slik godkjenninger ennå ikke kommet.

Mayday, mayday! Generell lavdekning isamme sektor har også vist seg å være etproblem som ble aktualisert da et helikopterforetok en nødlanding på den forlatte Yme-plattformen i fjor. Rapporten er ikke ferdig-

behandlet, men noen observasjoner kanman gjøre seg.

På grunn av tekniske problemer sank ethelikopter på vei fra Ekofiskfeltet til Stavanger lufthavn ned til 500 fot ca.100NMut fra Sola, hvorpå radioforbindelsen til heli-kopteret ble brutt. Heller ikke på nødfre-kvensen 121,5 var det mulig å kommuniseremed helikopteret. Den nærmeste nødsende-ren står plassert på land og har meget be-grenset dekning offshore. I dette tilfellet vardet heldigvis andre fly som fløy høyt oversamme område som plukket opp mayday ogandre meldinger fra helikopteret og videre-formidlet dem til sektor Offshore. Yme-plattformen, som ligger ca. 60NM fra Sola,er en nedlagt plattform og er således utenbemanning.

Helikopteret landet til slutt trygt, men atsektor Stavanger Offshore her var utenradioforbindelse til et helikopter med tekniske problemer så langt fra land er bekymringsfullt. I en nødsituasjon er radio-forbindelsen utrolig viktig for formidling avværforhold, mulige nødlandingslokasjoner,

trafikkinformasjon samt søk- og rednings-tjeneste. Heldige omstendigheter som at detvar andre fly som plukket opp meldinger ogat Yme-plattformen fortsatt bestod til trossfor at den var nedlagt, kan ha vært avgjø-rende for utfallet i denne situasjonen.

Slike episoder får en til å tenke på hvorlite som skal til for at forutsetningene for ågjøre en optimal jobb blir endret. Radio-kommunikasjonsutstyr er normalt veldigstabilt og driftssikkert, men ved et bortfallkan følgene bli store.

I forbindelse med ADS-B-prosjektet og etablering av kontrollert luftrom i den sydlige delen av Nordsjøen, er det planlagtoppsatt flere nye radiosendere, inkludert ennødsender på den nye Ekofisk Lima-platt-formen. Dette vil bedre dekningen betrakte-lig, og det blir etter planen full dekning iområdet. Hvor bra dekningen blir i realiteten gjenstår å se, da det aldri er garantier for offshore-basert utstyr.

Tekst og foto: THOMAS KOLBEINSEN

MIKROFON: Radiokommunikasjon har i alle år vært flygelederens viktigste arbeidsverktøy.

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE

ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til [email protected]

short approaches

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

Klar taleEtter å ha mottatt det siste nyhetsbrevet fra ledelsen avunderveistjenesten i Avinor forsøkte en inspirert supervisorved Stavanger ATCC en dag i februar å innlede ettermiddags-brief på skikkelig nymotens hovedkontorsmål:

Velkommen til pre-operativ analyse.

Basert på post-operativeanalyser forelegges her en beskri-velse av planen for produksjons-styring gjeldende i ettermiddag.

Det blir opp til det lokale en-dringsteamet og implementeredisse i arbeidsprosessene slik atNorway ACC sektorgruppeWEST kan levere i henhold til ge-vinstrealiseringsplan.

Short approaches har rapportertvedkommende til Norsk Språk-råds «klarspråk-prosjekt».

BullshitPilot: I’m sorry, I have to report a totalloss of that brand new glider I just insuredwith you?Insurance Company: Oh no… Is everyoneOK? Was there some undetected mecha-nical or manufacturing problem with theglider?Pilot: Yes, everyone is fine, and no, the gli-der was absolutely flawless, what a beau-tiful aircraft.Insurance Company: Did you crash land?Pilot: No, I did get a little low on my thirdflight and decided to land off-aiport rat-her than take a chance that I couldn’tmake back.Insurance Company: Were you able tofind a good field to land in? Did the lan-ding go OK?Pilot: Yes, I found a great field, smoothgrass, no obstacles, only a single cow off inthe corner. My landing was perfect! Theglider was stopped, safely down on theground without even the smallest scratch.Insurance Company: So if your landingwas perfect, and the glider was stopped,what happened?Pilot: The cow wasn’t a cow, it was a bull.

OPP ELLER NED? Training Coordinator ved UNDAF, Eirik Horverak, var også klar kandidat til «klarspråk-prisen.» Hansstadig sterkere ønske om å reise til Kongo belønnes med trøstepremien - flybillett til Kinshasa.

From a very lost very new PPL, somewhere inthe hell that is the airspace around Los Angeles.

PPL: Uh I need a little help as I am not sure ofmy position ATC: Roger Set XXXX on your transponderPPL: OK---long pause---ATC: I don't see you in any of my sectors, where was the last place you were sure of yourposition?PPL: Holding short runway 34.

ATC:"ABC 123, have you captured the localiser?A/C: Negative.....but we have it surrounded!

ATC: Flightcraft 727 do a right hand 360 forspacing behind a Cherokee 3 miles final.727: Do you know it costs $2000 dollars to do a360 in this aeroplane?ATC: Roger then give me $4000 dollars worth!

Unidentified airfield with C152 circling over-head, identify yourself

flygelederen #1 2014

Documents