Flygets utveckling 2003

Sektorredovisning

Text: Luftfartsverket, Luftfart och Samhälle, Koncernstab Information

Grafisk form: Fidelity Stockholm

Omslag: Wildell/Creation Stockholm

Omslagsfoto: Kenneth Hellman

Historiska foton: Svensk Flyghistorisk Förening:

Luftfartsverket har sökt samtliga fotografer men ej lyckats spåra alla.

Sidan 50: Jörgens Foto/Bildteamet,

sidan 63: (övre bilden) Ulf Åhrbom, sidan 63: (nedre bilden) Peter Öhman.

Övriga foton: Lars Trangius

Tryck: Luftfartsverkets Tryckeri

� Besök vår hemsida: www.luftfartssektorn.lfv.se

� Tack till Svensk Flyghistorisk Förening i Stockholm för bilder och historisk information.

3

Innehåll

Förord 5

FLYGMARKNADERNAS UTVECKLING 2003

Många orsaker till motgångar 6

TRAFIKUTVECKLINGEN 2003

Ännu ingen vändning uppåt 14

CHARTERUTVECKLINGEN 2003

Branschen tvingas till strukturförändringar 18

BILJETTPRISUTVECKLINGEN 2003

Lågkostnadsbolagen pressar ner utrikespriserna 20

PRISJÄMFÖRELSE MED ANDRA LÄNDER

Sverige har lägst privatpriser 22

INFRASTRUKTURAVGIFTERNAS UTVECKLING

Avgifterna fortsätter att öka 24

BILJETTFÖRSÄLJNING OCH IT

Flygbolagens nya distributionskanaler 28

DRIFTSKOSTNADER FÖR FLYGBOLAGEN

Lägre dollarkurs draghjälp till minskade driftskostnader 30

PASSAGERARNAS RÄTTIGHETER

Flyget mer och mer passagerarvänligt 32

TREDJELANDSPOLITIK OCH EU

EU:s tredjelandspolitik allt mer samordnad 34

AVREGLERAD FLYGTRAFIKTJÄNST

Flygtrafiktjänster öppnas för konkurrens 37

INTERNATIONELLT MILJÖARBETE

Handel med utsläppsrätter het men komplicerad fråga 38

Målarbetet 40

TILLGÄNGLIGHETSMÅLET

Möjligheten för resor över dagen minskar 41

FUNKTIONSHINDRADE I LUFTTRANSPORTSYSTEMET

Flyget högst betyg bland de undersökta trafikslagen 45

UPPHANDLING AV FLYGTRAFIK

Kan flygtrafiksystemet i Norrland effektiviseras? 47

STATLIGT INVESTERINGSSTÖD

Investeringarna nödvändiga för ett hållbart transportsystem 49

DRIFTBIDRAGEN TILL ICKE STATLIGA FLYGPLATSER

En viktig roll i transportförsörjningen 51

EN HÖG TRANSPORTKVALITET

Andelen förseningar ökade något på Arlanda 52

EN SÄKER TRAFIK

Ett bra år för flygsäkerheten 54

ETT JÄMSTÄLLT TRANSPORTSYSTEM

Kvinnors möjlighet att påverka branschen bör förbättras 56

EN GOD MILJÖ

Trafiknedgången ger fortsatt utsläppsminskning 58

ETT TRIUMFENS ÖGONBLICK. De båda cykel-tillverkarna Wilbur (ovan till höger) och Orville(ovan till vänster) Wright lyckades den 17 decem-ber 1903 att få sin flygmaskin, Flyer 1, att lyfta ochhålla sig i luften 12 sekunder. De kom nära 40 meter.Det var Orville som gjorde jungfruturen, men redansamma dag gjordes tre lyft till, då även Wilbur age-

rade pilot. Det sista av dem resulterade i en 260 mlång flygning då planet höll sig i luften under nästanen minut.

Bröderna arbetade, som världens första flyg-ingenjörer, målmedvetet vidare och flög den 14 maj1908 för första gången med en passagerare. Ett årsenare började de undervisa i konsten att flyga.

5

Svårigheter – det är ett ord som förknippats med luftfartssektorn det

gångna året. Orsakerna är många. En orolig omvärld med Irak-kriget

och SARS-epidemin i kombination med en nedåtgående konjunktur i

såväl Europa som USA, har satt stor press på flyget. Men bekymren har i sin

tur tvingat branschen till förändringar och anpassningar med passagerarna

som vinnare med lägre priser.

LFV kan nu för femte året presentera en sektorredovisning som rapporterar

luftfartens utveckling i ett bredare perspektiv. I år firar dessutom flyget 100-års-

jubileum – en händelse som vi har tagit vara på genom att bjuda våra läsare

på lite nostalgi över den fantastiska utveckling som detta, fortfarande unga,

transportmedel har haft. I övrigt fortsätter strävan att genom sektorredovis-

ningen sprida kunskap om luftfartssektorn, samtidigt som den är en återrap-

portering till regeringen i arbetet med att uppfylla de transportpolitiska målen.

I årets redovisning har ytterligare kraft lagts ner på att redovisa kvinnors

och mäns möjligheter att påverka och utforma flyget. Det visar sig att det

kvinnliga perspektivet är tydligt underrepresenterat, såväl inom flygbolagens

styrelser som inom myndigheter och branschorganisationer. Här måste hela

branschen arbeta för en förbättring. För LFV är det viktigt att flyget är utformat

och tillgängligt för alla. Därför är det glädjande att se att flyget får guldmedalj

när det gäller tillgängligheten för funktionshindrade.

Det är också tillfredsställande att hundraårsjubileumsåret flygsäkerhets-

mässigt har varit ett mycket bra år för svensk luftfart. Trenden visar att vi går

mot ett allt säkrare flyg. För en mer utförlig redovisning hänvisas till Luftfarts-

inspektionens årsredovisning.

Flyget och dess marknader förändras. I motvindens spår kommer anpass-

ningarna, där kostnaderna skärs ner och strukturer och organisationer ifråga-

sätts. Allt för att sektorn ska stå väl rustad att möta en ökad efterfrågan, när

vinden väl vänder. Att flyget behövs för att Sverige ska leva på en globaliserad

marknad – det är en sanning som består.

Lars Rekke

Generaldirektör

6

FLYGMARKNADERNAS UTVECKLING 2003

Passagerartrafiken i världen har utvecklats svagt för tredje året i rad. År 2001 minskade passagerar-

trafiken globalt med ca 4,5 procent, 2002 ökade trafiken marginellt med 0,6 procent för att under 2003

åter minska med 2,4 procent. Det är unikt i det moderna flygets historia med en så långdragen och

kraftig trafiknedgång. Sveriges situation är dock inte exceptionellt dålig jämfört med flera andra euro-

peiska länder. Ser man på utvecklingen för utrikestrafiken under perioden 1995 fram till 2003, avviker

inte Sverige markant från den genomsnittliga utvecklingen för ett antal västeuropeiska jämförelseländer.

Trafiknedgången sammanfaller meden orolig omvärld med kriget i Iraksom det mest iögonfallande exem-

plet. SARS-epidemin slog främst underdet andra kvartalet hårt mot i synnerhetden flygtrafik som berör Asien. Dessatvå omvärldshändelser har utan tvekanpåverkat flygresandet negativt under, men kan knappast ses som huvud-förklaringar till krisen för flygbranschen.Att konjunkturen vände nedåt ungefärsamtidigt i USA och EU har säkert haftstor betydelse, eftersom det finns ett välkänt samband mellan ekonomiskaktivitet och flygresande. Krisen för de traditionella flygbolagen har dessutom troligen fördjupats av att lågkostnads-bolagen nu blivit så stora att deras kon-kurrens på allvar påverkar de traditio-nella bolagen. Lågkostnadsbolagensframmarsch betyder emellertid att kriseninte bara har förlorare, utan även vinnare.Lågkostnadsflyget har fortsatt växa ochnågra, men inte alla, har god lönsamhet.

Flygtransportmarknaderna

Tabell visar hur den internationellalinjefarten utvecklats under . Förvärlden som helhet har passagerartrafi-ken1 jämfört med minskat med ,procent, medan kapaciteten2 ökat margi-nellt med , procent. Eftersom passage-rartrafiken minskat och kapaciteten ökat,betyder det att kabinfaktorn, globalt sett,minskat. De asiatiska och nordameri-kanska flygbolagen har drabbats av storatrafikminskningar, medan de europeiskaflygbolagen faktiskt kan uppvisa en svagökning under .

För frakten är bilden betydligt merpositiv. För världen som helhet ökadefrakttransportarbetet med , procentoch samtliga världsdelar kunde uppvisaen ökning av frakttrafiken.

Med tanke på den kraftiga trafikned-gången för de nordamerikanska flygbo-lagen är det inte förvånande att mångaamerikanska flygbolag har stora problem.United Airlines och US Airways stodunder konkursskydd (s.k. Chapter bankruptcy protection) redan vid in-gången av . Världens största flyg-bolag American Airlines varnade för risken att behöva konkursskydd efter enförlust på nästan miljarder kronorunder för moderbolaget AMRCorporation3. Air Canada tvingades inunder ett motsvarande konkursskydd i början av året. Trots alla svårigheterfinns det vissa ljusglimtar i Nordamerika.US Airways kunde efter en längre tidlämna konkursskyddet den sista mars. Även i USA fortsätter expansionen

för lågkostnadsbolagen. De stora, South-west, jetBlue och Frontier Airlines gårdessutom med vinst. American Airlineshar lyckats hålla sig undan konkurs-skydd och lyckades dessutom reducerasin förlust för fjärde kvartalet från unge-fär miljarder kronor till mil-joner kronor .

De europeiska flygbolagen har intedrabbats av lika kraftiga trafikminsk-ningar som de nordamerikanska, mentrots detta har många flygbolag storaekonomiska problem. Tabell visar attantalet passagerare i Europatrafiken harvarit närmast oförändrat för BritishAirways Group (–, procent) och förLufthansa Group (+, procent), medanantalet passagerare minskat markant förde nordiska koncernerna SAS Group(–, procent) och Finnair Group (–,procent). Inom SAS-koncernen harantalet passagerare i Europatrafiken för Scandinavian Airlines minskat medhela , procent, medan de två andra

1 Mätt som RPK (Revenue Passenger Kilometres). 2 Mätt som ASK (Available Seat Kilometres). 3 Airliner World, mars 2003, sid. 14.

Tabell 1. Global utveckling för utrikes linjefart under 2003

Flygbolagens hemvist Förändring jämfört med 2002 (procent)RPK* ASK** FTK***

Europa 2,0 2,8 2,5Nordamerika –7,2 –7,3 5,2Sydamerika 9,2 1,7 5,7Asien och Oceanien –9,4 –2,7 5,4Mellanöstern 13,1 16,3 15,1Afrika 1,2 3,3 10,4Totalt –2,4 0,1 4,9

Källa: www.iata.org

* Betalda passagerarkilometer (Revenue Passanger Kilometres)** Erbjudna platskilometer (Available Seat Kilometres)*** Frakttonkilometer (Freight Tonne Kilometres)

Många orsaker till motgångar

7

stora bolagen inom SAS-koncernen,Spanair och Braathens, ökat antalet pas-sagerare med , respektive , procent.

Lågkostnadsbolagens framväxt fram-går också tydligt av tabellen. Ryanair harökat antalet passagerare med närmare procent, medan easyJet ökat antalet passagerare med drygt procent. Denstora ökningen för Ryanair betyder attdetta bolag nu, med knapp marginal,återtagit tätpositionen som Europasstörsta lågkostnadsbolag.

För samtliga koncerner i tabellen, för-utom lågkostnadsbolagen, har omsätt-ningen sjunkit kraftigt, medan Ryanairlyckats öka omsättningen med knappt procent, vilket emellertid innebär att för-säljningen för detta bolag ökat långsam-mare än trafiken. Det faktum att SAS-koncernen är ensam bland företagen i

tabellen om att rapportera förlust för både och , illustrerar det bekymmer-samma läget för SAS. Dessutom framgåratt SAS förlust är ojämförligt störst irelation till omsättningen. På samma sättsom för trafiken är det Scandinavian Air-lines som uppvisar en stor förlust, medande andra flygbolagen i koncernen totaltsett kan uppvisa ett resultat rätt nära noll.

Till skillnad från Nordamerika haringa av de traditionella europeiska bola-gen drabbats av konkurs eller liknandeomständigheter. Däremot har det för-hållandevis stora tyska flygbolaget AeroLloyd, som förfogade över flygplan,försatts i konkurs, varvid flera tusen pas-sagerare fick ta sig hem med andra flyg-bolag. Enligt uppgift gick dock dennaomfattande operation smidigt och utanextra kostnader för resenärerna, tack

vare den tyska försäkringslösningen4.Inga motsvarande konkurser har berörtsvenska charterpassagerare, men charter-trafiken har minskat mycket kraftigt och antalet charterpassagerare varungefär procent lägre än under .

Flygplansmarknaderna

För att möta framtida miljö- och kost-nadskrav samt för att minska trängselnpå de allra största flygplatserna utvecklarAirbus den nya superjumbon A medplats för över passagerare. Arbetetfortskrider enligt plan och den förstaprovflygningen förväntas under nästa år.Första leverans till kund är planerad till. Saab ingår i projektet och levere-rar bl.a. vingbalkar till flygplanet. Denförsta vingbalken levererades i april från Saab till Storbritannien, där vingarna

4 Aero International, december , sid. ‒.

Tabell2. Europatrafik1, omsättning och vinst 2003 för ett urval flygbolagskoncerner och flygbolag

Flygbolag/koncern Antal passagerare2 (milj.) Kabinfaktor3 Koncernens omsättning2 Koncernens vinst (mkr)jan–sept 2003 (mkr) jan–sept 2003 jan–sept 2002

Brittisch Airways Group 25,0 –0,6 66,7 0,0 72 438 –10,1 –1 847 2 969 Lufthansa Group 34,5 0,2 63,4 0,9 107 830 –6,5 –3 340 5 931SAS Group 29,6 –6,9 63,5 –2,0 43 930 –8,9 –1 225 –2 315

varavScandinavian Airlines 17,9 –12,7 65,7 –2,4 24 051 –13,6 –1 459 –1 007Finnair Group 5,0 –5,1 55,7 –1,3 10 845 – 6,3 –124 382EasyJet 21,1 21,9 84,0 1,1 — 4 — — 4 —Ryanair 21,4 47,5 82 –3 7 194 29,5 2 150 1 877

1 Inklusive inrikestrafik.2 Kursiverade belopp avser procentuell förändring jämfört med föregående år.3 Kursiverade belopp avser förändring jämfört med föregående år i procentenheter.4 EasyJet lämnar endast halvårsrapporter.

8

monteras. Slutmontering av flygplanetsker i Airbus-fabriken i Toulouse.

I dagsläget återstår två tillverkare avtunga jetflygplan för passagerartrafik:Airbus i Europa och Boeing i USA. Desenaste åren har Airbus vuxit och de bådatillverkarna är i dag praktiskt taget likastora. Som framgår av tabell har Airbuslevererat något fler flygplan under ,men Boeing har å andra sidan levererat fler»wide body«-flygplan än Airbus. På order-sidan ser man dock att Airbus har etttydligt övertag för i synnerhet de riktigttunga flygplanen, vilket förklaras av attsuperjumbon A givit Airbus mycketstark dominans på marknaden för flyg-plan i den allra största storleksklassen.

Sedan mitten av -talet har för-säljningen av regionala jetflygplan medca ‒ säten ökat kraftigt. Dessa flyg-

plan har gjort det ekonomiskt möjligtatt bedriva direkttrafik mellan mindreorter på större avstånd från varandra äntidigare. På så sätt kan passagerare pålinjer såsom Arlanda-Birmingham,Arlanda-Luxemburg, Göteborg-Man-chester och Göteborg-Wien erbjudasdirekttrafik, vilket minskar den totalarestiden betydligt, eftersom resenärernaslipper ett byte vid de stora navflygplat-serna, där trängseln i många fall kanleda till en betydande förlängning avden totala restiden.

Sedan moderbolaget i Fokker-kon-cernen gick i konkurs , har det inteerbjudits några nytillverkade jetflygplani intervallet till säten. Flera till-verkare har sett en stor marknadspoten-tial för regionala jetflygplan i dennastorleksklass, vilket lett till en betydandekamp om marknaden för regionala jet-flygplan med mellan ca och säten.Huvudaktörerna i denna kamp var frånbörjan kanadensiska Bombardier, brasi-lianska Embraer och amerikansk-tyskaFairchild-Dornier. Fairchild-Dorniergick dock i konkurs före jungfruflyg-ningen med ett helt nyutvecklat flyg-plan. Rättigheterna för tillverkningenhar nu sålts till ett kinesiskt investment-bolag som planerar att tillverka flygpla-net i Kina för i första hand den snabbtväxande kinesiska inrikesmarknaden.

I dagsläget återstår de två tillverkarnaBombardier och Embraer, som håller påatt skapa var sin familj med flera flyg-plansmodeller med mellan och

Tabell 3. Världens fyra största civila flygplanstillverkare 2003

Tillverkare Storleks- Antal säten Antal levererade Orderstockkategori (ca) flygplan 2003 31/12 2003

Airbus Narrow body* 107–199 233 983Wide body* 220 –555 72 471Summa 305 1454

Boeing Narrow body* 106–280 199 880Wide body* 181–416 82 207Summa 281 1 087

Bombardier Mindre regionaljet 40–50 155 163Större regionaljet 64–90 68 111Summa 223 274

Embraer Mindre regionaljet 30–50 87 181Större regionaljet 70 –116 0 245Summa 87 426

Kallor: airbus.com, boeing.com, bombardier.com, embraer.com.

* Narrow body (Wide body) står för flygplan vars kropp har mindre (större) tvärsnittsomkrets, vilket i praktiken betyder en mittgång (två gångar) med stolar på vardera sidan.

9

säten. Bombardier har ett försprånggenom att man redan i början av kunde leverera det första -sitsiga flyg-planet, som är en förlängd version av ettbeprövat -sitsigt jetflygplan från sam-ma tillverkare. Embraer räknar med attfå den första -sitsiga medlemmen avden nya flygplansfamiljen certifierad ifebruari och att kunna levereradet första flygplanet senare under året.Trots att Embraer får ut sin produkt påmarknaden drygt tre år efter Bombardier,har Embraer en fördel genom att flyg-planet är helt nyutvecklat och kanerbjuda bättre komfort genom i förstahand en bredare kabin.

Flygkrisen är djup men Sverigessituation inte unik

Den allmänna uppfattningen är och harvarit att den svenska flygtrafiken underde senaste åren utvecklats betydligtsämre än i andra länder. De data sompresenterats för att stödja den uppfatt-ningen har emellertid oftast varit ofull-ständiga. I detta avsnitt redovisas flyg-trafikutvecklingen i ett antal europeiskaländer och vid deras huvudstadsflyg-platser från och framåt. Syftet äratt sätta in den svenska utvecklingen iett något vidare geografiskt och tids-mässigt sammanhang. I den internatio-nella jämförelsen har de tre största euro-peiska luftfartsnationerna Tyskland,Storbritannien och Frankrike inklu-derats, liksom länder som påminner om Sverige vad gäller befolknings-mängd (Finland, Norge, Danmark ochÖsterrike).

Passagerarutvecklingen för utrikes-trafiken framgår av figur . Från till hade Sverige tätt följt av Norgeden i genomsnitt snabbaste trafiktill-växten. Sämst har utvecklingen varit iTyskland och Finland. Under stagnerade trafiken och minskade tilloch med i vissa länder (däriblandSverige). Under vände trafikenuppåt i hälften av jämförelseländerna. I Sverige och Tyskland fortsatte dockvolymerna att falla ytterligare ett år och i Sverige dessutom mycket kraftigt(minus , procent).

Figur visar passagerarutvecklingenunder års tio första månader, jäm-

fört med motsvarande period under. Jämförelsen avser till skillnad frånföregående figur, flygplatser i respektivehuvudstadsregion med undantag avTyskland där Frankfurt valts eftersomlandets största navflygplats ligger där.För Stockholms del ingår flygplatsernaBromma, Arlanda, Västerås och Skavsta.

Utrikestrafiken har ökat för en majo-ritet av huvudstadsregionerna. Medundantag av Wien är dock ökningarnaförhållandevis måttliga. Köpenhamnhar haft den största minskningen, menuppvisade till skillnad från Stockholmen trafikökning med drygt procentunder . För Stockholms del ärminskningen knappt procent, vilketmed tanke på det kraftiga raset under får betraktas som positivt. För hel-året minskade den svenska utri-kestrafiken mätt som antalet passageraremed , procent. Det betyder att ut-rikestrafiken minskade för tredje året irad, vilket är unikt i det svenska utrikes-flygresandets historia. Sammanfattnings-

vis framgår dock att den svenska utrikes-trafikens utveckling under periodenfrån och framåt ligger rätt nära dengenomsnittliga utvecklingen för deövriga länderna.

Inrikestrafiken visar en delvis annor-lunda bild5, se figur . Näst efter Dan-mark har Sverige tillsammans med Tysk-land och Frankrike haft den lägsta trafik-tillväxten. Den danska nedgången för-klaras framför allt av invigningen av bronöver Stora Bält , vilken skapade för-utsättningar för snabbare markförbindel-ser inom Danmark. Även Norge har haften svag trafikutveckling efter .Sverige och Tyskland har haft en närmastidentisk utveckling. I samtliga länderutom Storbritannien har trafiken min-skat efter . Ett uppenbart skäl tillden starka tillväxten i Storbritannien ärlågkostnadsflygets expansion.

I figur visas trafikutvecklingenunder års tio första månader, jäm-fört med motsvarande period under. Trafiken till och från Oslo respek-

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1995 1996

Index: 1995 = 100

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Norge Frankrike

Storbrittanien Danmark

ÖsterrikeSverige

Finland Tyskland

Figur 1. Utrikes trafik. Passagerarutvecklingen 1995–2002

–4

–3

–2

–1

0

1

2

3

4

5

6

Wien Helsingfors Köpenhamn Paris Frankfurt Oslo Stockholm London

procent

5,3

1,2

–3,0

–0,5

2,1

1,2

–0,9

1,8

Figur2. Passagerare i utrikes trafik. Jämförelse av utfallet för jan –okt 2002 med utfallet jan–okt 2003.

5 Österrike har utelämnats, eftersom inrikestrafiken är av så ringa omfattning.

tive London har ökat under perioden.Beträffande Oslo kan det vara värt attpåpeka att nedgången i Norge inträffa-de redan under (se figur ), vilketär ett år innan övriga drabbades. Förövriga länder har inneburit enfortsatt minskning. Minskningen harvarit störst i Köpenhamn, men ävenvarit stor för Stockholmsflygplatserna.Detta kan tyckas allvarligt eftersomStockholmsflygplatserna hade enutveckling som var sämre än genom-snittet också under . Å andra sidanuppvisade Stockholm en betydligt bättreutveckling än de övriga (Londonundantaget) under .

Det kan konstateras att den svenskainrikestrafiken utvecklats förhållandevissvagt sedan . Utvecklingen har ock-så varit svag i de stora luftfartsnationer-na Tyskland och Frankrike. Även i Norgehar utvecklingen varit svag, i synnerhetmellan och . I samtliga länderutom Storbritannien har trafiken min-skat under de senaste åren. Mellan och minskade inrikestrafiken iSverige och Tyskland med cirka pro-cent, i Frankrike med drygt procent, i Finland med närmare procent, iDanmark med procent och i Norgemed procent. Flertalet huvudstads-flygplatser i de undersökta ländernavisar fortsatt sjunkande trafikvolymerunder . Trafikutvecklingen i Sverigemåste betraktas som svag under perio-den, men den svaga trafikutvecklingenär inte unik för Sverige. Det faktum attden svenska trafiknedgången inte fram-står som unik minskar inte allvaret iflygkrisen som sådan. Tvärtom visarfigurerna ovan en kraftig nedgång i tra-fiktillväxten under de senaste åren fören klar majoritet av jämförelseländerna.Det enda undantaget av betydelse ärden brittiska inrikestrafiken som,främst tack vare lågkostnadsbolagen,fortsatt att växa starkt. Det återstår attse om den minskade trafiktillväxten tillövervägande delen beror på mer bestå-ende strukturella faktorer, eller omhuvuddelen av nedgången kan förklarasav lågkonjunkturen och andra mer till-fälliga omvärldsfaktorer.

Lågprisflyget ritar om kartan över Europas flygmarknader

Sedan början på har antalet flyg-linjer med lågprisflyg ökat med

procent i Europa. I dag täcks över flyglinjer i Europa av lågprisflyget. Densnabba expansionen, med marknads-ledarna easyJet och Ryanair i spetsen,genomförs samtidigt som de traditio-nella flygbolagen till stor del får ägna sigåt kapacitetsneddragningar i Europa.Storbritannien har den starkaste mark-nadspenetrationen av lågprisflyg, mendet senaste året har exempelvis Tysklandfått en kraftig tillväxt i antalet flyglinjermed lågprisflyg; från fyra relationer års-skiftet ⁄ till drygt relatio-ner sommaren , se tabell .

Lågprisflygets marknadsandel av denbrittiska flygmarknaden (mätt i antaletpassagerare) kan snart vara procentom man undantar den interkontinenta-la flygtrafiken. Under var lågpris-flygets marknadsandel inom inrikesfly-get och den brittiska intraeuropeiskaflygmarknaden respektive pro-cent. I Europa har lågprisflygets mark-nadsandel mätt i utbjuden kapacitetnästan fördubblats på två år, se tabell .

Hur mycket mer kommer lågprisfly-get att växa? Marknadsanalytiker har

vitt skilda uppfattningar om detta; vissamenar att lågprisflygets markandsandeli Europa kommer att mättas och stannavid ‒ procent om några år, medanandra menar att de traditionella flygbo-lagens marknad kommer att minskabetydligt mer så att lågprisflyget heltkommer att dominera den intraeuro-peiska flygtrafiken med till procentav marknaden mätt i antalet passagerare.

I Sverige har lågprisflyget fått ettstarkt fotfäste under . Ryanair fly-ger idag från fyra svenska flygplatseroch i april blev Stockholm-Skavstaflygplats Ryanairs nordiska bas med åttaeuropeiska destinationer. Vid sammatidpunkt inledde SAS lågprissatsningsnowflake trafik till destinationer frånStockholm-Arlanda. Dessa och en radandra flygbolag som Sterling, VirginExpress, Nordic Airlink erbjuder nulågpriskoncept till svenska resenärer tilli första hand utrikesdestinationer. Äveninrikestrafiken har under det gångnaåret fått se lågpriserbjudanden från deetablerade flygbolagen. Dels har dettaskett i form av lågpriskampanjer i form

10

50

70

90

110

130

150

170

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Norge Frankrike

Storbrittanien Danmark

Sverige

Finland

Tyskland

–10

–8

–6

–4

–2

0

2

4

6

Helsingfors Köpenhamn Paris Frankfurt Oslo Stockholm London

Index: 1995 = 100

procent

–4,6

–8,5

–4,9–3,6

1,7

–6,3

4,3

Figur3. Inrikes trafik. Passagerarutvecklingen 1995–2002

Figur4. Passagerare i inrikes trafik. Jämförelse av utfallet för jan –okt 2002 med utfallet jan–okt 2003.

11

av Malmö Aviations »snålskjutsen« ochSkyways »klickpriser« vid internetbok-ningar. Dels bedriver Finnairs svensk-baserade flygbolag Nordic Airlink låg-prisflyg till Luleå och Göteborg frånStockholm-Arlanda. Trenden är att låg-prisalternativen både inrikes och utrikesfortsätter att öka under .

Allianser

Star Alliance har under fått tre nyamedlemmar: spanska Spanair, polskaLOT och koreanska Asiana. Under åretstod det klart att US Airways kommeratt bli fullvärdig medlem under ,medan Mexicana har begärt att få läm-na alliansen. Flygbolaget Swiss blir nymedlem i oneworld under .SkyTeam kommer få KLM sommedlem. De amerikanska flygbolagenContinental och Northwest har närasamarbetsavtal med KLM och Delta vil-ket inom något år kan innebära ettinträde i SkyTeam, som därmed skullebli den största alliansen, se tabell .Endast ett fåtal av världens stora flygbo-lag står nu vid sidan av de tre globalaallianserna. Aeroflot har inlett diskus-sioner med SkyTeam, Star har visatintresse för Air China och Aeroflot,medan oneworld har inviterat JAL tilldiskussioner.

Det marknadsmässiga samarbetetmellan alliansmedlemmar kan kommaatt ersättas med renodlade sammanslag-ningar, vilket ger en helt ny dimensionför de framtida alliansbildningarna.Hösten offentliggjordes att AirFrance och KLM avser att fusionera,med en övergångstid på fem år, där debåda varumärkena inledningsvis kom-

mer att bibehållas var för sig med skildatrafikrättigheter till tredje land. Till-sammans blir Air France/KLM världensstörsta flygbolag mätt i intäkter per åroch världens fjärde största mätt i antaletpassagerare. Air France betalade drygt miljarder kronor för KLM med följdenatt franska staten kontrollerar procent,franska aktieägare procent och aktie-ägare i KLM procent i det framtidasammanslagna flygbolaget. Överenskom-melsen innebär också att de båda flygbo-lagens flygplatsnav i Amsterdam ochParis kommer att upprätthållas. I ett se-nare skede kan Alitalia bli aktuellt för ensammanslagning med Air France/KLM,om Alitalia först privatiseras. Underförutsättning att överenskommelsen

Tabell 5. Lågpris-flygetsmarknads-andel i Europa mätt i utbjudenkapacitet (ASK)1997–2003

1997 2,4 %1998 2,7 %1999 3,4 %2000 5,2 %2001 7,5 %2002 9,1 %2003 13,2 %

Tabell 4. Lågprisflyget i Europa mätt i antalet relationer,avgångar/dag och flygplatser (sommaren 2003)

Relationer Avgångar/dag Flygplatser med lågprisflyg

Storbritannien (312) Storbritannien (659) Frankrike (27)Tyskland (141) Tyskland (314) Italien (25)Italien (115) Italien (166) Storbritannien (24)Spanien (106) Frankrike (152) Tyskland (21)Frankrike (78) Spanien (138) Spanien (13)Irland (34) Irland (79) Norge (9)Belgien (30) Belgien (64) Sverige (7)Sverige (26) Norge (53) Irland (5)Nederländerna (24) Nederländerna (39) Nederländerna (5)Norge (23) Schweiz (38) Österrike (4)

Sverige (33)

Källa: Low-Cost Monitor 2003 by rdc

Sveriges linjenät 2003

vinner laga kraft kan detta vara en ban-brytande händelse som öppnar nya möj-ligheter för fler sammanslagningar avflygbolag i Europa och andra delar avvärlden. De »open skies«-förhandlingarsom sedan pågår mellan EU ochUSA samt mellan EU och andra stateroch som syftar till att liberalisera denglobala flygmarknaden är en viktig för-utsättning för att globala sammanslag-ningar av flygbolag skall kunna kommatill stånd i framtiden.

Fler utrikesdestinationer och färre inrikesdestinationer

Tabell visar hur antalet in- och utrikes-destinationer förändrats mellan decem-ber och december .

För inrikestrafiken har antalet desti-nationer inom Norrland totalt sett min-skat. Dessutom kan tendensen iakttagasatt linjer med korta flygavstånd frånStockholm (t ex Stockholm/Arlanda-Norrköping och Stockholm/Skavsta-Visby) har svårt att överleva. Den nyalinjen mellan Stockholm/Bromma ochÄngelholm utgörs av Kullaflygs lågpris-satsning med samma koncept somGotlandsflyg tillämpat mellan Visbyoch Stockholm.

Det är främst tack vare lågkostnadso-peratörer såsom Ryanair och Snowflakesom antalet utrikesdestinationer totaltsett ökat. En annan iakttagelse är attöppnandet av Stockholm/Bromma förutrikestrafik inneburit att denna flyg-plats fått två nya destinationer: Köpen-hamn och Bryssel.�

12

Tabell 7. Förändringar av destinationer från svenska flygplatser (december 2003 jämfört med december 2002)

Inrikes nya Inrikes nedlagda

Arvidsjaur-Lycksele Stockholm/Arlanda-NorrköpingStockholm/Bromma-Ängelholm Stockholm/Bromma-HalmstadGöteborg/Landvetter-Kristianstad Stockholm/Bromma-Kristianstad

Gällivare-LyckseleGöteborg/Landvetter-LinköpingVilhelmina-HemavanLuleå-SkellefteåStockholm/Skavsta-Visby

Utrikes nya Utrikes nedlagda

Stockholm/Arlanda-Addis Abeba Stockholm/Arlanda-BaselStockholm/Arlanda-Beirut Stockholm/Arlanda-ChaniaStockholm/Arlanda-Bergen Stockholm/Arlanda-Milano MalpensaStockholm/Arlanda-Lyon Stockholm/Arlanda-Milano OrioStockholm/Bromma-Bryssel Stockholm/Arlanda-PalermoStockholm/Bromma-Köpenhamn Stockholm/Arlanda-SalzburgGöteborg/Landvetter-Alicante Stockholm/Arlanda-StuttgartGöteborg/Landvetter-Malaga Stockholm/Arlanda-TessalonikiGöteborg/Landvetter-Palanga Göteborg/Landvetter-BaselGöteborg/Säve-Frankfurt Göteborg/Landvetter-London GatwickGöteborg/Säve-Glasgow Göteborg/Landvetter-SalzburgMalmö-Frankfurt Göteborg/Landvetter-ZurichMalmö-Kaunas Helsingborg/Heliport-KöpenhamnMalmö-Palanga Kristianstad-KaunasStockholm/Skavsta-Bryssel Linköping-London GatwickStockholm/Skavsta-Frankfurt Stockholm/Västerås-OsloStockholm/Skavsta-GlasgowStockholm/Skavsta-HamburgStockholm/Skavsta-OsloStockholm/Skavsta-ParisStockholm/Skavsta-TammerforsStockholm/Skavsta-ÅrhusRonneby-Palanga

Källa: OAG Max (december 2003, resp. december 2002)

Tabell 6. De globala flygbolagsallianserna 2003

Allians Flygbolag Passagerare, Marknads- Antal länder Antal Antal miljoner andel, RPK i nätverket anställda flygplan

Air Canada, Air New Zealand, Austrian Airlines, 315 22,3 % 127 259 000 2 260ANA, Asiana Airlines, bmi, LOT, Lufthansa, Mexicana, SAS, Singapore Airlines, Spanair, Thai, United, Varig

Aer Lingus, American Airlines, British Airways, 227 16,8 % 136 250 000 2 000Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lanchile, Qantas

Air France, Delta, Aeromexico, Alitalia, 212 13,5 % 110 183 000 1 200CSA Czech Airlines, Korean Air

SVERIGES FÖRSTE PILOT var Carl Cederström, ävenkallad flygbaronen. Hans flygintresse vaknade när hanhörde talas om Louis Bleriots flygningar över Engelskakanalen. Cederström for omedelbart till Frankrike för attlära sig flyga. Året var 1909. Knappt ett år senare var hantillbaka med certifikatet i sin hand – den 74:e certifikats-innehavaren i världen och den första i Sverige.

Övre bilden visar när Cederström gjorde sin första flyg-ning på Gärdet i Stockholm den 18 september 1910. Enmycket lyckad flygning på hela åtta minuter. Han fortsattesedan sin flygkarriär och blev närmast en rikshjälte. Alltfick dock sitt slut den 29 juni 1918 då han, tillsammansmed K.G. Krokstedt kraschade vid en leveransflygning tillFinland i ett nybyggt plan. Båda omkom.

13

14

TRAFIKUTVECKLINGEN 2003

Antalet passagerare fortsatte att minska under 2003. Det betyder att trafiken på de svenska

flygplatserna minskade för tredje året i rad, vilket aldrig tidigare inträffat i den svenska flyg-

historien. Men i takt med att konjunkturerna förbättras väntas även efterfrågan på flygresor öka.

En liten ljusglimt var att utrikestrafiken visade en svag tillväxt under slutet av året.

Det finns ett flertal faktorer somkan förklara utvecklingen. Denkanske viktigaste faktorn är den

svaga konjunkturutveckling som varit iSverige och stora delar av Europa. Menockså händelser som SARS-epideminoch Irakkriget har påverkat efterfråganpå flygresor.

Passagerare

Under uppgick antalet passagerarei linjefart och charter på de svenska flyg-platserna till drygt , miljoner. Jäm-fört med det föregående året är det enminskning med cirka , miljonerpassagerare, motsvarande en minskningmed , procent. Inrikestrafiken min-skade i såväl absoluta som relativa talmer än utrikestrafiken, minus , pro-cent jämfört med minus , procent, sefigur . En viktig förklaring till att utri-kestrafiken klarat sig bättre är lågkost-nadsflygets expansion i Sverige.

Landningar

Antalet landningar i linjefart och char-ter uppgick till drygt under, vilket var cirka färre änunder . Inrikestrafiken minskademed , procent och utrikestrafikenmed , procent, se figur .

Antalet utbjudna flygstolar

Utöver antalet avgångar kan den ut-bjudna kapaciteten också beskrivas itermer av det antal flygstolar som flyg-bolagen erbjuder marknaden. Under uppgick stolsutbudet till drygt, miljoner1. Jämfört med är deten minskning med , miljoner stolar. I absoluta tal var minskningen störst iutrikestrafiken, men relativt sett mins-

kade inrikestrafiken mest, minus ,procent jämfört med minus , procentutrikes. Se figur .

Kabinfaktorn

Kabinfaktorn (antal betalande passage-rare i relation till tillgängliga säten i flyg-planet) är ett mått på flygplanens kapa-citetsutnyttjande.

Under var det genomsnittligaantalet passagerare per flygning i inrikes-trafiken , passagerare. Motsvarandeför utrikestrafiken var i snitt , passa-gerare. Jämfört med är detta enminskning i såväl in- (minus ,) somutrikestrafiken (minus ,). Även dengenomsnittliga flygplansstorleken (mätti antalet flygstolar) minskade under. För inrikestrafiken från , till, stolar och i utrikestrafiken från, till , stolar.

Detta leder fram till följande kabin-faktorer för de båda åren, se figur .

Överflygningar

Överflygningar är den trafik som sker idet svenska luftrummet utan att flyg-planen startar eller landar på någonsvensk flygplats. Under uppgickantalet överflygningar till , vilketär drygt fler än året innan, mot-svarande en ökning med , procent.Ökningen kan till största delen förklarasav att trafikutvecklingen i övriga Europavände uppåt under . Ökad trafik tillFjärran Östern (som i likhet med denövriga interkontinentala trafiken drab-bades hårt av efterverkningarna kringattentaten den september ),Baltikum och Ryssland leder till att över-flygningar i svenskt luftrum ökar. Enpikant detalj är att de så kallade »tomte-

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

15 263 430 15 015 982

7 198 525 6 685 968

Utrikes Inrikes

2002 2003

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

112 819 107 354

158 440 150 486

Utrikes Inrikes

2002 2003

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

35 000 000

40 000 000

21 904 027 20 399 391

11 557 919 10 541 241

Utrikes Inrikes

2002 2003

Figur1. Antal passagerare på svenska flygplatser 2002 och 2003

Figur2. Antal landningar i linjefart och charter på svenska flygplatser 2002 och 2003

Figur3. Antalet utbjudna flygstolar 2002 och 2003

1Här ingår enbart trafiken på de statliga flygplatserna eftersom LFVinte har tillgång till dylika data för de icke-statliga flygplatserna.

Ännu ingen vändning uppåt

15

flygningarna« till Rovaniemi i Finlandökade kraftigt under december , ochger ett tydligt genomslag i statistiken avantalet överflygningar. Denna trafik gårgenom det svenska luftrummet. Utveck-lingen av överflygningarna är således starktberoende av trafikutvecklingen i vår om-värld. Detta belyses i figur där utveck-lingen av antalet rörelser (starter ochlandningar) på de svenska flygplatsernajämförs med utvecklingen av antaletöverflygningar i det svenska luftrummet.

75

80

85

90

95

100

105

110

115

1999 2000 2001 2002 2003

Överflygningar Flygplansrörelser

Index -99 = 100

Figur5. Utvecklingen av antalet överflyg-ningar i det svenska luftrummet och antaletstarter/landningar på svenska flygplatser

procent

UtrikesInrikes

2002 2003 2002 20035052545658606264666870

61,42%

67,23%

60,69%

67,31%

Figur4. Kabinfaktorn i in- ochutrikestrafiken 2002 och 2003

16

Flygfrakt

Den flygbefordrade frakten till och frånde svenska flygplatserna uppgick under till drygt ton. Det innebären minskning med , procent jämförtmed . Utrikesfrakten minskademed , procent medan inrikesfrakten,som endast svarade för , procent avden totala fraktvolymen, minskade med, procent, se figur .

Den flygbefordrade posten minskademed , procent under år ochuppgick till knappt ton.

Flygplatser

Utvecklingen har skiljt sig avsevärt åtmellan enskilda flygplatser. Några harunder haft en positiv utvecklingjämfört med året dessförinnan medanandra, faktiskt de allra flesta, har fåttvidkännas trafikminskningar. I figurerna och visas de fem flygplatser som haftden bästa respektive sämsta utveckling-en av antal passagerare och landningarunder . Den i särklass bästa utveck-lingen har varit på Stockholm-Skavstaflygplats där passagerarvolymen ökade

med över procent, vilket i sin helhetkan förklaras av lågkostnadsbolagetRyanairs expansion.

Passagerarflöden

I figur visas de tio volymmässigt störstaflyglinjerna under . Flest var antaletpassagerare mellan Stockholm2 ochLondon, , miljoner, följt av Stock-holm – Köpenhamn med , miljonerpassagerare. Som framgår var det endasten sträcka, Stockholm – Frankfurt somhade en ökning under året. På de övrigasträckorna minskade trafiken, mest mel-lan Stockholm och Göteborg där minsk-ningen uppgick till , procent.

Utvecklingen av flygrörelser i Sverigeoch övriga Europa under 2003

De två kartorna nedan visar hur antaletflygningar utvecklats under iSverige och ett antal andra europeiskaländer. Den första figuren visar förän-dringen av det totala antalet flygningar,det vill säga starter, landningar och över-flygningar. Den andra visar enbart över-flygningar. Överflygningar är sådan tra-

fik som berör ett lands luftrum utan attha startat eller landat i detsamma.

Här framgår tydligt var i Europa somde kraftigaste ökningarna skett. Den allrasnabbaste tillväxten har Ukraina haft därantalet flygningar ökade med drygt procent. Sämst har utvecklingen varit iBulgarien, minus , procent. I Sverigeuppgick ökningen till blygsamma ,procent. Detta är dock inte unikt omman jämför med de övriga västeuropeiskaländerna. Jämfört med till exempel våranordiska grannländer, Holland, Tyskland,Frankrikes skiljer sig den svenska tillväx-ten med högst ett par procentenheter.

För överflygningarna är mönstretbekant så till vida att den snabbaste till-växten skett i den östra delen av Europa.I flera länder, däribland i Sverige, hartillväxten av överflygningar varit betyd-ligt snabbare än övriga flygrörelser (star-ter och landningar). För svensk del öka-de överflygningarna med drygt pro-cent samtidigt som övriga rörelser min-skade. Samma mönster återfinns i tillexempel Frankrike och Holland.�

–40 –20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220

Stockholm/SkavstaGöteborg/Säve

ArvidsjaurStockholm/Bromma

MoraNorrköping

ÖrebroKarlstad

VäxsjöLinköping

Procent

–40 –20 0 20 40 60 80 100

Stockholm/SkavstaKristianstad

GällivareArvidsjaur

ÄngelholmMora

NorrköpingGöteborg/Säve

LinköpingSveg

Procent

Figur 7. Flygplatser med den bästa respektive sämsta relativa passagerar-utvecklingen 2003

Antal passagerare

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

Sto

ckho

lm-

Lond

on

Sto

ckho

lm-

Köp

enha

mn

Sto

ckho

lm-

Göt

ebor

g

Sto

ckho

lm-

Mal

mö

Sto

ckho

lm-

Osl

o

Sto

ckho

lm-

Lule

å

Sto

ckho

lm-

Hel

sing

fors

Sto

ckho

lm-

Um

eå

Sto

ckho

lm-

Am

ster

dam

Sto

ckho

lm-

Fran

kfur

t –12,0%–10,0%–8,0%–6,0%–4,0%–2,0%0,0%2,0%4,0%6,0%

Relativ förändring

Antal Förändring i procent

Figur 9. De tio största passagerar-flödena under 2003

Figur 8. Flygplatser med den bästa respektivesämsta relativa utvecklingen av antal land-ningar under 2003

2Med Stockholm avses trafiken till och från Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Stockholm-Skavsta och Stockholm-Västerås.

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

197 045 185 715

5 421 4 422

197 045 185 715

Utrikes Inrikes

2002 2003

Figur6. Antalet fraktton på svenska flygplatser 2002 och 2003

17

Canaries Azores

0–5% ökning

5–10% ökning

Över 10% ökning

Minskning

Ingen data

Källa: STATFOR Monthly Statistics.

11,7

13,2

2,6

–0,31,0

–0,5

8,7

2,7

1,6

3,4

0,5

6,1

3,4

4,9

7,1

7,8 7,5

6,8

6,9

6,3

1,7

1,6

6,0

14,6

0,7

5,6

–3,6

2,2

22,2

10,3

12,0

Canaries Azores

0–5% ökning

5–10% ökning

Över 10% ökning

Minskning

Ingen data

Källa: STATFOR Monthly Statistics.

10,4

42,5

3,9

2,1-0,3

2,2

11,2

5,2

4,1

7,6

8,0

4,6

7,6

5,3

4,7

1,8

0,9 7,7

8,6

4,7

4,4

2,6

3,6

15,8

7,2

4,6

-5,5

3,9

30,1

12,9

13,8

Relativ förändring av antalet flyg-rörelser (IFR) mellan 2002 och 2003

Relativ förändring av antalet över-flygningar mellan 2002 och 2003

Det instabila världsläget i och medIrakkriget slog hårt mot char-tern under våren. Destinationer

som Turkiet och Egypten drabbadeshårdast och charterarrangörerna försök-te styra om sin sommarkapacitet tillMedelhavets västra delar. I jämförelsemed Kuwaitkrisen återhämtade sigbokningarna snabbt, men slutet påIrakkriget blev ändå inte det trendbrottcharterbranschen hoppats på. Lågkon-junkturen och SARS-epidemin i Asienhar fortsatt att pressa svenska charterar-rangörer under . Dessutom bidrogsannolikt det vackra sommarvädret tillatt många svenskar valde att stanna kvari Sverige under sommarsemestern.

Under år minskade antaletcharterpassagerare med ca procent,vilket inneburit en fortsatt minskningav chartertrafiken som under min-skade med ca procent.

Medan chartern har minskat har låg-kostnadsflygets fortsatt ta marknadsan-delar, framförallt genom Ryanairsexpansion på Stockholm-Skavsta.Charterresenärernas behov blir allt merindividuella och resenärerna vill intebetala för den service de inte utnyttjar.Charterarrangörerna tvingas till enstrukturförändring och arbetar aktivtmed att skära i kostnader, se över sinaprodukter samt erbjuda billigare resoroch större valfrihet.

För att hänga med i marknadsut-vecklingen är det viktigt för charterar-rangörerna att också erbjuda paketresormed reguljärflyg. MyTravel har gjortdet sedan genom Trivselresor ochGlobetrotter. Fritidsresor köpte under reguljärflygsarrangören WorldWide. Kouni, som är ägare till Apollo,har under i sin tur köpt resear-rangören Stop Over som nischat in sig

på paketresor med reguljärflyg. StopOver, som tidigare var dotterbolag tillresebyråkedjan Resia, har bytt namn tillKuoni.

En ytterligare sammansmältning avcharter- och reguljärflygmarknadensyns i att charterarrangörer söker flyg-avtal hos reguljärflygbolag då charter-flygets egna fasta kapacitet blir för kost-sam. MyTravel använder t ex lågkost-nadsbolaget Snowflake till vissa destina-tioner och Apollo har slutit avtal med

Snowflake om att köpa flygstolar tillsommaren . Även Danmarks stör-sta charterarrangör Star Tour som ingåri Fritidsresegruppen har skrivit avtalmed danska lågprisflygbolaget Sterling.

Destinationsutbudet under sommaren har varit relativt likt det . Desom reser med charter har sökt billigaoch prisvärda resor och det har skett enförskjutning mot de billigare ländernakring östra Medelhavet och Svarta havetsom Turkiet, Rumänien och Bulgarien.

18

CHARTERUTVECKLINGEN 2003

Charterbranschen har haft ännu ett tufft år. Irakkriget, lågkonjunkturen och SARS-epidemin

i Asien har fortsatt att pressa svenska charterarrangörer under 2003. Dessutom bidrog sannolikt

det vackra sommarvädret till att många svenskar valde att stanna hemma under semestern.

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000120 000140 000160 000180000200 000220000240 000

Las Palmas (Spanien)

Palma (Spanien)

Teneriffa (Spanien)

Khania (Grekland)

Antalya (Turkiet)

Larnaca (Cypern)

Rhodos (Grekland)

Iraklion (Grekland)

2002

2003

antal passagerare

dec -02 jan -03 feb -03 mar -03

100,0

94,9

apr -03 maj -03 jun -03 jul -03 aug -03 sep -03 okt -03 nov -03 dec -0390,00

92,00

94,00

96,00

98,00

100,00

102,00

104,00

95,694,9

92,5

91,3

98,7

101,7

94,8

96,0

93,2

91,4

95,3

Index: december 2002=100

Figur1. De populäraste resmålen med huvudsakligencharterresenärer under 2002 och 2003

Figur2. Den reala prisutvecklingen på charterresor

Källa: SCB

Branschen tvingas till strukturförändringar

19

Kroatien återuppstod dessutom somresmål efter att ha legat nere underhela -talet på grund av kriget påBalkan.

I figur visas volymutvecklingen påde populäraste charterdestinationerna.Som framgår av figuren har samtligaresmål tappat i volym. Störst harminskningen varit för Teneriffa därvolymen minskat med cirka resenärer. Den största relativa minsk-ningen svarade Iraklion för, minus procent.

Prisutvecklingen under 2003

Figur visar den reala utvecklingen av priserna på charterresor under år. De avser paketpriset för helaresan, inklusive hotell med mera.Siffrorna kommer från StatistiskaCentralbyrån som mäter hur prisernautvecklas månad för månad. Priset påcharterresor följer ett säsongsmönsterdär man tydligt ser hur prisernaanpassas efter utbud och efterfrågan.Under perioden juni till juli, då efter-frågan var stor, skedde en tydligökning av priset. Jämförs helåret med helåret så ökade priset medknappt procent realt. �

20

BILJETTPRISUTVECKLINGEN 2003

Medan privatpriserna för inrikesresor ökade under året, har det skett en minskning för inrikes

affärsresor och utrikes privatresor. En viktig delförklaring till de sänkta privatpriserna utrikes är

den allt mer ökande konkurrensen från framförallt lågkostnadsbolagen.

Lågkostnadsbolagen pressarner utrikespriserna

Statistiska Centralbyrån mätermånatligen hur biljettpriserna iSverige utvecklas. I första hand

har det varit prisutvecklingen för pri-vatresenärerna som studerats eftersomdetta ingår som en komponent i det all-männa index som mäter prisutveckling-en i Sverige, nämligen konsumentpris-index (KPI). Sedan några år tillbaka följer man också prisutvecklingen föraffärsresenären i inrikestrafiken. I utri-kes linjefart görs enbart mätningar avprivatpriserna.

Utrikespriserna ökade relativt kraf-tigt under februari och mars, däreftervar trenden en fallande prisnivå, dock

med stora variationer mellan de enskil-da månaderna. Affärspriset i inrikestra-fiken minskade under årets tre förstamånader och låg därefter relativt stabiltfram till oktober. I november skedde enkraftig sänkning av inrikespriserna, vil-ket för affärspriserna innebar att de föllmed procent realt. Privatprisernainrikes har haft den sämsta utveckling-en. Det började med prissänkningarunder årets två första månader. Därefterökade de kontinuerligt fram till och medjuli månad, för att därefter ligga relativtstabilt fram till november då priset föllmed drygt procent, se figur .

Vid en jämförelse för helåren

och kan konstateras att privat-priserna inrikes ökade med , procentrealt. Affärspriserna minskade med ,procent och privatpriserna utrikes min-skade med , procent.

En viktig förklaring till de sjunkandeutrikespriserna är den ökande konkurren-sen från framförallt lågkostnadsbolagen.För utvecklingen av inrikespriserna ärden huvudsakliga förklaringen att detunder en lång tid skett en överströmningav affärsresenärer från affärsklass till privatklass. Flygbolagen har då tvingastatt höja priserna i privatklass för att hållauppe den så kallade yielden, det vill sägaintäkten per passagerare.�

dec -0

2

jan -0

3

feb -0

3

mars -0

3

april

-03

maj -0

3

juni -03

juli -03

aug -0

3

sep -0

3

okt -0

3

nov -03

dec -0

380

85

90

95

100

105

Privatpriser inrikesAffärspriser inrikesPrivatpriser utrikes

Index: dec 2002=100

Källa: SCB

Figur1. Biljettprisutvecklingen realt under 2003

21

22

JÄMFÖRELSE AV INRIKESPRISER MED ANDRA LÄNDER

De svenska privatpriserna kan, framför allt på långa sträckor, betraktas som låga.

Inget annat land har lägre privatpriser än Sverige. De svenska affärspriserna ligger totalt

sett mycket nära genomsnittspriset för samtliga länder, men de svenska affärspriserna

är jämförelsevis höga på korta sträckor och låga på långa sträckor. Affärspriserna i

Norge, Finland och Italien är lägre än i Sverige, medan affärspriserna i Tyskland,

Frankrike, Storbritannien och Spanien är högre än i Sverige.

Sverige har lägst privatpriser

Linternationella jämförelse av list-priser för inrikesresor. Figurerna

och åskådliggör huvudresultaten,som i stort sett är oförändrade från före-gående år. Liksom tidigare ger användalistprisdata inte stöd för hypoteserna attaffärspriserna skulle påverkas

• om trafiken bedrivs av ett sk flagg-bolag1,

• om det finns en lågkostnadsoperatörpå linjen,

• eller om det existerar konkurrens iden meningen att det finns fler opera-törer än en på linjen.

Motsvarande resultat gäller även för privatpriserna med undantaget att detfaktiskt är statistiskt signifikant att pri-serna är lägre på de linjer där ett flagg-bolag bedriver trafiken. Detta förklarasfrämst av att flaggbolagen i allmänhettrafikerar linjer med större passagerar-volymer, vilket gör det möjligt för dessabolag att använda större flygplan, vilketi sin tur ger lägre kostnader per passa-gerare.

Det här betyder inte att konkurrens-förhållanden saknar betydelse för pris-nivåerna. Genom att justera antalet stolar som erbjuds i olika priskategorierkan genomsnittspriset för en viss linjeförändras, utan att listpriserna förändras.Det är följaktligen möjligt för ett flyg-bolag att möta priskonkurrensen frånexempelvis lågkostnadsbolag genom att

erbjuda fler rabatterade biljetter ochfärre fullprisbiljetter, i stället för att sän-ka listpriserna.

Vid jämförelsen mellan länderna harpriserna räknats om till svenska kronormed s.k. PPP-växelkurs2. Nominellaväxelkurser svänger kraftigt på kort siktoch därför blir prisjämförelsen orättvisom den nominella kursen avviker kraftigtfrån den långsiktiga jämviktväxelkursen.PPP-växelkurser är mer stabila övertiden och beräknas med utgångspunktfrån villkoret att priset på en viss varu-korg skall vara likvärdigt i olika länder.

Flyglinjerna i årets undersökning

Det aktuella underlaget innehåller datafrån flyglinjer i Sverige, Finland,Norge, Frankrike, Storbritannien,Italien, Spanien och Tyskland. Eftersomlågkostnadsbolag i allmänhet inte annon-serar sina priser i bokningssystemetAmadeus, finns prisuppgifter endast för av dessa flyglinjer. En avgränsning i datamaterialet är, liksom tidigare, att endast linjer utgående från landetshuvudstad har inkluderats med undan-tag för Tyskland där huvudstaden ersattsmed det nationella navet Frankfurt.Urvalet av linjer är baserat på den globalatidtabellsdatabasen OAG Max. Vidarehar de subventionerade linjerna tillKorsika samt linjer över kilometertagits bort ur dataunderlaget.

Vid ett studium av hur linjestruktu-ren förändrats på mer lokal nivå fram-kommer bl.a. att trafiken på de två inri-

keslinjerna från Arlanda till Norrköpingrespektive Söderhamn har upphört.Den mest betydande förändringen iövrigt i Sverige vad gäller linjer och ope-ratörer är att Skyways ersatt SAS somoperatör på linjerna från Arlanda tillKristianstad respektive Skellefteå. Övrigaförändringar är små.

Den finska inrikesmarknaden är iprincip oförändrad. I Norge konkurre-rade Braathens med SAS på sju inrikes-linjer, innan Braathens köptes av SAS.Den förlorade konkurrensen ersattesdelvis av att Norwegian Air Shuttle började konkurrera med SAS påde fyra största linjerna. Under harNorwegian Air Shuttle utvidgat sittinrikesnät med de två linjerna från Oslotill Bodö respektive till Harstad-Narvik.Detta betyder att antalet inrikeslinjermed konkurrens nu är praktiskt tagetlika stort som under tiden då SAS ochBraathens konkurrerade.

I Frankrike etablerade Air LibExpress det andra kvartalet ettslags lågpriskoncept i konkurrens medAir France på ett halvdussin inrikes-linjer3. Den satsningen blev emellertidkortlivad och Air Lib Express tvingadesupphöra med sin verksamhet den februari , då dess operativa licensdrogs in efter en längre tid av ekono-miska problem4. En intressant nyhet påden franska marknaden är att easyJetöppnat sin första inrikeslinje i Frankrikemellan Paris och Nice.

Den viktigaste händelsen på den

uftfartsverket har följt upp förra årets

1 Med flaggbolag avses det som på engelska kallas »flag carriers«. Exempel på dylika bolag är SAS, British Airways och Lufthansa.

2 PPP står för köpkraftsparitet (purchasing power parity).3 Airliner World, May , sid .4 Airliner World, April , sid .

23

brittiska inrikesmarknaden är atteasyJet och Go gått samman. De fyrainrikeslinjer som Go trafikerade frånLondon-Stansted, flygs nu av easyJet,som därigenom kompletterar sitt tidi-gare inrikesnät från London-Lutonmed avgångar från London-Stansted.Dessutom har easyJet öppnat två heltnya linjer från London-Gatwick tillBelfast respektive Inverness. För övrigtär förändringarna små på den brittiskainrikesmarknaden.

I Spanien har inga förändringar avlinjestruktur eller operatörer skett, för-utom att det tyska bolaget Air Berlinbörjat trafikera linjen mellan Madridoch Palma de Mallorca, vilket betyderatt datamaterialet (inklusive easyJetsinrikeslinje i Frankrike) nu innehållertvå stycken rena cabotage-linjer.

Etableringen av lågkostnadsbolagkom i gång sent i Tyskland, men det harunder året skett en mycket snabb expan-sion från bl.a. Köln. Denna expansionmärks inte i det aktuella datamaterialet,eftersom de nya flygbolagen valt att inte konkurrera med Lufthansa på desshemmabas Frankfurt5.

Inga större förändringar i fråga omantalet linjer eller operatörer har inträf-fat i Italien.�

5Det enda undantaget är Germania som flyger mellan Frankfurt och Berlin-Tegel.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000

SeFiNoUkFrEsItDe

pris per km (SEK)

distans (km)

Figur 1. Skattade affärspriser inrikes i åtta europeiska länder

0

2

4

6

8

10

12

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000

SeFiNoUkFrEsItDe

distans (km)

pris per km (SEK)

Figur 2. Skattade privatpriser inrikes i åtta europeiska länder

24

TRAFIKAVGIFTERNAS UTVECKLING

Under 2003 ökade security- och undervägsavgiften, övriga avgifter var oförändrade

jämfört med 2002. Den kraftiga ökningen av securityavgiften beror på höjda säkerhets-

krav och därmed ökade kostnader för luftfartsskyddet.

Avgifterna fortsätter att öka

Lavgifterna utvecklats i Sverige.Huvudkriterierna vid urvalet av

linjer har varit att täcka in linjer medolika flygavstånd och olika flygplansty-per, egenskaper som styr bl a under-vägsavgifter, landningsavgifter och bul-ler- och avgasavgifterna. Samtliga trafi-kala avgifter, dvs. passagerar- och land-ningsavgifter, TNC (Terminal Navi-gation Charge), undervägsavgifter,securityavgifter samt avgifter för bulleroch avgaser ingår i beräkningarna.

Som framgår av figur har avgifter-na ökat på samtliga av de undersöktalinjerna. De kraftigaste ökningarna harskett på sträckorna Arlanda-Sundsvall,Arlanda-Kiruna och Bromma-Visby däravgifterna ökat med drygt procentsedan . Sträckan Arlanda-Jönköpinghar haft den relativt sett bästa utveck-lingen, med en höjning på procent.

Trafikavgifterna består, som nämntsovan, av olika komponenter. I figurerna och visas avgifternas förändring

totalt och uppdelat på de olika avgifts-komponenterna på två av linjerna,Arlanda-Kiruna och Arlanda-Jönköping.

Totalt har avgifterna på sträckanArlanda-Kiruna ökat med närmare kronor mellan och , från cirka till kronor.Securityavgiften har ökat mest i såvälabsoluta som relativa tal, plus kronor motsvarande plus procent!En av avgiftskomponenterna, TNC-avgiften har minskat (se figur ).

Den totala avgiftshöjningen påsträckan Arlanda-Jönköping uppgår till kronor (se figur ). Den största ökningen, i absoluta (+ kronor) såväl som i relativa tal (+procent), svarar securityavgiften för.TNC-avgiften har minskat från till kronor. Under ökade detotala trafikavgifterna med kronor.Även här är det security- och undervägs-avgiften som står för hela ökningen.

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Arlanda – Kiruna

Arlanda – Sundsvall

Bromma – Malmö

Bromma – Visby

Arlanda – Jönköping

Index: 1993 =100

Figur 1. Avgifternas nominella utveckling 1993–2003 för fem inrikessträckor

Figur 2. Trafikavgifterna och deraskomponenter på sträckan Arlanda-Kiruna1993, 2002 och 2003

0

5 000

–5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

1993 2002 2003

Undervägsavg. Avgasavg.

Securityavg. Bulleravg.

Passageraravg.

TNC-avg.

Landningsavg.

991310174

43262720

6119

2074

6136

163

6119

2074

6136

163307307

6452

4017

2400

5136

–411

432

kronor

Figur 3. Trafikavgifterna och desskomponenter på sträckan Arlanda-Jönköping 1993, 2002 och 2003

0

–1 000

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

1993 2002 2003

Undervägsavg. Avgasavg.

Securityavg. Bulleravg.

Passageraravg.

TNC-avg.

Landningsavg.

1 813

1320

2970

372188 188

118

1 176 1 176

118

1 860

2 100

2 970

3720

–95

1 296

2 250

1 600

1 191

240

kronor

FV har sedan flera år följt hur trafik-

25

Trafikavgifterna uttryckta per passagerare

Tabell visar avgifterna uttryckta perpassagerare för fem svenska inrikes-linjer. En mer omfattande tabell medfler linjer finns på www.lfv.se. Tabellenvisar dels de avgifter som gällde den december , dels den procentuellaförändringen från föregående år.

Kraftigt höjd security-avgift på Luftfartsverkets regionala flygplatser

Avgifterna på exempellinjerna mellanLuftfartsverkets flygplatser (Arlanda-Landvetter, Bromma-Landvetter ochArlanda-Karlstad) har totalt sett ökatmed mellan och procent, fråndecember till december .Förändringen beror enbart på security-och undervägsavgifterna, eftersom övriga avgifter frysts på års nivå.Liksom föregående år har securityav-giften ökat kraftigt. På linjen mellanStockholm och Karlstad har security-avgiften ökat med procent, vilketskulle givit upphov till en ökning av detotala avgifterna med drygt procent,om inte undervägsavgiften sänkts något.

Den sänkning av undervägsavgiftensom framgår av tabellen tarvar en sär-skild förklaring. Normalt sett förändrasundervägsavgiften vid varje årsskifte.Under gjordes dock ett undantagoch avgiften höjdes först den april motbakgrund av den extraordinära situatio-nen efter terrorattackerna den sep-tember . För att kompensera förden lägre avgiften under det första kvar-talet tillämpades en högre avgiftän vad annars skulle ha varit falletunder de tre sista kvartalen . Det är jämfört med denna högre avgift somundervägsavgiften har sänkts med ,procent. Om man jämför med dengenomsnittliga undervägsavgiften under, har undervägsavgiften i ställetökat med , procent i svenska kronor.

Linjerna till icke statliga flygplatser drabbas mindre

För de två exempellinjerna till icke-stat-liga flygplatser (Arlanda-Hultsfred ochArlanda-Borlänge) är avgiftshöjningarnamindre. Det beror på att de ökade secu-rity-kostnaderna inte bärs direkt av pas-sagerarna via avgifter. Dessa kostnaderfinansieras i nuläget via statsbudgeten,

eftersom det är polisen som än så längehar detta kostnadsansvar vid de icke-statliga flygplatserna.

Avgiftsförändringarna är små vid deicke statliga flygplatserna. Passagerar-avgiften har höjts något vid Hultsfredflygplats, medan landningsavgiftensänkts vid Borlänge flygplats.

Sänkningen av landningsavgiften iBorlänge är dock svårbedömd, eftersomlandningsavgiften förändrats i särskiltavtal med den störste operatören, somnu betalar en landningsavgift inklusive»ramp handling«. Den landningsavgiftsom redovisas i tabellen avser avgiftenför extra landningar utöver avtalet.

Tabell 1. Trafikavgifter uttryckta per passagerare

(kronor per passagerare för en tur- och returresa)

Linje Arlanda Bromma Arlanda Arlanda ArlandaLandvetter Landvetter Karlstad Hultsfred Borlänge

flygplanstyp B737-800 ARJ100 D8Q400 SF340 SF340ant. stolar 179 112 72 33 33kabinfaktor 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5avstånd (km) 393 379 253 266 158vikt (ton) 71 44 29 13 13

Avgifter gällande 31 december 2003

(kursiverade tal anger procentuell förändring mot 31/12 2002)

Landningsavgift 72 0,0 60 0,0 46 0,0 37 0,0 75 –5,5Avgasavgift 4 0,0 3 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0Bulleravgift 3 0,0 5 0,0 3 0,0 2 0,0 2 0,0Terminal Navigation

Charge 24 0,0 23 0,0 18 0,0 2 0,0 2 0,0

Passageraravgift 104 0,0 104 0,0 99 0,0 90 2,3 120 0,0Security-avgift 60 36,4 60 36,4 70 59,1 25 47,1 25 47,1Undervägsavgift 43 –2,7 51 –2,7 41 –2,7 76 –2,7 40 –2,7

Totalt 309 5,0 306 5,0 277 9,9 233 3,5 264 1,0

26

Trafikavgifterna på elva europeiska flygplatser

I figur visas storleken på trafikavgifternapå elva europeiska flygplatser för trevanligen förekommande flygplanstyper,Airbus A- (ca säten), Boeing- (ca säten) och Saab (ca säten). De två senare är vanligt före-kommande i svensk inrikestrafik.

Här ingår samma avgifter som i av-snittet ovan, med undantag av under-vägsavgiften eftersom jämförelsen avserenskilda flygplatser. Stockholm-Arlandaklarar sig väl i jämförelse med de övrigaflygplatserna. Avgifterna på Arlanda ligger under medianvärdet för de bådaflygplanstyperna Saab och Boeing

-, medan avgiften för att landamed en Airbus A- utgör median-värdet. De dyraste flygplatserna att landapå är Zürich och Wien, vilket gäller församtliga flygplanstyper. Billigast är det iDublin och Barcelona. Bland de nordiskaflygplatserna är avgifterna lägst i Köpen-hamn och högst i Oslo. För till exempelen Boeing - är avgiften kro-nor lägre i Köpenhamn än på Arlandamedan det är kronor dyrare attlanda i Oslo jämfört med Arlanda.

Undervägsavgiften i fjorton europeiska länder

I figur visas en jämförelse av nivån påundervägsavgiften i europeiska länder

under . Sverige placerar sig vid enjämförelse med de övriga länderna på en fjärde plats. Det innebär att densvenska placeringen förbättras jämförtmed då även Danmark tillsam-mans med Portugal, Grekland ochFinland hade en lägre undervägsavgift. I Sverige ökade avgiften med , procentunder året medan den i Danmark ökademed drygt procent. Högsta avgiftenunder hade Belgien följt av Tysk-land och Storbritannien. Den störstahöjningen skedde under året i Tysklanddär undervägsavgiften ökade med procent. Bland de nordiska länderna hadeFinland den lägsta undervägsavgiften,medan Norge hade den högsta.�

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

Airbus A321-200

Boeing 737-600

Saab 340

Stockholm

-Oslo

Köpenham

n

Helsingfors

Zurich

London-Stan

sted

Dublin

Dusseld

orfW

ien

Barcelo

na

Arlanda

Milano-

Malpen

sa

kronor

Figur 4. Trafikavgifterna i inrikestrafik år 2003,en jämförelse av 11 Europeiska flygplatser

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

Belgien

Tysk

land

Storbritt

anien

Österrik

e

Spanien

NorgeIta

lien

Holland

Danmark

Frankri

ke

Sverig

e

Portugal

Greklan

d

Finland

kronor procent

–10

–5

0

5

10

15

20

Avgift, kr

Förändring, %

Figur 5. Undervägsavgifter under 2003 och dessrelativa förändring jämfört med 2002

SÅ SÅG HON UT – Skandinaviens första och enda aviatris – Elsa Andersson.Dessvärre blev hennes karriär kort. Slutet kom i Askersund den 22 januari 1922, då tusentals åskådare såg henne hoppa ut från flygplanets vinge. En förfäradpublik kunde se hennes desperata försök att få fallskärmen att lösas ut, utan att lyckas. Hon störtade handlöst i marken.

Elsa Andersson var vid sin död endast 25 år gammal och hade bara några månader innan dödshoppet fått sitt certifikat som fallskärmshoppare efter avslutad utbildning i Berlin. Efter Askersundshoppet var en landsortsturné inplanerad, men detta, hennes tredje hopp i karriären, blev också det sista.

27

28

BILJETTFÖRSÄLJNING OCH IT

Att erbjuda kunderna internetbokning är inte enbart ett sätt för flygbolagen att jaga kost-

nader. Det är också en strategi för att nå ut till fler kunder genom fler distributionskanaler.

Utformning och upplägg av respektive bokningskanal styrs av flygbolagets linjenät, samt

av vilka kundsegment och marknader man vill vara med och konkurrera om.

Flygbolagens nya distributionskanaler

För att minska distributionskost-naderna har de flesta flygbolagtagit bort den traditionella provi-

sionsersättningen till resebyråerna ochtillämpar nu nettoprissättning. Fort-farande förmedlas dock procent avnätverksflygbolagen bokningar via rese-byråledet. Motsvarande kommer ca 65procent av resebyråernas intäkter fortfa-rande från flygbokningar. En omstruk-turering har skett inom resebyråledetsom delvis ändrat affärsmodell och nutar ut en fast ersättning av kunden perförmedlad flygresa. I vissa fall får rese-byrån även del av de besparingar mangör åt kunden genom att hitta billigareflygalternativ.

Det kan vara svårt att avgöra omhuruvida en bokning ska redovisas sominternetbokning. Redovisningen avantalet internetbokningar avser oftastantalet bokningar via flygbolagens egnahemsidor. Exempel på redovisningspro-blematiken är t ex om kunden bokat viaresebyråns hemsida med gränssnitt motett GDS (Global Distribution System)eller om bokningen skett direkt i ettGDS. Kunden har i båda fallen använtinternet som kanal, men bokningen

redovisas inte av flygbolaget som eninternetbokning.

Flygbolagens val av distributionslösningar

Nätverksflygbolagen har behov av atttäcka många marknader och marknads-segment och har därför en komplex dis-tribution. Internet har underlättat fördessa bolag att minska distributions-kostnader och beroendet av resebyråle-det, samt skapat nya marknadsförings-kanaler.

Regionalflygbolagen har i allmänhet avtalom reservations- och distributionstjäns-ter med det nätverksflygbolag vars linje-nät man ofta ingår i, och kan där med dranytta av nätverksflygbolagets större mark-nadstäckning. De flesta regionalflygbo-lag har en egen hemsida kopplad till enegen bokningsmotor. Det är dock intealltid som bokningsmotorn är koppladtill det centrala reservationssystemet, vilket kan innebära olika besked omplatstillgång beroende på om frågan gårtill bokningsmotorn eller reservations-systemet hos ett GDS.

Lågkostnadsbolagen satsar i allmänhet pådistribution via internet och den egnahemsidan och får på så vis en kostnads-effektiv distribution inom de marknads-segment där de vill konkurrera. Dessabolag är då heller inte på samma sätt somnärverksflygbolagen beroende av rese-byråledet som distributör och undvikermellanhänder som tar en avgift på vägenmellan kund och flygbolag. Boknings-arbetet utförs av kunden själv. De låg-kostnadsbolag som klarat detta bäst harandelar på procent via sina egna hem-sidor. Resterande bokningar görs via egnacall-center. Orsakerna till varför kunder-na vänt sig till ett call-center analyserasnoga för att öka användningen av internet.

Med ovanstående skillnader i distri-butionsstrategi blir skillnaden i andelenbokningar via den egna hemsidanmycket stora. Generellt utgör lågkost-nadsbolagens bokningar via hemsida ‒ procent, medan motsvarande förnätverksflygbolagen är ‒ procent.

Figur visar andelen bokningar viaden egna hemsidan. SAS har försäljninggenom flera andra internetkanaler, var-för den totala andelen bokningar viainternet är drygt procent.

SAS Skyways Ryanair0

20

40

60

80

100

procent

dec -9

9

jun -00

dec -0

0

jun -01

dec -0

1

jun -02

dec -0

2

jun -03

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

Privatkunder FöretagskunderKälla: Post- och telestyrelsen

Figur 1. Flygbolagets andelar av bokningar via hemsidan Figur 2. Antal kunder med internetaccess

29

Resebyråerna

Resebyråerna har under åren och tappat provisionsersättningen frånallt fler flygbolag och har successivtändrat affärsmodell till ett system base-rat på serviceavgifter. Olika modellerfinns för renodlade serviceavgifter, menockså incitamentsavtal förekommer därresebyrån och företaget delar på bespa-ringar vid inköp av billigare flygbiljet-ter. Ett antal rena internetresebyråer harockså utvecklats och dessa växer i dagsnabbare än traditionella resebyråer.Omsättningen hos internetresebyråernastår för närvarande för procent av dentotala e-handeln i Sverige.

Internetanvändningen i Sverige

Enligt Post- och telestyrelsens under-sökning för första halvåret hade procent av Sveriges befolkning till-gång till Internet. Ungefär procenthade tillgång till Internet i hemmet.

Figur visar utvecklingen av antaletkunder med internetaccess mellandecember och juni .

Ökad e-handel i framtiden lär beromera på hur företags- och privatkunderändrar sitt köpbeteende, än om de har

tillgång till internet eller inte. procent av internetkunderna

använder internet för inköp i någonform, se figur . Potentialen för ökad e-handel är alltså fortfarande stor. Inköpav flygbiljetter och övriga resor är en e-handelsmarknad som startade tidigtoch idag är mycket tillgänglig via inter-net. Men även om e-handeln med flyg-

biljetter fördubblas under kommandeår, kommer internetbokade resor inteatt utgöra majoriteten av flygbolagensförsäljning. De traditionella resebyråer-na kommer även fortsättningsvis attutgöra en betydande motor i distribu-tionen av flygbiljetter.�

Ingen gång

1 gång

2–5 gånger

6–10 gånger

11 gånger el. fler

Vet ej

Ej svar

0 10 20 30 40 50

49%

15%

procent

26%

5%

4%

1%

0%

Figur 3. Hur många gånger har du handlatvaror eller tjänster för privat bruk via internetunder de senaste 6 månaderna

30

Nedgången i flygtrafiken har skapat prispress på underhållstjänster och en nedgång

i marknadsvärdet på flygplan. Dessutom är främst kapitalkostnaderna, men även en

betydande del av underhållskostnaderna dollarrelaterade, vilket betyder att försvag-

ningen av dollarn har stor betydelse för att kostnaderna minskat.

Lägre dollarkurs draghjälp till minskade driftskostnader

LUniversity ett konsultuppdrag att skapa en simuleringsmodell

av driftskostnader för inrikes flygtrafik.För en enskild flyglinje är det vanskligtäven för ett flygbolag att beräkna sinaegna driftskostnader. Med tanke på detta och på att modellen, förutom påakademisk kunskap om kostnadsmodel-lering för flygtrafik, bygger på publiceradekostnadsdata på en aggregerad nivå,måste modellens resultat användas medförsiktighet. Trots svårigheterna attberäkna kostnaderna med stor precisionanser LFV att de beräknade kostnadernakan användas för att ge en uppfattningom kostnadsskillnaderna mellan olikaflygplanstyper och mellan olika år. Föratt löpande följa upp driftskostnadsut-

vecklingen har LFV låtit uppdateramodellen i tvenne följduppdrag tillAirline Dynamics Consulting under respektive . En närmarebeskrivning av modellens konstruktionfinns i föregående års sektorredovisning.

Kostnader 2003

I modellen baseras kostnadsberäkning-arna på ett konkret val av avrese- respek-tive destinationsflygplats. Beräkningarnanedan är baserade på flyglinjen mellanStockholm-Arlanda och Göteborg-Landvetter, vilket betyder att flygplats-avgifterna och avståndet beräknas meddenna sträcka som utgångspunkt.Eftersom det inte är realistiskt med trafikmed turbopropellerflygplan på dennapassagerarintensiva linje, bör man tolka

resultaten för de mindre flygplanen somkostnadsexempel för hypotetiska flyg-linjer av motsvarande längd och medmotsvarande nivå på infrastrukturavgifterna. I figur visas kostnadernaper passagerare för en enkelresa påexempellinjen samt antalet säten förrespektive flygplanstyp i den versionsom ingår i driftskostnadsmodellen.

Kostnaderna sjunker, generellt sett,med större flygplan, men regionala jet-flygplan såsom Embraer ERJ- harmärkbart högre driftskostnader än ettturbopropellerflygplan av motsvarandestorlek (Fokker F). De lägsta kostna-derna per passagerare kan McDonnellDouglas MD- visa upp, trots att dettaflygplan inte är det största flygplanet ijämförelsen. Anledningen till detta ärfrämst att detta flygplan nu nått ensådan ålder att dess marknadsvärdesjunkit snabbt, vilket framgår av tabell ,som visar marknadsvärdet för någravanliga flygplanstyper. Av marknads-värdena uttryckta i amerikanska dollarframgår tydligt att det främst är äldreflygplansmodeller (Fokker F ochMcDonnell Douglas MD-) som tap-pat i värde. Dessutom har den minstaoch, globalt sett, förhållandevis ovanliga-versionen av Boeing tappatbetydligt mer i värde än den större ochvanligare systermodellen -1.Värdeminskningen blir sedan ytterligaremarkerad i svenska kronor, eftersomkronan stärkts avsevärt mot dollarnunder perioden.

Ett lägre inköpspris för flygplan ledernaturligtvis till lägre kapitalkostnader,men i realiteten kan de lägre kapital-

DRIFTSKOSTNADER FÖR FLYGBOLAGEN

Bae J3

2

Saab 340A

Fokker

F50

Embraer E

RJ-145

Bambard

ier D

ash 8-4

00

Boeing 737-6

00

McDonnel

Douglas M

D-81

Boeing 737-8

000

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

Antal säten

Kostnad

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

kronor/passagerare Antal säten

Figur 1. Simulerade totalkostnader 2003 för exempellinjen med olika flygplanstyper

FV gav under hösten Cranfield

1Notera att Boeing - visserligen är ovanlig globalt men dominerande i SAS svenska inrikestrafik.

31

kostnaderna för exempelvis en MD-,åtminstone delvis, komma att kompen-seras av högre underhållskostnader, vil-ket inte fångas fullständigt i nuvarandeversion av driftskostnadsmodellen.Därför är det inte orimligt att t exBoeing - skulle kunna erbjudade lägsta totalkostnaderna per passage-rare. Över huvud taget krävs omsorg itolkningen av effekterna på kapitalkost-naderna av förändrade marknadsvärdenpå flygplan. Om ett flygbolag ämnarinförskaffa nya flygplan eller teckna leasing-kontrakt, får förändrade mark-nadsvärden direkt genomslag på kapi-talkostnaderna, men om ett flygbolagredan ingått långtidskontrakt, ellerköpt flygplan, får förändringar i mark-nadsvärdet på flygplan ingen direktinverkan på kapitalkostnaderna.

Liksom tidigare antas en kabinfaktorom procent, vilket ungefär motsva-rar genomsnittet i svensk inrikestrafik.Det bör noteras att de kostnadsfördelarsom ett större flygplan i princip erbju-der, förutsätter att marknaden är så storatt den antagna kabinfaktorn kan upp-nås. Mindre linjer kan därför inte befly-gas med tunga jetflygplan i syfte att nålägre driftskostnader, eftersom kabin-faktorn i så fall blir för låg.

Driftskostnaderna fortsätter sjunka

Modellen har även använts för att studerahur kostnaderna förändras över tiden.Tabell visar driftskostnaderna under, och för exempelsträckanmellan Stockholm-Arlanda och Göte-borg-Landvetter, då denna trafikeras avBoeing -. Dessutom innehållertabellen kostnader för för etthypotetiskt lågkostnadsbolag. I det föl-jande koncentreras framställningen påatt förklara kostnadsförändringarna mel-lan och , eftersom föränd-ringarna mellan och behand-lades i föregående års sektorredovisning.

En viktig förändring som ligger bak-om ökningen av de flygoperativa kost-naderna från till är att securi-ty-avgiften ökat med 8 kronor per pas-sagerare från till . Dessutomhar undervägsavgiften och kostnadernaför försäkringar ökat något.Bränslepriset i dollar har visserligenökat med drygt tio procent, men samti-digt har kronan stärkts med över pro-cent mot dollarn, vilket innebär att

bränslekostnaderna totalt sett sjunkit. Kostnaderna för marknadsföring och

försäljning har minskat kraftigt, menminskningen är delvis en chimär, efter-som den till stor del bygger på ett anta-gande om att provisionerna till reseby-råerna gradvis tagits bort, samtidigtsom s.k. nettopriser införts. Detta inne-bär att flygbolagets kostnader har min-skat, men konsumenten får i ställetbetala en bokningsavgift till resebyrån,som denna bestämmer nivån för utandirekt inflytande av flygbolaget. Omresenären bokar resan direkt hos flyg-bolaget, tillkommer för SAS en service-avgift på kronor, om resan bokas viaInternet, och ett högre belopp om bok-ningen sker via SAS telefonservice.

Kostnaderna för administration ochövriga kostnader bygger på kostnads-uppgifter som rapporteras av större flyg-bolag och publiceras av ICAO. Föränd-ringen tros främst bero på rationalise-ringar, som till stor del drivits fram avden minskade efterfrågan på flygresor

och konkurrensen från lågkostnads-bolagen.

Vid en jämförelse med förra åretssektorredovisning finner man att låg-kostnadsbolagens relativa kostnadsför-del minskat något, vilket beror på attnätverksbolagen anammat en del av låg-kostnadsbolagens kostnadsbesparandeåtgärder. Trots detta återstår en bety-dande kostnadsfördel för lågkostnads-bolagen på drygt procent. En meromfattande beskrivning av kostnads-skillnaderna mellan nätverksbolag ochlågkostnadsbolag finns i Inrikesflygetsmarknadsförutsättningar, sid. ff, LFV --.�

Tabell 1: Marknadsvärde för några vanliga flygplanstyper

Miljoner kronor Miljoner USD

2001 2003 rel. förändr. 2001 2003 rel. förändr.

Fokker F50 55 25 –54% 5,3 3,1 –42%Bombardier Dash 8-400 185 133 –8% 17,9 16,5 –8%

Boeing 737-600 354 242 –32% 34,3 29,9 –13%

McDonnell Douglas MD-81 213 61 –71% 20,6 7,5 –64%

Boeing 737-800 464 355 –23% 44,9 43,9 –2%

Not: Marknadsvärdet avser nya flygplan, där detta är möjligt. För flygplan som inte längre produceras anges marknadsvärdet förden senaste årsmodellen.

Källa: Third up-date of the Domestic Passenger Model, LFV 2003-4994-129.

Tabell 2: Jämförelse av kostnaderna per passagerare för linjen Arlanda-Landvettermed flygplanet Boeing 737-600 (kronor)

Nätverksbolag Lågkostnadsbolag

2001 2002 2003 2002 2003

Flygoperativa kostnader 270 277 297 210 225Underhållskostnader 109 99 94 69 66Kapitalkostnader 178 136 98 83 60Summa direkta kostnader 557 512 489 362 351

Marktjänster etc. 207 214 213 147 147Passagerarservice 100 108 119 45 53Marknadsföring och försäljning 205 170 99 84 83Administration 21 19 16 12 10Övriga kostnader 78 61 51 38 31Summa indirekta kostnader 611 572 498 326 324

Total kostnad per passagerare 1168 1084 987 688 675

32

Bland trafikslagen har utvecklingen av passagerarnas rättigheter nått längst inom flyg-

sektorn. Det framgår inte minst av det arbete som under senare år pågått inom EU för att

stärka skyddet för flygpassagerarna vid nekad ombordstigning på grund av överbokning,

inställda flygningar och kraftiga förseningar.

Flyget mer och mer passagerarvänligt

PASSAGERARNAS RÄTTIGHETER

Genom de nya gemensammabestämmelserna som väntas träda i kraft under ställs

enhetliga krav på de flygbolag som trafi-kerar en flygplats inom EU. Bestäm-melserna innebär att passagerare somreser till eller från europeiska flygplatserfår samma grundläggande rättighetervid nekad ombordstigning, inställdaflygningar och kraftiga förseningar oav-sett vilket flygbolag han eller hon väljeratt resa med.

Passageraren som drabbas ska bliomhändertagen och få kompensation,assistans eller service beroende påomständigheterna, se tabell .

Systemet bygger i stort sett på degrundläggande principer som fastställtsi konventionen om vissa enhetligabestämmelser för internationella luft-transporter, den s.k. Montrealkonven-tionen som formellt trädde i kraft inovember . I konventionen angesbland annat att flygbolaget vid förse-ning är ansvarig om bolaget inte kan

visa att alla nödvändiga åtgärder vidta-gits för att undvika skadan eller attsådana åtgärder inte kunnat vidtas.

Inom Europa har också diskuteratslagstiftningsåtgärder för att förhindradiskriminering av funktionshindradepassagerare och förbättra tillgänglighe-ten för funktionshindrade vid flygresa.De berörda parterna, framför allt flyg-platserna och flygbolagen, är överensom att de funktionshindrade inte självaska bära kostnaderna för den service

som erbjuds. Så är fallet i Sverige. För att kunna följa upp och utvärdera

de insatser som vidtagits är det en förut-sättning att uppgifter om flygbolagenspunktlighet, inställda flygningar, nekadombordstigning på grund av överbok-ning samt förlorat och skadat bagagerapporteras på kontinuerlig basis. Kom-missionen har infört ett system med frivillig rapportering som varit i drift idrygt ett år och överväger nu att göraden tvingande för flygbolagen.�

Tabell 1: Kompensationsnivåer vidnekad ombordstigning och vissa fall av inställda flygningar

a) 250 euro för alla flygningar på högst 1 500 km

b) 400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på minst 1 500 km och för alla flygningar på mellan 1 500 och 3 500 km

c) 600 euro för alla flygningar som intefaller under a och b.

33

34

Under senare år har EU:s transportpolitik på luftfartsområdet genomgått stora för-

ändringar. EG-kommissionen har fått större inflytande och en ledande roll i utarbetandet

av en gemensam strategi för luftfartsrelationerna med tredje land. Samordnade och

harmoniserade förfaranden utgör numera grunden i förhandlingar med tredje land.

EU:s tredjelandspolitik allt mer samordnad

SAMSPELET MELLAN EU OCH OMVÄRLDEN

Inovember förklarade EG-dom-stolen att vissa delar av de s.k. »openskies« avtalen, som ett antal medlems-

länder slutit med USA, var oförenligamed Romfördraget samt att gemenska-pen på vissa områden, exempelvis frå-gor rörande biljettpriser för trafik inomunionen, datoriserade bokningssystemoch fördelning av ankomst- och avgångs-tider, förvärvat exklusiv kompetens attgöra åtaganden gentemot länder utanförEU. Detta innebär ändrade förutsätt-ningar för unionens relationer med tredje land.

Under har EG-kommissioneninlett förhandlingar med USA i syfte attskapa ett öppet luftfartsområde medbland annat fritt marknadstillträde ochfri prissättning. För EU är det viktigt att USA accepterar en uppmjukning avägarskapskravet så att flygbolag som ägsoch kontrolleras av en medlemsstat ellerdess medborgare kan starta och drivaverksamhet i en annan medlemsstat påsamma villkor som medborgare i denstaten. De ska också ha samma möjlig-heter att flyga till USA eller andra län-der. Möjligheten att bli utpekad (desig-nerad) att utnyttja rättigheterna i med-lemsländernas luftfartsavtal med tredjeland är i princip inte längre förbehålletde nationella lufttrafikföretagen utanutvidgas till att omfatta samtliga EG-lufttrafikföretag som är etablerade imedlemsstaten i fråga. Omvärldensacceptans för EU-ägda flygbolag skaparnya marknadsförutsättningar för EG-lufttrafikföretag. Flygbolagen ser nustörre möjligheter till fusioner och konsolidering.

Kommissionen har vidare påbörjatförhandlingar med ett antal länder utan-för EU om ägarskapsklausulen i luft-

Tabell 1: Pågående EU-förhandlingar Planerade EU-förhandlingar

USA Bulgarien*Australien, Nya Zeeland och Chile*Singapore* Japan*

Kina*Marocko*Rumänien*Turkiet*

35

fartsavtalen och frågor där det föreliggerexklusiv gemenskapskompetens (se län-der i tabell markerade med *).

Den framtida utvecklingen äravhängig de bilaterala motparternasreaktioner på de ändrade förutsättning-arna. Det är för tidigt att dra några slut-satser i nuläget. Under överskådlig tidkommer fortfarande ett antal viktigaluftfartsnationer att tillämpa en restrik-tiv luftfartspolitik där det ömsesidigamarknadstillträdet är begränsat.Kommissionens och medlemsländernasansträngningar att få acceptans för deändrade förutsättningarna har ännuinte fått något större genomslag iomvärlden. ICAO:s luftfartskonferens imars har uttalat stöd åt en fortsattgradvis liberalisering av den internatio-nella luftfarten, bland annat vad gällerägarskap och kontroll samt marknads-

tillträdet, men denna process kommeratt ta tid.

Kommissionen har också under detgångna året fört intensiva diskussionermed USA med anledning av deras utö-kade krav på passagerarinformationgenom direkt åtkomst till flygbolagensbokningssystem – PNR (PassengerName Records) för trafik till och frånUSA. EU och USA har nu enats om vil-ken information som skall göras till-gänglig samt hur lång tid informatio-nen får lagras för att uppfylla gemenska-pens krav i dataskyddslagstiftningen tillskydd för den personliga integriteten.Detta innebär att USA:s gränskontroll-myndighet kan få tillgång till uppgif-ter rörande passagerarna och lagra dessauppgifter i upp till tre och ett halvt år.Ett antal europeiska flygbolag, där-ibland SAS, berörs av kravet med ökade

kostnader som följd. British Airwaysuppger att deras årliga kostnad för attförse USA med information uppgår till euro.

EU har under flera år förberett de tiokandidatländernas anslutning till unio-nen i maj bland annat genom attstödja länderna i att anpassa sina natio-nella regler till EU:s krav. På luftfarts-området har ländernas anpassning påflygsäkerhetsområdet varit av centralbetydelse. Stora investeringar har ocksågjorts i uppbyggandet av infrastruk-turen. Kandidatländernas inträde i unionen innebär att deras luftfarts-marknader öppnas för konkurrens på samma villkor som övriga EU. Av figuren framgår vilka europeiska länder som är medlemmar i olika orga-nisationer.�

ICAO (50)

AndorraGeorgienKazakstanKirgizistanRyska Fed.TadzjikstanTurkmenistanUzbekistanVitryssland

Liechtenstein, Vatikanstaten

ECAC (41)

ArmenienAzerbajdzjanBosnien/hercegovinaSerbien/Montenegro

JAA (37)

IslandUkraina

Länder markerade med kursiv stil är JAA kandidatländer.

Länder markerade med * är EU kandidatländer.

BelgienCypern*DanmarkFinlandFrankrikeGreklandIrlandItalienLuxemburgMalta*Nederländerna

AlbanienBulgarienKroatienMakedonien

PortugalSlovakien*Slovenien*SpanienSverigeStorbrittanienTjeckien*TysklandUngern*Österrike

MoldavienMonacoNorgeRumänienSchweizTurkiet

EU (25)

Estland*Lettland*Litauen*Polen*

EUROCONTROL (31)

JUNKERS F-13 var det första trafikflygplanet i tjänst i Sverige. Båda piloterna satt ute i det fria, medan de fyra passagerarna satt hopträngda i de fyra rottingstolarna inne i kabinen, långt ifrån dagens modernitet ochbekvämlighet. Ovan ses det ligga vid kajen i Helsingborg. Året är 1923.

Nedan ses Junkersplan stå uppradade på Malmö flygstation. Det ärflygdag på Bulltofta 1924. Än idag är flygdagar ett populärt evenemang.Näst efter fotboll lär detta vara det utomhusnöje som drar störst publik!

36

37

Under 2003 har LFV tagit fram nya föreskrifter som ska gälla för tillhandahållande av

flygtrafiktjänster vid svenska flygplatser. Det innebär att flygtrafiklednings- och flyg-

vädertjänster, som hitintills levererats av LFV genom Division ANS, öppnas för konkurrens.

Flygtrafiktjänster öppnas för konkurrens

AVREGLERAD FLYGTRAFIKTJÄNST

Samma sektorrelaterade kravavseende bland annat utrust-ning, bemanning, försäkrings-

skydd och ekonomiska förutsättningarska uppfyllas av samtliga aktörer somerbjuder sina tjänster. Flygplatserna,såväl statliga som icke statliga, kommerframöver att kunna ta hand om helaeller delar av verksamheten själva ellerupphandla en fristående aktör.

En viktig del i detta arbete har varitatt säkerställa totalförsvarets krav ifredstid och under höjd beredskap.Flygplatser som har särskilda uppgifter iLFVs beredskapsorganisation är skyldi-ga att göra vissa förberedelser och delta iövningar för att kunna upprätthållaflygplatsens funktioner under bered-skapsförhållanden. Detta medför blandannat krav på att den som tillhandahål-

ler flygtrafiktjänster är registrerad iSverige, har krigsplaceringsbar perso-nal, erforderlig utbildning och utrust-ning samt medverkar vid övningar. Före-skrifterna trädde ikraft den januari .

Den kommunala sektorns företräda-re har varit pådrivande i detta arbeteoch ser framför sig utökade möjligheteratt reducera kostnaderna och effektivi-sera verksamheten på de kommunalaflygplatserna. Kommunförbundet harinitierat ett särskilt projekt »ANS fram-tidsgrupp« för att arbeta med dessa frå-gor. Det återstår att lösa vissa praktiskasvårigheter innan föreskrifterna kan fåfull genomslagskraft. Bemannings-företag och redan etablerade flygtrafik-tjänstleverantörer i Europa, är aktörersom kan komma att etablera sig på densvenska marknaden.�

Icke statliga flygplatser som har särskilda uppgifter i LFVs bered-skapsorganisation, december 2003.

ArvidsjaurDala Airport (Borlänge)GällivareGävle/SandvikenGöteborg City Airport (Säve)KramforsKristianstadLidköpingMora/SiljanStockholm/SkavstaVästeråsVäxjöÖrebro

38

ICAO har under 2003 genom CAEP arbetat med marknadsbaserade styrmedel med tonvikt på

att utveckla riktlinjer för ett globalt system för handel med utsläppsrätter för koldioxid. Arbetet

avser i första hand ett system för enbart koldioxidutsläpp från internationell luftfart, dock med

dörren öppen för att i ett senare skede kunna ta med annan klimatpåverkan från flyget.

Handel med utsläppsrätterhet men komplicerad fråga

INTERNATIONELLT MILJÖARBETE

A grund i artikel .. i Kyoto-protokollet i vilken parterna till

klimatkonventionen uppmanas attarbeta genom ICAO för att begränsaeller minska utsläppen av växthusgaserfrån det internationella flyget. I enlighetmed beslut av ICAO:s generalförsam-ling ska de riktlinjer som ICAOutvecklar gälla ett handelssystem som äröppet mot andra sektorer. LFV stöttarinförande av en sådan öppen utsläpps-handel för att på ett kostnadseffektivtsätt minska luftfartssektorns klimat-påverkan och verket har deltagit aktivt idet arbete som ICAO bedriver.

Handeln bör omfatta både utrikes-och inrikesflygets utsläpp

Utsläpp från inrikesflyget omfattas såle-des inte av ICAO-förslaget om handel,utan ingår i ländernas åtaganden enligtden överenskomna bördefördelningen iKyotoprotokollet för den första åtagan-deperioden ‒. Det mest ända-målsenliga på sikt för luftfarten skullevara att utsläpp även från inrikesflygetingår i ett system för handel medutsläppsrätter.

I EU inför man fr o m ett han-delssystem för koldioxid för störreanläggningar inom kraft- och värme-produktion och energiintensiv industri.LFV har i ett remissvar till regeringenanfört att verket anser det viktigt att detpågående internationella arbetet medatt minska luftfartens klimatpåverkanbeaktas när det gäller en framtida analysav förutsättningarna för och konsekven-serna av att framgent inkludera trans-portsektorn i den handlande sektorn.Om inrikesflyget fogas till den handlan-

de sektorn i EU finns det större förut-sättningar för att alla utsläpp, oavsettom de kommer från inrikes- eller utri-kesflyg, kommer att behandlas lika.

Vägval inför fortsatt arbete i ICAO

Arbetet med utsläppshandel i ICAObefinner sig för närvarande i en utred-nings- och analysfas. Oavsett vilkenmetod som används för fördelning av

de totala utsläppsbegränsningarna från fossila bränslen från flyget, är detmycket som tyder på att de enheter eller»anläggningar« som utsläppsrätternafördelas till bör vara flygföretagen ochexempelvis inte bränsleleverantörerna.Ett vägval för det fortsatta arbete kanförväntas under .

rbetet har bland annat sin bak-

39

Tre alternativa huvudspår för att gå vidarehar redovisats i det interna arbetet i ICAO:• Alternativ bygger på att det utvecklas

ett system som tar sin utgångspunkt iklimatförhandlingarna under klimat-konventionen och Kyotoprotokollet inära samarbete med ICAO. Ansvaretför begränsningar av utsläppen frånden internationella luftfarten fördelasi detta alternativ på staterna. Detinternationella flygets utsläpp görs tillföremål för Kyotoprotokollets ellerdess ersättares flexibla mekanismer påett internationellt harmoniserat sätt.

• Alternativ innebär utarbetande avett system genom en särskild konven-tion i ICAO:s regi för handel medutsläppsrätter för internationell luft-fart. Begränsningar införs för utsläppsom berör de stater som ansluter sigtill konventionen och utsläppen görs

till föremål för utsläppshandel. I ettsådant system måste utsläppen kunnalänkas till andra sektorer åtminstonegenom att flyget tillåts att köpa ut-släppsrätter på den globala koldioxid-marknad som uppkommer genomKyotosystemet eller dess ersättare.

• Alternativ går ut på att med väg-ledning från ICAO skapa ett helt frivilligt system som stater och/ellerflygföretag kan ansluta sig till.

Utsläppsrelaterade avgifter

deltar också i ECAC:s miljöarbetesom sker i gruppen ANCAT (The groupof Experts on the Abatement of NuisanceCaused by Air Transport). En under-grupp inom ANCAT har, under ledningav Sverige, tagit fram en rekommenda-tion om hur flygplanens avgasutsläpp(NOX) bör klassificeras vid utformandet

av avgasrelaterade start- eller landnings-avgifter. Rekommendationen har fast-ställts av ECAC. Sverige kommer under att införa en ny miljörelaterad av-gift baserad på denna rekommendation.

Ett av syftena med ECAC:s rekom-mendation är att förmå fler länder attfölja samma modell vid eventuellt infö-rande av miljörelaterade landningsav-gifter. Flera länder har uttryckt att dehar planer på att införa denna typ avavgift. Effekterna skulle bli större omfler länder inför avgifter, dels genomminskade utsläpp, dels genom att teknik-utvecklingen drivs på om efterfrågan pålåg NOx motorer ökar. Idag är Sverigetillsammans med Schweiz de enda län-der som har denna typ av avgift.

LFV införde redan på -talet miljö-relaterade avgiftskomponenter i land-ningsavgifterna på flygplatserna, dels iform av bulleravgifter dels i form avavgasavgifter som avser NOX och HC.Avgiftssystemen utvecklas kontinuerligtoch LFV arbetar bland annat med attkartlägga de samhällsekonomiska mil-jökostnaderna för utsläpp från flyget.Konsultationer med intressenter inomflygsektorn sker i Luftfartsverkets gruppsom arbetar med ekonomiska styrmedel(EKOSTYR).�

Internationella organisationer

ICAO International Civil Avaition Organisation, är FN:s självständiga fackorganför internationellt flyg skapat genom konventionen om internationell civilluftfart 1944 (Chicagokonventionen.

CAEP Committee on Aviation Environmental Protection, är ICAO:s miljökom-mitté. Sverige har genom sitt medlemskap en särställning när det gällerarbetet med luftfartens miljöfrågor. Medlemskapet innebär att Sverigekan vara med och påverka det internationella miljöarbetet i formella ochinformella sammanhang.

ECAC European Civil Aviation Conference, är en organisation med europeiskamedlemsstater som också är medlemmar i ICAO. ECAC arbetar med attformulera harmoniserande rekommendationer, inom ramen för ICAOsregelverk, till medlemsländernas luftfartsmyndigheter. ECACs rekom-mendationer används ibland av EU när direktiv och direkt tvingandebeslut förbereds.

Eurocontrol är ett samarbetsorgan för att utveckla flygledningssystemet i Europa.Arbetet styrs av medlemsstaterna. Som grund för allt arbete liggerEurocontrolkonventionen. En viktig del av arbetet är att utveckla kapa-citeten i luftrummet med bibehållen flygsäkerhetsnivå.

I april 2003 startade en avdelning – Environmental Domain – vars uppgiftär att föra in miljöaspekten som en naturlig del i utvecklingen av flygled-ningssystemet. För närvarande utformas ett detaljerat arbetsprogramför avdelningen, där svenska representanter deltar.

Varför handla med utsläppsrätter när det gäller CO2

• Eftersom kostnaderna för att minskautsläppen varierar mellan olika käl-lor och miljön förbättras oberoendeav var minskningen av utsläppen avCO2 sker, bör man välja de mestkostnadseffektiva åtgärderna.

• Handel med utsläppsrätter minskarkostnaderna för att nå ett uppsattutsläppsmål.

• Utsläppsbegränsningarna garante-ras i handelssystemet av det taksom sätts för utsläppen.

• Handel med utsläppsrätter skaparincitament för både säljare ochköpare att reducera utsläppen ochinvestera i ny teknik genom att geutsläppsminskningar ett marknads-värde.

Målarbetet

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhälls-

ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-

borgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har

preciserats i sex långsiktigt inriktade delmål:

• Ett tillgängligt transportsystem

• En positiv regional utveckling

• En hög transportkvalitet

• En säker trafik

• Ett jämställt transportsystem

• En god miljö

I Luftfartsverkets regleringsbrev för budgetåret 2003 anger regeringen verksam-hetsmål för luftfarten.

LFV skall bidra till • ett tillgängligt transportsystem, där flygtransportsystemet utformas så att med-

borgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses,• en positiv regional utveckling, där flygtransportsystemet främjar en positiv

regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olikadelar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd

• en hög transportkvalitet, där flygtransportsystemets utformning och funktion skallmedge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet,

• en säker luftfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsyste-met genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till dekrav som följer av detta,

• ett jämställt flygtransportsystem, där flygtransportsystemet är utformat så att det svarar mot kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall gessamma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning samt förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt.

• en god miljö, där flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt att en god hushållning med mark, vatten, energi och andranaturresurser främjas. Flygtransportsystemets utformning skall bidra till att denationella miljökvalitetsmålen nås.

40

41

Förutsättningarna har blivit sämre att resa bort över dagen med flyg. Vistelsetiderna på

destinationerna minskar generellt och det gäller såväl inrikes som utrikes resor. När det

gäller inrikestrafiken utmärker sig Norrköping som en av de värst drabbade, där antalet

möjliga destinationer att nå inrikes över dagen har minskat med 17 stycken.

Möjligheten för resor över dagen minskar

TILLGÄNGLIGHETSMÅLET

Med utgångspunkt från tidta-bellsuppgifter för en utvalddag har det för de undersökta

flygplatserna beräknats hur lång tid detär möjligt att vistas på destinationsortenvid ett dagsbesök. Mer konkret innebärdet att en person som reser med förstaflighten från Jönköping flygplats iavsikt att besöka Borlänge och återvändamed sista flighten hem kan vistas totalt timmar i Borlänge. Motsvarande omman reser från Borlänge till Jönköpingkan man spendera timmar i Jönköping.Det förra benämns Jönköpings åtkom-lighet till Borlänge och det senare Jön-köpings tillgänglighet från Borlänge.

Vistelsetiden har beräknats från detatt flygplanet landat på ankomstflyg-platsen tills det att sista flygplanet avgår.Kriteriet är att man skall vara tillbaka påhemmaflygplatsen senast . sammadag. Endast vistelsetider på minst

timmar har tagits med eftersom mananser att det inte går att genomföra enmeningsfull förrättning med kortare tidtill förfogande.

För alla svenska flygplatser med linje-trafik har sådana vistelsetider beräknats.Genomsnittet av dessa vistelsetider utgörsåledes måttet på respektive flygplatsre-gions tillgänglighet och åtkomlighet.

Det är ännu inte preciserat vad somavses med en god eller tillfredsställandetillgänglighet, men genom att redovisaförändringar mellan åren, fås åtminstoneen uppfattning om huruvida tillgäng-ligheten har förbättrats eller försämrats.

Tillgänglighet och åtkomlighet – Inrikes

Möjligheten att över dagen ta sig tilloch från de olika flygplatserna varieraren hel del. Flygplatser med mångadirektlinjer och täta avgångar har rimli-

gen en bättre möjlighet att nå eller nåsav övriga flygplatser. I figur visas degenomsnittliga vistelsetiderna för deundersökta flygplatserna under .

Stockholm hade både den bästaåtkomligheten och den bästa tillgäng-ligheten. Detta är naturligt eftersomman har direktförbindelser med de fles-ta andra flygplatser i landet. Övrigaflygplatser har i regel endast en direkt-linje, och då till och från Stockholm.Avgörande för dessa flygplatsers inbör-des relation beror i huvudsak på tidta-bellsläggningen, men också avstånds-faktorn har betydelse. Sämst åtkomlig-het, vid sidan av Nyköping som sakna-de inrikestrafik, hade Norrköping ochPajala. Tillgängligheten var sämst tillPajala, Kiruna och Norrköping. Median-värdet1 av flygplatsregionernas vistelse-tider vad gäller åtkomlighet har minskatfrån , timmar till , timmar mellan

Åtkomlighet

timmar

Tillgänglighet

Göteborg

Halmsta

d

Jönkö

ping

Kalmar

Karlsta

d

Kiruna

Luleå

Malmö

Norrköping

Ronneby

Skelef

teå

Stockholm

Sundsvall

UmeåVisb

y

Ängelholm

Örnsk

öldsvik

Östersu

nd

Arvidsja

ur

Borlänge

Gälliva

re

Hagfors

Hultsfre

d

Kramfors

Kristia

nstad

Linköping

Lyck

sele

Mora

Oskars

hamn

Nyköping

Sveg

Storuman

Torsb

y

Trollh

ättan

Vilhelm

ina

Väster

åsVäx

jö

ÖrebroPaja

la0

2

4

6

8

10

12

14

1I jämförelsen av medianvärdena ingår inte flygplatserna i Arvidsjaur, Gällivare, Lycksele, Storuman och Vilhelmina eftersom ingen tid-tabellsinformation fanns tillgänglig vid undersökningstillfället år .

Figur 1. Tillgänglighet och åtkomlighet inrikes. Genomsnittliga vistelsetider 2003

Källa till grunddata i figurer och tabeller är OAG MAX. Copyright Reed Travel Group Limited. All rights reserved.

42

och , en minskning med ,procent. Medianvärdet för tillgänglig-heten minskade från , timmar till, timmar.

I tabell visas förändringarna av till-gängligheten och åtkomligheten förinrikestrafiken mellan åren och tillsammans med förändringar iantalet destinationer. Även de genom-snittliga vistelsetiderna visas.

För av flygplatsregionerna har detskett en försämring av åtkomligheten,medan har fått förbättrad åtkomlig-het. Särskilt stor har försämringen varitför Norrköping, Borlänge, Visby ochKalmar, där den genomsnittliga vistelse-

tiden minskat med mellan timme och minuter resp. timmar och minu-ter. Beträffande antalet destinationersom är möjliga att nå utmärker sigNorrköping som förlorat möjlighetenatt över dagen nå destinationer.

Också när det gäller tillgänglighetenså har denna försämrats för de flestaregioner, dock utmärker sig även härNorrköping. Anledningen till Norrkö-pings försämring beror på nedläggningenav flyglinjen till Stockholm-7Arlanda.Övriga förändringar beror i huvudsakpå tidtabellsförändringar. Bland de somfått en förbättrad tillgänglighet märkssärskilt Kiruna och Örnsköldsvik.

Tillgänglighet och åtkomlighet – Europa

Som ett mått på den internationella till-gängligheten har vistelsetider till de frånSverige mest trafikerade europeiskastäderna beräknats. Genomsnittet avdessa vistelsetider utgör likaledes måttetpå flygplatsregionens tillgänglighet ochåtkomlighet, se figur .

Generellt gäller att åtkomligheten är bättre än tillgängligheten. Den bästatillgängligheten och åtkomlighetenunder hade Stockholm följt avGöteborg. Gemensamt för dessa är attde har ett relativt stort utbud av direkt-avgångar till europeiska städer. Därefter

Tabell 1. Inrikes trafik

Åtkomlighet Tillgänglighet

Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändringvistelsetid Förändring destinationer i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal2003, tim minuter 2003 destinationer 2003, tim minuter 2003 destinationer

Göteborg 8,30 38 31 2 9,15 –15 31 0Halmstad 5,03 –82 22 –4 6,52 –35 28 –1Jönköping 7,61 –20 30 0 7,61 6 30 1Kalmar 5,64 –111 26 –2 5,39 –48 26 0Karlstad 7,52 –20 30 0 7,48 –3 30 0

Kiruna 3,73 –73 16 –4 2,18 77 18 13Luleå 6,48 –73 25 –5 7,85 –39 30 –1Malmö 7,00 –38 27 –2 8,52 –41 31 0Norrköping 2,15 -316 12 –17 2,42 –359 14 –17Ronneby 6,64 -38 28 0 4,24 –111 18 –6

Skelefteå 8,42 16 31 1 7,06 –14 28 –2Stockholm 9,24 –22 31 0 12,79 –19 32 0Sundsvall 8,88 16 32 1 7,18 –91 30 –1Umeå 6,48 –45 25 –4 8,15 –51 31 0Visby 5,82 –138 24 –6 7,88 –43 30 –1

Ängelholm 7,79 –29 30 0 5,73 –130 26 –4Örnsköldsvik 8,73 55 31 2 5,94 74 25 2Östersund 6,73 –7 26 0 6,00 –60 25 –5Borlänge 5,85 –213 25 –6 6,67 –32 29 –1Hagfors 3,48 –29 19 –2 4,27 –134 17 –9

Hultsfred 3,67 –16 19 –1 2,76 –51 13 –4Kramfors 6,58 –16 28 0 4,18 –19 21 –1Kristianstad 5,61 –49 23 –3 6,82 –23 27 –2Linköping 7,36 –42 30 0 7,82 –17 31 0Mora 6,00 –49 25 –2 2,76 51 13 4

Oskarshamn 3,48 –91 19 –5 3,30 –96 13 –8Nyköping 0,00 0 0 0 0,00 0 0 0Sveg 2,61 –31 14 –3 5,09 –13 24 –1Torsby 3,55 –36 18 –3 3,61 –114 17 –9Trollhättan 4,82 –64 20 –3 6,61 –60 27 –2

Västerås 2,64 80 14 8 3,64 8 18 –3Växjö 8,48 62 31 2 8,06 40 31 1Örebro 7,09 –15 30 0 6,30 –12 31 0Pajala 1,21 –24 6 –1 0,64 2 3 0

43

Tabell 2. Utrikes trafik

Åtkomlighet Tillgänglighet

Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändringvistelsetid Förändring destinationer i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal2003, tim minuter 2003 destinationer 2003, tim minuter 2003 destinationer

Göteborg 9,33 17 33 1 8,03 5 33 1Halmstad 3,61 26 18 3 1,70 29 8 2Jönköping 8,15 23 31 1 5,61 68 26 3Kalmar 6,48 –11 28 0 4,42 25 26 2Karlstad 5,58 –142 26 –4 4,79 51 26 3

Kiruna 2,12 -5 11 –1 0,36 22 3 3Luleå 4,88 –51 24 –2 2,30 36 11 3Malmö 5,91 89 27 6 3,97 64 19 3Norrköping 3,91 –233 20 –10 3,88 –65 25 1Ronneby 7,21 25 30 2 4,79 16 25 2

Skelefteå 5,88 –42 25 –3 2,27 6 12 1Stockholm 9,94 18 33 1 9,27 15 32 0Sundsvall 6,88 0 28 0 3,39 7 17 0Umeå 5,61 -7 26 0 2,39 13 11 1Visby 3,91 –27 20 –1 3,79 29 18 3

Ängelholm 5,73 –96 26 –3 2,61 –287 16 –15Örnsköldsvik 7,12 55 28 0 0,79 -4 4 0Östersund 4,88 –25 24 –1 2,55 51 12 4Borlänge 3,85 –262 20 –10 3,15 –16 17 0Hagfors 1,27 –18 8 –1 0,97 0 4 0

Hultsfred 1,27 -9 8 0 0,85 26 4 2Kramfors 3,18 –14 17 0 1,21 22 6 2Kristianstad 3,94 25 20 3 1,79 20 8 0Linköping 7,79 14 31 2 5,15 23 26 1Mora 4,09 38 21 4 0,85 -9 4 0

Oskarshamn 1,52 –227 9 –17 0,97 –158 4 –18Nyköping 2,06 113 8 7 1,64 77 8 7Sveg 1,52 11 9 1 1,70 26 8 2Torsby 1,52 –4 9 0 0,85 0 4 0Trollhättan 3,58 36 18 4 1,12 –53 6 –7

Västerås 5,85 280 27 21 4,21 51 24 3Växjö 7,06 5 29 1 5,42 47 26 3Örebro 7,33 –13 29 –1 4,70 3 24 0Pajala 0,00 0 0 0 0,00 0 0 0

Åtkomlighet Tillgänglighet

Göteborg

Halmsta

d

Jönkö

ping

Kalmar

Karlsta

d

Kiruna

Luleå

Malmö

Norrköping

Ronneby

Skelef

teå

Stockholm

Sundsvall

UmeåVisb

y

Ängelholm

Örnsk

öldsvik

Östersu

nd

Arvidsja

ur

Borlänge

Gälliva

re

Hagfors

Hultsfre

d

Kramfors

Kristia

nstad

Linköping

Lyck

sele

Mora

Oskars

hamn

Nyköping

Sveg

Storuman

Torsb

y

Trollh

ättan

Vilhelm

ina

Väster

åsVäx

jö

ÖrebroPaja

la0

2

4

6

8

10

12timmar

Figur 2. Tillgänglighet och åtkomlighet Europa. Genomsnittliga vistelsetider 2003

44

följer flygplatser med goda förbindelsermed Köpenhamn, vars flygplats Kastruputgör den dominerande skandinaviskatransferflygplatsen. Från Pajala kundeingen europeisk stad nås för en endags-förrättning, det var inte heller möjligtatt ta sig till Pajala. Medianvärdet2 avflygplatsregionernas vistelsetider föråtkomlighet har minskat från , tim-mar till , timmar, en minskning med, procent. Motsvarande förändringav tillgängligheten är minus , procent,från , timmar till , timmar.

I tabell visas de genomsnittliga vis-telsetiderna för utrikestrafik under tillsammans med dess förändring jäm-fört med . Också antalet möjligadestinationer som kan nås och dess för-ändring visas.

På av flygplatserna har det skett en förbättring av åtkomligheten under. Bäst har utvecklingen varit iVästerås och Nyköping. För flertaletflygplatser har det emellertid skett enförsämring. Av de där åtkomlighetenhar försämrats märks särskilt flygplat-serna i Borlänge, Norrköping ochOskarshamn. När det gäller antalet des-tinationer som det är möjligt att nå viden endagsförättning har det skett enkraftig förbättring för Västerås med nya destinationer. Den största försäm-

ringen har skett i Oskarshamn. För tillgängligheten har en majoritet,

stycken, fått en förbättrad tillgäng-lighet. Bland dem är det Nyköping som haft den största förändringen avden genomsnittliga vistelsetiden med timme och minuter. Antalet städervarifrån det är möjligt att ta sig tillNyköping över dagen har ökat med stycken under . Sämst utveckling

har man haft i Ängelholm och Oskars-hamn där vistelsetiden minskat med timmar och minuter respektive timmar och minuter. Dessa bådahar också förlorat flest destinationervarifrån det är möjligt att ta sig för ettbesök över dagen, minus respektiveminus .�

2Se not 1.

45

Iår har samma frågor ställts till en kon-trollgrupp som har svarat nej på frå-gan om de har något funktionshinder.

Jämfört med gruppen funktionshindra-de visar resultaten från kontrollgruppenen del skillnader, se fig. . Kontroll-gruppen ger generellt högre betyg påsamtliga områden än vad de funktions-hindrade gör. Närmast varandra liggerde båda grupperna när det gäller biljett-köp och personlig service, även omandelen nöjda är något högre i kontroll-gruppen. Minst nöjd är kontrollgrup-pen med möjligheten att finna en platsombord där man inte drabbas av astma/allergibesvär.

En annan nyhet i årets undersökningär att gruppen kognitivt funktionshind-rade är med. Urvalet består av medlem-mar i FUB, (Riksförbundet för Utveck-lingsstörda Barn, Ungdomar och Vuxna).I gruppen finns olika funktionshindersom autism och utvecklingsstörning.Biljettköp och information i anslutningtill flygresor innebär problem för grup-pen kognitivt funktionshindrade. Möj-ligheten att ta till sig övrig informationär också problematisk, liksom incheck-ning och att ta sig till gaten. Åtgärdersom kan vidtas för att förbättra tillgäng-ligheten för passagerare med kognitivafunktionshinder är främst förbättradinformation och tydlig skyltning.

Hur ofta reser de funktions-hindrade med flyg?

Bland samtliga funktionshindraderespondenter reser knappt fem av tionågon gång under ett år. Återstodenuppger sig inte använda flyget för sinatransporter.

Andelen funktionshindrade somuppger att de kan resa med flyg uppgårtill procent. procent uppger dockatt flygresan innebär vissa svårigheter. procent uppger att de inte alls kanresa med flyg. Astmatiker och hörselska-dade är de som i störst utsträckning upp-ger att de kan resa med flyg – en respek-tive fyra procent kan inte genomföra enflygresa pga funktionshinder. Dengrupp som har störst andel som intekan resa är människor med fler funk-tionshinder, där procent uppger attde inte kan resa med flyg. Ett skäl tillvarför en funktionshindrad uppger atthan eller hon inte kan resa med flyg,kan t ex vara att de måste ha personligledsagning under hela resan. Andra skältill att man inte reser är att det upplevs

som dyrt och att det allmänt sett upp-levs som besvärligt om man har ettfunktionshinder. Många hänvisar ocksåtill flygrädsla som skäl för att avstå frånflygresor.

Vilka moment i en flygresa får högsta betyg?

Den totala andelen nöjda kunder upp-går till procent. Mest nöjda är defunktionshindrade med beställning avledsagning ( procent ger högsta ellernäst högsta betyg), personlig service ( procent), biljettköp ( procent)och assistansservicen ( procent).Jämfört med förra årets mätning harnågra marginella försämringar skett,något färre är idag nöjda med ledsag-ningen och personlig service.

För andra året i rad har LFV tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och

Rikstrafiken genomfört en undersökning i syfte att redovisa andelen funktionshindrade

som kan använda respektive trafikslag. Undersökningen har genomförts bland medlem-

mar i handikapporganisationer. Flyget får höga betyg av de funktionshindrade och

Luftfartsverket får i förhållande till de övriga trafikverken ett mycket gott resultat.

Flyget högst betyg bland de undersökta trafikslagen

FUNKTIONSHINDRADE I LUFTTRANSPORTSYSTEMET

Funktionshindrad

Bokning och köp av flygbiljett

Personlig service

Checka in

8592

8492

7988

7992

Inhämta information (t ex om pris, tider) vid planeringen av resan

Ta sig ombord på planet

Komma av planet

Ta del av information på planet

Ta sig från incheckning till gate

Förflytta sig inom flygplatsen

Finna en plats ombord utan att störas av allergi-/astmaframkallande faktorer

Vistas inom flygplatsen utan att störas avallergi-/astmaframkallande faktorer

Ta del av information på flygplatsen

Kontrollgrupp

0% 50% 100%

7695

7590

7596

7490

6989

6576

6378

6086

Figur 1. Sammanställning av funktionshindrades respektivekontrollgruppens betygsättning av olika moment i en flyg-resa. Andel som ger högsta eller näst högsta betyg.

Områden som får godkänt resultatmen kan förbättras ytterligare är bl a,möjligheten att ta sig från incheckningentill gate, ombordstigning och informa-tionen på planet. På dessa områden harnågra mindre försämringar skett, jäm-fört med förra årets mätning.

De små skillnaderna gör analys avresultaten omöjlig.

Vilka områden inom flyget böråtgärdas snarast?

Undersökningen visar att astma/allergi-framkallande faktorer är ett stort pro-blem för en stor andel resenärer. Bådegruppen funktionshindrade och kon-trollgruppen uppger att de besväras avallergiframkallande faktorer under enflygresa. Informationen på flygplatsensom har blivit bättre sedan föregåendemätning, är alltjämt ett problem förfyra av tio resenärer. Det är också svårtatt förflytta sig inom flygplatsen.Områden som måste hållas under upp-sikt så att de inte försämras är särskiltincheckning och förflyttning frånincheckning till gate samt att ta sig påoch av planet. Informationen på planethar förbättrats, och det gäller nu att hål-la samma nivå eller förbättra ytterligare.

Figur visar förmågan att resa med flygför olika grupper av funktionshinder.

Diagrammet visar också en jämförelsemed förra årets resultat.

I det fortsatta arbetet med förbätt-ringsåtgärder inom flyget för de funk-tionshindrade, är det viktigt att läggafokus på astma- och allergifrågor ochinformation som ges på flygplatserna.Det är även viktigt att se över möjlighe-terna att förflytta sig inom flygplatserna.

För att förbättra informationen omflygresor för funktionshindrade, harLFV introducerat en flygresehandbokpå Internet. De nya webbsidorna är ettled i att öka tillgängligheten till flyget.Informationen finns tillgänglig påwww.lfv.se

Flygresehandboken är uppdelad påolika funktionshinder, om man t ex ärdöv, blind, eller rörelsehindrad, kanman »klicka« på det funktionshindersom är aktuellt. Upplägget av hemsidanbörjar med rubriken »Planera din flyg-

resa«, därefter kommer »På flygplatsen«,»Ombord«, och till sist »Ankomsten«.Under varje rubrik kan man gå in på sittspecifika funktionshinder där varje mo-ment under flygresan beskrivs mycketdetaljerat.�

46

Syns

kada

de 2

002

Syns

kada

de 2

003

Hörse

lskad

ade

2002

Hörse

lskad

ade

2003

Rörels

ehin

drad

e 20

02

Rörels

ehin

drad

e 20

03

Astm

a/all

ergi

200

2

Astm

a/all

erg1

200

3

Fler

funk

tions

hind

er 2

002

Fler

funk

tions

hind

er 2

003

Reser/kan resa Reser med besvär Kan inte resa

0

50

100

procent

Figur 2. Andelen funktionshindrade som kan resa med flyg

47

I januari gav regeringen Riks-trafiken uppdraget att i enlighet medden inrättade allmänna trafikplikten

upphandla regionalpolitiskt motiveradflygtrafik, se tabell 1. Kostnaden för denupphandlade trafiken uppgick till drygt miljoner kronor per år.

Den svaga trafikutvecklingen underhösten bidrog till att Danish AirTranport (DAT) efter knappt två måna-ders trafikering sade upp avtalet medRikstrafiken. Resenärer och företrädareför de kommunala flygplatserna kritise-rade det danska flygföretaget för att dessprodukt inte levde upp till den allmän-na trafikpliktens krav, framförallt gäl-lande kapacitet, utbud och klasstyrningav biljettpriser.

DAT var enligt avtal med staten bun-den att trafikera de upphandlade linjer-na fram till den juni .

Rikstrafiken genomförde en ny upp-handling för att säkerställa den allmännatrafikplikten på de flyglinjer som DATlämnade. Den nya upphandlingenomfattade perioden till och med den mars .

Rikstrafiken beslutade den juni att upphandla regelbunden luft-trafik på ovanstående linjer för perioden--–--. Den totalabegärda ersättningen för aktuella linjeruppgick till drygt miljoner kronor.Beslutet fattades med förbehåll för rege-ringens godkännande och anvisning avmedel som inte kan täckas inom ramenför Rikstrafikens budget.

Regeringen beslutade den septem-ber att inte slutföra upphandling-en för perioden mars oktober med hänvisning till medelsbrist.

Staten beslutade 2002 att ta ett större ansvar för flygtrafiken i inre Norrland och norra

Värmland. Tio linjer upphandlades, men när ny upphandling skulle göras för perioden

2004–2006, visade sig kostnaden bli för hög, vilket gjorde att upphandlingen endast

gjordes för ett år i taget. Rikstrafiken har uppdraget att utreda möjligheterna till ett

effektivare trafiksystem inför kommande upphandlingar.

Kan flygtrafiksystemet i Norrland effektiviseras?

UPPHANDLING AV FLYGTRAFIK

Tabell 1. Rikstrafikens upphandlade flygtrafik fr.o.m. 2002-10-27

Flyglinje: Operatör Flygplanstyp

Luleå-Pajala European Executive Express Beech 1900Stockholm/Arlanda-Sveg European Executive Express Jetstream 31Stockholm/Arlanda-Hagfors-Torsby Värmlandsflyg (nu Swedline) Beech 1900Stockholm/Arlanda-Lycksele-Vilhelmina Danish Air Transport ATR 42/72Stockholm/Arlanda-Storuman-Arvidsjaur Danish Air Transport ATR 42/72Stockholm/Arlanda-Gällivare Danish Air Transport ATR 42/72Stockholm/Arlanda-Hemavan Danish Air Transport ATR 42/72

Tabell 2. Rikstrafikens upphandlade flygtrafik fr.o.m. 2004-03-28

Flyglinje: Operatör Flygplanstyp

Stockholm/Arlanda-Lycksele-Vilhelmina Skyways Express AB Fooker 50Stockholm/Arlanda-Storuman-Arvidsjaur Skyways Express AB Fooker 50Stockholm/Arlanda-Gällivare Swedline Express AB SAAB 2000Stockholm/Arlanda-Hemavan Swedline Express AB SAAB 2000

48

Regeringen önskade även avvakta Riks-trafikens utredning om effektivare flyg-upphandling. Regeringen bemyndigadedärför Rikstrafiken att genomföra upp-handling av trafik för en tidsperiod på ettår fr.o.m. den mars , se tabell .

Ett effektivare flygtrafik-system i Norrland

Regeringen beslutade den januari uppdra åt Rikstrafiken att utredamöjligheterna att tillskapa ett effektiva-re trafiksystem inför kommande upp-handlingar. Regeringen bedömer attdirektlinjer till och från Stockholm frånvar och en av de berörda regionala flyg-platserna inte nödvändigtvis är den,vare sig ekonomiskt eller trafiktekniskt,mest effektiva lösningen. Uppdragetinnebär att Rikstrafiken skall se överslingningen av trafiken eller att utnyttja

en kommersiellt trafikerad flygplats somnav för trafiken till och från Stockholm.

Rikstrafiken presenterade den no-vember en förstudie som innehölltre principiella lösningar för att uppnåen effektivare flygtrafikförsörjning iNorrland.

. Trafikupplägg som idag men med ett begränsat antal turer för att min-ska kostnaderna.

. Trafikupplägg med ett eller flerakommersiella flygnav med matar-flyg/marktransport till och frånmånga orter i övre Norrland.

. En blandform av dagens trafikupp-lägg och en lösning med nav enligtpunkt .

Rikstrafiken redovisade sitt uppdrag tillregeringen den mars .

Uppföljning av upphandlad trafik

Rikstrafiken följer löpande upp denupphandlade flygtrafiken genom attinhämta uppgifter från operatörernasåsom kabinfaktor, punklighet ochregularitet.

Kabinfaktorn är ett mått på fyllnads-graden i flygplanen (antal passagerare i relation till tillgängliga säten i flyg-planen). Den upphandlade flygtrafikenunder har en kabinfaktor som klartunderstiger genomsnittet för inrikes-trafiken i landet, se figur .

I den upphandlade trafiken varieradeandelen flygningar inom minutersförsening i intervallet ,‒, procent,se figur . Som jämförelse kan nämnasatt på Stockholm-Arlanda var procentav flygningarna mindre än minuterförsenade.

Den upphandlade flygtrafiken har enmycket hög regularitet, se figur .�

Arvid

sjaur

/Sto

rum

an

Gälliva

re

Vilh

elmin

a/Ly

ckse

leTo

rsby

/Hag

fors

Hemav

an

Sveg

Pajal

a

Pajal

a

Sveg

Tors

by/H

agfo

rs

Gälliva

reVi

lhelm

ina/

Lyck

sele

Arvid

sjaur

/Sto

rum

an

Hemav

an

0

10

20

30

40

50

60

Tors

by/H

agfo

rsHem

avan

Sveg

Gälliva

re

Arvid

sjaur

/Sto

rum

an

Vilh

elmin

a/Ly

ckse

le

Pajal

a

94

95

96

97

98

99

100

40

50

60

70

80

90

100Andel turer inom 5 minuter

Andel turer inom 15 minuter

procentprocent

procent

Figur 1. Kabinfaktor (antal passagerare i relation till tillgängliga säten)

Figur 2. Punktlighet

Figur 3. Regularitet (andel genomförda turer enligt tidtabell)

49

Regeringen beslutade i oktober om inriktningen av utbygg-naden av transportinfrastruktu-

ren för ett långsiktigt hållbart trans-portsystem. I riksdagsbeslutet fastställ-des ekonomiska planeringsramar förperioden ‒. Med anledning avriksdagsbeslutet beslutade regeringenatt uppdra åt Banverket, Vägverket ochlänen att upprätta långsiktiga planer förnationell respektive regional transport-infrastruktur för perioden ‒.

Planeringsramen för regional trans-portinfrastruktur skall bl.a. omfattaåtgärder till vilka bidrag kan lämnasenligt förordningen (:) omstatsbidrag till vissa regionala kollektiv-

trafikanläggningar m.m. Statsbidragkan utgå till bl.a. byggande av icke stat-liga flygplatser.

Länstransportplanerna fastställs avrespektive län under våren .

I tabell redovisas reserverade inves-teringsbidrag enligt förslag till länstran-sportplaner för namngivna flygplatser.

Utbetalade investeringsbidragunder 2003

Investeringar på landets icke statligaflygplatser är viktiga för att uppnå detransportpolitiska målen. Under utbetalades , miljoner kronor i inves-teringsbidrag.

Investeringsbidrag kan lämnas till

investeringar på icke statliga flygplatserom investeringen tillgodoser ett allmäntkommunikationsbehov. Detta ansesvara uppfyllt om linjetrafiken bedrivsdagligen, åtminstone vardagar, och om trafiken är tidtabellsbunden elleranropsstyrd. Kravet på att tillgodose ettallmänt kommunikationsbehov gällerockså om trafiken endast bedrivs undervinter- eller sommarsäsong. Effekternaav investeringarna vid flygplatserna rik-tas främst mot de transportpolitiskadelmålen transportkvalitet, tillgänglig-het och säker trafik.

I tabell redovisas utbetalde investe-ringsbidrag under till kommunalaoch privata flygplatser.�

Under perioden 2004–2015 reserveras bidrag till flygplatsinvesteringar på totalt

101,3 miljoner kronor i länstransportplanerna. Investeringar som är viktiga för att

säkerställa ett nationellt flygtransportsystem.

Investeringarna nödvändiga för ett hållbart transportsystem

STATLIGT INVESTERINGSSTÖD

Tabell 1. Reserverade investeringsbidrag, förslag (miljoner kronor)

Flygplats 2004 2005 2006 2007–2015 Totalt

Hagfors 2,0 4,0 6,0Halmstad 3,0 20,5 23,5Lycksele 9,6 2,6 4,0 0,6 16,8Kramfors 3,0 3,0 6,0Storuman 2,0 3,0 5,0Torsby 10,0 5,0 3,0 3,0 21,0Västerås 8,0 15,0 23,0

Summa 19,6 20,6 18,0 43,1 101,3

Tabell 2. Utbetalda investeringsbidrag 2003

Flygplats Belopp Investeringsobjekt

Borlänge 1 603 638 Inflygningslinje, terminalbyggnad Kramfors 767 630 TerminalbyggnadLinköping 117 000 HandikappanpassningMora 865 000 TerminalbyggnadVäxjö 5 500 000 TerminalbyggnadÖrebro 377 200 Rullbana, terminalbyggnad

Summa 9 230 468

LINJEFLYGS FÖRSTA FLYGNING gjordes med en DC-3 den 16 juni 1958. Starten gick från Bromma med destination Halmstad.Bakom spakarna ser vi kapten Sigurd Fränneby och styrman Rolf Ahl.

Första gången DC-3:an var i luften var under en provflygning 1935.Den blev sedan under kriget en viktig tillgång bl a för trupptransporter.

DC-3:an var det första moderna trafikflygarplanet och tillverkades i över 13 000 exemplar. Man har försökt hitta en ersättare för planet,men inte lyckats. Fortfarande finns ett flertal exemplar i drift.

50

51

Det är viktigt att det över landet finns tillräckligt goda transportmöjligheter så att

människor kan bosätta sig efter eget val och inte tvingas flytta på grund av brister

i transportsystemet. Där spelar driftbidraget en viktig roll för att landet ska få en

tillfredsställande transportförsörjning. Regeringen är i stort nöjd med nuvarande

modell till bidragsfördelning men långsiktigt övervägs ett nytt stödsystem.

En viktig roll i transportförsörjningen

DRIFTBIDRAGEN TILL ICKE STATLIGA FLYGPLATSER

L förbundet har gemensamt genom-fört en utvärdering av det statliga

driftbidraget. Uppdraget redovisadestill regeringen den april .

Regeringen konstaterar att den modellsom använts i fem år i stort fungeratenligt de ambitioner som slagits fast avriksdagen i det transportpolitiska beslu-tet . Driftbidraget spelar en viktigroll för att landet skall få en tillfreds-ställande transportförsörjning och sär-skilt gäller detta för de regioner där detsaknas konkurrenskraftiga alternativatransportsätt.

Regeringen har för avsikt att i sam-band med en översyn av hur transport-politiskt motiverade insatser genomförsse över formerna för driftbidraget tillflygplatserna. I denna översyn kommersåväl nuvarande stöd till luftfartssek-torn som statens stöd till andra trafik-slag att behandlas med syftet att åstad-komma långsiktigt hållbara förutsätt-ningar för statligt stöd till transportsys-temet. I samband med denna översynavser regeringen att överväga ett nyttstödsystem, men innan ett sådant arbe-te har genomförts kommer det nuva-rande driftbidragssystemet och dessfinansiella ramar att ligga fast.

Fördelning av driftbidrag

Luftfartsverket ska i samråd med SvenskaKommunförbundet lämna förslag tillregeringen om fördelning av driftbidra-get till icke statliga flygplatser. Rege-ringen beslutade den april attfördela , miljoner kronor i driftbi-drag varav , miljoner kronor finansi-

eras genom Luftfartsverkets egna medel.En miljon kronor av dessa ska avsättastill projekt för utveckling och effektivi-sering vid kommunala flygplatser. För-slag till fördelningen av driftbidragenför överlämnades till regeringenden februari , se tabell .�

uftfartsverket och Svenska Kommun-

Tabell 1. Utbetalade driftbidrag till icke statliga flygplatser under 1999–2003

Flygplats 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Totalt

Arvidsjaur 9 759 9 027 9 100 8 907 8 432 8 178 53 403Borlänge 3 817 3 577 3 856 4 169 3 585 3 421 22 425Gällivare 10 841 10 250 9 981 9 951 9 886 9 437 60 346Gävle-

Sandviken 3 925 3 616 1 115 8 656Göteborg/Säve 804 641 1 445Hagfors 3 622 3 528 3 400 3 345 3 185 2 995 20 075Hemavan 2 060 3 933 4 308 4 523 7 194 7 316 29 334Hudiksvall 4 835 4 456 4 432 13 723Hultsfred 2 646 2 583 3 482 3 774 3 605 3 394 19 484Idre 1 457 1 457Kramfors 5 813 5 337 5 843 5 850 5 726 4 837 33 406Kristianstad 1 684 1 507 1 954 2 959 3 338 3 289 14 731Linköping 5 132 5 025 5 361 5 541 5 545 5 695 32 299Lycksele 8 916 8 223 8 158 7 972 7 612 7 318 48 199Mora 3 466 3 382 3 267 3 242 4 388 4 203 21 948Oskarshamn 2 853 2 789 3 671 3 946 3 735 3 559 20 553Pajala 716 2 691 2 618 4 133 10 158Skövde 3 564 3 262 3 258 3 223 13 307Stockholm/

Skavsta 1 070 1 717 1 804 2 714 850 425 8 580Storuman 9 575 8 895 8 745 8 528 8 192 7 936 51 871Sveg 4 853 4 619 4 507 4 445 4 141 4 039 26 604Söderhamn 2 920 2 822 2 680 2 578 11 000Torsby 3 738 3 598 3 201 3 347 3 170 3 065 20 119Trollhättan 3 910 3 677 4 239 4 208 4 152 2 923 23 109Vilhelmina 9 350 8 666 8 612 8 493 8 048 7 777 50 946Västerås 2 451 2 265 1 538 1 070 984 1 256 9 564Växjö 1 219 1 581 1 453 1 759 2 527 3 012 11 551Örebro 524 1 638 1 491 1 920 2 875 3 481 11 929FoU-bidrag 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 6 000Ekonomisk uppföljning 150 150

Totalt 115 000 110 973 111 172 110 155 105 592 103 480 656 372

Fördelningen under 2004 avser Luffartsverkets och Svenska Kommunförbundets förslag.

52

Kvaliteten i flygtransportsystemet från konsumentperspektivet upplevs många gånger

i form av punktlighet och tillförlitlighet i att tidtabeller hålls. Flygbolagen har punktlighet

som ett marknadsargument för att konkurrera på marknaden. LFV har sedan 2000

genomfört mätning, bevakning och analys av förseningar i flygtransportsystemet till och

från Sveriges flygplatsnav, Arlanda flygplats.

Andelen förseningar ökadenågot på Arlanda

Aförsenade passagerare och förse-ningarnas storlek presenteras och

analyseras med hjälp av DARSA (DelayAnalysis Report at Swedish Airports).Även effekten av åtgärder för att höjapunktligheten som flygbolagen, flyg-platsen och flygtrafikledningen genom-för, kan utvärderas.

Förseningsorsaker

De främsta orsakerna till flygförseningari Europa är inftrastrukturell kapacitets-brist i flygtransportsystemet, tekniskaproblem med flygplan samt följdförse-ningar som en kedjeeffekt av tidigareförsenade flygningar. För Arlandas del ärvädret den största enskilda orsaken tillförseningar.

Antalet flygningar (ankomster ochavgångar) under var , drygt, procent färre än under . Mestminskade inrikesflygningarna, somunder året minskade med , procent.Antalet utrikesflygningar minskade med, procent. , procent av alla flyg-ningar blev försenade på Arlanda under. Nästan två tredjedelar av förse-ningarna ligger inom det första -minu-tersintervallet både för ankomster ochavgångar. procent av alla flygningarunder var punktliga – en försäm-ring i jämförelse med med pro-cent, se figur .

Förseningar över året

Lågkonjunkturen märks tydligt i min-skat antal passagerare på Arlanda under även om en viss uppgång skeddeunder senhösten, se figur .

Oberoende av ekonomisk konjunktur

så brukar dock säsongsvariationen iresandet se lika ut från år till år. Vinter-månaderna har fler antal förseningar pågrund av väderpåverkan. Antalet flyg-ningar minskar normalt under sommar-semestern vilket normalt medför mindreantal förseningar, se figur .

Jämfört med är det inga storaskillnader i förseningar mellan tidsinter-vallen. Två tredjedelar av de försenadeflygningarna är mindre än minuterförsenade jämfört med tidtabellen. Avalla försenade flygningar var procenteller flygningar försenade mer än minuter vilket är en minskning med procent jämfört med , se figur .

När det gäller genomsnittsförseningarpå Arlanda blev utfallet för att– den totala genomsnittsförseningen

per försenad flygning minskade med minuter till minuter

– genomsnittsförseningen per försenadankommande flygning minskade med minuter till minuter

– genomsnittsförseningen per försenadavgående flygning minskade med minuter till minuter

– genomsnittsförseningen för alla flyg-ningar var , minuter vilket är enminskning jämfört mot år dåmotsvarande försening var , minuter.

Vid en jämförelse mellan linjefart ochcharterflygningar redovisar försenings-statistiken att andelen charterflygningarsom är försenade tenderar att vara störreän andelen linjefartsförseningar. Skill-naden märks främst i förseningar mer änen timme. procent av de försenadecharterflygningarna och fyra procent avlinjefartens förseningar är mer än minuter försenade, se figur .

Figurerna ‒ visar hur de försenadepassagerarna fördelas i tidsintervall upp-delat i inrikes respektive utrikes flygtra-fik till och från Arlanda flygplats i enjämförelse mellan och . Avfigurerna framgår det att passagerare iutrikestrafiken har större förseningarrelativt passagerare i inrikes-trafiken.Det är relativt sett fler utrikesflygningarän inrikesflygningar som har förseningarstörre än minuter.�

EN HÖG TRANSPORTKVALITET

ntalet försenade flygningar, antalet

53

3–15 min 16–30 min

31–60 min >60 min

Not delayed

janjan feb mars apr maj juni juli aug sep okt nov dec0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

År 2003År 2002År 2001År 2000

janjan feb mars apr maj juni juli aug sep okt nov dec0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

År 2003År 2002År 2001År 2000

Figur 2. Arlanda, flygningar. Totalt antal ankomster och avgångar

Figur 4. Andel försenade flygningarper tidsintervall

Figur 1. Andel försenade flygningarav totalen per tidsintervall

Figur 3. Arlanda, flygningar.Totalt antal försenade avgångar

0

20

40

60

80

100

Stockholm-Arlanda

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

procent

Figur 6. Antal försenade passagerare per tidsintervall utrikes, 2003

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

Stockholm-Arlanda

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

Figur 5. Andel försenade flygningar per tidsintervall och trafikslag, 2003

Linjefart Charter0

20

40

60

80

100

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

procent

Figur 7. Antal försenade passagerareper tidsintervall, inrikes, 2003

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

Stockholm-Arlanda

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

Figur 8. Antal försenade passagerareper tidsintervall, utrikes, 2002

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

Stockholm-Arlanda

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

Figur 9. Antal försenade passagerareper tidsintervall, inrikes, 2002

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

Stockholm-Arlanda

3–15 min

16–30 min

31–60 min

>60 min

54

Även år 2003 blev, från säkerhetssynpunkt, ett bra år för svensk luftfart. Inom linjefart och

chartertrafik inträffade endast ett haveri, och det utan personskador. För att flygsäkerhetsmålet

ska kunna uppnås till 2007 krävs att antalet haverier inom linjefart och charter ligger på en fort-

satt låg nivå. Inom privatflyget inträffade 17 haverier, vilket är det bästa utfallet på mer än 30 år.

Ett bra år för flygsäkerheten

EN SÄKER TRAFIK

Lhaverier omfattar svenskregistre-rade luftfartyg eller utlandsregis-

trerade luftfartyg som brukas undersvenskt flygoperativt tillstånd, oavsettvar i världen de inträffar.

Denna avgränsning följer internatio-nella överenskommelser. Haverier defi-nieras som . olyckor där luftfartyget (flygplanet,

helikoptern m fl) fått så stora materi-ella skador att det inte får flyga omdet inte reparerats och/eller

. olyckor med omkomna och/eller allvarliga personskador som kräversjukhusvård i minst timmar.

Mål för säkerheten

Riksdagen har fastställt följande etapp-mål för säkerheten inom svensk luftfart:

Flygsäkerhet

Flygsäkerhetsstandarden skall lägst varai nivå med den som finns i övriga välut-vecklade luftfartsnationer. För den tungakommersiella luftfarten bör målet vara attminst halvera haverifrekvensen under pe-rioden ‒. Antalet haverier inomprivatflyget bör halveras inom perioden.

Luftfartsskydd

Skyddet mot brottsliga handlingar somäventyrar säkerheten för den civila luft-

farten skall vara i nivå med det som finnsi övriga välutvecklade luftfartsnationer.

God säkerhet i Sverige

Jämfört med övriga välutvecklade luft-fartsnationer har Sverige en mycket godflygsäkerhet inom linjefart och charter.

Under inträffade ett haveriinom linjefart och charter. Haveriet,som hände i samband med en landningutan passagerare, medförde inga allvar-liga personskador, se figur . passe-rade utan haverier, medan två haverierinträffade , dels i den tragiskaolyckan på Linate-flygplatsen i Milanooch dels i Skien, Norge.

uftfartsinspektionens statistik på

55

Haverifrekvensen för linjefart ochcharter för den senaste tioårsperioden(‒) är , haverier per timmar. Detta innebär en minskningjämfört med föregående tioårsperiod(‒) på procent. För att flyg-säkerhetsmålet, att halvera haverifre-kvensen, ska kunna uppnås till utgång-en av år krävs att antalet haverierär fortsatt på en låg nivå, inte fler äntotalt tre under återstoden av perioden.

Inom bruksflyget, som främst bestårav kommersiell luftfart med helikopteroch lätta luftfartyg, inträffade tre have-rier under , d v s samma antal somunder . Det har inte inträffat någrahaverier med dödlig utgång de senastesex åren.

Skolflyget har en gynnsam utveck-ling med två haverier under . Ingahaverier med omkomna har inträffat desenaste sju åren.

17 haverier inom privatflyget

Antalet haverier inom privatflyget stan-nade vid år , vilket är det bästautfallet på mer än år. Utvecklingeninom privatflyget visar på en svagt för-bättrad trend för den totala haverifre-kvensen, se fig . Antalet haverier hardock hittills inte sjunkit i den omfatt-ning som krävs för att målet, en halve-ring, ska kunna nås fram till . Föratt nå målet krävs en minskning under‒ haverier per år resten av perioden.Ett antal insatser för att förbättra säker-heten inom privatflyget pågår, bl a ettprojekt som drivs av Luftfartsinspek-tionen i samarbete med intresseorgani-

sationerna inom privatflyget. Om dessainsatser kan ha haft inverkan på minsk-ningen av antalet haverier är ännu förtidigt att avgöra.

Målet för luftfartskydd uppfyllt

Luftfartsinspektionen anser att måletför luftfartskyddet i Sverige är uppfyllt.De svenska föreskrifterna (BCL-SEC)uppfyller internationella standards ochrekommendationer.

Fyra EG-förordningar som rör luft-

fartsskydd har trätt ikraft under året ochtvå av dem har en direkt påverkan påstandarden avseende luftfartsskyddet.De svenska bestämmelserna har uppda-terats i enlighet med förordningskravenoch trädde ikraft den juli .

Den tredje EG-förordningen ställerkrav på Luftfartsinspektionens verk-samhetskontroll och den fjärde förord-ningen beskriver EU-kommissionensinspektioner av medlemsstaterna.�

antal haverierper 100 000 h

0

1

2

-94 -95 -96 -97 -98 -99 -00 -01 -02 -03

Skien, Norge

Milano

Kallax

Säkerhetsutveckling

Haverifrekvens

Icke-dödlig utgång

Dödlig utgång

Icke-dödlig utgång

Dödlig utgång

-94 -95 -96 -97 -98 -99 -00 -01 -02 -03

Säkerhetsutveckling

Säk utv dödlighet

antal haverierper 100 000 h

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Haverifrekvens

Figur 1. Haverier linjefart och charter,svensk luftfart 1994–2003

Figur 2. Haverier privatflyg,svensk luftfart 1994–2003

56

LFV har följt upp kvinnors och mäns utnyttjande av flygtransportsystemet för att

bättre belysa skillnaderna mellan mäns och kvinnors resmönster. Andelen kvinnliga

resenärer har minskat med 5 procent de senaste två åren. Kvinnor är också under-

representerade i företag och organisationer inom flygbranschen, vilket leder till att

det kvinnliga perspektivet får dålig genomslagskraft.

Kvinnors möjlighet att påverkabranschen bör förbättras

ETT JÄMSTÄLLT TRANSPORTSYSTEM

Underlag har huvudsakligen hämtats från den resvaneunder-sökning bland avresande passa-

gerare som regelbundet genomförs påStockholm-Arlanda flygplats. Under genomfördes drygt inter-vjuer från ett urval av drygt avresande resenärer vilket ger en svars-frekvens på procent.

Totalt avreste cirka miljoner passa-gerare från Arlanda, procent mänoch procent kvinnor. För varmotsvarande fördelning procentmän och procent kvinnor och för, procent män och procentkvinnor. På två år har andelen kvinnorminskat med procentenheter.Uppdelade på respektive reskategori servi att andelen män fortsatt är högre vidreguljär trafik, både inrikes och utrikes,medan det råder en lika fördelning påutrikes charterresor, se figur .

Vad gäller resärende framgår av figur att procent av männens resor utgörtjänsteresor medan motsvarande siffraför kvinnorna är procent. Kvinnorsom reser i arbetet har ökat med femprocentenheter jämfört med år .Fördelat på biljettklasser konstateras attmän reser mer i affärsklass/första klassän vad kvinnor gör, se figur . procentav männens resor sker i affärsklass/-första klass jämfört med procent förkvinnorna.

Hur resenären reste till och från flygplatsen framgår av figur . Bilen äravgjort det vanligaste färdmedlet förbåde män och kvinnor. Fler män änkvinnor väljer att köra bil och fler kvin-nor än män väljer att åka buss. Skill-naderna mellan kvinnors och mäns val

av färdsätt till flygplatsen är dock intelika påtagliga som tidigare.

Kvinnors och mäns möjligheter att påverka

En djupare kartläggning har gjorts avkönsfördelningen i ett urval svenska

flygbolagsstyrelser samt bransch- ochintresseorganisationer, se tabell och .En sammanställning av flygbolagensuppgifter visar att kvinnorna är starktunderrepresenterade i bolagens ledning.Det finns inget svenskt flygbolag medstor operativ licens (luftfartyg vars högsta

57

Inrikes Utrikes linje Utrikes charter Totalt

0

20

40

60

80

100

120

39% 36% 50% 38%

61% 64% 50% 62%

Män Kvinnor

procent

Figur 1. Män och kvinnor fördelade på resekategori

Figur 4. Färdsätt till flygplatsen

tillåtna startmassa är ton eller meroch/eller som har säten eller fler) somhar en kvinnlig verkställande direktöreller kvinnlig styrelseordförande. Män-nen är fortsatt starkt överrepresenteradei flygets bransch- och intresseorganisa-tioner. Andelen kvinnor i LFVs styrelsehar ökat från tre till fyra. Ordförandenoch generaldirektören är båda män.

Inom verkets ledande funktioner råderen ojämn könsfördelning.

Sammantaget är kvinnornas perspek-tiv och värdering fortsatt dåligt före-trädda vid planering, beslut och förvalt-ning av flygtransportsystemet och dehar därför sämre möjligheter att påver-ka dess utformning.

Som en följd av riksdagens beslut om

ett sjätte transportpolitiskt delmål omjämställdhet bildades i maj nätver-ket »Kvinnor i transportpolitiken« föratt bidra till att förverkliga delmåletmen också för att fungera som mötes-plats för information och diskussionom transportpolitiska frågor.�

Män Kvinnor

Privatresa Tjänsteresa

39%

0

20

40

60

80

100

120

61%

39%

36%

64%

procent

Figur 2. Reseärende

Män Kvinnor

Privatresa Tjänsteresa

39%

0

20

40

60

80

100

120

58%

42%

76%

24%

procent

Figur 3. Biljettklasser

Bil Buss Tåg Flyg, transfer Annat

Män Kvinnor

0

10

20

30

40

50

60procent

Tabell 1. Sammansättning av ordinarie ledamöter i flyg-bolagsstyrelser för flygbolag med s.k. stor operativlicens, december 2003.

Flygbolag Män Kvinnor Ordförande VD

Britannia 4 1 Man ManCity Airline 5 1 Man ManFalcon Air 6 0 Man ManGolden Air 2 0 Man ManIBA 2 0 Man ManMalmö Aviation 3 0 Man ManNordic East Airlink 3 0 Man ManNovair 5 2 Man ManSAS 6 3 Man ManSkyways 4 1 Man ManSvenska Direktflyg 3 0 Man ManSwedline 3 0 Man ManWest Air 3 0 Man ManViking Airlines 3 0 Man Man

Tabell 2. Ledande positioner i några strategiska organisationerinom luftfartssektorn, december 2003.

Organisation Män Kvinnor Ordförande/Chef

Politisk styrningTrafikutskottet 27 13 ManNäringsdepartements ledning 11 11 ManMyndighetenLuftfartsverkets Styrelse 6 4 ManLuftfartsverkets ledningsgrupp 7 2 ManSamrådsfora inom sektornLuftfartsverkets Samverkansgrupp i Handikappfrågor 8 14 KvinnaMiljörådet 19 7 ManNationella Facilitation 16 4 ManKommitténBranschorganisationerFöreningen Svenskt Flyg 6 0 ManSvenska Flygföretagens 7 1 ManRiksförbundSvenska Kommunförbundet 12 9 Man

58

Flyget har även i år drabbats av minskad trafik. Därför minskar också samtliga utsläpp

från flyget. Nytt i årets rapportering är en redovisning av utsläppen från flygplatser,

så som markbunden verksamhet och start och landningar. Dessa utsläpp står för en

mycket liten del av koldioxidutsläppen men däremot bidrar de mer till kolväteutsläppen.

Trafiknedgången ger motsvarandeutsläppsminskning

EN GOD MILJÖ

Regeringens övergripande miljö-mål för luftfarten är att flygtrans-portsystemets utformning och

funktion anpassas till krav på god ochhälsosam livsmiljö för alla, där natur-och kulturmiljö skyddas mot skadorsamt att en god hushållning med mark,vatten, energi och andra naturresurserfrämjas. Transportpolitikens etappmålför en god miljö har setts över av trafik-verken, SIKA, Naturvårdsverket,Boverket och Riksantikvarieämbetetsamt redovisats till regeringen i mars av SIKA.

Begränsad klimatpåverkan är det avde nationella miljökvalitetsmålensom för närvarande är viktigast för fly-gets framtid. Flygbuller är viktigt förmålet om En god bebyggd miljö vid vissa flygplatser.

Utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser

Målen för trafiksektorn som riksdagenhar fastställt omfattar även flygtrafiken,men flygets andel har inte specificerats.Målet för koldioxid är att utsläppen inteska ha ökat år jämfört med ochdärefter ska de minska. För kväveoxider,svavel och kolväten är basåret ochutsläppen ska till minska med , respektive procent. Riksdagen fast-ställde genom beslutet om Infrastruktur-propositionen ( ⁄:) den de-cember att de gällande etappmålenför trafiksektorns utsläpp av koldioxidoch övriga nämnda ämnen ska gällaäven fortsättningsvis.

I SIKAs redovisning av översynen avdet transportpolitiska målet »En godmiljö« föreslås att koldioxidmålet skaändras. Det föreslås att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transport-sektorn år ska vara högst tio procenthögre än år och att de ska ha mins-kat med minst procent år . Natur-vårdsverket och Banverket har reserveratsig mot förslaget. Orsaken till deras av-vikande uppfattning är främst att deanser att målet bör vara mer inriktat påatt nå det nu gällande etappmålet med-an övriga deltagare i översynen ser debefintliga målen som alltför orimliga attnå och att det föreslagna målet ändå ären stor utmaning för trafiksektorn.

År beräknades avgasutsläppenfrån flygtrafik i framtiden. Beräkningenhar baserats på LFVs prognoser ochbedömningar om framtida utvecklingav flygtrafiken och på den tekniskautvecklingen som Totalförsvarets Forsk-

ningsinstitut, FOI, har tagit fram. Anta-let passagerare beräknades växa med imedeltal , procent per år från år till . Den tekniska utvecklingenfram till antogs ske genom att ny-tillkommande samt vissa år gamla,stora och medelstora flygplan byts utmot de med den bästa tekniken somfanns . Resultatet blev att bränsle-åtgången och NOx-utsläppen per passa-gerare i medeltal minskar med procentfrån till . Beräkningarna avde framtida utsläppen har redovisats iavsnitten för respektive utsläpp.

Utsläpp till luft från flygplatsernasegna verksamheter är små jämfört medde från flygtrafik. Utsläppen av koldioxidoch kväveoxider från markbundna1

verksamheter vid flygplatser samt frånflygplan nära flygplatsen (LTO-cykeln2)har sammanställts, tabell , från miljörap-portering för såväl statliga som civilaicke statliga flygplatser3. Utsläppen av

Tabell 1. Utsläpp av koldioxid (CO2) och kväveoxider (NOx) från flygrörelser under 915 m höjd och från markbundna verksamheter vid flygplatser.

Utsläpp från LTO Icke statliga Statliga S:a

CO2 2001 (tusen ton) 31,6 294 325,6CO2 2002 (tusen ton) 28,4 265 293,4NOX 2001 (ton) 94 1 018 1112NOX 2002 (ton) 79 912 991

Utsläpp från flygplatsernas markbundna verksamheter Icke statliga Statliga S:a

CO2 2001 (tusen ton) 4,5 20,0 24,5CO2 2002 (tusen ton) 7,6 19,0 26,6NOX 2001 (ton) 48 130 178NOX 2002 (ton) 60 112 172

1 Service- och underhållstrafik på flygplatsen, uppvärmning. 2 Landing and TakeOff cykel = flygrörelser under m höjd inklusive taxning. 3 Referens: »Sammanställning av miljödata redovisad i miljörapporter från

icke statliga flygplatser och «, LFV --, Suvi Häkkinen.

59

koldioxid från markbunden verksamhetvid flygplatser utgör respektive pro-cent år och av de från sum-man av flyg under LTO-cykeln ochmarkbunden verksamhet, figur .Jämförs de med summan av utsläppenfrån all flygtrafik4 och markbundenverksamhet blir andelen från markverk-samhet mindre, drygt 1 procent.

Vid sammanställningen av miljödatafrån icke statliga flygplatser har en delantaganden och beräkningar varit nöd-vändiga för att få en summa för allaredovisade parametrar för alla ickestatliga flygplatser. LFV har erhållit miljörapporter från nitton av tillfrå-gade flygplatser. Dessa ligger till grundför sammanställningen. Baserat på deinlämnade miljörapporterna har utsläpp

per passagerare beräknats. Dessa tal harsedan använts för att beräkna utsläppenför de flygplatser för vilka uppgifternasaknas. Dessutom kan miljörapporternaomfatta olika markbundna verksam-heter vid de olika flygplatserna. Samman-taget finns en mått av osäkerhet i upp-gifterna som har redovisats. Dessabedöms i stort ändå ge en god bild avförhållanden mellan statliga och ickestatliga flygplatser respektive markbun-den verksamhet och flygverksamhet.Förbrukning av halkbekämpningsmedeloch flygplansavisningsmedel redovisas i avsnittet om kretslopp.

I redovisningen av utsläppen frånflygtrafik i de följande avsnitten ingåralla flygningar till statliga flygplatsermedan de till icke statliga endast ingår

då kommit från till en statlig. Det med-för att cirka en tiondel av totalt förbrukatbränsle och därmed även av utsläppeninte ingår, vilket i sin tur är en orsak tillatt de här redovisade avgasutsläppen ärlägre än de som rapporteras internatio-nellt från Sverige. De senare baseras pålevererad mängd bränsle i stället för tra-fikstatistik.

I förra årets sektorredovisning redo-visades preliminära utsläppssiffror base-rade på trafikstatistik för januari t.o.m.oktober för år . Siffrorna för iårets redovisning baseras också på statis-tik från januari t.o.m. oktober, men depreliminära siffrorna för har ersattsmed resultat baserade på hela årets tra-fikstatistik. Beräkningsmetoderna finns

4 Hela flygningar inrikes och utrikes avgående ända fram till utrikes destination.

Inrikes trafik Utrikes och inrikes avgångar Nationell trafik

-90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 -00 -01 -02 -03 -06 -100

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000tusen ton

Figur 2. Utsläpp av koldioxid från civil flygtrafik

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

0

50

100

150

200

g/pkm

177 179167 168 164 158 155 156 156

Figur 3. Koldioxid nyckeltal, inrikes

tusen ton

0

100

200

300

400

LTO Markverksamhet

2001 2002

Figur 1. Koldioxidutsläpp från LTO-cykelnoch markverksamhet vid flygplatser

I figur 1, 3, 5, 6 och 7 har 2003 beräknats förjanuari-oktober och uppskattats för novem-ber– december. Nationell trafik är all inrikestrafik samt avgående och ankommande utrikes trafik inom svenskt område. Utrikesavgångar + Inrikes omfattar all inrikes trafikoch utrikes LTO samt utrikes avgående trafik ända fram till destination. LTO är allaflygrörelser under 915 m höjd och betyderLanding and TakeOff cycle. År 2006 och 2010 enligt prognos av FOI.

60

beskrivna i följande rapporter:FFA TN - »Avgasemissioner fråncivil flygplanstrafik åren och «,vari FFA metoden beskrivs, FFA TN - »Database Model forStudying Emissions from Aircraft inVariable Flight Profile«, FFA TN - »FFA Methods forComputing Exhaust Emissions fromAircraft: Description and Validation«

Koldioxid

De totala utsläppen av koldioxid harfortsatt att minska även . De min-skade med ton koldioxid totalt(– procent), varav ton kom fråninrikestrafiken, se figur .

Minskningen är lika stor som minsk-ningen av flygtransportarbetet.

Under flera år, ‒, har utsläp-pen av koldioxid per transportarbeteminskat men de senaste två åren harden trenden stagnerat. Medelvärdet förinrikes flygtrafik var både och g/pkm, figur .

Användningen av relativt nya ochbränsleeffektiva flygplan är stor i Sverige.

Utsläppen av koldioxid från mark-bunden verksamhet vid flygplatser var‒ tusen ton åren ‒, vilketär drygt en procent av de från all flyg-verksamhet (de högsta staplarna i figur ).

Kväveoxider

Kväveoxidutsläppen har minskat meddrygt ton från år . Det senasteåret med cirka ton ( procent), se figur .

Utsläppen per personkilometer fråninrikes trafik har sedan minskat framtill för att vara relativt konstant, gram NOx/personkilometer med-an mängden har minskat med procent,

vilket motsvarar ton kväveoxider, se figur och .

Utsläppsminskningen förklaras heltav att transportarbetet också har minskatmed procent.

I Sverige har sedan tillämpatsavgasdifferentierade landningsavgifterpå statliga flygplatser. Från år till-ämpas de på alla statliga flygplatser.LFV kommer under år att modifi-era sitt avgiftssystem med en harmoni-serad miljöklassificering som ECAC harrekommenderat och som skulle kunnaanvändas av flygplatser i hela Europa.Utöver harmoniseringen är det en för-del att NOx-skalan blir kontinuerlig,vilket betyder att bolagen får betala fördet antal kilo kväveoxider som respekti-ve flygplan faktiskt släpper ut.

Utsläppen av kväveoxider från mark-bunden verksamhet vid flygplatser var respektive ton åren och, vilket är cirka två procent av defrån all flygverksamhet (de högsta sta-plarna i figur ).

Svavel

Utsläppen av svavel i avgaser från flyg-plan varierar, se figur , på samma sättsom koldioxidutsläppen därför attinnehållet av svavel i flygbränsle antasvara konstant. De senaste årens minsk-ning av svavelutsläppen till drygt tonSO2 år förklaras av minskad flyg-trafik. Utsläppen av svaveldioxid perinrikes transportarbete varierar mellan, och , g/pkm åren ‒.

Kolväten och kolmonoxid

Utsläppen av ofullständigt förbrändakolväten (HC) och kolmonoxid (CO)har årligen minskat kraftigt efter ,se figur och . Kolväteutsläppen från

inrikestrafik har minskat med procentfrån , vilket är ton. Inkluderasutrikestrafiken har HC-utsläppen näst-an halverats från (– ton). Ävende specifika utsläppen per transportar-bete av kolmonoxid och kolväten harminskat. Från inrikes och utrikes avgå-ende flygtrafik har de minskat från då de var , till cirka , g CO/pkmde senaste tre åren vilket är ‒ procent,samt , till , g HC/pkm år. Från inrikes trafik har de minskatfrån , till , g HC/pkm mellanåren ‒.

De kraftigt minskade utsläppen efter förklaras mest av trafikminskning-ar, men en viktig delförklaring till denmiljömässigt positiva utvecklingen ärminskande specifika HC-utsläpp pertransportarbete är att fler transportersker i flygplan med allt effektivare kol-väteförbränning.

Kolmonoxidutsläppen per trans-portarbete från inrikestrafiken har hållitsig mellan , och , g/personkilo-meter åren ‒. Totalutsläppenredovisas i figur .

Utsläppen av kolväten från mark-bunden verksamhet vid flygplatser var‒ ton åren ‒, vilket är ‒ procent av de från all flygverksam-het (de högsta staplarna i figur ).

Buller

I propositionen ⁄: Infrastruk-tur för framtida transporter angavslångsiktiga riktvärden för trafikbuller.Målet är att angivna riktvärden normaltinte bör överskridas vid nybyggnationav bostäder, nybyggnation eller väsent-lig ombyggnad av infrastruktur, setabell .

Inrikes trafik Utrikes och inrikes avgångar Nationell trafik

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2006 20100

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000ton

Figur 4. Utsläpp av kväveoxider från civil flygtrafik

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0g/pkm

0,69 0,72 0,69 0,690,66 0,64 0,59 0,59 0,59

Figur 5. Kväveoxider nyckeltal, inrikes

61

LFV har lämnat underlag för kommu-nernas fysiska planering bland annat iform av ett så kallat kunskapsunderlag.Genom detta och andra former av sam-råd har verket medverkat till att områ-den som utsätts för buller som översti-ger riktvärdena i figur inte bebyggs.

SIKA, Statens institut för kommuni-kationsanalys, har våren förelagitett etappmål inom transportpolitikensmiljömål:

»År ska antalet utsatta personersom exponeras över riktvärdena inom-hus i bostäder minska med procentjämfört med . Inriktningen skavara effektivaste reduktion av störning-ar och att ingen ska utsättas för oaccep-tabelt buller inomhus.«

Etappmålet inom transportpolitikenöverensstämmer med delmål i den för-djupning av det nationella miljökvali-tetsmålet God bebyggd miljö somBoverket redovisat i oktober .

Trafikverken vidtar olika bulleråtgär-der grundade på de av riksdagen fast-ställda riktvärdena för trafikbuller ochde transportpolitiska och miljöpolitiskadelmålen.

För att nå kraven riktvärden inom-hus vidtas bullerisoleringsåtgärder

kring de statliga flygplatserna i enlighetmed ett särskilt regeringsuppdrag. Denförsta åtgärdsetappen har avslutatsunder . Regeringen har i reglerings-brevet för ändrat inriktningen fördet fortsatta åtgärdsarbetet. För att påsikt uppnå riktvärdena enligt infrastruk-turpropositionen ⁄: ska LFVdriva verksamheten så att de etappmålsom föreslås i SIKAs rapport :Etappmål för en god miljö, kan uppnås.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2006 20100

100

200

300

400

500

600

700

800

900ton

Inrikes trafik Utrikes och inrikes avgångar Nationell trafik

Figur 6. Utsläpp av svavel som svaveldioxid från civil flygtrafik

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2006 20100

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400ton

Inrikes trafik Utrikes och inrikes avgångar Nationell trafik

Figur 7. Utsläpp av ofullständigt förbrända kolväten från civil flygtrafik

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2006 20100

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000ton

Inrikes trafik Utrikes och inrikes avgångar Nationell trafik

Figur 8. Utsläpp av kolmonoxid från civil flygtrafik

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

0,0

0,5

1,0g/pkm

0,860,82

0,70 0,67 0,690,65 0,68 0,68 0,67

Figur 9. Kolmonoxid nyckeltal, inrikes

Tabell 2. Riktvärden för trafikbullersom normalt inte bör överskridas vidnybyggnation av bostadsbebyggelseeller vid nybyggnation eller väsentligombyggnad av trafikinfrastruktur:

• 30 dBA ekvivalentnivå inomhus• 45 dBA maximalnivå inomhus

nattetid• 55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid

fasad). (För flygbuller avses FBN 55 dBA.)

• 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad

Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgär-der i trafikinfrastrukturen bör hänsyntas till vad som är tekniskt möjligt ochekonomiskt rimligt. I de fall utomhus-nivån inte kan reduceras till nivåer enligtovan bör inriktningen vara att inomhus-nivåerna inte överskrids.

Vid åtgärd i järnväg eller annan spår-anläggning avser riktvärdet för bullerutomhus 55 dBA ekvivalentnivå viduteplats och 60 dBA ekvivalentnivå ibostadsområdet i övrigt.

62

SIKA har pekat på att förutsättning-arna för effektiva åtgärder mot buller ärolika för trafikslagen. Luftfarten ärgenom miljöprövningen av flygplatserenligt miljölagstiftningen detaljregle-rad, vilket inte är fallet för vägtrafik ochspårburen trafik. Det medför att de kost-nader som läggs ner för bulleråtgärderkring flygplatser är mycket större i för-hållande till de störningsminskningarsom uppnås än för de andra trafikslagen.

Åtgärdskostnaderna kring flygplatser-na är i många fall svåra att motivera frånsamhällsekonomiska utgångspunkter.

Utgångspunkten för tänkbara åtgärds-programmen för att kunna uppnå etapp-målet är att uppnå största störnings-minskning i förhållande till åtgärdskost-naderna oberoende av trafikslag. Resur-ser sätts in där de ger bäst effekt. Åtgär-der för att minska bullrets uppkomst ikombination med riktade skyddsåtgär-der för väg- och tågtrafiken har be-dömts vara mest effektiva.

Det av SIKA föreslagna etappmåletkan effektivast nås genom kombinationav åtgärdsprogram som bl a innehållerett riktat program omfattande de bygg-nader för boende och undervisning somexponeras av buller vid ‒ dBAekvivalentnivå och däröver inomhussamt de byggnader för boende somexponeras av buller vid ‒ dBA maxi-malnivå och däröver inomhus nattetidmer än gånger/natt.

Åtgärderna skall i första hand leda tillbegränsningar i inomhusnivåer tillunder gällande riktvärden. Programmetska vara genomfört senast år .

LFV menar att miljödomstolensprövning enligt miljöbalken av infra-strukturprojekt bör avse tillkomsten avanläggningen i fråga. Trafikverken börsvara för den miljömässiga regleringenav verksamheten utifrån det sektorsan-svar för respektive trafikslag som trafik-verken har anförtrotts av regeringen.Villkor i beslut om tillstånd enligt mil-jöbalken för flygplatser, vägar och järn-vägar bör begränsas till anläggningsvill-kor och sådana driftsvillkor som enbartavser tillståndshavarens egen verksam-het. Flygtrafiken till och från flygplatserförändras successivt med utgångspunktfrån de marknadsförutsättningar somför tillfället gäller. LFV bör därför inomramen för dessa förutsättningar, inter-nationella regler och förpliktelser, utöva

sitt sektorsansvar för trafikens miljöpå-verkan med utgångspunkt i de trans-portpolitiska och miljöpolitiska målen.

Hälsoeffekter av luftföroreningar

Utsläpp av koldioxid och kväveoxiderinnebär storskaliga miljöeffekter. Det ärmycket sällan som tillskottet från flygetbidrar väsentligt till hälsoskadliga halterav föroreningar i omgivningsluften.

Natur- och kulturmiljö samt kretsloppsanpassning

I SIKAs redovisning till regeringen avöversynen av det transportpolitiskamålet om »en god miljö« föreslås nyamålformuleringar.

I etappmålet för Natur- och kultur-miljö föreslås att en metod för att syste-matiskt hantera natur- och kulturvär-den inom transportinfrastrukturen skavara införd senast år och senast ska transportsektorn ha formule-rat ambitionsnivåer för när och i vilkengrad kvalitetskraven i metoden ska varauppfyllda. För flygets del innebär för-slagen att den metod som Vägverket hararbetat fram måste anpassas till miljö-prövningsprocessen som flygplatsergenomgår.

Etappmålen för kretsloppsanpassningföreslås i SIKAs redovisning omformu-leras så att de riktas direkt mot respektivetrafikverk. De delas upp i två delar.

Förslaget till etappmål för giftfriakretslopp är att hälso- och miljöriskervid användning av material och kemi-kalier inom respektive transportslag fort-löpande ska minska fram till . Enstrategi för det arbetet ska tas fram avtrafikverken och fastställas senast år .

Förslaget till etappmål för resurssnålakretslopp är att energi- och material-effektivitet fortlöpande ska öka fram till. En strategi för det arbetet ska tasfram av trafikverken och fastställassenast .

Förslagen innebär för flyget ett sättatt mäta och följa upp, samt att åtgärderkan anpassas helt till flygets förutsätt-ningar. Särskilt viktigt är då att få mäte-tal, indikatorer och åtgärder att stämmaöverens bl.a. med villkor som miljödom-stolen har slagit fast i samband medmiljöprövningar av flygplatser.

En del av kretsloppsmålen, blandannat förbrukningen av kemikalier tillhalkbekämpning och flygplansavisning,har följts upp sedan början av -taletför de statliga flygplatserna. Nu harsådan statistik för och sam-manställts även för de icke statliga flygplatserna. De använda mängdernaredovisas för de två åren i tabell och .De statliga flygplatserna står för mer-parten av kemikalieanvändningenutom av formiatbaserade halkbekämp-ningsmedel.�

Tabell 4. Användning av flygplansavisningsmedel (glykol)

ton GlykolIcke statliga Statliga S:a

2001 182 2 970 3 1522002 193 3 039 3 232

Tabell 3. Användning av halkbekämpningsmedel

ton Sand UreaIcke statliga Statliga S:a Icke statliga Statliga S:a

2001 1 061 7 884 8945 224 226 4502002 768 6 493 7261 171 252 423

ton Acetat FormitatIcke statliga Statliga S:a Icke statliga Statliga S:a

2001 7 1 398 1405 20 0,0 202002 6 1 278 1284 47 195 242

DEN 13 APRIL1959 anlände Sud-Aviation Caravelle till Bromma.Detta första exemplars ankomst är också början till jetåldern.Aktermotorerna på Caravelle blev stilbildande för flygindustrin.Vinsten var att bullret i kabinen minskade betydligt med den nya placeringen av motorerna.

Bromma flygplats invigdes den 23 maj 1936. Bilden nedan är från 60-talet. Bromma blev Europas första flygplats med asfalteradebanor, och utsågs 2000 till statligt byggnadsminne.

63

601 79 Norrköping. Telefon 011-19 20 00. Fax 011-19 25 75.

luftfartsverket@lfv.se www.luftfartssektorn.lfv.se

Luftfart och Samhälle

LFV ska som sektorsmyndighet främja ett säkert, tillgängligt, konkurrens-

kraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose människors resebehov

och närlingslivets behov av varutransporter. Det ska ha hög transport-

kvalité, liksom att det ska bidra till att alla regioner inom Sverige får förut-

sättningar till en god utveckling.

LFVs sektorsverksamhet handhas av Luftfart och Samhälle. I arbetet

ingår att övervaka, följa upp, analysera och utvärdera utvecklingen

inom lufttransportsystemet, samt att aktivt medverka i både nationellt

och internationellt luftfartspolitiskt arbete. LFV samlar information, gör

utredningar och lämnar beslutsunderlag för att styra sektorns utveckling

i riktining mot de transportpolitiska målen.

Denna skrift är en sammanfattande rapport om utvecklingen inom den

civila luftfarten under 2003 och om de frågor som belysts under året.