forgalomszabályozás és közútkezelés alapismeretei · (számérték), amit a balesetek és...

Forgalomszabályozás és közútkezelés alapismeretei

2017. április 27.

2

Tartalom 1. Általános közlekedésbiztonsági alapismeretek .............................................................................3

1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok rendszere ................................................................3

1.2. A baleseti adatok rögzítése ..................................................................................................4

1.3. Származtatott baleseti mutatók .............................................................................................4

1.4. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók .......................................................................5

1.5. Szemléltető példák...............................................................................................................6

2. Infrastruktúra biztonság ...............................................................................................................9

2.1. Az úttal kapcsolatos alapfogalmak .......................................................................................9

2.2. Az úthálózat osztályozása az Útügyi műszaki előírások (ÚME) alapján................................9

2.3. Az úthálózat kialakításának biztonsági elvei ...................................................................... 13

2.4. A közúti infrastruktúra kezelése ......................................................................................... 17

2.4.1. Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről ........................................................... 17

2.4.2. A 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági

kezeléséről ................................................................................................................................ 18

2.4.3. A kezeléssel kapcsolatos szakminiszteri rendeletek .................................................... 19

2.5. A forgalom irányításának hierarchiája, jogkörei ................................................................. 20

3. Baleset megelőzés ..................................................................................................................... 22

3.1. A különböző korcsoportú közlekedők jellemző kompetenciáinak és okozott baleseteinek

elemzése ....................................................................................................................................... 22

3.2. A különböző korcsoportok biztonságos közlekedését elősegítő javaslatok .......................... 33

3.3. A zavaró tényezők negatív hatásai ..................................................................................... 35

4. A közlekedők befolyásolása ...................................................................................................... 37

4.1. Közlekedésre felkészítés .................................................................................................... 37

4.2. Az Élet Úton program ........................................................................................................ 38

4.3. Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok .......................................................... 38

4.4. Idősek közlekedésbiztonsága, befolyásolása ....................................................................... 39

4.5. Szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás .............................................................................. 40

5. Járműbiztonság ......................................................................................................................... 43

5.1. Passzív biztonsági rendszerek ............................................................................................ 43

5.2. Aktív biztonsági rendszerek ............................................................................................... 44

5.3. Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szerepe .................................................... 45

6. Oktatási alapismeretek- pedagógia, kommunikáció .................................................................... 48

6.1. A pedagógiai kommunikáció általános jellemzői .................................................................... 48

6.2. Befolyásolás kommunikáció által, a meggyőzés ...................................................................... 49

6.3. A pedagógusok kommunikációja ............................................................................................ 51

6.4. A gyermekek közlekedésre nevelésének pszichológiai aspektusai ........................................... 52

Felhasznált irodalom ......................................................................................................................... 54

3

1. Általános közlekedésbiztonsági alapismeretek

1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok rendszere

A Központi Statisztikai Hivatal nyilvántartásai az alábbi definíciókra épülnek (KSH, 2017).

Személysérüléses közúti közlekedési baleset az olyan váratlan, nem szándékosan előidézett forgalmi

esemény, amely közúton következett be, vagy onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó (közúti)

jármű, vagy igavonásra is használható állat közrejátszott, és amelynek következtében egy vagy több

személy meghalt, vagy megsérült.

A baleset kimenetele:

Halálos a baleset, ha annak következtében valaki a helyszínen, vagy a baleset bekövetkezése

időpontjától számított 30 napon belül meghalt. A haláleset bizonylata a kórházi vagy hatósági orvosi

jelentés.

Súlyos sérüléses a baleset, ha annak következtében a helyszínen valaki súlyosan megsérült, de

haláleset nem történt.

Könnyű sérüléses a baleset, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve a

24 órás megfigyelést.

A különböző közlekedési eszközök igénybe vétele közben történt balesetek módozatonkénti

harmonizációja érdekében a sérülések minősítésénél a 2005. évi CLXXXIV. törvény a légi-, a vasúti

és a vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról meghatározásai

az irányadóak. A törvény értelmében:

A sérülés súlyossága:

Halálos sérülés: olyan súlyos sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amelynek

következtében a balesetet követő 30 napon belül elhalálozik;

Súlyos sérülés: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amely

a) a sérüléstől számított hét napon belül 48 órát meghaladó kórházi ápolást tesz szükségessé, vagy

b) csonttörést okoz, kivéve az ujj-, lábujj- és orrtörést, vagy

c) olyan vágott sebekkel jár, amelyek súlyos vérzést vagy ideg-, izom-, illetve ínsérülést okoznak,

vagy

d) belső szervek sérülését okozza, vagy

e) másod- vagy harmadfokú égési sérüléseket, vagy a testfelület több mint 5%-át érintő égési

sérülést okoz.

Könnyű sérülés: Olyan sérülés, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve

a 24 órás megfigyelést.

4

1.2. A baleseti adatok rögzítése

Az Országos Statisztikai Adatgyűjtési Program adatgyűjtéseiről és adatátvételeiről szóló 288/2009.

(XII. 15.) Korm. rendelet (OSAP) alapján az Országos Rendőr- Főkapitányság kötelessége az 1009-es

nyilvántartási számú „Személysérüléses közúti közlekedési baleset” c. adatlap eljuttatása a Központi

Statisztikai Hivatal részére. A rendőrség az általa kifejlesztett software segítségével rögzíti a KSH által

kért adatokat, melyek havi egy alkalommal, a baleset időpontjától számított 30 nap elteltét követő 10

napon belül kerülnek átadásra, elektronikus úton. Az adatlap tartalmazza a személysérüléses közúti

közlekedési balesetek paramétereit, a balesetek kimenetelét, helyszínét, idejét, körülményeit és okait,

az okozó és résztvevő járművek adatait, a balesetben meghalt, megsérült és egyéb személyek adatait,

valamint a közúttal kapcsolatos információkat. A baleseti adatoknak értéke van mindazok számára,

akik sokat tehetnek a közlekedésbiztonságért és a közlekedésbiztonságra nevelésben (KSH, 2013).

Némely adatok nem állapíthatók meg egyértelműen a balesetet követő rövid időszakban. Ilyenek

például a balesethez vezető másodlagos tényezők, melyeket a szakemberek utólag, az ún. baleseti

mélyelemzések során tudnak megállapítani. A mélyelemzések során a kutatók a baleseti adatokon túl a

balesetek rekonstrukciójára, a műszaki és igazságügyi szakértők véleményeire, számításaira, illetve a

tanúvallomásokra támaszkodnak. A másodlagos baleseti tényezők a balesetek kialakulását magyarázó

változók (például: vezetés közbeni figyelemelterelés a járművön belül, vagy kívül, befolyásoló

útviszonyok, meggondolatlan cselekedetek, vezető hibás reakciói, stb.).

1.3. Származtatott baleseti mutatók

Az abszolút baleseti számadatok önmagában történő értékelése a közlekedésbiztonsággal foglalkozó

szakemberek, kutatók számára nem nyújt kellően részletes információt. Könnyen belátható például,

hogy nem ugyanakkora a baleseti kockázat egy olyan útszakaszon, ahol évente 20 baleset történik, és a

napi forgalom több mint 10000 Ejmű/nap, illetve egy másik útszakaszon, ahol szintén évi 20 baleset

történik, azonban tized akkora a forgalom. Ez utóbbi szakasz fajlagosan sokkal nagyobb baleseti

kockázattal bír. Egy-egy közlekedésbiztonsági beavatkozás hatása sem számszerűsíthető pusztán a

beavatkozás előtti, és utáni időintervallum abszolút baleseti számainak összehasonlítása révén, ugyanis

ekkor nem tudjuk pontosan eldönteni, hogy az egyes intézkedés-csomagok ténylegesen pozitív hatást

váltottak ki, vagy az esetlegesen megfigyelhető közlekedésbiztonsági javulás csupán az általános

közlekedésbiztonsági javulás részeként, az általános trendek szerint jelentkezik. Az intézkedések

hatásának vizsgálatát a balesetek természetes ingadozása (a közúti közlekedési balesetek előfordulása

véletlenszerű, azok gyakorisága az időben természetes ingadozást mutat), illetve az átlaghoz való

visszatérés jelensége (a trendek hosszú távú átlaga a rövidtávú átlagoktól eltérhet) is nehezíti (Borsos,

2012).

A baleseti helyzet értékelésére az abszolút számadatok mellett tehát érdemes származtatott, számított

baleseti mutatókat (illetve teljesítménymutatókat, lsd. következő alfejezet) alkalmazni. A baleseti

számokból és egyéb paraméterekből mutatókat képezhetünk. A legegyszerűbb, összehasonlításokra jól

alkalmazható mutatókat az abszolút balesetszámok futásteljesítményre, szakaszhosszra, járműszámra,

vagy egyéb tényezőkre történő vetítésével képezhetjük, ezek az ún. fajlagos baleseti mutatók.

A legfontosabb számított baleseti mutatók emellett a következők (Dr. Kálmán, 2014 alapján):

Relatív baleseti mutató (útszakaszra): a 10 millió járműkilométer forgalmi teljesítményre eső

balesetszám, általában egy évre vonatkoztatva. A relatív baleseti mutatót általában súlyossági

osztályonként, az egyes jármű- és útkategóriákra külön-külön számítják ki.

5

Súlyozott baleseti szám (BS): a balesetek kárértékeivel való súlyozással képzett értékelő szám,

mellyel figyelembe vehető a bekövetkezett balesetek kimenetele is.

1.4. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók

Az abszolút, és származtatott baleseti adatok mellett a közúti közlekedésbiztonsági helyzet az ún.

teljesítménymutatók által is jól jellemezhető. Az első, témával foglalkozó tanulmány 2001-ben jelent

meg az ETSC kiadásában (ETSC, 2001). Ebben a közlekedésbiztonsági teljesítménymutató definíciója

ez volt: bármilyen, a balesetekkel vagy sérülésekkel oksági összefüggésben álló mennyiség

(számérték), amit a balesetek és sérültek számán kívül azért használunk, hogy jellemezzük a

biztonsági teljesítményt és jobban megértsük a balesethez vezető folyamatokat. Számos

közlekedésbiztonsági teljesítménymutató létezik, fontosságuk eltérő. Általában egy

teljesítménymutató fontossága abból ítélhető meg, hogy mennyire szorosan függ össze a balesetek,

sérülések okozásával. Jelentős szerepet játszik-e a balesetek bekövetkezésében és befolyásolható-e

közlekedésbiztonsági programokkal és intézkedésekkel. Egy későbbi EU projekt (SafetyNet, 2007)

keretében már másként hangzott a definíció: olyan mennyiség (indikátor), amely a közúti közlekedési

rendszer azon üzemi körülményeit tükrözi, amelyek befolyásolják a rendszer biztonsági teljesítményét.

Alkalmazásuk célja:

A közúti közlekedési rendszer olyan üzemi viszonyainak tükrözése, amelyek nem

szükségszerűen függnek össze egy adott közlekedésbiztonsági intézkedéssel, sokkal inkább

egy meglévő közlekedésbiztonsági problémával, vagy hiányossággal.

Különböző közlekedésbiztonsági intézkedések hatásának mérése, de nem az egyes

intézkedések alkalmazásának szintjén.

Különböző közúti közlekedési rendszerek összehasonlítása (országok, régiók, stb.).

Használatuk szükségességét a következőkkel indokolták:

A közúti balesetek és az ezek során megsérült, életüket vesztett személyek száma

véletlenszerű ingadozást mutat, vagyis a regisztrált számok rövid távú változása nem

szükségszerűen tükrözi a hosszú távú trendek alakulását.

A balesetek és áldozatok adatai a hivatalos statisztikában nem teljesek. Ezt a jelenséget a

szakma „underreporting”-nek nevezi. Nyilvánvaló, ha a baleset részese valamiért – a személyi

sérülés ellenére – nem jelenti az esetet a rendőrségnek, az nem szerepel a statisztikában sem.

A balesetszámok változását tehát a bejelentési gyakorlat módosulása is okozhatja.

A balesetek száma sokszor semmit sem mond az azokhoz vezető helyzetről. Bizonyos

mértékig a véletlenen is múlik, hogy egy veszélyes helyzet, vagy konfliktus végül balesethez

vezet-e, vagy sem. Előfordulhat, hogy a veszélyes helyzet ellenére nem következik be baleset.

Eredményes ellenintézkedések kidolgozásához minél részletesebben ismernünk kell a

balesethez vezető folyamatot. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók ehhez is segítséget

nyújtanak.

Mindezen túlmenően említeni kell azokat a külső, vagy háttér tényezőket is, amelyek ugyan jelentős

hatást gyakorolhatnak a közúti balesetek számára és/vagy súlyosságára, azonban alakulásukra nincs

ráhatásuk a közlekedésbiztonsági szakembereknek. Így tehát a külső tényezők következtében beálló

6

változások semmilyen szinten nem tükrözik teljesítményüket, erőfeszítéseiket. A gazdasági válság

hatására csökkenő balesetszámnak, vagy a szélsőséges időjárás következtében tapasztalt balesetszám-

csökkenésnek semmi köze az ennek érdekében kifejtett teljesítményhez. Ennek a ténynek a

felismerésében is sokat segítenek a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók.

Az említett kutatás (SafetyNet, 2007) keretében az alábbi teljesítménymutató csoportokat határozták

meg:

Alkohol és drogok,

Sebesség,

Passzív védőeszközök,

Gépjárművek nappali kivilágítása,

Passzív járműbiztonság,

Közutak,

Sérültek orvosi ellátása, mentése.

A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók előnyösen alkalmazhatók a közlekedésbiztonsági

programok célkitűzéseinek pontosításában, számszerűsítésében, illetve a folyamatok, trendek

figyelemmel kísérésében, monitorozásában.

1.5. Szemléltető példák

Az alábbi ábrán feltüntettük a Magyarországon közúti balesetben meghaltak, illetve megsérültek

számainak idősoros alakulását.

1. ábra Személysérüléses közúti közlekedési balesetekben megsérültek számának alakulása 2007-2016 között (forrás: 2007-2014 Köbal; 2015-2016 WEB-BAL baleseti adatbázis kezelő szoftver)

Az abszolút számokat figyelve jól látható, hogy a halálos áldozatok száma 2013-ig csökkenő

tendenciát mutatott, majd ez a javuló tendencia megtorpant (2016 viszont ismét javulást hozott).

2015-ben összesen 651 fő veszítette életét Magyarországon. Ahogy azt az anyag korábbi részében

részleteztük, ahhoz, hogy megállapíthassuk, hogy ez az érték európai viszonylatban mekkorának

7

tekinthető, valamilyen fajlagos baleseti mutatót kell képeznünk. Az alábbi ábrákon az elhunytak

számát lakos számra, illetve gépjármű számra vetítve is megmutatjuk, feltüntetve egyéb európai

országok hasonló adatait is.

2. ábra A mortalitás (meghaltak/100.000 lakos) értékei néhány európai államban (forrás: Holló, 2016)

3. ábra A halálozási mutató (meghaltak/10.000 gépjármű) értékei néhány európai államban (forrás: Holló, 2016)

Nemzetközi viszonylatban vizsgálva a hazai tendenciákat, elmondhatjuk, hogy közúti baleset

következtében meghaltak lakosságszámra vetített értéke meghaladja az EU tagállamok átlagát,

ráadásul a helyzetkép az elmúlt 3 évben folyamatosan romlott. A gépjárműállományra vetített

halálozási értékek még kedvezőtlenebb képet mutatnak Magyarországról, hiszen figyelembe veszik

0

1

2

3

4

5

6

7

CZ HU PT IT AT FR SI FI DE ES DK UK NO NL SE

2013

2014

2015

meghaltak/ 100 000 lakos

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

HU PL CZ FR SI AT DE FI ES NL UK SE CH NO

2014

2015

meghaltak/ 10 000 gépjármű

8

motorizációs szintünket is (ld. 9. ábra); a hazai érték a fejlettebb motorizációs szinten álló régiós

országok (pl. DE, AT, FR) értékeinek több mint kétszerese.

A 4. ábra a teljesítménymutatók közül a passzív védőeszközök, azon belül pedig a gyermekek

védőeszközeinek (gyermekülés, biztonsági öv) használati adataira vonatkozó példát szemléltet. Míg a

90-es évek közepén a személygépkocsiban utazó gyermekek közel 90%-a védtelenül (azaz minden

rögzítés nélkül) vett részt a közlekedésben, addig 2015-re jelentősen megváltozott a helyzet, méghozzá

kedvező irányban.

4. ábra Személygépkocsiban utazó gyermekek védettsége 1993-tól 2015-ig (forrás: Holló, 2016)

2013-ban a biztonsági gyermekülésben rögzített gyermekek részaránya meghaladta a 83%-ot, a felnőtt

biztonsági övvel rögzítetteké pedig a 6%-ot. Ez azt jelenti, hogy a személygépkocsiban utazó

gyermekek közel 90%-a már védve (rögzítve) utazott, a védtelenül (rögzítés nélkül) utazó gyermekek

részaránya pedig alig volt nagyobb, mint 10%. A területen tehát nagymértékű fejlődés zajlott le. A

legújabb, 2015. évi felmérés eredményei azonban azt mutatták, hogy– hasonlóan a biztonsági

övviselés esetéhez – visszaesés tapasztalható. A személygépkocsiban védtelenül utazó gyermekek

részaránya 20-ra nőtt, vagyis a biztonsági gyermeküléssel, vagy felnőtt biztonsági övvel védett

gyermekek aránya csökkent. Különösen a biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek részaránya

esett vissza jelentősen.

9

2. Infrastruktúra biztonság

2.1. Az úttal kapcsolatos alapfogalmak

Út: a gyalogosok és a közúti járművek (állatok) közlekedésére szolgáló közterület (utca, tér, közúti

híd, alagút, közút-vasút szintbeli kereszteződése, mezei közdűlő út stb.), illetőleg magánterület (a

közforgalom számára megnyitott sajáthasználatú út). Amennyiben kétséges, hogy az adott területet

útnak lehet-e tekinteni vagy sem, irányadónak azt kell venni, hogy a területet abból a célból tartják-e

fenn, hogy a közlekedési szabályok megtartása mellett – járművel vagy a nélkül – azon szabadon

közlekedjenek.

Zártpálya: az a terület, amely kiépítettsége folytán (szegélykővel, zöldsávval stb. elhatárolt) kizárólag

a villamos vagy a HÉV szerelvényeinek közlekedésére szolgál. A kiépített átkelőhelyek itt is útnak

tekintendők.

Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.

Forgalmi sáv: az úttestnek egy gépkocsisor biztonságos közlekedésére elegendő szélességű – akár

útburkolati jellel megjelölt, akár meg nem jelölt – része.

Osztott pályás út: az olyan út, amelynél a két forgalmi irány céljára – egymástól járdaszigettel,

növényzettel, zárt villamos pályával vagy más hasonló módon elválasztott – két külön úttest szolgál.

Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása,

illetőleg elágazása.

Gépjárműforgalmi út: minden olyan közút, amely a gépjárművek közlekedésére szolgál (autópálya,

autóút, belterületi közút stb.), függetlenül attól, hogy szilárd burkolattal rendelkezik, vagy földút. A

kerékpárút és gyalogút nem számít gépjárműforgalmi útnak (KSH, 2017).

2.2. Az úthálózat osztályozása az Útügyi műszaki előírások (ÚME)

alapján

Osztályozás tulajdonviszony szerint:

Magyarország úthálózata az utak tulajdonviszonya szerint

közutakból és

magánutakból tevődik össze.

A közutak részben állami, részben önkormányzati tulajdonban vannak, ezeket a használat szerepe

szerint országos, ill. helyi útként különböztetjük meg. A magánutak elsősorban erdészeti,

mezőgazdasági és ipari utak (ide tartozik pl. a benzinkutak belső útja is). A magánutak egy része a

közforgalom számára is igénybe vehető.

Osztályozás területi elhelyezkedés szerint:

A közutak területi elhelyezkedésük szerint lehetnek:

külterületi közutak (jele: K);

belterületi közutak (jele: B).

10

A külterületi közutak törzsúthálózatát:

a külterületi elsőrendű utak (autópályák, autóutak, elsőrendű főutak); és

a külterületi másodrendű utak (másodrendű főutak, összekötő utak) alkotják.

A főutak által meghatározott szektorokon belül az első- és másodrendű (két vagy három számjegyű)

főutak tovább szűkítik a szektorokat.

A belterületi közutak főúthálózatát:

a belterületi elsőrendű utak (autópályák, autóutak, elsőrendű főutak –forgalmi utak;

kerületeket kötnek össze); és

a belterületi másodrendű főutak (forgalmi utak; a kerületen belüli forgalom lebonyolítását

szolgálják) alkotják.

A belterületi közutak kezelői az önkormányzatok.

Mellékutak és egyéb közutak:

Mellékutaknak nevezzük

külterületen a kisforgalmú utakat;

belterületen a gyűjtő utakat, valamint a lakó és kiszolgáló utakat.

A mellékutak átmenő forgalomra nem alkalmasak, a célforgalmat szolgálják. Szintén a közutak közé

tartoznak a kerékpárutak, gyalogutak, valamint a gyalog- és kerékpárutak.

Tervezési osztályba sorolás:

A közutak tervezési osztályba sorolását betű és számjegy jelzi, mely utal:

a területi elhelyezkedésre;

a hálózati szerepkörre;

a forgalmi jelentőségre.

A különböző típusokhoz meghatározott keresztmetszeti méretek (forgalmi sáv- és koronaszélességek)

tartoznak. A közutak keresztmetszeti méreteit, a tervezéskor alapul veendő műszaki jellemzőket a

környezeti körülmények, domborzati viszonyok (külterületen A,B,C; belterületen A,B,C,D jelzések)

figyelembevételével, előírt tervezési sebesség alapján kell meghatározni. A magasság különbséget 10

km-es körzetben kell vizsgálni.

Magyarország közúthálózata:

Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak

és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 805 km. A helyi közutak

hossza 167 407 km. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának

mintegy 75 %-át. Az országos közutakból 8745 km a főhálózat, melyből 2 347 km "E" út, vagyis az

európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1 366 km, autópálya

csomóponti ágakkal együtt pedig 1 804 km. Az országos közutak hosszának 27 %-a településeken

halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak.

Az országos közutakon 7 529 db híd, 1 793 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1 448 db szintbeli,

11

ebből 63 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 8 715 db közúti csomópont és 5 503 db szintbeli

gyalogos átjáró található (Magyar Közút, 2016).

A magyarországi közúthálózatban az elsőrendű főutak Budapestről indulnak ki és legtöbbször az

ország határáig haladnak. Jelölésük 1 vagy 2 számjeggyel történik (kivétel a 100-as szám). Az

autópályákat „M” betűvel és számmal jelölték meg. A másodrendű főutak az elsőrendű utakat kötik

össze. Jelölésük kettő vagy három számjeggyel történik, és Budapesttől távolodva növekszik. Az

alsóbbrendű utak száma négy számjegyből áll, ide tartoznak a bekötő utak és az összekötő utak.

A felépítést szemléletesen az alábbi táblázat mutatja be.

12

1. táblázat Magyarország közúthálózatának hierarchiája, tervezési adatok

(forrás: Katona, 2011; ÚME alapján)

13

2.3. Az úthálózat kialakításának biztonsági elvei

A KTI 2016-os Volán tiszti képzésének anyaga összefoglalja az úthálózat kialakításával kapcsolatos

biztonsági elveket, a magától értetődő utak, illetve a megbocsátó környezet koncepcióit (KTI, 2016a).

A fenntartható biztonság kiinduló pontja az ember, a maga, hivatkozási normának számító, észlelési és

fizikai korlátaival. A forgalom és a közlekedés teljes rendszerét az úthasználók korlátaihoz és

képességeihez kell igazítani.

Az infrastruktúrának meg kell akadályoznia a mozgásban lévő járművek közötti összeütközéseket és

tájékoztatnia kell a közlekedőket a magatartásukkal szembeni elvárásokról, különös tekintettel az

eltérő haladási iránnyal, sebességgel és tömeggel jellemezhető forgalmi áramlatokra, A fenntartható

biztonság alapja egy olyan szisztematikus szemlélet, amelyben a közúti közlekedésbiztonság és a

közlekedési rendszer minden eleme kapcsolódik egymáshoz. A legmagasabb szinten a forgalom olyan

rendszernek tekinthető, amelynek a fő elemei az infrastruktúra, a szabályozások, a járművek és

közlekedés résztvevői.

A fenntartható biztonság szerint a közlekedés optimális biztonsága érdekében, három elemnek

összhangban kell lennie egymással, ezek: a működés, a tervezés és a használat:

a működés: az útügyi hatóság szándékának megfelelő infrastruktúra-használatra vonatkozik;

tervezés: az infrastruktúra fizikai tervezésére és elrendezésére vonatkozik;

használat: az infrastruktúra tényleges használatára, a használó magatartására vonatkozik.

Minden útkategória esetében a tervezésnek összhangban kell lennie a működéssel, miközben ezzel

egyidejűleg érvényesülnie kell az optimális biztonságnak. Ez utóbbi követelmény teljesítéséhez az

összes közúti kategóriának a következő négy fő biztonsági elvnek kell megfelelnie:

Funkcionalitás: az infrastruktúra meg nem fontolt használatának megelőzése. A forgalmat a

tervnek megfelelően el kell osztani az úthálózaton, és a különböző utakat azon forgalomnak

kell használnia, amelyre az utat tervezték.

Homogenitás: a járművek sebességében, haladási irányában és tömegében adódó jelentős

különbségek elkerülése. Ugyanazt az összekötő utat vagy útkereszteződést egy időben

használó közlekedési módok közötti sebességbeli, illetve a tömeget érintő eltérések a

minimálisra csökkennek.

Felismerhetőség: az úthasználói bizonytalanság elkerülése. Amennyire csak lehetséges, a

közlekedési helyzeteknek kiszámíthatónak kell lenniük. A közlekedők számára lehetővé kell

tenni, hogy az út elrendezését előre, helyesen megítéljék.

Megbocsátás: megengedve az emberek számára a hiba elkövetésének lehetőségét, úgy

alakítva ki a fizikai környezetet, hogy a hibák minimális következménnyel járjanak. A szilárd,

akadályoktól mentes övezetek a legfontosabbak ebben a tekintetben.

Egy fenntartható biztonságú forgalmi rendszerben az úthasználók tudják, hogy az egyes

útkategóriákon miként kell viselkedniük, és mit várhatnak a közlekedés többi résztvevőjétől. Az egyes

kategóriák felismerhetőségének hangsúlyozásával fokozódik a kiszámíthatóság. A kiszámíthatóság

megkívánt szintjének elérését biztosító mechanizmusnak két lépcsője van:

a közlekedőnek fel kell tudnia ismerni az útkategóriát egy (kisszámú) tervezési elem alapján;

képzés és tapasztalat alapján a közlekedőknek tudniuk kell, hogy az útkategóriához milyen

lehetséges forgalmi helyzetek társulnak.

Ennek a mechanizmusnak az a célja, hogy csökkentse a járművezető fizikai (vagy mentális)

megterhelését. Ez pedig kedvezően befolyásolja vezetői teljesítményét.

14

Kis számú tervezési sajátosságnak biztosítania kell a forgalmi helyzetek felismerhetőségét és

kiszámíthatóságát. A legfontosabb sajátosságok a folyamatos, hosszirányú közúti elemek legfontosabb

jellemzői:

a hosszirányú útburkolati jelek;

a haladási irányok szétválasztása;

a burkolat típusa;

a működésképtelen jármű számára kialakított zóna (autópályán a leállósáv) és az akadály-

mentes zónák;

egy útkategórián belül elkülönülő útkeresztezések.

Magától értetődő (önmagát magyarázó) utak:

Magától azok az utak, amelyek úgy vannak kialakítva, hogy tudat alatt is arra ösztönözzék a

járművezetőket, hogy az adott körülményeknek megfelelő magatartást tanúsítsák, tehát a megfelelő

sebességet válasszák. Az ilyen típusú utak kialakítása világszerte elterjedtté és népszerűvé vált.

A folyamat az 1960-as években kezdődött, amikor kimutatták, hogy a perifériás látás igen fontos

szerepet játszik a vezetési sebesség becslésében.1 A tanulmányok szerint a látótér nagysága

befolyásolja a vezetési sebesség érzékelését. Például a vezetők rendszerint alulbecslik a sebességet

széles utakon, ahol nincsenek megfelelő vonatkoztatási pontok.

A ’60-as és ’70-es években egy svéd kutatócsoport irányelveket dolgozott ki a városi utak tervezésére

a közlekedésbiztonsági szempontok figyelembe vételével.2 Később további tanulmányok születtek a

témában3. Ezek mindegyike azt állítja, hogy olyan utak tervezése szükséges, melyek segítik a

közlekedőket a megfelelő vezetési sebesség megválasztásában. Hangsúlyozzák, hogy ehhez szükséges

kevés, egységes úttípus kialakítása, az úthálózat szabványosítása. Ez azért fontos, mert így a

járművezetők a különböző úttípusok és azok jellemzői ismeretében gyorsan felismerhetik és

alkalmazhatják a körülményeknek megfelelő vezetési stílust.

Az „önmagát magyarázó” kifejezést Theeuwes és Godthelp használta először4. Az ő értelmezésük

szerint is a szabványosított úttípusok jelentik az önmagát magyarázó jelleg lényegét. Véleményük

szerint a megfelelő közlekedési környezet csupán kialakításával biztonságos vezetői magatartás

tanúsítására ösztönözheti a járművezetőket.

A kifejezés eredeti értelmezésében tehát az utak szabványosításának a koncepcióját jelenti, azóta

azonban ez egyéb elemekkel is kiegészült (például pszichológiai szempontokkal), és ma már ezek

együttesen alkotják az önmagát magyarázó, tehát magától értetődő út fogalmát.

Az utak kategóriákba sorolásához szükség van valamilyen tulajdonságra, ami alapján ezt meg lehet

tenni. A tervezési sebesség számos, ilyen szempontból fontos tényezőt nem vesz figyelembe (pl. az

egyenesek hosszát, szükséges látótávolságokat, keresztmetszet típusát, csomópontok típusát és

forgalomirányítási módját), ezért más jellemzőt kell keresni. Alkalmas lehet erre a tervezési osztály

bevezetése, mely az út forgalmi jelentőségétől és az út menti környezetnek az úttal szemben támasztott

igényeinek az erősségétől függ.

1 Santo Salvatore (1967): Vehicle speed estimation from visual stimuli 2 The Scaft Guidelines 1968: Principles for Urban Planning with Respect to Road Safety 3 Mazet, Dubois és Fleury 1987: Road readability 4 Theeuwes és Godthelp 1995: Self-explaining roads

15

Az alábbi ábrákon szemléltető példákat mutatunk be a magától értetődő utakra vonatkozóan. Az 5.

ábra által szemléltetett helyszín jól láthatóan könnyen beazonosítható a járművezetők számára, egy

2x1 sávos útvonal, buszöblökkel, a gyalogos átkelőhely megfelelő előjelzésével sugallja a helyes

közlekedői magatartást.

5. ábra A jó példa- magától értetődő útkialakítás (forrás: Hamza, 2016)

A 6. ábra ezzel ellentétben egy olyan példát szemléltet, melynél az út kialakítása megtévesztő,

egyáltalán nem ”önmagát magyarázó”. Az út kialakítása (pl. felüljáró, út menti széles aszfalt sáv)

autópályán való haladást sugall, ahol a különböző irányok fizikailag is el vannak választva egymástól,

így szembe forgalomra nem kell számítani. A képen látható helyszín azonban valójában az M70-es

autóút, ahol a két sávon eltérő irányú a forgalom, és a két irány nincs fizikailag élesen elkülönítve (pl.

szalagkorláttal, beton elemekkel). Így aztán a balesetek elkerülése érdekében számos

forgalomtechnikai elemmel (kettős záróvonal terelő elemekkel, jelzések kihelyezése a hídra, stb.) kell

a járművezetők figyelmét felhívni arra, hogy csak a jobb oldali sáv áll rendelkezésükre. A 2x1 sávos

autóút átadását követően számos baleset történt az úton. A bekövetkezett személyi sérülések többnyire

igen súlyosak, a karambolok jellemzően az éjszakai, hajnali órákban, a kétszer egysávos szakaszokon

történnek, és az okozók mintegy háromnegyede külföldi állampolgár. A fő ok valószínűsíthetően a 20

km-es útszakasz előtti kiterjedt autópálya-hálózatokon megszokott forgalmi viszonyokban keresendő,

az autópályát elhagyva az autóút nem magyarázza önmagát, nem sugallja a megváltozott sémát. A

számos személyi sérüléssel és halálesettel járó tragédiák oka általában a 2x1 sávos szakaszon történő

16

szabálytalan előzés, vagy forgalmi sáv elhagyása, átlépése, vagy a fáradtságra és pihenőidő be nem

tartására vezethető vissza.

6. ábra A rossz példa- nem magától értetődő útkialakítás (forrás: Hamza, 2016)

Megbocsátó környezet:

Az elnevezés arra utal, hogy az út, „megbocsátja” a járművezető esetleges hibáját. Ez azt jelenti, hogy

az útpálya és környezete olyan módon van kialakítva, hogy az elkövetett hibák ne okozzanak

feltétlenül balesetet, illetve ha a baleset mégis bekövetkezik, minél kevésbé legyenek súlyosak a

következmények. Bár az út menti szabad terület vizsgálatának ötlete az Egyesült Államokból

eredeztethető, és a korai kutatásokat is ott végezték, a megbocsátó környezet koncepciója azóta

világszerte elterjedtté vált. A 7. ábra megbocsátó útkialakítást szemléltet, a sávok akadálymentesek, az

utak mellett megfelelő méretű kifutási területek kerültek kialakításra.

7. ábra A jó példa- megbocsátó környezet (forrás: Koren, 2011)

17

Az alábbi ábrán ismét szemléltetünk ”elrettentő” példákat is, az út mellett közvetlenül elhelyezett

vízelvezetők, emlék/dísztárgyak, fasorok az esetlegesen bekövetkező balesetek, pályaelhagyások

kimenetelét súlyosbítják.

8. ábra A rossz példa- nem megbocsátó környezet (forrás: Koren, 2011)

2.4. A közúti infrastruktúra kezelése

2.4.1. Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről

A törvény célja, hogy a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban résztvevő személyek és

szervezetek jogainak és kötelezettségeinek a meghatározásával elősegítse a közúti személy- és

áruszállítási szükségletek kielégítését, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek

megfelelő korszerű járműállomány és közúthálózat kialakítását, működését, a közutak védelmét. Ilyen

értelemben ez egy általános, a súlyponti kérdéseket összefoglaló jogszabály, így hatálya kiterjed a

közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre az utakra, az utak környezetére és a közúti

közlekedést szolgáló létesítményekre, valamint a közutakon, valamint az állami és helyi

önkormányzatok tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánutakon, tereken, parkokban és

egyéb közterületeken kialakított várakozási területen járművekkel történő várakozás rendjére.

A szabályozás fő fejezetei:

A közúti közlekedésben résztvevők alapvető jogai és kötelezettségei

A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok

A közúti közlekedés fejlesztése

Az országos közúthálózat tervezése és fejlesztése

A közúti forgalom szervezésének elvei

A közúti közlekedési szakértő

A közúti közlekedés résztvevőinek nevelése, oktatása, szakképzése és utánképzése

Az utazó munkavállalók munkaideje

A járművek használata

Az Európai Unió más tagállamában nyilvántartott gépjárművel elkövetett közlekedési

szabályszegések esetén alkalmazandó eltérő rendelkezések

A központi közlekedési közigazgatási és ellenőrzési bírságnyilvántartás

18

A közúti járművek üzemeltetésének műszaki feltételei

A külföldi rendszámmal ellátott járművek belföldi üzemeltetésére, használatára vonatkozó

sajátos szabályok

Út építése, kezelése, fenntartása, megszüntetése és elbontása

A közút nem közlekedési célú igénybevétele és a közút melletti ingatlan használata

A közúti közlekedés ellenőrzése

A gépjárművezetőkre vonatkozó szociális előírások ellenőrzése

A közlekedésbiztonságra közvetlen hatással bíró területek: a közlekedési infrastruktúra

működtetésével kapcsolatos feladatok (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés, ellenőrzés, a forgalom

szabályozása, stb.), a járművek használata, üzemeltetésük műszaki kérdései, illetve a közlekedésben

résztvevők nevelése, képzése (KTI, 2016a).

2.4.2. A 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra

közlekedésbiztonsági kezeléséről

Stratégiai fontosságú, az uniós irányelveket átvevő rendelet, mely a nagy forgalmú közúthálózati

elemeken (a gyorsforgalmi közúthálózat – beleértve a transzeurópai úthálózat magyarországi részét

képező utakat –, az országos főúthálózat, a 10.000 E/nap keresztmetszeti forgalomnagyságnál nagyobb

forgalmú közutak) előírja a magas baleseti kockázatú helyszínek, feltárását, vizsgálatát, általában a

közlekedésbiztonsági helyzet szempontjából rangsorol és a javításra intézkedést ír elő.

A 176/2011 (VIII. 31.) Kormányrendelettel a Kormányzat azt biztosítja, hogy Magyarországon a

közúthálózatunk fejlesztésénél a biztonság megfelelő súllyal legyen figyelembe véve. A

kormányrendeletnek négy pillére van:

Közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV): Annak a stratégiai összehasonlító elemzése, hogy

az új út építése, vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása milyen hatással van a

közúthálózat közlekedésbiztonságára. A közúti biztonsági hatásvizsgálat feltárja, hogy milyen

közlekedésbiztonsági megfontolások járultak hozzá a legkedvezőbb megoldás

kiválasztásához, és biztosítja a szükséges közlekedésbiztonsági információkat a különböző

vizsgált változatok költség-haszon elemzéséhez.

Közúti biztonsági audit (KBA): A közúti infrastrukturális projekt engedélyezési és kiviteli

terveinek, valamint a megvalósult létesítménynek átadás előtti és az üzemeltetés korai

szakaszán végzett független, részletes, módszeres műszaki biztonsági ellenőrzése, melyet

közúti biztonsági auditor végez. Az auditor vizsgálati jelentésében meghatározza a

közlekedésbiztonság szempontjából kritikus elemeket, és ezekre vonatkozóan megfelelő

ajánlásokat fogalmaz meg.

Közlekedés-biztonsági rangsor (KBR): A közúti hálózat azon szakaszainak azonosítására,

elemzésére, rangsorolására vonatkozó módszer, amelyeken a forgalomnagysághoz viszonyítva

az országos átlag feletti a személyi sérüléses balesetek száma. A közút kezelője legalább

évente egyszer gondoskodik a meghatározott szempontok szerint végzett felülvizsgálatról. A

felülvizsgálat alapján a közút kezelője gondoskodik a magas baleseti kockázatú helyszínek és

a közúthálózat közlekedésbiztonsági rangsorolásáról.

Közúti biztonsági felülvizsgálat (KBF): A közút közlekedésbiztonsági szempontból

meghatározó paramétereinek rendszeres időközönként történő felülvizsgálata a beavatkozást

igénylő jellemzők és hiányosságok feltárása érdekében. A közút kezelője a biztonsági

jellemzők megállapítása és a baleset-megelőzés érdekében köteles elvégezni a közutakra

19

vonatkozó biztonsági felülvizsgálatokat a közúti közlekedésről szóló törvény szerinti forgalmi

rend-felülvizsgálattal egyidejűleg.

2.4.3. A kezeléssel kapcsolatos szakminiszteri rendeletek

6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról

Rendelkezik a közútkezelő fejlesztési, felújítási, fenntartási, információ szolgáltatási, karbantartási,

rekonstrukciós, illetve üzemeltetési ténykedéseiről.

A közutak kezelésével összefüggő részletes nyilvántartási, ellenőrzési, üzemeltetési és fenntartási

feladatokat, azok elvégzésének határidejét, valamint az egyes fogalmak meghatározását a rendelet

melléklete, az Országos Közutak Kezelési Szabályzata tartalmazza úgymint:

Az országos közutak szolgáltatási osztályba sorolása

Nyilvántartási feladatok

Az út- és műtárgy-ellenőrzési és az út-, környezet- és hídvizsgálati feladatok

Út- és műtárgy üzemeltetési feladatok

Út- és műtárgyfenntartási feladatok

Közúti információszolgáltatási feladatok

5/2004. (I. 28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól

Az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló rendelethez hasonló, de a települési

önkormányzatok hatáskörébe tartozó, a helyi utak kezelésére vonatkozó jogszabály.

20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések

elhelyezéséről

Melléklet: Forgalomszabályozási műszaki szabályzat

A közutak forgalmi rendjének és a közúti jelzések elhelyezésének általános szabályozását, irányelveit

tartalmazza, részletesen megszabva a közútkezelési és a közlekedési hatósági feladat-, és hatásköröket.

A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelten kezeli a:

kijelölt gyalogátkelőhelyek

vasúti átjárók

védtelen közlekedők (gyalogos, kerékpár)

útkereszteződések

kialakítását, szabályozását, intézkedik ezen létesítmények elhelyezési, áthelyezési, megszüntetési

körülményeiről.

A „Forgalomszabályozási műszaki szabályzat a következő témakörökben tárgyalja a forgalmi rend

kialakításának ismérveit:

Az útburkolat hosszirányú felosztása

Útvonal típusok és különleges forgalmi sávok kijelölése és általános szabályozása

Lakott területek és csillapított forgalmú övezetek kijelölése, forgalomcsillapítása

Útkereszteződések forgalomszabályozása

Forgalomirányító fényjelző készülékek

20

Gyalogos- és kerékpáros forgalom szabályozása

Tömegközlekedési járatok megállóhelyei

Vasúti átjárók forgalomszabályozása

Egyedi (helyi) forgalomszabályozás

Közúti jelzések elhelyezése

Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló rendelet mellett

megtalálhatók további szakági szabályozások, melyek a forgalmi rendet megtestesítő egyes

létesítmények (közúti jelzőtábla, útburkolati jel, forgalomirányító jelzőlámpa, stb) tervezésének,

alkalmazásának, elhelyezésének további (részletes) követelményeit tartalmazzák, pl.:

83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és

elhelyezésének követelményeiről

Melléklet: „A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei”

műszaki szabályzata (JETSZ)

11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól

Melléklet: A Közúti Útburkolati Jelek Szabályzata (ÚBJSZ)

40/2001. (XI. 23.) KöViM rendelet a közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek

követelményeiről

Melléklet: A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei műszaki szabályzata

(ÚTIR)

Útügyi előírás, szabályzat, útmutató

Folyamatosan bővülő, frissülő dokumentum gyűjtemény, mely a közlekedési létesítmények

részletezett elhelyezése, tervezése, kialakítása, méretezése, szín, anyag, előírt műszaki tulajdonságok

megválasztása , üzemeltetése, stb. kérdéskörökkel foglalkozik pl. a közúti jelzőtáblák méretezésétől

kezdve a körforgalmak tervezésének útmutatásáig.

2.5. A forgalom irányításának hierarchiája, jogkörei

A magyar szabályozás a következő közúti jelzéseket ismeri el: a rendőri jelzéseket, a jelzőlámpa

jelzéseit, a jelzőtáblát, az útburkolati jelet, és a jogszabályi rendelkezést.

A járművezetőknek a közúti jelzéseket fel kell ismerniük, megérteniük és nem utolsó sorban

megfelelően alkalmazniuk. Amennyiben azonos helyen – pld. egy útkereszteződésben – több közúti

jelzés is van, amelyek esetleg ellentmondanak egymásnak, akkor szükség van egy olyan szabályra,

amely alapján el tudjuk dönteni, hogy melyiket kell irányadónak tekinteni. Vegyünk egy meglehetősen

hétköznapi példát: egy útkereszteződésben el van helyezve egy „Elsőbbségadás kötelező” közúti

jelzőtábla és egy forgalomirányító fényjelző készülék is, amely működik és zöld fényjelzést ad. Vagy:

Rendőr irányítja a forgalmat, és nekünk szabad jelzést ad, miközben a forgalomirányító fényjelző

készülék piros jelzést mutat. A megoldást az ilyen esetekre egy nemzetközi egyezmény szabályozza,

21

amiből az következik, hogy az alább idézett rendelkezés minden aláíró államban irányadó: „A

forgalmat irányító hivatalos személyek utasításai magasabb értékűek, mint a közúti jelzőtáblák, a

forgalomirányító fényjelző készülékek vagy az útburkolati jelek által közölt utasítások, valamint a

közlekedési szabályok.” A KRESZ ezt a következőképpen fogalmazza meg: „A rendeletben

meghatározott egyéb közúti jelzések és a forgalmi szabályok csak annyiban irányadók, amennyiben a

rendőr jelzésével nem ellentétesek”.

További szabály, amely szintén hierarchikus rendelkezés, és ugyanúgy nemzetközi jogi alapja van,

mint az első számú szabálynak: ha a forgalmat fényjelző készülék irányítja, a „Főútvonal” jelzőtábla,

valamint az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák jelzései nem irányadók. (A nemzetközi egyezmény

szerint a forgalomirányító fényjelző készülékek utasításai magasabb értékűek, mint az áthaladási

elsőbbséget szabályozó közúti jelzőtáblák utasításai.)

A KRESZ szerint a forgalom irányítására nem csak a rendőr jogosult, hanem a szolgálatban lévő

katonai forgalomszabályozó, a katasztrófavédelmi hatóság közúti ellenőre, a vám- és pénzügyőr, a

tűzoltó, valamint a forgalmat ellenőrző közlekedési hatóság közúti ellenőre is. A KRESZ a rendőri

karjelzések hierarchikus elsőbbségének szabályát (vagyis az egyéb jelzések másodlagos jellegét a

rendőr jelzéseivel szemben) ez utóbbi személyekre is kiterjeszti, ami azt jelenti, hogy ha a forgalom

irányítására jogosult fent felsorolt személyek valamelyike irányítja a forgalmat, akkor az ő jelzései

irányadóak, és nem a közúti jelzőtáblák, vagy a fényjelző készülék jelzései, stb.

A fent felsorolt személyeken kívül van még két személy, aki a forgalmat irányíthatja. Az egyik a

jelzőőr, a másik a polgárőr. Az ő jogosultságaik azonban nem hasonlíthatóak a rendőréhez, és a többi

„kiemelt” forgalomirányítóéhoz. Ők csak „Megállj!” jelzést adhatnak. A jelzőőr vagy a polgárőr

jelzőtárcsával vagy - feltartott, vagy vasúti átjárónál az úttesten állványra helyezett - piros fényű

lámpával adott jelzésére meg kell állni. Jelzőőrrel elsősorban akkor találkozhatunk, ha az úton

felújítási/átépítési munkák folynak, és például a munkák miatt kialakuló útszűkület eredményeképpen

a kétirányú forgalom másképp nem biztosítható (motorrevu.hu, 2013). Közúti közlekedési baleset

helyszínén és gyermekek úttesten történő biztonságos átkelésének elősegítése érdekében a jelzőőr

nappal jelzőtárcsával, éjszaka és korlátozott látási viszonyok esetén piros fényt adó lámpával irányítja

a forgalmat. Munkáját egyértelműen látható, illetőleg hallható jelzésekkel köteles összehangolni. A

jelzőőrnek és jelzéseinek a megállási látótávolságból folyamatosan láthatóknak kell lenniük.

22

3. Baleset megelőzés

3.1. A különböző korcsoportú közlekedők jellemző

kompetenciáinak és okozott baleseteinek elemzése

A bekövetkező balesetek nagy része az emberi tényezőnek tulajdonítható, akár magában, akár más

faktorokkal közreműködve. Ezért a balesetmegelőzésben fontos az emberi tényezőre ható eszközök

alkalmazása. A balesetmegelőzés egyik megközelítése a közlekedési rendszer fejlesztése olyan

irányba, hogy az jobban feleljen meg a közlekedők adottságainak, képességeinek, csökkenjen az

emberrel szemben támasztott követelmények szintje. A rendszert úgy kell kialakítani, hogy

minimalizálja az emberi hibázás lehetőségét vagy akadályozza azt meg, és ha bekövetkezik a hibázás,

mérsékelje annak káros következményeit. A másik megközelítés lényege a közlekedő ember

teljesítőképességének megtartása, fokozása, a kiválasztás, oktatás, ellenőrzés eszközeivel.

A következő pontokban az Élet Úton program kapcsán összefoglalt életkori jellemzők (KTI, 2011),

valamint a KTI 2016-ban végzett közlekedésbiztonsági helyzetértékelő tanulmánya alapján (KTI,

2016b) az emberi tényező szerepét hangsúlyozva a közlekedőket vizsgáljuk, korcsoportonként. Az

egyes korcsoportok jellemzően más-más módon vesznek részt a forgalomban, így eltérő típusú

balesetek által lesznek érintettek. Meghatározzuk az egyes korcsoportok jellemző kompetenciáit,

magatartásformáit, és megvizsgáljuk az általuk okozott jellemző balesetek kialakulásának legfőbb

okait. A baleseti helyzetképet a 2001-2015 között bekövetkezett balesetek adatai alapján készítettük.

Végül következtetéseket vonunk le arról, hogy miként lehet a korcsoport sajátosságainak figyelembe

vétele mellett a baleset megelőzés terén a leghatékonyabban eredményeket elérni.

A 0-5 éves korosztály jellemzői és balesetei:

A gyerek ebben az életkorban még nem közlekedik egyedül, csak családdal és nevelési intézménnyel

csoportosan. Az elvárható tudatos közlekedéshez szükséges kompetenciák fejlődése megindul, a

megfelelő családi és intézményi neveléssel elméletben (felismerés és megkülönböztetés szintjén)

tudatában van a közlekedési jelzéseknek, gyakorlatban azonban (használat és szokások szintjén) még

nem.

A másokkal való közös, helyes közlekedési viselkedést nagymértékben segíti az ösztönös,

gondolkodás nélküli mozgás-ismétlés, a szabályszerűségek és ismétlődések felfedezése. A 3-4 éves

kor körül kialakuló kettős szabálytudat szintén jótékonyan hat a tudatos és helyes közlekedési

viselkedésre, hiszen ennek fényében a gyerek meg van róla győződve, hogy a világ örökérvényű

szabályok szerint működik, amiket valamely felsőbb hatalom hozott létre (szülők, nevelők, királyok,

istenek, stb.). A kettős szabálytudat értelmében azonban önkényesen variálja is a szabályokat.

Mivel ebben az életkorban a család, főleg az anya szerepe elsődleges, mint viszonyítási keret, később

pedig a bölcsődébe, óvodába járással felértékelődik a kortárscsoportok vélemény- és

viselkedésformáló befolyása, ezért nem érdemes ezektől független, külön létezőként tekinteni a gyerek

kompetenciáira.

A 0-5 éves korosztály jellemzően gyalogos baleseteket okoz, közöttük még nagyon alacsony a

kerékpárosok részaránya. Az összes általuk okozott közúti baleset majdnem 90%-a gyalogosok

hibájából ered, 5,1% az elsőbbség meg nem adásából, 2,2% pedig irányváltoztatási, haladási,

bekanyarodási hibából. Egyéb okokból még ennél is kisebb részarányban okoztak baleseteket.

23

9. ábra A 0-5 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)

A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a gyalogosok hibáján belül megvizsgáltuk az okozott balesetek

típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.

10. ábra A 0-5 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)

Az 5 legjellemzőbb baleset típus a 0-5 éves közlekedők gyalogos hibájából fakadó esetek 91%-át

lefedi. Látható, hogy ezen esetek egyike sem történt kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, mely a

gyalogosok biztonságos átkelését segítené elő. Az esetek 39,1%-a útkereszteződésen kívül történt, míg

útkereszteződésben csak 5,3%, azaz folyópályán is fokozottan figyelni, számítani kell az úttesten

átszaladó gyermekekre. Különösen igaz ez annak tükrében, hogy a takarásból (jobb vagy bal oldalról,

akadály elől) lelépő gyermekek elütése is jelentős részaránnyal bír (13,7-16,6%). Az arányok javításán

a járművezetők figyelmének fokozása mellett a tudatos közlekedésre nevelés is segíthet.

Mindenképpen a lehető legfiatalabb korban képezni kell a gyerekeket az úttesten való helyes átkelés

módjaira, a kijelölt átkelőhelyek használatára, illetve ha lehet, felügyeletet kell biztosítani a számukra.

89,4%

5,1% 2,2% Gyalogosok hibája

Elsőbbség meg nem adása

Irányváltoztatási, haladási,bekanyarodási hiba

24


Ebben a korban a gyerek rájön, hogy a szabályok nem felsőbb hatalomtól származnak, ami először a

szabályok be nem tartását és felülvizsgálatát eredményezi, később a belátást és a szabályok

betartásának próbálgatását, ellenőrzését. Ilyenkor alakul ki a gyerekben a fegyelem és önfegyelem,

kitartás, a figyelem szabályozása, ami nagyban segíti az önálló, tudatos közlekedésben, amikor már

nincs mellette a szülő vagy a bölcsődei, óvodai csoport és nevelők.

Mire felső osztályba lép, biztosan kell tudnia önállóan, gyalogosan közlekedni és tisztában kell lennie

elméleti szinten a közlekedésben egyéb módon résztvevőkre vonatkozó szabályokkal (utasként,

járművezetőként).

A gyerek jellemzően ilyenkor kezdi meg önálló részvételét a közlekedésben. Az önálló – egyelőre

többnyire –, gyalogos közlekedés kezdete az első mérföldkő a tudatos közlekedési viselkedésben.

Ehhez valamilyen játékos formájú jogosítványt, bizonyítványt volna érdemes kapcsolni, annál is

inkább, mert a gyerek az iskolás évek során tanul meg szabályrendszerben teljesíteni, ekkor érzi

először, hogy sikereit számokban méri és a boldogsághoz, a boldoguláshoz vele egyidőseknél kell

jobbnak lenni, vagy vele egyidősekkel kell kooperálni.

A 6-10 éves korosztály tehát még mindig jellemzően gyalogosan közlekedik, azonban közöttük már

valamivel magasabb a kerékpárosok részaránya is. Az általuk okozott balesetek 57,6%-a gyalogos

hibából adódott (a 0-5 éves korosztálynál ez az arány még 89,4% volt), a maradék balesetek

kerékpáros közlekedésük során előforduló egyéb hibákból (elsőbbség meg nem adása, kanyarodási

hiba, stb.).


A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a gyalogosok hibáján belül megvizsgáltuk az okozott balesetek

típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.

57,6% 21,1%

10,6%

5,0% 3,9% Gyalogosok hibája



Járművezető egyéb hibája

Sebesség nem megfelelőalkalmazása

25

12. ábra A 6-10 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI,

2016b)

A korosztály által gyalogosan okozott balesetek fő típusai megegyeznek az egyel fiatalabb

korosztályéval. Az arányok is hasonlóak, az 5 fő balesettípus együttesen ezen baleseti ok csoport 87%-

át lefedi, és ezek egyike sem történt kijelölt gyalogos-átkelőhelyen. Továbbra is hangsúlyozni

szükséges tehát az úttesten való helyes átkelés módjait, ösztönözni a kijelölt átkelőhelyek használatát,

mind gyalogos, mind kerékpáros közlekedés esetén.


Ebben az életkorban a gyereknek már nemcsak gyalogosként, hanem kerékpárosként, gördeszkásként

vagy görkorcsolyásként, rollerosként (újabban guruló cipővel) is tisztában kell lennie a normál és az

extrém közlekedési viszonyok közötti biztonságos közlekedés szabályaival, ismerni azokat elméletben

és gyakorlatban városi és nem városi környezetben, hiszen a 12. életévét betöltött személyek önállóan

kerékpározhatnak főútvonalon. Érdemes jogosítványt, bizonyítványt adni gyalogos, kerékpáros

közlekedésre.

Ki kell tudnia emelni az ember alkotta szabályok okát és következményét, hangsúlyt kell arra

fektetnie, hogy ezek a szabályok nem ósdi, életidegen, megfoghatatlan szabályrendszer részei, hanem

valóságosak és alakíthatóak. Ebben az életkorban nagyon alkalmas a gyerek a szabályok gondolati

próbálgatására, a következmények értékelésére és a megfelelő lehetőséggel való azonosulásra. Ebben a

korban a járműtechnikai alapokkal, a segédmotorokkal való foglalkozást is érdemes megkezdeni.

A 11-14 éves korosztály még szintén jellemzően olyan csoport, melynek tagjai nem rendelkezhetnek

járművezetői engedéllyel (kivétel ez alól a 14 éves, segédmotoros-kerékpárt vezetők szűk köre), így

legfőbb baleseti okaik gyalogos és kerékpáros hibákból adódtak.

26


A nagyobb arányban jelen lévő kerékpárosok miatt tovább csökkent a gyalogos hiba révén okozott

balesetek részaránya (de még mindig ez a vezető ok). A kerékpárral okozott balesetek elsősorban az

elsőbbség meg nem adása miatt következtek be. Tanulságképp megjegyezhető, hogy ebben a korban

(általános iskola, felső tagozat) a közlekedési szabályismeretek, elsőbbségi viszonyok oktatása, a

kerékpáros közlekedési képzés javítása fontos feladat.

A gyalogosok hibáján belül az okozott balesetek típusai az előző korosztályokéval azonosak, a

gyalogos balesetek jellemzően folyópályán, nem kijelölt átkelőhelyeken történtek.

14. ábra A 11-14 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI,

2016b)

39,6%

24,3%

16,3%

8,5% 7,9%

Gyalogosok hibája





27


A kamasz ragaszkodik ahhoz, hogy felülvizsgálja és átalakítsa azt az értékrendet, amit tanítottak neki.

Végül nagyjából elfogadja azokat a szabályokat és értékeket, amiket otthonról hozott, de szüksége van

arra az érzésre, hogy ezeket nem készen kapta, hanem ő választotta.

Mivel ebben az időszakban a lelkes végzős már rendelkezhet jogosítvánnyal, már nem csak a

járműtechnikai alapokkal és tudatos közlekedéssel kell elméletben és gyakorlatban tisztában lennie,

hanem a kockázati tényezőkkel is, hiszen a friss jogosítvánnyal rendelkezők kiemelt baleseti

kockázatú csoportot alkotnak.

A 15-18 éves korosztály tagjainak egy jó része tehát már rendelkezhet valamilyen gépjárművezetői

engedéllyel (segédmotoros kerékpár, motor, személygépjármű). Ennek megfelelően a korosztály által

okozott balesetek elsődleges okai is átrendeződtek. A gyalogosok hibájából adódó esetek már csak

18,1%-os részarányt képviselnek, ennél jelentősebb a sebesség nem megfelelő alkalmazása miatt

bekövetkezett balesetek aránya (33%). Az elsőbbség meg nem adása és irányváltoztatási,

bekanyarodási hibák körülbelül azonos valószínűséggel (16,6 és 16,7%) fordultak elő.


A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a sebesség nem megfelelő alkalmazásán belül megvizsgáltuk

az okozott balesetek típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.

33,0%

18,1% 16,6%

16,7%

9,4%


Gyalogosok hibája

Elsőbbség meg nemadása

Irányváltoztatási,haladási, bekanyarodásihiba

28

16. ábra A 15-18 éves korosztály által okozott, sebesség nem megfelelő alkalmazásából adódó

balesetek legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)

A nem megfelelő sebességválasztás számos különböző balesettípust okozhat (például, azonos, vagy

eltérő irányba haladó járművek ütközése, gyalogos elütés stb.), azonban az ábrán megfigyelhető, hogy

a korosztály által leggyakrabban okozott balesettípusok mindegyike valamilyen magányos,

pályaelhagyásos baleset. Az egyjárműves balesetek a legnagyobb részarányt (14,8%) képviselik, de

ettől a különböző irányú pályaelhagyások sem maradnak el jelentősen.

A fiatal járművezetők körében mindenképpen érdemes a sebesség megválasztás kiemelt ellenőrzése,

és a gyorshajtás veszélyeire való figyelemfelhívás. Ez utóbbi az oktatás fejlesztésén, tudatos

szemléletformáláson keresztül érhető el.


Ugyan néhányan már megszerzik a középiskola végére a jogosítványt, a legjellemzőbb

jogosítványszerzési időszak mégis a főiskolás-, egyetemi évek. A fiatalnak tisztában kell lennie a

közlekedésben előforduló összes résztvevőre vonatkozó szabállyal, pontosan ismernie kell a gépjármű-

technikai adatokat, az extrém időjárási viszonyok, az útviszonyok miatti, valamint a humántényezők

(személyiségbeli, hangulati különbözőségek, alkohol-, drog-, gyógyszer-befolyásoltság) okozta

baleseti kockázatokat. Be kell látnia a saját felelősségét, türelmesnek és empatikusnak kell

mutatkoznia a többi közlekedővel kapcsolatban.

A 19-29 éves korosztály tagjainak nagy része már rendelkezik valamilyen gépjármű vezetését

engedélyező jogosítvánnyal, illetve ezekben az éveikben már több-kevesebb járművezetési

tapasztalattal is rendelkeznek.

Általánosságban elmondható, hogy a személygépjármű vezetők esetén a sebesség nem megfelelő

alkalmazása miatt bekövetkezett esetek részaránya a vezetők életkorának növekedésével fordított

arányban csökken (azaz minél idősebbek az autóvezetők, annál kevesebb a gyorshajtás miatti baleset),

azonban kerékpárosok, segédmotoros- és motorkerékpárosok esetén a tendencia ellenkezője igaz. Az

29

összesített eseteket nézve jól látható, hogy a nem megfelelő sebességválasztás részaránya a 15-18

éveseknél megfigyelt arányhoz (33%) képest összességében növekszik, a 19-29 évesek elsődleges

baleseti okát jelentő gyorshajtások 45,2%-os részarányt képviselnek. A fiatal korosztály által okozott

balesetek visszaszorításának leghatékonyabb módja tehát a fokozott sebességellenőrzés révén az előírt

határok szigorú betartatása lehet. Az irányváltoztatási, és elsőbbségi hibák arányai csak kis mértékben

térnek el, azonban ebben a korosztályban a gyalogosok hibája által okozott esetek részaránya

jelentősen alacsonyabb az előzőekben megfigyelteknél (ez a tudatosabb, rutinosabb gyalogos

közlekedés mellett abból adódik, hogy a korosztályon belül jelentősen alacsonyabb a gyalogosok

részaránya).






45,2%

17,4%

13,0%

10,8%

5,6%





Gyalogosok hibája

30

A 19-29 éves korosztály nem megfelelő sebesség alkalmazás miatt kialakult baleseteinek nagy része

pályaelhagyásos baleset. A magányos balesetek aránya 8,2%-ra csökkent, ezen típusokon kívül az 5

legjellemzőbb balesettípus közé ebben az esetben sem került más (pl. ütközéses baleset). A

korosztálynál szintén kiemelten fontos az oktatás, szemléletformálás, nem megfelelő sebességválasztás

problémáira való figyelemfelhívás.


A 30-64 éves korosztálynak tisztában kell lennie vezetőként az utasok szállításával, felelősnek kell

éreznie magát az általa szállítottak biztonságáért, akárcsak a többi közlekedésben résztvevőért. Újra

kell gondolnia a közlekedési viselkedést és szabályokat, mert felelősnek érzi magát az őt követő

generációért, támogatni szeretné őket. Meg kell tanulnia alkalmazkodni a közlekedésben használatos

új technikákhoz. Meg kell tanulnia feldolgozni azt, hogy már nem ő az úttörője egy új eszköznek,

hanem kényszerűen alkalmazkodnia kell olyanokhoz, amiket nála sokkal gyorsabb és ügyesebb

észjárásúakhoz fejlesztettek ki.

A felnőttek rutinjuk miatt a szabályok újragondolására és tanulására kényszerülhetnek, hiszen ebben a

korszakban jellemző a gyakorlat térhódítása és az elmélet gyengülése.

A 30-64 éves korosztály esetén az okozott balesetek elsődleges oka még mindig a sebesség nem

megfelelő alkalmazása, azonban ennek részaránya alacsonyabb a 19-29 éves korosztálynál

megfigyeltnél (körülbelül a 15-19 éves korosztályéval egyezik). Azaz, az előző korosztályhoz képest

itt már erősebben érvényesül a személygépjármű vezetőkre vonatkozó tendencia, mely szerint a kor

előrehaladtával kevésbé jellemzőek a gyorshajtások. A többi gyakori baleseti okot tekintve nem

tapasztaltunk szignifikáns eltéréseket.




32,9%

21,3%

18,5%

11,8% 8,3%





Gyalogosok hibája

31



A menetirány szerinti jobb oldalon történt pályaelhagyások a két legnagyobb arányban előforduló

balesettípus, emellett szintén az előző korosztályokéval egyező magányos és egyéb, pályaelhagyásos

balesettípusok jelentek meg. Szignifikáns eltéréseket tehát itt sem tapasztaltunk. A sebesség nem

megfelelő megválasztása miatti veszélyekre való figyelemfelhívás, oktatás, szemléletformálás még

ezen korosztály esetén is kiemelendő feladat.

A 65 év fölötti korosztály jellemzői és balesetei:

Az idős korosztály legfontosabb feladata az addig összegyűlt tudás, kompetencia megőrzése. Ebben a

korszakban a változás és a megőrzés összhangja kerül előtérbe. A fizikai leépülést el kell tudni

fogadni, tudatosan kell kezelni a közlekedésre kifejtett hatását. A biztonságra, körültekintésre való

fokozott figyelem szükséges. El kell tudni fogadni a lassult reakcióidőnek, figyelemnek és egyéb

közlekedéshez kapcsolódó gyengült képességeket, visszatérni a járművezetésből az utasként,

gyalogosként való közlekedésre.

Az idős korosztály járművezetői által okozott balesetek ok csoportjai az előzőektől eltérő képet

mutatnak. Ebben a korban a sebesség nem megfelelő megválasztása már nem annyira jellemző

(15,7%), ellenben előtérbe kerülnek a figyelmetlenségből adódó hibák: elsőbbség meg nem adása

26,8%, irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba 22%. A korosztály számára kiemelten fontos

tehát a veszélyes helyek, útkereszteződések megfelelő előjelzése, láthatóságának biztosítása. Érdemes

a vezetői alkalmasságuk rendszeres vizsgálatára is hangsúlyt fektetni.

32

21. ábra A 65 év feletti korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)

A legjellemzőbb baleseti ok csoport az elsőbbség meg nem adása, ezen belül az okozott balesetek

leggyakoribb típusai a következők.

22. ábra A 65 év feletti korosztály által okozott, elsőbbség meg nem adásából adódó balesetek

legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)

Kiemelkedően magas a keresztirányból érkező, egyenesen haladó járművek összeütközésének aránya

(45,6%). Emellett a második, és harmadik leggyakoribb ok is keresztirányú ütközés, együttesen az

okozott balesetek több mint 70%-át ezen típusok okozzák. Ez is alátámasztja előző megállapításainkat,

mely szerint az útkereszteződések láthatóságának javítása, és az elsőbbségi viszonyok ismeretének

rendszeres felfrissítése a korosztály számára elengedhetetlen. Ugyanakkor megfelelő szabályismeret

26,8%

22,0% 19,1%

15,7%

10,1%

Elsőbbség meg nemadása


Gyalogosok hibája


Járművezető egyébhibája

33

mellett is könnyen előfordulhat, hogy az idősebb kor miatt csökkent figyelem, koncentráció készség

okozza a baleseteket, így elengedhetetlen az idős járművezetők alkalmasságának rendszeres

ellenőrzése is, nem elhanyagolva az ismeretek felfrissítését, oktatást, szemléletformálást.

3.2. A különböző korcsoportok biztonságos közlekedését elősegítő

javaslatok

Az egyes korcsoportok sajátosságait, illetve baleseti helyzetét áttekintve, a legjellemzőbb baleseti

okok feltárása után a megelőzésre, baleseti helyzet javítására a következő javaslatokat fogalmaztuk

meg (KTI, 2016b), az Élet Úton program célcsoport jellemzőinek, kompetenciáinak meghatározásával

összhangban:

Fiatal korban (0-14 év) a gyalogos balesetek visszaszorítására kell törekedni, a tudatos

közlekedésre nevelésnek a lehető leghamarabb meg kell kezdődnie. Képezni szükséges a

gyerekeket az úttesten való helyes átkelés módjaira, a kijelölt átkelőhelyek használatára,

illetve amennyiben lehetőség van rá, felügyeletet kell biztosítani a számukra.

A legfiatalabb korosztály (0-5 év) esetén ki kell használni azt, hogy az anyával és a családdal

szoros kapcsolatban áll a gyerek, így tehát a szülőkkel együttes programok lesznek

hatékonyak, valamint a bölcsődés és óvodás közlekedésre nevelés szerepét kell hangsúlyozni,

mivel a kortársak befolyása egyre erősödik. A közlekedésre nevelésben ki lehet használni,

hogy ebben az életkori szakaszban értik meg a gyerekek, hogy bizonyos dolgok, mint a

számok vagy az anyag állandók, és megmaradnak. Mivel a gyerekek ebben az életkorban

jellemzően nem közlekednek egyedül, ezért a szabályozás is a szülőknek, nevelőknek kell,

hogy szóljon. A gyerekekhez közvetlenül szóló közlekedésre nevelés ilyenkor a hangsúlyosan

a szülőkkel, nevelőkkel való közlekedésre kell, hogy fókuszáljon (pl. járműben utasként való

fellépés) és csak kis mértékben az egyedüli közlekedésre.

A 6-10 éves időszakot kiemelten kell kezelni a gyerek közlekedésre nevelésében, hiszen

jellemzően ilyenkor kezdi meg önálló részvételét a közlekedésben. Az iskolai életbe,

teljesítményelvárásba és szabályrendszerbe való beletanulás az első és második osztályban

segíti a közlekedés szabályainak az elsajátítását, amelynek immár nemcsak a gyalogos

közlekedésre, hanem a városi közlekedés eszközeinek biztonságos használatára is ki kell

terjednie. A harmadik-negyedik osztálytól a fókusz a kerékpározás szabályain kell, hogy

legyen, hiszen a KRESZ 54 § (7) szerint a 12. életévét betöltött személyek önállóan

kerékpározhatnak főútvonalon. Nagy hangsúlyt kell, hogy kapjanak a kortárscsoportok,

ilyenkor a szülői és tanári nevelésnek kevesebb jelentősége van, mint fiatalabb korban.

Viszont ha adott kortárscsoporton belül normaváltást lehet elérni, akkor az jobban fog hatni a

gyerek biztonságos és tudatos közlekedésében, mint bármilyen kampány vagy szülői/tanári

intelem. A közlekedésre nevelésben nagyon jól ki lehet használni, hogy ebben a korcsoportban

növekszik a kortársakkal való együttérzés és szolidaritás, növekszik a bizalom és az

együttműködés. A gyerek sokkal érzékenyebbé válik a kortársaival történt dolgokra, mint

fiatalabb korában. A jógyerek-orientációt figyelembe véve hatékony lehet a közlekedésre

nevelés, ha a gyerek azon igyekezetére apellál, hogy szeretne megfelelni a jógyerek

eszményének. Az iskolai teljesítménymérő rendszert alapul véve volna javasolt bevezetni a

modulárisan felépülő, oktatáshoz és vizsgához kötött gyalogos- és kerékpáros jogosítvány

abszolválását.

A 11-15 éves korcsoportban érdemes kihasználni az identitás alakulásának időszakát, amikor

új normákkal és nézetekkel bővülhet a kamasz viselkedési repertoárja. A kortársak befolyása

34

megnövekszik az előző évekhez képest, amit a közlekedésre nevelésnél szintén fontos

kihasználni. Nagy figyelmet kell arra fordítani, hogy a tudatos, biztonságos közlekedés igénye

belső indíttatásúvá váljon. A közlekedésben ki kell emelni az ember-alkotta szabályok okát és

következményét, hangsúlyt kell arra fektetni, hogy ezek a szabályok nem ósdi, életidegen,

megfoghatatlan szabályrendszer részei, hanem valóságosak és alakíthatóak. Ebben az

életkorban nagyon alkalmas a gyerek a szabályok gondolati próbálgatására, a következmények

értékelésére és a megfelelő lehetőséggel való azonosulásra. Ebben az időszakban kell

elkezdeni a járműtechnikai alapokkal, a segédmotorokkal foglalkozni. Folytatni lehet a

moduláris gyalogos- és kerékpáros jogosítvány programját. Meg kell ismertetni a gyereket a

nem normál helyzetben való közlekedéssel is (sötétben, szürkületben, esőben, hóban, stb.). Ki

kell térni a korcsoport közkedvelt, alternatív közlekedési eszközeinek korlátjaira is: hangsúlyt

kell fektetni a gördeszkás, görkorcsolyás, rolleros és az újabban divatba jött gurulós cipővel

történő közlekedésre is.

A jogosítvánnyal rendelkező fiatalok és középkorú járművezetők (15-64 év) esetén a sebesség

nem megfelelő megválasztása okoz leggyakrabban baleseteket. A korosztály a közlekedők

legszélesebb rétegét fedi le, így a sebesség megválasztás fokozott ellenőrzésével a baleseti

helyzet várhatóan nagy mértékben javítható., A gyorshajtás visszaszorítására a veszélyekre

való figyelemfelhívás, oktatás, tudatos szemléletformálás is hatékony eszköz lehet.

A 15-18 éves, kamasz korosztály nagyon fogékony lehet a közlekedésbiztonsági nevelésre,

amely ebben a korcsoportban változik képzéssé. Ha identitáskereséséhez elfogadható és

követhető elveket és viselkedésmintákat ajánl az oktatás, ha a számára mindennél fontosabb

csoport és példakép ugyanazt az üzenetet közvetíti, akkor ő is részesévé és hirdetőjévé válik a

biztonságos és tudatos közlekedésnek. Ebben a korcsoportban a helyes viselkedést a csoportok

normájába, gondolkodásmódjába kell beilleszteni. Az üzeneteket ikonikus példaképek, idolok

kell, hogy közvetítsék. Tekintettel kell lenni a korcsoport kedvelt és elengedhetetlen

kommunikációs csatornájára: a közösségi oldalakra. Fontos, hogy a középiskolások által

okozott balesetek számát csökkenteni lehessen azáltal, hogy a közlekedésbiztonság üzenete a

szabadsággal és újkeletű függetlenségi vágyukkal szemben a felelősségteljes, ép felnőttkor

eszményét célozza meg.

A 19-29 évesek képzésében fontos a felelősség belátása, a többi közlekedőre és együtt

közlekedőkre való figyelem, türelem és empátia növelése. Az identitás alapon történő

intimitás megtalálása, a fogékonyság az eszmékre, elméletekre, majd a megtalált értékekhez

való ragaszkodás hatékonyan segíti a közlekedés képzését. A korcsoport sokszor mozog

együtt, az alkoholos- és/vagy kábítószeres –befolyásoltság közbeni vezetés gyakori, tehát

ezeket kell korlátozni. Az előző korcsoporthoz képest növekszik a függetlenség és önállóság,

egy karrierpálya, családi élet elején a mindenhatóság érzése, éppen ezért fontos hangsúlyozni

a szabályok figyelmen kívül hagyásának következményeit.

A 30-64 éves felnőttkor igazán alkalmas időszak a felelős és tudatos közlekedési magatartás

képzésére, újraélesztésére, mert a korosztály felelősnek érzi magát az őt követő generációért,

támogatni szeretné őket. A felnőtteknek meg kell tanulniuk alkalmazkodni a közlekedésben

használatos új technikákhoz.

Az idős, 65 év fölötti korosztály leggyakrabban keresztirányú ütközésekben érintett. számára

kiemelten fontos tehát a veszélyes helyek, útkereszteződések megfelelő előjelzése,

láthatóságának biztosítása. Ugyanakkor a megfelelő infrastrukturális környezet mellett is

könnyen előfordulhat, hogy az idősebb kor miatt csökkent figyelem, koncentráció készség

okozza a baleseteket, így elengedhetetlen az idős járművezetők alkalmasságának rendszeres

ellenőrzése is, nem elhanyagolva az elsőbbségi viszonyokra, KRESZ-szabályokra vonatkozó

35

ismeretek rendszeres felfrissítését, oktatást, szemléletformálást. A képzésben az élethosszig

tartó tanulást kell hangsúlyozni, a megváltozott reakcióidőnek, figyelemnek és egyéb

közlekedéshez kapcsolódó gyengült képességek újfajta kihasználása, kompenzálása a feladat.

3.3. A zavaró tényezők negatív hatásai

A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatást végzett annak érdekében, hogy meghatározza,

milyen mértékben vonják el a járművezetők figyelmét, illetve milyen vezetéstechnikai változásokat

okoznak a különböző zavaró tényezők (pl. vezetés közbeni mobiltelefon használat, evés, ivás, stb.)

(KTI, 2016c).

A vizsgálatok valós vezetési környezetben (vezetéstechnikai pályán), illetve szimulátoros vezetés

közben történtek. A mérések során minden egyes feladatról, 100 személyről személyenként közel 200

paraméter került összegyűjtésre, melyek feldolgozása és matematikai-statisztikai módszerekkel történő

elemzése, értékelése megtörtént. A következőekben a referencia méréshez képest a zavaró tényezők

hatására szignifikáns különbséget mutató változókat mutatjuk be:

A járművezetők vezetés közbeni „hibázási gyakorisága” telefonálás közben szignifikánsan

növekedett. A követési távolság be nem tartása 8,1%-al növekedett. Az irányjelzők

használatának elmulasztása 37,7% növekedett.

A járművezetés során telefonálás közben a járművezetők egyik keze foglalt. A csökkent

képességű sebességváltó kezelés miatt a gépjárművek átlagos fordulatszáma 6,8%-al

növekedett, ami összességben 7,7%-os üzemanyag fogyasztás növekedést okozott.

A járművek átlagsebessége telefonálás közben 2,6%-al csökkent. Alacsonyabb

átlagsebességgel tudtak a kijelölt pályán végig haladni. Az átlagsebesség csökkenését

jellemzően a manőverezési képesség csökkenése okozta. A szlalom feladatnál a telefonálás

esetén érezhető volt, hogy a másodrendű feladat (telefonálás) ellátása háttérbe szorult.

Ellenben a gyorshajtások száma 87,5%-al emelkedett (90 km/h sebességhatár 15 km/h-val

való túllépése), így a szekunder tevékenység ellátása miatt a gépjárművek sebessége jelentős

ingadozást mutatott.

A kormányzás időtartama a zavaró tényezők mellett megnövekedett, ami azt mutatja, hogy a

kormányzási manőver lassúbbá vált. Ez a jármű stabilizálását gátolja, ugyanis megcsúszáskor

arra van szükség, hogy a kormányzott kerekek mihamarabb a csúszás irányába álljanak, hogy

a gördülésük biztosításra kerüljön.

Az átlagos üzemanyag fogyasztás értéke zavaró tényező nélkül szignifikánsan alacsonyabb

volt mind a telefonálás (+7,7%), mind pedig az ivás (+4,6%) közben mért értékeknél.

A fékezési feladatnál a sofőröktől megkövetelt sebességérték elérése és megtartása zavaró

tényezők nélkül és telefonálás közben sikerült, azonban ivás közben kis mértékben, üzenetírás

közben pedig jelentősen elmaradt attól.

A zavaró tényezők hatásai a legerősebb módon a reakcióidők közti különbségekben

mutatkoztak meg. Az átlagos reakcióidő értékek a vizsgálatok esetén ivás közben 8,3 %-os,

telefonálás közben 16,8 %-os, SMS írás közben pedig 39,9 %-os növekedést mutattak.

A fékpedál kezelésének dinamikája az SMS írás során eredményezett szignifikáns eltérést. Az

üzenetírás közben végrehajtott vészfékezés során a járművezetők alacsonyabb (-1,15%)

lassulást értek el, mint amelyre zavarás nélkül képesek voltak.

A szimulátoros mérést kiegészítő szemmozgás-figyelő szemüveg által szolgáltatott mérési

adatok alapján megállapításra került, hogy a vészfékezési feladat során az üzenetírási folyamat

alatt a járművezetők átlagosan a teljes vezetési idő 44,5 %-ában a telefonjukat nézik az út és a

36

vezetési környezetük helyett, ami alatt jelentős távolságokat gyakorlatilag „vakon”, 39,9%-os

reakcióidő növekedés mellett tesznek meg.

Fontos tehát a közlekedőkben tudatosítani, hogy a vezetési művelet mellett végzett egyéb komplex

tevékenységek a vezetési képességek csökkenésével járnak, mely a közlekedésbiztonság mellett

például a fogyasztási adatokra is negatív hatást gyakorolnak. A megnövekedett reakcióidők

nemzetközi kutatások alapján is szignifikánsan növelik a baleseti kockázatot. Természetesen a

mobiltelefonálás nem csak járművezetők, hanem a gyalogosan közlekedők körében is jelentős

figyelemelvonással jár, így veszélyt jelent. Ezen veszélyek tudatosítása a közlekedőkben a baleset

megelőzésben fontos szereppel bír.

37

4. A közlekedők befolyásolása

A fejezetben a Közlekedéstudományi Intézet által készített képzési anyag (KTI, 2016d) alapján

összefoglaljuk a közlekedők befolyásolásával kapcsolatos felkészítő, oktató programokat, illetve a

kiemelten veszélyeztetett idős közlekedői korcsoport befolyásolásával kapcsolatos jellemzőket.

4.1. Közlekedésre felkészítés

Mivel a közlekedés biztonságának alapvető eleme az ember, kiemelten fontos az élethosszig tartó

tanulás, ennek pedig szerves részét kell, hogy alkossa a közlekedésre nevelés és képzés. A

közlekedésre felkészítés során oktatni, nevelni, képezni és informálni kell a közlekedőket. Mivel ez a

tevékenység több szakma feladatköreit érinti, a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés

hatékonysága az érintett szakterületek együttműködésében rejlik. A hazai nemzeti

közlekedésbiztonsági stratégiának kiemelt célja a közlekedésre nevelés rendszerének fejlesztése, a

gyermekek közlekedésbiztonsági szemléletének kialakítása.

2010-ben és 2011-ben több felmérést is készített a Közlekedéstudományi Intézet a közlekedésre

felkészítés helyzetével kapcsolatban, amelyek megkísérelték a jelenlegi helyzet, és a lehetséges

továbblépési irányok feltérképezését. A felmérések alapján az iskoláknak csak alig kétharmadában

oktatnak közlekedési ismereteket. Általában tantervi programba integráltan, korcsoportnak

megfelelően van beillesztve a közlekedés, mint téma.

A 2012-ben módosított Nemzeti Alaptanterv szerint a Technika, életvitel és gyakorlat tantárgy egyik

tematikai egységét képezi a közlekedés, melynek keretében 1-7. évfolyamig évi 3, illetve 4 órában

foglalkoznak a közlekedésre neveléssel az általános iskolákban. A témakörök az alapvető

közlekedésbiztonsági ismereteket, közlekedési szabályokat érintik. Az óvodákban, iskolákban

többnyire van a közlekedési ismeretek oktatására kijelölt szaktanár, de az esetek túlnyomó

többségében szakirányú végzettséggel nem rendelkeznek, feladatuk elsősorban a közlekedési szakkör

szervezése, irányítása és a versenyeztetés. Külső segítséget nekik általában az Országos Baleset-

megelőzési Bizottság szakemberei tudnak nyújtani, hiszen ők országosan jelen vannak; de sok helyen

aktívak az autósiskolák, civil szervezetek és a polgárőrség is.

2011-ben a gépjárművezető-képzés rendszere hazánkban jelentős átalakításon esett át, az

életviszonyok, a technikai fejlődés, illetve a megnövekedett, de átstrukturálandó ismeretek korszerű

átadása, elsajátítása miatt is. Bevezetésre került az e-learning tanulási forma, amely a járművezető

képzésben több kimutatható előnnyel bír. A távoktatás alkalmazása komoly idő- és anyagi

megtakarítást tesz lehetővé, kontrollálhatóbb, mint a tantermi képzés. A tanulási folyamat

kontrollálható, sikeresebb és eredményesebb felkészülést nyújt.

A járművezető-képzés rendszere elválaszthatatlan a közlekedésre neveléstől, ezért már a biztonságos

közlekedésre nevelésben is helye van a digitális tananyagoknak. A digitális pedagógia segíti az

ismeretek elsajátítását, az új ismeretek feldolgozását, alkalmazását, gyakorlását, motiválja

újszerűségével és látványosságával a tanulást, segíti a tanítási órákra való felkészülést, vezérli az órát,

segít a differenciálásban, az egyénre szabott feladatadásban, a változatos feladatok adásában, segít a

folyamatos ismétlésben, a tanulók részesei a tanulási folyamatnak.

A prevenciónak, a közúti balesetek megelőzésére irányuló tevékenységnek számos területe van.

Lakossági, iskolai, települési, megyei és regionális szinten is léteznek különböző programok,

közlekedésbiztonsági kezdeményezések.

38

Magyarországon a baleset-megelőzés alapvetően állami feladat, mely jellemzően a rendőrség

irányításával, az állami szervek és a társadalmi szervezetek, valamint civil kezdeményezéseken

keresztül valósul meg; s emellett a versenyszféra szereplői is szerveznek baleset-megelőzési

programokat, kampányokat.

A közúti közlekedés biztonságáról szóló 2002/1992. (HT.2.) Korm. határozat szerint a balesetek

megelőzésére szolgáló közlekedésbiztonsági tevékenységet – mind területi, mind pedig országos

szinten – a rendőrség közlekedési szolgálatának irányításával kell folytatni.

A szervezett baleset-megelőzési tevékenység több mint négy évtizedes múltra tekint vissza hazánkban:

1972-től az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács végezte, majd 1992 óta az ORFK-Országos

Balesetmegelőzési Bizottság (ORFK-OBB) látja el, nemzetközileg is elismert színvonalon. Az ország

valamennyi részén baleset-megelőzési bizottságok működnek, s a több mint 40 területi és helyi

bizottság munkájában mintegy 400-450 fő közvetlenül érintett. Az ORFK-OBB nevéhez számos

közlekedésbiztonsági szakmai és a nagyközönségnek szóló kezdeményezés, program, iskolai és

családi vetélkedő, verseny, konferencia, egyéb rendezvény kapcsolódik. A gyermekek védelmét,

közlekedésre nevelését szolgálja az ORFK-OBB hosszú évek óta folyamatos, tradicionális

tanévkezdeti kampánya, valamint „Az iskola rendőre” program, melyet a Rendőrség 2008. szeptember

1-jével hirdetett meg, s azóta mindkét program eredményesen teljesíti a kitűzött célokat.

4.2. Az Élet Úton program

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretein belül indította útjára 2011 áprilisában a

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium együttműködve az ORFK - Országos Balesetmegelőzési

Bizottsággal, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, illetve a KTI Közlekedéstudományi Intézettel a

biztonságos közlekedésre felkészítés programját, mely az Élet Úton megnevezést kapta. Az Élet Úton

program legfontosabb alapelve, hogy a törvényi kötelezettség alapján állami feladatként megjelenő

közlekedésre nevelést és a járművezető képzést egységes rendszerként kezeli. Ez azt jelenti, hogy

közlekedésre nevelés alapozza meg a járművezető-képzést. A közlekedésre nevelésnek így

koncepcionálisnak, egyenszilárdságúnak, egyértelműen meghatározottnak kell lennie, miközben az

egységes módszertani alapok is kidolgozásra kerülnek.

A program a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés és vizsgáztatás egységes rendszerben való

szemléletét, a felnőttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával egyesíti.

Ezáltal a közlekedők ún. élethosszig tartó tanulással a kollektív és egységes szemléletformálást

követően a közlekedési rendszer jól felkészült és támogatott szereplőivé válnak. Az Élet Úton program

(jelenleg több mint 40 taggal rendelkezik) indulása óta eltelt rövid idő is bizonyította, hogy a

forgalombiztonsági intézkedések, a nevelés és a tájékoztatás közös koordinációja hatékonyan

szolgálják a közlekedésbiztonság javítását.

4.3. Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok

Az Élet Úton program első kiemelt programjaként indult 2011-ben a Szuperbringa program, amely

egy országos kerékpáros közlekedésbiztonsági program az általános iskolások részére. A program

keretében az Iskola Rendőre a Nemzeti Közlekedési Hatóságok megyei közlekedési felügyeleteinek

munkatársaival közösen elméleti és gyakorlati órákat adtak az általános iskolások részére, és

elvégezték a kerékpárjaik műszaki átvizsgálását is.

39

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2010-2011-es tanévben zajló BringaSuli programjának

köszönhetően országszerte 10 iskolában több ezer általános iskolás tanulhatott meg biztonságosan

kerékpározni - és mérhette össze tudását különböző vetélkedőkön.

2009 után hiánypótló szakmai és módszertani szakmai anyagok, tansegédleti eszközök, és a

gyermekek részére könyvek, munkafüzetek készültek el, ezek segítséget nyújtanak a pedagógusoknak,

s segítik a lakossági tájékoztatást, szemléletformálást.

A 2006 óta országosan folyamatosan, nagy sikerrel működik a Magyar Autóklub „Biztonságosan

közlekedni egy életúton” programja, ami olyan komplex közlekedésre nevelési program, melynek

során a gyermekek a valós életnek megfelelő, a gyakorlatban előforduló veszélyhelyzetekkel

ismerkedhetnek meg, kiemelve azokat a fizikai törvényszerűségeket, amelyeknek megsértése

óhatatlanul balesethez vezethet. Elméleti és gyakorlati oktatásból áll a program, és a gyerekek

kipróbálhatnak olyan korszerű technikai eszközöket is, amelyekben biztonságos körülmények között

tapasztalhatják meg, miért fontos betartani a szabályokat.

4.4. Idősek közlekedésbiztonsága, befolyásolása

Folyamatosan öregedő társadalmunkban egyre nő a 65. életévüket betöltött közlekedők száma. A

nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az idősek közlekedési balesetben való érintettsége esetén

a sérülési, illetve halálozási kockázat jóval nagyobb, mint a fiatalabb korosztályok esetében. Ez a

többletkockázat gyakorlatilag független attól, hogy az idősek gyalogosként, vagy jármű vezetőjeként,

illetve utasaként vesznek részt a közúti közlekedésben (legfeljebb arányaikban tér el). A kutatásokra

épülő európai uniós álláspont szerint az idősek, azaz a 65 évet betöltött személyek halálozási

kockázata 16%-kal nagyobb, mint a 64 év alatti korcsoportoké (ETSC, 2008). Az idősek lakosságon

belüli arányának növekedése hazánkban – az európai helyzetnek megfelelően - a közúti közlekedés

biztonságára is hatást gyakorol. Ezt fejezi ki a közúti balesetben megsérült járművezetők számának

alakulása. Valamennyi korosztályt alapul véve 2007-ben összesen 28.683 közlekedő szenvedett el

valamilyen baleseti sérülést, s ez a szám 2015-re 21.543 főre csökkent (ennek megfelelően a

csökkenés mértéke közel 25%). A balesetben megsérült 65 éves, vagy annál idősebb közlekedők

számában ugyanakkor a vizsgált időszakban egyáltalán nem mutatható ki javulás (2007-ben 2740 idős

ember, 2015-ben pedig 2754 fő sérült meg). Mindezek azt igazolják, hogy az idősek közlekedésének

biztonságával külön is foglalkozni kell.

A KRESZ változások követése, szabályismeret felfrissítése:

A napjainkban hatályos, többször módosított KRESZ, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975

(II.5.) KPM-BM együttes rendelet 1976. január 01-én hatályba lépett eredeti változata az elmúlt

évtizedekben átalakult, időközben számos kisebb-nagyobb módosításon esett át.

A friss KRESZ módosítások ismerete nagyon fontos lenne, hiszen a rendszeresen vezetők nap, mint

nap találkoznak új táblákkal, új szabályokkal, új szituációkkal, amelyeket ma csak szokás vagy mások

követése útján tudnak „kezelni”. A változások követése kiemelkedően fontos az idős emberekre

vonatkozóan is. Egy 65 éves személy, aki 18 évesen szerzett jogosítványt, már 47 éve vezet, KRESZ

tudását azóta nem kellett frissítenie, vezetési képessége és módja a kialakult rutin és tapasztalat alapján

formálódik. A hazai közúti közlekedési balesetek során történt halálesetek vizsgálatakor a két

legveszélyeztetettebb csoport a 18-20 év közöttiek, valamint a 65 év felettiek. A 65 évesek

csoportjában a baleseti ráta még nem kiugró, 75 éves kor fölött azonban már aránytalanul

megnövekszik. A 75 évnél idősebbeket ért balesetek gyakran arra vezethetők vissza, hogy ők gyorsan

összezavarodnak egy összetettebb helyzetben. Az évtizedek alatt megtanult defenzív vezetés

40

elsajátításával balesetkerülővé válhatnak vagy maradnak az időskorúak is, azonban a KRESZ

naprakész ismerete is fontos kockázat elkerülési tényező.

Az idős közlekedők befolyásolására, közlekedésbiztonságának javítására irányuló nemzetközi

megfontolások:

A jogosítvány adott korhoz kötött visszavonása nagyobb kárt okoz (testi, lelki, egészségügyi),

mint amekkora a közlekedési kockázatok csökkenése.

Azon társadalmi szereplőket, akik idős emberekkel gyakran érintkeznek (háziorvos, nővér,

idősek klubjának vezetője, lelkészek) szükséges képezni és figyelmüket felhívni a

problémákra, sajátosságokra.

Az idős embereket segíteni kell abban, hogy vezetési képességeik a lehető legtovább

megmaradjanak, a lehető legkisebb kockázati faktor mellett.

Képzési anyagok kidolgozása szükséges az idős emberek számára, amely illeszkedik a helyi,

nemzeti ill. egyéni szükségletekhez. Főbb területek, melyekre a képzés(ek)nek fókuszálnia

szükséges:

o az idős emberek motiválása az aktív és egészséges életvitelre,

o az idős emberek saját önismeretének segítése, hogy a korosodással kialakuló funkciók

csökkenését megfelelő módon tudják kompenzálni,

o egyes közlekedési szituációban helyesen mérjék fel a helyzetet és képességeiknek

megfelelő döntést hozzanak.

Alternatív közlekedési lehetőségek kiaknázása (hálózat szervezés, tömegközlekedés, stb.).

Kiemelkedően fontos javaslatok megfogalmazása a gyalogosan közlekedő idősek védelme

érdekében.

Az autógyártó cégeket ösztönözni kell az idős emberek igényein alapuló újítások

bevezetésére.

Folyamatos kutatások szükségesek a hiányzó információk megszerzéséhez (pl. különböző

betegségek és gyógyszerek a vezetésre gyakorolt hatása).

Nemzeti és lokális megoldásokra is szükség van az idős emberek védelme és segítése

érdekében.

Egyéni felmérések, vizsgálatok szükségesek helyi szinten, személyre szabott megoldások

kialakításához.

4.5. Szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás

A szabályozás a közlekedésbiztonság javításának egyik fontos „háttér területe”, mellyel a Közúti

Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiemelten foglalkozik (KBAP, 2017):

A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, mely a sikeres tevékenység

végzéséhez nélkülözhetetlen, s melynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedéseket

(pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani. Az elmúlt években számos olyan

intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta. A

szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő

időszakban is szükség van.

A következő évek fontos feladata a közigazgatási bírságolás gyakorlatának folyamatos figyelemmel

kísérése és a szabályozási rendszerének szükség szerinti pontosítása. A kezdő gépjárművezetőkre

vonatkozó jelenlegi szabályozás felülvizsgálata is indokolt. Ezt össze kell kapcsolni a vezetői engedély

41

megszerzését követő gyakorlati továbbképzési rendszer kialakításával, továbbá a közlekedési előéleti

pontrendszer korszerűsítésével.

A külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegések felderítése és

szankcionálása terén az elmúlt időszakban jelentős előre lépések történtek. ugyanakkor továbbra is

folytatni kell a megkezdett munkát annak érdekében, hogy a magyar hatóságok által kiszabott

szankciók külföldön is végrehajtásra kerüljenek. A külföldi szabályszegők kérdéskörének rendezése a

közúti közlekedésbiztonság további javításának egyik fontos feltétele.

Meg kell vizsgálni a jelenleginél hatékonyabb szabályozási háttér kialakításának lehetőségét a közúti

ellenőrzések végrehajtásához, továbbá növelni kell az ellenőrzések gyakoriságát és minőségét, mivel a

közúti ellenőrzések a szabályok betartatásának egyik leghatékonyabb eszközei.

A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az

úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend

sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi

körülményeknek megfelelő. Másrészt - a szabályozás hiányosságainak következtében - jelentős

területi eltérések is előfordulnak – az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés

alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a műszaki

szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést

rendezni kell. Itt fontos szem előtt tartani az EU-s országokon belüli minél nagyobb összhang

szempontját is.

A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának egyik „alapköve”, melyet

a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos

járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A

közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis jogkövető magatartás el sem képzelhető. A

2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók,

mind a hatóság számára kedvezőek. A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás rendszerének

szabályozottságának javítása folyamatos.

A hatályos európai uniós program kiemeli, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága

nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán. A közlekedési

szabályok betartatása, az ellenőrzések általános szintjének, gyakoriságának és hatékonyságának

növelése, s ezáltal az önkéntes jogkövető járművezetői magatartás fejlesztése továbbra is meghatározó

a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. Az egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági

feladat a közúti ellenőrzések hatékonyságának és szintjének (gyakoriságának) növelése, a hazai

közlekedésbiztonsági érdekekre, a megfogalmazott célkitűzésekre és az emberi életek megmentésére

tekintettel. A feladat teljesítése érdekében a hagyományos, leállításos jellegű, személyes rendőri

jelenlétet igénylő ellenőrzéseken túlmenően növelni kell a korszerű, automata eszközökkel

végrehajtott ellenőrzések számát és részarányát, s időszerű egy automata eszközökből álló, országos

lefedettséget biztosító ellenőrzési hálózat létrehozása is.

Az elmúlt időszak egyik legfontosabb eredménye, hogy a ”Célzottan közlekedésbiztonságot javító

fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex

fejlesztése” című projekt keretében egy új, Európában is egyedülálló, preventív ITS rendszer, az

úgynevezett VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat került kiépítésre Magyarországon. Az összesen

365 darab fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pont az ország 134 balesetveszélyesnek

ítélt útszakaszára került kihelyezésre.

A közúti ellenőrzésekkel szemben alapkövetelmény, hogy azok alapvetően a legnagyobb veszélyt

jelentő közlekedési szabályszegések (relatív és abszolút gyorshajtás, ittas, illetve bódult állapotban

42

történő járművezetés, passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztása) visszaszorítására

irányuljanak. Mindezek mellett nagyobb figyelmet kell fordítani a védtelen közlekedőkre, a preventív

kampányokkal, közlekedésbiztonsági kommunikációval is együtt járó célzott ellenőrzésekre.

A közúti halálozások és sérülések számának visszaszorítása, ezáltal közútjaink biztonságosabbá tétele

érdekében az ellenőrzések hatékonyságának növelése mellett a szabály ellen vétők "lebukási esélyét"

is növelni kell, amely az ellenőrzési szint (gyakoriság) további fejlesztését jelenti.

A nemzetközi tapasztalatok alapján az önkéntes jogkövető magatartás térnyerését segíti elő, ha a

közlekedők azt érzik, hogy a szabályszegés elkövetésének fenyegetettsége magas, és a szankció

kiszabásának reális a veszélye. Ezáltal az ellenőrzési szint növelése egyike a legnagyobb preventív

hatású intézkedéseknek, s általa olyan fontos eredmények érhetők el, mint például az átlagos haladási

sebesség csökkenése.

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram alapján a 2017-2020 időszakban az ellenőrzés

módszereit a már bevált gyakorlatok szerint kell megválasztani:

A sebességtúllépések elleni fellépés keretében a rugalmas helyváltozással és általában a szabályszegők

leállításával járó mobil, valamint az emberi jelenlétet nem igénylő automata ellenőrzéseket egyaránt

folytatni kell.

Az Akcióprogram időszaka alatt meg kell vizsgálni a járművek átlagsebességének mérésére és

ellenőrzésére kiválóan alkalmas "szakasz-ellenőrző rendszerek (section control) hazai

alkalmazhatóságát. A meghatározott útszakaszon történő átlagsebesség mérésének az az előnye, hogy

a jogkövetés kikényszerítése nem egy adott ponton (mérési keresztmetszetben), hanem hosszabb

útszakaszon történik. A section control típusú ellenőrzést számos európai uniós tagállam sikerrel

alkalmazza és a tapasztalatok alapján ennek a mérési módszernek a társadalmi elfogadottsága

magasabb.

Az ittas járművezetés visszaszorítására a véletlenszerű ellenőrzések jelentik a leghatékonyabb

megoldást, míg a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek)

használatának ellenőrzését - a demonstratív jellegű ellenőrzések mellett, a hatásfok növelése

érdekében - lehetőleg felvilágosító jellegű, közlekedésbiztonsági kommunikációs kampányokkal

együtt kell végezni (utóbbiak alól kivételt képeznek a mindennapos, ún. rutin ellenőrzések).

Az elkövetkezendő években nagyobb hangsúlyt kell fektetni a kétkerekű járművek (kerékpárok,

segédmotor-kerékpárok és különösen a motorkerékpárok) vezetőinek közúti ellenőrzésére, s a

hatékonyság érdekében ki kell alakítani a leghatékonyabb ellenőrzési gyakorlatot.

Napjainkban az Európai Unió prioritásként kezeli a belbiztonságot fenyegető kiemelt

bűncselekmények, mint a terrorizmus, szervezett bűnözés, embercsempészet, illegális migráció

elősegítése, kábítószer-kereskedelem, mobil bűnözés stb. elleni fellépést. Ezeknek a

bűncselekményeknek a megelőzése, valamint felderítése alapvető társadalmi érdek, ezért nagy

hangsúlyt szükséges helyezni a rendelkezésre álló erőforrások és eszközök biztosítására és azok

maximális kihasználására.

Magyarország továbbra is részt vesz a TISPOL (Európai Közlekedésrendészeti Szolgálatok Hálózata)

szervezet munkájában, a nemzetközi közlekedésrendészeti együttműködésben, az európai közúti

ellenőrző kampányokban. Mindezeken túl meg kell vizsgálni mindazoknak a bevált gyakorlatoknak

(best practices) az esetleges átvételét, melyek a hazai szabályozási háttérrel összeegyeztethetők, és

amelyek által a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet javulása, a közúti halálozások és sérülések

számának csökkentése várható.

43

5. Járműbiztonság

A gépjárművek haladását biztosító hajtáslánc elemei (motor, sebességváltó) mellett fontos szerep jut a

haladást korlátozó, gépjárművet fékező járműrendszereknek is. Ezek teszik ugyanis lehetővé, hogy a

gépjármű biztonságosan mozogjon a közúti közlekedésben. Ugyanakkor egyre fontosabbak az

utasokat balesetkor védő rendszerek is. A közúti közlekedés biztonságát sokféle tényező befolyásolja:

a gépjármű állapota (pl. felszereltség, a gumiabroncsok állapota, kopási jelenségek)

az időjárási, út- és forgalmi viszonyok (pl. oldalszél, útburkolat, forgalomsűrűség), valamint

a vezető „minősége”, vagyis képessége és pillanatnyi állapota.

Az alábbi ábra a közúti közlekedés biztonságát befolyásoló tényezőket mutatja.

23. ábra A közúti közlekedés biztonsága, fogalmak és befolyásoló tényezők (forrás: KTI, 2016a)

Jelen fejezet a járműbiztonság témakörét mutatja be a KTI tanulmánya alapján (KTI, 2016a). A közúti

járművek biztonságának fejlesztése kimutathatóan nagy szerepet játszott abban, hogy a közelmúltban

világszerte és hazánkban is jelentősen csökkent a közúti balesetek száma és súlyossága. A biztonság

növelése a gyártók fejlesztési törekvései mellett elsősorban a biztonsági előírások szigorításának, új

előírások bevezetésének köszönhető. A gépjárművekbe beépített, és a technika legújabb állását

képviselő biztonsági rendszerek nagymértékben növelik a jármű biztonságát. A közlekedési balesetek

megelőzésére szolgáló járműbe épített rendszerek alapvetően két csoportra, passzív és aktív biztonsági

rendszerekre oszthatók.

5.1. Passzív biztonsági rendszerek

A passzív biztonsági rendszerek a baleset bekövetkezésekor csökkentik a sérülés veszélyét, a balesetek

kimenetelét enyhítik (ilyen módon a balesetek elkerülésében nincsen szerepük!). A passzív biztonsági

rendszereket külső és belső elemekre bonthatjuk.

A külső biztonság körébe tartoznak azok a megoldások, amelyek a balesetet szenvedett járműben ülők

számára a túléléshez szükséges védett teret biztosítják (az utastér szilárdsága), a közlekedés más

résztvevőinek veszélyeztetését (a jármű agresszivitását), valamint a jármű ütközése során ható

lassulást csökkentik. Ezen a ponton a külső és a belső biztonság egymással kapcsolatba hozható. A

belső biztonság mindazon tényezők összességén értendő, amelyek a járműben ülő személyek

44

járművön belüli sérülésének megakadályozása szempontjából lényegesek. Ilyenek például az utasokra

ható, főképp lassulásból eredő terhelések csökkentésére szolgáló utasvisszatartó eszközök, az utasok

lehetséges felütközési helyeinek megfelelő energiaelnyelő kialakítása. A belső biztonság kérdéseinek

vizsgálatához elengedhetetlen az ember különböző terhelésekkel szembeni tűrőképességének ismerete.

A passzív biztonsági rendszerek közé sorolható példák (Szabó, 2015):

a túlélési teret biztosító elemek (tető és tetőtartó elemek, illetve védőkeretek, a vázszerkezet

ütközési szilárdsága, ajtó, ajtózárak, sarokpántok szilárdsága)

energiaelnyelő lökhárító (elől-hátul)

energiaelnyelő karosszériaelemek

a tetőszerkezet merevítése

a magszerű utastér kialakítása (megerősített cella)

a fejtámasszal ellátott biztonsági ülések

a párnázott műszerfal

a süllyesztett ajtózárak és fogantyúk

a biztonsági szélvédőüveg

az ütésre elmozduló kormányoszlop

az aszimmetrikus világítás (fényszóró)

a hárompontos biztonsági öv

az ütésre felfúvódó légpárna (légzsák), stb.

5.2. Aktív biztonsági rendszerek

A passzív biztonsági rendszereknek van fizikai korlátjuk, mert még ha az ütközéskori mozgási energia

elnyelését meg is lehetne oldani technikailag, az emberi szervezet egy bizonyos mértékű lassulásnál

nagyobbat nem képes már jelentős és maradandó károsodások nélkül elviselni. Kutatások szerint

maximum 50 G-s gyorsulást képes tartósabban és súlyos sérülések nélkül elviselni az emberi test,

optimistán számolva 0,8–1 m gyűrődő zónahosszt és konstans lassulást feltételezve ez 100–110 km/h-t

jelent. Így egy bizonyos sebesség felett önmagában a passzív biztonság már nem elegendő, illetve

természetesen egyébként is szükséges a járműbiztonság további fokozása.

Az aktív biztonsági rendszereknek a passzív rendszerekkel szemben a balesetek kialakulásának

megelőzésében van szerepük. Az aktív biztonsági rendszerek tehát elősegítik a baleset elkerülését és

megelőző módon járulnak hozzá a közúti közlekedés biztonságához. Minden olyan normális

üzemállapotában aktívan működő berendezést ide sorolhatunk, melyek biztosítják, hogy a jármű a

járművezető irányításával biztonságosan vehessen részt a közlekedési folyamatban:

a könnyen mozgatható, az úttesttel megfelelő kapcsolatot biztosító kormányzás,

a jó futómű tulajdonságok és beállítások (a lengéscsillapítás és rugózás nemcsak a kényelem,

hanem a biztonság fontos tényezője is, ha rossz állapotú, a száraz útburkolaton a fékút 30%-

kal is megnövekedhet)

az optimális tapadást, s ezzel együtt a jó menettulajdonságokat biztosító gumiabroncs

a hatékony fékek, elektronikus fékrendszer, blokkolásgátló ABS fékrendszer

a vezető kondíciójának megőrzését elősegítő elemek (szervo-berendezések, komfortos ülés,

stb.) (Szabó, 2015).

A további, az elektronikán alapuló járműtechnika (intelligens rendszerek) szintén az aktív biztonság

részét képezi:

45

a gépjárműveken alkalmazott radarok, tolató-radarok, távolságérzékelő elektronika

a kipörgésgátló (ASR)

az elektronikus fékerõ-elosztó (EBV)

az elektronikus differenciálzár (EDS)

az elektronikus stabilitásnövelõ program (ESP)

az automatikus fék-funkciók

az adaptív sebességtartás, intelligens vezésrlés

a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek (LDW), illetve sávtartást segítő rendszerek

a holttér figyelő rendszerek

a parkolást segítő rendszerek, aktív parkoló asszisztens

a guminyomást ellenőrző rendszerek

az akadályérzékelő és látásjavító rendszerek

a vezető fáradtságát detektáló rendszerek, stb.

5.3. Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szerepe

2014 januárjában a Magyar Gumiabroncs Gyártók Szövetsége megbízásából a KTI

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft, megvizsgálta az évszaknak megfelelő gumiabroncs

használat közlekedésbiztonsági kérdéseit, szabályozási környezetét, a lakosság téma iránti

érzékenységét, használati szokásait, és a hazai szabályozás lehetőségeit (KTI, 2014).

Az járművek mozgásállapotának megváltoztatása az úttal való kapcsolaton keresztül valósul meg.

Akár az elindulásra, gyorsításra, kanyarodásra, fékezésre gondolunk, a gépkocsivezető szándékát, ill.

vezérlő beavatkozását a jármű kerekei által az útra kifejtett erőátadás követi. Vizes, havas úton a

gumiabroncs-útfelület között az átvihető erő mértéke lecsökken, megnövekszik a fékút, alacsonyabb

sebességgel vehető be az adott kanyarív.

A téli gumiabroncs előnye havas útfelületen egyértelmű és jelentős! Az elvégzett kutatás alapján

világossá vált, hogy téli útviszonyok között közlekedésbiztonsági szempontból meghatározó

jelentősége van a téli gumiabroncs használatnak. Természetesen vannak olyan körülmények, melyek

esetén a nyári gumiabroncsok használata a legjobb, jellemzően magasabb hőmérséklet és vizes

útfelület esetén. Ekkor az aquaplaning illetve fékutakat tekintve a nyári gumiabroncsok jellemzően

előnyösebb tulajdonságokkal bírnak, viszont a különbség nem olyan jelentős, mint fordított esetben.

A vizsgálatba szakértői bizottság, egy szélesebb körű szakértői testületet, illetve a lakosság véleménye,

használati szokásai is bevonásra kerültek. A szakértői bizottság által összeállított lakossági kérdőívet

1055 fő töltötte ki, a felmérés Interneten történt, így a minta az Internetet használókra nézve tekinthető

reprezentatívnak.

A 64 kérdés az alábbi témák köré csoportosítható: a kitöltő személyére jellemző információk, a

gépjármű-használati szokásokra jellemző információk, az évszaknak megfelelő gumiabronccsal

kapcsolatos ismeretek, az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat és a kötelezővé tétel elfogadási

hajlandósága.

A kérdőívet kitöltők 41,5%-a szerint indokolt, hogy a téli időszakban csak téli gumiabronccsal,

35,1%-uk szerint a téli időszak szabályozása mellett a nyári időszakban is csak nyárival lehessen

közlekedni. A rajtuk kívüli 23,4% véleménye alapján nem szükséges ezt szabályozni.

A megkérdezettek közül 546-an vettek részt személygépkocsi vezetőjeként balesetben, 10%-uk szerint

szerepet játszott a gumiabroncs a balesetben.

46

A lakossági felmérésből az látszik, hogy a megkérdezettek körében viszonylag magas a biztonság-

tudatosság és ezzel párhuzamosan a téli gumiabroncs használati arány. A válaszok elemzése alapján

összességében elmondható, hogy (az Internetet is használó) közlekedők körében a téli gumiabroncs

használata jellemző, a kérdés szabályozása támogatott.

24. ábra Részletek a gumiabroncsokra vonatkozó lakossági felmérésből (forrás: KTI, 2014)

Bizonyos balesettípusoknál a gumiabroncs szerepe hangsúlyosabb, s ugyanez mondható el egyes

környezeti körülmények esetén is. A környezeti körülmények hirtelen változása és a napi

átlaghőmérséklet fagypont közeli alakulása növeli a baleseti kockázatot, különösen jelentős ez

azokban az esetekben, mikor a baleset intenzív fékezéssel, vagy olyan irányváltást igénylő manőverrel

előzhetőek meg, ahol a fékútnak, vagy a nyomvonaltartásnak, oldalgyorsulásnak kiemelt szerepe van.

Összefoglalva elmondható, hogy a téli időszakban nagyobb a balesetbekövetkezési valószínűség 0 °C

környezetében.

A baleseti adatbázis és meteorológiai adatok vizsgálata céljából összekapcsolt adatbázis készült,

melynek elemzéséből kiderült, hogy jól azonosítható a november 1-jétől március 31-ig tartó időszak,

amikor a napi maximális hőmérséklet jellemzően 7 Celsius fok alatt marad, a napi átlaghőmérséklet

pedig nulla fok körüli, valamint ebben az időszakban magasabb balesetszámok mutatkoznak. A

balesetsűrűsödést a vizsgálat eredményeként képzett statisztikai mutatók támasztják alá.

A vizsgálat elsődleges célja volt, hogy feltárja, hogy a nem-megfelelő gumiabroncs használat mekkora

közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. Az adatlap felépítéséből következően a jegyzőkönyvezett

statisztikai adatokból közvetlenül nem vezethető le a gumiabroncs szerepe, ezért olyan balesetelemzési

modellt alakítottunk ki, amelyben a baleseti eseményláncon keresztül tudjuk azonosítani a megfelelő

gumiabroncs használat ösztönzésében rejlő közlekedésbiztonsági potenciált. A baleseti

eseményláncokban azonosítható befolyásoló tényezők közül az egyik a jármű és az úttest kapcsolata,

amit a modellben a megfelelő gumiabroncs használatával jellemeztünk. Az értékeléséhez a vizsgálati

modell alapján elkészített súlyozási mátrixot a szakértői testület tagjai töltették ki, s a szakértői

becsléseket összesítettük. A szakértők szerint százból kb. minden hetedik lehetne elkerülhető, ha a

gumiabroncs a leginkább megfelelő lenne (azaz nem lenne kockázati tényező).

A modell a rendőrség úgynevezett baleseti kisjelentéseinek vizsgálatával került validálásra.

47

A szakirodalom, a vizsgálati modell, kockázatelemzés és személysérüléses balesetek elemzése alapján

a gumiabroncs kiemelt szerepét a balesetek 10%-nál mutatta ki a kutatás, ami igen magas aránynak

tekinthető.

Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szabályozási kérdését illetően hat különböző eset

került vizsgálatra és több szempontú döntési módszer alapján rangsorolásra.

A rangsorolás eredményeként a biztonsági és szabályozási (jogszabály alkotási) szempontokat

elsődlegesnek tekintve, az egyéni és költségvetési terhelésre érzékeny feltételrendszerben a leginkább

megfelelőbbnek az időszakhoz kötött kötelező téli gumiabroncs használat tűnik, második a rangsorban

az időszakhoz és útviszonyhoz kötött kötelező használat.

A költség-haszon elemzés szerint az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat általánossá válása a

baleseti veszteségértékeket és az egyéni, valamint a költségvetési terhelést figyelembe véve

társadalmi-gazdasági szempontból megtérülő. Meg kell jegyezni, hogy a tanulmány nem foglal állást a

megfelelő szabályozás tekintetében, a vizsgálatban részt vevő szakemberek által felállított

értékrendben és szempontrendszerben vizsgálta a lehetséges megoldásokat és azok rangsorolását

végezte el.

Összességében a november és április közti időszakban a téli gumiabroncs használata növeli a

közlekedésbiztonságot és nemzetgazdasági szinten a szabályozás megtérülő. A lehetséges szabályozási

megoldások közül a jogszabályalkotás és az ellenőrizhetőség szempontjait is hangsúlyosan figyelembe

véve, a döntési modellek szerint az időszakhoz kötött kötelező használat bevezetése a

legeredményesebb. A nemzetközi szabályozási gyakorlat feltérképezéséből, valamint a hazai

jogszabályi környezet, előzmények értékeléséből kiderül, hogy jogszabály alkotási kényszerről

egyelőre nem beszélhetünk, ugyanakkor a kérdés rendezése lehetséges, alapvetően a biztonságot

szolgálhatja és összhangban lenne az európai folyamatokkal, különös tekintettel a környező országok

szabályozási gyakorlatára. A szabályozás elkészültéig pedig kiemelt feladat a járműhasználók

tájékoztatása az évszaknak megfelelő gumiabroncsok használatának fontosságáról,

közlekedésbiztonsági hatásairól.

48

6. Oktatási alapismeretek- pedagógia, kommunikáció

Akik emberekkel foglalkoznak, és személyiségfejlesztést is végeznek, egyik legfontosabb képességük,

sőt munkaeszközük a kommunikáció. A pedagógusok szakmai tevékenységük révén sokféle

interperszonális kapcsolat szereplői – legtöbbször a tanár-diák, tanár-tanár és a közoktatásban a tanár-

szülő kapcsolat dominál. A szakképzés során kiegészülnek ezek a kapcsolatok a gyakorlóhelyen

dolgozó szakemberekkel folytatott kommunikációval - így az egészségügyi szakképzések esetén a

betegekkel, kliensekkel, gyakorlatvezetővel, vagy tanulóápolóval folytatott kommunikációval is. A

kommunikáció elengedhetetlen munkaeszköze a pedagógusnak, oktatóknak, szakembereknek, napi

tevékenységeik során állandóan alkalmazniuk kell minden formáját és csatornáját (Szecsei és Tóth,

2005). Jelen fejezetben összefoglaljuk az oktatási alapismereteket és a pedagógiai kommunikáció

jellemzőit, alkalmazható módszereit Szecsei és Tóth, 2005-ös tanulmánya alapján.

6.1. A pedagógiai kommunikáció általános jellemzői

A kommunikáció nem csupán magától értetődő dolog, hanem a viszonyulás kiépítésének alapja,

figyelmesség, meghallgatás, intuitív felismerés és gondolkodás, ugyanakkor elfogadás, beleérzés,

hitelesség, határozottság és tisztelet kifejezése is egyszerre. A pedagógiai színtereken folyó

kommunikáció számos különleges vonással rendelkezik. A tanulók ma már másfajta kommunikációt

várnak el az oktatóktól, mint az előző évszázadokban. A tanár-diák viszonyban egyre inkább a

partnerség a domináns az alá- fölérendeltség helyett. Különösen igaz ez a felnőttképzésekben. A mai

tanulók kommunikációs készsége másfajta színtereken fejlődik (a fejlődés iránya nem minden esetben

pozitív), mint akár néhány évtizeddel ezelőtt.

A pedagógiai kommunikáció célja a fejlesztő, személyiséggazdagító, azt kibontakoztató szándék.

Sajátossága, hogy a pedagógiai kommunikáció a pedagógiai céloknak alárendelt és pedagógiailag

szabályozott, intézményesült kommunikáció. A pedagógiai kommunikáció történhet a kognitív

(intellektuális) és a pszichomotoros (kézügyességgel kapcsolatos, manuális) képességek fejlesztése

céljából, és attitűdformáló hatásból, valamint az affektív (érzelmi) terület fejlesztése végett. A tanuló

szabad akaratának befolyásolása már nehezebb feladatot ró az oktatóra. A célok eléréséhez

alkalmazható eszközök nem speciálisak ugyan, de a választás és a felhasználás módja jellegzetes. A

pedagógiai kommunikáció egyik sajátossága, hogy pedagógiailag szabályozott, és a pedagógiai

céloknak alávetett, így a pedagógus kommunikációja tervezett, és az irányított figyelemre

támaszkodik. Elsődleges tárgya a nevelők és tanulók, valamint a tanulók egymás közti interakciójának

kommunikatív mozzanatai. A kapcsolat jellege általában nem egyenrangú, de a hallgatók életkorának

előrehaladtával a szimmetrikus kommunikációhoz közelítő magatartásminta valósul meg, így válik az

andragógiai kommunikáció komplementerré (nem alá- fölé rendeltséget jelentő) partnerviszonyban

zajló interakcióvá. Az oktató személyiségéből adódó beállítódásai befolyásolják kommunikációját is.

A kommunikációra az alábbi három felfogás valamelyike hat leginkább:

A tanítás rendszeres és módszeres ismeretközvetítés.

A tanítás személyközi kapcsolatok sorozata, mely a tanulók öntevékenységét és a szükséges

tudás (előírt követelmények) elsajátítását segíti. A pedagógusnak megfelelő légkört kell

teremteni, és ügyelni kell a tanulási célok megvalósulására.

A tanítás komplex folyamat, melynek lényege, hogy a tananyag elsajátítása mellett a szociális

tanulás és az emberek közötti kapcsolatok építése között a pedagógus megtalálja a dinamikus

egyensúlyt.

49

Az oktató rátermett személyiséggel, jó pedagógiai kommunikációval, és megfelelő oktatási

módszereket alkalmazva képes olyan légkört kialakítani a hallgatóival, ahol szívesen tanulnak,

beszélnek gondolataikról, problémáikról, érzéseikről. Az oktató segíti feltárni készségeiket,

képességeiket, erősítheti az önértékelésüket és önbecsülésüket.

A pedagógus kommunikációs tevékenységének minőségét az alábbi mutatók jellemzik, határozzák

meg:

A kommunikáció célszerűsége, odaillősége

A kommunikáció adekvátsága (a pedagógus személyiségéhez, a tanulók igényeihez,

életkorához, előzetes felkészültségükhöz, a tananyag és a követelmények elsajátításához

igazítása)

A kommunikáció centruma a tanuló, a téma, vagy a pedagógus. Mindhárom szükséges. A

meghatározó az, hogy melyik a domináns

A tanári kommunikáció által közvetített tanári attitűd, mely ideális esetben rokonszenvet,

toleranciát, felelősségérzetet, és lelkesedést, diszkrimináció- mentességet sugároz

A tanulói kommunikáció szabadságfoka, melyet elősegít a véleménynyilvánítás motiválása

A tanulói kommunikáció irányítástechnikája, mely kihívást jelenthet a pedagógusnak. Ez a

gátlásos, visszahúzódó tanulók aktiválását, megfelelő szerephez juttatását és a nagyhangú,

erőszakos tanulók kezelését foglalja magába.

Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy a korszerű oktatás tevékenységközpontú, és készségfejlesztő,

szemben a hagyományos ismeretátadó iskolával. A tanulók kommunikációs, problémamegoldó és

szociális képességeit fejleszteni kell. A tanulóközpontú pedagógia újfajta kommunikációt igényel. A

kommunikatív kapcsolat alapvető célja a fejlesztő, személyiséggazdagító, azt kibontakoztató szándék.

6.2. Befolyásolás kommunikáció által, a meggyőzés

Az emberi kommunikáció egyik sajátossága és törekvése a befolyásolás. A befolyásolás tartalmi

jellege és megjelenési formája között szoros összefüggés van. A fő megjelenési formák a kényszerítés

és kínálat (parancs, alku, vita, szabályok elfogadása); a tömegkommunikáció (a globálisan egyre

növekvő információ mennyiség miatt egyre jelentősebb eszközzé válik); illetve a meggyőzés.

A meggyőzés a befolyásolás azon módja, amelyben az érvelés dominál, és ennek segítségével próbál

másokat valamilyen belátásra bírni, ily módon a közlekedők tudatformálásában is kiemelt jelentőségű

eszköz. A kommunikáció a meggyőzés kialakítására, megerősítésére vagy megváltoztatására irányul.

Ez általában hosszadalmas folyamat. A valódi meggyőzést követően, annak megváltoztatása nehéz,

sok energiát igényel. Ellenkező esetben csak a vélt vagy valódi elvárásokhoz történő

alkalmazkodásról, esetleg felületes elfogadásról, vagy a meggyőzés kezdeti fázisáról beszélhetünk. A

meggyőződések fejlődése három tipikus szakaszra osztható fel.

1. A szituatív jellegű elfogadás fázisa:

a. a helyzet hív elő valamilyen elgondolást,

b. interiorizáció (belsővé tétel) nem következett be,

c. nem működik meggyőzésként problémás helyzetekben.

2. A stabilizálódás fázisa:

a. kevésbé függ a konkrét szituációtól,

b. az akarat még nincs oly mértékben jelen, hogy a felmerülő akadályt legyőzze.

3. Az alapelvvé válás fázisa:

50

a. kialakul a stabil, valódi meggyőzés.

A meggyőző kommunikáció folyamatát, egyben eredményességét McGuire az alábbi 12 pontban

foglalta össze:

„elérjen a kommunikáció,

odafigyeljek rá,

kedveljem meg, keltsen érdeklődést,

értsem meg, hogy mi az,

ismerjem meg a mikéntjét,

fogadjam el (attitűdváltozás),

véssem az emlékezetembe és /vagy értsek egyet vele,

információ-keresés és visszaszerzés,

döntés a visszakeresett információ alapján,

a döntésnek megfelelő magatartás,

a kívánt tettek megerősítése,

megszilárdulás” (McGuire, 1989).

Az ismeretek elsajátítása során a meggyőzés egyik fontos feltétele, hogy a tanulók megértsék azt a

logikai utat, mely bizonyos eszmék, elvek kialakulásához vezet. A meggyőzést feltétlenül fontos

megkülönböztetni a rábeszéléstől. A meggyőzés folyamán logikai érvek segítségével törekszik az

oktató tartós hatás elérésére, feltételezve a viszontérvelést is. A rábeszélés pedig azonnali eredményt

szeretne elérni, akár a korrekt érvelést is mellőzve, és nem válogat az eszközökben. A meggyőzés

lényegi eleme, hogy az egyén interiorizálja – belsőjévé teszi – a megismert tényeket, dolgokat. Tehát

kialakul a meggyőződése. A meggyőzés alapja a felek közti pozitív érzelmi kapcsolat.

A befolyásolási technikák közé soroljuk a kijelentést (valóságos meggyőzést nem alakít ki), a leírást (a

kijelentésnél részletezőbben mutatja be az adott folyamatokat, de megmarad a felületesség szintjén),

az elemzést (mélyen a dolgok, folyamatok lényegét vizsgálja), és az értékelést (az értékelő közlések

hátterében mindig bizonyos értékrend, konkrét értékvonatkoztatás áll). A befolyásolási technikák

hatásait illetően (így a közlekedőkkel való kommunikáció során is) az oktatónak figyelemmel kell

lennie a következőkre:

A túlságosan nyilvánvaló befolyásolási szándék ellenállást válthat ki, ezért a „direkt nevelési

metodika egyre inkább háttérbe szorul”.

Felfokozott ellenállást, dühöt vált ki az érintettekből az eltitkolt befolyási szándék felismerése,

a manipuláció.

Legcélravezetőbb, ha nem rejtegeti a pedagógus a befolyásolási szándékát, ugyanakkor nem

kritizálja az érintett személy eddigi nézeteit, beállítódását.

Az életkori összefüggések figyelembe vétele nagyon fontos:

o a gyermekek esetén a valódi meggyőzés nehézkes, hiszen attitűd-rendszerük

kiépülése folyamatban van, az alig tudatos, érzelmi reakciók dominálnak;

o a serdülőkorban a meggyőző kommunikáció már sikeres, azonban az önállósodási,

énazonosság-keresési törekvések befolyásolhatják;

o a felnőttek többsége igyekszik megőrizni attitűdjeit, ha mégis elkerülhetetlen, akkor

„kimagyarázó indoklással” élnek. A fiatal felnőtteknél könnyebben elérhető az

attitűdváltás, mint az idősebbeknél.

A meggyőzés ezen jellemzőit érdemes szem előtt tartani a különböző szakképzések területi gyakorlatai

(pl. közlekedésre nevelés, közlekedési szemléletformálás) során is mind a szakembereknek, mind a

51

tanulónak. Gondoljunk csak a „gyalogos tanítására” pl.: a jelzőlámpás gyalogátkelőhelyen való helyes

átkelés módjának elfogadtatására. Ezekben az esetekben meg kell(ene) győzni a közlekedőt. Az

eredményes meggyőzésnek egyik alapfeltétele, hogy mondjuk el, mi a szándékunk. Vegyük

figyelembe életkorát. Fogadjuk természetesen, ha elkezd magyarázni, ne kritizáljunk élesen. Legyünk

türelmesek. Csak akkor kezdjük el „győzködni” a közlekedőt, ha előtte már jó kapcsolatot alakítottunk

ki vele és elfogadott minket. A meggyőzés akkor eredményes, ha a partnerek visszajelzéseit nyomon

tudjuk követni. Ennek egyik legfontosabb eszköze a nyelvi kifejeződés.

6.3. A pedagógusok kommunikációja

A pedagógiai kommunikáció a külső céloknak alárendelt. A tanulás tanítás folyamatában motiválást,

aktivizálást, és a tananyag megértésének biztosításával, megvilágításával az ismeretek elsajátítását

segíti elő. A meggyőzés egyik fajtája, mely az oktató személyétől elválaszthatatlan. A pedagógus

beszéde sosem egyszeri, alkalmi, hanem egy tartósan fennálló kapcsolatra épül.

Az ideális tanártípus sosem felejti el, hogy mintát kínál (nem erőltet), de elfogadja a tanulói

személyiséget. Biztat, nyugodt, biztonságos légkört teremt, ahol természetes a tanulói közlés. A

problémák felmerülésekor nem az egyik vagy másik fél igazáért küzdenek, hanem egy ésszerű,

érvekkel alátámasztható megoldásért. A konfliktus megoldásában mindig részt vesz a diák. A

pedagógus a „győztes-győztes” eredményre törekszik. A tanulói kreativitás, az egyéniség sikerei a

pedagógus számára őszinte örömöt okoznak. Az oktató szerepet játszik, de egyéniségének minden

színét beleadhatja. A pedagógus nem önmagában jó vagy rossz, hanem a kommunikációs folyamatban

mérettetik meg állandóan. Az ideális pedagógiai kommunikáció alkalmazása esetén a tanuló

problémafelvetéseire minden esetben reagál az oktató. A kérdésre adott válasz későbbi időpontban is

megtörténhet. Szükség esetén tárgyilagos kritikát kap válaszul, mely a tanuló kérdésfeltevési módját

fejleszti.

A pedagógusok zöme törekszik az egyértelmű kommunikációra, a félreértések elkerülésére. Ezt az

elvet követik alternatívák, vagy megoldatlan problémák ismertetése során is. Így megfelelnek a

tudományos elvárásoknak, ezzel koherens és félreérthetetlen fogalom- és ítéletrendszert közvetítenek.

Az egyértelmű jelrendszer alkalmazása elősegíti a megértést. Befolyásolhatja a megértést egyrészt a

tanuló, mint befogadó adott témában korábban megszerzett tudása, vagy ennek hiányossága, esetleg

hiánya.

A tanári kommunikációban ezernyi lehetőség van az elutasításra is. A kommunikációs gátak

„kiépítésének” számos módja lehetséges. Ezek a gátak lelassítják, vagy teljesen lehetetlenné teszik a

kétirányú kommunikációt. Kommunikációs gátak (és ezáltal kerülendők) például a következők:

parancsolás, fenyegetés, prédikálás, megbélyegzés, vallatás, gúnyolódás. A gátak hatásainak

megértéséhez be kell látnunk, hogy amit mondunk, általában többféle értelmet hordoz, a tanuló pedig a

rejtett negatív üzeneteket olvassa ki a kommunikációnkból.

A pedagógusi kommunikáció része a non-verbális kommunikatív viselkedés is. A nézés, tekintés a

pedagógiai kommunikáció szempontjából a visszacsatolás egyik fontos jelzése. A szemkontaktus

(tekintetkontaktus) az egyik legősibb kapcsolat-felvételi és kapcsolattartási forma. A pedagógusok

tekintéses viselkedését egyéni sajátosságok jellemzik, de hatást gyakorol rá a pedagógia is. Az ösztön

és a tapasztalat segít mások tekintetének értelmezésében és a nézésünkkel történő üzenet

közvetítésben. Azonban a nézésünket („tekintetes viselkedésünket”) teljesen uralni nagyon nehéz.

Ezért ugyancsak nehéz azt a pedagógiai célok alá rendelni. A rokonszenvellenszenv, a magabiztosság -

52

szorongás kifejezése erőteljes. A szorongó előadó/tanárnak a szakemberek az alábbi tanácsokat

ajánlják:

Mielőtt megszólal, lassan jártassa körbe a tekintetét és a résztvevők viszontpillantásai révén

létesítsen személyes kapcsolatot mindenkivel.

Pillantásának iránya balról jobbra legyen (kultúránk nézési-olvasási irányának megfelelően).

Rövid idejű szemkontaktust valósítson meg a tanulókkal csupán.

Keressen egy pozitívan reagáló tanulót, akinek helyeslése megnyugtató, de ezt mérsékelten

vegye igénybe.

Ne csak a terme egyik felén ülőket pásztázza tekintetével. Ezt féloldalasságnak is szokás

nevezni. A másik oldalon ülők egy idő után úgy érzik, hogy a tanár kirekeszti őket a

munkából. (Ezt a különböző rendezvényeken előadóknak is meg kellene fontolni!)

A „vokális csatorna” a verbalitáshoz, a nyelvi megnyilvánulásokhoz kapcsolódik. Elsősorban

érzelmeket, viszonyulást, hangulatot fejez ki, és döntően módosíthatja a mondanivaló jelentését. Egyes

elemei tudatosan szabályozhatóak. Néhány jellegzetes példa:

A monoton hang nem emel ki semmit, nem reagál a befogadók érzelmi állapotára.

A hangját lehalkító tanár a figyelmet akarja összpontosítani, mert valami nagyon fontos

következik. Gyakori azonban a hangját hirtelen felemelő tanár, szintén a figyelem

összpontosítása céljából. Ez viszont nem szerencsés, hiszen agressziónak tűnhet.

A hangmagasság ingadozása egyenes arányban van a beszélő kiegyensúlyozatlanságával,

izgatottságával.

A tempó változtatása is jó eszköz. Kevesen képesek azonban figyelni erre és kihasználni a

lehetőségeket. Fontos dolgokat lehet vele kiemelni, aláhúzni. Az érdekes, de nem súlyos

gondolatokat lehet gyorsabb, társalgóbb hangnemben elmondani.

A csönd elgondolkodtatást fejez ki. Ritkán élnek vele a tanárok. Legtöbbször egyszerű

fegyelmezési eszköz, kivárás, amíg végre mindenki odafigyel.

A tanárok egy része deklarál, emelt hangon, „tanárosan” beszél, előad, közöl, míg a felmerült

kérdések megvitatásához, átéléséhez jobban illő, természetesebb hang hiányzik.

6.4. A gyermekek közlekedésre nevelésének pszichológiai aspektusai

Az információk átadása, felvétele és feldolgozása szempontjából a gyermekek külön kategóriát,

célcsoportot képeznek a közlekedési területen is. Az alábbiakban összefoglaljuk a gyermekekre

jellemző pszichológiai tulajdonságokat, melyeket a közlekedésre való felkészítésük során a

pedagógusuknak figyelembe szükséges venniük (KTI, 2017 alapján):

Az információ felvétel, feldolgozás jellemzői:

A látás: A közlekedés közben nemcsak a fokális látásnak, hanem a perifériás látásnak is igen nagy a

jelentősége. Gyalogosként is nagyon fontos az oldalirányból érkező tárgyak mozgásának észlelése. A

közeledő járművet gyakran szemünk sarkából vesszük észre, és csak azután irányul a tekintetünk a

járműre. Ötéves korig a perifériás látóidegek még kialakulatlanok – addig a gyermekek „csőlátóak” –

azonban azt követően a perifériás látóidegek erőteljes fejlődésnek indulnak. De még a hatévesek

perifériás látótere is szűkebb, mint a felnőtteké, nem rendelkeznek azzal a képességgel, hogy a szemük

sarkából észleljék a közeledő járműveket. Ötéves korban a gyermekek jobban észlelik a tőlük

53

távolodó, mint a feléjük közeledő járműveket, és nehezen megy a tekintet váltása távolabbi pontról

közelire és fordítva. A nyolcévesek látási teljesítménye mutat nagyobb javulást (Sandels, 1979).

Tárgyészlelés: A tárgyak észlelésének feltétele, hogy a tárgy különüljön el a környezetétől.

Sebesség észlelése, becslése: A saját jármű sebességének pontos becsléséhez fontos a perifériás látás.

Ha korlátozzuk a periférikus látást, és csak a centrális látás alapján végezzük el a sebesség becslését, a

pontatlanság megnövekszik. A mozgó tárgyak észlelése és sebességük pontos megítélése gyakorlást és

tapasztalatot igényel, még a felnőttektől is. A gyermekeknek különösen nehéz a közeledő járművek

sebességét és távolságát helyesen megbecsülni.

A hallás: A hanghullám a tér minden irányába terjed, ezért az észlelő bármilyen téri viszonyban lehet

a hangforrással, a hangingert észlelni fogja. Ebben a vonatkozásban a hallásnak előnye van a látással

szemben. Kisiskolás korban a hallás élessége jelentősen fejlődik, a hallási küszöb csökken.

A figyelem: A figyelem feladata a minket érő ingerek szelekciónak az elvégzése (szelektív figyelem),

ugyanakkor a figyelemnek biztosítani kell azt is, hogy a nem figyelt ingerek közül azok, amelyek

potenciálisan veszélyt jelezhetnek, vagy a jövőbeli viselkedés irányítása szempontjából fontosak

lehetnek, szintén feldolgozásra kerüljenek. A biztonságos közlekedéshez nem csak a szelektív

(fókuszált), de a megosztott figyelem is nagyon fontos. Áthaladás közben több irányba kell néznünk,

lehet, hogy valakivel beszélgetünk is közben.

Óvodáskorú gyermekek nagyon el tudnak mélyedni egy-egy tevékenység végzésében, a

tárgyakat hosszasan, alaposan szemlélik, igyekeznek azok minden tulajdonságát megismerni,

megpróbálnak a tárgyakról minden érzékszervükkel információt szerezni. Ugyanakkor a

figyelmük könnyen elterelhető.

Iskoláskor kezdetétől a figyelem viszonylag felszínesebbé, de akaratlagosan jobban

irányíthatóvá válik.

A szándékos, akaratlagos figyelem hossza fokozatosan növekszik: 5-7 éves gyermek kb. 15, a

7-10 éves kb. 20 percig képes folyamatosan figyelni (eltekintve az egészen rövid

fluktuációktól).

A gyermekek és a felnőttek átkelési magatartásában megfigyelhető különbségek elsősorban az

információ-feldogozás különbségéből erednek.

A témakör következtetéseképp elmondható, hogy a közlekedésre nevelést a gyermekek fejlettségi

szintjéhez kell igazítani.

A kisiskoláskor elején – 6-7 éves korban – a gyermekek értelmi fejlettségére inkább még a „műveletek

előtti” szakasz jellemzői érvényesek. Gondolkodásuk képekhez kötött, egocentrikus, figyelmük

könnyen elterelődik, nagy a mozgás és játék igényük, érzelmeik még hevesek, változékonyak.

8-10 éves korban már egyre több fogalmat megértenek, lassan megszabadulnak a képi gondolkodás

korlátaitól, de a mentális műveletek elvégzéséhez még szükségük van a közvetlen érzékelésre,

csökken az egocentrizmusuk, hosszabb ideig képesek koncentrálni, de egyszerre csak egy dologra

képesek figyelni, csökken az impulzivitásuk, az érzelmeik hevessége, változékonysága (Vekerdy,

2013).

54

Felhasznált irodalom

Borsos Attila (2012). Közúti infrastrukturális beavatkozások biztonsági hatásának modellezése. In

Koren Csaba (főszerkesztő) A közúti infrastruktúra biztonsága, UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft., Győr, pp. 268-270.

European Transport Safety Council (ETSC) (2001). Transport Safety Performance Indicators,

Brussels, 2001, ISBN: 90-76024-11-1.

European Transport Safety Council (ETSC) (2008). Countdown to 2010, Only two more years to act!-

2nd Road Safety PIN Report. G. Jost, M. Popolizio, R. Allsop, V. Eksler. Elérhetőség:

http://etsc.eu/wp-content/uploads/2nd-PIN-Annual-Report-2008.pdf

Hamza Zsolt (2016). Volán tiszti képzés, infrastruktúra biztonság tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Budapest, 2016.

Prof. Dr. Holló Péter (2016). A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon. KTE-KTI

Szakmai Roadshow 2016, Közlekedésbiztonsági Tagozat, Salgótarján, Magyarország, 2016. április 19.

Dr. Kálmán László (2014). Forgalombiztonság, egyetemi jegyzet. Közúti forgalomtechnika 1.,

Széchenyi István Egyetem, Műszaki Tudományi Kar, Közlekedésépítési Tanszék, Győr. Elérhetőség:

http://www.sze.hu/~kalman/NGB_ET009_1/16_Forgalombiztons%E1g.pdf

Katona János (2011). Mérnöki alapismeretek II., egyetemi jegyzet. Nyugat-Magyarországi Egyetem,

Geoinformatikai Kar. Elérhetőség: http://slideplayer.hu/slide/2082294/

Dr. Koren Csaba (2011). Biztonságosabb utak. Mit tehetnek a mérnökök az úton lévők biztonságáért?,

előadás anyag. Széchenyi Tudományos Est, Győr, 2011. április 6.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2011). Az ÉLET ÚTON program célcsoportjai

jellemzőinek meghatározása a sajátosságok, következtetések és korlátok alapján. KTI

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2011.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2014). Az évszaknak megfelelő gumiabroncs

használat közlekedésbiztonsági hatásainak vizsgálata.. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit

Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2014.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016a). Volán tiszti képzés, Az infrastruktúra- és

járműbiztonság tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági

Központ, Budapest, 2016.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016b). A közúti balesetek statisztikai elemzéséhez kapcsolódó módszertan azonosítása, valamint a baleset befolyásoló tényezők értékelésére

irányuló vizsgálatok koordinálása. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,

Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016, szeptember.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016c). Vezetés közbeni figyelemelterelő hatások

vizsgálata (A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2015. évi Intézkedési Tervében

meghatározott feladatok 7.2 számú sora alapján). KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,

Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016, május.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016d). Volán tiszti képzés, A közlekedés emberi

tényezői tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ,

Budapest, 2016.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2017). Tanári Kézikönyv- Közlekedésre

felkészítés alsó tagozatosok számára. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,

Közlekedésbiztonsági Kutatóközpont, Budapest, 2017.

http://slideplayer.hu/slide/2082294/

55

Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2013). Módszertani dokumentáció/ szakstatisztikák, Közlekedési

balesetek [on-line].

Elérhetőség:

http://www.ksh.hu/apps/meta.objektum?p_lang=HU&p_menu_id=110&p_ot_id=100&p_obj_id=ODS

&p_session_id=54099644

Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2017). Személysérüléses közúti közlekedési balesetek[on-line].

Elérhetőség: https://www.ksh.hu/szemelyseruleses_kozuti_kozlekedesi_balesetek

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2017-2019 (KBAP). Nemzeti Fejlesztési Minisztérium,

Budapest, 2017.

Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapja (2016). Elérhetőség: http://internet.kozut.hu/Lapok/az-allami-

kozuthalozat-fo-jellemzoi.aspx

McGuire, W. J. (1989). Theoretical foundations of campaigns. In R. Rice & C. Atkin (Eds.), Public

communication campaigns (pp. 43–65). Newberry Park, CA: Sage

www.motorrevu.hu (2013). A hierarchia - Közúti jelzések 1. rész [on-line] Elérhetőség:

http://www.motorrevu.hu/beszamolo/a_hierarchia_kozuti_jelzesek_1_resz

SafetyNet, (2007). Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory. Elérhetőség:

https://dspace.lboro.ac.uk/2134/4952

Sandels Stina (1979). Gyerekeink közlekednek. Gondolat, Budapest, 1979. ISBN: 9632808282

Dr. Szabó József Zoltán (2015). Gépjárművek aktív és passzív biztonsági rendszerei, egyetemi előadás

jegyzet. Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Mechatronikai és

Járműtechnikai Intézet.

Szecsei Anna Mária, Tóth Erika (2005). Pedagógiai Kommunikáció. Továbbképzési Füzetek 69. Egészségügyi Szakképző és Továbbképző Intézet. Elérhetőség:

http://mediatar.eti.hu/medialib/718B5DBC-D5A1-DB16-B38D-DEA1EE45FA85.pdf

Útügyi Műszaki Előírások (ÚME): WWW.MAUT.HU; (ÚT 2-1.201 „KÖZUTAK TERVEZÉSE” (KTSZ)

Vekerdy Tamás (2013). Az óvoda és az első iskolai évek- a pszihológus szemével. Saxum Kiadó,

Budapest, 2013. ISBN: 9789632481029

https://dspace.lboro.ac.uk/2134/4952

http://mediatar.eti.hu/medialib/718B5DBC-D5A1-DB16-B38D-DEA1EE45FA85.pdf

forgalomszabályozás és közútkezelés alapismeretei · (számérték), amit a balesetek és...

Documents