AÑO

XXXI

I - N

º 461

- F

EBRE

RO 2

013

- Arg

entin

a $

28.-

Uru

guay

$10

0.- P

arag

uay

Gs. 2

5.00

0.-

FEBRERO DE 500HOnDa CB 500 F 2013

VIA

JER

OS

- EN

CU

ENTR

OS

- M

OTO

CO

RR

EO -

PR

ESEN

TACIO

NES

ww

w.i

nfo

rmoto

.com

/

w

ww

.in

form

oto

club

.com

YaMaHa FZ 16 nSPORT SIn CaREnaDO

PRUEBa DE ManEJO

4 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

5. Editorial

6. Prueba de manejo: Yamaha FZ 16 N. 12. Novedades: Honda CB 500F con y sin ABS 2013. 17. Noticias: Ducati.18. Agrupaciones y Clubes: XIV Encuentro nacional e in- ternacional de vespa Clubes San Juan 2012. 26. Técnica: La doble tracción.30. Viajeros: viaje a Machu Pichu, mitos y verdades. (último parte).38. Salida del Informoto Club: Gualeguay.43. Viajeros: Viaje en moto a Córdoba.46. Noticias

49. Motocorreo: Cartas al Director.54. Próximas salidas, exclusivas para socios.

54. Informoto Club

Pruebas de manejo.55. Calendario de los encuentros.

57. Comercios Adheridos a Informoto Club

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - giselaprimozic@yahoo.com.arMarketing: publicidad@informoto.com Tel/fax 54-11-4966-2469 Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 - (Bs.As.). www.distrisantoro.com.ar Interior y Exterior: Distribuidora Interplazas S.A., Pte. Luis Sáenz Peña 1832 (1135), Buenos Aires.

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: info@informoto.com. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.058.096 DND de Autor: En Trámite. Pre-prensa: Corrales Fotocromos, Arcamendia 732/4, Buenos Aires (www.corrales.com.ar). Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - info@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXII- Nº 461

Febrero de 2013

FOTO DE TAPA: La Honda CB 500 F, la moto de cilindrada ideal.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 462MARZO 2013

Informoto Digital:www.informoto.com01 de Marzo 2013Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay

01 de Marzo 2013

SUMARIO

38

12

6

30

INFORMOTO Febrero 2013 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

A TREINTA AÑOS DEL ENDURO DE PINAMAR

En 1982, luego de los primeros escarceos del Enduro surgidos a través de INFORMOTO en Buenos Aires, surgió la idea de hacer una carrera en los Médanos de la Costa (de lo que es hoy el Partido de la Costa).Como decíamos en la edición nro. 88 del 14 de Enero de 1983 de INFORMOTO: “La historia comienza en Agosto de 1982. En INFORMOTO teníamos la idea de organizar una competencia en la playa como ocurre en Europa, EE.UU. Los lugares ideales para su realización estaban en el Municipio Urbano de la Costa, Municipio Urbano de Pinamar y Municipio Urbano de Villa Gesell. En el primero de ellos un cambio en las autoridades municipales impidió todo contacto, en el último ni hablamos porque en el segundo nos dieron el O.K.”“Tuvimos la suerte de conocer al Sr. Jorge Mattioli, director del mensuario Perfiles de Pinamar, además representante del diario La Nación y del diario Pionero en Pinamar. Este señor

nos abrió las puertas en el Municipio y facilitó todos los trámites burocráticos, además hizo una campaña promocional intensa”.“INFORMOTO, desde Buenos Aires, llevó la inquietud a las pocas empresas autorizadas a publicitar en las playas de Pinamar….”“La gente del motociclismo nos dio su apoyo, no pudimos hacerlos partícipes en muchos casos por el freno de no permitirnos colocar carteles, ni hacer promociones, a no ser que tener que pagar un elevadísimo canon… EXCESIVO”.“La parte deportiva estaría a cargo del C.E.B.A. (Club de Enduro Buenos Aires, que como todos saben fue creado a instancias de nuestro Periódico (INFORMOTO), y la experiencia de tres competencias anteriores –Otamendi dos veces, Cascallares una vez- le darían la solvencia necesaria para un evento de la magnitud del programado….”La desorganización fue increíble, ni con el máximo esfuerzo se hubiese logrado semejante descalabro. Lo logramos.Roberto y Ezio de Belgrano R Motors (BRM), nos prestaron una Derbi Diablo Super para poder recorrer todo el circuito. También, cedieron el local de la pizzería

que tenían en esos momentos para la entrega de premios.La clasificación, fue un tema difícil de resolver, a la medianoche de ese sábado 8 de enero de 1983, no se tenía idea de los ganadores.Fue un gran aprendizaje, que se vio reflejado el 11 de febrero de 1984, con la organización de Reynaldo Cozzani y la colaboración de APEBA recientemente creada.Luego de ese primer Enduro de Pinamar en 1983, nunca volvió la carrera a Enero y menos en la primera quincena.En 1984 “se vendió la carrera” como Enduro de los Médanos y también como Enduro del Verano. Pasaron 30 años de aquella primera vez, está todo reflejado en las páginas de INFORMOTO de esa época, como también de Moto Brava (hoy desaparecida). l

6 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Texto: Marcelo F. Otonello Fotos: Jorge V. Monasterio y Marcelo F. OtonelloPRUEBA DE MANEJO

YaMaHa FZ 16 n

SPORT SIn CaREnaDO

INFORMOTO Febrero 2013 7www.informoto.com

A mediados de enero de 2006, días más o días menos, publica-mos en www.infor-moto.com una noticia que tal vez haya marcado el primero de los antecedentes del cubicaje de los 160cc en esta era. Esto último lo aclaramos bien, porque muchas décadas atrás esta cifra de capa-cidad fue -si se quiere- habitual en muchos países, nombrando qui-zás como los más importantes a Italia y España. Luego se sumaría Japón al mentado número.

La información que estamos recordando hacía alusión a un trascendido que señalaba las in-tenciones de Yamaha Motor do Brasil (YMDB) de presentar para 2007 ó 2008 sus series YBR y XTZ en la mencionada cilindrada, acompañando así a las de octavo de litro. Este rumor había surgido a raíz de que su rival directa, Honda, estaba afirmándose en las ventas con las versiones de la CG 150 Ti-tan (Titán) y de la NXR 150 Bros en muchos lugares de ese país sud-americano y del resto de América Latina, caso Argentina con las mo-

dalidades de la primera.El tiempo ha pasado y -como

se ve en las vidrieras de las agen-cias de Yamaha- las YBR y XTZ 125 no han sido acompañadas por modalidades de 160cc, aun-que en este último cubicaje sí ha saltado a la notoriedad la gama FZ 16, tanto en versión N como S Fazer, cuyo parabrisas integrado al carenado superior le da un aire mucho más deportivo.

Esta familia de motos, que se comercializa en diferentes puntos de la región latinoamericana, ha tenido su origen en 2008 en la In-dia, merced a los oficios producti-vos de la representación nacional de dicho país. Entrado el 2010, su llegada a la Argentina con la modalidad N generó muy buenos comentarios en la opinión públi-ca motociclística local. De todas formas, Yamaha Motor Argentina (YMARG) no se quedó en ello y en diciembre de esa temporada, anti-cipándose a 2011, comenzó a pro-ducirla en su planta de Ituzaingó, en la Provincia de Buenos Aires, a través del proceso de ensamblado CKD (Complete Knock Down).

La nueva aplicación indus-trial trajo desde ese tiempo hasta la actualidad algunas variaciones importantes en su presentación, como la eliminación del negro como color complementario para la mayoría de las opciones en oferta (justamente, para ese mo-tivo de elección jamás corrió esta regla porque su presentación era monocromática), los cambios en las gráficas, la inclusión del me-canismo de arranque por pedal, el rediseño de las manijas ubicadas en ambos costados del asiento y el reemplazo del guardabarros trasero originario por uno de ma-yor longitud.

Así, sintética pero concreta-mente, llegamos a la FZ 16 N de hoy, de la que a continuación ofre-cemos una pequeña evaluación de una unidad de prueba, la cual fue cedida gentilmente en diciem-bre pasado por la filial nacional de la casa japonesa.

DÓCIL Y CONFORTABLESe sabe que el probador que

ven en las fotos es una persona de talla grande y que arriba de ella

da la sensación de estar mane-jando una moto más pequeña, re-sultando la reconstrucción mental del episodio de la conducción un hecho bastante gracioso. No obs-tante, sin adelantarnos en conclu-siones, debemos expresar que la primera instancia de la experien-cia conductiva inmediatamen-te generó el subtítulo que acom-paña. Pero, ante todo, tenemos que empezar con su observación visual antes de explayarnos en cuestiones más puntuales.

Para nada resulta novedoso decir que es muy bonita; lo rea-firmamos diciendo que es una de las motos de calle de baja cilindra-da más destacadas de esta épo-ca en lo concerniente a diseño. Cuando tenemos oportunidad de hablar con dueños y dueñas de algunas FZ-N, nos dan sus impre-siones sobre lo bella que es, para que posteriormente sus alocucio-nes finalicen con claros planes a futuro en los que figuran principal-mente una Honda CBX 250 Twis-ter o una Yamaha YS 250 Fazer. Y… ellas y ellos quieren crecer en la cilindrada.

Desde hace algunos años está presente en nuestro mercado para servir a quienes desean tener una máquina de baja cilindrada que sea utilitaria, pero que no tenga esa línea tan particular que las distingue. Aquí probamos una unidad de la FZ 16 N de Yamaha, una sport sin carenado que ha sido, es y será el trampolín a motos de este tipo de cilindradas superiores.

Un viajecito a San Pedro (Buenos Aires) en un domingo de mucho calor fue motivo más que suficiente para disfrutar de la FZ 16 N de Yamaha. Se dice “en voz baja” que a lo largo de esta temporada se incluirá en ella como parte de fabricación nacional el chasis.

8 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Ver de cerca la moto que nos ocupa entrega primero una pala-bra y una sigla que hay que in-

vestigar, las cuales son Midship e YRCS. El vocablo tiene vincu-lación con el recorrido central del tubo de escape, debajo del motor, con el objeto de mejorar el centro de gravedad del vehículo; mien-tras que el Yamaha Ram-Air Coo-ling System es una toma de aire ubicada en el lado derecho del ci-lindro, cuyo fin es enfriar la bujía para mantenerla en una tempe-ratura ideal durante su funciona-miento.

Sin embargo, no todo que-da circunscripto allí, puesto que el análisis con el vehículo esta-cionado permite poner la vista en los acabados, que son buenos, aunque las juntas de las asas del colín de la unidad de prueba

tenían un pequeño sobrante de goma. Claro, es un detalle menor que para nada deja en evidencia el trabajo de armado y soldadura expuesto.

Dentro de esta positiva valo-ración, no podemos dejar de lado los comandos, el silenciador de escape, las llantas y el guarda-barros delantero, lo mismo que el tablero, de reducido tamaño, aunque una vez que se mueve la llave hasta la función de contac-to transmite de forma clara toda la información sin importar el mo-mento vigente del día.

La evaluación de rendimiento empieza siempre con la puesta en marcha, que tanto por mecanismo eléctrico como por patada ofrece inmediatez en la satisfacción de la

Buen perfil derecho posee esta moderna máquina. Dentro de la alimentación por carburador Mikuni BS 26 se agrega el siste-ma de dosificación TPS (Throttle Position Sensor), que prácticamente es común en muchas motos de nuestro medio.

El tren delantero cuenta con un amplio disco de freno con pinza Brybe de dos pistones paralelos.

El silenciador de escape es muy lindo, pero muchos co-mentarios recibidos por usuarios mencionan lo fácil que es rayar su protección plástica. En la gran mayoría de los casos pasillos y mar-cos de puertas angostos, su-mado a malos cálculos, entre-gan ese indeseado resultado.Salida del silenciador de escape.

Imágenes que aclaran la puesta en marcha por pedal.

La iluminación –muy buena por cierto- corre por cuenta de este voluminoso grupo óp-tico de sistema Multiconvex.

INFORMOTO Febrero 2013 9www.informoto.com

MOTOR Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por aire, con catalizador (sistemas Midship e YRCS). Distribución: SOHC y 2 vál-vulas. Cilindrada: 153cc. Diámetro x carrera: 58 x 57,9 mm. Índice de compre-sión: 9,5:1. Potencia máxima (declarada): 14 CV/10,3 kW a 7.500 rpm. Torque máximo (declarado): 1,39 kgm/13,6 Nm a 6.000 rpm. Alimentación: carburador Mikuni BS 26, de 26 mm de diámetro de difusor con sensor de dosificación (sis-tema TPS). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI. Batería: 12V 5Ah. Arranque: eléctrico y patada. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocuna abierto en su parte inferior en tubo de acero sección mixta rectangular y redonda. Geometrías: 101,2 mm de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica de 130 mm de recorrido. Suspen-sión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sec-ción rectangular y amortiguador de 120 mm de recorrido regulable en precarga. Freno delantero: disco de 267 mm de diámetro con pinza Bybre de dos pistones paralelos. Freno trasero: tambor central de 130 mm de simple leva. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás y con gargantas de 2,50” adelante y 3,50” atrás. Neumáticos: 100/80 M/C 52P adelante (MRF Nylogrip Zapper-FX) y 140/60 R M/C 63P atrás (MRF Revz). Colores disponibles: negro con paneles laterales en gris grafito y gráfica en blanco, gris y negro; y rojo con paneles late-rales en gris grafito y gráfica en blanco, gris y negro.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 1.973 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.045 mm. Entre eje: 1.334 mm. Des-peje: 160 mm. Altura del asiento: 790 mm. Peso (vacía): no especificado. Capa-cidad del tanque de combustible: 12 l.

FIChA TéCNICA: YAMAhA FZ 16 N

En la actualidad, Yamaha Motor Argentina ofrece en sus concesionarios oficiales una práctica parrilla de carga para incluir en la FZ 16 N, aunque tiempo atrás además vendió para ella una tanda de kits deportivos Dagrex de la firma Daytona, desarrollados en colaboración con YEC (Yamaha Engineering Corporation).Cada uno de ellos está compuesto de cilindro de freno maestro Nissin de ½” con palanca de ajuste para el tipo de frenado, manguera de freno con malla de acero inoxidable, disco lobulado de 298 mm de diámetro de acero inoxidable con soporte de pinza de aluminio, cadena de transmisión final dorada, piñón de acero de 13 dientes, coronas de duraluminio (40, 42 ó 44 dientes) y sistema de escape con sordina desmontable.Con relación a los comercios que disponen de estas piezas especiales, los mismos son los siguientes: Ciu-dad de Buenos Aires: Street Owners: (011) 4718-0550/1866; Fas Motos: (011) 4648-2149; MG Bikes: (011) 4674-6354; Palermo Bikes: (011) 4771-5881. Provincia de Buenos Aires: Yamacenter Boulogne (Boulogne): (011) 4766-7739; Pergamino Motos (Pergamino): (02477) 422221; X-Treme Racing (Olivos): (011) 4795-4920/15-6739-5469; Motomaxx (Quilmes Oeste): (011) 15-5183-4874; Dompa (Quilmes Oeste): (011) 4224-6686; Motoswift (Ramos Mejía): (011) 4656-9055/4481-6263/3033; Cingolani Motors (9 de Julio): (02317) 15-457495; Patronelli Motor Store (Las Flores): (02244) 453206; Marelli Sport (San Justo): (011) 15-5001-5446; Antrax (Avellaneda): (011) 4265-3888; Gatto Motors (Sierra de la Ventana): (0291) 4880085; Colane-ri Motos (Bahía Blanca): (0291) 4501388; GP Motos (Tres Arroyos): (02983) 428462; Moto Shopping (La Plata): (0221) 4824600; Motos MR (Luis Guillón): (011) 4296-6371/4281-3799; García Motos (Pehuajó): (02396) 472636; Motolandia (Acassuso): (011) 4798-9296/8980. Provincia de Santa Fe: Motolatina (Santa Fe): (0342) 4558783; American Motors (Firmat): (03465) 421816/15-60801; Sergio Germani Motos (Tosta-do): (03491) 470235; Nadal Motos (San Lorenzo): (03476) 423326. Provincia de Misiones: Fórmula Motos (Puerto Rico): (03743) 421266/42031; Yamaha Iguazú: (03757) 422815. Provincia de Chubut: Aventura Mo-tos (Trelew): (02965) 427300. Provincia de Mendoza: Panella Hnos Motos (Guaymallén): (0261) 4261481. Provincia de Formosa: Yamil Motos (Formosa): (03717) 428678/423203. Provincia de Neuquén: Valentín Motos (Neuquén): (0299) 4426016. Provincia de Salta: Camar (Salta): (0387) 4319070/4340110. Provincia de Tucumán: Yuhmak (Tucumán): (0381) 4225928/4223107. Provincia de Chaco: MGC Blue (Resistencia): (03722) 15691887. Provincia de Corrientes: Ávila Motos (Goya): (03777) 15-404258.

demanda. Sobre la palanca en sí, cabe recordar que para accionar-la con éxito se debe subir el pe-dalín derecho, ya que si éste se encuentra en la posición original resulta imposible realizar la tarea.

Los primeros kilómetros co-mienzan a entregar seguridad al conductor porque los neumáticos están a la altura de las circunstan-cias, aunque estos sean rumoro-sos en superficies con desniveles y en calles empedradas o de as-falto o pavimento gastado. El ren-dimiento del motor en revolucio-

nes por minuto es de una escala media en la tercera relación, a la vez que se siente suave en la rea-celeración y no genera llamativas vibraciones.

Aumentando la velocidad, las autopistas y vías de comuni-cación masivas no son escena-rios problemáticos para la FZ 16 N. Allí muestra una rápida capa-

PARA HACERLA UTILITARIA O MÁS DEPORTIVA

Aquí se ve el dibujo del neu-mático trasero, que es de tipo radial.

10 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

PRESTACIONESVelocidad Máxima Cronometrada:107 km/h (1) y (2).DISTANCIA DE FRENADO40-0 km/h: 5,59 m.60-0 km/h: 12,47 m.80-0 km/h: 31,65 m.100-0 km/h: 40,55 m.ACElERACIóN:0-100 m: 6”89 (2).RECuPERACIóN:60-100 km/h: 15”82 (2).80-100 km/h: 10”47 (2).REGímENES DE mARChA:40 km/h (indicados) en 2ª a 6.000 rpm (indicadas). 40 km/h (indicados) en 3ª a 4.250 rpm (indicadas).60 km/h (indicados) en 3ª a 6.750 rpm (indicadas).60 km/h (indicados) en 4ª a 5.250 rpm (indicadas).80 km/h (indicados) en 4ª a 7.000 rpm (indicadas).80 km/h (indicados) en 5ª a 6.000 rpm (indicadas).100 km/h (indicados) en 5ª a 7.250 a 7.750 rpm (indicadas).Error del Velocímetro:

40 km/h (indicados)/34,1 km/h (real) (3).60 km/h (indicados)/54,9 km/h (real) (3).80 km/h (indicados)/74,1 km/h (real) (3).100 km/h (indicados)/93,9 km/h (real) (3).ERROR DE lOS ODómETROS:3% (3).CONSumOS: Mínimo: 3,437 l-100 km/1 l-29,095 km (3) y (4).Medio: 3,949 l-100 km/1 l-25,323 km (3) y (4).Máximo: 4,461 l-100 km/1 l-22,416 km (3) y (4).(1): Resulta evidente que si la altura y el peso del conductor presentan números más altos o bajos frente a similares circunstancias climáticas, el ren-dimiento de la moto será inferior o superior debido a una peor o mejor penetración aerodinámica y a una mayor o menor carga total.(2): Promedio de dos pasadas en sentido opuesto.(3): Evaluación realizada con la presión de los neu-máticos declarada por el fabricante para conductor solo.(4): Los datos se tomaron con manejo normal.

cidad de respuesta motriz gracias al embrague y la leva de accio-namiento de la caja, además de gozar de una maniobrabilidad al-tamente eficaz por las suspensio-nes, que a nuestro criterio están “seteadas” de fábrica en el punto indicado. Esto quiere decir que la horquilla y el amortiguador trase-ro soportan estoicamente repen-tinos cambios de trayectoria o el contacto brusco con el asfalto on-dulado o con pozos de dimensio-nes reducidas.

Ya sea a una velocidad con-siderable (60 u 80 km/h) o menor (40 km/h) la frenada es segura desde los primeros días gracias al disco delantero y al agarre de los neumáticos MRF fabricados en la India.

Para lo último de este capítulo queremos marcar lo que creemos que son los pilares fundamenta-les de ella, de acuerdo al análi-sis efectuado durante los días de prueba: su habitabilidad y su con-fort de marcha. Para serles since-

ros, la posición de manejo inter-media (ni deportiva ni turística) no es cansadora para las personas de piernas largas y estatura supe-rior al 1,80 m, inclusive después de muchas horas de manejo con breves intervalos, como tampoco para quienes suelen quejarse de molestias en los brazos, hombros y muñecas en máquinas de este tipo sin importar la cilindrada que lleve en su planta propulsora.

Realmente, estas dos conse-cuencias son las que más nos han sorprendido de esta evaluación.

CAMBIO DE AIREEl verano es agradable para

disfrutar de la ruta, y en eso la “ciento sesenta” de la firma japo-nesa puede ser útil para realizar turismo de una jornada, en virtud de lo expresado arriba con refe-rencia a la posición de los brazos y las piernas.

Reafirmando esto, en el trán-sito fuera del escenario urbano se puede manejar descansado y

afrontar ráfagas laterales y fronta-les con buenas expectativas, ya que no hay que esforzarse dema-siado para mantener la vertical. El asiento entrega al conductor un espacio grande y bien mullido, per-mitiendo de este modo encarar los primeros 150 ó 200 km iniciales sin complicaciones, aunque claro, cada cuerpo humano tiene su pro-pio límite y puede extender o redu-cir el tiempo y la distancia del viaje hasta el lugar de descanso.

Explayándonos aún más so-bre los puntos a favor de su uso rutero, las suspensiones no trans-miten tanta “sequedad” frente a un obstáculo que aparece en el camino, incluso en situaciones donde hay que bajar el ritmo para superar tranquilamente calzadas en muy mal estado de manteni-miento. El chasis, el horquillón y las cubiertas cumplen bien con su función de proveer una tenida más que aceptable, mientras que de los frenos no hay mucho para explayarse, ya que su funciona-

miento es normal. Como contrapartida, según

nuestras conclusiones se debe-ría mejorar la comodidad de los pedalines del conductor (tendrían que ser un poco más grandes, ya que después de un período pro-longado de manejo las plantas de los pies empiezan a sentirlos) y el rendimiento motriz. Acerca de su performance, hay que aclarar que el neumático trasero es an-cho y representa un “lastre” para obtener mayores valores. De to-das formas, estimamos que todo podría solucionarse con un plus de potencia y torque máximos en la próxima evolución del propul-sor que equipa tanto a ella como a la FZ 16 S Fazer.

Vale decir, entonces, que la marca de 107 km/h de nues-tra toma de datos (114 km/h de velocímetro) no es mala para un probador que al momento de realizar el trabajo registró en la balanza 100,9 kg completa-mente vestido para la ocasión. No obstante, se puede agregar que ese tope máximo comien-za a bajar considerablemente cuando se presentan ráfagas de aire frontales, motivo por el que indudablemente uno debe “ju-gar” con la caja de cambios, tan precisa como las de las Yamaha de baja capacidad cúbica que hemos probado en los últimos años, variando así el consumo de combustible.

EL VEREDICTOApelando a la sinceridad sin

dejar de prestarle atención a lo que ofrecen los constructores en cuanto a nuevas tendencias de diseño, la Yamaha de esta prue-ba es una sport sin carenado re-comendable para quienes están buscando una moto moderna, ac-cesible, de bajo mantenimiento y de un andar tranquilo que puede ganar “espíritu” cuando se baja el puño del acelerador.

De todas maneras, insisti-mos en que según lo captado por nuestros sentidos, está más en-focada a brindar el mayor confort y una excelente dosis de manio-brabilidad, todo ello mostrando una impronta increíble, fantástica.

Como lo escribimos en el co-pete para que se interprete de entrada, es una callejera de clara imagen deportiva, sin protección aerodinámica, pero que tiene su costado utilitario. l

LA YAMAHA FZ 16 N EN NÚMEROS

DATOS DEl CONDuCTORProbador: marcelo F. Otonello.Altura: 1,90 m.Peso (con equipamiento): 100,9 kg.Temperatura: 32°3 (parcialmente nublado).Presión: 1.019,6 hPa.Viento: noreste a 20 km/h.

INFORMOTO Febrero 2013 11www.informoto.com

12 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES

HOnDa CB 500 F COn Y SIn aBS 2013

FEBRERO DE 500la vuelta de las motos de calle de medio litro ha sido una de las sorpresas más importantes entre-gadas por honda. Europa está conociéndolas antes que otros continentes en cuanto a su publicidad y comercialización, pero creemos que un producto como éste merece tener su propio lugar en un medio de latinoamérica, por lo que entonces ampliamos su presentación con datos complementarios.

Todavía estamos sorprendidos con la llegada de una nueva gama de 500cc por parte de Honda, pero por otro lado en-tendemos que éstas eran necesarias tanto para el cons-tructor japonés como para el mercado mundial.Tenemos en claro que la cilindrada en cuestión había

quedado relegada durante algunos años por otras in-mediatamente superiores, como las que van de 600 a 700cc, en lo concerniente a motos de uso asfál-tico totalmente adaptables a cualquier necesidad, sean de dos, tres o cuatro cilindros. Hemos visto de 2004 a la fecha en la región y el resto del mundo su proliferación, lo que dejó como consecuencia una nueva generación de máquinas en cuanto a formas y tec-nología que nada tienen que ver con la de los años ’90, exclusi-vamente con las 500 y 600cc.

Precisamente, a lo lar-

Las “desnudas” de medio litro han vuelto con esta Honda. Dentro de su tecnología electrónica se encuentran los meca-nismos PGM-FI (Programmed Fuel Injection) y HISS (Honda Ignition Security System).

INFORMOTO Febrero 2013 13www.informoto.com

go de esa década las máqui-nas de medio litro tuvieron una altísima consideración pública. La más importante fue la Suzu-ki GS 500 E (GS 500), vigente hasta no hace mucho en Brasil, Colombia y los Estados Unidos; luego acompañaron la Honda CB 500 y la Kawasaki ER-5, di-recta antepasada de la hoy “po-pular” ER-6n.

Pese al vacío que se pro-dujo durante algún tiempo, en el que la Suzuki siguió en ofer-ta, Honda se ocupó de llegar a Europa con una propuesta más fresca en los primeros años 2000: la CBF 500. Ésta se fabri-có en Italia y se vendió median-te una opción tradicional y otra con frenos antibloqueo, aunque tuvo la mala suerte de compartir las vidrieras con las CBF 600 y CB 600 F Hornet en sus respec-tivas modalidades de equipa-

Otro dato interesante de la CB 500 F, tanto con como sin ABS, es que la bomba de agua ha sido lograda mediante técnicas de pruebas por computadora por el programa CAE (Computer Aided Engineering).

miento, que sin dudas eran las motos que quería el grueso de los usuarios de la marca entre las “desnudas”.

Pero, como pasa a lo largo de la historia, la actualidad tiene otras características que no son las de hace 10 ó 20 años en los países europeos, motivo por el cual Honda vuelve a acercarse a los 500cc con otra CB empa-rentada con la calle, que desde las fotos representa la corrien-te más moderna en cuanto a lí-neas trazadas en su figura.

SIMPLEMENTE UNA MOTO

La familia de modelos de esta sigla en la cilindrada de tratamiento no se refiere so-lamente a ésta, sino que ade-más dispone de una alternativa orientada al manejo de doble propósito, preponderando el

uso por asfalto (CB 500 X). A su vez, hay una “prima” de tipolo-gía sport que comparte la misma plataforma, la cual se ha bauti-zado como CBR 500 R. Todas ellas están a la venta con frenos ABS o sin ellos.

El grupo propulsor, que en este caso vamos a referenciar directamente con la moto que ha ganado este espacio, es un bicilíndrico en línea transver-sal o bien paralelo enfriado por agua, con catalizador y esque-

INFORMOTO Febrero 2013 15www.informoto.com

TAMBIéN TIENE EXTRAS

Decididamente, las opciones de equipamiento que se pue-den comprar por separado en Europa para ella no son solo dos o tres. Al consultar la sec-ción pertinente, rápidamente encontramos ítems “piolas” que queremos compartir: maletas, anclajes para maletas, portae-quipaje-anclaje para baúl, baúl, parabrisas alto, tapa para el es-pacio del asiento del acompa-ñante, tapas para las salidas de carrocería de las asas laterales del asiento trasero, traba en “U”, calentadores de puños, parabri-sas bajo, protector de tanque, cobertor y protección de cadena.Definitivamente, la CB 500 F puede transformarme fácilmen-te en una Honda de turismo.

ma de asistencia por aire AI (Air Injection), para cuya construc-ción se han tomado algunas re-ferencias de las CBR-RR 600 y 1000 con y sin frenada antiblo-queo. La primera se encuentra en el diámetro de cada cilindro (67 mm), que ha sido extrac-tado del que montan las “seis-cientos”; la segunda, que los pistones han sido desarrollados tomando como plataforma a los de las “mil”; la tercera, que los ejes del cigüeñal y del balan-ceador han sido estudiados en base a las experiencias anterio-res con éstas; la cuarta, que la refrigeración del grupo a través del lubricante también ha teni-do fuerte influencia de ellas; y la quinta, que la caja de cambios de seis marchas también pre-senta muchas semejanzas con las de aquéllas.

La distribución merece su comentario aparte, porque su diagrama de doble árbol de le-

El panel de datos tiene mu-chas referencias, tal como lo quieren muchos usuarios.

16 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

MOTOR Tipo: bicilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refri-gerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AI). Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 471cc. Diámetro x carrera: 67 x 66,8 mm. Índice de compresión: 10,7:1. Potencia máxima (declarada): 47,6 CV/35 kW a 8.500 rpm. Torque máximo (declarado): 4,4 kgm/43 Nm a 7.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con dos inyectores (sistema PGM-FI). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI con corte de seguridad (sistema HISS). Batería: 12V 8,6Ah. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: abierto en tubos de acero sección rectangular y redonda en su parte superior. Geometrías: 102,6 mm de avance y 25,5º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica Showa con barrales de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-tricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador Showa regula-ble en precarga (sistema Pro-Link). Freno delantero: disco alveolar de 320 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco alveolar de 320 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco alveolar de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco alveolar de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y seis rayos desdoblados de 17” adelante y atrás y con gargantas de 3,50” ade-lante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C adelante y 160/60 ZR M/C atrás. Colores disponibles: blanco con paneles laterales en negro con gráfica en gris, negro y rojo; negro con paneles laterales en negro con gráfica en blan-co, gris y rojo; y rojo con paneles laterales en negro con gráfica en blanco, gris y negro.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.075 mm. Ancho: 780 mm. Altura: 1.060 mm. Entre eje: 1.410 mm. Des-peje: 155 mm. Altura del asiento: 790 mm. Peso (vacía): 175,4 kg – 173,4 kg. Capacidad del tanque de combustible: 15,7 l.

FIChA TéCNICA: hONDA CB 500 F ABS – CB 500 F ABS 2013

vas a la cabeza con 8 válvulas está controlado por una cadena silenciosa de clase SV (la parte externa de sus uniones posee un tratamiento de vanadio) y por balancines con rodillos que -de acuerdo a pruebas previas- generan la luz de válvulas justa para lograr el desempeño ideal. Como agregado, el trabajo evo-lutivo arrojó consecuencias en el diámetro de las de admisión (26 mm) y las de escape (21,5 mm) por medio del sistema CFD (Computational Fluid Dynamic), el cual estudió la optimización del flujo de aire proveniente de la toma dinámica frontal.

En su parte corporal, el cha-sis es abierto con largueros su-periores de acero, cuyos ancla-jes para el motor evitan, según la fábrica, la excesiva transmi-sión de vibraciones. Las sus-pensiones son tradicionales para una moto de Honda (atrás, como norma, está presente el diagrama Pro-Link) y los frenos son de discos lobulares.

¿ES LO QUE SE ESTÁ BUSCANDO?

En Europa, esta pregunta la hicieron a finales de 2011 al-gunos colegas amigos. La res-puesta fue que sí se necesita-

Aquí se ve un plano original de parte del motor, cuyo tra-tamiento antifricción de las paredes de los cilindros es a través de una membrana pro-tectora, tal como pasa en las CBR 600 RR y CBR 1000 RR (CBR 1000 RR Fireblade).

ba una moto como ésta. Ahora, el desafío estará en ver cuáles serían los posibles mercados de esta parte del planeta (de México a la Argentina, Chile y Uruguay) en introducirla, ya que la brecha existente en las motos de calle de 250 ó 300cc a lo que es el paso siguiente (600 a 700cc) no solo es muy grande en la capacidad cúbi-ca, sino que además en pres-taciones.

Estamos convencidos en esta Redacción que motos como la Honda CB 500 F siem-pre son útiles en la región lati-noamericana.

¿Ustedes qué piensan al respecto? l

INFORMOTO Febrero 2013 17www.informoto.com

Desde varios países de ese continente hemos recibido no-ticias acerca de las nuevas motos de este constructor ita-liano, las cuales han tenido altísima aceptación por parte de los clientes que hasta mediados de enero han visitado sus agencias oficiales.

Para hacerlos entrar en razón sobre las mismas, les decimos que abarcan diferentes segmentos. Iniciando el recorrido, la más importante es la supersport 1199 Panigale R, máquina que la firma ha encasillado dentro de su sector Superbike como tope de gama, que está especialmente dirigida a hombres y mujeres que buscan la conducción deportiva profesional en los circuitos y realizar pa-seos ruteros.

Siguiendo con la serie Monster, podemos decir que han debuta-do en ella la 795 ABS y la 20th Anniversary, una versión de homenaje por las dos décadas de vida del modelo, creado por nuestro compa-triota Miguel Ángel Galluzzi (h). En la saga Multistrada, por su parte, se ha incluido a la 1200 S Granturismo, la cual ha reemplazado en el catálogo a la 1200 S Sport.

Pasando a otros lanzamientos, la familia Hypermotard ha cam-biado totalmente, dejando solamente dos posibilidades de elección (standard y SP en lugar de las 796, 1100 Evo y 1100 Evo SP), las que a su vez han recibido una nueva mecánica de 821,1cc. Para no dejar de lado a los usuarios de las Hypermotard de turismo, Ducati ha lanzado la línea Hyperstrada, representada por una moto homó-nima que monta el mencionado propulsor, parabrisas alto y maletas laterales.

Para última “especie” encerrada dentro del abanico de oferta de 2013, Diavel, se han agregado tres nuevas representantes (Dark, Strada y Cromo) y se ha dejado de vender por motivos obvios la ver-

sión desarrollada junto a Mercedes-Benz, denominada AMG.En definitiva, la toma del control operacional de la compañía por

parte de Audi, marca perteneciente al gigante industrial Volkswagen, ha generado cambios que han dejado muy contentos a los “ducatis-tas” europeos. l

Texto y Fotos: Marcelo F. OtonelloNOTICIAS

DUCaTI: MUY BUEna RECEPCIÓn DE SUS nOVEDaDES

En EUROPa

18 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Texto y Fotos: Marcelo F. OtonelloAGRUPACIONES Y CLUBES

XIV EnCUEnTRO naCIOnaL E InTERnaCIOnaL DE VESPa CLUBES San JUan 2012

PaSEO SanJUanInO

Ser “vespista” es un sentimiento, no hay duda de eso. Tal vez nos inspiramos en la frase que a menudo suelen ex-presar los simpatizantes de di-ferentes equipos de fútbol, pero aquí con una connotación direc-ta sobre lo que muchos sien-ten por la marca Vespa. Por su-puesto que muchos de ustedes tienen preferencias por otros fa-bricantes, pero no vamos a dar ejemplos porque este momento está reservado para ellos, los “vespistas”.

En nuestro país, desde aquella “primera vez” en Rosa-rio, en el ’98, el Vespa Club Ar-gentina (VCA) ha venido cum-pliendo el rol de reunir a todos los simpatizantes afiliados a los diferentes clubes de distin-tas ciudades o provincias que lo componen, llevando a cabo al menos una actividad por año. El reconocimiento alcanzado por éste no solo tiene trascendencia nacional, sino que además inter-nacional. Esto se debe a que el Vespa World Club (VWC), ente que ha tomado el relevo de la

extinta Federación Internacional de Vespa Clubes (FIV), identifi-ca a la máxima representación nacional como abanderada del llamado “Vespismo”, vocablo cuyo significado se acentúa en todo aquello relacionado al uso y la promoción de los productos y actividades de esta casa, que como se sabe pertenece al gru-po industrial italiano Piaggio.

Tras haber hecho esta acla-ración, que creemos vital para “endulzar” el contenido de la nota, los vamos a introducir en lo que fue la cita sanjuanina, donde el sol y el clima veranie-go se hicieron presentes durante tres días.

Sin embargo, no todo fue color de rosa en cuanto a condi-ciones meteorológicas en el via-je desde casa hasta el punto de reunión.

NUESTRO VIAJE DESDE BUENOS AIRES

Habíamos arreglado con mucha antelación por vía telefó-nica con Manuel Muñoz, legen-dario “vespista” y motonetista, iniciar el viaje en su auto el vier-

nes 16 de noviembre bien tem-prano. Después de una peque-ña demora, Don Manuel pasó por el punto de encuentro, en Olivos, en cual también se hizo presente Luis Frega, ex presi-dente del Vespa Club Buenos Aires (VCBA) y actual socio de dicho grupo. Sin embargo, fal-taba la persona más importante del contingente: Nélida Iglesias, motoviajera de larga data. Sin

Los clubes de afinidad están muy de moda en estos tiempos, pero desde 1998 el Vespa Club Argentina viene realizando su encuentro anual, que siempre cuenta con mayor cantidad de participantes. Esta vez le tocó el turno a San Juan oficiar de sede y allí pudo verse a gran escala el buen trato entre pares y la pasión por los vehículos de esta célebre marca.

Don Manuel Muñoz (izquierda) y Próspero Granado (derecha), pre-sidente del Ves-pa Club Córdoba.

INFORMOTO Febrero 2013 19www.informoto.com

20 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

perder tiempo, fuimos a buscar-la a su casa, en Florida, y de allí encaramos los tramos ciudada-nos de diversas autopistas para descubrir después la ruta abier-ta con rumbo a San Juan.

La mañana fue pasando de templada a calurosa cuando pa-ramos a cargar nafta y tomar algo en Junín, pero luego se mantuvo con temperaturas más altas cuando “sin querer que-riendo” confundimos el desvío de la RN 7 con el de la RP 65 y fuimos a parar a Teodelina, en la Provincia de Santa Fe. El error estaba consumado aunque lo tomamos con risas y bastante filosofía. Tras unos minutos de charla con un habitante del lu-gar, retomamos el camino co-rrecto vía la RP 65 y la RP 50.

Pasado el mediodía, hici-mos la escala de combustible y almuerzo en Laboulaye, Cór-doba, siguiendo una hora más tarde hacia San Luis, donde la lluvia se hizo presente ni bien entramos a la provincia. Nue-vamente equivocamos el rumbo y seguimos hasta el límite con Mendoza, asunto por el que el paseo turístico se extendió más de la cuenta, pues paramos a comer algo en una zona de des-canso con comercios muy prác-tica, cercana al límite fronterizo.

Encaramos otra vez la RN 7 en sentido contrario y a las diez de la noche efectuamos una pa-rada para reponer nafta en la Ciudad de La Punta, a través de la RN 146, bajo un aguace-ro muy fuerte. Minutos más tar-de volvimos al tránsito correcto por la RN 147 y con la tormenta cuestas en toda la zona, espe-cialmente en el Parque Nacional Sierra de las Quijadas. Después de un par de horas, finalmente encontramos la RN 20 sin cha-parrones a la vista, transitando el último trayecto del viaje, que luego de tomar la RN 141 tras haber parado por combustible en Caucete, nos dejó en la Ciu-dad de San Juan.

A todo esto, eran las 4:30 hs del sábado 17 y el total de horas arriba del coche de Don Manuel habían sumado 21. Realmente, había sido mucho el esfuerzo.

SOL DE CUYOLa “pálida” de la tormenta

en el camino, que incluso hizo que nos estacionásemos en la

“Vespista” chileno no ocultó su segunda pasión: Aprilia. Bue-no… ambas marcas pertenecen a Piaggio.

Un viejo conocido nuestro, el chileno Radislav Biskupovic, a los mandos de su 150 Originale de 1998 transformada en PX 150. La pintura rosa está muy acertada. No es broma, Radislav, pues tu motoneta nos gustó mucho.

De izquierda a derecha: Ale-jandro Balsamo, presiden-te del Vespa Club Argentina (VCA); Jorge Palma, secre-tario de la Asociación Ami-gos Automóviles y Motoci-cletas Antiguas (San Juan); y la querida amiga “todo te-rreno” Adriana Vargas, so-cia fundadora del Vespa Club San Juan.

Una foto que no queríamos poner pero que algunos pi-dieron: Luis Frega haciendo lo que más le gusta, que jus-tamente no es andar en una Vespa...

Durante la visita a la Bodega Boutique Viñas de Segisa.

banquina en plena madrugada para descansar un poco y es-perar a que menguara, quedó inmediatamente en el recuerdo cuando la mañana sabatina se caracterizó por regalarnos un sol radiante que invitaba a an-dar en motoneta.

En este texto no vamos a enumerar las actividades que se realizaron durante la jornada, cosa que haremos directamente en un recuadro, pero sí a desta-car el muy buen ambiente que se vivió en las visitas hechas al Estadio San Juan del Bicente-nario y la Bodega Boutique Vi-ñas de Segisa, en el almuerzo y en las actividades propias de

una reunión como ésta (paseos y juegos de destreza).

También es digno de men-

El personaje del encuentro: Silvio Machado.

INFORMOTO Febrero 2013 21www.informoto.com

ción el gran nivel de profesiona-lismo del Vespa Club San Juan, que por medio de Adriana Var-gas nos brindó todo su apoyo para que pudiéramos realizar nuestro trabajo con todas las co-modidades imaginadas (en rea-lidad, le “usurpamos” su auto, entre otras cuestiones). Ella y todo el núcleo de “vespistas” sanjuaninos hicieron todo bien; diríamos que hasta nos han sor-prendido con los paisajes reco-rridos y con la cena, la que para nosotros fue un reencuentro con mucha gente (Pedro Avon, personaje del motociclismo de-portivo y social sanjuanino, fue uno, con el que continuamos la charla que habíamos tenido so-

PEQUEÑOS AGREGADOS

l El Vespa Club Santiago estuvo representando a Chile. Radislav Biskupovic y sus compatriotas pudieron compartir muchas vivencias e his-torias junto a sus amigos argentinos.l Más allá de la delegación chilena, estuvieron de visita un colombiano (Luis Andrés Chica López, de Medellín) y un austriaco (Gernold “Hugs” Tannwalder), quienes aún en estos días están viajando por Sudamérica en sus respectivas PX 150 de 1995 y GTS Super 300 IE de 2012. Hay que aclarar que cada uno está encarando la aventura de manera individual. l Después de haberse dado a conocer en Autoclásica 2012 el hallazgo histórico de la 150 GS que utilizaron exitosamente Jaime Enriquez y Víctor Sabatelli en las 12 Horas en Motoneta, hay rumores que señalan que esta máquina estaría presente en el festival internacional de mo-tos de carrera clásicas y antiguas de San Rafael, Mendoza, en septiembre próximo. De todas maneras, nos pondremos en comunicación con Guillermo Labat, su actual propietario y restaurador, para saber más sobre la presencia de esta máquina histórica del motonetismo deportivo argentino en tierras cuyanas.l Durante el almuerzo del sábado en el Camping Municipal El Pinar, el grupo fue recibido por la intendenta del Departamento Rivadavia, Ana María López de Herrera, quien quedó muy sorprendida del nivel de presencia federal e internacional del acontecimiento.l Con grandes dotes para la conducción y el humor, proponemos que el animador del encuentro en Encarnación (Paraguay) sea el locuaz Sil-vio Machado, integrante del Vespa Club Córdoba. Realmente, nos reímos mucho con su repertorio de chistes y frases.l Extrañamos la presencia de los miembros del Rosario Vespa Club. Esperamos que en la cita de este año puedan estar presentes.l Por último, le mandamos un saludo bien grande a Juan Carlos “Gato” Centeno, un “vespista” de Cosquín (Córdoba) que estuvo charlando con nosotros en ocasión de los viajes en el auto de Adriana Vargas, ya que su máquina esta vez le negó la presencia de modo motorizado. La próxima estarás con la montura, “Gato”.

Camino al Camping Municipal El Pinar.

El colombiano Luis Andrés Chica López, de Medellín, posa junto a un representan-te de las futuras generacio-nes de “vespistas” cordobe-ses, Octavio Rubio. Sabido es que a nivel mun-

dial la buena onda entre Harley-Davidson y Vespa es histórica, por eso no resul-tó extraño ver una XL 883 L Sportster Low.

bre otros tiempos en el festival de antiguas y clásicas de carre-ra en San Rafael, en septiembre pasado), a la vez que nos permi-tió conocer más “vespistas”, es-cuchar algunas historias y apor-tar una opinión sobre un tema

en particular.Desde una óptica lo más

objetiva posible, creemos que un encuentro del Vespa Club Ar-gentina tiene muchos parecidos con las Salidas del INFORMO-TO CLUB.

Para el final de jornada, un brindis y el anuncio de la próxi-ma concentración nacional e internacional en Encarnación (Paraguay), el 2, 3 y 4 de no-viembre de este año, hizo que cuando tomáramos el micró-fono para decir unas palabras, directamente dejáramos “pican-do” algo que puede regionalizar a nivel latinoamericano toda la actividad: hacer un Latinoame-rivespa.

22 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

En Dique de Ullum.

Jorge Palma y su 125 gana-dora de un premio. La com-pró hace 15 años y la restau-ró hace 10.

Facundo Sánchez, del Vespa Club San Juan, junto a su 150 GS de 1958 bien deportiva.

Miguel Genovart (izquierda, presidente del Vespa Club San Juan) junto a Alejan-dro Balsamo (presidente del Vespa Club Argentina).

INFORMOTO Febrero 2013 23www.informoto.com

Muchos se rascaron la ca-beza por la sorpresa, aunque al mismo tiempo comenzaron a sonreír.

DE NUEVO A CASASi bien acordamos previa-

mente con Manuel, Nélida y Luis la vuelta cerca de la media ma-ñana de la jornada dominical, la del 18, adelantamos los planes y a las 9:30 hs salimos a la ruta. Muchos todavía seguían “pren-

didos” al cronograma de últimas visitas programadas, pero noso-tros lamentablemente debíamos retornar a casa, pues el lunes había que trabajar.

El regreso fue más tranquilo en cuanto al clima y mucho más rápido en tiempo, pero en esas 15 horas que tuvo de duración los comentarios del encuentro salieron a la luz casi por pro-pia naturalidad. Evidentemente, todo había salido muy bien.

De más está decir que si al-gunos de ustedes son cultores del manejo de la Vespa y no es-tán involucrados en un grupo de pares, no duden en acercarse al club de “vespistas” reconoci-do por el Vespa Club Argentina más cercano a su casa y súmen-se a estos paseos, que de modo protocolar son conocidos como encuentros.

Nos vemos en Paraguay, si Dios quiere. l

LAS ACTIVIDADES

VIERNES 16 DE NOVIEmBRE DE 2012Llegada a la Estación San Martín.10:30 hs: Desayuno.13:00 hs: Almuerzo.14:30 hs: Visita al Auditorio Juan Victoria.22:00 hs: Concentración en el Estadio Parque de Mayo. Cena libre.SÁBADO 17 DE NOVIEmBRE DE 20128:30 hs: Desayuno. Concentración en el Ministerio de Turismo y Cul-tura de la Provincia de San Juan.9:30 hs: Recorrida por el Centro de la Ciudad de San Juan.11:00 hs: Visita al Estadio San Juan del Bicentenario, Departamen-to Pocito.12:00 hs: Visita a la Bodega Boutique Viñas de Segisa, Departa-mento Pocito.13:00 hs: Recorrida turística larga.14:00 hs: Almuerzo en el Camping Municipal El Pinar, Departamen-to Rivadavia.16:00 hs: Juegos de destreza en el Complejo Palmar del Lago, De-partamento Zonda.19:00 hs: Recorrida a la Ciudad de San Juan.21:30 hs: Concentración en el Estadio Parque de Mayo. Cena de gala en la Finca Establecimiento Santa Rosa, Departamento Albar-dón.DOmINGO 18 DE NOVIEmBRE DE 201210:30 hs: Desayuno. Concentración en el Ministerio de Turismo y Cultura de la Provincia de San Juan.12:00 hs: Visita a la Casa Natal de Domingo Faustino Sarmiento.14:00 hs: Despedida.

LOS PREMIADOS

Vespa de mayor Antigüedad: Jorge Palma, San Juan, Vespa 125 de 1952.Vespa mejor Restaurada: Gabriel Granado, Córdoba, Vespa 180 Super Sport de 1965.Vespista más lejano: Gernold “Hugs” Tannwalder, Austria.Primer Vespista en llegar: José Millán, Córdoba.Club más Numeroso: Vespa Club Córdoba.Vespista más Joven: Santiago Doval, Buenos Aires.Vespista más Veterano: Manuel Muñoz, Buenos Aires.Prueba de la Sortija: Mariano Rubén, Córdoba.Prueba de lentitud: Zacha Machado, Córdoba.Reconocimiento a las Restauraciones de Vespa: Próspero Gra-nado, Córdoba.Reconocimiento a la Trayectoria: Nélida Iglesias, Buenos Aires.

Próspero Granado y la má-quina que manejó su hijo Ga-briel, una 180 Super Sport de 1965. Desde hace 51 años está ligado a la mecánica “vespista”.

Éste es el grupo humano del Vespa

Club San Juan. Felicitaciones por el acontecimiento.

¡¡¡Se pasaron!!!

Doña Nélida Iglesias no podía faltar…

24 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Texto: Marcelo F. Otonello

www.informotoclub.com

PARA PUBLICAR EN LA REVISTApublicidad@informoto.com Tel/fax 54-11-4966-2469

INFORMOTO Febrero 2013 25www.informoto.com

26 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

La persistente atracción de… La DOBLE TRaCCIÓn!!......

Texto: Lic. Ricardo E. JuárezTECNICA

Si bien se toma como inicio del tema el año 1924 en que la fir-ma británica Raleigh convirtió su modelo 350 a do-ble tracción, no hubo muchas novedades en la primera mitad del siglo veinte. Pero si des-pués y sobretodo en las déca-das del 80 y 90, tanto invento-res particulares como grandes firmas estuvieron ensayando prototipos y parte de esa acti-vidad se mantiene actualmen-te aunque con bastante discre-ción. El tema para las motos convencionales es un poco en-gorroso desde el punto de vis-ta técnico, sobretodo por cier-tas configuraciones que son estándar en las motos actua-les, es decir la horquilla tele-scópica inclinada. Eso no im-pidió sin embargo desarrollos que tomaron distintas rutas para abordar el problema y si bien no hay muchas opiniones explícitas al respecto, parece que las experiencias no han sido desalentadoras, se diría que mas bien lo contrario.

ROkON LTD.En la década siguiente a la

2ª Guerra Mundial, el mundo motociclístico tuvo un cambio importante ya que se populari-zó la motoneta o escúter por las calles y rutas europeas, aunque no eran realmente nuevos ya que hacía muchos años que tan-to en Europa como en EE.UU. se fabricaban estos aparatos. Tomando quizás inspiración en las mini-motonetas plegables que los británicos construyeron

para sus comandos y paracai-distas, los norteamericanos co-menzaron a fabricarse vehícu-

los elementales con un cuadro rectangular, unas ruedas pe-queñas y un motor de cortado-ra de césped o pequeña bomba de agua, que se utilizaban para realizar incursiones caza, pesca, exploración etc. Los había case-ros y fabricados por empresas, las diferencias entre ellos no era demasiado grande.

En este ambiente es que un pintoresco personaje, Charles Fehn, inventa alrededor de 1958 un vehículo de dos ruedas que pudiera llevar a estos aventure-ros por cualquier tipo de terreno y eso necesariamente implicaba tracción motriz en ambas rue-das. Fehn logró que una fábri-ca de cosméticos que buscaba diversificar su producción co-menzara a fabricar esta curiosa moto. En 1964 la firma Rokon Inc., compra los derechos y tras-lada la fabricación desde Cali-fornia al estado de New Hamp-shire en el Este de EE.UU. en donde sigue produciendo estas motos con muy pocas variantes respecto de la original, un caso muy interesante de superviven-cia de un producto en un mun-do enloquecido por el marketing, los cambios y las supuestas re-novaciones..

La premisa de Fehn era la simplicidad que suele asegu-

rar confiabilidad de desempeño para el producto. Sin embargo las horquillas telescópicas de la suspensión delantera de una moto presentan cierta dificultad para la transmisión mecánica del movimiento. Bueno,…. en-tonces no usemos una horquilla tradicional con inclinación, ….. y ya que estamos no usemos una suspensión tampoco. Como se necesitan ruedas anchas de baja presión ,usemos esas tam-bién de suspensión.. (como los viejos triciclos Honda para la playa). De esta manera y usan-do un plano de giro completa-mente horizontal para la rueda, se puede bajar desde una caja de transferencia en la parte su-perior una cadena que comanda una corona en la rueda delante-ra. De paso ese mismo eje que tiene el piñón del otro lado pue-de llevar un disco al que se le coloca una mordaza y tenemos el freno delantero. Primer pro-

blema solucionado.El segundo problema es

como llevar la tracción a ese eje delantero transversal que está sobre el guardabarro delantero. Del motor se sale hacia atrás a un tipo de embrague especial y una caja de tres marchas que acopla al piñón de la transmisión trasera. De esta misma caja sale una corta cadena a una caja de transferencia de la cual sale un cardán pero hacia adelante que

la doble tracción en una moto suena como algo exótico y extravagante. Se lo tiene como un tema raro y oscuro simplemen-te porque no hay motos de doble tracción rodando por las calles y las rutas. Pero la doble tracción siempre estuvo ahí,…por eso miraremos un poco mas de cerca el estado actual del tema y las posibles si-tuaciones futuras…………

Rokon Trailbreaker( con suspensión delantera)

Rokon modelo año 1969

26 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

INFORMOTO Febrero 2013 27www.informoto.com

pasa por debajo del tanque de combustible y acopla median-te dos juntas universales al eje que mueve el piñón delantero. La caja tiene solo tres marchas y el embrague lleva un conver-tidor de torque de manera que opera automáticamente. Por otro lado el embrague permite que la rueda delantera gire mas rápido que la trasera, pero no al revés. Esto evita problemas en las curvas cuando ambas ruedas recorren distancias di-ferentes. El sistema posee ade-más un mecanismo que corta la tracción en la delantera para cuando se gira el manillar. A este tipo de transmisión se lle-gó con varias modificaciones a lo largo de los años. También se usaron una variedad de motores de dos tiempos que eran para otros usos como cortadoras de césped, karting, sierras de ca-dena, etc. Desde 1999 monta motores de 4 tiempos, Kohler u Honda.

Se lo suele definir como mo-to-tractor que es posiblemente el nombre que mejor lo descri-be. Tiene baja velocidad, entre 40 y 60 km/h según el modelo y puede subir escaleras tranqui-lamente a 0,8 km/h sin inmutar-se. Posee dos frenos de disco y recién desde 2007 los mandos de los mismos son hidraúlicos. El trasero (a la izquierda en el manillar) detiene a la rueda tra-sera, sin embargo la delantera puede seguir girando debido a

mecanismo de la rueda libre. A la derecha está el que frena la rueda delantera y la trasera al mismo tiempo. En 2008 el mo-delo mas caro, el “Trail Breaker” (Abre-huellas) fue equipado con una suspensión en la rueda de-lantera (llamada Auto-Grab). Como la transmisión es me-diante una cadena vertical que debe mantener fija su distan-

cia entre extremos, se usa un pequeño horquillón y mediante un conjunto espiral- amortigua-dor de un solo lado se lo contro-la desde un soporte en la parte superior de la horquilla. Del otro lado hay un soporte fijo que lle-va la cadena y un doble piñón abajo empàlma una segunda cadena, ahora horizontal, hacia la corona que está en la rueda. En definitiva se colocó una ver-sión pequeña de una suspen-sión trasera de moto girado ha-cia adelante. Esto nos retrotrae a las suspensiones anteriores al uso de la horquilla telescópica y a las suspensiones delante-

Dibujo de la patente original de C. Fehn

Distribución de la potencia ras de muchas motonetas. Una suspensión parecida todavía se usa en los vehículos que corren carreras de moto cross con si-decar. El conjunto da un respe-

Suspensión delantera “Auto –Grab” del modelo Trail-breaker

El modelo 450 Dual Sport, legal para circular por la calle

UN ROkON CORDOOBéH…. En la localidad cordobesa de Nono, muy cerca de Mina Clavero

hay un curioso museo, el Museo Rocsen donde su fundador ha co-leccionado todo tipo de objetos diversos y en el que justamente hay un Rokon dentro de una vitrina (ver imagen). Un amigo y miembro destacado del Informoto Club, Alejandro de los Heros me hizo llegar la foto que le sacó en una ocasión estando de viaje por esa zona, ya que le llamó la atención su aspecto. Hay algunos indeseados re-flejos de los vidrios, pero los recios detalles del aparato se pueden apreciar muy bien.

Rokon en el Museo Rocsen de Nono (Córdoba)

28 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

table recorrido de 15 cm.Otros detalles de interés

abarcan la ubicación horizontal del motor ya que el despeje del suelo es grande (35,6 cm) y la altura del asiento es lo suficien-temente baja (81.3 cm) como para que casi ninguna persona tenga dificultades para llegar con sus pies al suelo. El Trail Breaker tiene llantas huecas de alunminio de 12”que pueden alojar hasta unos 17 litros de lí-quido usado como lastre o com-bustible y estando vacías per-mite que flote acostado.

Los vehículos pueden equi-parse con una gran cantidad de accesorios que los convierten en verdaderas bestias de carga. El motor de 208 cc tiene unos modestos 7 hp y un par de 12,4

El otro ejemplo de tracción adicio-nal a la rueda delantera de una moto por vía mecánica es el meti-culoso trabajo de Steve Christini en su taller de Philadelphia en EE.UU. Construyó un prototipo de una bici-cleta de montaña con doble tracción en 1995. Establece la firma Christini Technologies Inc., en 1999 dedicán-dose al patentamiento de diversos mecanismos y en 2001 vende su pri-mer Mountain Bike con ese sistema. También en 2001 inicia la venta de estas bicicletas, pero ese mismo año otorga una licencia a Jeep Bicycles para su producción, dedicándose a diseñar, construir y probar su prime-ra moto de doble tracción. A partir de ahí vende los kits para convertir al-gunos modelos de moto todo terreno al sistema Christini y finalmente en 2011 sale al mercado vendiendo di-rectamente algunos modelos de mo-tos equipadas con la doble tracción.

Junto con Rokon Ltd., son la única opción comercial actual para la adquisición de motos todo terreno con doble tracción, pero a diferencia de éste , Christini trabaja con vehí-culos de concepción estándar en la materia , es decir monocilíndricos de 2 y 4T , altos y livianos con lar-gas horquillas telescópicas de mu-cho recorrido. Su forma de ataque al problema tiene bastantes elemen-tos en común con el sistema de re-generación de energía por frenado en la rueda delantera (KERS) ela-borado por Chip Yates y su equipo

para la eléctrica SWIGZ descripto en nuestro artículo de Informoto de Marzo 2011 (Pag. 10). En el caso de Christini, del piñón (que es doble) sale una cadena vertical hacia una caja de transferencia que empalma con un cardán que va por debajo del tanque de nafta y termina en otra caja debajo del cristo de la dirección que distribuye el movimiento a dos cardanes telescópicos, montados uno sobre cada barral los que a su vez hacen girar la rueda delantera. El sistema parece mas complejo de lo que es, aunque tiene una buena cantidad de piezas…, veámoslo con algo mas de detalle.

Del piñón normal sale una ca-dena vertical hasta la parte superior del cuadro. Allí hay otro piñón cuyo

eje entra al interior del cuadro don-de hay una pequeña caja de la que sale a través un embrague de segu-ridad, casi en forma perpendicular, un eje hacia la parte delantera don-de está la pipa de dirección a la que entra con un engranaje cónico en su extremo y se conecta con otros dos engranajes cónicos uno arriba y otro abajo que configuran una espe-cie de diferencial vertical. Cada en-granaje cónico está unido a un eje

que sigue hacia abajo en la pipa, uno dentro del otro, y a la altura del soporte inferior de los barrales (cris-to) y dentro del mismo, terminan en respectivos engranajes en tándem. De estos engranajes parten sendas cadenas hacia los costados donde están los respectivos barrales, para

mover unos ejes telescópicos que están montados sobre dichos barra-les y llegan hasta la parte inferior de los mismos para poder girar la rueda delantera.

Cuando gira el eje que pro-viene de la parte media de la moto, hará girar también los engranajes que forman este diferencial vertical que está montado y por su confi-guración en sentido inverso uno res-pecto del otro. De manera que esto se transmite a los cardanes telescó-picos que bajan a la rueda y que por lo tanto giran en sentido opuesto compensando asi las fuerzas late-rales y permitiendo que la rueda no posea componentes de fuerza hacia alguna dirección determinada. En la

CHRISTINI TECHNOLOGIES, INC.

Cadena inicial de la transmi-sión delantera.

Cuadro y horquilla; A embra-gue de fricción, B cardan ha-cia la pipa de dirección.

1 cadena primaria transmi-sión delantera; 2 Engrana-jes cónicos y ejes colineales contrarrotantes dentro de la pipa de dirección; 3 Distribu-ción a los cardanes telescó-picos; 4 Cardanes telescópi-cos; 5 Eje motriz delantero con sistema de rueda libre.

Nm máximos pero trepa tranqui-lamente una pendiente de 60%. Las ruedas llevan neumáticos de 8X12X25” sin cámara con sólo 3,5 libras por pulgada cua-drada (psi) de presión, el tanque

aloja 10 litros de combustible y vacío el Trail Breaker pesa 99 kg. Este es un ejemplo de un producto para un uso muy es-pecial. Su tecnología no tiene nada de novedosa y su estéti-

ca no existe, sin embargo es un producto exitoso que ha tenido relativamente pocos cambios en casi 50 años de producción, un tributo a la utilidad en me-dio del mundo del marketing. Las soluciones utilizadas para el tema de la doble tracción quizás sean las mas elemen-tales, pero funcionan y por lo que se dice, parece que bas-tante bien. También demuestra un estilo de conducción para el todoterreno que no necesita de las técnicas equilibristas, la gran pericia y el entrenamien-to físico que requieren las mo-tos “off-road” actuales. Si bien el uso y el diseño de los Rokon son muy particulares y específi-cos, esto expone un vasto tema de controversia, que dejaremos para otra ocasión.l

Rokon Modelo Ranger ( sin suspensión delantera)

INFORMOTO Febrero 2013 29www.informoto.comINFORMOTO

masa de la rueda cada eje termina en un piñón cónico helicoidal que trabaja contra un engranaje plano helicoidal ubicado del lado interno de la masa, de tal manera que am-bos contribuyen en el mismo senti-do al giro de la rueda delantera.

En esta masa hay también del lado derecho un sistema de rueda li-bre que permite que la rueda delan-

tera gire loca cuando no hay poten-cia aplicada a la misma. El sistema se puede conectar y desconectar mediante una palanca en el lado iz-quierdo del manillar que acciona un mando por cable en la caja ubica-da debajo del asiento que empalma con el eje que va hacia la pipa de dirección. El sistema se puede re-gular ajustando en que momento se activa la doble tracción fijando una cierta cantidad de revoluciones de una y otra rueda, es decir que se fija cuantas mas vueltas da la rueda trasera que la delantera y a partir de ahí la rueda delantera recibirá tracción también. De esta manera se contemplan los casos de pérdida de tracción atrás (cuando está pati-

Inserción del cardan en los engranajes cónicos que van dentro de la pipa de dirección.

Cristo con la distribución por cadenas a los cardanes telescópicos.

Piñón có-nico del cardan te-lescópico y engra-naje de la rueda de-lantera.

KTM con el kit de conversión a doble tracción Christini.

nando), en las curvas donde ambas ruedas pueden estar recorriendo di-ferentes trayectorias y estar girando a diferentes velocidades y cuando la rueda delantera comienza a frenar-se respecto de la trasera que es lo que suele ocurrir en los suelos are-nosos. Según el fabricante el siste-ma Christini AWD ( All Wheel Drive) sólo agrega 6 kg a la moto original y le consume 0,1 hp cuando anda con la rueda libre conectada.

El sistema Christini tiene varios años encima de desarrollo. Tam-bién ha sido sometido a innumera-bles pruebas de distinto tipo. Distin-tos pilotos han corrido las motos en competencias de cross y de enduro, inclusive en algunas de las mas tor-turantes de enduro extremo como el Rodeo de Erzberg y Romaniacs en-tre otras, logrando posiciones desta-cadas Este hecho es importante con respecto a la confiabilidad y robus-tez de los componentes aunque su futuro en las competencias “off-road” puede ser incierto. Es un hecho rei-terado en la historia de las compe-tencias tanto automovilísticas como motociclísticas que cuando ciertos intereses se ven afectados los regla-mentos se modifican y listo. Quizás no sea ese el escenario donde se pueda desarrollar la doble tracción sino en todo ese amplio conjunto de personas que practican el “off-road” por placer o porque habitan en terri-torios con poca infraestructura vial, o que gustan de las travesías por lugares exóticos, etc. Porque mu-chas de estas personas no tienen ni el entrenamiento, ni la juventud, ni los medios materiales de los co-rredores, sólo cuentan con variados grados de experiencia y alguno que otro curso de técnicas de todo-terre-no en el mejor de los casos. A esas personas les daría un mayor margen de seguridad el uso de la doble trac-ción y les permitiría poder superar con mayor comodidad las dificulta-des del terreno.

Las opiniones de los pilotos que han probado el sistema Christini en general coinciden en que cambia bastante la forma en que se puede avanzar sobre terreno complicado y que sorprende la sensación que da la entrada en acción de la doble tracción que es como si lo estuvie-ran a uno remolcando junto con la impresión de que la rueda delantera tiene ideas propias de por donde ir. Sin embargo con una medida admi-nistración de la potencia la situación parece volverse muy controlable, se-

gún afirman. También se podría salir uno de la ley de “en la duda acelera” ya que las filmaciones muestran que no es estrictamente necesario man-tener velocidades mínimas para no quedar encajado en algún lugar. El detenerse o el avanzar a baja velo-cidad se volvería menos arriesgado justamente por esa facilidad de zafar del problema con un empuje parejo como si fuera un tanque.

Las opiniones de los expertos que aparecen en los medios de di-vulgación son menos optimistas respecto al futuro de la doble trac-ción aunque reconocen su venta-ja para el “todo terreno”. Respecto de los vehículos de asfalto afirman que la doble tracción debe competir con el ABS y el control de tracción electrónicos para ganarse una cier-ta porción del mercado. Existe una categoría de carreras de pista lla-mada “Super Single” donde corren monocilíndricos derivados de mo-tos de cross y enduro. El construc-tor californiano de motos de carrera Rodney Aguiar armó unas Christini para competir en pista. Las motos anduvieron bien pero no quedó del todo determinado si el sistema ofre-cía alguna ventaja adicional sobre las motos de tracción simple. Según afirman habría que reformar algunas medidas de la horquilla para poder probar en mejores condiciones.

Sea como sea el futuro, el he-cho es que ahora Christini tiene sus propias motos basadas en clones del la Honda CRF 450 (varios mo-delos) y también con motores 300 y 250 Gas Gas de 2 tiempos, todas equipadas con carburadores y ade-más un modelo militar reforzado de diversas maneras que está siendo evaluado por las fuerzas armadas estadounidenses. Dicho modelo cuenta con transmisión automática y gomas rellenas de espuma para evitar pinchaduras. En Noviembre

Geoff Aaron y Kyle Redmond ,4º y 6º en la prueba del “Hare Scramble”en el Rodeo de Erzberg con las Christini AWD 300 (2T).

2012 inauguró su oferta de productos comerciales en Australia, un mercado muy particular y exigente en materia de todo-terreno.

Los sistemas de doble tracción inventados por el hombre para las motos no se acaban con los ejem-plos que hemos mencio-nado asique en el futuro

les daremos una mirada también a otros desarrollos. La doble tracción es importante para andar en este planeta, al fin y al cabo el caballo y la cabra también poseen tracción doble, no? .

La Christini AWD 450, mo-delo militar.

La Christini AWD 300 con motor Gas-Gas ( 2T).

30 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

DÍA 8: LA PAZ A PUNO (270 kM)El día amaneció soleado y apacible. Partimos desde el centro de La Paz tomando una autopista de circunvalación de tres manos. A los pocos kilómetros vimos un vehículo en contramano por la mano lenta. Al rato, varios más. ¿Qué pasaba? La mano contra-ria estaba saturada y como al-ternativa se metían contramano atorando a los que querían salir por una transversal. Era un ver-dadero caos vehicular, imaginen estar en una especie de Av. Ri-vadavia a la altura de Liniers, a las 8 de la mañana y que por la

mano de la vereda vengan ve-hículos en contramano… una cosa es contarlo y otra es verlo en persona. Encima salir de La Paz implica “disfrutar” 30 kilóme-tros de ese tránsito.

Salimos del caos de La Paz rumbo al lago Titicaca, el cual fuimos bordeando por el sur hasta llegar a Tiquina. Allí abor-damos la balsa que te cruza los 800 metros que separan la otra orilla. Nos cruzaron por unos $20 (pesos argentinos al cam-bio), para continuar unos 40 km hasta la frontera peruana. Sello va, sello viene, que aduana, que migraciones, que policía, final-mente salimos de Bolivia. En la

misma vereda, un pequeño local que hacía de quiosco, venta de souvenires y casa de cambios nos sirvió para sacarnos de en-cima los últimos bolivianos que nos quedaban y hacernos de unos soles. Cambiamos poco dinero, como para cargar com-bustible o comer: en las casas de cambio de Puno, en la peato-nal, te pagan mejor los dólares. Unos 200 metros más adelante, migraciones de Perú. Vuelvo a repetir: no se olviden de llevar birome. No se dan una idea de lo que es llenar formularios por seis motos con una sola biro-me. Para nuestra desgracia, en Perú tienen una hora de diferen-

cia con Bolivia así que llegamos a las 11 de Bolivia, pero las 12 de Perú… oh casualidad, la hora del almuerzo. Teníamos que es-perar una hora pero, tras char-lar con un superior al que le caí-mos bien por el hecho de andar en moto, éste dio la orden para que nos hicieran los trámites así que en una hora ya estábamos transitando dentro de Perú. El paso siguiente fue el control po-licial. Nos exigían el registro in-ternacional y les dijimos que en el ACA, que es donde te lo tra-mitan, nos habían dicho que en Sudamérica no era necesario, sólo en USA o Europa (mentira, no habíamos averiguado nada).

VIaJE a MaCHU PICCHU 2012: MITOS Y VERDaDES

ULTIMa PaRTE

Texto: Leonardo RodríguezVIAJEROS

Camino a Iquique

INFORMOTO Febrero 2013 31www.informoto.com

Que sí, que no, llegó el infalta-ble, “bueno… lo podemos arre-glar”. Nos sonaba familiar esa frase. Tras abonar unos 20 soles (30 pesos argentinos) nos auto-rizaron a transitar con los regis-tros argentinos.

Ni bien entramos a Perú co-menzamos a ver por todos lados los triciclos para transporte de personas. Estaba lleno de ellos, y parecía una competencia para ver quién lo disfrazaba más que el otro: alerones, portaequipa-jes, luces, antenas, etc. Era sú-per divertido verlos, y Puno era el reino de ellos. El camino bor-dea el inmenso lago Titicaca con sus orillas llenas de plantaciones

de arroz. Ya llegando a Puno la transmisión de la GS 800 empe-zó a hacer ruido, estiramos la ca-dena pero notamos que el piñón estaba algo desgastado. Busca-mos por todos lados y no con-seguimos, pero nos mandaron a Juliaca, que es por donde pasa-ríamos al día siguiente.

Llegamos la plaza principal de Puno y notamos que la gen-te es más amable que en Bolivia. Apenas paramos las personas se acercaban a ofrecernos alo-jamiento, artesanías, ropa… de todo. Así fue cómo en 15 minutos ya estábamos alojados a sólo 3 cuadras del centro comercial de Puno. Por la noche recorrimos

Aduana Chilena

Aduana Peruana

Frontera Bolivia Perú

la peatonal, que es muy bonita, ordenada y limpia. Había mucho turismo internacional, puesto que allí se encuentran las famosas is-las flotantes de los indios Uros, en el lago Titicaca.

¡Por fin pudimos comer co-mida como la gente! Porque en

Bolivia todo era frito, ¡¡hasta el asado!! Ceviche algunos, asado de llama otros, Matías y yo fui-mos a lo seguro: pizza, nada de cosas raras.

DÍA 9: PUNO A CUZCO (390 kM)

32 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

Partimos de Puno rumbo a Cuzco, pasando antes por Julia-ca para tratar de conseguir el pi-ñón de la GS 800. Es una ciudad muy grande que tiene una parti-cularidad: sus calles están orga-nizadas por rubros. Hay dos cua-dras en la que es todo bazar, y cuando digo todo, es todo lo que se te ocurra en bazar. Dos cua-dras de muebles, y uno al lado del otro llenando las veredas y parte de la calle con muebles. Otras dos cuadras, repuestos de coche, pero bien al estilo de Warnes antes de los controles a desarmaderos. Y por fin las dos cuadras de repuestos de motos. Era el doble de la famosa cuadra de Pueyrredón en Bs. As. y había de todo. Sin embargo, no conse-guí el piñón. Tenían distinto cen-tro, por lo que tuve que seguir el resto del viaje así, con un ruido horrible.

Seguimos camino y la ruta fue cambiando su fisonomía, los cerros que nos bordeaban eran redondeados y cubiertos de verde vegetación. Comenza-mos a cruzar varios grupos de motociclistas con motos gran-des, cosa que hasta el momen-to no habíamos visto. Al llegar al límite donde comienza la pro-vincia de Cuzco hay un parador sobre la ruta donde se detienen los micros de las excusiones a comprar artesanías. Allí nos en-contramos con un matrimonio alemán que estaba recorriendo Sudamérica en una GS 1200. Llevaban 30.000 km recorridos y habían comenzado tres me-ses atrás, en Colombia. Habían visitado Perú, Chile, Argentina, Uruguay, Brasil y ya estaban volviendo. También nos encon-tramos con un mexicano que hacía 6 meses que venía via-jando en bicicleta desde su país natal. Y también una familia francesa con cuatro chicos en bicicleta. Habían partido desde Chile, pasando por Argentina y Bolivia, en unas originales bi-cicletas de dos tripulantes: un adulto y un niño sentado delan-te del volante pedaleando hacia delante. Una locura pedalear con las trepadas que tiene el ca-mino y el tránsito de camiones que no te perdonan un error.

Seguimos viaje, siempre acompañando al rio Vilcanota que se encuentra rodeado de hermosos cerros cubiertos de

Camino a Nazca

vegetación y con sus picos ne-vados. Cuzco es una gran ciu-dad, en la que siempre es con-veniente que alguien del grupo lleve GPS para encontrar hote-les, restaurantes o el centro.

Llegamos a la plaza de ar-mas de Cuzco y nos sacamos la típica foto frente a la catedral, con los agentes de tránsito apurándo-nos porque no se puede estacio-nar en la plaza. Nuevamente se acercaron varias personas ofre-ciéndonos distintos alojamientos, y nos decidimos por uno que, al trote, nos guió a un hotel ubicado a la vuelta de la plaza. Nos averi-guó la disponibilidad, los precios, y hasta nos organizó el tour para ir al otro día al Machu Picchu: la

combi a Ollantaytambo, el pasa-je de tren, el micro a las ruinas y el ingreso al parque… ¡un capo! Cuando llegamos al hotel abrie-ron las dos puertas de blindex y pasamos andando por el lobby hasta el patio central donde esta-cionamos las motos. Había alo-jada otra Yamaha Super Tenere 1200. El hotel Casa Grande tiene unos 200 años, una muy buena atención, buen precio y está en pleno centro histórico. Nos alo-jamos, unos tensaron cadenas, otro hizo el cambio de aceite, otros hicimos una revisión ge-neral y el KLR tuvo que soldar el soporte de uno de los valijones, porque uno de los caños se ha-bía cortado por la vibración. Ce-

namos y nos fuimos a la cama porque a las 4 am pasaba a bus-carnos la combi.DÍA 10: CUZCO A MAChU PICChU EN TREN

A las 4 de la mañana ya está-bamos listos. Llegó la combi, re-corrimos un par de hoteles levan-tando más pasajeros y tomó la ruta rumbo a Ollantaytambo. Iba a fondo porque a las 7 am teníamos que tomar el tren. El camino era muy sinuoso, las ruedas traseras derrapaban y de los frenos salía humo, parecía que estábamos en medio del rally mundial pero con una combi. Llegamos a tiempo, presentamos boletos y subimos al tren. Éste no era como el Sar-miento; era como el Tren de la Costa: calefaccionado, con músi-ca funcional y azafatas. El viaje es hermoso, las vías van bordeando el caudaloso río Urubamba y las paredes de las montañas son bien verticales y con una vegetación selvática. Las vías se adentran en la montana varias veces has-ta llegar a la hermosa estación de Aguas Calientes. Allí nos aguar-daba una persona con un cartel con nuestros nombres, quien nos guió hasta los micros que te llevan por la ladera de la montana has-ta llegar a la ciudadela. Una vez allí nos asignaron un guía que nos llevó a recorrer esa joya de la ar-quitectura, contándonos cada uno de sus secretos. Todavía no sa-líamos de nuestro asombro, por

INFORMOTO Febrero 2013 33www.informoto.com

Costa chilena

haber llegado hasta allí y porque lo que habíamos planeado tanto tiempo se había concretado. Por-que estábamos en ese lugar en el que de chicos cuando lo estudiá-bamos soñábamos con ir. Mil co-sas nos pasaban por la cabeza; cómo se sintió Hiram Bingham al descubrirla, cómo llegaban hasta allí desde Cuzco por esos terre-nos inaccesibles, cómo sin me-tales tallaron esas piedras, es in-creíble.

A las 13 hs ya habíamos re-corrido todo el parque. Toma-mos el bus de bajada y almor-zamos en la estación de Aguas Calientes. Sobre el andén en-contramos un restaurante ar-gentino llamado “La retama del Che” y nos desquitamos con “comida de la nuestra”. Con ex-cepción de Fabio, claro, que no se quería ir de Perú sin probar el famoso cuis. Sí, de esos que se nos cruzan por nuestras ru-tas, pero cocinados como un corderito al asador. Es un pla-to típico pero da cosa comerse esa rata mirándonos, porque hasta la cabeza trae.

Luego fuimos a conocer el mini centro comercial de Aguas Calientes, un lugar al mejor es-tilo Cariló, lleno de casas de co-midas y souvenires. Al final del centro comercial río arriba se en-cuentran unas piletas de aguas termales, en las cuales pasamos el resto del día y nos sirvieron para reponernos de los 9 días que llevábamos sobre las motos.

A las 21 hs tomamos el tren de regreso y dormimos lo que duró el viaje. En Ollantaytambo volvimos a tomar la combi y tra-tamos de dormir para no darnos cuenta si se caía por algún ba-rranco. Llegamos sanos y sal-vos a las 0 hs y enfilamos dere-cho para la cama.

DÍA 11: DESCANSO Y CITY TOUR POR CUZCO

El día siguiente aprovecha-mos a recorrer el centro históri-co, con sus museos, arquitectura inca, iglesias… en fin, hacen fal-ta como mínimo 5 días para re-correr sólo Cuzco. Es una ciudad con historia en cada esquina. To-mamos un par de cervezas en los vistosos pubs que están fren-te a la plaza; el elegido, por su-puesto, fue el “Norton Café”, un café temático propiedad de un fanático de las motos inglesas.

DÍA 12: CUZCO A NAZCA (650 DUROS kM)

Salimos temprano hacia Nazca. Pensábamos estar en 8 horas, pero nos llevó cerca de 12. Los caminos eran hermo-sos pero cansadores a la vez. Además nos agarro la noche faltando la peor parte, la baja-da de la cordillera, que desde los 3500 metros llega a Nazca a unos 500 msnm. Es una ruta de curvas cerradas una detrás de la otra, en plena bajada, de noche, donde no podés antici-par lo que te vas a encontrar de-trás de cada curva. Sumado a esto, había un terrible tráfico de camiones. Por suerte llegamos bien y nos alojamos en un ho-tel frente a la plaza principal. Es una ciudad en medio del desier-to, a la noche el calor se hacía sentir y tuvimos que dormir con ventilador. A la mañana desayu-namos en la terraza del hotel y a las 8 am ya hacía 25 grados.

DÍA 13: NAZCA A ARE-QUIPA (570 kM)

Tomamos la ruta rumbo al norte para visitar las Líneas de Nazca, decretadas patri-monio de la humanidad por la UNESCO. Subimos al mirador

Costa peruana

desde donde se pueden apre-ciar algunas de las figuras que allí se encuentran. Pero lo ideal es gastarse unos 90 dólares y tomar la avioneta que te mues-tra desde el aire esas figuras ki-lométricas. Son muy lindas las artesanías que allí venden, te querés comprar todo. Ya el calor estaba llegando a los 25 grados, y con las camperas no era muy agradable, así que partimos rumbo a Arequipa.

Comenzamos atravesando un inmenso desierto que nos acom-

pañó unos 150 km hasta que lle-gamos a la costa del Pacífico. La ruta va pegada a la playa, así que la vista es hermosa y entreteni-da, porque el mar es turquesa y la costa está llena de bahías. Al lle-gar a Chála bajamos a la playa y nos mojamos los pies en el Pacifi-co por primera vez. A partir de ahí la ruta sigue bordeando el océa-no y las montañas se sumergen en el mar. La ruta es muy vistosa y peligrosa a la vez, porque des-de el borde de la ruta hay casi 800 metros a pique hasta el mar. Ade-

34 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013

más no hay playa, te caés y no te encuentra nadie, te vas directo al fondo del mar. El tránsito es inten-so y de grandes camiones. Los médanos gigantes desaparecen dentro del mar y la ruta va dibujan-do una delgada línea horizontal a lo largo de éstos.

Al llegar a Los Cerrillos, la ruta deja la costa y se adentra en el continente por un camino en mal estado que estaba sien-do recapado, pero no con el mé-todo que conocemos nosotros: allí echan la brea líquida y sobre ésta tiran el pedregullo seco. Lo que se pega, se pega y lo que no, queda meses suelto sobre el pavimento. Era como andar en la arena, y encima llena de animales sueltos. Nuevamente nos agarró la noche en la peor parte del camino, pues llegan-do a Arequipa hay que cruzar una cadena montañosa con un camino de subida muy sinuo-so, transitado y sin demarcar. Cuando llegamos a las afueras de Arequipa ya se veía la ilu-minación de una ciudad más o menos como Mar del Plata. Ve-níamos con 12 horas de mane-jo, muertos de cansancio, y en-cima se me había roto la ficha que alimentaba el GPS, por lo que no tenía forma de ubicar el centro. Encima era sábado y estaba todo el mundo en las calles. Se me saltó la chaveta y no quería meterme en ese caos de tránsito a ciegas, dado que el día anterior habíamos sufrido lo mismo. Finalmente Fabio cal-mó las aguas y le pagó a un taxi para que nos guiara a un hotel, con el cual llegamos a salvo a sólo tres cuadras de la plaza de armas. El centro de la ciudad es hermoso, tiene una peatonal muy cosmopolita en la que es-tán todas las cadenas de comi-das rápidas americanas. Sí, to-das… las de hamburguesas, las de pollo y las de café. Mucha seguridad y un clima agradable pero estábamos muertos, enci-ma al otro día teníamos 350 km hasta la frontera, un par de ho-ritas de trámites aduaneros y 50 km más hasta Arica, en Chile.

DÍA 13: AREQUIPA A ARI-CA (ChILE)

Salimos de Arequipa tem-prano, apreciando los cerros nevados que la noche del día anterior nos había ocultado. El

Costa peruana

El hielo cobra víctimas

camino sinuoso entre los cerros, que atravesaba varios túneles y que por la noche habíamos mal-decido, de día era verdadera-mente hermoso. Sin embargo los 350 km que hay hasta Tac-na (última ciudad importante de Perú) fueron totalmente desér-ticos y con mucho calor. Llega-mos a Tacna al medio día. La ciudad es un verdadero oasis en medio del desierto. A unas cinco cuadras de la rotonda de acceso al pueblo, está la termi-nal de micros. Allí deben entrar y en una de las oficinas comprar un formulario llamado carta de tránsito, que ellos mismos com-pletan a máquina (controlar bien los datos antes de retirarse).

A 100 metros de la aduana peruana está el cartel que mar-ca el límite entre países. Nos sacamos fotos y continuamos unos 100 metros hasta la adua-na Chilena sin cascos. Estacio-namos y se nos acercó un Ca-rabinero, que nos advirtió: “Acá en Chile, la ley exige el uso del casco, aunque sea para hacer 50 metros, por esta vez sigan”. Con eso nos dijo todo, allá no se jode, y hay que respetar la ve-locidad máxima, porque cruza-mos varios patrulleros con pis-tolas radar. El trámite dentro de todo es sencillo, pero se fijaron en todo. Tuvimos que pasar los

bolsos por el escáner de rayos X y nos revisaron las maletas en busca de frutas, no de drogas o contrabando. Lo que más tiem-po nos llevó fue llenar los for-mularios de los 6 con una sola birome (no aprendemos más…). Controlen siempre el sello de entrada y de salida del país, siempre hay un empleado des-cuidado y poder pagarlo caro. A pesar de ser más rigurosos que en otras aduanas, en ningu-na nos controlaron los números

de motor, de chasis, ni la paten-te. Podíamos haber salido con una BMW 650 y vuelto con una 1200 que nadie controló nada, una risa. En las fronteras argen-tinas no hay gendarmes, están dirigiendo el tránsito en Buenos Aires. Nadie controla nada, por-que si se arma un “tole-tole” no hay quien los proteja, son sim-ples empleados de la AFIP o aduanas. Por eso, los contra-bandos los descubren en el cen-tro del país y no en las fronte-

INFORMOTO Febrero 2013 35www.informoto.com

Desierto de Nazca

El morro de Arica (Chile)

Hielo en la frontera Argentina-Chile

Derrumbe camino a Nazca

ras. Entre Perú y Chile hay dos horas de diferencia, Chile tiene nuestro huso horario.

Llegamos a Arica, una ciu-dad hermosa y súper ordenada donde lo primero que te llama la atención es un gran morro que llega hasta la playa y desde el

cual se divisa la ciudad al pie de éste. La costanera está de-corada con