HU

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Nem hivatalos fordítás: a dokumentum kizárólag tájékoztatási célokat szolgál.

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

2

TARTALOMJEGYZÉK

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM: ÚTITERV AZ EGYSÉGES EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉG MEGVALÓSÍTÁSÁHOZ – ÚTON EGY VERSENYKÉPES ÉS ERŐFORRÁS-HATÉKONY KÖZLEKEDÉSI RENDSZER FELÉ ..............................................................................................................1

Bevezetés 8

I – Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése 10

1. A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE ...........................................................................10

1.1. Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés…....................10

1.2. …szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére......................................................................11

1.3. A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése.............................................12

2. A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN ...........................................................13

2.1. Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség.....................................................13

2.2. Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség.................................................14

2.3. Romló éghajlat és helyi környezet...................................................................16

3. JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK....................................17

3.1. Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon..................................................17

3.2. A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében.................................................................................................18

3.3. Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében.................22

3.4. A mobilitásra vonatkozó új megközelítés szükségessége................................23 II – 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat 24

1. EGY KIVÁLÓ LEHETŐSÉG...................................................................................24

2. A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI SZEGMENSEKRE VONATKOZÓ ÁTFOGÓ JÖVŐKÉP.................................................................................................26

2.1. A hagyományos személygépkocsik és tehergépjárművek kivezetése a városokból........................................................................................................26

2.2. Multimodális távolsági utazás .........................................................................30

2.3. Környezetbarát és hatékony árufuvarozási törzshálózat..................................32

2.4. A háztól házig jutás javítása a nagy távolságra való utazásban.......................34

2.5. Világszerte egyenlő versenyfeltételek az interkontinentális árufuvarozás esetében............................................................................................................36

3

3. VALAMENNYI RÉSZ EGYESÍTÉSE: EGY ÚJ MOBILITÁSI KONCEPCIÓ JELLEMZŐI ÉS ELŐNYEI ......................................................................................37

III. rész – Stratégia: a változás irányítását célzó politikák 42

1. HATÉKONY ÉS INTEGRÁLT MOBILITÁSI RENDSZER...................................42

1.1. Az egységes európai közlekedési térség..........................................................42

1.1.1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára ............................43

1.1.2. Az európai légiközlekedési ágazat kiteljesítése.................................47

1.1.3. Tengeri „kék övezet” és megfelelő keret a belvízi hajózáshoz .........51

1.1.4. A közúti árufuvarozási piac további integrációja ..............................54

1.1.5. Multimodális áruszállítás: az e-fuvarozás fejlesztése........................57

1.2. Színvonalas munkahelyek és egységes munkakörülmények előmozdítása.....59

1.2.1. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok........................................................................60

1.2.2. A vízi közlekedés szociális menetrendje ...........................................61

1.2.3. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat.....................62

1.2.4. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában ..................................................................................63

1.3. A közlekedés védelme .....................................................................................65

1.3.1. Az áruk védelme ................................................................................66

1.3.2. Az utasvédelem fokozása alacsony szintű kényelmetlenségek mellett ................................................................................................68

1.3.3. A szárazföldi közlekedés védelme.....................................................69

1.3.4. Folyamatos védelem ..........................................................................70

1.4. A közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépés: emberéletek ezreinek megmentése......................................................................................................71

1.4.1. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé .................71

1.4.2. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája..................................75

1.4.3. Biztonságosabb hajózás .....................................................................76

1.4.4. Vasúti közlekedésbiztonság ...............................................................79

1.4.5. Veszélyes áruk fuvarozása.................................................................80

1.5. A szolgáltatás minősége és megbízhatósága....................................................81

1.5.1. Az utasjogok jobb érvényesítése........................................................81

1.5.2. Zökkenőmentes multimodális utazás és integrált jegyértékesítés .....83

1.5.3. Zavartalan mobilitás biztosítása a közlekedési rendszer akadozásait követően .........................................................................84

2. INNOVÁCIÓ A JÖVŐ SZOLGÁLATÁBAN: TECHNOLÓGIÁK ÉS MAGATARTÁSFORMÁK.......................................................................................85

4

2.1. Európai közlekedési kutatási és innovációs politika........................................86

2.1.1. A jövő járművei .................................................................................87

2.1.2. Átfogó alternatív üzemanyag-stratégia ..............................................90

2.1.3. Fejlett információs technológia elterjesztése a közlekedési rendszerben ........................................................................................92

2.2. Fenntarthatóbb magatartásformák ösztönzése .................................................99

2.2.1. Az üzemanyaghatékonyság és a járművek hatékonyságának címkén való feltüntetése ..................................................................100

2.2.2. Hitelesített szén-dioxid-kalkulátor...................................................101

2.2.3. Sebességcsökkentés a tisztább és biztonságosabb közlekedésért ....101

2.2.4. A környezettudatos vezetéssel kapcsolatos képzések és alkalmazások....................................................................................102

2.3. Integrált városi mobilitás ...............................................................................102

2.3.1. Újfajta városi mobilitás....................................................................103

3. KORSZERŰ INFRASTRUKTÚRA ÉS INTELLIGENS FINANSZÍROZÁS.......109

3.1. Közlekedési infrastruktúra: területi kohézió és gazdasági növekedés...........109

3.1.1. Az egyes közlekedési módok erősségeinek kiaknázása...................110

3.1.2. A TEN-T politika felülvizsgálata: az egyedi projektektől egy integrált európai hálózatig ...............................................................114

3.1.3. Projektek előzetes értékelése ...........................................................121

3.2. Következetes finanszírozási keretek..............................................................123

3.2.1. A közlekedési infrastruktúra finanszírozásának tendenciái.............123

3.2.2. A közlekedési ágazat finanszírozási szükségletei............................124

3.2.3. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára......125

3.2.4. A magánszféra bevonása..................................................................126

3.3. A helyes árképzés és a piaci torzulások kiküszöbölése .................................128

3.3.1. A „szennyező fizet” a külső költségekért ........................................129

3.3.2. A „felhasználó fizet” az infrastruktúra költségeiért.........................136

3.3.3. Az adózás hozzáigazítása a közlekedés fenntarthatóságára vonatkozó célokhoz .........................................................................137

3.3.4. Közlekedési infastruktúra és közlekedési szolgáltatások: támogatások és állami támogatás.....................................................140

4. KÜLSŐ DIMENZIÓ ...............................................................................................143

4.1. A belső piaci szabályok kiterjesztése és a közlekedési párbeszéd megerősítése a legfontosabb partnerekkel .....................................................143

4.2. Az energiahatékonyságot és az éghajlatváltozást érintő célok előmozdítása nemzetközi fórumokon ............................................................143

4.3. Nemzetközi párbeszéd a közlekedésvédelemről............................................143

5

4.4. Közlekedéssel és infrastruktúrával kapcsolatos politikánk kiterjesztése szomszédainkra ..............................................................................................144

4.5. Fokozottabb együttműködés a közlekedési akadályok felszámolása érdekében .......................................................................................................145

Intézkedések

1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára .................................................. 47

2. Az egységes európai égbolt létrehozásának befejezése............................................ 48

3. A repülőterek kapacitása és minősége...................................................................... 51

4. A tengeri „kék övezet” és a kikötők piacához való hozzáférés............................... 53

5. Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára ........................................................... 54

6. Közúti árufuvarozás ................................................................................................... 57

7. Multimodális áruszállítás: a teherszállítási logisztikára irányuló ITS-alkalmazások (e-fuvarozás) ................................................................................... 59

8. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok ............................................................................................................ 61

9. A tengeri szállítás szociális menetrendje .................................................................. 62

10. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat ......................................... 63

11. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában ....................................... 65

12. Az áruk védelme ....................................................................................................... 67

13. Az utasvédelem fokozása a kényelmetlenségek minimálisra csökkentése mellett.................................................................................................................................. 69

14. A szárazföldi közlekedés védelme ........................................................................... 70

15. Folyamatos védelem ................................................................................................. 71

16. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé ...................................... 74

17. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája ..................................................... 76

18. Biztonságosabb hajózás............................................................................................ 78

19. Vasúti közlekedésbiztonság ..................................................................................... 80

20. Veszélyes áruk fuvarozása ....................................................................................... 81

21. Utasjogok................................................................................................................... 82

22. Háztól házig tartó folytonos mobilitás.................................................................... 84

23. Mobilitásfolytonossági tervek.................................................................................. 85

24. Technológiai ütemterv ............................................................................................. 97

25. Innovációs és megvalósítási stratégia ..................................................................... 98

7

26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete ......................................................... 99

27. Közlekedési információk........................................................................................ 100

28. A járművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-hatékonyságának címkén való feltüntetése ....................................................................................... 100

29. Szén-dioxid-kalkulátorok ...................................................................................... 101

30. Környezettudatos vezetés és sebességkorlátozások ............................................. 102

31. Városi mobilitási tervek ......................................................................................... 106

32. Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete .................................. 107

33. A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája.............................................................................................................. 109

34. Az európai stratégiai infrastruktúrák „törzshálózata” – Az európai mobilitási hálózat.................................................................................................................... 118

35. Multimodális árufuvarozási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokon belül........................................................................................................................ 121

36. A projektek előzetes értékelésének kritériumai .................................................. 122

37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára ...................... 126

38. A magánszféra bevonása........................................................................................ 128

39. Intelligens árképzés és adóztatás........................................................................... 141

40. A közlekedés helyzete a világban: Külső dimenzió ............................................. 146

8

Bevezetés

A közlekedés minden gazdaságnak az alapja, mivel központi szerepet játszik az ellátási láncban. Jó közlekedési hálózatok nélkül a belső piac nem működhet megfelelően. A közlekedési infrastruktúra-beruházások fokozzák a gazdasági növekedést, jólétet teremtenek, élénkítik a kereskedelmet, javítják a földrajzi megközelíthetőséget és növelik a lakosság mobilitását. E beruházások a munkahelyteremtés rendkívül eredményes motorjai. Mivel a világ más régiói nagyszabású, ambiciózus infrastrukturális beruházási programokat indítanak, döntő jelentőségű, hogy Európa megőrizze versenyképességét.

A közlekedés – azáltal, hogy megközelíthetővé tesz helyeket és emberek találkozását teszi lehetővé – a magas életminőségnek is kulcsfontosságú alkotóeleme. Támogató szerepe mellett a közlekedési ágazat önmagában is a gazdaság jelentős részét képviseli: az Európai Unióban mintegy 10 millió főt foglalkoztat közvetlenül, és a GDP-nek mintegy 5%-át adja; számos európai vállalkozás a világ élvonalához tartozik az infrastruktúra, a logisztika, a forgalomirányítási rendszerek és a közlekedési eszközök gyártása területén.

A piaci integráció, a gazdasági növekedés és a közlekedési tevékenység szorosan összefügg. Az Európai Unióban a hatékony közlekedési összeköttetések elősegítették a belső piac létrehozását és elmélyítését. Az Európai Unió minden egyes bővítését a közlekedési tevékenység erőteljes növekedése kísérte. Mindemellett sok a teendő Európa keleti és nyugati része közlekedési rendszereinek tényleges egyesítése és a bővítés kézzelfogható valósággá tétele érdekében.

A belső piac és a közlekedés közötti kapcsolatot az európai integráció kezdete óta egyértelműen elismerték. A közlekedéspolitika az egyik közös politikaként bekerült a Római Szerződésbe. A Maastrichti Szerződés révén 1992-ben létrejött a transzeurópai hálózatokra vonatkozó politika, az uniós belső piac és kohéziós célkitűzések megvalósításának elősegítése érdekében1.

Ugyancsak 1992-ben a Bizottság a közös közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvet tett közzé, amely – az akkori prioritásokkal összhangban – alapvetően a piacnyitásra összpontosított. Csaknem tíz évvel később, a 2001-es fehér könyv azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés növekedését a közlekedési módok kiegyensúlyozottabb használata révén kell kezelni.

Ez a fehér könyv ismét az egész világra kiterjedően vizsgálja a közlekedési ágazat fejlődési irányzatait, a jövőbeli kihívásait és a mérlegelendő politikai kezdeményezéseket. A közlekedés továbbra is a gazdasági fejlődés, a területi és társadalmi kohézió létfontosságú eleme, de új kihívásoknak kell megfelelnie:

• A legutóbbi bővítés óta az európai közlekedéspolitikának ki kell terjednie szinte az egész földrészre és 500 millió uniós polgárra.

• A háttérben az 1930-as évek óta legsúlyosabb világgazdasági válságból való kilábalás húzódik. A válság a kőolaj és más áruk árának ugrásszerű emelkedését követte, amely

1 A közlekedéspolitikát jelenleg az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) VI. címe 90–

100. cikkének rendelkezései szabályozzák.

9

a globális erőforrások felhasználása terén bekövetkezett növekvő egyensúlyhiány jele volt.

• A nemzetközi közösség ugyanakkor egyetért abban, hogy jelentősen csökkenteni kell a világ üvegházhatást okozó gázkibocsátását.

Az erőforrás-hatékonyabb gazdaság létrehozásának kihívása különösen megterhelő a közlekedési ágazat számára, amely továbbra is szinte teljes egészében a kőolajra hagyatkozik, és amely 2008-ban 34%-kal több2 üvegházhatást okozó gázt bocsátott ki, mint 1990-ben, emellett továbbra is jelentős zajforrás és a helyi levegőszennyezés jelentős forrása.

Ez a fehér könyv a közlekedési rendszer gyökeres átalakítását, a kőolajtól való függetlenség előmozdítását, a korszerű infrastruktúra létrehozását, valamint az intelligens irányítási és információs rendszerekkel támogatott multimodális mobilitást tűzi ki célul. A fehér könyv előterjesztése a 2050-re megvalósítandó alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra vonatkozó útitervet megfogalmazó közleménnyel, valamint egy új, 2011-es energiahatékonysági tervvel együtt történik, és a Bizottság erőforrás-hatékonysági kezdeményezésének szerves részét képezi.

A dokumentum három fő részből épül fel:

• „I. rész – Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése”. E rész a közelmúltbeli3 fejlődési irányzatok értékelése, valamint a jelenlegi tendenciák felmérése4 alapján a közlekedési rendszer valószínűsíthető jövőbeli kihívásait írja le. Különösen azokat az üvegházhatást okozó gázkibocsátásra vonatkozó határértékeket adja meg, amelyeket a közlekedésnek be kell tartania az éghajlatváltozás elleni fellépés során.

• „II. rész – 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat”. Ezt követően a fehér könyv megpróbál kézzelfogható és kívánatos utat megfogalmazni a közlekedési rendszer számára az adott kihívások kezelése, valamint annak érdekében, hogy 2050-re jobb mobilitási szolgáltatásokat nyújtson a polgároknak és a vállalkozásoknak. A jövőképet az elkövetkezendő évtized szakpolitikai fellépésének célkitűzései egészítik ki.

• „III. rész – Stratégia: a változás irányítását célzó politikák”. Ez a fehér könyv érdemi része. Azokat a kezdeményezéseket ismerteti, amelyeket a következő tíz évben figyelembe kell venni az I. részben kitűzött célok elérése, a közlekedési ágazat fenntartható pályára állítása, valamint a jövőkép és a valóság közötti szakadék áthidalása érdekében.

2 Ez a szám magában foglalja a nemzetközi légi közlekedésből és tengeri közlekedésből származó

kibocsátást. 3 Részletes elemzés az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy

versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv hatásvizsgálatának „A 2001–2010 közötti közlekedéspolitika utólagos értékelése” című 2. mellékletében található.

4 Annak leírása, hogy a tendenciákat módosító új politikák közbelépése hiányában hogyan alakulna a közlekedés 2050-ig (referenciaforgatókönyv), megtalálható az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”című fehér könyv hatásvizsgálatának „Referenciaforgatókönyv (2010–2050)” című 3. mellékletében.

10

I – Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése

1. A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE

1.1. Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés…

1. Az elmúlt évtizedet intenzív közlekedési tevékenység jellemezte, melyhez ugyanolyan intenzív közlekedéspolitikai menetrend társult. Az Európai Unió bővítése és a globális piacok egyre fokozódó integrációja megnövelte az árufuvarozás mennyiségét. Az európaiak mobilitása is fokozódott a sok városban tapasztalható nagy arányú torlódások ellenére.

2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája hozzájárult a közlekedés hatékonyabbá, biztonságosabbá és veszélytelenebbé válásához. A piacnyitás különösen sikeres volt a közúti közlekedés és – látványos módon – a légi közlekedés területén, ahol az 1990-es években lezajlott liberalizáció addig példátlan növekedést indított el mind az Európai Unión belüli utasforgalom, mind a kiszolgált útvonalak tekintetében.

3. A közlekedés sokkal biztonságosabbá vált. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2010-ben mintegy 40%-kal alacsonyabb volt, mint 2001-ben, bár ezzel az 50%-os célkitűzés nem teljesült. A tengeri közlekedés biztonsága ugyancsak javult az egymást követő jogszabályok révén, amelyek többek között hatályon kívül helyezték az egyhéjazatú olajszállító tartályhajók használatát, és páneurópai forgalommegfigyelő rendszert hoztak létre. A légi, a vasúti és a tengeri közlekedésre szakosodott új ügynökségek felügyelik az uniós közlekedési tevékenységek biztonságát.

4. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az embereket állítja középpontba. A minőségi szolgáltatás és a jó munkakörülmények biztosítása érdekében a jogi követelmények garantálják, hogy se az utasokat, se a munkavállalókat ne érintse hátrányosan a közlekedési piacokon tapasztalható fokozódó versenykényszer. Az Európai Unió számos utasjogot létrehozott, először a légi közlekedés, majd a vasúti közlekedés, a közelmúltban pedig a vízi és a távolsági autóbuszközlekedés területén is.

5. A közlekedésvédelem 2001. szeptember 11-ét követően európai közlekedéspolitikai kérdéssé vált. A légi és a tengeri közlekedés területén időközben szabályozási előírásokra és ellenőrzési rendszerekre kiterjedő uniós közlekedésvédelmi szabályok elfogadására került sor.

6. A nemzeti infrastruktúra korábban részben figyelmen kívül hagyta az Európai Unió belső piacának igényeit. Ez a TEN-T politika létrehozásához vezetett. Az Európai Unió 2004-es bővítését követően 30 projektet határoztak meg prioritásként. E projektek közül néhány az érintett régiók számára rendkívül kedvező hatásokkal zárult le. Az európai nagysebességű vasúthálózat fejlődik, és bizonyos összeköttetések vonatkozásában figyelemre méltó sikert könyvelt el. Számos TEN-T projekt azonban tervezési bonyodalmakkal és költségvetési

11

megszorításokkal szembesül. Az uniós finanszírozás hajtóereje túlságosan gyengének bizonyul.

7. A nemzetközi kapcsolatok szorosabbak lettek. Folyamatban van a közös légtér létrehozása a szomszédos országokkal. Átfogó légiközlekedési megállapodások aláírására került sor az USA-val 2007-ben, Kanadával pedig 2009-ben. Délkelet-Európa vonatkozásában a közlekedési közösség létrehozására irányuló szerződés tárgyalása lezárult. A tengerészeti munkaügyi egyezménynek – a tengerészek új „jognyilatkozatának” – a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) általi, 2006-ban történt elfogadását az Európai Unió tevőlegesen támogatta. Európa nemzetközi képviselete olyan nemzetközi intézményekben, mint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) hatékonyabb lenne, ha az Európai Unió egységes véleményt képviselne, a tagállamok azonban vonakodnak elfogadni ezt a megközelítést.

1.2. …szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére

8. A közlekedés továbbra is csaknem teljes mértékben a fosszilis tüzelőanyagoktól függ, mint energiaforrásoktól. Ez az egyetlen ágazat, ahol az elmúlt 20 évben szinte folyamatosan nőtt az üvegházhatást okozó gázkibocsátás (ÜHG-kibocsátás), a mai szint pedig mintegy egyharmadával haladja meg az 1990-es szintet. A műszaki fejlődés jobb energiahatékonyságot eredményezett, de a forgalom növekedésének ellensúlyozásához ez nem elegendő.

9. A járművekre vonatkozó kibocsátási előírások („Euro” környezetvédelmi osztályok) sorozatos szigorítása és az üzemanyagok minőségének javulása jelentősen csökkentette a közlekedéssel összefüggő szennyezőanyag- és részecskekibocsátást. Mindazonáltal a szennyezés még mindig meghaladja a jogszabályban foglalt határértékeket számos városi és egyéb érzékeny területen: további fellépés szükséges a levegő minőségének javításához.

10. A közlekedési rendszer rossz környezeti teljesítménye összefügg azzal is, hogy a közlekedési modelleket jelenleg döntően a közút határozza meg az árufuvarozás és a személyszállítás területén egyaránt. A hatékonyabb és tisztább vasúti és vízi közlekedési módok – a megtett távolságok és a kibocsátások kétharmadát képviselő – közepes és nagy távolságokon nem tudták kihasználni a bennük rejlő lehetőségeket. Néhány tényező magyarázatot adhat a közúti közlekedés alternatíváinak csekély vonzerejére:

– A vasúthálózat és az átrakodó létesítmények korszerűsítésére irányuló eddigi beruházások nem elegendőek a multimodális közlekedésben kialakuló forgalomtorlódások kezelésére. A modális hálózatok összeköttetése rossz. A TEN-T politika nem rendelkezik pénzügyi forrásokkal és valódi kontinentális multimodális perspektívával.

– A 21. század elején az Európai Unióban a vasút volt az egyetlen közlekedési mód, amelyet nem nyitottak meg a verseny előtt. A piacnyitást a vasúti árufuvarozás területén 2007-től, a nemzetközi vasúti személyszállítás területén pedig 2010-től előíró jogszabályokat a tagállamok jelentős

12

többségében lassan és nem teljes körűen hajtották végre. A végrehajtás nem volt megfelelő. Az üzletág legnagyobb részét képviselő nemzeti személyszállítási piacok még mindig nagymértékben zártak. A verseny hiánya visszavetette a szolgáltatás színvonalát és hatékonyságát.

– A rövid távú tengeri szállításra a szárazföldi szállítási módokkal összevetve nagyobb adminisztratív terhek hárulnak. Az országhatárok a vasút esetében továbbra is gátolják a hatékonyságot és többletköltségeket eredményeznek.

– A díjak és az adók nem tükrözik teljes mértékben a közlekedés társadalmi költségeit. A közlekedési externáliák internalizálására és az adózási torzulások felszámolására tett kísérletek ezidáig sikertelenek voltak.

1.3. A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése

11. A közlekedési rendszer fenntarthatóságának előmozdítását célzó leghatékonyabb intézkedések közül néhány meghatározása és elfogadása igényelte a legtöbb időt. Mára azonban számos jelentős intézkedést elfogadtak:

– 2009-ben az éghajlat-változási és energiaügyi csomag összefüggésében az Európai Unió azt a kötelező célt tűzte ki maga elé, hogy a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részaránya 2020-ra elérje a 10%-ot5, valamint azt, hogy 2020-ra 6%-kal mérsékelje az üzemanyagok ÜHG-intenzitását6.

– 2009-ben az Európai Unió az új személygépkocsikra vonatkozó szén-dioxid követelményekről szóló rendeletet7 fogadott el, és 2010 decemberében az Európai Parlament és a Tanács megállapodásra jutott a kisteherautókra vonatkozó rendelet végleges szövegét illetően. A hatás jelentős lesz, de bizonyos időnek el kell telnie ahhoz, hogy ez valóban érzékelhető legyen, ugyanis ehhez szükség van a meglévő flotta lecserélésére. A légi közlekedés felvétele az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS) 2012-től ugyancsak teremt majd ösztönzőket a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, és biztosítani fogja, hogy az előrejelzések szerinti kibocsátás-növekedést azzal egyenértékű csökkenés ellensúlyozza más ágazatokban.

– 2008-ban a Bizottság javaslatot tett egy olyan stratégiára, amely valamennyi közlekedési módra kiterjed és célja a legfontosabb külső költségek

5 Az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelve (2009. április 23.) a megújuló

energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről, HL L 140., 2009.6.5., 16–62. o. A kötelező célérték csak a szárazföldi közlekedési módok tekintetében van meghatározva. Ugyanakkor a megújuló energiaforrások használata a légi és a tengeri közlekedésben hozzájárulhat a 10%-os cél eléréséhez.

6 Az Európai Parlament és a Tanács 2009/30/EK irányelve (2009. április 23.) a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású kibocsátott gázok mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó követelmények tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről

7 Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról.

13

internalizálása, amelyek konkrétan a következőkhöz kapcsolódnak: torlódás, ÜHG-kibocsátás, helyi szennyezés és zaj. A közúti árufuvarozás tekintetében a Bizottság a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelv – az úgynevezett „euromatrica-irányelv” – módosítását javasolta annak érdekében, hogy lehetővé tegye a tagállamok számára a levegőszennyezés és a zajártalom költségének beépítését a távolságalapú díjakba. Az Európai Parlament és a Tanács most tárgyalja a végleges változatot;

– 2010 októberében az Európai Unió vezette a 190 országot tömörítő ICAO ülésén a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának csökkentését célzó globális megállapodás kidolgozását, valamint a piaci alapú intézkedéseket tartalmazó keretrendszer bevezetését.

12. Még mindig túl korai ezen intézkedések hatását teljes körűen értékelni, de a szóban forgó intézkedések elindítottak egy átalakulási folyamatot az ágazatban, amelynek folytatása, elmélyítése és kiterjesztése alapvető fontosságú a 2050-re kialakított jövőkép megvalósítása érdekében.

2. A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN

13. Egyes múltbeli megoldatlan problémákat a jelenlegi tendenciák valószínűleg tovább súlyosbítanak. Ezt jelzi a változatlan politikák esetén várható jövőbeli fejlődési irányzatok Bizottság általi elemzése (a dokumentumot kísérő hatásvizsgálatban található „referenciaforgatókönyv”8).

14. Ez a forgatókönyv azt feltételezi, hogy a 2010–2020 közötti időszakban az előző évtized lassú ütemű növekedése után a gazdaság felélénkül, és – a felzárkózó tagállamokban feltételezett magasabb termelékenység-növekedésnek köszönhetően – visszaáll a hagyományos átlagos növekedési rátára (évi 2,2%-ra). Előrejelzések szerint a GDP növekedési rátája azonban 2020-tól évi 1,6%-ra fog lelassulni az idősödő népesség és ahhoz kapcsolódóan a munkaképes korú népesség csökkenése miatt9.

2.1. Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség

15. A növekvő kereslet és kitermelési költségek befolyásolni fogják a kőolajár szintjét és volatilitását. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) előrejelzése10szerint a globális kőolajkereslet a 2009-es napi 84 millió hordóról 2035-re hozzávetőleg napi 100 millió hordóra nő. A közlekedési ágazat felel a kőolaj-felhasználás prognosztizált növekedésének csaknem 90%-áért, és önmagában Kína a közlekedési célú kőolajfelhasználás globális növekedésének feléért. A referenciaforgatókönyv viszonylag magas kőolajárakat feltételez a

8 A referenciaforgatókönyv részletesebb leírásáért lásd az „Útiterv az egységes európai közlekedési

térség megvalósításához” című fehér könyv hatásvizsgálatának 3. mellékletét. 9 Európai Bizottság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság: 2009. évi jelentés az idősödésről:

Gazdasági és költségvetési előrejelzések az EU 27 tagállamára vonatkozóan (2008–2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009. szám,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Nemzetközi Energiaügynökség (2010), World Energy Outlook 2010 [A világ energiaügyi kilátásai,

2010].

14

korábbi előrejelzésekkel szemben11 – a 2005-ös hordónkénti 59 USD 2030-ban hordónként 106 USD-ra, 2050-ben pedig hordónként 127 USD-ra emelkedik (2008-as USD-árakkal számolva)12.

16. Az Európai Unióban a közlekedés mintegy 96%-ban kőolaj- és kőolajtermék-függő13 energiaszükségleteit tekintve14.A referenciaforgatókönyvben a kőolajtermékek 2030-ban az uniós közlekedési ágazat szükségleteinek még mindig 90%-át tennék ki, 2050-ben pedig a 89%-át.

2.2. Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség

17. Szakpolitikai változás nélkül az összes közlekedési tevékenység a gazdasági tevékenységgel párhuzamosan várhatóan tovább növekszik. Előrejelzések szerint az árufuvarozási tevékenység 2005-höz viszonyítva 2030-ra mintegy 40%-kal, 2050-re pedig valamivel több mint 80%-kal növekszik15. Az utasforgalom növekedése valamivel alacsonyabb mértékű lenne, mint az árufuvarozásé (2030-ra 34%-os, 2050-re pedig 51%-os).

18. Jelentős szakpolitikai változások nélkül a különböző közlekedési módok általában megőriznék relatív részesedésüket. A közúti közlekedés az Európai Unión belül mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban megőrizné uralkodó szerepét, a személygépkocsik pedig 2050-ben is az összes személyszállítás több mint kétharmadát teljesítenék.

19. A magas torlódási szintek – hatékony beavatkozás, például úthasználati díj nélkül – 2030-ra súlyosan befolyásolnák a közúti közlekedést több tagállamban. Míg a városi torlódás elsősorban a gépjárművek mennyiségétől, a városok túlzott mértékű terjeszkedésétől és a tömegközlekedési alternatívák rendelkezésre állásának mértékétől függ, a távolsági hálózaton kialakuló torlódás konkrét közlekedési folyosók mentén bonyolított, növekvő árufuvarozási tevékenység következménye lenne, különösen ott, ahol ezek a folyosók nagy helyi forgalmú városi térségeket kereszteznek.

20. Előrejelzések szerint a torlódáshoz kapcsolódó költségek 2050-re mintegy 50%-kal, közel évi 200 milliárd EUR-ra emelkednek a referenciaforgatókönyvben.

21. Az európai égbolt és a repülőterek telítődni fognak. A légi közlekedés 2020-ig várhatóan több mint 50%-kal növekszik a személyszállítás esetében, és 125%-kal az árufuvarozás esetében.

11 A kőolajár-előrejelzések az athéni Nemzeti Műszaki Egyetem (E3MLab) által kidolgozott,

PROMETHEUS elnevezésű, sztochasztikus globális energiamodellel végzett globális energiamodellezés eredményeként jöttek létre.

12 Ezek az előrejelzések közel állnak az IEA előrejelzéseihez: „Energy Technology Perspectives 2010” [Energiatechnológiai kilátások, 2010] című dokumentumában az IEA 2008-as árakon számolva 2030-ra hordónként 115 USD-t, 2050-re pedig hordónként 120 USD-t feltételez.

13 A kapcsolódó számadat világszerte nagyon hasonló: 95%. 14 Európai Bizottság, „EU Energy and Transport in Figures, 2010” [Az EU energetikai és közlekedési

ágazata számokban, 2010], http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. 15 Az árufuvarozási tevékenység magában foglalja a nemzetközi tengeri szállítást.

15

22. Az Európai Unióban a megközelíthetőség16 aktuális helyzete azt jelzi, hogy a közlekedési összeköttetésük és költségeik tekintetében a központi és a peremterületek között markáns választóvonal húzódik. A peremterületeken magasabbak az átlagos közlekedési költségek, ami nemcsak annak tulajdonítható, hogy hosszabb utakat kell megtenni, hanem a rendelkezésre álló költségesebb vagy kevésbé hatékony közlekedési megoldásoknak is.

Change in accessibility between 2005 and 2030

A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között

Evolution of average transport costs per NUTS 3 zone compared to the average

transport costs at EU level

Az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az

uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva

Sources: TransTools v 2.1.10, reference scenario

Copyright: JRC, European CommissionCoordinate Reference System

Források: TransTools, 2.1.10. verzió, referenciaforgatókönyv

Copyright: JRC, Európai Bizottság ETRS89 Lambert-féle azimutális

16 A megközelíthetőség ebben az esetben a „potenciális megközelíthetőség” fogalmán alapul, amely azt

feltételezi, hogy egy-egy úti cél vonzereje a mérettel együtt nő, és a távolsággal, az utazási idővel vagy a költséggel együtt csökken. Konkrétabban: a megközelíthetőség meghatározása a következő: i övezetből j övezetbe irányuló közlekedés általánosított költségei r szegmens (árucsoport vagy utazási cél) tekintetében, t évben, a forgalom volumenével súlyozva.

16

ETRS89 Lambert Azimuthal Equal Area területtartó koordináta-referenciarendszer

Megjegyzés: az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva Forrás: TRANSTOOLS modell 1. ábra: A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között a referenciaforgatókönyvben

23. Az üzemanyagköltségek és a torlódási szintek fent jelzett valószínűsíthető növekedése további hozzáférhetőségi problémákhoz vezet. Számos peremterületnek, különösen az új tagállamokban, továbbra is rossz az összeköttetése az európai közlekedési hálózattal. E területeket aránytalanul hátrányosan érinti a torlódás és a magas üzemanyagköltség (lásd a fenti 1. ábrát), mivel fokozottan függnek néhány alacsony kapacitású közúti tengelytől és regionális légi összeköttetéstől. Az új tagállamokban jelenleg valóban mindössze 4500 kilométernyi autópálya van, és nincsenek nagysebességű vasútvonalak; a hagyományos vasútvonalak pedig gyakran rossz állapotúak.

2.3. Romló éghajlat és helyi környezet

24. A referenciaforgatókönyvben az Európai Unión belüli közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak az Unió összes kibocsátásához viszonyított részaránya továbbra is növekedne, 2030-ra 38%-ra, 2050-re pedig csaknem 50%-ra nőne17, a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak a – villamosenergia-termeléshez és más ágazatokhoz képest – viszonylag alacsonyabb mértékű csökkenése miatt. Összességében a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás – a közlekedésből származó kibocsátás 1990-es évek alatti rohamos növekedése miatt – 2030-ra még mindig 31%-kal, 2050-re pedig 35%-kal haladná meg az 1990-es szintet. A légi és a tengeri közlekedésnek idővel nagyobb részaránya lenne a kibocsátásokban.

25. Új szakpolitikák hiányában a közlekedés területén a megújuló energiaforrások mindössze 13%-ra emelkednének 2050-re18, és a közúti közlekedésben az elektromos meghajtás sem tenne jelentős előrelépést19.

26. A közlekedés külső költségei továbbra is növekednének. A forgalom növekedése 2050-re a zajvédelemmel összefüggő külső költségek durván 20 milliárd EUR-val való (40%-os) növekedését és a balesetek külső költségének 60 milliárd EUR-val való (35%-os) növekedését eredményeznék.

17 A szén-dioxid-kibocsátás tartalmazza a nemzetközi tengeri és légi közlekedést, de nem tartalmazza a

csővezetékes szállításból, a repülőtereken és kikötőkben folytatott szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó, égetési eredetű kibocsátásokat.

18 A megújuló energiaforrásoknak a közlekedésben felhasznált, itt bemutatott részaránya a 2009/28/EK irányelv fogalommeghatározását követi.

19 A 2010 elején véglegesített referenciaforgatókönyv nem veszi figyelembe a CARS 21-kezdeményezés (A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete) újraindítását (a 2010. október 14-i 2010/C 2080/08. számú bizottsági határozat alapján). Ez a kezdeményezés 2050-re az elektromos meghajtású járművek magasabb arányú használatát eredményezheti, mint a referenciaforgatókönyvben, ahol ezt elhanyagolhatóként prognosztizálják.

17

27. A NOx-kibocsátás 2030-ra mintegy 40%-kal, a részecske-kibocsátás mintegy 50%-kal esne vissza, később pedig nagyjából stabilizálódna. Mindezek következtében a légszennyező anyagok kibocsátásával összefüggő külső költségek 2050-re 60%-kal csökkennének.

3. JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK

3.1. Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon

28. Az európai gazdasági szereplőknek több globális versenytárssal kell szembesülniük. A világ minden területen előrehalad, és az e fehér könyvben javasolt mélyreható változásokat nemcsak hatékonyság-növelési lehetőségnek kellene tekinteni, hanem az európai közlekedési és logisztikai ágazat versenyképessége megőrzéséhez szükséges feltételnek is, amely ágazatoknak Európa növekedési motorjainak kell maradniuk.

29. Az európai közlekedésieszköz-gyártók hosszú ideje biztos előnyt élveznek a világ többi részével szemben, a világpiacot néhány – leginkább amerikai és japán – versenytárssal osztják meg. Ez egyes tervezési technológiák területén megszerzett fölényüknek és a folyamatos infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően volt lehetséges. Ma ez az előny fokozatosan csökken, mivel más országok jelentős kutatási és fejlesztési (K+F) célú és infrastrukturális beruházásokat hajtanak végre. Kína K+F-kiadásai évek óta kétszámjegyű arányban növekednek, és az idén Kína várhatóan a világon a második legnagyobb K+F-hatalommá válik, jóval megelőzve a legfejlettebb uniós tagállamokat. Ráadásul míg Kína a legígéretesebb csúcstechnológiákra összpontosítja erőforrásait, addig az európai kutatási törekvések továbbra is széttagoltak.

30. A légiközlekedési rendszer és ellátási lánca – beleértve a csúcstechnológiát alkalmazó repüléstechnikai ipart is – jelentős mértékben hozzájárulnak az európai gazdaság működéséhez és Európa mint régió versenyképességéhez20. Az európai légitársaságok és repülőterek – csakúgy, mint az európai repüléstechnikai ipar – a világelsők között vannak. Ennek a világpiaci pozíciónak a megőrzése egyre nagyobb kihívást fog jelenteni, az európai kapacitásbeli korlátozások, valamint a más régiókban zajló, légiközlekedési infrastruktúrát érintő nagyszabású beruházások miatt. A versenyképes európai légiközlekedési rendszer és Európa interkontinentális légiközlekedési csomópontként betöltött kulcsszerepe megőrzésének kiemelkedő jelentősége lesz az európai gazdaság számára.

31. A nagysebességű vasút területén a – mindeddig európai, kanadai vagy japán technológiára hagyatkozó – kínaiak kifejlesztették saját vonataikat. Az Európai Uniónak lépést kell tartania a globális technológiai fejlődéssel és meg kell

20 A légi közlekedésnek az európai gazdaság és társadalmaink életében betöltött szerepe fontosságára a

2010. áprilisi izlandi vulkánkitörés világított rá. Az európai légtér 5 napig tartó zárlata, amely 100 000 járat törlésével, 2 millió utas várakozásra kényszerülésével és a gazdaság számára milliárdos károkkal járt, rámutat arra, hogy Európa milyen mértékben függ egy hatékony és jól működő légiközlekedési ágazattól.

18

őriznie versenyelőnyét a kiemelkedő hozzáadott értéket képviselő közlekedési ágazatokban.

32. Bár Kína már a világ legnagyobb autógyártója, az európai vállalatok még mindig a világelsők között vannak a hagyományos személygépkocsik, tehergépkocsik és autóbuszok gyártása területén. Alternatív üzemanyag-megoldások és elektromos személygépkocsik kifejlesztésébe is beruháznak. Kínában az elektromos, illetve a hálózatról is tölthető, hibrid üzemű járművek vásárlói jelentős ösztönzőket kapnak. Ezek az intézkedések várhatóan hozzájárulnak Kína azon céljának eléréséhez, hogy 2020-tól évente egymillió elektromos járművet gyártson. Az innovatív megoldások gazdaságilag életképessé tételét célzó, megfelelő keretfeltételek hiányában felmerül annak kockázata, hogy az európai gyártók lemaradnak globális versenytársaik mögött.

33. A hajógyártás területén ázsiai gazdasági szereplők erőfölénnyel rendelkeznek a teherhajók gyártása területén. Európa egyeduralkodó a személyszállító hajók, a speciális rendeltetésű hajók, például a kotróhajók technológiája területén, valamint a világ tengeri közlekedési eszközöket gyártó iparának jelentős részén. A hajógyárak és a közlekedésieszköz-beszállítók elengedhetetlen láncszemek a tengeri szállítás és logisztika szempontjából. Ugyanakkor ezek biztosítják a hajózásból származó ÜHG- és egyéb kibocsátások csökkentéséhez kifejezetten szükséges műszaki megoldásokat. Ezért fontos, hogy Európa megőrizze szakmai kompetenciáját és a hajógyártásnak legalább a minimálisan szükséges volumenét.

34. A jelenleg vitathatatlanul világelső európai logisztikai vállalatok szintén veszíthetnek piaci részesedésükből. Évek óta élvezik a kiváló infrastruktúra előnyeit, a szabadkereskedelmi előzményeket, odahaza pedig csak kevés bürokrácia terheli őket. Ma az európai infrastruktúra egyre zsúfoltabb, más területeken pedig alternatívák jelennek meg. Összehasonlításképpen: Kína ma már a világ legkiterjedtebb nagysebességű vasúthálózatával rendelkezik, míg az – európai kikötőknél rugalmasabb – észak-afrikai kikötők az átrakodási üzletág tekintélyes részét vették át. Az utasforgalom számadatait tekintve a 20 legnagyobb repülőtér közül mindössze hat európai, a teherforgalom volumenét tekintve pedig négy. A világ közlekedési infrastruktúrájának gravitációs központja fokozatosan Ázsia felé tolódik. A közlekedési infrastruktúrára irányuló folyamatos beruházásra, valamint az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére van szükség ahhoz, hogy megállítsuk az Európai Unió – a világ logisztikai platformjaként játszott – vezető szerepének elvesztését, enélkül az európai logisztikai vállalatok el fogják veszíteni világelsőségüket.

3.2. A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében

35. 2009 októberében az Európai Tanács támogatta azt a célkitűzést, hogy az Európai Unióban 2050-re az 1990-es szinthez képest 80–95%-kal csökkenjen az ÜHG-kibocsátás21. A Bizottság elemzett olyan globális forgatókönyveket22,

21 Az Éghajlat-változási Kormányközi Testület szerint a fejlett gazdaságoknak 2050-re közel szén-

dioxid-mentesnek kell lenniük ahhoz, hogy elkerülhetők legyenek az ÜHG-kibocsátás éghajlatra gyakorolt katasztrofális hatásai: B. Metz et. al. (szerk.), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007 [A III.

19

amelyek költséghatékony módon tennék lehetővé a 2 ºC-os célkitűzés teljesítését. Az eredmények – az Éghajlat-változási Kormányközi Testület munkájával összhangban – azt jelzik, hogy a globális kibocsátásnak 1990-hez képest felére csökkentése 2050-re azt feltételezi, hogy az Európai Unión belüli kibocsátásokat23 1990-hez képest mintegy 80%-kal kell csökkenteni24. Ez a cél a közlekedési ágazaton belüli fejlődési irányzatok határait is meghúzza.

36. A modellezési elemzés kimutatta, hogy a közlekedési ágazatnak az 1990-es kibocsátásszintet mintegy 60%-kal kell csökkentenie 2050-re. Ez a mai kibocsátásszint mintegy 70%-os csökkentésének felelne meg.

Az Európai Unió közlekedésből származó ÜHG-kibocsátása 2008-ban25

A különböző közlekedési módoknak a közlekedési ágazat ÜHG-kibocsátásához való hozzájárulása a következőképpen alakult 2008-ban26: 71,3% a közúti közlekedésből, 13,5% a tengeri közlekedésből, 12,8% a légi közlekedésből, 1,8% a belvízi hajózásból, és 0,7%27 a vasúti közlekedésből származott.

Bár nincsenek teljesen megbízható adatok az összkibocsátásnak a személyszállítás és az árufuvarozás közötti megoszlásáról, kutatások azt mutatják, hogy a személyszállítás az összkibocsátásnak mintegy 60%-áért felelős28. Utazási felmérések szerint az utazások túlnyomó többsége (97,5%-a) rövid távú (100 kilométernél nem hosszabb). Az utazások fennmaradó 2,5%-a azonban az összes utaskilométernek (ukm) több mint felét (53%-át) teszi ki29. Ami a városi és a nem városi közlekedés megoszlását illeti, becslések szerint a közlekedési kibocsátásoknak mintegy egynegyede (23%-a) városi térségekből származik30,31.

munkacsoport hozzájárulása az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport 4. értékelő jelentéséhez, 2007].

22 COM(2011) 112. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve és az azt kísérő hatásvizsgálat.

23 Valamennyi ágazat összesített kibocsátása, a nemzetközi tengeri közlekedést és a földhasználatot nem számítva.

24 Az adott célkitűzés azt követelné meg, hogy az Európai Unió összes kibocsátása (a nemzetközi tengeri közlekedésben használt bunkerolajat, valamint a földhasználatot, földhasználat-megváltoztatást és erdőgazdálkodást nem számítva) 2008-ban mintegy 5080 Mt CO2-egyenértékről 2050-ben mintegy 1120 Mt CO2-egyenértékre csökkenjen.

25 Világviszonylatban a közlekedés 2008-ban a globális CO2-kibocsátásnak 22%-át adta (6604,7 Mt CO2-egyenérték), ezzel a villamosenergia- és hőtermelés után a második legjelentősebb ágazat. A közlekedésből származó CO2-kibocsátás túlnyomórészt a közúti közlekedésből származik (a kibocsátásoknak mintegy 73%-ával), ezt követi a nemzetközi tengeri közlekedés (9%) és a légi közlekedés (7%). A fennmaradó rész (mintegy 11%) a belföldi hajózásból és légi közlekedésből, a vasúti és a csővezetékes szállításból származik. Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség (2010), CO2 Emissions from Fuel Combustion 2010 [A tüzelőanyag-égetésből származó CO2-kibocsátások, 2010], OECD/IEA, Párizs.

26 A CO2-kibocsátás magában foglalja a nemzetközi légi és tengeri közlekedés kibocsátását, de nem foglalja magában a csővezetékes szállításból, a repülőtéri és kikötői szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó kibocsátásokat.

27 Ez a számadat csak a dízelhasználatból származó kibocsátást tartalmazza, a villamosenergia-fogyasztásból származót nem. Közlekedési módok szerint a végleges energiafogyasztást tekintve a villamos energia a vasúti energiafogyasztásnak mintegy 66%-át teszi ki.

28 Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek. 29 Forrás: TRANSTOOLS modell. 30 Az összkibocsátás tartalmazza a nemzetközi szinten használt bunkerolajat. 31 Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek.

20

Az ÜHG-kibocsátásnak nagyjából a következő részarányai azonosíthatók32:

(1) városi személyszállítás és árufuvarozás: a kibocsátásoknak hozzávetőlegesen 23%-áért felelős, elsősorban a személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátás 16%-át adják), ezeket követik az autóbuszok (0,5%), a motorkerékpárok (0,5%) és az árufuvarozó kisteherautók (6%). A kerékpáros és a gyalogos közlekedés a városi utaskilométereknek 13%-át teszi ki, kibocsátások nélkül;

(2) távolsági és regionális utazás (500 km távolságig): a kibocsátások kb. 33%-áért felelős, elsősorban személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátásnak nagyjából 29%-át adják), ezeket követik a repülőgépek (kb. 2%) és a motorkerékpárok (kb. 1%). A távolsági és egyéb autóbuszok, a vasút és a belvízi hajózás kibocsátása együttesen 1% körüli;

(3) az Európai Unión belüli és regionális árufuvarozás (hosszú és közepes távolságokra): a kibocsátásoknak nagyjából 23%-áért felelős, elsősorban a közúti közlekedés látja el (a közlekedési összkibocsátásnak mintegy 19%-át adja), azt követően a tengeri közlekedés (kb. 2,5%)33, valamint a belvízi hajózás és a vasúti közlekedés, amelyek együttes hozzájárulása 1,5% körüli;

(4) földrészek közötti és nemzetközi utazás (500 km-t meghaladó távolságra): a kibocsátásoknak több mint 10%-áért felelős, alapvetően a légi közlekedés látja el;

(5) interkontinentális árufuvarozás: a kibocsátásoknak nagyjából 11%-áért felelős, túlnyomórészt a tengeri szállítást jelenti.

32 A közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás csökkentése lehetőségeinek meghatározásához a

közlekedési rendszert öt nagyobb szegmensre osztottuk fel. Ezek a számadatok közelítő becslések, mivel pontos adatok nem mindig állnak rendelkezésre e kategóriák esetében.

33 Statisztikai adatok hiánya miatt az Európai Unión belüli és azon kívüli területek közötti tengeri közlekedésből származó CO2-kibocsátás megoszlása óvatos becslés, amely nem tekinthető megbízhatónak. A CE Delft közelmúltban készített jelentése feltárta, hogy az Európai Unión belüli tengeri szállításból származó CO2-kibocsátás a tengeri közlekedésből származó összkibocsátásnak 22–54%-át teheti ki. (Forrás: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport [Technikai támogatás a nemzetközi tengeri szállításból származó ÜHG-kibocsátás csökkentésére irányuló európai fellépéshez]).

21

Share intransportemissions

Urbantravel17%

Urbanfreight

6%

Inter-urbantravel33%

Inter-continentaltravel 10%

Inter-urbanfreight23%

Inter-continental

freight11%

Freight40%

Passengers60%

Share in transport emissions A közlekedésből és szállításból származó kibocsátások részaránya

Freight 40% Árufuvarozás 40%

Passengers 60% Személyszállítás 60%

Urban travel 17% Városi utazás 17%

Inter-urban travel 33% Távolsági utazás 33%

Inter-continental travel 10% Földrészek közötti utazás 10%

Inter-continental freight 11% Interkontinentális árufuvarozás 11%

Inter-urban freight 23% Távolsági árufuvarozás 23%

Urban freight 6% Városi árufuvarozás 6%

Megjegyzés: személyszállítás (60%); városi utazás (17%); távolsági utazás (33%); földrészek közötti utazás (10%); árufuvarozás (40%); városi árufuvarozás (6%); távolsági árufuvarozás (23%); interkontinentális árufuvarozás (11%)

2. ábra: Az Európai Unión belüli közlekedésből és szállításból származó ÜHG-kibocsátás 2008-ban (becslések)

37. A közlekedésből származó kibocsátásra vonatkozó adatok elemzése szerint a legjelentősebb kibocsátó a személyszállítás, különösen a személygépkocsik, amelyek a közúti közlekedésből származó kibocsátásnak mintegy kétharmadáért felelősek. Míg azonban a személygépkocsik kibocsátása csökken, a közúti árufuvarozásból származó kibocsátás továbbra is növekszik. Előbbre tekintve újabb kihívást jelent a légi és a tengeri közlekedés, amelyeknek várhatóan a legmagasabb mértékben növekszik a kibocsátása (150, illetve 110%-kal haladják meg az 1990-es szintet 2050-re, szemben a referenciaforgatókönyvben a közúti közlekedés esetében szereplő 13%-kal).

22

38. A közlekedésből származó kibocsátás a következő három nagyobb alkotóelem termékének tekinthető: a közlekedési tevékenység szintje, a közlekedési tevékenység energiaintenzitása, valamint a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitása. A jelentős kibocsátáscsökkentés mindhárom tényező tekintetében fellépést tesz majd szükségessé, mivel nem valószínű, hogy önmagában a technológiai fejlődés lehetővé teszi a 60%-os csökkentést 2050-re.

39. A közlekedésből származó kibocsátás legmeghatározóbb befolyásoló tényezője a forgalom volumene volt. Ez az érme másik oldala a piaci integrációval és egy jól működő közlekedési rendszerrel szemben. A forgalom volumene megfékezhető keresletgazdálkodási eszközökkel, amelyek nem akadályozhatják a gazdasági hatékonyságot, a regionális kohéziót vagy az utazás szabadságát, hanem inkább használható mobilitási alternatívákat kell kínálniuk.

40. Az energiahatékonysági alkotóelem a leghatékonyabb közlekedési módok (kombinációinak) igénybevételével, valamint az egyes közlekedési módokon belül a hatékonyság növelésével javítható: ez a komodalitás34 fogalmába beépített elképzelés. Mind a leghatékonyabb közlekedési módok vonzerejének (és következésképp a közlekedési módok részarányának) javítása, mind a közlekedési módok közötti integráció elmélyítése, mind pedig a kihasználtság tökéletesítése csökkentené az energiafelhasználást, és ezek a III. részben ismertetett egységes közlekedési térség megvalósítására irányuló kezdeményezések központi elemei.

41. A harmadik elem a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitásával kapcsolatos fellépést tesz szükségessé. Az üzemanyagok minőségéről szóló irányelvben az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagra vonatkozóan létrehozott előírás célja e folyamat elindítása. Ennek során alkalmazhatók alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok a meglévő motorokban, vagy bevezethetők alacsony szén-dioxid-kibocsátású energia felhasználására képes, új típusú motortechnológiák. A szén-dioxid-mentesítés végül kizárólag akkor valósítható meg, ha széles körben egyre energiahatékonyabb járművek használnak alternatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, valamint megfelelő infrastruktúrát és rendszereket.

3.3. Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében

42. Becslések szerint a közlekedés iránti igény kielégítéséhez szükséges uniós infrastruktúra költsége meghaladná az 1,5 trillió eurót a 2010–2030 közötti időszakban. Az elkövetkezendő években és évtizedekben azonban egyre nehezebb lesz a közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházáshoz szükséges eszközök megtalálása:

– az idősödő társadalom velejárója, hogy nagyobb összegű forrásokat emésztenek fel a társadalombiztosítási kiadások;

34 A fogalmat a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az

Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai Fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című, SEC(2006) 768 számú, 2006-os bizottsági dokumentum vezette be. A komodalitást az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használataként határozta meg.

23

– a 2008/2009-es gazdasági válság súlyosan érintette az állami költségvetéseket és a magánhitelezést. Ezt hosszú konszolidációs folyamatok követik majd;

– alternatív üzemanyagokkal meghajtott járművek bevezetése és a tömegközlekedés fokozottabb igénybevétele csökkenteni fogja a gázolajra és a dízelolajra kivetett jövedéki adókból származó bevételeket.

43. Ezek a fejlődési irányzatok felerősítik a közlekedési infrastruktúra kormányzati költségvetésből való finanszírozásának csökkenő tendenciáját, melyet a pénzügyi válság előtt bizonyos mértékben ellensúlyozott a magánszférából érkező finanszírozás. A finanszírozási hiányt a kormányok, az Európai Unió, a pénzügyi intézmények egyesített erőfeszítései révén, valamint új tőkepiaci modellekkel és új árképzési mechanizmusokkal – például a torlódások esetén kivetett díjjal – kell pótolni. A teljes finanszírozási mechanizmusnak a „felhasználó fizet” elv irányába kell elmozdulnia.

44. Az elégtelen közlekedési infrastruktúra akadályt jelent a gazdaság számára. Számos tanulmány megerősíti a földrajzi megközelíthetőség és a gazdasági növekedés közötti összefüggést. Egy németországi példán alapuló, közelmúltban végzett tanulmány35 különösen azt mutatja, hogy a nagysebességű vasúthálózattal való összeköttetés jelentősen növeli a városok gazdasági növekedésének mértékét.

3.4. A mobilitásra vonatkozó új megközelítés szükségessége

45. A végkövetkeztetés az, hogy a változatlan szabályozás nem járható lehetőség: a vállalkozások közlekedési költségeinek felemelése gátolni fogja a gazdasági növekedést, az Európai Unió gazdaságára a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatban alkalmazott szigorú korlátozásokat nem fogják betartani, a javakhoz és a szolgáltatásokhoz való költségesebb hozzáférés pedig korlátozni fogja a polgárok egyéni mobilitását, és anyagilag megterheli őket.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. és Feddersen, Arne (2010): From periphery to core: economic adjustments to

high speed rail [A peremterületektől a központig: a gazdaság alkalmazkodása a nagysebességű vasúthoz]. London School of Economics és Universität Hamburg. (nem tették közzé), http://eprints.lse.ac.uk.

24

II – 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat

1. EGY KIVÁLÓ LEHETŐSÉG

46. A világgazdaságot egyre inkább új, erős gazdasági szereplők megjelenése jellemzi. Földrészünk jövőbeli fellendülése attól függ, hogy mindegyik térsége képes lesz-e arra, hogy továbbra is egy teljes mértékben integrálódott világgazdaság része legyen. Ebben döntő lesz a hatékony közlekedési összeköttetések szerepe. A mobilitás visszaszorítása nem tekinthető megoldásnak.

47. A mobilitás megőrzése csak fenntarthatóvá tételével lesz lehetséges. Az európai közlekedési rendszer eddigi fejlődésének hátterét általánosan olcsó kőolaj, bővülő infrastruktúra, technológiai vezető szerep és kevés környezetvédelmi korlátozás jelentette, de most már alkalmazkodnia kell különböző keretfeltételekhez. A feltörekvő gazdaságoknak és a világ népességének várható növekedése mindenképpen nyomást gyakorol a természeti erőforrásokra. Az I. részben foglaltaknak megfelelően fellépés hiányában a közlekedés továbbra is csaknem teljes egészében a kőolajtól függ majd, és különösen kiszolgáltatott lesz két jelentős befolyásoló tényezővel: a globális kőolajkereslet és -kínálat közötti növekvő egyensúlyhiánnyal és az üvegházhatást okozó gázkibocsátással szemben.

48. A kőolaj mellőzése elkerülhetetlen lesz. Ez nemcsak jelentős kihívás, hanem lehetőség is annak újragondolására, hogy a mobilitás hogyan szerveződik társadalmunkban, valamint számos egyéb, súlyos és eddig még megoldatlan probléma kezelésére, mint: magas torlódási, zajártalom- és légszennyezettségi szint a városokban; több ezer haláleset és több millió sérülés az európai utakon. Hasonlóképpen Európa biztonsága a világ instabil részeiről származó kőolajkészletektől való függőség fokozatos leváltása révén javulni fog.

49. Ezenfelül a technológiai kihívás is kiváló lehetőséget biztosít. A gyökeres átalakulás jelentős fejlődést idézhet elő a közlekedési rendszerben, amely egyébként – legjobb esetben is – csak elhanyagolható hatékonyságnövekedést ér el. A szolgáltatási színvonalat nem veszélyeztetik az új megszorítások. A közlekedés szerkezeti változásai javíthatják az élet és a környezet minőségét, miözben megőrzik az emberek utazási szabadságát és az Európai Unió iparának versenyképességét.

50. A közlekedés nem alakítható át és nem tehető hatékonyabbá, tisztábbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá átfogó és mélyreható beavatkozás nélkül. A közlekedés az infrastruktúra, a járművek, az információs technológia, a szabályok és a magatartásformák kölcsönhatásán alapuló összetett rendszer. Mindezeknek a tényezőknek a változásra irányuló közös jövőkép részét kell képezniük.

51. A csak kevés magánszemély és gazdasági szereplő általi elfogadásuk esetén kivitelezhetetlen, illetve elhanyagolható hatással járó megoldások akkor

25

válhatnak célravezetővé, ha egy új rendszer fajsúlyos elemei: a tömegtermelés csökkentheti a tiszta technológiák költségét; a tömegközlekedés gyakorisága és biztonságossága javulni fog, ha több a felhasználó; a forgalom kielégítő volumene esetén kialakított külön árufuvarozási folyosók megbízhatóbb közlekedést biztosítanak; a közutakon közlekedő több kerékpár és kevesebb jármű a kerékpározást kellemesebbé és veszélytelenebbé teszi.

52. A közlekedés átalakítása ugyancsak kiváló lehetőség a jármű- és közlekedésieszköz-gyártó ipar és a logisztikai szereplők számára, ugyanis a világ más régióiban is hasonló megszorítások lesznek az erőforrások tekintetében, míg a mobilitás iránti globális igény fokozatosan növekszik. A legjobb technológia piaca bővülni fog.

53. A személyes mobilitás és konkrétan a közúti közlekedés globális kérdés. Az IEA36 előrejelzése szerint a világon a személygépkocsik száma a mai mintegy 750 millióról 2,2 milliárd fölé emelkedik 2050-re. Ezeknek a személygépkocsiknak jóval környezetbarátabbnak és hatékonyabbnak kell lenniük, mint mai autóknak. Ma már nem csak, hogy Kínában értékesítik a világon a legtöbb autót, de az ország vasúti nagyberuházási programmal is rendelkezik. A szóban forgó nemzetközi piacok kiszolgálására való képesség döntő jelentőségű lesz az Európai Unió ipara számára. Másrészt a késedelmes intézkedés és az új technológiák bevezetésében tanúsított túlzott óvatosság visszafordíthatatlan hanyatlást eredményezhet az Európai Unió közlekedési iparában.

54. Általánosabban: a korábban bőségesen rendelkezésre álló erőforrások használatának minimálisra csökkentése lesz a jövőbeli versenyképesség kulcsa. Az Európa 2020 stratégiában37 létrehozott Erőforrás-hatékony Európa elnevezésű kiemelt kezdeményezéssel összhangban az európai közlekedéspolitika legfontosabb célja egy olyan rendszer létrehozásának elősegítése, amely színvonalas mobilitási szolgáltatásokat kínál, kevesebb erőforrás használata mellett. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, és jobban ki kell aknáznia a korszerű infrastruktúrát.

55. A következő szakaszok azt mutatják be, hogy hogyan kezelendők ezek a kihívások, a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontok közötti egyensúly fenntartása mellett. A jövőkép irányt mutat az elkövetkezendő évtizedek európai közlekedéspolitikai stratégiája számára, és megadja a közeljövőre vonatkozó konkrét javaslatok alapját. Természetesen a ma rendelkezésre álló adatokon és a valószínűsíthető technológiai fejlődés mai értelmezésén alapul. Lesznek elkerülhetetlen meglepetések, de számos döntést meg kell hoznunk a közeljövőben – milyen infrastruktúra épüljön ki, milyen technológiára irányuljon beruházás, milyen felszerelések vásárlására kerüljön sor –, amelyeknek több évtizedre kiható következményei lesznek, és amelyeket a jövőképnek kell irányítania: várakozó álláspont nem engedhető meg. Ugyanakkor a jövőbeli bizonytalanságokra való tekintettel biztosítani kell, hogy

36 Nemzetközi Energiaügynökség (2010), Energy Technology Perspectives 2010 [Energiatechnológiai

perspektívák, 2010]. 37 COM(2010) 2020, EURÓPA 2020 – Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája.

26

a szakpolitika kellően rugalmas és szilárd legyen a váratlan fejlődési irányzatok kezeléséhez.

2. A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI SZEGMENSEKRE VONATKOZÓ ÁTFOGÓ JÖVŐKÉP

2.1. A hagyományos személygépkocsik és tehergépjárművek kivezetése a városokból

56. A közlekedés fenntarthatósága szempontjából a városi környezet jelenti a legnagyobb kihívást. A torlódások, a rossz levegőminőség és a zajártalom problémája jelenleg a városokat érinti a leginkább. A városi közlekedés a közlekedési kibocsátások jelentős forrása. A közúti balesetek 69%-a városokban következik be38. A szubszidiaritás elve ugyanakkor körültekintést ír elő európai szinten.

57. A városi dimenzió még fontosabb lesz, mivel a városi térségekben élő európaiak százalékos aránya előrejelzések szerint a mai 74%-ról 2050-re mintegy 85%-ra emelkedik39. A fenntartható városok kialakítása a politikai döntéshozók egyik legnagyobb kihívása.

58. A városi környezet szerencsére számos mobilitási alternatívát kínál. A tisztább energiára való áttérést elősegítik a járműtípusokra vonatkozó, kevésbé szigorú követelmények40. Nagyobb a tömegközlekedési kínálat, és dönthetünk a gyaloglás vagy a kerékpározás mellett is. A forgalom volumene keresletgazdálkodással és a területhasználat intelligens tervezésével is jelentősen csökkenthető.

59. Európában ma a személygépkocsik jelentik a legnépszerűbb személyszállítási módot41. A személygépkocsik sikere multifunkcionalitásukra vezethető vissza: háztól házig terjedő, mindig rendelkezésre álló és időjárástól független közlekedést tesznek lehetővé, amelyhez további előnyként az egyéni utazás, valamint a rövid és hosszú távolságok teljesítésének lehetősége társul. Ennek a multifunkcionalitásnak azonban jelentős hátránya van: energiahatékonysági szempontból a személygépkocsi aligha jelenti az optimális közlekedési módot. Az Egyesült Királyságból származó adatok szerint42 a közúton közlekedő személygépkocsik 60%-ában egyetlen személy utazik. Az ingázás és az üzleti utak esetében ez az arány megközelítőleg 85%-ra emelkedik.

60. Az elkövetkezendő évtizedekben – a városi közterületek hiánya, valamint az energiafogyasztás és az infrastruktúrahasználat növekvő költségei miatt – nem szabad, hogy az utazás továbbra is jellemzően kihasználatlanul működő,

38 Forrás: Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont – CARE adatbázis – 2009-es

adatok. 39 Egyesült Nemzetek Szervezete, Gazdasági és Szociális Ügyek Főosztálya/Népességi Osztály (2009),

World urbanisation prospects – The 2009 revision [A világ urbanizációs kilátásai: 2009-es felülvizsgálat], http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm.

40 Az Egyesült Királyságban elektromos járművekkel végzett, közelmúltbeli kísérlet feltárta, hogy a felhasználók napi átlagban 23 mérföldet (37 km-t) tesznek meg. http://www.cabled.org.uk/.

41 Az utaskilométerben mért összes személyszállítás 82%-át személygépkocsik bonyolították. 42 Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma, 2008, Transport Trends: 2008 edition

[Közlekedési tendenciák: 2008-as kiadás].

27

multifunkciós járművekre összpontosuljon. A kisebb, könnyebb és speciálisabb személygépjárművek valószínűleg széles körben elterjednek. A nagy méretű, illetve a nagy távolságra közlekedő járműveket egyre inkább csak akkor fogják használni, amikor ezekre a tulajdonságokra kifejezetten szükség lesz.

61. A városi térségekben a gyalogos és a kerékpáros közlekedés a tömegközlekedéssel együtt gyakran jobb alternatívákat kínál, nemcsak a kibocsátás, hanem a sebesség tekintetében is43: könnyedén helyettesíthetik az 5 km-nél rövidebb távolságokra tett utazások jelentős részét. Az üvegházhatást okozó gázkibocsátás csökkentésén túl jelentős előnyöket biztosítanak a jobb egészség, az alacsonyabb mértékű légszennyezés és zajkibocsátás, a kisebb útfelület iránti igény és az alacsonyabb energiafelhasználás révén. Ennek megfelelően a gyalogos és a kerékpáros közlekedés megkönnyítésének szervesen be kell épülnie a városi mobilitás és infrastruktúra tervezésébe.

62. A tömegközlekedésnek a mainál nagyobb részarányt kell szereznie a közlekedés palettájában, mindenki számára könnyen hozzáférhetőnek kell lennie és teljes mértékben ki kell egészítenie a nem motorizált közlekedési módokat. Az összvonalas elektronikus jegyek és intelligens kártyák használata valós idejű statisztikai adatokat szolgáltathat a tömegközlekedési szereplőknek és hatóságoknak a felhasználók magatartásáról. A személyes adatok védelmére vonatkozó jogszabályok betartása mellett ezek az információk felhasználhatók a szolgáltatás tervezésének optimalizálásához, valamint a tömegközlekedés igénybevételét növelő marketingstratégiák kialakításához is.

63. A tömegközlekedést a változatosabb alternatívák is fellendíthetik, amelyek közül néhány meglévő koncepciókon alapul (trolibuszok) vagy a szolgáltatás újfajta üzemeltetési lehetőségein alapul (gyors buszjárat44; a csúcsforgalmon kívüli időszakokban kisebb buszok használata; előfoglalási rendszerek révén megvalósuló „igény szerinti közlekedés”). A személyes mobilkommunikációs eszközök forradalmasítják a választási lehetőségekre vonatkozó tájékozódást és a jegyvásárlást. Az érzékelt várakozási idők45 a következő vonat vagy busz nem ismert érkezési idejéből adódó bizonytalanság és frusztráció megszüntetésével drasztikusan csökkenthetők. A közösségi közlekedés nagyobb arányú igénybevétele lehetővé teheti a hálózat- és a járatsűrűség növelését, valamint a város és a vidék közötti kapcsolatok megerősítését: ezáltal a közösségi közlekedési módoknak kedvező folyamat indul el.

43 Egy London központjában végrehajtott kerékpár-kölcsönzési programra irányuló, közelmúltban

végzett megvalósíthatósági tanulmány megállapította, hogy a kerékpározás a 8 km-ig terjedő távolságokon valamennyi egyéb közlekedési móddal felveszi a versenyt az idő tekintetében.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

A kerékpárosok és a nem kerékpárosok körében 2006-ban az interneten végzett kvantitatív tanulmány szintén megállapította, hogy London központjában a munkahelyre kerékpározás mellett az egyik legfőbb érv a sebesség. Forrás: TfL, 2008, Cycling in London [Kerékpározás Londonban].

44 A gyors buszjárat buszok által ellátott, jellemzően külön sávokban, nagyobb járatsűrűséggel és kevesebb megállóval bonyolított tömegközlekedési szolgáltatás.

45 Kutatások szerint az utasok a buszmegállóban a várakozási időket a ténylegesnél hosszabbnak érzékelik, és ezért a valós idejű utastájékoztató rendszerek a pontos információk megadásával potenciálisan csökkenthetik a buszokra várakozás érzékelt idejét. Forrás: Mishalani és mások: 2006. Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops [Az utasok buszmegállókban érzékelt várakozási ideje], Journal of Public Transportation. 9. kötet, 2. szám, 2006, 89–106. o.

28

64. Európában fontos tényező a népesség elöregedése, ami szükségessé fogja tenni a közlekedési szolgáltatásoknak az idősödő népességhez való fokozottabb igazítását. A 65 éves és annál idősebb korosztály 2050-re a teljes népesség 29%-át fogja kitenni, szemben a mai 17%-kal. Az Európai Unióban nagyjából minden hatodik ember él fogyatékossággal46,47. A tömegközlekedés színvonala, megbízhatósága, védelme, – konkrétan a csökkent mozgásképességű személyek számára való – hozzáférhetősége, és biztonsága elengedhetetlen lesz a tömegközlekedés fokozottabb igénybevételéhez.

65. Sokak számára azonban továbbra is az egyéni közlekedés lesz az egyetlen alternatíva, napi utazásuk bonyolultsága miatt. Üzemanyag-hatékonyabb járműveket kell majd használni. A személygépkocsik tömegének és méretének csökkentése alapvető lesz a gyakori megállásokkal járó városi közlekedési feltételek melletti energiamegtakarítás szempontjából és helyhiány miatt is, de a kis tömegű, kisebb méretű járművek felvethetnek a biztonságot érintő, nagy járművekkel való kompatibilitásra vonatkozó kérdéseket, tehát szükség lehet ütközéselhárító és vezérlőrendszerekre valamint részleges izolálásra. Ezek az idős járművezetőknek is segítséget nyújtanak majd.

66. A tisztább energiaforrásokat használó új motoroknak elő kell segíteniük az ÜHG-kibocsátás csökkentését, ugyanakkor hozzá kell járulniuk más célok eléréséhez is. A mindennapos ingázás vagy bevásárlóutak nem teszik szükségessé azt a széles palettát, amelyet néhány új technológia továbbra sem képes biztosítani, a városi autóbuszokból, taxikból és kisáruszállítókból álló nagy járműflották pedig különösen alkalmasak az alternatív meghajtórendszerek és üzemanyagok bevezetésére. Ez jelentősen hozzájárulhatna a városi közlekedés szén-dioxid-intenzitásának csökkentéséhez, miközben az új technológiák kipróbálására és gyors piaci bevezetésére is alkalmat adna.

67. Végezetül a várostervezés, a hozzáférés szabályozása, beleértve az alacsony kibocsátási övezeteket is, a parkolásra vonatkozó szigorúbb ellenőrzések, valamint a megfelelő árképzési politikák és alternatív megközelítési formák (elektronikus kormányzat, távmunka stb.) jelentősen befolyásolhatják a mobilitási választást. A tényleges városi térségek szintjén a várostervezés és a megfelelő kormányzás döntő jelentőséggel bír. Egységes arculatú városok létrehozását kellene célozniuk, elősegítve a közlekedéstervezés, a rozsdaövezetek rehabilitációja és az új települések közötti megfelelő koordinációt. A szabványosított technológiák (például elektronikus útdíjfizetési technológiák) és a közös kritériumok (például az alacsony kibocsátási övezetekbe beengedett járműtípusokra vonatkozóan) hozzájárulnának a termelési költségek csökkentéséhez és elősegítenék a felhasználók szabálykövetését

46 Európai Bizottság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság: 2009. évi jelentés az idősödésről:

Gazdasági és költségvetési előrejelzések az EU 27 tagállamára vonatkozóan (2008–2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009. szám, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Ennek a jelentésnek az alapforgatókönyvét a Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság Gazdaságpolitikai Bizottsága készítette el tagállami szakértők segítségével, és megszerezte a Gazdasági és Pénzügyi Tanács jóváhagyását.

47 Európai Bizottság, Foglalkoztatási Főigazgatóság: A fogyatékkal élők egyenlő jogokat élveznek – A fogyatékkal élőkkel kapcsolatos 2010–2020-as európai stratégia, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=hu&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

29

68. Az árufuvarozás tekintetében a városoknak jobban ki kell majd használniuk a városi logisztika optimalizálására kínálkozó lehetőségeket. Ez a városi közlekedési rendszer tervezésének és szervezésének megváltoztatásával, alternatív járművek és meghajtórendszerek széles körű alkalmazásával, valamint a korszerű információs technológiákban rejlő lehetőségek teljes körű kihasználásával érhető el.

69. A nagy távolságokara történő közlekedés és a fuvar utolsó szakasza közötti kapcsolódási pontok hatékonyabban megszervezhetők a városi agglomerációkban található – lehetőség szerint a városon belüli elosztóközpontokkal és gyűjtőpontokkal összekapcsolt – multimodális logisztikai központokban lévő teheráru egyesítésével. A cél az, hogy az egyéni kézbesítés, vagyis a fuvar „legkevésbé hatékony” szakasza minél rövidebb legyen. A vállalatok fuvarozhatnák közösen teheráruikat az üresjáratok és a nem hatékony fuvarok csökkentése érdekében. Az információs technológia a szállítmányok és az utak jobb tervezésével, nyomon követésével és visszakövetésével nyújtana segítséget az ilyen gyakorlatokban.

70. A fuvar utolsó szakaszában kisebb és környezetbarátabb tehergépkocsik végezhetnék a szállítást. Az újfajta – elektromos, hidrogén- és hibrid üzemű – motorok és energiahordozók szükségszerűen a városi logisztika szén-dioxid-intenzitásának csökkentésére irányuló stratégia részét fogják képezni. Az új motorok a csendes üzemmód előnyével is rendelkeznének, így a városon belüli árufuvarozásra nagyobb részben kerülhetne sor éjjel. Ezáltal enyhülne a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején jelentkező közúti torlódások problémája.

71. Összességében a városi közlekedés az a terület, ahol a legtöbb lehetőség nyílik másfajta mobilitásra és kibocsátáscsökkentésre. Becslések szerint a városi személyszállításból származó kibocsátások – változatlan politikákat feltételező forgatókönyvhöz viszonyítva – akár 88%-kal is csökkenthetők48, az üzemanyag-hatékonysági előírásokra (44%-os csökkentés), az energiaellátás szén-dioxid-mentesítésére (42%-os csökkentés), a területrendezésre, valamint a lassú közlekedési módokra és a tömegközlekedésre való áttérésre (2%-os csökkentés) vonatkozó intézkedések révén.

72. Míg mindegyik városnak meglenne a maga előnyben részesített stratégiája a hagyományos kőolaj- és dízelüzemű járművek helyettesítésére, amelynek során más-más hangsúlyt fektetnének a környezetkímélő közlekedési módokra, a tömegközlekedésre és a környezetbarát járművekre, az adott járművek városi környezetből való fokozatos kivonása és esetleges eltávolítása a kőolajfüggőség és az üvegházhatást okozó gázkibocsátás jelentős csökkentését célzó bármely stratégia szükséges eleme. Az interoperábilis technológiákra és a műszaki szabványokra a széttagoltság és a méretgazdaságosság csökkenésének elkerüléséhez lenne szükség, a szubszidiaritás elvének betartása mellett. A tagállami és a helyi szintű fellépés döntő jelentőséggel bír.

48 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér

könyv hatásvizsgálata.

30

2.2. Multimodális távolsági utazás

73. A kibocsátásoknak mintegy 63%-a autópályákon és nem városi közutakon bonyolított közlekedéshez kapcsolódik, amely – utaskilométerben számítva – a személygépkocsival tett összes utazás 73%-át teszi ki49. A nem városi közúti közlekedés felelős a legtöbb halálos kimenetelű balesetért is, azaz az összes halálos baleset 61%-áért50. Ez egyúttal a (hagyományos és a nagysebességű) vasúti tevékenység és a távolsági autóbuszközlekedés jelentős szegmense is, amelyek biztonságosabb és környezetbarátabb közlekedési lehetőséget biztosítanak közepes és nagy távolságokon.

74. A jövőben a hatékonyabb járművek, az új motorok és az energiatermelés során a megújuló energiaforrások szélesebb körű használata valamennyi közlekedési mód teljesítményét javítani fogja. A légi közlekedés a regionális légi járatok esetében nagyobb mértékben használt új generációs, közepes méretű légi járművekkel, jobb légiforgalmi szolgáltatással és lehetőség szerint bioüzemanyagokkal javítható.

75. Van lehetőség a vasúti mozdonyok hatékonyságának javítására is. A vasútvonalak további villamosítását megfontolás tárgyává kellene tenni. Jelenleg az Európai Unió vasúthálózatának 50%-a és a személyforgalom 80%-a villamosított51. Ahol a további villamosítás gazdaságilag nem kifizetődő, hatékonyabb mozdonyok és a dízelvontatás egyéb alternatívái (például bioüzemanyagok, hidrogén) lehetőségeket kínálhatnak a légszennyező anyagok és az ÜHG-kibocsátás csökkentésére.

76. A közúti járművek esetében a távolsággal kapcsolatos kérdések azt jelenik, hogy egyes új technológiák korlátozottabb szerepet tölthetnek be ebben a szegmensben. Mindazonáltal, becslések szerint a személygépkocsik esetében a szén-dioxid-kibocsátás akár 30%-os csökkentése megvalósítható a jelenlegi technológiával, és több lehetőség kínálkozik a további technológiafejlesztésre, ideértve a meghajtórendszerek nagyobb mértékű villamosítását is. A személygépkocsik méretének csökkentése szintén fontos szerepet játszhat abban, hogy a szóban forgó szegmensben alacsonyabb energiafogyasztás és ÜHG-kibocsátás mellett ugyanilyen mobilitási szintet lehessen biztosítani Végezetül a jobb forgalomirányítás ugyancsak hozzájárulhat a hatékonyabb energiafelhasználáshoz.

77. Az egyes közlekedési módok technológiai fejlesztései 2050-ben várhatóan akár 90%-os energiamegtakarítást és utaskilométerenként számított kibocsátáscsökkentést valósítanak meg a távolsági és a regionális utazás területén (500 km távolságig)52. Ez azonban nem fogja megoldani a torlódások

49 Forrás: a PRIMES-TREMOVE és a TREMOVE közlekedési modell. 50 Forrás: Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont – CARE adatbázis – 2009-es

adatok. 51 Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra-üzemeltetők Szövetsége (2010), A closer look at the

railways: Annual Report 2009-2010 [A vasutak közelebbi vizsgálata: éves jelentés, 2009–2010]; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf.

52 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér könyv hatásvizsgálata.

31

problémáját, amely az utazási volumen növekedésével – a fejlett forgalomirányítási technológiák bevezetése ellenére – romlana.

78. A fenntarthatóbb és hatékonyabb távolsági utazás módszeres választást is szükségessé tesz a leghatékonyabb tömegközlekedési vagy egyéni közlekedési eszköz javára. Valamennyi közlekedési mód fejlődése ellenére az energiahatékonyság szempontjából betöltött relatív pozíciójuk – a belső jellemzőik miatt – nem valószínű, hogy megváltozik53, tehát ahhoz, hogy további energiamegtakarítás és kibocsátáscsökkentés valósuljon meg a távolsági személyszállítás területén, a távolsági autóbuszoknak és a vasutaknak nagyobb részt kell vállalniuk a forgalomból, részben a személygépkocsik és a repülőgépek felváltásával. Ehhez a célhoz elengedhetetlen az egységes európai vasúti térség létrehozása.

79. A regionális légi közlekedés továbbra is ésszerű megoldás lenne azon peremterületek esetében, ahol nem magas a forgalom volumene, vagy nincsenek alternatív összeköttetések, egyéb esetekben azonban a vasút jobb alternatívát kínálhat a legfeljebb 3–4 órás utazásokhoz. A nagysebességű vasútvonalak fokozottabb használatával a vasút sokkal nagyobb távolságokon is versenyképes lenne. A nagysebességű vasút az 1000 km-nél rövidebb utak esetében 2050-re – 2005-höz képest – mintegy 176 milliárd utaskilométerrel többet vállalhatna, megelőzve a (mintegy 67 milliárd utaskilométerrel növekedő) légi közlekedést54. A magas kihasználtság azonban elengedhetetlen: egy üres vonat környezeti teljesítménye nagyon rossz.

80. A közlekedési módok helyesebb megválasztásának előmozdítása szükségessé fogja tenni a modális hálózatok fokozottabb integrálódását: a repülőtereket, a kikötőket, a vasútállomásokat, a metróállomásokat és a buszmegállókat, az autókölcsönzőket és a parkolókat fokozatosan össze kellene kötni, és azokat az utasok kiszolgálását célzó multimodális átszállási platformokként kellene megtervezni.

81. A közlekedési módok helyesebb megválasztását a közlekedéssel összefüggő valamennyi költséget tükröző áraknak is irányítaniuk kell. Ez szükséges fejlődési irányzat a közlekedés finanszírozási szükségletei szempontjából is. A közúthasználóknak hozzá kellene szokniuk ahhoz, hogy fizessenek az általuk használt infrastruktúráért és az általuk létrehozott negatív externáliákért. Ideális esetben minden járműben hozzáférhetővé kellene válnia olyan interoperábilis útdíjfizetési rendszernek, amely valamennyi alkalmazás esetében egyetlen nyílt fedélzeti platformhoz kapcsolódik vagy arra épül.

82. Egy-egy útra való felkészülésnek könnyebbé, az utazásnak pedig egyszerűbbé kellene válnia. Az online utazástervezők tömören és közérthető módon teljes körű, háztól házig tájékoztatást nyújthatnak az utasok számára. Az online utastájékoztatási és helyfoglalási rendszerek – köztük az elektronikus fizetési és

53 A repülőgépeknek többletenergiát kell felhasználniuk a levegőben maradáshoz. A személygépkocsik

egy főre jutó homlokfelülete nagyobb, mint a távolsági autóbuszoké, ami hosszú távon lényeges, ahol a legtöbb energia a közegellenállás legyőzéséhez szükséges. A vonatoknak még kisebb az egy főre jutó homlokfelülete, és további előnyük az alacsony gördülési ellenállás.

54 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér könyv hatásvizsgálata.

32

lehetőség szerint integrált jegyvásárlási vagy fizetési rendszerek – minden közlekedési eszköz esetében meg fogják könnyíteni a különböző közlekedési módokat kombináló utazásokat. Az utazás hátralévő szakaszain várható késedelmek vagy útmegszakítások esetében azonnal lehetne valós idejű tájékoztatást nyújtani.

83. Egy idős társadalom biztonságos, veszélytelen, kényelmes és felhasználóbarát közlekedési szolgáltatásokat igényel majd. A jövő közlekedési rendszerében a balesetek előfordulását nullához közelire lehetne visszaszorítani. Ez olyan intelligens közlekedési rendszerek általános alkalmazásával érhető el, amelyek széles körű kommunikációt tesznek lehetővé az infrastruktúra és a járművek között, valamint az egyes járművek között. A járművek fedélzetére telepített automatikus ütközéselhárító rendszerek minimálisra csökkenthetik a gyalogosokkal, a kerékpárosokkal vagy a tereptárgyakkal való ütközés valószínűségét is.

84. Az Európai Unióban való utazás során a polgárok ki kellene, hogy használják az összes közlekedési módnál alkalmazott utasjogok általános közös elveit. Jelentős késedelmek vagy útlemondások esetén jogvédelemben kellene részesülniük, ideértve a megfelelő kártalanításokat is. A közlekedési módok hatékonyabb és egységesebb megválasztása és az intelligens közlekedési rendszerek valószínűleg elősegítik az utasokra vonatkozó személyes adatok átadását, cseréjét és megosztását. Következésképp szükséges lesz az adatvédelem és az átláthatóság biztosítása valamennyi ilyen személyesadat-feldolgozással kapcsolatban.

85. Zárásképpen: bőven van lehetőség az Európai Unión belüli utazás biztonságosabb és tisztább módon történő megszervezésére (változatlan szakpolitikákat alkalmazó forgatókönyvhez viszonyítva 2050-re 83%-os szén-dioxid-kibocsátás-csökkentés), elsősorban az energiaellátás szén-dioxid-mentesítésével (45%) és energiatakarékos technológiákkal (35%).

2.3. Környezetbarát és hatékony árufuvarozási törzshálózat

86. Az Európai Unión belüli árufuvarozást elsősorban tehergépkocsik végzik (47,3%), ezeket követik a tengerjáró hajók (37,8%), a vasút (11,2%) és a belvízi szállítás (3,7%)55. Az Európai Unión belüli szárazföldi árufuvarozást döntően tehergépkocsik végzik, a tonnakilométerek 76,1%-át és a szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy 94%-os részarányát adják. A légi teherfuvarozás ezzel szemben csekély mértékben járul hozzá a mennyiségekhez, bár az teszi ki az értékek jelentős részét56.

87. A szállítás előtt álló egyik legnagyobb kihívás az, hogy az Európai Unión belüli árufuvarozás környezeti hatását a hatékonyságának feláldozása nélkül csökkentse. A hatékony szállítás kulcsa az, hogy nagy távolságokon – az

55 A légi és a tengeri közlekedés esetében csak a belföldi és az EU-27 tagállamain belüli közlekedés

szerepel (Forrás: Európai Bizottság (2010), EU Energy and Transport in Figures [Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban]).

56 A légi úton szállított áruk értékére vonatkozó adatok csak a harmadik országokkal folytatott kereskedelem tekintetében érvényesek, amely esetben a légi közlekedés az összmennyiségnek 0,6%-át, de a teljes érték 22%-át teszi ki.

33

úgynevezett első és utolsó kilométerek között – a szállítás egyszerre nagy mennyiségben történjék. A vízi és a vasúti szállítás különösen alkalmas erre, ahogyan az a világ más részein megfigyelhető. Míg valamennyi távolságon a leghatékonyabb megoldás alkalmazását ösztönzi, kb. 300 km-nél valamivel nagyobb távolságon kellene jelentős újrakiegyenlítődésnek bekövetkeznie, 2030-ra a közúti árufuvarozásnak 30%-a tolódna el multimodális megoldások felé, 2050-re pedig több mint 50%-a.

88. Ezek a nagy távolságok kihasználhatnának olyan, speciálisan kialakított árufuvarozási folyosókat, amelyek energiafelhasználása és kibocsátása optimális, és amelyeket megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik is vonzóvá tesznek a gazdasági szereplők számára.

89. Ezek a folyosók az Európai Unió szállítási rendszere „törzshálózatának”, azaz gerincének árufuvarozási részét képviselnék. Összekötnék a fontosabb városközpontokat és a kikötőket, továbbá átfognák a tengeri, az árufuvarozási vasútvonalakon és a belvízi utakon nyújtott szolgáltatásokat, valamint a forgalomirányító eszközökkel támogatott alternatív üzemanyagokat használni és multimodális csomópontot kiszolgálni képes közúti szállítást. Az említett folyosóknak biztosítaniuk kellene az adminisztratív eljárások egyszerűsítését, a szállítmányok nyomon követésére vonatkozó ütemtervek optimalizálását. A multimodális árufuvarozáshoz kapcsolódó adminisztratív terhet ennek megfelelően jelentősen csökkenteni kellene. Az áruszállításhoz kapcsolódó alakiságokat egyetlen alkalommal és elektronikusan el lehetne végezni, az átrakodások számától függetlenül.

90. Az Európai Unión belüli áruforgalom hatékony irányítása nem valósítható meg teljes körűen az adminisztratív vagy szabályozási természetű akadályok felszámolása nélkül. A teljes piacnyitást közös biztonsági, védelmi, környezetvédelmi és szociális jogszabályok egységes végrehajtásának kellene kísérnie. A nemzeti felügyeleti hatóságok közötti rendszeres információcsere zökkenőmentes utókövetést tenne lehetővé egy-egy jogsértés feltárását követően, miközben hatékony, megkülönböztetésmentes és visszatartó erejű politikát biztosítana az Európai Unió egész területén.

91. A piacra lépés és a modális integráltság előtti akadályok felszámolása megerősítené a multinacionális és a multimodális logisztikai szereplők szerepét. A felhasználók jobban megválaszthatnák a szállítási szolgáltatásokat és azok szolgáltatóit.

92. A multimodális szállítás nagyobb szerepet játszana a nagy távolságú (kb. 300 km-t meghaladó) árufuvarozásban, a rövid és közepes távolságokon57 végzett szállítmányozás jelentős része azonban továbbra is főként tehergépkocsikon történne. Ennek fényében fontos a hatékonyságuk javítása, például jobb aerodinamikai teljesítmény lehetővé tétele révén, emellett fontos az újfajta motorok és tisztább üzemanyagok kifejlesztésének és alkalmazásának ösztönzése.

57 A közúton fuvarozott áruknak több mint a fele (tömegben számolva) 50 km-nél rövidebb távot,

háromnegyede pedig 150 km-nél rövidebb távot tesz meg.

34

93. A fenntartható bioüzemanyagok használata csökkentené a közúti árufuvarozásból származó kibocsátást. 2050-re a bioüzemanyagok az energiafogyasztásnak mintegy 40%-át tennék ki a nagy távolságú közúti árufuvarozásban, ahol a villamosításra kevesebb a lehetőség. A szóban forgó üzemanyagok – jelentős ÜHG-megtakarítási szintek elérése érdekében történő – előállítása azonban továbbra is kihívást jelent. A közúti infrastruktúra a jövőben felszerelhető lenne automatikus vezérlőrendszerekkel. Ez a technika energiát takarítana meg és minimálisra csökkentené a torlódásokat és a baleseteket.

94. Egyes konténeres árufuvarozási módok belvízi utakra és a rövid távú tengeri szállításra tevődhetnének át, ahol még mindig van szabad kapacitás. A hajók energiahatékonysága javulna. Az alternatív üzemanyagokra, például a cseppfolyósított földgázra való áttérés lehetőséget teremt bizonyos mértékű ÜHG-csökkentésre, valamint a légszennyezés szempontjából is kedvező.

95. A vasúthálózat kapacitásának bővítéséhez jelentős beruházásokra lenne szükség. A vasúti árufuvarozás 2050-re további 360 milliárd tonnakilométerrel, azaz 2005-höz képest 87%-kal növekedhet58. Új vonalak építése helyett jelentős eredmények érhetők el a meglévő hálózat korszerűsítésével, a sebesség növelésével (különösen az Európai Unió keleti részén), a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer (ERMTS) kiépítésével, városokat elkerülő utak kialakításával, 1000 méternyi vonat közlekedését lehetővé tevő mellékvágányok és terminálok létesítésével, valamint a legfontosabb folyosókon a rakszelvények bővítésével. A meglévő gördülőállományt alacsony zajszintű fékberendezéssel és automatikus kapcsolóberendezéssel ellátott új vasúti járművekkel kell fokozatosan megújítani.

2.4. A háztól házig jutás javítása a nagy távolságra való utazásban

96. A légi közlekedés az egyetlen olyan közlekedési mód, amely alkalmas versenyképes földrészek közötti utasszállításra. Ezekre a nagy távolságokra pillanatnyilag nincs kilátásban más alternatíva.

97. Jelenleg a világ légi utasainak mintegy 30%-át európai légitársaságok szállítják. Európa földrajzi helyzete az európai légiközlekedési rendszer számára nemcsak azt teszi lehetővé, hogy összekösse az európai polgárokat és vállalkozásokat a világ többi részével, hanem azt is, hogy légiközlekedési csomópont legyen a világ más térségei közötti forgalom szempontjából.

98. A jövőben a légi közlekedés jelentősége tovább növekszik. Az Európai Unió légiközlekedési tevékenysége 2005 és 2050 között több mint kétszeresére nőne (mintegy 120%-os növekedés). A közepes távolságra tett (1000 km-nél rövidebb) utazás esetében a nagysebességű vasút egyre inkább versenyre kelne a légi közlekedéssel (bár az alacsony forgalmú interregionális útvonalak esetében a kis légi járművek megőrizhetik előnyüket), következésképp a légiközlekedési

58 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér

könyv hatásvizsgálata.

35

tevékenységben bekövetkező növekedés szinte teljes egészében (2050-re 90%-ban) az 1000 km-t meghaladó utazásokból származna59.

99. A légi közlekedésben a közlekedés növekedése összeegyeztethető a nagyívű környezetvédelmi célkitűzésekkel, a légi közlekedésnek az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe, az „egységes európai égbolt”, a SESAR és a „Tiszta Égbolt” projektbe való felvétele révén.

100. A fokozódó verseny kezelése, valamint az utas- és a teherszállítás globális platformjaként betöltött szerepének megtartása érdekében Európának beruházásokat kell végrehajtania a repülőtéri és más infrastruktúra-kapacitások területén. A korszerű légiforgalom-irányítási technológiák előreláthatólag növelik a légi járatok kapacitását és biztonságát. A meglévő interkontinentális csomópontokon el kellene végezni a szükséges infrastrukturális és technológiai fejlesztéseket ahhoz, hogy a mainál jóval nagyobb forgalmat bonyolíthassanak. Valamennyi fontos repülőteret össze kellene kötni a vasúthálózattal, lehetőleg a nagysebességű vasúthálózattal. A legközelebbi városközpontokkal való hatékony összeköttetést megfelelő vasúti és autóbuszos szolgáltatásokkal kell biztosítani. Az európai légi közlekedés biztonsági statisztikáinak megtartása és fejlesztése révén az Európába, az Európából és az Európán keresztüli repülés a világ légitársaságaival való utazásnak továbbra is vonzó eleme lesz.

101. Az utazási idő optimalizálásának figyelembe kellene vennie a repülés előtti és utáni időt is ahhoz, hogy összességében javuljon a háztól házig jutás minősége. A korszerű és utasbarát technológiák alkalmazása mellett az utasok biztonsági átvizsgálásával kapcsolatos vesződséget minimálisra kell csökkenteni. Az átfogó utazási információk lehetővé fogják tenni, hogy az utasok bármikor és bárhol ellenőrizhessék járatuk helyzetét, és ahhoz igazíthassák az utazási előkészületeket.

102. Ennek fényében a nagy távolságú légi közlekedés továbbra is számottevően növekszik. A repülőgépek által az éghajlatra gyakorolt hatást az Európai Unió CO2-kibocsátáscsökkentési céljaival összhangban kell majd csökkenteni. A mai új légi járművekben az egy utasülésre eső, elégetett üzemanyag a kezdeti sugárhajtású repülőgépekénél 70%-kal kevesebb60. Közelmúltbeli jelentések szerint a technológiai innováció a maihoz képest 2025-re 35–45%-os, 2050-re pedig 60%-os nagyságrendű javuláshoz vezethet az üzemanyag-hatékonyság terén. A hatékonyabb légiforgalmi szolgáltatás (ATM) és műveletek 2020-ra további 6–13%-os csökkenéshez járulhatnak hozzá61. A jövő légi járműveinek fennmaradó energiaszükségleteit megújuló energiaforrások, például második és harmadik generációs bioüzemanyagok fedeznék.

59 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér

könyv hatásvizsgálata. 60 Éghajlat-változási Kormányközi Testület. 1999. Special Report on Aviation and the Global

Atmosphere [Különjelentés a légi közlekedésről és a légkörről]. 9.2.2. szakasz. http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

61 A továbbfejlesztett útvonalkialakításnak és menetrendtervezésnek köszönhetően az európai légtér 2009-ben hozzávetőleg 36 000 t üzemanyagot és 120 000 t szén-dioxid-kibocsátást spórolt meg.. Eurocontrol (2009), Teljesítményértékelő jelentés.

36

2.5. Világszerte egyenlő versenyfeltételek az interkontinentális árufuvarozás esetében

103. Az interkontinentális árufuvarozásban az árumennyiség döntő többségét tengeren szállítják. Nem valószínű, hogy ez megváltozik az elkövetkezendő évtizedekben: az interkontinentális kereskedelem továbbra is szinte kizárólag a tengeri szállításra fog épülni, amely továbbra is globális üzletág lesz. Európa kettős kihívás előtt áll: a fuvarozás negatív hatásainak csökkentése a minőségi tengeri szállítás előmozdításával, az uniós gazdasági szereplők piaci részesedéseinek megőrzése és lehetőleg bővítése mellett. E célok megközelítése először is világszerte egyenlő versenyfeltételeket, valamint – lobogótól függetlenül általánosan alkalmazott és végrehajtott – közös szabályokat és szigorú előírásokat tesz szükségessé.

104. A tengerészeti előírások kidolgozása és egyeztetése nemzetközi szervezetek keretein belül és nemzetközi partnerekkel folytatott kétoldalú vagy többoldalú tárgyalások útján történik. Az uniós szintű fellépés új elképzelések felvetésére, közös uniós álláspontok kidolgozására, valamint ezen álláspontok egységes képviseletére fog összpontosítani.

105. 2050-re sokkal több árubeléptetési pont lesz az európai piacokon Bizonyos kikötők jelentős interkontinentális csomópontokká fognak fejlődni vagy válni az északi és a déli partvonalak mentén, és kiiktatják az Európán áthaladó szükségtelen forgalmat. A Jeges-tenger egyes részein a jégtáblák lehetséges elolvadása új és rövidebb hajózási útvonalakat nyithat meg a Csendes-óceán felé. Norvégia és esetleg Oroszország jeges-tengeri kikötői következésképp új átjárókká válhatnak az európai kontinens felé.

106. A nemzetközi csomópontok szerepét a rövid távú tengeri szállítás fokozottabb igénybevételének összefüggésében is meg kell vizsgálni az Európai Unión belüli árufuvarozás esetében. A kikötők logisztikai központokként is fontos szerepet töltenek be, és hatékony multimodális összeköttetéseket igényelnek.

107. Bár a tengeri szállítási mód az egy tonnakilométerre eső ÜHG-kibocsátás tekintetében általában véve a legjobb teljesítményű szállítási mód, az egyre nagyobb mennyiségű kibocsátás nem hagyható figyelmen kívül: előrejelzések szerint 2050-re a tevékenységi szint a kétszeresére nő, az Európai Unión belüli és kívüli tengeri szállítás együttvéve az összes közlekedési kibocsátásnak mintegy 24%-át adná.

108. A technológia és a jobb működés révén is érdemi lehetőség kínálkozik a tengeri szállítás környezeti teljesítményének javítására. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet megbízásából készített jelentés62 a szén-dioxid-kibocsátás ismert technológiák és gyakorlatok segítségével – alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok használatát nem beleértve – megvalósítandó potenciális csökkentését 2050-re, hajótípustól függően, 58–75% közé tette. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) közelmúltbeli jelentése megvalósíthatónak tartja, hogy a tengeri szállítás területén 2030-ra tonnakilométerenként akár 40%-kal, 2050-re

62 Buhaug, Ø. és mások, 2009. Second IMO GHG study 2009 [Az IMO második ÜHG-tanulmánya,

2009]; Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) London, Egyesült Királyság. http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941.

37

pedig tonnakilométerenként akár 60%-kal csökkenjen a szén-dioxid-kibocsátás63.

109. Az alacsony ÜHG-kibocsátású bioüzemanyagok használata, amelyek tervezett mennyisége a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajnak mintegy 40%-a64, növelheti az energiahatékonyságot. A tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátás 2050-re összességében 40%-kal a 2005. évi szint alá csökkenthető.

110. A szén-dioxid-kibocsátáson kívül a tengeri szállításnak foglalkoznia kell a légszennyezéshez kapcsolódó problémákkal is. A cseppfolyósított földgáz (LNG) és a biogáz helyettesítheti a fő energiaforrásként használt bunkerolajat, különösen a rövid távú tengeri szállítás esetében. Megújuló energiaforrásokat (szélenergiát és napenergiát) vagy üzemanyagcellákat meghajtáshoz és fedélzeti berendezések működtetéséhez lehetne használni.

3. VALAMENNYI RÉSZ EGYESÍTÉSE: EGY ÚJ MOBILITÁSI KONCEPCIÓ JELLEMZŐI ÉS ELŐNYEI

111. Európában a polgárok jóléte és a vállalkozások versenyképessége továbbra is a hatékony közlekedési rendszer révén elérhető lehetőségek függvénye lesz. Az üzleti beruházásokra vonatkozó felmérések következetesen azt jelzik, hogy a jó közlekedési összeköttetés az egyik legfontosabb szempont a gazdasági tevékenység helyének kiválasztásakor. Hasonlóképpen, a jó teljesítményű közlekedési rendszer kiemelkedően fontos jellemzője az életminőségre irányuló felmérésekben előkelő helyen rangsorolt városoknak.

112. A környezetbarát motorok és az alternatív üzemanyagok továbbra is meghatározó tényezők lesznek a mobilitás kevésbé szennyezővé és kevésbé kőolajfüggővé tételében, és a közlekedésben megvalósítandó összes ÜHG-kibocsátáscsökkentésnek legalább a feléhez járulnak majd hozzá. A környezetbarát járművekért folytatott technológiai verseny globális, és az élvonalban maradás életbevágó az Európai Unió gyártóipara számára.

113. A környezetbarát üzemanyagok nem felelnének meg minden kihívásnak, és a használatukat össze kell egyeztetni az erőforrás-hatékonyságra vonatkozó korlátozásokkal. A járműveknek energiahatékonyabbá is kell válniuk: a kevesebb energia felhasználása ugyanolyan fontos lesz, mint a környezetbarátabb energia felhasználása.

114. Az energiafelhasználás tekintetében minden utazást optimalizálni kell a kihasználtság általános javításával, a leghatékonyabb közlekedési mód tudatos igénybevételével, valamint a földhasználat és a közlekedés megtervezésének egységesebb megközelítésével.

63 A kibocsátáscsökkentés a következők kombinációjának eredménye: újépítésű hajók tökéletesített

tervezése (30%), tökéletesített karbantartás és műszaki átalakítás (20%), valamint üzemeltetési fejlesztések (40%). IEA, 2009, Transport, Energy and CO2. Moving Toward Sustainability [Közlekedés, energia és szén-dioxid: Úton a fenntarthatóság felé]. 8. fejezet.

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365 64 Forrás: az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című közlekedési fehér

könyv hatásvizsgálata.

38

115. A közlekedési módok kombinációjának jobban kell igazodnia az egyes utazások különleges szükségleteihez, és az utasok esetében az általános utazási szokásokhoz. Ez csak egy kifejezetten integrált, továbbá folyamatos és mindenre kiterjedő információcserén alapuló rendszerben lesz lehetséges. Az információs technológiának az egyéni utazás és az árufuvarozás valamennyi szempontjának optimalizálását célzó alkalmazása a jövő közlekedési rendszereinek valószínűleg az egyik legfontosabb ismérve lesz.

116. A mennyiségi konszolidáció a személyszállítás esetében az autóbuszos, vasúti és légi közlekedés fokozottabb igénybevételével, az árufuvarozás esetében pedig a vízi és a vasúti szállítás szélesebb körű igénybevételével jár. Mindkét esetben a sebesség felcserélhető a megbízhatósággal és az alacsonyabb költségekkel. Az utasok számára a színvonalas közösségi közlekedés igénybevétele lehetőséget teremthet az utazási idő jobb kihasználására is.

117. A személygépkocsik továbbra is népszerű közlekedési eszközök lesznek, de használatuk mérsékeltebb lenne, és az utazások kisebb százalékát tennék ki. Az infrastruktúrára és az externáliákra kivetett megfelelő díjak mellett a személygépkocsi-vezetés költségesebb lenne, de a gépkocsivezetők – a torlódásmentes közutak, a könnyebb parkolás és a biztonságosabb utazás szempontjából – jobb szolgáltatásban részesülnének. A városi közlekedés esetében olyan innovatív megoldások, mint például a személyes gyorsjárat és az ultrakompakt, önálló, elektromos hálózatról működő járművek biztosíthatnak költséghatékony, kibocsátásmentes egyéni közlekedést, különösen az olyan városi utazások tekintetében, amelyek tömegközlekedéssel több átszállást tennének szükségessé.

118. A torlódások problémája nem fog megszűnni kizárólag a környezetbarátabb motorok és üzemanyagok bevezetésével. Az összes közlekedési módnak egy valódi, multimodális jövőképbe való beillesztése, valamint az információs és kommunikációs technológiák kiterjedtebb alkalmazása nemcsak jobb energiahatékonyságot fog lehetővé tenni, hanem a közlekedési hálózat hatékonyabb kihasználásának kulcsa is lesz. A közlekedési rendszer valószínűleg a távközlési ágazat modelljének irányába fog fejlődni, ahol multinacionális szereplők más-más körülményekhez igazodó, tökéletesen eltérő technológiákat (száloptika, műhold, ADSL, WiFi, stb.) integráló hálózaton nyújtják szolgáltatásaikat, eközben pedig garantált szolgáltatási színvonalat és – különösen – garantált hozzáférhetőséget biztosítanak.

119. Egy olyan integrált közlekedési rendszer, ahol a logisztikai szereplők szolgáltatások széles palettáját kínálják és képzett szakembereket keresnek, a munkavállalók számára is kedvező lehetőségeket teremtene. A szociális feltételek konvergenciája lehetővé fogja tenni, hogy a verseny inkább a szolgáltatás színvonalán és az erőforrás-hatékonyságon, mint a munkaerő-költségek minimálisra csökkentésén alapuljon.

120. A közlekedési módok közötti integráció több infrastrukturális beruházást igényel majd, és szükségessé fogja tenni a határokon átnyúló és a multimodális infrastruktúra integrált irányítását. Ez a fejlődési irány már megfigyelhető bizonyos árufuvarozási folyosók mentén. Az infrastruktúra-üzemeltetőknek az üzleti tevékenységüket egyre inkább egy olyan multimodális hálózati környezetben kell ellátniuk, amelynek sokrétű szolgáltatásokat nyújtó

39

szolgáltatókat kell kiszolgálnia. Az infrastruktúra-üzemeltetők és a szolgáltatók fokozottabb különválasztása hatékonyabb hálózat-kihasználáshoz járulhatna hozzá, ehhez azonban megfelelő beruházásösztönzőket kell biztosítani.

121. Ezzel párhuzamosan az utas- és az áruforgalom fokozottabb különválasztása várható, amely megkönnyítené a forgalomáramlás optimalizálását a különböző igényekkel és jellemzőkkel.

122. A jobb hatékonyság ellensúlyozhatja a torlódások növekvő költségeit. A közutakon bonyolított kevesebb személyforgalom különösen az áruforgalomnak kedvezne. A személyes mobilitást a tömegközlekedés jobb színvonala és hozzáférhetősége is javítaná. Ezáltal csökkennének a balesetek és a zaj is, és javulna a levegő minősége.

123. Ahhoz, hogy a közlekedési rendszer ezzel a jövőképpel összhangban fejlődjön, meg kellene valósítania bizonyos célokat a fenntartható üzemanyagok és meghajtórendszerek bevezetése terén, a logisztikai láncok és a közlekedési módok megválasztásának optimalizálása, valamint a hálózat hatékony kihasználása terén. Az alábbi szövegdoboz tíz ilyen célt mutat be, amelyeket – a szakpolitikai fellépést irányító, valamint a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé tett előrelépés értékelését segítő – referenciacélokként kell értelmezni.

Újfajta, fenntartható tüzelőanyagok és meghajtórendszerek kifejlesztése és bevezetése

(1) A városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő”65 gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid-mentesíteni kell 2030-ra66.

(2) A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re; szintén 2050-re 40%-kal (lehetőség szerint 50%-kal67) kell csökkenteni a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó uniós kibocsátásokat.

A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve az energia-hatékonyabb közlekedési módok fokozottabb használatát is

(3) 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony és „környezetbarát” árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz.

65 „Hagyományos tüzelőanyaggal működő” járművön a nem hibrid, belső égésű motorral hajtott jármű

értendő. 66 Ezáltal más káros anyagok kibocsátása is lényegesen csökkenne. 67 Vö. „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának

ütemterve” című bizottsági jelentés, COM(2011) 112.

40

(4) 2050-re európai nagysebességű vasúthálózatot kell létrehozni. 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagysebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani. 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani.

(5) 2030-ra teljesen üzemképes, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt.

(6) 2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti – lehetőleg nagysebességű – hálózatba; gondoskodni kell valamennyi jelentősebb tengeri kikötő megfelelő összeköttetéséről a vasúti árufuvarozási rendszerrel és – lehetőség szerint – a belvízi utak rendszerével.

A közlekedés és az infrastruktúra-használat hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel

(7) 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR68) és be kell fejezni az európai közös légtér megvalósítását. Ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS69, ITS70, SSN és LRIT71, RIS72). Ki kell építeni az európai globális navigációs műholdrendszert (Galileo).

(8) 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer keretét.

(9) A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és -védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.

(10) A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások – azon belül a káros támogatások – kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében.

124. A fehér könyv következő III – Stratégia: a változás irányítását célzó politikák című része azokat a kezdeményezéseket határozza meg, amelyek elősegíthetik ezeknek a céloknak a megvalósítását és az előző bekezdésekben nagy vonalakban ismertetett újfajta közlekedésre és mobilitásra való áttérést. Az e stratégiában körvonalazott különböző fellépések és intézkedések részleteit még ki kell dolgozni. A Bizottság megfelelő jogalkotási javaslatokat fog kidolgozni

68 Összhangban az európai ATM-főtervvel:

http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. 69 Összhangban az ERTMS európai megvalósítási tervével: vö. a Bizottság C(2009) 561 határozata. 70 Összhangban az Easy Way 2 megvalósítási tervével: vö. a Bizottság C(2010) 9675 határozata. 71 Az Európai Parlament és a Tanács 2002/59/EK irányelve a közösségi hajóforgalomra vonatkozó

megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról (HL L 208., 2002.8.5.), módosította a 2009/17/EK irányelv (HL L 131., 2009.5.28.).

72 Vö. 2005/44/EK irányelv.

41

és végre fogja hajtani a szükséges szakpolitikai intézkedéseket. Minden javaslatot alapos hatásvizsgálat fog megelőzni, amelynek során a Bizottság mérlegeli az uniós hozzáadott értéket és a szubszidiaritással kapcsolatos szempontokat.

42

III – Stratégia: a változást célzó politikák

1. HATÉKONY ÉS INTEGRÁLT MOBILITÁSI RENDSZER

125. Az Európai Unió közlekedési piacainak többségét megnyitotta az 1990-es évek óta, azonban a belső piac zavartalan működését gátló akadályok tartósan fennállnak. A következő évtizedben az a cél, hogy – a közlekedési módok és az országok között még meglévő összes akadály leépítésével, az integrálódás folyamatának, valamint nemzetközi és multimodális piaci szereplők megjelenésének megkönnyítésével – valódi, egységes európai közlekedési térséget teremtsünk.

126. Az egyes közlekedési módokon belüli hatékonyság hiányának kezelése fontos a közlekedési rendszer szempontjából, ugyanis egy rossz teljesítményű közlekedési mód vagy kapcsolódási pont alternatívák hiányában nemcsak káros, hanem a multimodális lánc működőképességét veszélyeztető gyenge láncszem szerepét is betöltheti.

127. Egy teljes mértékben integrált közlekedési rendszert ma számos fennmaradó szabályozási és piaci hiányosság késleltet. A piacra lépés előtti szabályozási akadályok, a közlekedési módok közötti műszaki kompatibilitás hiánya, a nehézkes adminisztratív eljárások vagy akár hibás és elavult jogszabályok jelentik a legnagyobb problémákat.

128. A nyílt közlekedési piacok és egy versenyképesebb környezet feszültségeket teremthetnek, ha a domináns foglalkoztatási feltételek és munkakörülmények, valamint a biztonsági és védelmi előírások túlságosan eltérőek nemzeti szinten. A szociális jogszabályok, valamint a szolgáltatásra és a felhasználói jogokra vonatkozó minimumkövetelmények javítását célzó intézkedések fokozottabb mértékű összehangolása és végrehajtása az egységes európai közlekedési térség stratégiájának szerves részét kell, hogy képezzék.

129. A következő szakaszokban néhány fenti kérdésre kitérő javaslatok szerepelnek. Ezeket öt nagyobb kategóriába soroltuk:

(1) a szabályozási, adminisztratív és technikai akadályok felszámolása;

(2) a munkahelyek minőségével kapcsolatos intézkedések;

(3) védelmi szempontok;

(4) biztonsági szempontok;

(5) a szolgáltatások színvonalával kapcsolatos intézkedések.

1.1. Az egységes európai közlekedési térség

130. A II. rész 3. szakaszában ismertetett célok teljesülésének alapvető feltétele – különösen a multimodális személyszállítás és árufuvarozás továbbfejlesztése tekintetében – az egyes közlekedési módokat még mindig hátráltató, összes adminisztratív vagy szabályozási természetű akadály felszámolása.

43

131. A közlekedési ágazat bizonyos szegmenseiben – különösen a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások, a közúti kabotázs és a kikötői szolgáltatások esetében – a piacok még mindig nem teljesen nyitottak a verseny előtt. Más szegmensekben, például a vasúti árufuvarozásban a meglévő szabályok elégtelen végrehajtása és egyéb akadályok folyamatosan gátolják a piacra lépést. Az eltérő műszaki előírások és az interoperabilitás hiánya gátolja az intelligens multimodális közlekedési rendszerek kifejlesztését és a határokon átnyúló szolgáltatások üzemeltetését, különösen a vasúti közlekedés és a légiforgalmi szolgáltatás területén. Az eltérő adminisztratív követelmények – például az eltérő felelősségi rendszerek és a sokféle fuvarokmány – növelik a nemzetközi és a multimodális műveletek költségét és befolyásolják az áruforgalom kereskedelmi ütemét. A szabályozási, az adminisztratív és a műszaki akadályok felszámolása révén még mindig sok lehetőség kínálkozik a közlekedési rendszer hatékonyságának javítására.

1.1.1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára

132. Az egységes közlekedési térség létrehozásának szükséges feltétele az egységes európai vasúti térség létrehozása, beleértve a piacnyitási folyamatot, a közbeszerzési szerződések megkötését, az Európai Vasúti Ügynökség szerepének megerősítését, az infrastruktúra-üzemeltetők és a szolgáltatók szétválasztásának fokozását, valamint az árufuvarozási folyosók irányítására vonatkozó egységes megközelítés kidolgozását.

A piacnyitási folyamat befejezése

133. Bár a Bizottság megítélése szerint a környezetbarátabb közlekedési módokra – különösen a vasútra – való áttérés szükséges lesz a kibocsátási és a tüzelőanyag-biztonsági célok teljesüléséhez, ezt az egyes közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek biztosításával és a vasúti szolgáltatások hatékonnyá és vonzóvá tételével kellene megvalósítani. A nemzeti piacon gyakran de facto monopolhelyzetben lévő hagyományos vasúti szereplőkkel szemben érvényesülő verseny hiánya az egyik ok, amely magyarázatot ad a szolgáltatások gyenge színvonalára és alacsony hatékonyságára. A vasúti piac megnyitása terén élen járó országokból származó adatok arról tanúskodnak, hogy a tökéletesített és innovatív szolgáltatások a vasút növekvő piaci részesedéséhez vezettek.

134. Míg a vasúti árufuvarozási szolgáltatások piacai 2007 januárja óta73, a nemzetközi személyszállítási piacok pedig 2010. január 1-je óta74 teljes mértékben megnyíltak a verseny előtt, a belföldi személyszállítás továbbra is túlnyomórészt zárva van a verseny előtt.

73 A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló

2004/51/EK irányelvben foglaltaknak megfelelően. A gyakorlatban azonban még mindig sok akadály áll fenn, ideértve a közösségi jog hiányos és helytelen tagállami végrehajtását is.

74 A Tanács 91/440/EGK irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről, módosította többek között a 2007/58/EK irányelv.

44

135. A Bizottság nemrég tanulmányt tett közzé a belföldi személyszállítási piac megnyitására adódó szabályozási lehetőségekről75. A tanulmány azt a következtetést vonja le, hogy a valódi piacnyitás az Európai Unió egészében kifejezetten pozitívan befolyásolja majd a vasúti ágazatokat. A bizonyítékok alátámasztják a Bizottság azon álláspontját, hogy a piacnyitás innovációt és jobb színvonalat fog eredményezni, ezáltal nagyobb utasforgalmat generál. Növekvő piacon a foglalkoztatási szint a hatékonyságnövekedés révén fenntartható. E tanulmány megállapításai és más információk alapján a Bizottság új kezdeményezést fog előterjeszteni a belföldi személyszállítási piac 2012-ben történő megnyitására vonatkozóan76.

A közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó nyílt eljárások

136. A közszolgáltatási kötelezettségek keretében történő szolgáltatásnyújtásra vonatkozó szabályokat a légi járatokra77, a szárazföldi szállításra78 és a tengeri fuvarozásra79vonatkozó külön jogszabályok határozzák meg. A szárazföldi szállítás esetében az 1370/2007/EK rendelet a vasúti ágazatot mentesíti a közszolgáltatási szerződések nyílt közbeszerzési eljárás útján történő odaítélésére vonatkozó kötelezettség alól. Így a helyi és a regionális szolgáltatások többségét, valamint a távolsági szolgáltatások esetlegesen jelentős részarányát közszolgáltatási kötelezettségek keretében üzemeltetik, de a gazdasági szereplőknek a szerződést közvetlenül ítélik oda. A szolgáltatási szerződés odaítéléséhez a nyílt eljárások bevezetése – az úgynevezett piacon folytatott verseny helyett a piacért folytatott verseny – vonzóbb és innovatívabb szolgáltatásokat eredményezhet alacsonyabb költség mellett.

137. Az 1370/2007/EK rendelet előírja, hogy a tagállamoknak 2015 júniusáig jelentést kell benyújtaniuk a Bizottság számára a közbeszerzési szerződések odaítélése terén elért haladásról80. E jelentések, valamint a légi és a tengeri közlekedésre vonatkozó egyéb tanulmányok és azokból levont következtetések alapján a Bizottság – a hatékony és színvonalas szolgáltatásnyújtás biztosításának céljával – kezdeményezést fog javasolni a közszolgáltatási szerződéseket érintő versenyeztetéssel járó pályázati eljárás bevezetésére.

75 Everis, Study on Regulatory Options on Further Market Opening in Rail Passenger Transport [A

vasúti személyszállítás területén megvalósítandó további piacnyitásra vonatkozó szabályozási lehetőségekről szóló tanulmány], zárójelentés, 2010.9.9.

76 A Bizottság közleménye az egységes európai vasúti térség kialakításáról, COM(2010) 474. 77 A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember

24-i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (átdolgozott változat) 16–18. cikke, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:HU:PDF. 78 Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti

személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:HU:PDF. 79 A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs)

történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendelet 4. cikke, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:HU:HTML. 80 Vö. a rendelet 8. cikkének (2) bekezdése.

45

Irányítás és végrehajtás: az Európai Vasúti Ügynökség nagyobb szerepe, szétválasztás és infrastruktúra-üzemeltetők

138. A piacnyitás előtt a versenyjogi szabályozás igen korlátozott volt a vasúti ágazatban, a biztonsági szabályozást pedig gyakran hagyományos vasúti szereplők vállalták fel. A piacnyitás eredményessé tétele érdekében, ugyanakkor a biztonság szintjének fenntartása és javítása érdekében az uniós jogszabályok szakosított nemzeti intézményeket hoztak létre. Ez a rendszer magában foglalja a nemzeti biztonsági hatóságokat és a szabályozó szerveket. A Bizottsághoz gyakran érkeznek arra vonatkozó panaszok, hogy ez a decentralizált rendszer – jóllehet indokolt a nemzeti vasúti rendszerek továbbra is fennálló műszaki eltéréseinek kezeléséhez – nem megfelelő a valódi európai vasúti szolgáltatási piac létrehozásának biztosításához.

139. A nemzeti biztonsági hatóságok például felelősek a vasúttársaságok tanúsításáért, valamint a járművek és alrendszerek üzembe helyezésének engedélyezéséért. A biztonsági tanúsításra és az engedélyezésre vonatkozó megközelítés a kölcsönös elismerés elvén alapul, és elvileg lehetővé kellene tennie a vasúti szolgáltatásnyújtás szabadságát és a vonatok szabad mozgását az Európai Unió egész területén. A jelenlegi jogszabályi keretrendszer azonban lehetővé teszi a nemzeti biztonsági hatóságok számára, hogy más nemzeti biztonsági hatóságok által megadott tanúsítványok és engedélyek elfogadása előtt további ellenőrzéseket végezzenek. Ez jelentős késedelmeket okoz és jelentős költségterheket ró a vasúti szereplőkre. A Bizottság mérlegeli, hogy hogyan kezelje ezt a problémát: úgy tűnik, hogy az Európai Vasúti Ügynökség szerepét meg kell erősíteni, és a felelősségi köröknek a nemzeti biztonsági hatóságok és az Európai Vasúti Ügynökség közötti felosztását felül kell vizsgálni.

140. A szabályozó szerveknek az a feladata, hogy méltányos és megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosítsanak a vasúti hálózathoz és a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz, és ellenőrizzék a díjszabási és a kapacitás-elosztási elvek megfelelő alkalmazását. A tagállami szabályozó szervek azonban – gyakran személyzet és más erőforrások hiánya miatt – nehézségekkel szembesülnek az infrastruktúra-üzemeltetők felett gyakorolt felügyeleti feladataik végrehajtása során. A nehézségek halmozódnak olyan esetekben, amikor a szabályozó szerv nem kellően független az infrastruktúra-üzemeltetőktől, a hagyományos vasúttársaságtól vagy a felette tulajdonosi jogokat gyakorló minisztériumtól. Az első vasúti csomag átdolgozására vonatkozó, közelmúltban előterjesztett javaslat81 e kérdés kezelésének első lépéseként hatásköreik kiterjesztéséről és megerősítéséről rendelkezik. További fellépésre azonban szükség van, esetlegesen a nemzeti szabályozó hatóságok hálózatának létrehozásával.

141. Egyes tagállamokban szerkezeti szinten továbbra is szervesen összekapcsolódik a történelmi vagy hagyományos vasúti szereplők általi infrastruktúra-üzemeltetés és vasúti szolgáltatás működtetése. Ennek következtében előfordulhat az, hogy operatív döntések születnek a hagyományos vasúttársaságok új vasúttársaságokkal szembeni védelme érdekében, valamint

81 Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló irányelvjavaslat (átdolgozás), COM(2010) 475.

46

az, hogy a pályahasználati díjakból származó bevételt a szolgáltatók támogatására fordítják. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ennek jelentős része ellentétes a hatályos vasúti jogszabályokkal, és ezért számos esetben folytat jogsértési eljárást. Az első vasúti csomag átdolgozása kulcsfontosságú problémák kezelését célzó rendelkezéseket is tartalmaz. A Bizottság mindemellett úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúrához és a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz való méltányos és megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosításához további fellépésre lesz szükség További értékelés alapján javaslatot fog tenni az infrastruktúra-üzemeltetés és a szolgáltatásnyújtás tényleges szerkezeti szétválasztásának biztosítására.

142. A Bizottság elismeri, hogy míg a jelenlegi szabályozási megközelítésnek versenyt kellene teremtenie a vasúti szereplők között, az infrastruktúra-üzemeltetés továbbra is természetes monopólium. Bár ez helyi szinten elkerülhetetlen (versengő infrastruktúra kiépítése nem lenne költséghatékony), a Bizottság – a szabályozó szervekkel folytatott koordináció során – továbbra is közelről fogja ellenőrizni az infrastruktúra-üzemeltetést annak biztosítása érdekében, hogy az hatékony legyen, és hogy az árképzési és a beruházási döntések összhangban legyenek a vasútfejlesztés ösztönzésére, valamint a vasúti közlekedési szolgáltatások terén érvényesülő tényleges versenyre vonatkozó céllal.

143. A Bizottság megítélése szerint hosszú távon előfordulhat, hogy páneurópai infrastruktúra-üzemeltetőket kell létrehozni, összehangolt fejlesztést biztosítva a kulcsfontosságú folyosók mentén, ugyanakkor lehetővé téve a versenyt vagy a teljesítményértékelést a különböző útvonal-üzemeltetők között.

Az árufuvarozási folyosók kezelésének egységes megközelítése

144. Nagy távolságokon a vasúti árufuvarozásnak sokkal versenyképesebbnek kellene lennie, mint a közútnak, ahol a fuvar első és utolsó szakasza esetében az átrakodási költségek az összes szállítási költséghez képest viszonylag alacsonyak. Az uniós tapasztalat azonban nem ez: ehelyett az államok közötti forgalom operatív és technikai akadályai (különösen az új áruforgalom kialakítása), valamint a személyszállítási szolgáltatások rangsorolására irányuló tendencia eredményeként a vasúti árufuvarozást gyakran költségesnek és megbízhatatlannak tekintik.

145. A technikai akadályokkal az interoperabilitásra és a biztonságra vonatkozó alapirányelveken alapuló bizottsági jogszabályok foglalkoznak. Néhány működési akadály leküzdése érdekében a 2010. november 9-én hatályba lépett 913/2010/EU rendelet európai nemzetközi árufuvarozási folyosók alapján az árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatot hoz létre.

146. A rendelet előirányozza az összes érintett fél és ország közötti koordinációt, mégpedig a határokon átnyúló kapacitáselosztás, a beruházások időzítése, az infrastruktúrára vonatkozó előírások, valamint a pályahasználati díjak vonatkozásában. A Bizottságnak nyomon kell követnie az előrehaladást, és biztosítania kell, hogy a folyosók integrált irányítása jól működjön a gyakorlatban. A kifejezetten árufuvarozási célú vasúti folyosók kialakításának indokait és egy ilyen megközelítés előnyeit az alábbi 3. szakasz részletesen tárgyalja.

47

1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára

• A vasúti személyszállítási szolgáltatások belföldi piacának megnyitása a verseny előtt és ezen belül annak előírása, hogy a közszolgáltatási szerződéseket csak versenyeztetéssel járó pályázati eljárás során lehessen odaítélni.

• Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) szerepének megerősítése révén a járművek esetében egységes típusengedély, a vasúttársaságok esetében pedig egységes biztonsági tanúsítvány bevezetése.

• Egységes megközelítés bevezetése az árufuvarozási folyosó irányítása, és ezen belül a pályahasználati díjak tekintetében.

• A vasúti infrastruktúrához, és azon belül a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz való tényleges és megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása, mindenekelőtt az infrastruktúra-üzemeltetés és a szolgáltatásnyújtás szerkezeti szétválasztása révén82.

1.1.2. Az európai légiközlekedési ágazat kiteljesítése

Zavartalan légi közlekedés az egységes európai égbolton

147. Az európai légiközlekedési ágazat az európai gazdaság egyik legjobban teljesítő területe. Az egységes piac létrehozása, ennek közvetlen szomszédainkra való kiterjesztése, a verseny lehetővé tétele, a nyitott égboltra vonatkozó kiegyensúlyozott megállapodások megkötése a világ más részeivel, a technológiai fejlődés továbbvitele, valamint a minőségre, a méltányosságra és a környezeti teljesítményre vonatkozó szigorú előírások végrehajtása hozzájárult az ágazat megerősítéséhez. A globális verseny azonban fokozódik, és sok a veszítenivaló.

148. Közelmúltbeli események – például a vulkáni hamu okozta válság83, de az általános növekedési kilátás84 is – bizonyítják, hogy milyen sürgős egy még jobban integrált európai uniós légtérre áttérni. Az egységes európai égboltra (SES) vonatkozó jogszabályok85 az első csomag 2004-es elfogadása óta, valamint a jogszabályok 2009-es felülvizsgálata és azok hatályának kiterjesztése óta szakított a légiforgalmi szolgáltatásra (ATM) vonatkozó széttagolt nemzeti megközelítés és a kormányközi koordináció hagyományával, valódi európai keretrendszerre tért át, a tagállamok, az európai intézmények és ügynökségek, az Eurocontrol és az érdekelt felek közötti tényleges együttműködés és hatékony szociális párbeszéd mellett. Felismerve, hogy az európai légiközlekedési rendszer teljesítményét alapvetően a leggyengébb láncszemei határozzák meg, a hangsúly egyre inkább az európai szintű hálózat teljesítményére helyeződik.

82 A szétválasztást lehetőleg oly módon kell megvalósítani, hogy a verseny, a beruházások folytonossága

és a szolgáltatásnyújtás költségeinek hatékonysága biztosított legyen. 83 Tájékoztató a Bizottságnak a vulkáni hamu okozta válságnak a légiközlekedési ágazatra gyakorolt

hatásáról, SEC(2010) 533, 2010.4.27. 84 Lásd a fenti 98. bekezdést. 85 A 2009. október 21-i 1070/2009/EK rendelettel (HL L 300., 2009.11.14., 34. o.) módosított

549/2004/EK, 550/2004/EK, 551/2004/EK és 552/2004/EK rendelet (HL L 96., 2004.3.31., 1–26. o.).

48

149. Az egységes európai égboltra vonatkozó kezdeményezésnek az a célja, hogy háromszorosára növekedjen a kapacitás, légi járatonként megfeleződjenek az ATM-költségek, 10-szeresére növekedjen a biztonság, és minden egyes légi járat környezeti hatása 10%-kal csökkenjen86. Az egységes európai égbolt teljes körű megvalósításának felgyorsítását lehetővé tevő kulcsfontosságú tényező az új ATM-technológiák és eljárások alkalmazása (SESAR).

150. Az egységes európai égboltra vonatkozó vívmányok többek között a következők:

– hálózatkezelői feladatkör létrehozása a korlátozott erőforrások (a légtér kialakítása, a transzponderkódok kiosztása, rádiófrekvenciák) páneurópai szempontú kezelése érdekében;

– funkcionális légtérblokkok létrehozása a léginavigációs szolgáltatások nyújtásának a léginavigációs szolgáltatók szintjén történő optimalizálására, államhatárokra való tekintet nélkül;

– a léginavigációs szolgáltatások teljesítményének fokozását célzó teljesítményrendszer bevezetése négy kulcsfontosságú teljesítményterületen: biztonság, környezetvédelmi célok, költséghatékonyság és járathatékonyság.

151. A teljesítményrendszert 2012-től 2014-ig kell megvalósítani, az egységes hálózatkezelői feladatkör létrehozására 2011-ben kerül sor, és a funkcionális légtérblokkokat 2012-re kellene kialakítani. Az egységes európai égboltnak az elfogadott mérföldkövek keretében történő megvalósítása rendkívüli jelentőséggel bír az európai légi közlekedés jövője szempontjából87.

152. Az egységes hálózatkezelői feladatkör létrehozásával összefüggésben az Európai Unió és az Eurocontrol88 közötti kapcsolatot – az egységes európai égboltra vonatkozó szakpolitika támogatása érdekében – újra meg kell határozni az utóbbi szervezet jogi és pénzügyi keretének kialakításához. Az Eurocontrolnak az egységes európai égbolt megvalósításához kapcsolódó jelenlegi önkéntes rendszerét egy intézményközi keretrendszer segítségével kellene megszilárdítani, az egységes égboltra vonatkozó szabályozással összhangban.

2. Az egységes európai égbolt létrehozásának befejezése

• A valóban egységes európai égbolt létrehozása és a leendő európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) bevezetése az elfogadott ütemterv szerint.

86 Az Európán belüli légi járatok útvonalai mintegy 15%-kal rosszabb hatékonyságúak, mint a belföldi

légi járatok útvonalai; a légi járművek – a légtér széttagoltsága miatt – a szigorúan szükségesnél átlagosan 49 km-rel hosszabb távolságot tesznek meg.

87 Az egységes európai égbolt megvalósítására irányuló útitervről szóló magas szintű konferencia nyilatkozata, Madrid, 2010. február 25–26.

88 Az Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért (Eurocontrol) az európai légiforgalom-irányítás koordinálásáért és tervezéséért felelős kormányközi szervezet.

49

• Az egységes európai égboltra vonatkozó szakpolitika támogatására szolgáló megfelelő pénzügyi és jogi keretek létrehozása, valamint az Európai Unió és az Eurocontrol közötti kapcsolat szorosabbra fűzése.

A repülőterek kapacitásának hatékonyabb kihasználása

153. A repülőterek fontos szerepet töltenek be a légiközlekedési láncban. Megfelelő működésük és hatékonyságuk kulcsfontosságú gazdasági tényező légitársaság ügyfeleik számára és a velük szoros koordináció keretében tevékenykedő vállalkozások, például a független földi kiszolgálók számára. A repülőterek az egységes európai égbolt reformjának sikerre vitele szempontjából központi jelentőségűek.

154. Az európai légiközlekedési piac tartós sikere attól is függ, hogy képes-e kezelni a kapacitást érintő kihívást, valamint annak a gazdaságra, az utasok elégedettségére és a késedelmekre gyakorolt negatív hatásait. A pénzügyi és gazdasági válság által a légiközlekedési ágazatra és a forgalom szintjére gyakorolt hatás ellenére a hosszú távú tendenciák a földön és az égbolton is kapacitásbeli hiányokat jeleznek. 138 repülőtérre kiterjedően 2008-ban végzett felmérésében az Eurocontrol rávilágított, hogy 2007 és 2030 között a repülőtéri kapacitás 41%-os növekedése ellenére a legkedvezőbb forgatókönyvben a kereslet 11%-a nem teljesül, és a legnagyobb keresletet előrejelző forgatókönyvben 25%-a nem teljesül. Az első esetben 19 repülőtér, a második esetben 39 repülőtér fog teljes kapacitással működni napi 8 órában89.

155. Míg bizonyos repülőtereknél szükség van további infrastruktúrára, egyes torlódási problémák jobb résidő-kiosztási rendszerrel kezelhetők. Jelenleg a repülőtéri résidők kiosztása a 95/93/EGK rendelet90 előírásai szerint, igazgatási alapon történik. Ez a rendelet, amely annak biztosítását célozta, hogy a túlzsúfolt repülőterekhez való hozzáférést a leszállási és felszállási résidőkre vonatkozó méltányos, hátrányos megkülönböztetésektől mentes és átlátható szabályrendszer rendezze, 2004-ben módosult91. A módosítás számos technikai jellegű javítást tartalmazott, például a végrehajtás, az egyértelműbb fogalommeghatározások, a jobb figyelemmel kísérési eszközök, valamint a kiosztási szabályokkal való visszaélésre vagy a betartásuk elmulasztására alkalmazott szigorúbb szankciók tekintetében.

156. Ennek ellenére továbbra is fennállnak problémák: az új belépőknek és a növekedő fuvarozóknak a bevált fuvarozókkal folytatott versenyre való képességét akadályozza a résidőalapból rendelkezésre álló résidők hiánya. Azokon a repülőtereken, ahol a kereslet következetesen meghaladja a kapacitást, résidőalapok általában csak nem vonzó időszakokban állnak rendelkezésre, illetve nem állnak rendelkezésre résidő-sorozatként. Ez akadályozza a repülőtéri kapacitás optimális kihasználását. Ezen túlmenően bizonytalanság van a másodlagos kereskedelem jogi keretrendszerét illetően, és aggodalom övezi a

89 Forrás: EUROCONTROL Long-Term Forecast: IFR Flight Movements 2008-2030 [Az

EUROCONTROL hosszú távú előrejelzése: a járatok IFR-szabályok szerinti mozgása, 2008–2030]. 90 Későbbi jogi aktusokkal módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes

szabályairól szóló, 1993. január 18-i 95/93/EGK tanácsi rendelet, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:HU:PDF. 91 A 793/2004/EK rendelettel.

50

résidő-koordinátorok függetlenségének mértékét. A résidőkiosztásról szóló rendelet végrehajtására vonatkozó, elsődleges résidőkiosztásra irányuló mechanizmusokat is tartalmazó tanulmány elkészítése folyamatban van, és várhatóan ajánlásokat fogalmaz meg a Bizottság által javasolandó szakpolitika-változtatásra.

157. A repülőtéri kapacitás jobb kihasználásán kívül foglalkoznunk kell a légi közlekedés iránti kereslet előirányzott növekedésével. A gondot részben megoldhatják a nagysebességű vonatok, amelyek megfelelő alternatívát biztosítanak a rövid távolságra közlekedő és gyűjtőjáratokhoz, ezáltal kapacitást szabadítanak fel hosszabb járatok számára. Ez azonban szükségessé fogja tenni a két közlekedési mód sokkal eredményesebb integrálását. Vasúti és légi infrastruktúrák közötti csomópontokat kell majd kialakítani az utasok vonatról repülőgépre történő átszállása zökkenőmentességének biztosítása érdekében. Még fontosabb, hogy a nagy kihívást – a bimodális légi-vasúti utazás támogatása érdekében – az összes szereplő adatokhoz való hozzáférésének, adatintegrálásának és hatékony adatfelhasználásának lehetővé tétele fogja jelenteni. A Bizottság tanulmányozni fogja a lehetséges alternatívákat és ezt célzó kezdeményezéseket fog javasolni. Ezzel egyidejűleg a Bizottság a repülőtéri kapacitások közösségi megfigyelőközpontjának keretében folytatni fogja a kapacitásbeli problémák kezelését célzó egyéb megközelítésekkel kapcsolatos munkát.

Földi kiszolgálási tevékenységek a repülőtereken

158. A földi kiszolgálás hozzájárul a légi közlekedés hatékonyságához. A földi kiszolgálási piacot a 96/67/EK irányelv92 nyitotta meg fokozatosan. Az irányelv előírja, hogy a nagyobb uniós repülőtereken a piacra jutás biztosított a földi kiszolgálók számára, valamint bizonyos szolgáltatásfajták tekintetében, korlátozott számú szolgáltató esetén; számuk az egyes szolgáltatásfajták esetében nem lehet kettőnél kevesebb.

159. A Bizottság által eddig végzett tanulmányok szerint93a jogszabály fő célkitűzései teljesültek: a szolgáltatók száma növekedett, az árak csökkenő tendenciát mutattak, míg – a légitársaságok szerint – az általános szolgáltatási színvonal javult.

160. A negatívumok azonban tartósan fennállnak: az új szolgáltatók továbbra is nehezen lépnek piacra ott, ahol a repülőtér-üzemeltető vagy a domináns fuvarozók kínálják szolgáltatásaikat. Ezen túlmenően az irányelv bizonyos rendelkezéseinek értelmezése időnként eltérő. Az irányelvet néhány érdekelt fél meg is kérdőjelezi szociális, biztonsági és védelmi szempontból. Végezetül: a nehéz téli időjárási körülmények közelmúltbeli tapasztalatai is bebizonyították, hogy a repülőterek egy olyan rendszer részét képezik, ahol bizonyos minőségi követelményeket és vészhelyzeti terveket ki kell dolgozni valamennyi szereplő bevonásával. A Bizottság a piacra lépés feltételeinek egyértelművé tételére és

92 A Tanács 96/67/EK irányelve (1996. október 15.) a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára

való bejutásról, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:HU:PDF. 93 Mindkét tanulmány hozzáférhető a következő internetes oldalon:

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.

51

javítására irányuló javaslatot fog tenni, annak biztosítása céljával is, hogy valamennyi repülőtér megfeleljen a minőségre vonatkozó minimumkövetelményeknek.

3. A repülőterek kapacitása és minősége

• A résidőkiosztásról szóló rendelet felülvizsgálata a repülőterek kapacitásának hatékonyabb kihasználása céljából.

• A minőségi szolgáltatások – a földi kiszolgálást is beleértve – nyújtására vonatkozó feltételek egyértelműbbé tétele és javítása: annak biztosítása, hogy a repülőtérrendszerek valamennyi szereplője megfeleljen bizonyos vonatkozó minimumkövetelményeknek.

• A repülőterek jövőben felmerülő kapacitásbeli problémáinak kezelésére szolgáló stratégia kidolgozása, amelynek részét képezné a vasúthálózattal való integráció javítása.

1.1.3. Tengeri „kék övezet” és megfelelő keret a belvízi hajózáshoz

161. A tengeri szállítás az Európai Unión belüli összes árufuvarozási tevékenységnek több mint egyharmadát teszi ki. Más szállítási módokkal ellentétben az az uniós kikötők közötti tengeri szállítás még mindig a belső piac külső határait túllépőnek minősül, ennélfogva kiterjedt adminisztratív eljárásokat (például vámeljárásokat, állat- és növény-egészségügyi ellenőrzéseket, kikötői alakiságokat) tesz szükségessé.

„Kék övezet” a rövid távú tengeri szállítás számára

162. A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából kidolgozott bizottsági cselekvési terv94 alapján bizonyos vállalatok számára a vámeljárások 2012. január 1-jétől95, a kikötői alakiságok pedig 2012. május 19-től96 válnak egyszerűbbé. A cél az Európai Unión belüli tengeri szállítás megkönnyítése egy „kék övezetben”, az Európai Uniót körülvevő tengeri területen. Ebben a „kék övezetben” az Európai Unión belüli tengeri szállítás a lehető legkevesebb adminisztratív teher mellett bonyolítható, továbbá a közösségi áruk számára – azok gyors továbbításának biztosítása érdekében – „kék sávok” (azaz gyorsított eljárások) létrehozására kerül sor. Nyomon követési technológiákat, különösen a lisszaboni Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) által kifejlesztett technológiákat alkalmaznak majd a hajók mozgásának ellenőrzésére, valamint az Európai Unió területéről kiinduló és ott lezáruló, összefüggő logisztikai láncokba való beépítésére97.

94 COM(2009) 10 végleges, 2009.1.21. 95 A Bizottság 177/2010/EU rendelete a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi

rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló 2454/93/EGK rendelet módosításáról. HL L 52., 2010.3.3.

96 Az Európai Parlament és a Tanács 2010/65/EU irányelve a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről, HL L 283., 2010.10.29.

97 További lépésként az uniós kikötők között közlekedő, de az út során nem európai kikötőt érintő hajókon szállított közösségi árukra vonatkozó könnyítés tárgyalására kerül sor.

52

163. A tengeri szállításban alkalmazott eljárások egyszerűsítésére irányuló törekvés részeként a Bizottság hamarosan megvizsgálja annak lehetőségét, hogy – bizonyos feltételek mellett és bizonyos kikötőkben – a tapasztalattal rendelkező kapitányok a kikötői manőverezés során mentesüljenek a révkalauzi szolgáltatások igénybevételének kötelezettsége alól (révkalauzi mentesítő igazolások).

Az igazgatási költségek csökkentése az e-tengerészeti kezdeményezés segítségével

164. Számos kikötő fejlett információs rendszereket használ, de ezek között a kikötői információs rendszerek között szinte nincs átjárhatóság. Gyakran ugyanazokat az adatokat kell (manuálisan) megadni minden egyes kikötő érintésekor, ami időveszteséggel jár és hibás adatokat eredményez. Az e-tengerészeti kezdeményezés elő fogja mozdítani az összes tengerészeti érdekelt fél – köztük a fuvaroztatók, a logisztikai szereplők, valamint a kikötők és a belvízi utak közigazgatási hatóságai – rendszerei közötti átjárhatóságot.

165. Az e-tengerészeti kezdeményezés a vonatkozó uniós irányelveken – például az uniós hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer (SafeSeaNet) létrehozásáról szóló irányelven98 – fog alapulni, és igazodni fog a szállítással kapcsolatos információk kezelésére és cseréjére szolgáló fejlett elektronikus eszközökhöz, például az e-vámeljáráshoz és az e-fuvarozáshoz; kapcsolódási pontokat kellene létesítenie más modális rendszerekkel egy integrált intermodális szállítási rendszer szellemében.

A kikötők piacához való hozzáférés

166. Míg számos kikötő versenykörnyezetben működik, a műszaki-hajózási és a rakománykezelési szolgáltatások gyakran monopóliumokra vagy néhány bevált szereplőre korlátozódnak. A Bizottság által a kikötői szolgáltatások piacához való hozzáférés megnyitására tett kísérleteket99 az Európai Parlament elutasította. Az érdekelt felek kéréseivel összhangban a Bizottság nem terjesztett elő további jogalkotási javaslatokat100. A kikötői ágazatban jelenleg a Szerződés alapvető szabályait alkalmazza és hajtja végre, és közelről nyomon követi a piac fejlődését. Amennyiben ez a helyzet nem bizonyul kielégítőnek vagy bizonytalanságot kelt, ismét mérlegelhetők jogalkotási javaslatok101.

167. A kikötők közötti verseny felfokozott lehet, és egyenlő versenyfeltételeket tesz szükségessé. A hatóságok által bármely kikötő rendelkezésére bocsátott pénzeszközökre vonatkozó tájékoztatásnak átláthatónak kell lennie. A 2006/111/EK irányelv102 értelmében a közfinanszírozásban részesülő és a közfinanszírozásban nem részesülő tevékenységek elkülönített elszámolásainak vezetésére vonatkozó kötelezettség a 40 millió eurónál magasabb éves forgalmat

98 2002/59/EK irányelv. 99 Például a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló európai parlamenti és tanácsi

irányelvjavaslat, COM(2004) 654 végleges. 100 Vö. Közlemény az európai kikötői politikáról, COM(2007) 616 végleges. 101 Bizottsági szolgálati munkadokumentum: Az európai kikötői politikáról szóló közlemény

hatásvizsgálata, SEC(2007) 1339, 2007.10.18. 102 A Bizottság 2006/111/EK irányelve (2006. november 16.) a tagállamok és a közvállalkozások közötti

pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról, HL L 318., 2006.11.17., 17–25. o.

53

bonyolító kikötők esetében már fennáll. Mivel igen sok – és az európai szállítási rendszer szempontjából néhány nagyon lényeges – kikötőnek alacsonyabb a forgalma, a Bizottság mérlegelni fogja e küszöbérték leszállításának szükségességét. Ezen túlmenően, mivel a meglévő kikötői igazgatási struktúrák igen eltérőek, szükség van néhány közös jelentéstételi és elszámolási elv bevezetésére. A kikötők hatékonysága tekintetében a koncessziótulajdonosok is alapvető szerepet töltenek be. Ebben az összefüggésben fontos biztosítani, hogy a koncessziótulajdonosok kikötői hatóságok általi kiválasztásának feltételei teljes mértékben átláthatóak és versenyképesek legyenek.

4. A tengeri „kék övezet” és a kikötők piacához való hozzáférés

A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térséget további területekre kell kiterjeszteni: a cél egy Európán belül és Európa körül szabad tengeri közlekedést lehetővé tevő „kék övezet” létrehozása. Továbbá a lehető legjobban ki kell aknázni továbbá a vízi közlekedésben rejlő potenciált.

• A nyomon követésre szolgáló eszközök használatának előmozdítása valamennyi érintett hatóság körében, az IKT-rendszerek közötti teljes interoperabilitás biztosítása, a hajók és áruk nyomon követése („kék övezet”) és megfelelő kikötői létesítmények létrehozása („kék sávok”).

• Az uniós kikötőkben kiállított révkalauzi mentesítő igazolások kiadására vonatkozó keretek létrehozása.

• A kikötői szolgáltatások nyújtására vonatkozó korlátozások felülvizsgálata.

• A kikötők számára nyújtott finanszírozás átláthatóságának növelése és a különböző kikötői tevékenységekhez biztosított közfinanszírozás céljainak tisztázása a verseny bárminemű torzulásának elkerülése érdekében.

A belvízi szállításban rejlő lehetőségek teljes körű kihasználása előtti akadályok további felszámolása

168. A belvízi szállítási piac az 1990-es évek óta teljes mértékben liberalizált. Mivel az európai belvízi hálózat nem tekinthető teljesnek harmadik országok részvétele nélkül (különösen a Duna és a Rajna esetében), a szabályozási keret egésze széttagolt, és továbbra is fennállnak vagy megjelennek a belső piacot korlátozó bizonyos tényezők.

169. Európában az intézményi keret különböző szereplők között oszlik meg: az Európai Unió, az uniós tagállamok, harmadik országok, a folyamokért felelős, nemzetközi megállapodások alapján létrehozott kormányközi bizottságok (például a Rajna és a Duna esetében), az ENSZ-EGB. Ez a struktúra néha egymást átfedő tevékenységekhez és rossz hatékonysághoz vezet.

170. Elismert tény, hogy a Bizottság által a belvízi szállítás érdekében 2006-ban elindított integrált európai cselekvési program (NAIADES) – jogalkotási, koordinációs és támogató intézkedések révén – lendületet adott egy közös európai szakpolitikához. A Bizottság biztosítani fogja a végrehajtási intézkedések folyamatosságát, az új kihívásokat pedig az összes fontos szereplőt bevonva, egy szükség esetén támogatást nyújtó, átfogó megközelítéssel fogja

54

kezelni: például megerősíti a belvízi szállítás piaci helyzetét azáltal, hogy beépíti a multimodális logisztikába, javítja környezeti teljesítményét, és új technológiákat, többek között folyami információs szolgáltatásokat (RIS) alkalmaz103.

5. Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára

• Azon megfelelő keretek létrehozása, amelyek révén optimalizálható a belvízi szállítás belső piaca és felszámolhatók a belvízi szállítás fokozottabb térnyerését gátló akadályok. Az ezen keretek végrehajtásához szükséges feladatok és mechanizmusok értékelése és meghatározása, a szélesebb európai kontextust is figyelembe véve.

1.1.4. A közúti árufuvarozási piac további integrációja

171. A közúti szállítás uralja a kereskedelmi szállítási piacot, ugyanakkor sérülékeny és kifejezetten széttagolt ágazat, amelyet döntően olyan, nagyon kis méretű vállalkozások alkotnak, amelyeknek a haszonkulcsa közvetlenül függ a munkaerő-költségektől és a kőolajárak ingadozásától. A megnyitott piacok előnyeinek teljes körű kihasználásához és társadalmi elfogadásának biztosításához a szociális előírásokra, a biztonságra és az úthasználati díjakra vonatkozó szabályok – és végrehajtásuk – tekintetében egyenlő versenyfeltételek kialakítására kell törekedni.

A közúti szállítmányozásra vonatkozó szabályok összehangolt végrehajtása

172. A közúti fuvarozási vállalkozások az ellenőrzési és szankcionálási rendszerek eltérései miatt nem részesülnek egyenlő elbánásban a különböző tagállamokban. Ez felesleges adminisztratív terheket és egyenlőtlen versenyfeltételeket teremt, és egyre több biztonsági aggodalmat vet fel. E problémák kezelésére a Bizottság javaslatot fog tenni a végrehajtási politikák összehangolására és javítására, annak érdekében, hogy az egységes európai közlekedési térség szereplői egyenlő elbánásban részesüljenek ellenőrzésük alkalmával, valamint az uniós szinten létrehozott szociális, műszaki, biztonsági és piaci szabályok megsértése esetén.

173. A szociális szabályok ellenőrzését költséghatékonyabbá kell tenni. Míg a vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozó szabályok kiemelkedően fontosak a járművezetők fáradtságából adódó balesetek megelőzése és a járművezetők munkakörülményeinek védelme érdekében, az e szabályok betartását elmulasztó vállalkozások mérhető, indokolatlan versenyelőnyhöz juthatnak. Az ellenőrzésben közreműködő nemzeti tisztviselők, illetve a nemzeti rendőrtisztviselők a menetíró készülékekkel rögzített adatokat vizsgálják meg. A 2006 óta valamennyi új járműbe beszerelt, manipulációval szemben védett digitális menetíró készülék megbízhatóbb adatokat szolgáltat. Mindemellett lelepleződtek manipulációs és csalási esetek. Míg a szabálykövető vállalkozások adminisztratív terhét csökkenteni kellene, az Európai Uniónak meg kellene győződnie arról, hogy az ellenőrzések ténylegesen megakadályozzák illetve feltárják-e a menetíró készülékek manipulációját vagy az azokkal való visszaélést.

103 Lásd az alábbi 2.1.3. szakaszt.

55

174. A piaci hozzáférésre és a szakma gyakorlásának engedélyezésére vonatkozó jelenlegi szabályozások104 már előirányozzák a közúti fuvarozási vállalkozások európai nyilvántartásának létrehozását. A nyilvántartás üzembe helyezéséhez szükséges intézkedéseket a nemzeti rendszerek összekapcsolásával, 2012 vége előtt kell meghozni.105 Az európai nyilvántartás lehetővé fogja tenni a nem honos vállalkozások által elkövetett jogsértésekre vonatkozó információk cseréjét.

175. Első lépésként a nyilvántartás a jogszabályi előírásoknak megfelelően a súlyos jogsértésekre vonatkozó információk cseréjére fog összpontosítani, de a későbbiekben a Bizottság arra vonatkozó javaslatot is elő kíván terjeszteni, hogy a nyilvántartásban szereplő információkat célzott ellenőrzésekhez és valós időben is felhasználják közúti ellenőrzések (például a engedély érvényességének ellenőrzése) során. Ennek következtében az ellenőrzések gyorsabbá, célirányosabbá fognak válni, a szabálykövető vállalkozások adminisztratív terhei pedig jelentősen csökkenni fognak.

176. Az uniós jogszabályok végrehajtása megköveteli, hogy a jogsértés esetén alkalmazott szankciók arányosak, megkülönböztetésmentesek és célravezetőek legyenek. Egy közelmúltbeli jelentés106 feltárta, hogy a közúti fuvarozást érintő szociális jogszabályok területén alkalmazott bírságok típusa, jogsértési kategóriák és pénzbírságok tekintetében jelentős eltérések vannak a tagállamok között. Ugyanazért a jogsértésért egy közúti fuvarozási vállalkozás az egyik országban akár tízszer akkora bírságot is kaphat, mint egy másikban. A Bizottság javaslatot fog tenni ezeknek a szankcióknak a harmonizálására. Az Európai Parlament107 már felkérte a Bizottságot arra, hogy alkalmazza az Európai Unió működéséről szóló szerződés azon rendelkezéseit, amelyek lehetővé teszik a bűncselekmények és a szankciók meghatározásával kapcsolatos minimumszabályok létrehozását, amennyiben a büntetőjogi törvények és rendeletek közelítése elengedhetetlennek bizonyul az uniós szakpolitika eredményes végrehajtásának biztosításához.

177. A tagállami végrehajtó szervek munkája alapvető szerepet tölt be a jogszabály-alkalmazásban. Az egyes tagállamok intézményi felépítésétől függően sok különböző hatóság érintett, többek között rendőri szervek, közlekedési és munkaügyi minisztériumok, valamint szakosított végrehajtó ügynökségek. A végrehajtásban közreműködő tisztviselők minimális képzésére vonatkozó harmonizált megközelítés az uniós jogszabályok egységesebb alkalmazásához vezetne. Kedvezne továbbá az információcserének, például a menetíró készülékek manipulációjának feltárását célzó technikák tárgyában, valamint az európai szinten elért szabályozási előrelépésre vonatkozó információk módszeresebb terjesztésének. A Bizottság ezért javaslatot fog tenni a végrehajtásban közreműködő tisztviselők képzésének harmonizálására.

104 Az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói

szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről.

105 Az 1071/2009/EK rendelet 16. cikkének (5) bekezdése. 106 A Bizottság jelentése – A tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális

szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzése (COM(2009) 225). 107 A tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése

tekintetében megállapított szankciók, INI/2009/2154 (Ranner-jelentés).

56

Közúti árufuvarozási kabotázs

178. A közúti kabotázs a fuvarozók azon lehetősége, hogy a székhelyétől eltérő tagállamon belül árut szállíthassanak. A fuvarozók egy-egy nemzetközi út után ily módon csökkenthetik üresjárataikat és ily módon kereshetnek üzleti lehetőségeket, különösen határokon átnyúló térségekben. Az Európai Unióban – különösen az adózási és a szociális szabályozás terén – még mindig létező eltérések miatt azonban félő, hogy a kabotázs teljes megnyitása következtében jelentősen felcserélődhetnek a munkahelyek az egyes országok között és megnövekedhet a forgalom.

179. A jogalkotó által a piaci hozzáférésre vonatkozóan elfogadott szabályok108 egyensúlyt teremtenek e két megfontolás között. Azok a fuvarozók, akik hajlandóak más tagállamokban rendszeresen belföldi szállítási műveleteket végezni, oly módon tehetik ezt meg, hogy az adott tagállamban leányvállalatot alapítanak, hogy ugyanazok a szabályok vonatkozzanak rájuk, mint versenytársaikra. Azok, akik inkább nem teszik meg ezt a lépést, legfeljebb három kabotázsműveletet végezhetnek a nemzetközi fuvarozást követő hét napon belül109. Ezek a szabályok a korábbi, 1993-ban elfogadott szabályoknál110 több rugalmasságot biztosítanak, de korlátozzák a fuvarozókat az optimális útvonalválasztásra vonatkozó szerződések megválasztásában.

180. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy – a piaci hatékonyság kiemelt fontosságára és a szabályok végrehajtásának összehangolását célzó, javasolt intézkedésekre való tekintettel – folytatni kell a piacnyitást.

A közúti járművek legnagyobb össztömege és mérete

181. A közúti járművek legnagyobb méretét és össztömegét a 96/53/EK irányelv111 szabályozza. Az irányelvet, amely meghatározza azokat a minimumkövetelményeket, valamint azokat a legnagyobb méreteket és össztömegeket, amelyeket a járműveknek be kell tartaniuk ahhoz, hogy valamennyi tagállam közúthálózatához hozzáférhessenek, az 1990-es években dolgozták ki a nemzetközi árufuvarozási piac megnyitásának támogatásához.

182. A konténeres szállítás fejlődése, a fuvarozás gazdasági és környezeti hatékonysága biztosításának igénye, valamint a járművek energiahatékonyságának javítását célzó aerodinamikai eszközök fejlődése szükségessé teszi ennek a jogszabálynak a felülvizsgálatát.

183. A közúti ágazat egyes szereplői azzal érvelnek, hogy a jóval nagyobb tömegű és hosszabb tehergépkocsik hatékonyságnövekedést eredményeznének, és a

108 1072/2009/EK rendelet. 109 A három kabotázsművelet lebonyolítható oly módon, hogy mindhármat a nemzetközi művelet

kirakodási helye szerinti országban végzik, vagy oly módon, hogy országonként legfeljebb egy műveletet végeznek más tagállamokban.

110 A tagállamok megakadályozhatták, hogy valamely vállalkozás egy hónapig tartó kabotázsműveleteket követően egy évig kabotázst végezzen.

111 A TANÁCS 96/53/EK IRÁNYELVE (1996. július 25.) a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:HU:HTML.

57

biztonság veszélyeztetése, illetve az infrastruktúra károsítása nélkül használhatók lennének. A kérdés kezelésére és az előrelépési feltételek meghatározására vonatkozóan a Bizottság számára végzett további független munka jelenleg folyamatban van.

184. A Bizottság megítélése szerint mindesetre jó alkalom kínálkozna a jelenlegi méretek kisebb módosítására annak érdekében, hogy a járművekbe be lehessen szerelni (vagy utólag be lehessen szerelni) olyan aerodinamikai eszközöket, amelyek csökkenthetik az üzemanyagfogyasztást112. Szükségesek lehetnek továbbá kisebb módosítások az intermodális járművekre vonatkozó új előírások beillesztéséhez és az elektromos járművek kezeléséhez.

6. Közúti árufuvarozás

• A közúti árufuvarozás piaci helyzetének, és ezen belül az úthasználati díjak, a szociális és biztonsági jogszabályok, valamint a jogszabályok tagállami átültetése és érvényesítése tekintetében megvalósuló összhangnak a felülvizsgálata a közúti fuvarozás piacának további megnyitása céljából. Ezen belül különösen törekedni kell a kabotázsra vonatkozóan még meglévő korlátozások megszüntetésére.

• A menetíró készülék használatára vonatkozó szabályok felülvizsgálata a költséghatékonyság növelése érdekében; a rendőrség és más szervek tisztviselői számára a közúti ellenőrzés során hozzáférés biztosítása a közúti fuvarozási vállalkozásokról vezetett uniós elektronikus nyilvántartáshoz; a hivatásos szállítói tevékenységre vonatkozó uniós szabályok megsértése esetén alkalmazandó szankciók harmonizációja; a végrehajtásban közreműködő tisztviselők képzésének harmonizációja.

• A tömeg- és méretjellemzőkre vonatkozó jogszabályok módosítása az új körülmények, technológiák és igények (pl. az akkumulátorok tömege, jobb aerodinamikai teljesítmény), figyelembevétele céljából, és annak biztosítása, hogy a jogszabályok elősegítsék az intermodális szállítást, valamint a felhasznált energia és a kibocsátások mennyiségének csökkentését.

1.1.5. Multimodális áruszállítás: az e-fuvarozás fejlesztése

185. Az árufuvarozásra és a szállításra vonatkozó információcsere egyszerűsítése jelentősen csökkentheti a multimodális szállítás költségét. Ez különösen a gazdasági szereplők azon lehetőségére vonatkozik, hogy csak egyszer szolgáltassanak információt – elektronikus formában – („egyablakos rendszerben”), és hogy áruikat és járműveiket csak egyszer és ugyanazon a

112 A járművek hosszára vonatkozó jelenlegi szigorú korlátozások enyhítése lehetővé tenné a

tehergépkocsik jobb aerodinamikai tervezését, valamint olyan eszközök utólagos felszerelését, mint a csónakhorgok, amelyek 12%-os légellenállás-csökkentést valósíthatnak meg. Ez mintegy 6%-os üzemanyag-megtakarítást eredményezne. Sharpe, R.B.A. (2009) Technical options for fossil fuel based road transport [Műszaki alternatívák a fosszilis tüzelőanyagokra épülő közúti fuvarozáshoz]. Az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága és az AEA Technology plc között létrejött, ENV.C.3/SER/2008/0053. számú szerződés keretében készült dokumentum; http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

58

helyen ellenőriztessék („egyablakos ügyintézési rendszerben”)113. Ez a fejlődési irányzat szükségessé fogja tenni a közigazgatási szervek közötti információcserére, valamint az adott információk vállalkozások általi hozzáférésének elősegítésére szolgáló hálózatok összekapcsolását és kiteljesítését.

186. A konkrét áruforgalmat az információs és kommunikációs technológiák által kialakított virtuális nyomvonallal összekapcsoló, papírmentes elektronikus információráamlásra vonatkozó elképzelés magában foglalja az áru teljes útja során annak nyomon követhetőségét és visszakövethetőségét az egyes szállítási módok között, valamint – az uniós versenyjogi szabályokkal összhangban – a tartalmi jellegű adatok szabályozási vagy kereskedelmi célú cseréjének automatizálását. Mindezt a gyakorlatban megvalósíthatóbbá és megfizethetőbbé teszik olyan újszerű technológiák, mint a rádiófrekvenciás azonosítás (RFID), valamint olyan globális műholdas helymeghatározási rendszerek használata, mint a Galileo.

187. Az árunak azonosíthatónak, a helyének pedig meghatározhatónak kell lennie a szállítási módtól függetlenül. Ennek szükséges feltétele, hogy az egyes szállítási módok között szabványosított kapcsolódási pontok álljanak rendelkezésre és ezeknek a szállítási módok közötti kölcsönös átjárhatósága is biztosított legyen. A Bizottság létre fogja hozni a megfelelő jogalkotási keretet a nyomon követési és visszakövetési technológiák és az e-fuvarozáshoz hozzájáruló egyéb technológiai összetevők alkalmazására, biztosítva eközben a személyesadat-védelem megfelelő műszaki biztonságát és az adatvédelmi jogszabályok betartását.

188. Jelenleg a különböző szállítási módok különböző fuvarokmányokat (a közúti fuvarozás esetében CMR-fuvarlevelet, a tengeri szállítás esetében hajórakjegyet stb.) használnak; ez a helyzet igazgatási költségeket ró a multimodális szállításra, és kedvezőtlen helyzetbe hozza azt az egyetlen szállítási módot igénybe vevő szállítással szemben. A multimodális szállítás előmozdítása érdekében ezért bármely szállítási mód esetén használható egységes fuvarokmány létrehozása elengedhetetlen. Az elektronikus teherszállítás114 átfogó keretén belül az egységes fuvarokmány digitális lesz. Mivel a fuvarokmányok túlnyomórészt az áruszállítási szerződésre alkalmazandó jogrendszert tükrözik, ezt a két intézkedést együtt kezeljük. Egy egységes fuvarokmány kialakításához létre kell hozni a mögöttes felelősségi rendszereket.

189. A felelősségi rendszereknek jelenleg az ágazatokon belül és az ágazatok között is vannak gyengeségei és hiányosságai. A vasúttársaságok és az infrastruktúra-üzemeltetők közötti kapcsolatokra vonatkozó európai felelősségi rendszer hiánya akadályt képez más tagállambeli vasúti szereplők vasúti piacra lépése előtt. A felelősségre vonatkozó szabályok jellemzően modális vonalak mentén alakultak ki, ez pedig súrlódási többletköltségeket eredményez a csomópontokon, két vagy több szállítási mód között, mivel ez az a terület, ahol a modális felelősségi rendszerek érintkeznek egymással. A „rotterdami

113 A Bizottság 2007. október 18-i közleménye – A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv,

COM(2007) 607 végleges, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:HU:PDF. 114 Ugyanott, 3. o.

59

szabályokról” szóló, nemrég elfogadott ENSZ-egyezmény115 a tengerszakaszt is magában foglaló multimodális szállítással foglalkozik. Az egyezményt kevés uniós tagállam írta alá. A Bizottság multimodális szállításra vonatkozó valamennyi átfogó javaslatának figyelembe kell vennie a globális szintű egyezményt.

7. Multimodális áruszállítás: a teherszállítási logisztikára irányuló ITS-alkalmazások (e-fuvarozás)

Olyan megfelelő keretek létrehozása, amelyek révén az áruk mozgása valós időben nyomon követhető, az intermodális felelősség biztosítása és a környezetbarát teherszállítás előmozdítása.

• Az „egyablakos ügyintézési rendszer” gyakorlati megvalósítása elektronikus formátumú egységes fuvarokmány (elektronikus fuvarlevél) kialakítása és alkalmazása, valamint a helymeghatározási és nyomonkövetési technológiák, és a rádiófrekvenciás azonosítás (RFID) alkalmazását lehetővé tévő keretek kialakítása révén.

• Annak biztosítása, hogy a felelősségi rendszerek előmozdítsák a vasúti, a vízi és az intermodális szállítást.

1.2. Színvonalas munkahelyek és jobb munkakörülmények előmozdítása

190. A közlekedési ágazat 10 millió főt foglalkoztat, ez a szám az Európai Unión belüli foglalkoztatás 4,5%-át teszi ki. Az emberi tényező minden kimagasló színvonalú közlekedési rendszernek kulcsfontosságú alkotóeleme. A közlekedési rendszer nem működhetne hatékonyan jól képzett és kiemelkedően motivált, a munkahelyükkel elégedett munkavállalók nélkül.

191. Az idősödő társadalomban, ahol hamarosan csökkenni kezd a munkaerő, a közlekedés területén alkalmazott munkaerő a gazdaság átlagánál is jobban idősödik (26%-uk 50 év feletti, míg a gazdaságban ez az arány 22%): Egyetértés van azt illetően, hogy a közlekedési ágazat számára komoly nehézséget fog jelenteni a munkaerő és a megfelelő készségek hiánya. Az új technológiákkal (IT, környezetbarát energiaforrások), a fenntartható közlekedési módokkal, vagy az ügyfélkiszolgálással kapcsolatos készségek nem tekinthetők természetesnek és nem sajátíthatók el könnyen. Az oktatás és a képzés elengedhetetlen lesz. Az ágazat még a közelmúltbeli gazdasági válság előtt is készségbeli hiányosságokkal és korlátozott munkaerő-ellátással küzdött.

192. A közlekedési ágazatban a női munkavállalók részaránya jelenleg alacsonyabb a gazdaságban tapasztalható átlagnál (21% a 35%-kal szemben). A Bizottság elemezni fogja ennek az egyensúlyhiánynak az okait, és konkrét intézkedéseket fog javasolni arra, hogy az ágazatot vonzóbbá tegye a női munkavállalók számára.

115 A teljes egészében vagy részben tengeren bonyolított nemzetközi áruszállításra vonatkozó

szerződésekről szóló ENSZ-egyezmény, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.

60

193. A közlekedési ágazatban az uniós szociális szabályok célja, hogy megvédjék a közlekedési dolgozókat a nem megfelelő munkakörülmények okozta káros egészségügyi és biztonsági hatásoktól. Az egyes közlekedési módok és országok esetében a kiemelkedő színvonalú munkakörülmények és a jó karrierlehetőségek szükségesek az ágazat humán tőkéjének megőrzéséhez. A nemzeti szinten eltérő szociális előírások azonban gátolják az európai közlekedés szociális szempontból harmonizált fejlődését. A szabályoknak ez a különbözősége fokozza az utazó munkavállalók sebezhetőségét, súlyos bürokráciával terheli a fuvarozókat, torzítja a versenyt és megnehezíti bizonyos uniós jogszabályok végrehajtását. A konvergencia ezen a területen elengedhetetlen lenne.

194. Hasonlóképpen, az uniós közlekedési ágazat egyes részein tapasztalható rossz ágazati kapcsolatoknak és az ebből eredő sztrájkoknak és más működési zavarok igen jelentős gazdasági kárt okoznak, továbbá megzavarják az egyéni utasok életét, és veszélyeztetik a leginkább érintett közlekedési módok versenyképességét. A jobb, de reális szociális párbeszéd alapvető fontosságú. Az érintett ágazatokban eddig jelentős gazdasági kárt okozó társadalmi konfliktusok megakadályozása érdekében fontos lesz a versenyképességi és a szociális menetrend összehangolása.

195. A közlekedési rendszernek kezelnie kell a globalizációt. Mivel a munkaerő-költségek a közlekedési műveletek összes költségének legalább egyharmadát teszik ki, a munkaadók különösen úgy csökkentik ezeket a költségeket, hogy a munkaerő-felvételt alacsonyabb munkaerő-költségű harmadik országokba vagy más tagállamokba teszik át. E tekintetben a tisztességtelen versenyt a minimumkövetelmények Európai Unión belüli és nemzetközi szintű szigorítását célzó fellépéssel kellene elkerülni.

1.2.1. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok

196. A belső piac teljes körű kihasználása érdekében, valamint a közúti biztonság, a tisztességes verseny és az utazó munkavállalók megfelelő munkakörülményei tekintetében fenntartható közlekedés tágabb szakpolitikai célkitűzéseihez való hozzájárulás érdekében alapvető fontosságú a közúti közlekedés területén a tagállamokban egyformán alkalmazandó, harmonizált szociális, védelmi és versenyszabálykészet (szociális jogszabályok) biztosítása.

197. Ezek a közös szociális jogszabályok nemcsak a mintegy 5 millió közúti fuvarozást végző munkavállaló szociális helyzetét javítanák, hanem hozzájárulnának a piac további egységesítéséhez is. A megfelelő szociális előírások mindenre kiterjedő alkalmazása közvetlenül hozzájárulna egy fenntartható közlekedési rendszer megteremtéséhez és felszámolná a kabotázs liberalizálása előtt álló egyik jelentős akadályt.

198. A szociális jogszabályoknak foglalkozniuk kellene kifejezetten az utazó munkavállalókkal és a munkaadókkal, hogy felelőssé vagy – adott esetben – egyetemlegesen felelőssé váljanak a közös munkavégzési minimumkövetelmények betartásáért. Például a következő kérdésekre kellene kiterjedniük: a járművezetők foglalkoztatási feltételei, egészségbiztosítása és egészségügyi ellátása, hivatásuk és családi életük összeegyeztetésének lehetővé

61

tétele érdekében a munkavégzési és a pihenőidőszakaik jobb összeegyeztetése, valamint a nemek közötti egyenlőség.

199. A szociális jogszabályoknak foglalkozniuk kellene a látszólag önálló vállalkozóként folytatott tevékenység problémájával is, amely a szociális védelmi szabályok hatálya alól kizárt bizonyos munkavállalói csoportok számára jogbizonytalanságot eredményez és kiszolgáltatottá teszi őket. A tagállamokat – szociális partnerek részvételével – ösztönözni kell a látszólag önálló vállalkozóként folytatott tevékenység azonosítási és kivédési módjára vonatkozó gyakorlatok és tapasztalatok cseréjére.

200. Az egyszerűsítés és a jobb hatékonyság érdekében a szociális jogszabályokat a közúti közlekedési ágazatban szociális párbeszéd keretében létrejött megállapodás útján kell kialakítani, tanácsi határozatba való átültetésük lehetőségével. Ez azt is garantálná, hogy az előírások az ágazat valamennyi felének tényleges szükségleteihez és képességeihez igazodjanak.

8. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok

• A szociális partnerek közötti párbeszéd elősegítése és támogatása a közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó – és a látszólag önálló vállalkozóként folytatott tevékenység problémájával is foglalkozó – szociális jogszabályokkal kapcsolatos megállapodás létrehozása céljából.

1.2.2. A vízi közlekedés szociális menetrendje

201. A tengerészek növekvő hiánya – a tengerészeti ágazat közelmúltban bekövetkezett gyors növekedésének fényében – globális vonatkozású kérdéssé vált. Ez a helyzet számos uniós országot is érint, és hasonlóképpen érinti a belvízi szállítási ágazatot. Az Európai Unió ebből következően fogyatkozó tengerészeti know-how-ja a tengerészeti szakértelemtől függő tengerészeti klaszterek hatékonyságát is érintheti.

202. Ezért mielőbbi fellépésre van szükség. A Bizottság „A tengeri szállítás szociális menetrendje” keretében javaslatcsomagot fog előterjeszteni azzal a céllal, hogy erősítse a tengerészeti szakma Európai Unión belüli vonzerejét, a know-how Európában tartása érdekében előmozdítsa az európai tengerészek foglalkoztatását, és hogy fokozza a tengerbiztonságot.

203. A globális versenyben a nem szigorú munkaügyi és biztonsági előírásokat alkalmazó lobogók tisztességtelen versenyelőnnyel rendelkeznek. Ez csak megfelelő nemzetközi keret kialakításával és érvényesítésével ellensúlyozható. Ebbe az irányba mutató meghatározó lépés volt az ILO tengerészeti munkaügyi egyezményének 2006-os elfogadása. A tengerészeti munkaügyi egyezmény előírásait megállapító európai szociális partnerek megállapodása arra vonatkozott, hogy a tengerészek hajón történő munkavégzését érintő minimumkövetelmények beépültek az uniós jogba, ezáltal kiegészítették a foglalkoztatási és szociális kérdésekkel foglalkozó, hatályos uniós

62

jogszabályt116. A harmonizált végrehajtás érdekében további elméleti munkára van szükség a lobogó szerinti állam, a kikötő szerinti állam, valamint a munkaerőt biztosító állam felelősségi köreinek meghatározásához és végrehajtásához, annak érdekében, hogy ellenőrizni lehessen az uniós kikötőket érintő hajókon érvényesülő munka- és életkörülményeket, lobogójuktól és a személyzet állampolgárságától függetlenül.

204. Az uniós hajókon tartózkodó személyzet – többek között a nem európai tengerészek – kompetenciái a biztonság, a védelem, a környezetvédelem és a színvonalas tengeri szállítás szempontjából kulcsfontosságúak, és uniós és nemzetközi szintű szabályozás (a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az IMO által elfogadott STCW-egyezmény) hatálya alá tartozik; ezek a rendelkezések rendszeresen frissülnek, hogy igazodjanak az új technológiákhoz és az ágazatban bekövetkező változásokhoz. Ugyanígy a jól képzett, munkakörülményeikkel elégedett kikötői munkavállalók nélkülözhetetlenek a kikötők biztonságos, veszélytelen és hatékony működéséhez. A szociális menetrend mindkét kérdéssel egyformán foglalkozni fog.

9. A tengeri szállítás szociális menetrendje

• A tengeri szállítás szociális menetrendjében rögzített fellépésekhez kapcsolódó intézkedések végrehajtása a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című bizottsági közlemény nyomán.

• A tengerészeti munkaügyi egyezmény (MLC) Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) általi végrehajtásának fokozása a lobogó szerinti állam, a kikötő szerinti állam és a munkaerőt adó állam tekintetében.

• A munkajogra vonatkozó egyes uniós irányelvek hatályának kiterjesztése a tengerjáró hajókon dolgozó – az irányelvek hatálya alól jelenleg kizárt – munkavállalók egy részére vagy összességére, vagy ezen munkavállalók számára az irányelvek által biztosítotthoz hasonló mértékű védelem biztosítása más eszközök révén.

• A tengerészek képzéséről szóló (2008/106/EK) irányelv aktualizálása a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló egyezmény (STCW-egyezmény) Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) általi felülvizsgálatának megfelelően. A kikötői munkavállalók képzésére vonatkozó, kölcsönösen elismerhető keretrendszer létrehozása a különböző kikötői tevékenységek vonatkozásában.

1.2.3. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat

205. A légiközlekedési ágazatban a foglalkoztatás egyre inkább transznacionális jellegű; ez a tendencia az ágazat folyamatban lévő konszolidációjával folytatódni fog, sőt fel fog gyorsulni az elkövetkezendő években. Az alkalmazandó szociális előírások bizonyos formájú felügyelete szükségessé válhat a légiközlekedési ágazatban, különösen a repülő személyzet vonatkozásában, akiknek az esetében a szerződések jellege és az alkalmazandó szociális jogszabályok tagállamonként eltérőek.

116 A 2009. február 16-i 2009/13/EK irányelv.

63

206. A jogi egyértelműség javítható lenne a polgári légi közlekedés területén foglalkoztatott utazó személyzetre – különösen a több tagállamban jelen lévő légitársaságok repülő személyzetére – alkalmazandó jog tekintetében. Különösen azt kellene egyértelművé tenni, hogy a munkavállalók kiküldetéséről szóló 1996/71/EK irányelv, valamint a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról szóló 593/2008/EK rendelet milyen mértékben vonatkozik a repülő személyzetre. Ezzel egyidejűleg a transznacionális uniós légitársaságokban működő Európai Üzemi Tanácsokat az Európai Üzemi Tanács létrehozásáról szóló 2009/38/EK irányelv117 végrehajtásával kellene erősíteni.

207. Az egységes európai égbolt megvalósítása különös aggodalmakat vet fel a légiforgalmi szolgáltatási (ATM) ágazat számára. A 2010 februárjában Madridban tartott légiközlekedési konferencia jóváhagyott egy olyan útitervet, amely kiemelte az ATM szociális dimenzióját érintő, konkrét, uniós szintű konzultációs mechanizmusok szükségességét.

10. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat

• A szabályozási fejlemények által a légiközlekedési ágazatban tapasztalható munkakörülményekre gyakorolt hatások vizsgálatára szolgáló mechanizmus létrehozása.

• A dolgozókra vonatkozóan egész Európára kiterjedő minimális szolgáltatási és minőségi előírások rögzítése a légiközlekedési értéklánc teljes hosszán (beleértve az ATM-et és a földi kiszolgálást is). Az európai szociális partnerek arra való ösztönzése, hogy tűzzék napirendre a konfliktusoknak és a minimális szolgáltatás zavarainak a megelőzésével kapcsolatos kérdéseket a teljes légiközlekedési értéklánc vonatkozásában.

1.2.4. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában

208. Az európai szociális jogszabályokkal együtt az európai szociális párbeszéd kiemelkedően fontos eszköz a munkajogi előírások javításához és a munkaerőpiacok korszerűsítéséhez; ennek az eszköznek az előnyét a közlekedési ágazat jórészt kihasználta118. A szociális partnereknek közvetlen információjuk van a munkahelyi körülményekről. Ez teszi a szociális párbeszédet olyan eszközzé, amelyet az Uniónak továbbra is támogatnia kellene és elő kellene segítenie. A tengeri kikötőket érintő kivétel hamarosan bekövetkező megszüntetésével valamennyi közlekedési mód létrehoz szociális párbeszéddel foglalkozó bizottságokat. További ösztönzésre van szükség annak kihangsúlyozásához, hogy a szociális partnerek között megtárgyalt megállapodásokat át lehessen ültetni az uniós jogba. Az EUMSz. 154. és 155. cikke szerint a Bizottságnak az a szerepe, hogy előmozdítsa és támogassa ezeket

117 Az Európai Parlament és a Tanács 2009/38/EK irányelve (2009. május 6.) az Európai Üzemi Tanács

létrehozásáról vagy a közösségi szintű vállalkozások és vállalkozáscsoportok munkavállalóinak tájékoztatását és a velük folytatott konzultációt szolgáló eljárás kialakításáról, HL L 122., 2009.5.16., 28. o.

118 SEC(2010) 964 „az európai ágazati szociális párbeszéd működéséről és lehetőségeiről”.

64

az uniós szintű kollektív szerződéseket, és – aláíró feleik kérelme esetén – javaslatot tegyen azok tanácsi határozat útján történő végrehajtására.

209. Az egyre inkább személyzethiánnyal, különösen a hajózó személyzet és a jogutód vállalkozók hiányával küzdő belvízi hajózási ágazat jó példa. A szociális partnerek a hajókon érvényesülő jobb munka- és életkörülményekre vonatkozó ajánlásokon, a munkaidőre vonatkozó egyedi megállapodásokon, uniós munkaköri profilokra és a személyzet összetételére vonatkozó követelményeken, a képzésre és oktatásra vonatkozó minimumkövetelményeken, valamint a belvízi közlekedési ágazatban felmerülő szociális dömping és tisztességtelen verseny elleni ajánlásokon dolgoznak.

210. A Bizottság a légiközlekedési ágazatban is elő kívánja mozdítani a szociális partnerek között a fenti kérdésekkel kapcsolatos szociális párbeszédet és megállapodásokat119. Ennek a munkának az elvégzéséhez a légiközlekedési ágazati szociális párbeszéddel foglalkozó bizottság lenne a megfelelő keret.

211. Végezetül, a vasúti ágazatban a 2005/47/EK irányelv megállapítja a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeit. E feltételek is olyan, szociális párbeszéd útján létrejött megállapodáson alapulnak, amely a nemzetközi szállítás esetében rendelkezik az alkalmazási feltételekre, a vezetési időkre és a pihenőidőszakokra vonatkozó minimumkövetelményekről. Az otthontól távol töltött, egymást követő pihenőidőszakok számának, valamint az ilyen, otthontól távol töltött pihenés ellentételezésének kérdését a szociális partnerek jelenleg újratárgyalják, ugyanakkor – a belföldi vasúti szolgáltatások tekintetében is – a munkaidőre vonatkozó szabályok végrehajtását és az alkalmazási feltételek harmonizációjának szükségességét még fel kell mérni.

212. Az eddig megvalósított előrelépés ellenére a közlekedési ágazatban érvényesülő alkalmazási feltételek és szociális előírások a tapasztalatok szerint még mindig kevésbé előnyösek, mint a gazdaság egészében. A szociális párbeszéden alapuló megközelítésnek – minden érdeme ellenére – megvannak a gyenge pontjai, amelyeknek az erősítéséhez a Bizottságnak a szociális partnerekkel együttműködésben kellene hozzájárulnia. Egyes esetekben kapacitásépítésre, más esetekben a felek határozottabb kötelezettségvállalására lehet szükség. A Bizottságnak – intézményi szerepének megfelelően – sokkal mélyrehatóbb elemzést kellene támogatnia és elősegítenie a szociális párbeszéd folyamatában. Ez az értékelés egyértelműbben fogja jelezni azokat a határokat is, amelyeken túl a szociális párbeszédet hagyományos jogalkotással kell kiegészíteni.

213. Az értékelésnek a közlekedés egészében a munka színvonalának javítására kínálkozó lehetőségeket is fel kellene tárnia. A bevált gyakorlatok közlekedési módok közötti cseréjéből járulékos pozitív hatások várhatók olyan területen, mint a nemek közötti egyenlőség előmozdítása, a munkahelyi balesetek megelőzése, valamint a nyelvi és a logisztikai képzés. A különböző közlekedési módok esetében a munkavállalóktól megkövetelt készségek hasonlóak lehetnek, különösen a logisztika vonatkozásában, ahol a képzésnek igazodnia kell a

119 Létező példa a polgári repülésben dolgozó utazó munkavállalók munkaidejének szervezéséről szóló, a

polgári repülési ágazat munkaadói és munkavállalói szövetségek által 2000. március 22-én megkötött és a 2000/79/EK irányelvvel végrehajtott európai megállapodás.

65

felgyorsult technológiai és a gazdasági változáshoz. A logisztikai képzések a modális láncok jobb teljesítményét és a közlekedési módok megválasztására vonatkozó, tájékozottabb döntéseket eredményezne. Növelné a munkaerő mobilitását és karrierlehetőségeit is a közlekedési módokon belül és között.

214. A képzésben – annak sokkal célirányosabbá tétele érdekében – különös szerepet tölthetnének be a szociális partnerek, a szükséges készségekre és a képzésre vonatkozó bevált gyakorlatokra vonatkozó információk cseréjével foglalkozó készségtanács létrehozásával, a környezetbarát és energiahatékony járművekre vonatkozó új stratégiából szerzett tapasztalatokra építve. Egy ilyen, az összes közlekedési mód szakértelmével rendelkező multimodális platform azzal segíthetne a kárt okozó készséghiányok kiküszöbölésében, hogy időben jelzi, hogy egy adott területre kiegészítő képzési erőforrásokat kell csoportosítani.

11. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában

• A közlekedési ágazat különböző szegmenseiben zajló ágazati szintű szociális párbeszéd értékelése a szociális párbeszéd javítása és hatékonyságának fokozása érdekében.

• Az ágazatban működő nemzetközi vállalatok esetében a munkavállalói részvétel biztosítása, elsősorban az Európai Üzemi Tanácsokon keresztül.

• A munkahelyek színvonalának felmérése az összes közlekedési mód vonatkozásában, különös tekintettel a képzésre, a képesítésre, a munkakörülményekre és a karrierépítésre a színvonalas munkahelyek teremtése, a szükséges szaktudás fejlesztése és az uniós fuvarozók versenyképességének növelése érdekében.

1.3. A közlekedés védelme

215. A 2001. szeptember 11-i terrortámadások a közlekedésvédelem javításának szükségességére vonatkozó nemzetközi konszenzushoz vezettek. Ennek a nemzetközi törekvésnek a fórumait a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Vámigazgatások Világszervezete (WCO) jelentette.

216. Az Európai Uniónak jelenleg érdemi jogszabályai vannak a légi közlekedés és a tengeri közlekedés védelme területén, ahol az utasok és az áruk védelmére is kidolgoztak intézkedéseket. A szárazföldi közlekedés védelmével kapcsolatban történtek erőfeszítések a bevált gyakorlatok terjesztésére, például a vészhelyzeti tervek kidolgozása területén, a tagállami tisztviselőkkel való rendszeres kapcsolattartás révén.

217. Uniós szinten a közlekedésvédelem két fontosabb stratégiában tükröződik: az illetékes nemzeti hatóságokat, a repülőtereket, a kikötőket, a kikötői létesítményeket és a hajókat érintő politika-kidolgozási és szabályozási, valamint nyomon követési (ellenőrzési) tevékenységek, az uniós vívmányok helyes végrehajtásának biztosítása érdekében. A jelenlegi ellenőrzési rendszerek érvényességét értékelni, és szükség esetén módosítani kell. A közlekedésbiztonság finanszírozásának kérdését végül rendezni kell. Figyelembe kellene venni az EUMSz. 222. cikkének alkalmazását, amely

66

előírja, hogy amennyiben egy tagállamot terrortámadás ér, illetve ha természeti katasztrófa vagy ember okozta katasztrófa áldozatává válik, az Unió és tagállamai a szolidaritás szellemében együttesen lépnek fel.

218. Közös uniós megközelítés és egy egységes uniós szabálykészlet elengedhetetlen az Európai Unión belüli magas szintű védelemhez. A légi közlekedésben ez a megközelítés nemcsak magas szintű védelmet biztosít a polgárok számára, hanem lehetővé teszi az Európai Unión belül szállított utasok, poggyász és áruk egyszeri védelmi ellenőrzését is. Ez azt jelenti, hogy az Európai Unión belüli átszállási pontokon nincs szükség további ellenőrzésekre azt követően, hogy az uniós kiindulási repülőtéren védelmi ellenőrzéseket végeztek. A felesleges előírások és eljárások felszámolása révén az egyszeri védelmi ellenőrzés hatása az európai biztonságpolitika jelentős „hozzáadott értéke”. Ugyanez elmondható a Bizottság által az uniós repülőtereken és kikötőkben – az uniós vívmányokkal összhangban - lebonyolított ellenőrzésekről. A védelem fokozására irányuló javaslatoknak védeniük kell a magánéletet és a személyes adatokat.

1.3.1. Az áruk védelme

A légi teherszállítás védelmére vonatkozó cselekvési terv

219. Amikor 2010. október 30-án Jemenből származó, és németországi és egyesült királyságbeli repülőtereken az USA-ba tartó járatokra továbbított teherszállítmányokban működőképes robbanószerkezeteket találtak, egyértelművé vált, hogy tovább kell szigorítani a légi szállítás védelmét Európában120. Az esetet követően egy magas szintű csoport jelentést és cselekvési tervet fogalmazott meg a védelmi hiányosságok pótlására, valamint kiegészítő védelmi intézkedésekre vonatkozó, uniós és nemzetközi szintű, még összehangoltabb megközelítés kidolgozására. A jelentést a Tanács 2010. decemberi ülése jóváhagyta, azzal a kéréssel, hogy a cselekvési terv végrehajtása és az elért haladásról szóló jelentés elkészítése mielőbb, 2011 nyarára megtörténjen.

220. A Bizottság jogalkotási javaslatokat kíván előterjeszteni, különösen az Európai Unión kívülről származó árukkal kapcsolatban. A javaslatok az eddigi uniós és nemzetközi tapasztalatokra fognak épülni, és figyelembe fogják venni az engedélyezett gazdálkodói (AEO) programmal kapcsolatban a vámügyi ágazaton belül alkalmazott módszereket is. Kockázaton alapuló megközelítést fognak követni, és a szállítmányokra vonatkozó előzetes tájékoztatás jobb adatminőségét fogják szükségessé tenni, a harmadik országokban működő szállítási lánc védelmének további javítása mellett: az érintett harmadik országok védelmi és kereskedelmi programjainak kölcsönös elismerése révén, a harmadik országokban már létező védelmi ellenőrzések igénybevétele érdekében. Minden új megközelítésnek enyhítenie kell a harmadik országokból kiinduló, az Európai Unió felé tartó szállítmányok kockázatát és minimális hatással kell lennie az átrakandó áruk uniós repülőtereken történő mozgatására.

120 2005-ben módosult a Vámkódex – a Vámigazgatások Világszervezete által a szabványokra

vonatkozóan elfogadott, SAFE (a nemzetközi kereskedelem biztonságossá tételét és megkönnyítését célzó) keretrendszerrel összhangban – egy közös uniós kockázatkezelési keretet, az árukra vonatkozó előzetes tájékoztatást és az engedélyezett gazdálkodókra (AEO) vonatkozó uniós programot érintő, szigorúbb biztonsági és védelmi szabályok bevezetése érdekében.

67

221. A tagállamoknak és a Bizottságnak sürgősen szigorítaniuk kell az árukra és a postai küldeményekre vonatkozó szabályok betartásának ellenőrzését. A Bizottság eddig 30 áruellenőrzést végzett tagállami repülőtereken, és ezeknek az ellenőrzéseknek az eredményei azt mutatják, hogy javítani kell az uniós szabályok végrehajtását. Az uniós ellenőrzések száma növekedni fog, és a tagállamoknak fel kell lépniük a nemzeti ellenőrzési programok szigorítása érdekében. A teherszállítási szabályok megfelelő végrehajtása a személyzet hatékony képzésének függvénye. A légiközlekedés-védelemben érintett személyzetnek szánt, egységesített képzési csomagok biztos és harmonizált védelmet biztosítanak. A harmadik országokban végrehajtott közlekedésvédelmi kapacitásnövelésnek kitüntetettebb figyelmet kell kapnia az Európai Unió külső támogatási programjaiban, többek között olyan testületek, mint az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) támogatásával megrendezett munkaértekezleteken keresztül.

A kikötőkben lévő áruk védelmének fokozása

222. A védelmet érintő növekvő aggodalomra, és különösen a szeptember 11-i eseményekre válaszul sok ország egyoldalú intézkedéseket tett a potenciális fenyegetések kezelésére. Az Egyesült Államok például az USA-ba tartó tengeri árukra a kivitelkor 100%-os átvizsgálási követelményt vezetett be, amelyet 2012. július 1-jéig kell végrehajtani. Egy 2008-ban végzett részletes hatásvizsgálatban a Bizottság rámutatott, hogy „amennyiben a kivitelkor végzendő 100%-os átvizsgálást bevezetnék az uniós kikötőkben, az túlságosan költséges lenne, nem valószínű, hogy javítaná a globális védelmet, felemésztené a jelenleg az uniós védelmi érdekekre kirendelt erőforrásokat, és fennakadást okozna a kereskedelemben és a közlekedésben az Európai Unióban és világszerte”121.

223. Ennek alapján az Európai Unió nem mérlegeli a konténerek kivitelkor történő 100%-os átvizsgálását. Azt támogatja, hogy a szakpolitikai hangsúly egy olyan intézkedéscsomag kidolgozására összpontosítson, amelynek célja, hogy a védelmi kockázatok széles körét és a szállítási lánc védelmét ne csak nemzeti szempontból, hanem globális és összetett kihívásként is kezelje. Ez az alternatív csomag azonban azon az elven alapulna, hogy valamennyi kivitel és behozatal átfogó és hatékony, sokrétű kockázatkezelési eljárásnak legyen alávetve, az adott szállítmányokhoz kapcsolódó kockázatokkal arányos módszerek és technológiák tárházának igénybevétele mellett. Egyetlen szállítmány értékelése sem maradna el.

224. A sokrétű kockázatkezelési politika szerves részeként az Európai Uniónak az a szándéka, hogy az előirányzott intézkedések eredményességének és hatékonyságának maximalizálása érdekében fokozza a nemzetközi együttműködést. A Bizottság különösen az USA-val folytatott konstruktív együttműködésre fog számítani.

12. Az áruk védelme

121 Vö. Biztonságos kereskedelem és a konténerek 100%-os átvizsgálása, bizottsági szolgálati

munkadokumentum, SEC(2010) 131 végleges.

68

• A légi teherszállítás védelmének megerősítésére vonatkozó uniós cselekvési terv végrehajtása, szükség szerint új szabályok meghatározása a légi áruk átvizsgálására vonatkozóan, és a kikötőkben lévő áruk védelmének fokozása.

• A légi áruk egyszeri védelmi ellenőrzésére szolgáló uniós szintű rendszer létrehozása.

1.3.2. Az utasvédelem fokozása alacsony szintű kényelmetlenségek mellett

225. A szeptember 11-i támadásokat követően közös európai légiközlekedési politika kidolgozására került sor. A kialakuló kockázatok és fenyegetések kezelése érdekében a szabályokat rendszeresen frissítik. 2009. december 25-én a Northwest Airlines Amszterdamból Detroitba tartó 253. számú járatán elrejtett robbanóanyagokkal megkísérelt terrortámadás ismételten felhívta a figyelmet a légiközlekedés-védelem korlátaira.

226. Ezek az események rávilágítanak arra, hogy a légiközlekedés-védelem egyre komolyabb vagy új típusú fenyegetéseknek van kitéve; olyan fenyegetéseknek, amelyekre a repülőtereken alkalmazott hagyományos védelmi módszerek nem mindig adhatnak megfelelő és hatékony választ. Az uniós légiközlekedés-védelmi jogszabályok előírják, hogy – a naprakész védelmi intézkedések alkalmazása érdekében – az ellenőrzési módszereket és a berendezésekre vonatkozó szabványokat folyamatosan tökéletesíteni kell. A Bizottság arra kéri az uniós tagállamokat, hogy teszteljenek innovatív berendezéseket és módszereket. Egyes tagállamok például biztonsági szkennerek kipróbálását és telepítését kezdték meg repülőtereiken; ez egy olyan újfajta technológia, amely alkalmas a ruházat alatt vagy közvetlenül a bőrön viselt tiltott tárgyak, például kések vagy robbanóanyagok azonosítására.

227. Még 2011 folyamán a Bizottság várhatóan javaslatot terjeszt elő a biztonsági szkennerek repülőtereken való – bizonyos feltételek melletti – használatára122 mint rendszeres átvizsgálási módszerre. A jogalkotási javaslatokat kísérő bizottsági belső értékelésnek meg kell indokolnia azoknak a közös uniós előírások meghatározásának és megkövetelésének szükségességét, amelyek alapvető felderítési teljesítményt követelnek meg és biztosítaniuk kell az európai alapjogi és egészségügyi rendelkezések tiszteletben tartását.

228. A közös uniós előírások magukban foglalják a légiközlekedés-védelem alapját képező elveket. Lehetővé teszik az Európai Unión belüli egyszeri védelmi ellenőrzést, ezáltal – elvileg – nincs szükség további utas-, poggyász- és áruellenőrzésre az uniós átszállási pontokon azt követően, hogy a kiindulási uniós repülőtéren védelmi ellenőrzéseket végeztek. 2011 áprilisától az egyszeri védelmi ellenőrzés elvileg kiterjed az USA repülőtereiről induló utasokra, lehetőséget teremtve az utasok helyzetének még nagyobb mértékű könnyítésére és védelmére.

229. A jelenleg beszerezhető biztonsági szkennerek javíthatják a védelmi ellenőrzések színvonalát és hatékonyságát, de az Unió látókörében vannak más, még innovatívabb technológiák is. Míg a Bizottság általában az utasokra és

122 A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a biztonsági szkennerek európai

uniós repülőtereken való használatáról, COM(2010) 311.

69

poggyászukra alkalmazott ellenőrzések intelligensebb lehetőségeit keresi, eredményesebb és hatékonyabb technológia – például a poggyászt, azon belül folyadékokat, illetve a személyeket átvizsgáló korszerű szkennerek, robbanóanyag-érzékelő rendszerek vagy intelligens csipek – kifejlesztésén is dolgozik. Ezekre a technológiákra építve kialakítható a „jövő ellenőrzési pontja”, ami nagy számú utasnak a lehető legkevesebb kényelmetlenséggel járó ellenőrzését lehetővé tevő utasellenőrzési folyosóból állna. Az újfajta ellenőrzési módszerek felkutatása döntő jelentőségű a védelem fokozásához a folyamat valamennyi pontján.

13. Az utasvédelem fokozása a kényelmetlenségek minimálisra csökkentése mellett

Az alapvető jogokat teljes mértékben tiszteletben tartó, korszerű átvizsgálási módszerek térnyerésének előmozdítása. Olyan módszerekre van szükség, amelyekre építve kialakítható a „jövő ellenőrzési pontja”, ami nagy számú utasnak a lehető legkevesebb kényelmetlenséggel járó és a magánszféra megsértése nélküli ellenőrzését lehetővé tevő utasellenőrzési folyosóból állna. Ezen módszereknek olyan más érzékeny területeken is elő kell segíteniük a biztonságot, mint a főbb közlekedési csomópontok.

• Hatékonyabb és magánélet-védelmi szempontból kielégítő technológiák (szkennerek, újfajta robbanóanyagok felderítésére alkalmas érzékelők, intelligens csipek stb.) kifejlesztésének elősegítése többek között finanszírozási eszközök révén, illetve magánélet-védelmi szempontból jobb megoldások alkalmazása a már meglévő technológiák esetében is.

• A felderítési teljesítmény vonatkozásában közös alapkövetelmények, valamint a felderítő berendezésekre vonatkozó tanúsítási eljárások kidolgozása.

1.3.3. A szárazföldi közlekedés védelme

230. A szárazföldi közlekedés védelmének kezelése eltér a légi és a tengeri közlekedés védelmének kezelésétől: ez decentralizált jellegének tudható be, ugyanakkor azt is tükrözi, hogy jelenleg nincs uniós fellépésre vonatkozó jogalap és nincs a témával foglalkozó, vezető szerepet betöltő és jogilag illetékes nemzetközi szervezet (mint az IMO vagy az ICAO).

231. A szárazföldi közlekedés, különösen a városi közlekedés fokozottan a terrorizmus és a szervezett bűnözés célpontjává vált az elmúlt évtizedben. Ez érvényes a városi, valamint a lakóhely és a munkahely közötti vasúti közlekedés összefüggésében (2004. márciusi madridi bombamerénylet, 2005. júliusi londoni bombatámadások) és a nagy távolságú vasúti közlekedésre vonatkozóan is (2006 júliusában németországi regionális vonatokon meghiúsult támadások). A terrortámadások sok emberáldozatot követelnek, az áruszállítást célzó szervezett bűnözés pedig jelentős gazdasági károkat okoz.

232. Bár a városi közlekedés védelme területén az Európai Unió hatásköre korlátozott, a városi közlekedésben az egyéni védelem kulcsfontosságú tényező a tömegközlekedés vonzerejének növeléséhez. A szárazföldi közlekedés védelmével foglalkozó szakpolitika kidolgozásának tükröznie kell a politikai kötelezettségeket, jogalapokat és a szárazföldi közlekedés valamennyi szegmensének sajátosságait. A védelem nem akadályozhatja a közlekedés és a kereskedelem folyamatosságát, és támogatnia kell a piacok további megnyitását.

70

233. A szárazföldi közlekedés védelmével kapcsolatos valamennyi szempont jobb kezelésének érdekében a Bizottság által a városi közlekedés védelme terén a nemzeti kapcsolattartási pontokkal folytatott munkát ki kellene terjeszteni a helyi és a regionális vasútra, valamint a nagysebességű vasútra. Tervben van egy, a szárazföldi közlekedés védelmével foglalkozó állandó szakértői csoport létrehozása, amely egyben az érdekelt felekkel folytatott véleménycsere fóruma lenne és figyelembe venné a légi közlekedés és a tengeri közlekedés védelme területén szerzett korábbi tapasztalatokat.

234. A közlekedésvédelem jelenlegi „modális” megközelítésének az az egyik hiányossága, hogy nem veszi kellően figyelembe a multimodális közlekedési csomópontok megnövekedett veszélyeztetettségét. Ezért e létesítmények tekintetében is mérlegelni kellene védelmi szabványok előírását.

235. Az Európai Bizottság a tagállamokkal szoros együttműködésben kidolgozta a vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris (CBRN) biztonság Európai Unión belüli megerősítéséről szóló cselekvési tervet123, amely valamennyi veszélyforrásra kiterjedő megközelítést vezet be a baleseti, természeti vagy szándékos eredetű, vegyi, biológiai, radiológiai vagy nukleáris katasztrófák – többek között terrorcselekmények – veszélyének vagy az ezekből eredő károknak a mérséklésére. A belső biztonsági stratégiában124 meghatározott új, integrált megközelítés fényében a következő, 2011. évi közlekedésvédelmi közlemény részletesebben kidolgozza majd a közlekedésvédelem szintjének fokozására vonatkozó leghatékonyabb elképzeléseket, különösen a fontos közlekedési csomópontok és a tömegközlekedés esetében.

14. A szárazföldi közlekedés védelme

• Együttműködés a tagállamokkal a szárazföldi közlekedés védelme terén: első lépésként a szárazföldi közlekedés védelmével foglalkozó állandó szakértői csoport létrehozása és további intézkedések bevezetése ott, ahol az uniós fellépés hozzáadott értékkel jár. A városi közlekedés védelme a tervek között kiemelt helyen szerepel.

1.3.4. Folyamatos védelem

236. Míg az Európai Unióban számos eszköz létezik az áruk védelmére, jelenleg nincsenek érvényben az európai szárazföldi szállítási lánc egészére vonatkozó szabályok. Elvileg elképzelhető minden egyes áruszállítmány nyomon követése és átvizsgálása a logisztikai lánc teljes hosszán; egy ilyen megközelítés azonban fenntarthatatlan szintre növelné a védelemmel kapcsolatos költségeket, és továbbra is eredménytelennek bizonyulhatna. A Bizottság a gazdasági szereplők profiljának meghatározására költségkímélőbb és várhatóan célravezetőbb – bizonyos megbízhatósági kritériumoknak való megfelelésük szintjén alapuló – megoldást támogat.

237. A Bizottság azt javasolja, hogy az engedélyezett gazdálkodókkal és az „ismert feladókkal” szerzett tapasztalatra építve ki kell fejleszteni egy olyan folyamatos védelemirányítási rendszert, amely – az alkalmazott szállítási módtól

123 COM(2009) 273 végleges, 2009. június 24. 124 COM(2010) 673 végleges, 2010. november 22.

71

függetlenül – kiterjed a teljes szállítási láncban részt vevő szereplők harmonizált közös kockázatértékelésére. A szabálykövető szereplőknek kiadott, folyamatos védelem igazolására szolgáló tanúsítványok feljogosítanák őket arra, hogy a szállítási lánc bármely szakaszában végzett műveletekhez kapcsolódóan védelmi könnyítésekben részesüljenek. A párhuzamos erőfeszítések elkerülése és a bürokrácia csökkentése érdekében az új tanúsítvány bekerülne a tengeri és a légi közlekedés védelmét szolgáló, meglévő rendszerekbe is.

238. A kezdeményezésnek az lenne a célja, hogy – valamennyi európai árufuvarozási tevékenység lehetséges terrortámadásokkal szembeni fokozottabb védelme érdekében, a szabad áruforgalom akadályozása nélkül – javítsa a teljes szállítási lánc védelmét. A rendszer kockázatkezelésen, nem pedig a kockázat felszámolásán alapulna. A jelentős terrortámadást vagy bármely egyéb, védelemmel összefüggő torzulást követően a szállítási lánc működésének helyreállítását célzó eljárások ezért beépülnének az európai és a nemzeti mobilitásfolytonossági tervek125 kialakításába.

239. Végezetül a nemzetközi együttműködést tovább kell erősíteni a szállítás védelmének valamennyi olyan vetületében, ahol a közös erőfeszítések jelentős szinergiákat teremthetnek (például a nemzetközi terrorizmusra vonatkozó hírszerzési információk cseréje esetében), és ahol a nemzeti hatáskörök nincsenek egyértelműen meghatározva (például a nemzetközi vizeken folytatott hajózás esetében).

15. Folyamatos védelem

• A védelem szintjének javítása a szállítási lánc teljes hossza mentén, a szabad áruforgalom korlátozása nélkül. A folyamatos védelem igazolására szolgáló tanúsítványok esetleges bevezetése, a meglévő rendszerek figyelembevételével.

• Valamennyi közlekedési módra kiterjedő közös védelmi értékelés.

• A terror- és bűncselekmények potenciális hatásainak figyelembevétele a mobilitásfolytonossági tervekben (vö. a 23. számú kezdeményezéssel).

• A terrorizmus és más bűncselekmények – például kalózkodás – elleni küzdelemmel kapcsolatos nemzetközi együttműködés erősítése. A külső dimenzió kulcsfontosságú (vö. a 40. számú kezdeményezéssel).

1.4. A közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépés: emberéletek ezreinek megmentése

1.4.1. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé

240. A közúti biztonság kiemelkedő jelentőségű társadalmi kérdés és kiemelten foglalkoztatja a polgárokat és a kormányokat Európa-szerte. Bár a harmadik közútbiztonsági tárgyú európai cselekvési program keretében 2010-ig számottevő javulás következett be, a teljes kiküszöbölés eléréséig még mindig sok a teendő.

125 A mobilitásfolytonossági tervek témáját a „Zavartalan mobilitás biztosítása a közlekedési rendszer

működési zavarait követően” című 1.5.3. rész vizsgálja részletesebben.

72

241. Ehhez a nagyratörő célhoz való hozzájárulásként, valamint a 2011 és 2020 közötti időszakra szóló, közlekedésbiztonsággal kapcsolatos új politikai iránymutatásában126

foglaltaknak megfelelően a Bizottság arra tesz javaslatot, hogy – a 2010. évi számokhoz képest – az Európai Unióban 2020-ra a felére csökkenti a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.

242. E cél megvalósítása egy, a közúti közlekedési balesetekre és az elsősegélyre vonatkozó cselekvési stratégia, konkrét úthasználó-kategóriákat célzó lépések, és ugyanakkor a társadalom előtt álló új kihívások kezelését célzó intézkedések meghatározását fogja szükségessé tenni.

243. A következő tíz éven belül a közútbiztonsági politikáknak olyan újonnan megjelenő kihívásokhoz és aggodalmakhoz kell alkalmazkodniuk, mint a társadalom idősödése, a városok zsúfoltsága, az egyre gyakoribb veszélyes magatartás (kábítószerek, gyógyszerek általi befolyásoltság, vezetés közbeni mobiltelefon-használat stb.), valamint a közúti infrastruktúrára szánt közforrások lehetséges csökkenése. A végrehajtás továbbra is kulcsfontosságú tényező a haláleset- és a sérülésszám csökkentését célzó feltételek megteremtése szempontjából. A közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok megsértésére vonatkozó információk határokon átnyúló cseréje, amelynek tárgyában készült javaslatot127 az Európai Parlament és a Tanács most vizsgálja, az első kísérlet a kérdés hatékonyabb európai szintű kezelésére. További lépések a javasolt irányelv hatálybalépését követően szerzett tapasztalatokra építve irányozhatók elő.

Közútbiztonsági technológiák

244. A technológia várhatóan jelentős mértékben hozzájárul a közúti közlekedés biztonsági statisztikáinak javulásához. A balesetek felderítésére, a forgalom felügyeletének támogatására, valamint az úthasználók valós idejű tájékoztatására képes intelligens közlekedési rendszerek szélesebb körű bevezetése számottevően javítani fogja a forgalombiztonságot. A közeljövőben olyan kooperatív rendszerek is hozzá fognak járulni a közúti biztonság javulásához, amelyek lehetővé teszik, hogy a járművek kommunikáljanak a közúti infrastruktúrával és más úthasználókkal. Fontos, hogy felgyorsuljon a járművezetőt támogató fejlett fedélzeti rendszerek, valamint a biztonsággal és a védelemmel kapcsolatos intelligens közlekedési rendszerek kiépítése128.

245. A járművezetőt támogató fejlett rendszereknek – például a sávelhagyásra figyelmeztető, az ütközés-előrejelző vagy a gyalogosfelismerő rendszereknek – a meglévő hasznongépjárművekbe és/vagy személygépkocsikba történő utólagos beszerelésük révén való, szélesebb körű alkalmazásának lehetőségét is tovább kellene vizsgálni. Ezeknek a biztonságfokozó alkalmazásoknak a felgyorsított bevezetését és széles körű piaci elterjedését támogatni kell a bennük rejlő lehetőségek maximális kihasználása érdekében.

246. Az ITS-technológia várhatóan nagymértékben hozzájárulna a mentés hatékonyságához és sebességéhez is, különösen a járművekbe szerelt páneurópai

126 COM(2010) 389 végleges. 127 COM(2008) 151 végleges, 2008.3.19. 128 Vö. az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó, alábbi 0. szakasszal.

73

fedélzeti e-segélyhívó rendszer (eSegélyhívó) elfogadásával. A technológiai fejlesztések, például az érvényes sebességkorlátozásokra vonatkozó valós idejű tájékoztatást nyújtó fedélzeti rendszerek hozzájárulhatnak a sebességkorlátozások betartásának javításához. Mivel a közutakon egyre több könnyű haszongépjármű közlekedik, ami növeli a baleseti kockázatukat is, a sebességkorlátozó készülékek ilyen járművekbe történő szerelésének lehetőségét is meg kellene vizsgálni a Bizottság által már meghatározott irányvonalak mentén.

247. A járműveknek a forgalomba hozatalukat követően is folyamatosan, egész élettartamuk alatt meg kellene felelniük bizonyos biztonsági szabványoknak. Az időszakos műszaki vizsgálatokra vonatkozó jelenlegi rendszert129 fejleszteni kell, hogy kiterjedjen a jövő járműveinek elektronikus biztonsági rendszereire és új meghajtórendszereire. Ez egy európai elektronikus platform létrehozását is szükségessé fogja tenni ahhoz, hogy a vizsgálatot végző központok és más érintett felek könnyebben hozzáférjenek az ilyen vizsgálatok elvégzéséhez szükséges információkhoz. A járművek rendszeres vizsgálatára vonatkozó kötelezettséget a motorkerékpárokra is ki kellene terjeszteni annak érdekében, hogy csökkenjen az ezt a járműtípust érintő balesetek száma.

A közúti sérülésekre vonatkozó átfogó stratégia

248. A közútbiztonsági stratégiák hagyományosan a közúti baleseti halálozások csökkentésére összpontosítanak. A közúti sérülések kérdése azonban gyakran kevés figyelmet kap, pedig azok jelentős egészségügyi problémává váltak. 2009-ben megközelítőleg 1 500 000-en sérültek meg az Európai Unió közútjain: ez a társadalom számára igen jelentős gazdasági költséggel és emberi veszteséggel járt.

249. A sérülések számának és súlyosságának a sürgősségi és az utólagos ellátások színvonalának javításával történő csökkentése az Európai Unió egyik kiemelt intézkedése lesz a következő évtizedben. A Bizottság ezért az érintett szereplők segítségével ki fogja dolgozni a közúti sérülésekre és elsősegélyre vonatkozó átfogó cselekvési stratégia elemeit. Első lépésként az lesz a célja, hogy közös értelmezést találjon a sérülésekkel kapcsolatos definíciókra és fogalmakra (különösen a súlyos és a könnyű sérülések definíciójára), javítsa és harmonizálja az adatgyűjtést, továbbá a megelőzést és a beavatkozást – többek között azok társadalmi-gazdasági hatását – javító intézkedéssorozatokat határozzon meg. Ennek alapján egyedi intézkedéseket lehetne kidolgozni – például a bevált gyakorlatok cseréjét, beavatkozási útmutatók kidolgozását, a tagállami vegyes mentőegységek létrehozásának előmozdítását stb. –, továbbá mérhető sérüléscsökkentési célt lehetne kitűzni.

Képzés és oktatás

250. A gépjárművezetők képzésével kapcsolatos jelenlegi megközelítés még mindig túl elaprózódott és szakosodott. A Bizottság olyan tágabb megközelítést javasol, amely az oktatást és a képzést egy átfogóbb, egész életen át tartó tanulási folyamatnak tekinti. A Bizottságnak ezenkívül az a szándéka, hogy a képzést és

129 Vö. a 2010/48/EU irányelvvel módosított 2009/40/EK irányelvvel.

74

az oktatást valamennyi úthasználóra kiterjessze, a forgalmi oktatási és képzési kínálatot pedig a különböző korcsoportokhoz való igazodásra ösztönözze.

251. A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges vizsgának nem csak azt kellene ellenőriznie, hogy a vizsgázó ismeri-e a KRESZ szabályait vagy végre tud-e hajtani bizonyos manőverezési feladatokat. A motorkerékpárok biztonságának fokozása és a balesetek következményeinek csökkentése érdekében a Bizottság támogatni fogja, hogy a motorkerékpárosok oktatása kiterjedjen az egyéni védőeszközök, légzsákok, elektronikus segélyhívó rendszerek és ABS-fékrendszerek szükségességére és előnyeire, és megfelelő intézkedéseket fog előirányozni az illetéktelen beavatkozások ellen.

252. Ezen túlmenően a vezetői engedélyekről szóló harmadik irányelv130 rendelkezéseinek teljes körű alkalmazását követően a Bizottság – a tagállamokkal együttműködésben – a gépjárművezetők oktatására vonatkozó iránymutatást fog kidolgozni, amelybe belefoglalja az oktatókra vonatkozó minimumkövetelményeket.

Veszélyeztetett úthasználók

253. 2008-ban a halálos kimenetelű balesetek áldozatainak 45%-a veszélyeztetett úthasználó volt. A kerékpárosok és a gyalogosok biztonsága a városok vezetőségétől függ, ahol a helyi hatóságok rendelkeznek hatáskörrel az intézkedések többségének végrehajtására. Jelentős mozgástér marad azonban a városi mobilitásra vonatkozó bizottsági cselekvési terv végrehajtása keretében megvalósítandó összehangolt fellépésre. Az idősekre vonatkozóan több intézkedést is terveznek: ilyen például a vezetési alkalmasság vizsgálata, megfelelő infrastruktúra-kialakítás és jelzőberendezések tervezése, valamint megfelelő passzív biztonsági eszközök biztosítása. A motorkerékpárosok biztonságának javítása érdekében a Bizottság ösztönözni fogja a motorkerékpárok biztonságának fokozását és a balesetek következményeinek enyhítését célzó kutatást és technológiafejlesztést. A közúti infrastruktúra motorkerékpárok számára való alkalmasságának fokozását célzó jelenlegi törekvések (például biztonságosabb szalagkorlátok telepítése) is folytatódnak.

16. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé

• A közútbiztonsági technológiák – köztük a járművezetőt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók, a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések, az eSegélyhívó és a kooperatív rendszerek –, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a műszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású járművek vonatkozásában.

• A közúti közlekedési balesetekre és a vészhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében.

130 A vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20-i 2006/126/EK irányelv (átdolgozott szöveg)

(HL L 403., 2006.12.30.); a rendelkezéseket a tagállamok 2013. január 19-től alkalmazzák.

75

• A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevője esetében, valamint a biztonsági felszerelések (a biztonsági öv és a védőruházat, valamint az illetéktelen beavatkozások elleni eszközök) használatának népszerűsítése.

• A veszélyeztetett úthasználók, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok védelmének fokozása többek között az infrastruktúra és a járműtechnológiák biztonságosabbá tétele révén.

1.4.2. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája

254. Bár az Európai Unióban kifejezetten magas a repülésbiztonság szintje, még mindig nem ez a világ legbiztonságosabb térsége. A tagállamok biztonsági teljesítménye is változó. A légiközlekedési ágazat összetettebbé válása és a légi forgalom növekvő volumene mellett az Európai Uniónak továbbra is folyamatosan ügyelnie kell biztonsági statisztikáinak szinten tartására és további javítására. Ennek elérése érdekében az Európai Uniónak proaktív, tényalapú és a balesetmegelőzés érdekében előre intézkedő biztonságirányítási rendszerre kellene áttérnie.

255. Egy ilyen rendszernek szükségszerűen előíró jellegű szabályokra kell épülnie, amelyeket teljesítményen alapuló szabályoknak és felügyeletnek kell kiegészítenie. A rendszer a veszélyek azonosíthatósága, valamint a kockázatok mérhetősége és enyhíthetősége érdekében folyamatos információgyűjtést tesz szükségessé. E célból a biztonsággal összefüggő információknak hiánytalannak, egységes formátumúnak kell lenniük, azokat elemezni kell a releváns biztonsági adatok kiszűréséhez, és előkészítve kell a döntéshozók rendelkezésére bocsátani. Jelenleg még mindig nem ez a helyzet; ezért az uniós repülésbiztonsági stratégiának törekednie kell egy ilyen rendszer kiépítéséhez szükséges eszközök bevezetésére.

256. Az Európai Unió egészére kiterjedő stratégia valamennyi légiközlekedési területen megvalósítandó következetes végrehajtásához elengedhetetlen a rendszerszemléletű megközelítés. A légiközlekedési tevékenység valamennyi vetületére kiterjedő biztonságirányítási rendszer létrehozását követően az Európai Uniónak a biztonságra vonatkozó teljesítménymutatókat kell kialakítania a különböző területek tekintetében. Ezenfelül az Unió egésze és a tagállamok számára közös, rendszeresen felülvizsgálandó prioritásokat és célkitűzéseket kell meghatározni. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) központi szerepét erősíteni kell.

257. Az egységes európai égbolt technológiai pillérének – a SESAR-nak – az alkalmazása hozzá fog járulni az Európa feletti légi forgalom biztonsági szintjének javításához. Fontos, hogy megfelelő európai jogszabályok támogassák ennek az innovatív technológiának az időszerű, összehangolt és eredményes kiépítését, és hogy biztosított legyen a világ más részein kialakított szabványokkal – különösen az Egyesült Államokban kialakított NextGen szabvánnyal – való kompatibilitás.

258. Az erős uniós repülésbiztonsági rendszer közvetlen kihatással van a harmadik országokra, mind az Európai Unióba tartó és onnan induló fuvarozókra, mind pedig a repüléstechnikai iparra. Ezért szükséges lesz a harmadik országokkal – különösen az Egyesült Államokkal – való együttműködés ahhoz, hogy

76

megvalósuljon a szabályozások egymáshoz közelítése és az egyenértékű biztonsági szintek kölcsönös elismerése, valamint ahhoz, hogy a támogatást igénylő országok technikai segítségnyújtásban részesüljenek.

259. A nemzetközi légiközlekedési közösség által kitűzött biztonsági célok elérése érdekében az Európai Uniónak szorosan együtt kell működnie az ICAO-val. E tekintetben a biztonsággal összefüggő információk globális cseréjéről szóló, a Bizottság, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA), a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) és az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által 2010 szeptemberében aláírt egyetértési megállapodás lehetőséget teremt egy olyan átfogó, globális információcsere-rendszer létrehozására, amely hozzájárul a repülésbiztonság javításához és a biztonsággal összefüggő információk nagyobb átláthatóságához. Ezenkívül az, hogy az ICAO a repülésbiztonság globális felügyeletére szolgáló új módszerként a folyamatos nyomon követési megközelítésre tért át, kiváló lehetőségeket nyújt a biztonsági kockázatok jobb azonosítására és mérséklésére, miközben az ICAO és a tagállamok erőforrásait azokra a területekre összpontosítja, ahol azokra a legnagyobb szükség van.

17. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája

Az európai repülésbiztonság magas szintű, azonban világszinten nem áll az első helyen. Azt kell célul kitűznünk, hogy a légi közlekedés szempontjából Európa a világ legbiztonságosabb területévé váljon. Ehhez – az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) munkájára építve – átfogó európai repülésbiztonsági stratégiát kell kidolgozni, amelynek az alábbiakat kell magában foglalnia:

• A polgári légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló jogszabályok felülvizsgálata révén az adatok gyűjtésének, cseréjének és elemzésének javítása.

• A biztonságra vonatkozó keretszabályozás hozzáigazítása az új technológiák fejlődéséhez (SESAR).

• Az uniós repülésbiztonsági stratégia egységes végrehajtásának biztosítása a légi közlekedés valamennyi területén.

• A biztonsággal összefüggő információk átláthatóságának és cseréjének előmozdítása az ICAO és más nemzetközi légiközlekedési partnerek viszonylatában, különösen a biztonság terén való globális információcserére vonatkozó kezdeményezés keretében. Együttműködés nem uniós országokkal, és különösen az Egyesült Államokkal a biztonságot érintő kérdések, a szabályozások egymáshoz való közelítése, a kölcsönös elismerés és a technikai segítségnyújtás terén.

• Olyan uniós szintű biztonságirányítási rendszer kidolgozása, amely a kockázatok azonosítása és a biztonság színvonalának folyamatos javítása céljából a biztonságra vonatkozó teljesítménymutatókat és mérési módszereket rögzít.

1.4.3. Biztonságosabb hajózás

260. A tengerbiztonság és a környezetvédelem területén megvalósított uniós fellépés a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) belül meghatározott nemzetközi keretet egészíti ki. Az IMO-szabályoknak az uniós jogrendszerbe való átültetése

77

az Európai Unió egész területén biztosítja a végrehajtásukat. Ezen túlmenően az Európai Unió fontos szerepet játszik a nemzetközi előírások javításában azáltal, hogy közvetlenül hozzájárul a nemzetközi szintű elfogadásukhoz és abban kezdeményező szerepet vállal.

A személyhajók biztonsága

261. Az Európai Unióban – ahol a 27 tagállamból 22 parti állam, ezek közül 4 pedig szigetállam – növekszik a vízi mobilitás és szabadidős tevékenység. Az Európai Unióban évente több mint 200 millió utas közlekedik hajóval. Az uniós vizeken közlekedő személyhajók szerencsére ritkán szenvednek súlyos balesetet, de bekövetkezésük esetén szörnyű tragédiát okozhatnak (Herald of Free Enterprise, Észtország). A személyhajók biztonságával szembeni proaktív megközelítés elengedhetetlen.

262. Ezt szem előtt tartva az összetett uniós szabályozási keret egyszerűsítése és egyértelművé tétele – a vonatkozó IMO-szabályok kellő figyelembevétele mellett – meg fogja könnyíteni a tagállami hatóságok munkáját. A nemzetközi szintű műszaki innovációkat és fejlesztéseket is figyelembe kell venni. A biztonsági szabályoknak többek között tükrözniük kell azt, hogy a hajókat már nem kizárólag acélból gyártják, hanem más anyagokból is, például üvegszál-erősítésű műanyagból. Végezetül, mivel a világ ro-ro személyszállító flottáinak több mint 70%-át uniós vizeken üzemeltetik, és figyelembe véve a személyhajók növekvő méretét és kapacitását, hangsúlyt kell fektetni az ilyen járművek biztonságának biztosítására. A Bizottság e kihívások kezelése érdekében szorosan együtt fog működni az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséggel (EMSA) a személyhajók biztonságára vonatkozó jogszabályok korszerűsítése tárgyában.

A SafeSeaNet és a megosztási funkciók javítása az uniós parti őrség számára

263. Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) azt a feladatot kapta, hogy irányítsa a SafeSeaNet-rendszert, a hajók, valamint a veszélyes árukra vonatkozó adatok megfigyelésére szolgáló tengerészeti információs rendszert. A SafeSeaNet tulajdonságainak javítására irányuló munka folytatódik, különösen a műholdas információkkal, valamint a folyami információs szolgáltatásokkal (RIS) és az e-tengerészeti kezdeményezéssel való összeegyeztethetőség és más modális rendszerekre való nyitottság biztosítása érdekében. A kitűzött cél a SafeSeaNet beépítése a tengeri közlekedés védelmének és biztonságának támogatását és a tengeri környezetnek a hajók által okozott szennyezéssel szembeni védelmét támogató valamennyi releváns tengerészeti eszköz alaprendszerébe. Így a rendszer alapvető szerephez jut az Európai Unió tengeri területeinek felügyeletét ellátó közös információmegosztási környezet kialakításában131.

264. Az európai parti őrségre vonatkozó elképzelésről már folytak megbeszélések az európai intézmények között. Egyes parti őrségi funkciókat európai szinten lehetne koordinálni, illetve azokat hatékonyabban el lehetne látni európai szinten (például az EU LRIT elnevezésű adatközpontban). A szubszidiaritás és

131 COM(2009) 538 és COM(2010) 584.

78

az arányosság elvének maradéktalan betartása mellett a Bizottság több lehetőséget meg fog vizsgálni: a tagállamok közötti strukturált együttműködést, a tagállami parti őrségek eseti vagy állandó koordinálását, valamint egyes funkciók uniós szerveknek történő átadását.

Az uniós hajózásban alkalmazandó uniós nyilvántartás és uniós felségjelzésű zászló

265. Az Európai Unió tengerészeti ágazata számára egyenlő versenyfeltételek biztosításának, valamint az uniós polgárok magas szintű biztonsága garantálásának szükségessége az uniós felségjelzésű zászló alatt közlekedő hajók egységesen kiemelkedő minőségi színvonalát igényli. A kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzésekről szóló párizsi memorandum szürke- és feketelistáján még most is szerepelnek uniós felségjelzésű zászlók alatt közlekedő hajók.

266. A lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelv az első, ebbe az irányba mutató lépés. A Bizottság folyamatosan nyomon fogja követni ennek az irányelvnek a végrehajtását, és értékelni fogja az uniós felségjelzésű zászlók alatt közlekedő hajók általános teljesítményének szintjét.

267. Ezen túlmenően az európai hajózási ágazatot további kihívás elé állítja az ázsiai és más térségbeli feltörekvő gazdaságok tengerészeti ágazatának jelentékeny növekedése. A versenytársak az olcsó finanszírozás és munkaerő, a hatalmas hajógyártó létesítmények, valamint a világon a legnagyobb és leggyorsabban fejlődő kikötők előnyeivel rendelkeznek. Bár az európai tengeri kikötők versenyelőnye minőségi szempontú megközelítésen alapul, amelyhez szigorú biztonsági, védelmi, környezetvédelmi és szociális előírások társulnak, közép-, illetve hosszú távon fennáll az a veszély, hogy az Európai Unió harmadik országok nyújtotta tengeri közlekedési szolgáltatásoktól függővé válik.

268. Létre lehetne hozni egy uniós nyilvántartást (uniós felségjelzésű zászlóval együtt), amely eszközül szolgálna az európai tengeri közlekedési szolgáltatások versenyelőnyének fenntartásához. Az uniós tagállamok meglévő nyilvántartásait (lobogóit) nem kellene emiatt megszüntetni; a rendszer csupán az európai légiközlekedési ágazatban napjainkban használthoz hasonló felismerhetőségi jelölésről gondoskodna. Az EU-s jelölés lényegében olyan minőségi védjegy lenne, amely azt igazolná, hogy egy adott hajó biztonságos, környezetbarát és legénysége magasan képzett. Az európai nyilvántartásba felvehető hajók esetében kedvezményeket lehetne nyújtani. A nyilvántartásban szereplő hajókra – többek között – a környezeti teljesítménnyel kapcsolatos kikötői illetékek mérséklése, alacsonyabb biztosítási költségek vagy kevésbé gyakori ellenőrzések vonatkozhatnának.

269. A hajók esetében hosszú távon kialakítandó európai nyilvántartásra és zászlóra vonatkozó elképzelést a belvízi hajóflottára is alkalmazni lehetne. Már történt ebbe az irányba mutató lépés az egységesített „európai hajóazonosító számmal” (ENI) és a hajótesteket tartalmazó európai adatbázis kifejlesztésével.

18. Biztonságosabb hajózás

79

• Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséggel (EMSA) való együttműködés a személyhajók biztonságára vonatkozó jogszabályok korszerűsítése érdekében.

• A SafeSeaNet beépítése a tengeri közlekedés védelmének és biztonságának támogatásához és a tengeri környezetnek a hajók által okozott szennyezéssel szembeni védelméhez szükséges valamennyi releváns tengerészeti tájékoztatási eszköz alaprendszerébe.

• A tengeri és belvízi közlekedésben alkalmazandó uniós nyilvántartás és uniós felségjelzésű zászló esetleges bevezetése. Az EU-s jelölés lényegében olyan minőségi védjegy lenne, amely azt igazolná, hogy egy adott hajó biztonságos, környezetbarát és legénysége magasan képzett.

• Az Unió parti őrségei közötti funkciómegosztás megvalósíthatóságának értékelése, elsősorban a tengeri közlekedés védelmének és biztonságosságának, valamint a tengeri környezet védelmének biztosítása érdekében.

1.4.4. Vasúti közlekedésbiztonság

270. A biztonságos, korszerű és integrált vasúthálózat az Európai Unió egyik kiemelt prioritása. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) létrehozására azért került sor, hogy – a biztonság és az átjárhatóság fokozása révén – hozzájáruljon ennek az integrált vasúti térségnek a megteremtéséhez. Az Európai Vasúti Ügynökség az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) – az Európa egész területén esetlegesen bevezetendő, egységes jelzőberendezés-szabvány132 – kidolgozásáért felelős rendszerszintű hatóságként is eljár. Az Európai Unióban a vasúti piac fokozatos megnyitása egyáltalán nem befolyásolta negatívan a biztonság általános szintjét. A vasút továbbra is nagyon biztonságos közlekedési mód, amelyben az utasokat érintő súlyos balesetek kockázata tartósan a legminimálisabb.

271. A vasútbiztonság fejlesztése és javítása elsősorban a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők hatáskörébe tartozó kérdés. A tanúsítási rendszer segítségével ennek a két legfontosabb szereplőnek be kellene bizonyítania, hogy alkalmaz biztonságirányítási rendszert és eleget tesz a biztonságos üzemeltetésre vonatkozó követelményeknek az érintett hálózaton.

272. A vasúti műveletekhez azonban más szereplők is hozzájárulnak, például a teherkocsik üzembentartói vagy a karbantartást végző műhelyek. 2006-ban éppen ezért kezdődött meg a vasúti ágazati vita a tanúsítvánnyal rendelkező és a tanúsítvánnyal nem rendelkező szereplők között létesítendő kapcsolatokról, valamint a kötelező tanúsítási rendszer ez utóbbiakra való kiterjesztésének lehetőségéről.

273. Az ágazat valamennyi jogalanya harmonizált biztonsági tanúsításának fokozatos megvalósítása érdekében a Bizottság azt is fel fogja mérni, hogy a biztonságirányítási szabványok kialakításakor és végrehajtásakor lehet-e európai szabványra támaszkodni. A Bizottság javítani kívánja a gördülőállományban és

132 Az ERMTS végrehajtásának felgyorsítására irányuló javaslatok kulcsfontosságúak a vasúti biztonság

szempontjából, és azokat az alábbi 0. szakasz tárgyalja.

80

az infrastruktúrában használt, a biztonság szempontjából kritikus jelentőségű alkatrészek gyártásában és karbantartásában érintett jogalanyok tanúsítását.

274. A Bizottság számos közös biztonsági célt és közös biztonsági módszert fogadott el az elmúlt két évben. Lényeges, hogy az Európai Vasúti Ügynökség ellenőrizze ezen intézkedések helyes alkalmazását. Fontos a mutatók nyomon követése, valamint az is, hogy a súlyos baleseteket követően végzett vizsgálatok eredményeiről európai szintű megbeszéléseket kell tartani. Az olaszországi Viareggio városában 2009. június 30-án bekövetkezett tragikus baleset egy cselekvési terv elfogadását eredményezte, amelynek számos intézkedését már végrehajtották vagy jelenleg dolgozzák ki: ezek között szerepel a teherkocsik tengelyeinek karbantartására összpontosító, teherkocsi-karbantartás témájával foglalkozó munkacsoport. Ez a munkacsoport már felmutatott konkrét eredményeket, ugyanakkor azt is jelezte, hogy kifejezetten fontos annak elkerülése, hogy súlyos baleseteket követően a nemzeti biztonsági hatóságok új akadályokat teremtő és a nemzetközi vasúti piac fejlődését gátló intézkedéseket fogadjanak el.

19. Vasúti közlekedésbiztonság

• A biztonsági tanúsítványok vonatkozásában a teljes ágazatot érintő megközelítés fokozatos megvalósítása a vasúti közlekedési ágazatban, a pályahálózat-működtetőkre és a vasúttársaságokra vonatkozó jelenlegi megközelítésre építve, továbbá egy esetleges európai szabvány bevezetésének mérlegelése.

• Az Európai Vasúti Ügynökség szerepének megerősítése a vasúti közlekedésbiztonság terén, mindenekelőtt a nemzeti biztonsági hatóságok által hozott nemzeti szintű biztonsági intézkedések felügyelete és fokozatos egymáshoz közelítése révén.

• A gördülőállomány és a vasúti infrastruktúra biztonsági szempontból kritikus alkatrészeit érintő tanúsítási és karbantartási tevékenység fokozása.

1.4.5. Veszélyes áruk fuvarozása

275. A veszélyes áruk biztonságos fuvarozását biztosító szabályokat az egyes szállítási módok esetében külön-külön dolgozták ki. A tengeri szállításra vonatkozó szabályok a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettől származnak. A vasútra vonatkozó szabályokat az OTIF, a Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Államközi Szervezet alakította ki. A közúti közlekedésre és a belvízi hajózásra vonatkozó szabályok az ENSZ-EGB, az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága munkájából születtek. Ezért a különböző szállítóeszközökön fuvarozandó árukra halmozódó szabályok vonatkoznak, így bonyodalmak és további költségek keletkeznek az egyetlen szállítási módot igénybe vevő fuvarozással összehasonlítva. Ez különösen kellemetlen a konténerek tengeri szállítása esetében – annak ellenére, hogy a tengeri szállítás különösen alkalmas ilyen alacsony költségű és magas kockázatú áruk szállítására. A Bizottság ezért egyszerűsíteni kívánja a különböző szállítási módok közötti átjárhatóság biztosítása érdekében a veszélyes áruk fuvarozására vonatkozó szabályokat.

81

20. Veszélyes áruk fuvarozása

• A különböző szállítási módok közötti átjárhatóság biztosítása érdekében a veszélyes áruk intermodális fuvarozására vonatkozó szabályok egyszerűsítése.

1.5. A szolgáltatás minősége és megbízhatósága

276. A személyszállítási szolgáltatások minősége egyre fontosabbá fog válni a következő években, tekintettel a népesség idősödésére és arra, hogy erőforrás-hatékonyabb tömegközlekedésre lesz szükség. Vonzó járatsűrűség, megbízhatóság és intermodális integráltság: ezek a minőségi szolgáltatás fő jellemzői. A menetidőről és az útvonalváltozatokról való tájékozódás lehetősége ugyanilyen lényeges. Végezetül: a minőség azt is jelenti, hogy az idősek, a fogyatékossággal élők és a közlekedés sajátos igényű igénybevevői magas színvonalú szolgáltatásban részesülhessenek.

1.5.1. Az utasjogok jobb érvényesítése

277. Az általános utasjogokat – többek között a fogyatékossággal élő utasok és a csökkent mozgásképességű utasok jogait – jelenleg az uniós vívmányok szabályozzák a légi, a vasúti, a tengeri és a belvízi közlekedés esetében, valamint az autóbuszos közlekedés esetében. A különböző közlekedési módok eltérő tulajdonságai és piacai – a társaságok eltérő mérete, bevételei és az útvonalak száma, valamint az eltérő hosszúságú és eltérő feltételek melletti utazások – miatt ezeknek a jogoknak a pontos tartalma változó, de a légi, a vasúti, a vízi és a közúti közlekedésre vonatkozó négy hatályos rendelet garantálja, hogy a jogok tipológiája egymással összevethető legyen: nevezetesen a tájékoztatáshoz, a jegyár-visszatérítéshez, az útvonal-módosításhoz, a várakozás közbeni segítségnyújtáshoz való jog és bizonyos feltételek között a kártérítéshez való jog. A Bizottság közleményt fog előterjeszteni az említett, valamennyi utasjogra alkalmazandó közös elvekről.

278. Rövid távon a célkitűzés kettős: egyrészt a hatályos jogi keretek alkalmazásának számottevő javítása az uniós szinten egységes és következetes értelmezés, valamint összehangoltabb és hatékonyabb végrehajtás révén, mégpedig a nemzeti végrehajtó szervek hálózatának közreműködésével, másrészt pedig az utasok ellátására vonatkozó globális megközelítés kidolgozásához való hozzájárulás, a kétoldalú és a többoldalú nemzetközi megállapodásokba megfelelő rendelkezések beillesztése révén.

279. A Bizottság felül fogja vizsgálni az egyes közlekedési módok esetében az utasjogokra vonatkozó hatályos jogszabályokat annak érdekében, hogy valamennyi közlekedési mód esetében közös utasjogkészletet határozzon meg úgy kötelező, mint nem kötelező erejű jogi aktusok útján. A Bizottság fel fogja mérni azt is, hogy szükséges-e a légi utasok jogaira vonatkozó bizonyos rendelkezések korszerűsítését vagy egyértelművé tételét célzó, valamint a légitársaságok csődjére és a poggyász helytelen kezelésével kapcsolatos problémákra is kiterjedő új jogalkotási intézkedések elfogadása.

280. A Bizottság ezt követően a csökkent mozgásképességű utasokat érintő további tökéletesítéseken fog dolgozni, nemcsak sajátos jogaik, hanem az infrastruktúra jobb megközelítése kérdésében is.

82

281. Jelenleg nincs jogszabály az olyan utasok jogaira vonatkozóan, akik egy utazás során két vagy több közlekedési módot vesznek igénybe, és egyetlen szerződés keretében különböző menetjegyeket vásárolnak. Ezen utasok számára késések esetén (a lekésett csatlakozások miatt) vagy a poggyászuk elvesztése esetén (mivel a végső rendeltetési hely nem a poggyász elvesztésének helye szerinti útvonal vége) magasabb költségek merülhetnek fel. A Bizottság dolgozni fog a kombinált menetjegyekre vonatkozó elképzelés előmozdításán és fejlesztésén, és ezért azt javasolhatja, hogy az útjuk során több közlekedési módot igénybe vevő, kombinált menetjeggyel közlekedő utasok jogainak kérdése kerüljön be valamely jelenlegi vagy jövőbeli jogalkotási keretbe.

282. A Bizottság azt tervezi, hogy javaslatot tesz egy egységes uniós rendeletre (egy „EU-kódexre”), amely minden közlekedési mód esetében kiterjed az utasjogokkal kapcsolatos összes kérdésre, például az útmegszakítás esetén alkalmazandó jogokra, a fogyasztói árak átláthatóságára és a megkülönböztetés tilalmára, a csökkent mozgásképességű utasok kezelésére, a helytelen poggyászkezelésre, valamint harmonizáltabb végrehajtási intézkedésekre és szankciórendszerekre.

21. Utasjogok

• Az utasjogokra vonatkozó uniós jogszabályok egységes értelmezése, valamint összehangolt és hatékony érvényesítése egyrészről azért, hogy az iparág szereplői egyenlő versenyfeltételek mellett tevékenykedhessenek, másrészről azért, hogy a polgárok számára európai szintű védelmet lehessen biztosítani.

• Az utasjogokra – különösen „a tájékoztatáshoz való jogra” – vonatkozó közös elvek érvényesítése minden közlekedési mód esetében (Alapvető jogok chartája), és a meglévő jogok még egyértelműbbé tétele. Egy későbbi szakaszban egységes uniós keretrendelet esetleges elfogadása az utasjogokra vonatkozóan, valamennyi közlekedési mód esetében (EU-kódex).

• A közlekedés minőségének javítása az idős emberek, a csökkent mozgásképességű utasok és a fogyatékossággal élő utasok szempontjából, és ezen belül az infrastruktúrához való hozzáférés javítása.

• Az utasjogokra vonatkozó meglévő jogszabályi keretek kiterjesztése azon utasokra, akik utazásuk során egyetlen szerződés keretében megvásárolt kombinált menetjeggyel több különböző közlekedési módot vesznek igénybe, illetve a fuvarozó csődje esetére.

• A versenyfeltételek javítása nemzetközi szinten a két- és többoldalú megállapodásoknak az utasellátás minőségére vonatkozó előírásokkal való kiegészítése révén valamennyi közlekedési mód esetében. A cél az utasjogok bővítése nemzetközi viszonylatban is.

1.5.2. Zökkenőmentes multimodális utazás és kombinált menetjegyek értékesítése

283. Az Európán belüli gyors utazásnak zökkenőmentesnek kell lennie: ehhez szükségesek az egységes jegyek vagy számlázási rendszerek és az azonnal hozzáférhető, háztól házig tájékoztatás. A kihívást a felhasználónak szánt érdemi, valós idejű és személyre szabott utazási információk biztosítását

83

szolgáló adatok hozzáférhetősége, integrálása és felhasználása jelenti. Erre különösen szükség van a határokon átnyúló és a multimodális utazás esetében.

284. Az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó cselekvési tervvel133 összhangban, és az Európai Unió egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatásokat támogató ITS-irányelv134 szerinti, szükséges előírások elfogadását követően elengedhetetlen lesz olyan, az Európai Unió egészére kiterjedő multimodális utazási információs platformok biztosítása, amelyek lehetséges kereskedelmi szolgáltatásokat nyújthatnak. A nyilvános információkhoz hozzá kell férniük olyan magánszektorbeli szereplőknek, akik biztosíthatják ezt és más, hozzáadott értéket képviselő szolgáltatásokat.

285. A hordozható eszközökkel (intelligens kártyákkal, mobiltelefonokkal stb.) történő újfajta elektronikus jegyvásárlás fokozatosan átveszi a régi papíralapú menetjegy helyét. Az új technológiák kínálta lehetőségek teljes körű kihasználása érdekében elengedhetetlen az átjárható rendszerek üzemeltetése. Még sok a teendő, mivel mindegyik közlekedési mód kifejlesztette a saját néha helyi, néha (például a légi közlekedés esetében) globális megoldásait.

286. A tömegközlekedés esetében az IFM-projekt135 kialakította az európai interoperabilitás útitervét és bemutatta a három legfontosabb nemzeti rendszer interoperabilitását. A következő lépést további kísérleti projektek, valamint a szükséges keret európai szintű létrehozása fogja jelenteni. A vasúti ágazat esetében a TAP-TSI jegyértékesítési alkotóelemét ki kell fejleszteni és alkalmazni kell.

287. Az Európai Unióban a légi közlekedés sikeres liberalizációja élénk versenyt és dinamikus piacot eredményezett, ahol a fogyasztók a sokféle lehetőség közül kiválaszthatják a számukra legmegfelelőbbet. A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet és a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatáról szóló 80/2009/EK rendelet az utazási lehetőségek CRS-en történő kijelzésével, illetve a fogyasztók számára nyújtott légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó árinformációkkal kapcsolatos rendelkezéseket tartalmaz. Ezek a rendelkezések igazodnak az árak légiközlekedési ágazatbeli átláthatóságának megőrzésére, valamint arra irányuló célkitűzéshez, hogy a fogyasztók versenyképes környezetben hasonlíthassák össze az árakat.

288. A légiközlekedési szolgáltatások közelmúltbeli kereskedelmi fejlődési irányzatai között szerepel a légitársaságok általi fokozottabb mértékű közvetlen forgalmazás – amely a CRS/utazási irodai csatornán kívül esik – és a járulékos szolgáltatások szétválasztása. Ez azt jelenti, hogy a jegyárba eddig hagyományosan belefoglalt szolgáltatásokat most külön kell megvásárolni. Ezek

133 Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek európai bevezetésére, COM(2008) 886,

2008.12.16. 134 A 2010/40/EU irányelv az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő

kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről, HL L 207., 2010.8.6.

135 Az „interoperábilis útdíjkezelő rendszer” projekt (IFM-projekt) a hetedik keretprogram alapján finanszírozott projekt, amelynek célja, hogy a tömegközlekedési hálózatokat a hozzáférés megkönnyítése révén felhasználóbarátabbá tegye: http://www.ifm-project.eu.

84

az ágazati gyakorlatok hozzájárulhatnak egy versenyképesebb légiközlekedési ágazat kialakulásához és a fogyasztók választási lehetőségeinek bővüléséhez, de a lehetséges visszaélések elkerülése érdekében nyomon követést igényelnek.

22. Háztól házig tartó folytonos mobilitás

• A különböző személyszállítási módok további integrációjához szükséges eszközök meghatározása a háztól házig tartó folytonos, multimodális közlekedés biztosítása érdekében.

• Interoperábilis és multimodális menetrend-tervezési, tájékoztatási és online helyfoglalási, valamint intelligens jegyértékesítési rendszerek kifejlesztését és használatát elősegítő keretfeltételek megteremtése. Ennek részét képezheti egy olyan jogalkotási javaslat, amelynek célja, hogy a magánszolgáltatók is hozzáférjenek a közlekedési és a valós idejű forgalmi adatokhoz.

1.5.3. Zavartalan mobilitás biztosítása a közlekedési rendszer működési zavarait követően

289. A 2010 áprilisában bekövetkezett, vulkáni hamufelhő okozta válság és a 2010 végi, időjárással összefüggő működési zavarok rámutattak, hogy az uniós közlekedési rendszernek a természeti vagy ember okozta katasztrófák kiváltotta működési zavarok tolerálására és kezelésére való képessége nem kielégítő alapvető feladatának ellátásához, azaz a személyek és az áruk zavartalan mobilitásának biztosításához. Ezek az események rávilágítottak arra, hogy nagyobb rugalmasságot kell beiktatni Európa közlekedési rendszerébe annak érdekében, hogy az utasok és a vállalkozások mobilitása működési zavarok esetén is biztosítva legyen.

290. A levont tanulságok arra utalnak, hogy a strukturálisabb jellegű akadályok – például a közlekedési hálózat hiányzó láncszemei és az egységes közlekedési térség hiánya – mellett az Európai Unió közlekedési rendszerének sebezhetősége az összes szereplő hiányos felkészültségének és a közöttük folytatott nem megfelelő együttműködésnek tulajdonítható, ami mindhárom szinten érződött.

291. Először is jelenleg egyetlen tagállamban sincsenek érvényes vészhelyzeti mechanizmusok arra, hogy a közlekedési rendszerük jelentős működési zavarai esetén megőrizzék az utasok és az áruk mobilitását. Ugyanakkor, mivel a fuvarozók üzletmenet-folytonossági tervei között nincs rendszeres koordináció, válsághelyzetben nem feltétlenül biztosított az utasok és az áruk mobilitása, különösen a határokon átnyúló mobilitásuk. Ez az alacsony felkészültségi szint számos akadályt teremtett, amely gátolta az utasok és az áruk kellő időben végrehajtott és hatékony útvonal-módosítását (a korlátozások, például az éjszakai vagy a hétvégi tilalmak nem enyhültek), és a válságkezelésre szánt erőforrások rossz kihasználtságához vezettek.

292. Másodszor: bizonyított, hogy a válsághelyzetekben kulcsfontosságú tényezőnek minősülő információkezelés (az információkhoz való hozzáférés, valamint az érintett szereplőknek szánt, illetve a közöttük áramló információk megosztása és közlése) nem kellően hatékony. Ezáltal a közlekedés igénybevevői, a piaci

85

szereplők és a tagállamok rendelkezésére bocsátott információk minősége nem megfelelő ahhoz, hogy megalapozott döntéseket hozzanak.

293. Harmadszor: a tagállamok reakciója többségében egyoldalú és koordinálatlan volt. Ennek következtében a tagállamok közötti szolidaritás korlátozott volt, és ott, ahol létezett, csak kétoldalú szinten érvényesült. A szorosabb együttműködés jelentősen felgyorsította volna a fellendülési szakaszt, és lehetővé tette volna a közlekedés igénybevevőinek hatékonyabb és időszerűbb útvonal-módosítását.

294. A vulkáni hamufelhő okozta válságot követően az Európai Bizottság javaslatot tett az utasokra és az árukra vonatkozó uniós mobilitási terv kidolgozására, amelyet az Európai Unióban természeti vagy ember okozta katasztrófák vagy terrorcselekmények által hirtelen előidézett közlekedési válság esetén kellene alkalmazni.

295. Az utasok és az áruk mobilitásának válsághelyzetben történő megőrzését célzó intézkedések között a Bizottság meg fogja vizsgálni, hogyan javítható a különböző érintett szereplők – többek között a tagállamok, az ágazat és a nemzetközi partnerek – felkészültségének szintje, hogyan növelhető az információkezelés hatékonysága és hogyan tökéletesíthető az intézményi együttműködés. A működést érintő korlátozások – például az éjszakai légi járatokra vonatkozó korlátozások vagy a tehergépkocsikra vonatkozó hétvégi tilalom – ideiglenes feloldása szintén előirányozhatók a fennmaradó árufuvarozási kapacitás teljes körű kihasználásának elősegítése érdekében.

23. Mobilitásfolytonossági tervek

• Mobilitásfolytonossági tervek kidolgozása, amelyek célja a szolgáltatás folytonosságának biztosítása működési zavarok esetén. A terveknek foglalkozniuk kell a funkcionális létesítmények használatára vonatkozó sorrendnek, az infrastruktúra-üzemeltetők, a gazdasági szereplők, a nemzeti hatóságok és a szomszédos országok közötti együttműködésnek, valamint egyes konkrét szabályok ideiglenes elfogadásának vagy lazításának kérdésével.

2. INNOVÁCIÓ A JÖVŐ SZOLGÁLATÁBAN: TECHNOLÓGIÁK ÉS MAGATARTÁSFORMÁK

296. A jelenlegi közlekedési paradigma megváltoztatása, valamint a fenntartható üzemanyagok és meghajtórendszerek kifejlesztésére és alkalmazására vonatkozóan, illetve a közlekedés és az infrastruktúra igénybevételének tökéletesítésére vonatkozóan a II. rész 3. pontjában ismertetett célok megvalósítása nem épülhet egyetlen technológiai megoldásra, hanem inkább olyan új mobilitáskoncepciót igényel, amelyet új technológiai klaszter támogat.

297. Fontos a kapcsolódó társadalmi, üzleti és szervezeti fejlesztések kidolgozása is. A jövőbeli kihívások tekintetében tulajdonképpen arra számíthatunk, hogy a technológia nemcsak segítséget nyújt ahhoz, hogy hatékonyabban lássuk el ugyanazokat a cselekvéseket, mint ma, hanem ahhoz is, hogy ugyanazokat a szükségleteket különféleképpen elégítsük ki. Ez a szakasz emiatt tárgyalja együtt a technológiai és a magatartásformákkal kapcsolatos szempontokat.

86

2.1. Európai közlekedési kutatási és innovációs politika

298. A hatékonyabb és fenntarthatóbb európai közlekedési rendszerre való átállás segítése érdekében a technológiai innováció három fő tényezőre lehet hatással: újfajta motorok, anyagok és tervezési megoldások révén növelheti a járművek hatásfokát; új üzemanyagok és meghajtórendszerek révén környezetbarátabbá teheti az energiafelhasználást; információs és kommunikációs rendszerek alkalmazásával növelheti a hálózat kihasználtságát és fokozhatja az üzembiztonságot.

299. A közlekedési kutatási és innovációs politika eddig nem támogatta megfelelően azon technológiák fejlesztését és bevezetését, amelyek kulcsfontosságúak ahhoz, hogy az uniós közlekedési rendszerből korszerű, hatékony és felhasználóbarát rendszer váljon. Ezért szükség van a politika átgondolására. Olyan, rendszerszemléletű megközelítésre van szükség, amely gondoskodik az infrastrukturális és szabályozási követelmények figyelembevételéről, a különféle szereplők összehangolásáról és a piaci elterjedést ösztönző nagyszabású demonstrációs projektekről is.

300. Nemzetközi szinten Európának kölcsönösen előnyös együttműködésre kell törekednie azokkal a partnerekkel, akik már a közlekedés számos területén versenytársak. A légi közlekedés területén ez érvényes az USA és különösen Kína esetében. Elő kell mozdítanunk az európai szabványokat, és K+F-fel foglalkozó köz–magán társulásokon keresztül kell azokat támogatnunk. Ezzel párhuzamosan meg kell győződnünk arról, hogy az egységes európai égbolt megvalósítására tett kötelezettségvállalásunk nemzetközi együttműködésen alapul, hogy világszerte biztosított legyen az interoperabilitás. A polgári repülési kutatásról szóló, az Európai Unió és az USA közötti együttműködési megállapodásokhoz hasonló partnerségek támogatják Európa határozott és hiteles szerepvállalását a globális szabványok létrehozásában. Globális megközelítésre vonatkozó lehetőségeket kell feltárni a légi közlekedésben alkalmazandó fenntartható, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok kifejlesztésére és bevezetésére vonatkozóan.

301. A vasúti közlekedésben a hangsúly az Ázsiával való együttműködésen van, ahol Kína tűnik a legjelentősebb partnernek és versenytársnak, különösen a nagysebességű vonatok tekintetében. A következő öt évben lehetőség nyílik az ERMTS nemzetközi szabvánnyá tételére is. Ez segíteni fog abban, hogy vasúti berendezéseket gyártó iparunk versenyezzen az ázsiai, amerikai és – lehetőség szerint – latin-amerikai piacokon. A közúti közlekedés területén Japán kulcsfontosságú partner az alternatív energiával hajtott motorok és az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésében, de sokféle szereplővel van szükség együttműködésre, különösen a demonstráció szintjén. A nehéz tehergépjárművek esetében az üzemanyagcellákra irányuló, Ausztráliával és az USA-val folytatott kutatási együttműködés eredményesnek bizonyult. Hasonló lépésekre kerülhet sor a bioetanol-üzemű motorok kifejlesztése és az azokkal kapcsolatos demonstráció esetében, amelyben Kína és Brazília a kulcsfontosságú partnereink. A városi közlekedés és szén-dioxid-mentesítés tekintetében a CIVITAS FUTURA további fejlesztések tárgya lesz, különösen a mediterrán országokkal.

87

302. A gépjárműágazat a kutatás és fejlesztés területén az egyik legnagyobb vállalati beruházónak minősül. A közlekedési ipar más ágazatai – például a repüléstechnika, az űripar, a hajógyártás, valamint a magas- és mélyépítés – szintén jelentős beruházásokat hajtanak végre új technológiák kifejlesztése területén. Az energiaágazat alternatív üzemanyagokra és hordozóeszközökre irányuló beruházásokat hajt végre. Az ágazati törekvések azonban nem mindig sikeresek az innovációs lánc demonstrációs és forgalmazás előtti szakaszaiban adódó nehézségek miatt, ami gyakran az igen sok érdekelt félnek vagy a szükséges erőfeszítések nagyságrendjének tudható be (például egy kereskedelmi hajók új generációjára vonatkozó demonstrációs projekt több száz millió eurót igényelne). E kihívások leküzdése érdekében az innovációt és a piaci elterjedést egyaránt ösztönző kezdeményezésekre van szükség.

303. Az ígéretes technológiák piaci bevezetésének támogatása érdekében létre kell hozni a szükséges keretfeltételeket136. Az Európai Uniónak fontos szerepet kell vállalnia hosszú távú célkitűzésekkel, nyílt szabványok létrehozásával, az interoperabilitás előmozdításával, a kiadások összehangolásával, a bevált gyakorlatok alkalmazásának ösztönzésével, végezetül pedig egy egyértelmű és stabil jogi és szabályozási keret meghatározásával. Az Európa 2020 stratégia „Innovatív Unió” elnevezésű kiemelt kezdeményezése az innovációs lánc minden egyes láncszemének megerősítésével tervezi ezt megvalósítani.

304. A közlekedéstechnológiai stratégiai terv formájában kialakított közlekedési célú kutatási keretrendszer hozzájárulhatna ezeknek a problémáknak a kezeléséhez, valamint a közlekedési célú kutatás és innováció uniós célkitűzésekkel való jobb összehangolásához. Az energiatechnológiai stratégiai terv megközelítését követve a közlekedéstechnológiai stratégiai terv egy olyan technológiai útitervet hozna létre, amely meghatározná azokat a területeket, ahol a közös európai kutatási és innovációs törekvések a legnagyobb európai hozzáadott értéket teremtik.

2.1.1. A jövő járművei

305. A járműveknek valamennyi közlekedési mód esetében környezetbarátabbá, biztonságosabbá és csendesebbé kell válniuk. A közlekedési rendszer egészének biztonságosabbá és veszélytelenebbé kell válnia. Az ehhez a radikális átalakuláshoz szükséges komplex rendszerek irányítását és integrálását célzó új anyagok, meghajtórendszerek (elektromos rendszerek, üzemanyagcellák stb.) és IKT-eszközök kidolgozása sok esetben már megtörtént. A technológiák rendelkezésre állnak, de mielőbb el kell terjedniük szélesebb körben is. A kínálatoldali intézkedések mellett az állami tulajdonban lévő flották esetében például a tiszta járművekre vonatkozó irányelvben előirányzott környezetbarát közbeszerzés is célravezető eszköz lehet137. Általánosan fogalmazva: az állami és a kereskedelmi flották válhatnak a kritikus tömeg létrehozásához szükséges előfutárokká. A rövidebb utak esetében az – akár hibrid üzemű járművekkel, akár tisztán akkumulátorral működő személygépkocsikkal vagy könnyű

136 COM(2009) 279 végleges, „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát

képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című közlemény. 137 Vö. a tiszta járművekre vonatkozó portállal: www.cleanvehicle.eu.

88

haszongépjárművekkel megvalósuló – elektromobilitásban rejlő kiemelkedő lehetőségeket ki kell aknázni.

A szén-dioxidra és az energiahatékonyságra vonatkozó szabványok

306. A hagyományos szennyező anyagokra vonatkozó EURO szabványok sikere bizonyítja, hogy piaci hiányosságok esetén a technológiai szabványok eredményesen felgyorsíthatják a tisztább járművek bevezetését azáltal, hogy meghatározott célokat írnak elő az ipar számára és kiküszöbölik a gyártók várakozó álláspontra épülő stratégiáit. A minimumszabványok ily módon jelentősen hozzájárulhatnak Európa globális tendenciákat meghatározó helyzetének fenntartásához.

307. Az éghajlatváltozással és a megújuló energiaforrásokkal kapcsolatos 2009. évi csomaggal együtt az Európai Unió az új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó rendeletet léptetett hatályba, amely kötelező célokat tűzött ki a 2012–2015 közötti időszakra és 2020-ra. Ilyen szabványok azonban más járműkategóriák és közlekedési módok – például mozdonyok és vasúti kocsik, hajók és légi járművek – esetében nem léteznek.

308. A rakománnyal terhelt nehéz tehergépjárművek, valamint a pótkocsik és a félpótkocsik üzemanyag-fogyasztásának és szén-dioxid-kibocsátásának tanúsítására megbízható és életszerű módszerre van szükség. A Bizottság megkezdte az e módszer kidolgozására irányuló munkát. Ami a vasúti járműveket illeti, az átlagos tömeg – és így az energiafogyasztás – az utazási kényelem fokozásának igénye miatt az idő múlásával megnövekedett138. Bár az energiahatékonyság javítása nem volt a vasúti ágazat hangsúlyos kérdése, ez a helyzet a jövőben jelentősen megváltozhat139.

309. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tervezetet készített az új hajókra vonatkozó energiahatékonysági tervezési mutatóval kapcsolatos kötelező követelményekről és az összes üzemeltetett hajóra vonatkozó hajó-energiahatékonysági irányítási tervről. Bár ezekről a kérdésekről még nem született megállapodás, az Európai Unió folytatni fogja a mutató elfogadására

138 Egy közelmúltbeli tanulmány szerint a vonatok tömegének 10%-os növekedése következtében a

nagysebességű vonatok energiafogyasztása 0,5–1%-kal, a nagy távolságra közlekedő, illetve a hagyományos vonatoké 2–3%-kal, az elővárosi vonatoké 5–7%-kal, a városi vonatoké pedig 6–8%-kal emelkedett. Hazeldine, Pridmore, Nelissen és Hulskotte (2009): Technical Options to reduce GHG for non-Road Transport Modes [A nem közúti közlekedési módok ÜHG-kibocsátásának csökkentését célzó műszaki lehetőségek]. Az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága és az AEA Technology plc közötti ENV.C.3/SER/2008/0053. számú szerződés keretében készült 3. dokumentum; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf .

139 Egy tanulmány szerint ha alumíniumot használnak fel a személygépkocsi-karosszériák, csuklós vonatok és a könnyű autóbuszok belső berendezései gyártásához, az egyetlen jármű esetében 2–5%-kal, a flotta egészére vonatkoztatva pedig 1–2%-kal csökkentheti a tömeget. Becslések szerint a kétszintes vonatok és a széles kocsiszekrényű vonatok egyetlen jármű esetében 10% feletti, a flotta egészére nézve pedig 2–5% közötti megtakarítást érhetnek el. Ugyanez a tanulmány az egy utasülésre számított, „a maga nemében a legjobb” tömegre vonatkozó referenciaértékeket is javasolt. A CE Delft azt javasolta, hogy a nagysebességű vonatok esetében (ahol a nagyobb tömeg szükséges a stabilitáshoz) a japán Sinkanszen-vonatokra jellemző 537 kg/utasülés legyen a cél. Ezzel szemben az elővárosi vonatok esetében a 342 kg/utasülés lenne a referenciaérték. Buurgaard Neilsen et al. (2005): Tracks for Energy Saving [Energia-megtakarítási lehetőségek], CE Delft in: Hazeldine et al. 2009.

89

irányuló munkát, és továbbra is aktívan fogja támogatni a szén-dioxid-kibocsátás kezelésére irányuló globális megállapodás létrejöttét.

310. Ami a légi közlekedést illeti, az ICAO közgyűlése „a légi járművekre vonatkozó globális szén-dioxid-kibocsátási szabvány” kidolgozását kérte 2013-ig140. A Bizottság minden támogatást megad a nemzetközi tárgyalásokhoz.

311. A járművek energiahatékonyságának hosszú távon továbbra is növekednie kellene annak biztosításához, hogy az alternatív üzemanyagokból származó, rendelkezésre álló energiaellátás ellensúlyozni tudja a közlekedés iránti kereslet várható növekedését. A szén-dioxidra vonatkozóan jelenleg végrehajtott és javasolt szabványok csak olyan mértékben tartalmaznak energiafogyasztási határértékeket, amilyen mértékben az elsődleges ellátás fosszilis forrásokból származik. A közlekedésben használt üzemanyagok szén-dioxid-intenzitásának csökkenésével a üzemanyag-fogyasztás ismét felszökhet. Ezért előfordulhat, hogy az energiahatékonysági szabványoknak a jövőben fel kell váltaniuk a szén-dioxidra vonatkozó jelenlegi szabványokat. A közlekedésben használt üzemanyagok szén-dioxid-intenzitására vonatkozó céloknak a járművek energiahatékonysági szabványaival való kombinálásának biztosítania kellene, hogy a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére és a kőolaj alternatív üzemanyagokkal való felváltására irányuló két célkitűzés egyszerre és költséghatékony módon valósuljon meg.

A zajártalom szabályozására vonatkozó szabványok

312. Az Egészségügyi Világszervezet arra a következtetésre jutott, hogy a zaj a legjelentősebb környezeti ártalommá vált, és (a légszennyezés és a másodlagos füstnek való kitettség után) a környezetnek tulajdonítható megbetegedések harmadik legjelentősebb okozója141. A közlekedési zaj – különösen a közúti közlekedésből származó, de a vasúti és a légi közlekedésből származó zaj is – számottevően hozzájárul a városi térségekben jelentkező zajártalomhoz. Bár az évek során szigorították a közúti járművekre – többek között a gumiabroncsaikra – vonatkozó típusjóváhagyási zajhatárértékeket, a forgalom növekvő volumene miatt a közúti járművek keltette zaj összességében nem csökkent. A megoldásban elektromos vagy hibrid üzemű járművek segíthetnének. A vasutak okozta zajártalom továbbra is az egyik legfőbb akadálya a használatuk városi területeken és a sűrűn lakott vasúti árufuvarozási folyosók mentén történő kiterjesztésének; emellett a légi járművek zaja az egyik fő oka annak, hogy a repülőtéri kapacitás nehezen bővíthető a fontos európai csomópontokon.

313. Ezen túlmenően az L kategóriás járművek (mopedek, motorkerékpárok, négykerekű terepmotorok stb.) szerepe különösen jelentős bizonyos hagyományos szennyező anyagok és a zaj tekintetében142.

140 A 2010. évi ICAO-közgyűlési határozat (A37-19) 24. bekezdésének (e) pontja. 141 Health and environment in Europe: Progress assessment [Egészség és környezet Európában: az elért

haladás értékelése], Koppenhága, a WHO Európai Regionális Irodája, 2010; http://www.euro.who.mťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment.

142 Az L kategóriás járművek által kibocsátott szénhidrogének például a becslések szerint 2020-ra elérik a közlekedési ágazat összes szénhidrogén-kibocsátásának mintegy 55%-át, ha nem kerül sor kiegészítő

90

314. Az is alapvető fontosságú, hogy az energiafogyasztás, a zaj- és a légszennyezőanyag-kibocsátás mérésének módszere – a gyártók számára ellentmondásos ösztönzők kiküszöbölése érdekében – teljes mértékben tükrözze a valós használatot143.

Potenciális új és a hagyományostól eltérő közlekedési rendszerek és járművek

315. Negyven évre előretekintve prognosztizálható, hogy bizonyos radikálisan új technológiák és elképzelések fognak megjelenni a következő évtizedekben. A Bizottság megbízásából készített közelmúltbeli értékelés144 alapján megállapítható, hogy a legtöbb lehetőség különösen a közúti közlekedés területén kínálkozik145. A vasúti közlekedésben a mágneses lebegés tűnik az egyetlen olyan technológiának, amely – a Transrapid, valamint a közelmúltban Japánban végrehajtott fejlesztések fényében – viszonylag hamar bevezethető146. A vízi közlekedésben elsősorban a szélenergián alapuló elképzelések, de a cseppfolyósított földgáz (LNG) és az atomenergia is jelentősen befolyásolhatják a kibocsátásokat, és középtávon bevezethetőnek tűnnek. Számos, hagyományostól eltérő légiközlekedési technológia széles körű bevezetése azonban valószínűtlennek tűnik 2050-ig, bár a légi közlekedés esetében az alternatív üzemanyagok kifejlesztése egyre inkább felgyorsul. Ebben az összefüggésben közelebbről megvizsgálhatók egyéb lehetőségek, például a pilóta nélküli légi járművek és a nem hagyományos áruszállítási rendszerek (pneumatikus csővezetékek stb.).

2.1.2. Átfogó, alternatív üzemanyag-stratégia

316. A közlekedési ágazat 96%-ban kőolajfüggő. A közlekedésben meghajtáshoz használt kőolaj helyettesítésére szolgáló alternatív, hosszú távú lehetőségeket a villamos energia, a hidrogén és a folyékony bioüzemanyagok jelentik. A szintetikus üzemanyagok a fosszilis üzemanyagoktól a biomassza-alapú

intézkedések tételére. Ez elsősorban a többi közúti közlekedési kategória szénhidrogén-kibocsátása jelentős csökkentésének tudható be. A mopedek már ma az egyik legnagyobb mértékben járulnak hozzá a szénhidrogén-kibocsátáshoz, amely előrejelzések szerint a közúti közlekedés összes kibocsátásának 36%-a lesz 2012-re.

143 Egy motor átlagos hatékonysága szorosan összefügg használatának módjával. Európában az új európai vezetési ciklus a járművek típusjóváhagyásához használt hivatalos vezetési ciklus, de van némi eltérés (jellemzően 10–20%) az új európai vezetési cikluson mért és a valós járművezetési körülmények melletti üzemanyag-fogyasztás között. Sharpe, R.B.A. (2009): Technical options for fossil fuel based road transport [Műszaki alternatívák a fosszilis tüzelőanyagokon alapuló közúti közlekedéshez] című, az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága és az AEA Technology plc közötti ENV.C.3/SER/2008/0053. számú szerződés keretében készült dokumentum.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf

144 Wynn, D és Hill, N. (2010): Review of potential radical future transport technologies and concepts [A jövő lehetséges radikális közlekedési technológiáinak áttekintése]. Az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága és az AEA Technology plc közötti ENV.C.3/SER/2008/0053. számú szerződés keretében készült VI. jelentés 9. feladata; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf.

145 MAGYARÁZAT: két közlekedési módot ötvöző járatok, áramszedővel ellátott tehergépkocsik, vezető nélküli gépkocsik.

146 http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf; http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html.

91

üzemanyagokig terjedő technológiai hídnak, a metán (földgáz és biometán) kiegészítő üzemanyagnak, az LPG pedig pótlólagos üzemanyagnak tekinthető.

317. A különböző közlekedési módok különböző alternatív üzemanyagokat igényelnek. Az általános vélemény szerint a közúti közlekedés rövid távolságokon villamosenergia-meghajtású, közepes távolságokon hidrogén- és metánmeghajtású, nagy távolságokon pedig bioüzemanyag-/szintetikusüzemanyag-, LNG- és LPG-meghajtású lehetne. A vasutak fokozottabban villamosíthatók lennének, illetve bioüzemanyagokat használhatnának. A légi közlekedés esetében a biomasszából származó kerozin tűnik jelenleg az egyetlen alternatívának. A vízi közlekedés lehetne bioüzemanyag-meghajtású (valamennyi hajó esetében), hidrogén-meghajtású (a belvízi utak és a kis hajók esetében), LPG- vagy LNG-meghajtású (rövid távú tengeri szállítás esetében), továbbá LNG- és atomenergia-meghajtású (mélytengeri hajózás esetében).

318. Egyre több jel utal arra, hogy az első generációs bioüzemanyagok földhasználatra gyakorolt közvetett hatása megkérdőjelezheti egyes ilyen üzemanyagok ÜHG-előnyeit. Fejlettebb – hulladékból és algákból készült, és kevesebb elsődleges erőforrást igénylő – bioüzemanyagoknak kell piacra jutniuk, és a használatuknak azokra a közlekedési módokra kell összpontosulniuk, ahol csak folyékony üzemanyagok használata lehet alternatíva: például a légi közlekedésre és a nagy távolságú közúti fuvarozásra. A hidrogén- és az üzemanyagcella-technológia fejlesztését és piaci előkészítését egy közös technológiai kezdeményezés támogatja. A környezetbarát személygépkocsikra irányuló európai kezdeményezés147 kiemelten támogatja az elektromos járműveket és a belső égésű motor további optimalizálását. A Bizottság az alternatív üzemanyagok légi közlekedésben való alkalmazása megvalósíthatóságának és hatásának vizsgálatára irányuló tanulmányt is készít148.

319. A közlekedés energiakeresletében az alternatív üzemanyagok magasabb részarányának elérése régóta az egyik uniós szakpolitikai célkitűzés az energiaellátás biztonsága körüli növekvő aggodalmak miatt. Az alternatív üzemanyagok piaci elterjedése azonban lassú és szétaprózódott az egyes tagállamokban149.

320. Az éghajlatváltozással és a megújuló energiaforrásokkal kapcsolatos 2009. évi csomag részeként az Európai Unió kötelező célt fogadott el, amely megköveteli, hogy a megújuló energiaforrások részaránya 2020-ra elérje a 10%-ot a

147 http://www.green-cars-initiative.eu 148 SWAFEA – Sustainable Way for Alternative Fuels and Energy for Aviation (az alternatív

üzemanyagokkal és energiával kapcsolatos fenntartható módszerek a légi közlekedésben). http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx 149 A cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG) volt az első alternatív üzemanyag a piacon; jelenleg

összesen 3%-os a részesedése, és Európa 27 000 töltőállomásán kínálják, a legtöbb helyen Hollandiában, Lengyelországban és Bulgáriában. A földgázt először Olaszországban vezették be üzemanyagként az 1940-es években, ezután viszont folyamatosan 2% körüli maradt a piaci részesedése; az elmúlt években Németországban volt megfigyelhető a földgáz-töltőállomások és földgázüzemű gépkocsik fokozottabb kiépítése. A bioüzemanyagokra jelentős támogatást nyújtottak Svédországban és Németországban.

92

közlekedés végső energiafelhasználásában150, és hogy a közúti ágazatban az üzemanyag-beszállítók – a 2020-ra kitűzött 6%-kal alacsonyabb ÜHG-intenzitás elérése érdekében – fokozatosan csökkentsék az általuk szállított energia ÜHG-intenzitását. E célok megvalósításához a tagállamok pénzügyi ösztönzőket biztosítanak, mivel a jelenleg rendelkezésre álló alternatívák nem versenyképesek a kőolajjal.

321. A tagállamok, valamint a közlekedési és az energiaágazat erőfeszítéseinek fokozottabb elősegítése érdekében a Bizottság 2011 második felében az alternatív üzemanyagokra vonatkozó, átfogó stratégiát fog előterjeszteni, amely összhangban van az Európa 2020 stratégiában kitűzött erőforrás-hatékonysági céllal, és amely segíteni fog az Európai Uniónak a kőolajfüggőség hosszabb távú megszüntetésében.

322. 324. Az uniós fellépésre különösen szükség van, hiszen számos szakpolitikai területen – a közlekedés, az energiaügy, az éghajlat és a környezet, az ipar, a kereskedelem, a mezőgazdaság, a foglalkoztatás, az egészségügy és a fogyasztóvédelem, a kutatás területén –, valamint az érdekelt felek – a gépjárműipar (a gépjárműgyártók és -beszállítók), az üzemanyag- és energiaszolgáltatók, a hálózatkezelők, az alkatrészgyártók, az infrastruktúra-üzemeltetők, a hálózatüzemeltetők, a tudományos és szabványügyi testületek, az uniós, nemzeti és regionális hatóságok, az önkormányzatok és a fogyasztók – között magas szintű koordinációra van szükség.

323. Az alternatív üzemanyagokkal üzemeltethető járművek és a megfelelő töltőállomás-infrastruktúra közötti kapcsolatot gyakran „tyúk és tojás” problémaként írják le. Az Európai Uniónak a díjfizetési és töltőállomás-infrastruktúrák fokozatos kiépítése tárgyában vezető szerepet kell vállalnia a tagállamokkal nemzeti és regionális szinten folytatott együttműködés révén. Az alternatív üzemanyagokkal hajtott gépjárművek, hajók és légi járművek Európai Unión belüli szabad mozgásához átjárhatóságról és megbízhatóságról kell gondoskodni. Nemcsak a közúthálózatot, hanem a repülőtereket és a kikötőket is fejleszteni és korszerűsíteni kell az átmenet lehetővé tételéhez.

2.1.3. Fejlett információs technológia elterjesztése a közlekedési rendszerben

A modális rendszerek továbbfejlesztése…

324. A közlekedés támogatására számos IKT-alkalmazás (információs és kommunikációs technológiai alkalmazás) létezik valamennyi közlekedési mód esetében és – a járművek és az infrastruktúra intelligensebbé tételével – bizonyítja hasznosságát a közlekedés hatékonyságának javításában. Ezek a rendszerek egyre inkább a piaci integráció középpontjában állnak, mivel elengedhetetlenek a közlekedési műveletekhez, az átjárhatóság hiánya pedig akadályokat teremt az országhatárok között. Az IKT másfelől egyszerűsítheti és harmonizálhatja az adminisztratív eljárásokat, és így csökkentheti a határokon átlépő műveletekkel kapcsolatos költséget.

150 A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a

2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. április 23-i 2009/28/EK irányelv.

93

325. A közúti közlekedésben az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) jelentősen hozzájárulnak a szakpolitikai célkitűzések megvalósításához, például a fokozottabb biztonsághoz és a kevesebb torlódáshoz, ahogyan azt az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére vonatkozó cselekvési terv151) és a kapcsolódó ITS-irányelv152 hangsúlyozza.

326. Becslések szerint az ITS segítségével a közúti biztonság és a közúti torlódások terén is javulás érhető el, a halálos kimenetelű balesetek évi 10%-os csökkenése (3500-zal kevesebb emberáldozat), és a torlódási költségek 10%-os (12,3 milliárd EUR nagyságrendű) csökkenése következhet be. Ezen túlmenően az ITS – az energiahatékonyság javításával, a közlekedési infrastruktúra és a járműkapacitás hatékonyabb kihasználásával, valamint azáltal, hogy egy adott útvonalhoz lehetővé teszi a leghatékonyabb közlekedési mód kiválasztását – hozzájárulhat a környezettel és az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzésekhez.

327. Az elmúlt évtizedben fedélzeti telematikai egységek közúti járművekbe való beszerelését kezdték meg az események ellenőrzésére, jelentésére, vezérlésére, illetve rögzítésére. Speciális alkalmazások léteznek a haszongépjárművek esetében, például a digitális menetíró készülék vagy az elektronikus útdíjfizetés. A személygépjárművek esetében a meglévő ellenőrzési funkciók egyre több kifinomult alkalmazással egészülnek ki. Az ilyen fedélzeti platformok interfészeinek szabványosítására, valamint – ideális esetben – a különböző ilyen (biztonsági, útdíjfizetési, információs stb.) alkalmazások egyetlen nyílt platformon történő párhuzamos üzemeltetését lehetővé tevő architektúrák kiépítésére irányuló törekvések folyamatban vannak.

328. Az úthasználatidíj-fizetési rendszerek széles körű bevezetése sikerének kritikus feltétele tulajdonképpen az lesz, hogy lehetséges lesz-e az úthasználók számára egyetlen egységes elektronikus útdíjfizetési szolgáltatást nyújtani. Ma egy Lisszabonból – Lyonon, Milánón, Münchenen és Bécsen keresztül – Pozsonyba tartó tehergépkocsinak legalább hét különböző, különféle útdíjfizetési szolgáltatókkal kötött szerződésre és hét fedélzeti egységre van szüksége, legalább egy digitális menetíró készülék és egy fedélzeti számítógép mellett. Ennyiféle készülék kiküszöbölése és a járművezetők életének egyszerűsítése végett az Európai Unió már elfogadott egy európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatást létrehozó irányelvet153, amely most gyors végrehajtást igényel.

329. Az elektronikus fedélzeti platformok interfészeinek szabványosítására, valamint – ideális esetben – a különböző ilyen (biztonsági, útdíjfizetési, információs stb.) alkalmazások egyetlen nyílt platformon történő párhuzamos üzemeltetését lehetővé tevő architektúrák kiépítésére irányuló munka már korábbi kutatási projektekben is szerepelt, és jelenleg az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó cselekvési terv összefüggésében képezi elemzés tárgyát. A gépjárműipar és a távközlési ágazat közelített egymáshoz a kérdés megoldása

151 Vö. a 133. lábjegyzettel. 152 Vö. a 134. lábjegyzettel. 153 (EETS) – A Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló

2004/52/EK irányelv, HL L 166., 2004.4.30.

94

érdekében, de egyértelmű szabályozásra van szükség ahhoz, hogy elősegítse az ilyen platformok 2020-ig történő kiépítését valamennyi járművön.

330. Erre a platformra építve, a közlekedési információk és az adatok cseréjére szolgáló szabályozási keretre alapozva fontos bevezetni egy sor olyan kipróbált közúti ITS-alkalmazást is, amelyekre vonatkozóan az ITS-irányelv alapján előírások kialakítása van folyamatban, amelyeknek 2014-ig el kellene készülniük. A közúti biztonság szempontjából kritikus és a védelemmel kapcsolatos információs szolgáltatások összehangolt bevezetését megfelelő jogi aktussal kell biztosítani.

331. A járművek és a közúti infrastruktúra közötti információcserén (az infrastruktúra–infrastruktúra (I2I), a jármű–infrastruktúra (V2I) és a jármű–jármű (V2V) közötti kommunikáción) alapuló kooperatív intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztése rohamosan halad előre. A szükséges műszaki megvalósíthatóságon túlmenően elengedhetetlen felmérni az ilyen rendszerek bevezetésének az érdekelt felek szélesebb közösségére, és különösen a közúti infrastruktúráért felelős hatóságokra és a távközlési szereplőkre gyakorolt hatását. Az uniós finanszírozású kutatási projektek, az üzemeltetési kísérletek és a jelenlegi szabványosítási munka eredményeire építve, valamint az ITS-irányelv segítségével kidolgozandó előírásokra alapozva a Bizottság tovább fogja támogatni az ilyen rendszerek fejlesztését, ami 2020-ra életképes kiépítési modellt fog eredményezni.

332. A vasúti közlekedésben az ellenőrző-irányító és jelző, valamint a forgalomirányító rendszerek még mindig gyakran nem kompatibilisek a tagállamok között, és ez az egyik oka annak, hogy az országhatárok még mindig jelentős akadályt képeznek, gátolva az európai vasútfejlesztést. Ez az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERMTS) létrehozásához vezetett. Az ERMTS-nek ma két fő alkotóeleme van:

– a GSM-R, a pálya és a vonat között hanginformációk és adatok cseréjére használt rádiórendszer;

– az ETCS, az európai vonatellenőrző rendszer154, amely a sebességellenőrző rendszereket harmonizálja: ezek eltérősége ma az egyik legjelentősebb műszaki problémát jelenti a nemzetközi útvonalakon közlekedő vonatok esetében. A rendszer egy fedélzeti és egy pálya menti modulból áll.

333. A jelzőrendszerek jelentős gazdasági előnyökkel járnak, ugyanis lehetővé teszik, hogy egy adott pályaszakaszon több vonatot lehessen biztonságosan üzemeltetni, mint amennyit egyébként más üzembiztonsági módszerekkel lehetne. Az ERMTS az európai hálózaton létező számos, nem kompatibilis rendszert egyetlen, korszerűbb, kifinomultabb, biztonságosabb és uniós szinten kompatibilisebb rendszerrel fogja felváltani.

154 „A kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer

ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan” című 2006/679/EK határozat és a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2006/860/EK határozat.

95

334. Annak biztosítása érdekében, hogy a fontosabb európai vasútvonalakon ésszerű időn belül sor kerüljön a felszerelésre, a Bizottság konkrét követelményeket állapított meg az egyes vasútvonalak adott határidőig történő felszerelésére vonatkozóan155. A gyakorlatban a főbb árufuvarozási csomópontokat a 2015–2020 közötti időszakban kellene összekötni.

335. Ki kell fejleszteni továbbá a vasúti forgalomirányító rendszerek következő generációját, amely hozzá fog járulni a jelenlegi technológiák integrált vasúti forgalomirányítási rendszerré alakításához.

336. Az IKT-eszközök alkalmazása a vízi közlekedésben is az útvonalak optimalizálásához vezethet, valamint a flotta és az áruszállítmányok tervezésének javulását eredményezheti. Valójában ez az e-tengerészeti kezdeményezés és a folyami információs szolgáltatások egyik célja. Az e-tengerészeti kezdeményezésnek a hajózási igazgatási költségek csökkentése szempontjából jelentkező előnyeit a fenti 0. szakasz ismertette.

337. A folyami információs szolgáltatások (RIS) a belvízi hajózásban a forgalom és a közlekedés irányítását támogató harmonizált információs szolgáltatások, amelyek földrajzi, hidrológiai és adminisztratív információkat szolgáltatnak a vízi útról, és lehetővé teszik az árukra és a hajóútra vonatkozó adatok elektronikus bejelentését, valamint a hajók nyomon követését és visszakövetését. A szolgáltatott információ támogatja többek között a hajózást, a forgalomirányítást, a balesetek csökkentését, a flottakezelést, valamint a közlekedés tervezését, lebonyolítását és nyomon követését156. A belvízi közlekedésre vonatkozó egyes tanulmányok arról számolnak be, hogy ilyen intézkedések révén mintegy 40%-os kibocsátáscsökkentés lenne lehetséges.

338. A folyami információs szolgáltatások előnyeinek maximalizálása szükségessé teszi RIS-szolgáltatások és -rendszerek folyamatos kiépítését, a szolgáltatások és az előírások továbbfejlesztését, új technológiák integrálását, a RIS-adatok logisztikai célokra való hasznosítását, valamint más modális forgalom- és közlekedésirányítási rendszerekkel – például a SafeSeaNet-tel – való átjárhatóságot és összekapcsolhatóságot a folyamatos nyomon követés és a tengeri-folyami szállítás támogatása érdekében.

339. A légi közlekedésben a SESAR az egységes európai égbolt technológiai alkotóeleme – ahogyan azt a fenti 0. szakasz ismerteti – és a legjobb példa arra, hogy a légiforgalmi szolgáltatási rendszerek hogyan támogatják a piaci integrációt. Tulajdonképpen a légi közlekedés globális természete miatt az interoperabilitási kérdések túlmutatnak az Európai Unión. Megkezdődik az USA

155 A Bizottság határozata (2009. július 22.) a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos

vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf. 156 A folyami információs szolgáltatásokat (RIS) – az adatközlésre vonatkozó kötelező szabályokat, a

RIS-berendezéseket, valamint a RIS-szolgáltatások minimális szintjét meghatározó – 2005/44/EK irányelv, valamint az irányelvben megállapított műszaki iránymutatásokat és előírásokat meghatározó bizottsági rendeletek szabályozzák. Az irányelv biztosítja a keretet a harmonizált és interoperábilis RIS-rendszerek és -szolgáltatások bevezetéséhez.

96

NextGen rendszerével157 való együttműködés, és a világ két térsége fogja irányítani az összes globális (ICAO) szintű ATM-korszerűsítést és teljesítményjavítást. Európának ezért egyedülálló esélye kínálkozik új globális szabványok meghatározására. A további nemzetközi partnerországokkal folytatandó együttműködés új üzleti lehetőségeket fog megnyitni az európai ipar előtt.

340. A légi közlekedés esete nem egyedi. A tengeri, a vasúti és a közúti közlekedésben is vannak lehetőségek olyan termékek kifejlesztésére, amelyek nemzetközi szabványokat határoznak meg és új piacokat nyitnak az uniós gyártók számára.

…és egy közös keretbe: az európai integrált multimodális információs és irányítási tervbe (EIMIP) való beépítésük

341. A személyszállítást és az árufuvarozást egyenlő mértékben érintő egyik akadályt a korlátozott vagy egyáltalán nem hatékony – amennyiben egyáltalán létező – működési, forgalmi és utazási adatok különböző érdekelt felek közötti, és még fokozottabban a közlekedési módok közötti cseréje jelenti. Ez tarthatatlan egy olyan világban, ahol a közlekedés már – egyre inkább – nem a személyek vagy az áruk A pontból B pontba szállításáról, hanem a személyek vagy áruk hollétének valós idejű ismeretéről szól.

342. A multimodális árufuvarozási műveletek esetében a vasúti, a közúti és a belvízi fuvarozás közötti multimodális cserére szolgáló platformok pontos helyének és valós idejű kapacitásának ismerete lehetővé tenné az árufuvarozási műveletek optimalizált tervezését, ideértve a fuvarozott áruk közlekedési módok közötti folyamatos nyomon követhetőségét is. Ugyanígy a személyszállítás esetében már elfogadhatatlan, hogy a közúti forgalomra vonatkozó információk vagy a forgalomirányítás továbbra is egyetlen regionális központra korlátozódjon, és azokat ne osszák meg a szomszédos agglomerációkkal vagy régiókkal. Hasonlóképpen az egy adott útvonalon közlekedő utasoknak minden lehetséges valós idejű (például vonatra, metróra, parkolásra, közös gépkocsihasználatra, közös kerékpárhasználatra vonatkozó) információval rendelkezniük kellene ahhoz, hogy útközben kiválaszthassák a lehető legjobb utazási lehetőséget.

343. Mind az árufuvarozás, mind a személyszállítás esetében a felhasználók azt szeretnék, ha a multimodális fuvarozási szolgáltatásokat kombinált menetjegyek keretében vásárolhatnák meg. Történtek ugyan konkrét kezdeményezések a helyzet javítására, amelyeknek 2015-ig előzetes eredményekhez kellene vezetniük, elsősorban modális szinten158, mindamellett az IKT-megoldások kialakítását és elterjedését esetlegesen megkönnyítő és fellendítő, megfelelő közlekedési adatok és információk általános hozzáférhetősége, átjárhatósága és az érdekelt felek általi megosztása még mindig nem érvényesül. Ezekre a

157 A NextGen egy gyűjtőkifejezés az Egyesült Államok National Airspace System elnevezésű

rendszerének folyamatban lévő átalakítására, amely alapvetően a légiforgalom-irányítás földi rendszerét állítja át műholdas légiforgalmi szolgáltatási rendszerré. http://www.faa.gov/nextgen/

158 Például az ITS-irányelv a közúti fuvarozás esetében, az e-fuvarozási kezdeményezés az árufuvarozás esetében, a hamarosan elindítandó e-tengerészeti kezdeményezés, illetve a TAP-TSI (személyszállítás telematikai szolgáltatásai) és a TAF-TSI (fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaira vonatkozó átjárhatósági műszaki előírások) pedig a vasúti ágazat esetében.

97

kezdeményezésekre építve kulcsfontosságú annak az általános keretnek a létrehozása, amely valamennyi közlekedési módban kiegészíti a meglévő kezdeményezéseket és azok között szinergiákat segít elő.

344. Megfelelő szabályozási keret mellett a rádiónavigációt, a helymeghatározást, a közlekedés- és forgalomirányítási és információs rendszereket szolgáló, közös nyílt platformokon alapuló „európai integrált multimodális információs és irányítási terv” biztosítaná a korlátozott erőforrások összehangolt felhasználását és integrált intermodális közlekedési információkat és egyéb, hozzáadott értéket teremtő szolgáltatásokat nyújtana a polgároknak és a vállalatoknak.

Az innováció előmozdítása és városi közlekedési technológiák bevezetése

345. Műholdas alkalmazások, fedélzeti berendezések, tömegközlekedési jegyek elektronikus értékesítése, elektromos hálózatról üzemelő járművek, üzemanyagcellák, gyors buszjárat, személyes gyorsjárat, árufuvarozásra szolgáló csővezetékek…: számos új technológia és szervezeti innováció létezik, amely a városi területeken hozzájárulhatna a torlódások és a kibocsátások csökkentéséhez, illetve a mobilitás javításához. A közlekedés területén az innovációk és az új technológiák kritikus tömeg általi elfogadást igényelnek, és szükségessé teszik a közlekedési és az energiaügyi infrastruktúra átalakítását, illetve korszerűsítését. Ez hosszú folyamat lehet, és nem mentes a megfeneklett beruházások kockázatától. A kockázat minimálisra csökkentésére irányuló stratégiájuk részeként a városoknak támogatniuk kellene egymást az új elképzelések végrehajtásában és költség-haszon értékelésében.

346. A piaci bevezetés számos érdekelt fél – többek között technológia-szolgáltatók, energia- és infrastruktúra-szolgáltatók és maguk a városok – közötti együttműködést, valamint pénzügyi szervek támogatását teszi szükségessé. A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy miképpen mozdítson elő az intelligens mobilitást szolgáló partnerségeket és miképpen alakítson ki konszenzust a jövőbeli bevezetési lehetőségekre vonatkozóan.

347. Az új technológiák nagyszabású demonstrációjára szükség van ahhoz, hogy rendkívül különböző feltételek mellett bizonyítsák előnyeiket, életképességüket és a felhasználók általi elfogadottságukat. A bevezetés terepének előkészítése szempontjából ezek kulcsfontosságúak. A CIVITAS kezdeményezés bebizonyította a támogató szakpolitikai intézkedések és a technológia-demonstrációs rendszerek ötvözésének előnyét.

24. Technológiai ütemterv

Az Európában zajló kutatási és fejlesztési tevékenységek szétaprózottsága rendkívül kedvezőtlen hatásokkal jár. Az európai szintű hozzáadott érték maximalizálása érdekében közös európai erőfeszítésre van szükség többek között az alábbi területeken:

• Valamennyi közlekedési mód esetében környezetbarát, biztonságos és csendes járművek, azaz közúti gépjárművek, hajók, uszályok, vasúti gördülőállomány és repülőgépek (ezen belül új anyagok, új meghajtórendszerek, valamint a komplex közlekedési rendszerek irányítására és integrálására szolgáló informatikai és irányítási eszközök).

98

• A közlekedés védelmének és biztonságának javítására szolgáló technológiák.

• Potenciális új és a hagyományostól eltérő közlekedési rendszerek és járművek, például pilóta nélküli repülőgéprendszerek, a hagyományostól eltérő áruelosztási rendszerek stb.

• A fenntartható alternatív üzemanyagokra, és ezen belül az alkalmazásukhoz szükséges infrastruktúrára vonatkozó stratégia.

• Az intelligens mobilitási szolgáltatásokat elősegítő integrált közlekedésirányítási és információs rendszerek, az infrastruktúra és a járművek hatékonyabb használatát szolgáló forgalomirányítási rendszerek, és az áruk nyomon követhetőségét és visszakereshetőségét, valamint az áruforgalom irányítását lehetővé tévő valós idejű információs rendszerek; utas-, illetve utazási információs rendszerek, helyfoglalási és viteldíj-fizetési rendszerek.

• A különböző közlekedési formák maximális nyomon követésére és interoperabilitásának, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kommunikációnak a biztosítására szolgáló intelligens infrastruktúra (földi és műholdas egyaránt).

• A CIVITAS program nyomán a fenntartható városi mobilitással kapcsolatos innováció, és a városi úthasználatidíj- és behajtáskorlátozási rendszerekkel kapcsolatos kezdeményezések.

25. Innovációs és megvalósítási stratégia

A szükséges innovációs stratégiák, és ezen belül a megfelelő irányítási és finanszírozási eszközök kijelölése annak érdekében, hogy a kutatási folyamatok során elért eredmények rövid időn belül a gyakorlatban is alkalmazásra kerüljenek. Például:

• Intelligens mobilitási rendszerek, köztük a leendő európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR), az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS), vasúti információs rendszerek, tengerfelügyeleti rendszerek, (SafeSeaNet), folyami információs szolgáltatások (RIS), ITS, és a legújabb generációs multimodális forgalomirányítási és információs rendszerek bevezetése.

• Többféle funkciót ellátó, többek között útdíjfizetésre is szolgáló, nyílt szabványokon alapuló elektronikus platform kialakítása és bevezetése a járművek fedélzeti egységei számára.

• Új navigációs, forgalommegfigyelő és kommunikációs szolgáltatásokra irányuló beruházási tervek kidolgozása az információáramlás, az irányítási rendszerek és a mobilitási szolgáltatások integrációja céljából, az európai integrált multimodális információs és irányítási terv alapján. Az elektromobilitással (és egyéb alternatív üzemanyagokkal), és ezen belül a járművek feltöltésére szolgáló infrastruktúrával és az intelligens közlekedési rendszerekkel kapcsolatos demonstrációs projektek, különösen azon városi övezetekben, ahol a levegőminőség paraméterei gyakran túllépik a határértékeket.

99

• Az intelligens mobilitás terén megvalósuló partnerségek és a fenntartható városi mobilitási megoldásokkal kapcsolatos demonstrációs projektek (ezen belül útdíj-rendszerek demonstrációja stb.).

• A környezetszennyező és kevéssé hatékony gépjárművek forgalomból való minél gyorsabb kivonását elősegítő eszközök.

26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete

A szükséges szabályozási keret kialakítása, amely az egyes esetektől függően szabványosítás vagy szabályozás által valósulhat meg:

• a járművekre vonatkozó megfelelő szén-dioxid-kibocsátási szabványok rögzítése valamennyi közlekedési mód esetében, és szükség esetén azok energiahatékonysági követelményekkel történő kiegészítése valamennyi meghajtórendszerre vonatkozóan;

• a járművek által okozott zajártalomra vonatkozó szabványok;

• annak érdekében, hogy a szén-dioxid- és a szennyezőanyag-kibocsátások valós járművezetési körülmények között is csökkenjenek, legkésőbb 2013-ban a kibocsátások mérésére szolgáló felülvizsgált mérési ciklusra történő javaslattétel;

• a közbeszerezésre vonatkozó stratégiák kidolgozása az új technológiák mielőbbi térnyerésének elősegítése céljából;

• a környezetbarát járművek esetében a díjfizetési infrastruktúra interoperabilitására vonatkozó szabályok;

• a töltőállomás-infrastruktúrára vonatkozó iránymutatások és szabványok;

• az infrastruktúra-infrastruktúra, a jármű-infrastruktúra és a jármű-jármű közötti kommunikációt biztosító interfészekre vonatkozó szabványok;

• a közlekedéshez kapcsolódó adatokhoz biztonsági és védelmi célból való hozzáférés feltételei;

• a közlekedéshez kapcsolódó intelligens díjszabási és -fizetési rendszerek jellemzői és feltételei;

• a meglévő szabályok és szabványok végrehajtásának javítása.

2.2. Fenntarthatóbb magatartásformák ösztönzése

348. A közlekedés igénybevevőinek magatartásformái meghatározó szerepet játszanak az új technológiák sikerében vagy kudarcában. A közlekedés igénybevevői – az „előfutárokon” kívül – gyakran nem hajlandók változtatni szokásos utazási és áruszállítási módjukon, az új technológiák elterjedése azonban szükségessé teheti a mélyen gyökerező szokások megváltoztatását. Például, bár a már forgalmazott elektromos járművek nem feltétlenül alkalmasak nagy távolságra tett utazásra, városi mobilitási igényeknek eleget tesznek, és a használatuk kifejezetten kedvezne a helyi levegő minőségének. Az elektromos gépkocsik használóinak azonban el kellene fogadniuk, hogy nagy

100

távolságra tett utazásaikhoz másik járművet vagy tömegközlekedési eszközt kell igénybe venniük. A saját jármű birtoklásához kapcsolódó megközelítésen is változtatni kell. A magatartásformáink különböző szempontjaihoz kapcsolódó, ilyen jellegű nehézségeket fel kell ismerni és tovább kell vizsgálni, hogy előrelépés legyen elérhető a fenntartható mobilitás felé.

349. Egy másik szempont az információ és az érzékelés szempontja. Előfordulhat, hogy – releváns, helyes és megfelelően bemutatott adatok hiánya miatt – a közlekedés igénybevevői, a berendezések vásárlói, sőt a piaci szereplők sem tudnak igazán megalapozott döntést hozni. A rossz érzékelés vagy a bizonytalanság is befolyásolhatja a döntéseket, mint például a tömegközlekedési eszközökre való várakozás idejének túlbecsülése esetében. Az 284. szakaszban vázolt kombinált menetjegyértékesítési rendszer elengedhetetlen ahhoz, hogy a közlekedés igénybevevőiben jobban tudatosodjanak az utazásaik lebonyolítására adódó különféle lehetőségek.

27. Közlekedési információk

• A hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak népszerűsítése (a személygépkocsi használatának csökkentése, gyalogos és kerékpáros közlekedés, közös gépkocsihasználat, P+R parkolók, intelligens jegyek stb.).

2.2.1. Az üzemanyag-hatékonyság és a járművek hatékonyságának címkén való feltüntetése

350. A járművek relatív teljesítményére vonatkozó tájékoztatás különösen a vásárláskor célravezető. A gépkocsik címkézésére vonatkozó 1999/94/EK irányelv követelményeket határoz meg a gépkocsikra vonatkozóan nyújtandó vásárlói információkról. Elemzések159 szerint azonban az irányelv végrehajtásának hatékonysága elmaradt az elvárttól. Szükség lehet továbbá a tájékoztatás egységesebb megközelítésére és az irányelv hatályának más járműosztályokra való kiterjesztésére.

28. A járművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-hatékonyságának címkén való feltüntetése

• A címkézésről szóló irányelv felülvizsgálata annak hatékonyabbá tétele végett. Ennek keretében többek között mérlegelésre kerülhet az irányelv hatályának a könnyű haszongépjárművekre és az L kategóriájú járművekre való kiterjesztése, valamint a címkekategóriák és az üzemanyag-hatékonysági osztályok tagállamok közötti harmonizációja.

159 ADAC e.V., 2005, Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of

consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars [Tanulmány az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról szóló 1999/94/EK irányelv eredményességéről]. http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf

101

• Az üzemanyag-hatékonyság, a biztonság és a zajkibocsátás tekintetében a típusjóváhagyásban szereplőeknél jobb tulajdonságokkal rendelkező gumiabroncsok piaci elterjedésének előmozdítása160.

2.2.2. Hitelesített szén-dioxid-kalkulátor

351. A közlekedési szolgáltatások szén-dioxid- és környezeti lábnyoma olyan terület, ahol az ágazat már számos kezdeményezést folytat. Sok rendszert azonban az egyes vállalatok önállóan dolgoztak ki, így az adatok nem hasonlíthatók össze más rendszerek adataival. Folyamatban vannak szabványos módszerek kidolgozására irányuló törekvések, és mielőbbi befejezésük kívánatos ahhoz, hogy eszközt lehessen biztosítani az olyan vállalatok számára, amelyek kevésbé környezetkárosító szolgáltatást kívánnak nyújtani, valamint az olyan utasok számára, akik környezetbarátabb módon akarnak utazni.

29. Szén-dioxid-kalkulátorok

• Az ÜHG-kibocsátásra vonatkozó vállalati alapú tanúsítási rendszerek alkalmazásának ösztönzése és közös uniós szabványok kidolgozása az egyes személy- és teherszállítási szolgáltatások szén-dioxid-lábnyomának becslése céljából. A tanúsítási rendszereket a különböző felhasználók, így vállalatok és egyének igényeire szabott változatokban kell kidolgozni. Mindez lehetővé teszi a környezetbarátabb közlekedési megoldások igénybevételét és népszerűsítését.

2.2.3. Sebességcsökkentés a környezetbarátabb és biztonságosabb közlekedésért

352. Az elmúlt két évszázad során a lassabb közlekedési módokat fokozatosan gyorsabbak váltották fel. Szinte állandó, körülbelül napi 1 óra időkeret mellett a nagyobb sebességű utazás lehetővé tette, hogy a személyek és az áruk ugyannyi idő alatt nagyobb távolságokat tegyenek meg. Ez egyértelműen a közlekedés nagyobb volumenét eredményezte.

353. A sebesség, az európai mobilitás és a társadalmi kohézió közötti összefüggést fel kell ismerni. Jelenleg sok európai él és dolgozik szülőföldjétől vagy hazájától és családjától nagy távolságra. Az utazás költségének és idejének növelése negatívan befolyásolná a munkaerő mobilitását és a társadalmi kohéziót.

354. Ugyanakkor egyértelmű, hogy a sebességcsökkentés révén nemcsak a balesetek kockázata, hanem az üzemanyag-fogyasztás is rendkívül hatékonyan visszaszorítható. Jelenleg egy önkéntes megállapodás a személygépkocsik sebességét 250 km/h-ra korlátozza. A gépjárművek végsebességének csökkentése kedvezhet a könnyebb, csendesebb és takarékosabb gumiabroncsok és fékrendszerek bevezetésének is.

355. A könnyű haszongépjárművek (kisteherautók) sebességkorlátozásának hiánya következtében torzulhat a döntéshozatal a kevésbé energiahatékony, de gyorsabb és kisebb járművek javára. Egyenlő versenyfeltételek biztosítása

160 Ennek részét képezi a gumiabroncsok címkézéséről szóló 1222/2009/EK rendelethez kapcsolódó

összes végrehajtási rendelkezés elfogadása. Ezzel a lépéssel 2020-ra az EU teljes járműparkja tekintetében az üzemanyag-felhasználás 5%-kal csökkenhet.

102

érdekében szükséges lehet, hogy ezekre a járművekre ugyanúgy vonatkozzon sebességkorlátozás, mint a nehezebb haszongépjárművekre.

2.2.4. A környezettudatos vezetéssel kapcsolatos képzés és alkalmazások

356. A közlekedés igénybevevői magatartásformáinak megváltoztatásához ösztönzőket biztosító szabályozási és piaci eszközök mellett maguknak az intelligens közlekedési rendszereknek a 2.1.3. szakaszban ismertetett bevezetése megkönnyítheti ezt a váltást. Már számos tagállam népszerűsíti a környezettudatos vezetést képzésekkel vagy figyelemfelkeltő kampányokkal, a Bizottság pedig különféle projektekkel161 támogatja a környzettudatos vezetés terjesztését és mérlegelheti a környezettudatos vezetés követelményeinek a vezetői engedélyekről szóló irányelv162 jövőbeli felülvizsgálataiba való beépítését

357. A járművek technológiai fejlődése mellett a járművezető üzemanyag-fogyasztásra gyakorolt befolyása hosszabb távon csökkenni fog. Az intelligens közlekedési rendszerek azonban felhasználhatók a környezettudatos vezetési magatartás fokozásához, és különösen annak biztosításához, hogy – a járművezetőnek nyújtott közvetlen és valós idejű visszacsatolás révén – hozzájáruljanak az ÜHG-kibocsátások csökkentéséhez.

30. Környezettudatos vezetés és sebességkorlátozások

• A környezettudatos vezetésre vonatkozó követelmények beépítése a vezetői engedélyekről szóló irányelv jövőbeli felülvizsgálataiba, és a környezettudatos vezetést támogató ITS-alkalmazások bevezetésének felgyorsítását szolgáló lépések megtétele. A hatékonyabb üzemanyag-felhasználást lehetővé tévő technikák kidolgozása és népszerűsítése más közlekedési módok esetében: a repülőgépeknél ilyen például a fokozatos leszállás.

• A könnyű haszongépjárművek maximális sebességének korlátozására irányuló stratégiák elemzése az energiafogyasztás csökkentése, a közúti biztonság fokozása és egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében.

2.3. Integrált városi mobilitás

358. Az európai városok Európa gazdasági növekedésének legfőbb motorját jelentik, de a városiasodási tendencia több torlódáshoz, ÜHG-kibocsátáshoz, légszennyezéshez, zajhoz, energiapazarláshoz és kiküszöbölhető járulékos költséghez vezet. Egyes közelmúltbeli földhasználati tendenciák fokozták a városok túlzott mértékű növekedését, veszélyeztetve a fenntarthatóságot.

359. A közlekedés szempontjából releváns uniós szakpolitika és jogszabályok jelentős része a nagyvárosi és más területekre is vonatkozik. A járművek zajkibocsátására és károsanyag-kibocsátásaira vonatkozó uniós jogszabályok és a levegőminőségre vonatkozó jogszabályok arra szolgáltatnak példát, hogy az

161 Lásd például: Ecodriven [Környezettudatos vezetés],

http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm. 162 A 2006.december 20-i 2006/126/EK irányelv a vezetői engedélyekről (átdolgozott szöveg),

HL L 403., 2006.12.30.

103

általános jogszabályok nagyvárosi területeken fejtik ki elsődleges hatásukat. További példák a közbeszerzésre és a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó szabályok. Az uniós jogszabályok tökéletesítése és kidolgozása a jövőben is számottevően hozzájárul a közlekedéspolitikai célok megvalósításához a városi és a nagyvárosi területeken.

360. A közvetlenül a városi és a nagyvárosi területek közlekedésére irányuló fellépés meghatározása és végrehajtása azonban helyi szinten a leghatékonyabb: Európa városi területei sokfélék és – bár nagyjából ugyanazoknak a kihívásoknak kell megfelelniük más-más körülmények között – különböző fejlődési szakaszban vannak, eltérő földrajzi, topográfiai és időjárási jellemzőkkel és eltérő szükségletekkel rendelkeznek. Az európai közlekedéspolitikát hatékonyabban kell beépíteni a helyi kezdeményezésekbe, például a kohéziós politika keretében.

361. Az elmúlt években megtörtént a szubszidiaritás elvét tiszteletben tartó és a városi mobilitást célzó uniós szakpolitika és jogszabályok – többek között a városi mobilitásról szóló zöld könyv és cselekvési terv163 – kidolgozása. Jelentős finanszírozást nyújtottak a strukturális alapok és a Kohéziós Alap164. A – gyakran a kutatási és technológiafejlesztési keretprogramok által támogatott – uniós finanszírozású kezdeményezések megannyi innovatív megközelítés kidolgozását és értékelését segítették elő. A helyi hatóságoknak a Polgármesterek Szövetségén keresztüli közvetlen kötelezettségvállalása sikeres, alulról felfelé építkező eszköznek bizonyult a fenntartható energia – többek között a fenntartható közlekedés – előmozdításában. A CIVITAS kezdeményezés egy átfogó megközelítés révén bebizonyította a hálózatépítés és a kölcsönös tanulás jelentős előnyeit. A kompatibilis szabályok, rendszerek és technológiák elősegítik az alkalmazást és a végrehajtást. Az uniós szintű előírások elfogadása lehetővé teszi az alacsonyabb költségeket eredményező mennyiségi termelést.

2.3.1. Újfajta városi mobilitás

362. A városokban elsősorban gépkocsival megvalósuló személyes mobilitásról a gyalogos és kerékpáros közlekedésre, a magas színvonalú tömegközlekedésre és a mérsékeltebben használt és környezetbarátabb járművekre való, szükséges áttérés a városok központi jelentőségű stratégiai kihívása az elkövetkezendő évtizedekben. Ezenkívül a városoknak megoldást kell találniuk a javak és a szolgáltatások környezetbarátabb és biztonságosabb szállítására. Ezek az átalakulások nemcsak a közlekedésről szólnak, hanem alapvetően egy újfajta, városi környezetbeli életmódra való áttérést jelentenek.

363. A városok többsége hosszú ideje dolgozik ennek az áttérésnek az elemein, a városi életminőség és a gépkocsiforgalom közötti kompromisszum kialakítására törekedve. A hollandiai és a dániai városok régóta népszerűsítik a kerékpározást. London és Stockholm a városi úthasználatidíj-fizetést alkalmazó

163 A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális

Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A városi mobilitás cselekvési terve. COM(2009) 490 végleges.

164 A városok közötti cserét és tanulást támogató URBACT II program például közlekedéssel kapcsolatos projekteket is támogatott.

104

városok két jól ismert példája. A létező vízi utakkal rendelkező városok kísérleteznek a vízi utak személyszállítási célú használatával, különösen az ingázó forgalomban. Ezek a különféle tapasztalatok értékes tudásbázist jelentenek az európai városok számára a hosszú távon fenntartható városi közlekedés kialakításakor.

364. A városi személyszállítás területén a multimodalitás fejlesztése elő fogja segíteni a fenntarthatóbb közlekedési rendszerre való áttérést. Különösen fontosak a városi és a távolsági közlekedés közötti kapcsolódási pontok és összeköttetések, köztük az intelligens közlekedési rendszerekre, illetve a városi mobilitásra vonatkozó cselekvési tervekben részletezett információs alkotóelemek.

365. A városi árufuvarozási logisztika területén folytatott kutatások arra utalnak, hogy a terminálok és a csomópontok jelenlegi irányítása gyakran nem hatékony. Valószínűleg új üzleti modellek fejlődnek ki. A termelő és kiskereskedelmi tevékenységek helyszínére vonatkozó területtervezési döntéseket a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó döntésekkel együtt kell meghozni, amennyiben helyénvaló és megvalósítható, akkor a különféle létesítmények (például bevásárlóközpontok, parkolók és közösségi közlekedési terminálok) kombinálásával. A kulcsfontosságú kérdések a következők: hogyan lehet befektetőket vonzani és helyszínt választani ezekhez a létesítményekhez, milyen szerepet tölt be a köz- és a magánszféra, és melyek legyenek a terminálokra és a csomópontokra vonatkozó minőségi mutatók.

366. A tömegközlekedés igénybevételének fontos előfeltétele a nyújtott szolgáltatások és a feltételek ismerete. Az európai lakosság jelentős részét egymással összekötő információs és kommunikációs technológiák terjedése növeli a fogyasztó releváns közlekedési információkkal való ellátásának lehetőségeit. Az interneten vagy a busz- és metrómegállókban a járművek helyzetéről és érkezési idejéről szolgáltatott valós idejű tájékoztatás alapvető információkat nyújt az utazástervezéshez. Hasonlóképpen, a mobilkészülékek valós idejű információt szolgáltathatnak a bizonyos rendeltetési helyekre eltérő közlekedési módokkal (azok kombinációjával) való eljutás költségéről és sebességéről.

A városi közlekedés irányítása, városi mobilitási tervek és mobilitásirányítás

367. Az integrált és fenntartható városi közlekedés megvalósítása egyre összetettebb feladat, amely számos érdekelt felet és érdeket érint. A tervezés gyakran azért húzódik el, mert a megfelelő szereplők és érdekelt felek nem kapcsolódnak be kellően a tervezési folyamatba. A városon belüli közlekedést befolyásoló politikák esetében a hatáskörök gyakran a helyi önkormányzaton kívülre esnek. A közlekedési rendszerre befolyással bíró valamennyi hatóság fokozottabb koordinációja kifejezetten szükséges, lehetőleg egyesítve a területfelhasználás- és közlekedéstervezésre, a tömegközlekedésre, az úthasználatra és a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó felelősségi köröket. Ugyanennyire szükséges e hatóságok koordinációjának kiterjesztése a szigorúan vett városhatárokon kívülre, hogy ily módon a teljes nagyvárosi területekkel és regionális közlekedési rendszerekkel, valamint azoknak a transzregionális hálózatokkal való összeköttetésével is foglalkozzanak.

105

368. Egyértelmű, hogy a városi mobilitás jelentős változásaihoz olyan, mindenre kiterjedő és átfogó intézkedésekre van szükség, amelyek egyesítik a területfelhasználás-tervezést, az úthasználatot és a parkolást, a közlekedési díjszabást, az infrastruktúra-fejlesztést, a tömegközlekedési politikát és sok mást. Ehhez alapos pénzügyi tervezésnek, a finanszírozási források garantálásának és megfelelő finanszírozási mechanizmusoknak kell társulniuk. A városi közlekedési rendszerek helyi hatóságok általi átvilágítása segíti a személyszállítás és az árufuvarozás teljesítményének értékelését és a főbb szűk keresztmetszetek azonosítását. A városi mobilitási tervek feladata, hogy mindezt megtegyék, következetes keretet biztosítva a különböző intézkedésekhez. Emellett a gyalogos közlekedés, a kerékpáros közlekedés és a tömegközlekedés népszerűsítésének elsődleges eszközei.

369. A városi mobilitási tervek kidolgozása lehetőséget nyújt a polgárokkal való párbeszédre, a hosszú távú szükségletek átgondolására és célok kitűzésére is. Sok város készít városi mobilitási terveket, de sajnos ez még nem magától értetődő, és ezt a gyakorlatot tovább kell ösztönözni.

370. A szóban forgó városi mobilitási tervek elkészítése nem a Bizottság feladata: azokat helyi, regionális és nemzeti szintű intézményi megállapodások alapján kell kidolgozni. A Bizottság jobb vitafórumok biztosításával és a bevált gyakorlatok cseréjének folytatólagos elősegítésével ugyanakkor ösztönözheti a szükséges koordinációt annak érdekében, hogy a városokat közös célkitűzések vállalására bírja rá. Az uniós finanszírozásra benyújtott projektek tekintetében azonban – a regionális politikai eszközökre vonatkozó ötödik kohéziós jelentésben támogatott új elvek alapján – egy eredményes irányítási struktúrát és egy átfogó, stratégiai jellegű városi mobilitási tervet kellene kialakítani.

371. A CIVITAS kutatási projekt keretében folyamatban lévő munka alapján és a Polgármesterek Szövetségének összefüggésében mérlegelni kellene a szóban forgó városi mobilitási tervek európai kerete létrehozásának lehetőségét is. A kezdeményezés az európai bevált gyakorlatból kiindulva határozhatná meg a fenntartható városi közlekedés megvalósítását célzó lehetséges intézkedések tervezési folyamatát és tipológiáját, és kiterjedhetne bizonyos számú közös cél nyomon követésére. A szóban forgó európai keret bizonyos idő elteltével kötelezővé válna az európai városok számára, és támogatná a helyi és a regionális hatóságok által a hatékonyabb városi közlekedési politikák előmozdítására tett törekvéseket. Az egyes mobilitási tervekben meghatározandó intézkedések tartalmát és kombinációját egyértelműen a helyi és a regionális hatóságoknak kellene meghatározniuk.

372. A városok és a városi területek kulcsszerepet játszanak az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való áttérésben. Át kell alakítaniuk infrastruktúrájukat a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében, ugyanakkor hozzá kell járulniuk a polgárok jólétének és a gazdaság teljesítményének a biztosításához. A városoknak és a városi területeknek különösen az energiafogyasztást kell csökkenteniük és az energiahálózatokat kell átalakítaniuk. A Bizottság 2011 folyamán egy „intelligens városok” elnevezésű kezdeményezést kíván indítani. Ez az ágazatközi partnerség teljes mértékben átfogja majd a városi mobilitással kapcsolatos kérdéseket. Fokozni fogja olyan új megoldások felkutatását, amelyek példaként szolgálhatnak más európai városok számára, és amelyek számos helyen alkalmazhatók.

106

373. A mobilitásirányítás egy szűkebb fogalom a gépkocsihasználat iránti keresletnek a magatartásformák és az utazási minták megváltoztatásával történő irányítására. A mobilitásirányítás középpontjában olyan „puha” intézkedések szerepelnek, mint az információ és a kommunikáció, különböző partnerek szolgáltatásainak megszervezése és tevékenységeinek összehangolása. Ezek a „puha” intézkedések gyakran segítik „kemény” intézkedések népszerűsítését, például azáltal, hogy új villamosvonalak, kerékpársávok, P+R rendszerek stb. használatát ösztönzik. A mobilitásirányítási intézkedések (a „kemény” intézkedésekkel szemben) nem feltétlenül igényelnek jelentős pénzügyi befektetést és gyakran magas a költség-haszon arányuk.

374. A mobilitásirányítás nem csak a helyi hatóságok felelőssége. Meglehetősen sok vállalat és más nagy munkaadó vezet be a tevékenységeik okozta forgalom – és különösen a munkavállalóik és az ügyfeleik okozta forgalom – kezelését célzó kezdeményezéseket. A vállalati mobilitásirányítási tervekre vonatkozó kezdeményezések által előidézett változások meglehetősen jelentős nagyságrendűek (15–20%-kal csökkenhet az egyedül vezetés165), amellett költséghatékonyak lehetnek. Ezek az intézkedések valóban pénzt takaríthatnak meg a munkaadók és a munkavállalók számára is.

31. Városi mobilitási tervek

• Európai szintű eljárások és pénzügyi támogatási mechanizmusok létrehozása a városi mobilitásra vonatkozó auditok és a városi mobilitási tervek elkészítéséhez, továbbá az európai városi mobilitásra vonatkozó, közös célszámokra épülő mutatórendszer kidolgozása. Bizonyos méretű városok esetében uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő kötelező megközelítés esetleges bevezetése.

• A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát.

• A városi mobilitási tervek Európa városaiban való fokozatos végrehajtását szolgáló európai támogatási keret esetleges létrehozása.

• Az integrált városi mobilitás kérdésének beillesztése egy „intelligens városok” elnevezésű, lehetséges innovációs partnerség keretei közé.

• Vállalati mobilitásirányítási tervek kidolgozásának szorgalmazása a nagyobb munkaadók körében.

Városi díjfizetésre és behajtásra vonatkozó szabályok

375. A tér a városok értékes árucikke. Az infrastruktúra használatáért felszámított díj a különböző felhasználások és felhasználók számára kiosztott térre vonatkozó döntéshozatal fontos eleme. Ezenkívül a városi infrastruktúra kihívásainak kezelésére szánt közforrások korlátozottsága innovatív finanszírozási rendszerek

165 OECD / Nemzetközi Közlekedési Fórum (2010), Effective Transport Policies for Corporate Mobility

Management [Hatékony közlekedési politikák a vállalati mobilitásirányításhoz].

107

kidolgozását teszi szükségessé. A közlekedés helye, ideje és típusa szerint differenciált díjszabás kifejezetten hatékony lehet a kapacitás optimalizálásában, a fenntartható utazási minták előmozdításában, valamint a tiszta és energiahatékony technológiák piaci bevezetésének szorgalmazásában.

376. A városi úthasználatidíj-fizetési és behajtáskorlátozási rendszerek különböző formái valószínűleg szélesebb körben elterjedtté válnak majd, ami zavart kelthet a felhasználókban, sőt az áruk szabad áramlását és a személyek szabad mozgását is gátolhatja. Egy üzemeltetési és műszaki keret valószínűleg javítani fogja az elfogadhatóságot, a díjbeszedési berendezések interoperabilitására vonatkozó előírások pedig lehetővé tennék a berendezések mennyiségi gyártását és csökkentenék a gyártási költségeket, ugyanakkor kiküszöbölnék a felhasználók összezavarását.

32. Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete

• A városi úthasználati díjak rendszerének és a behajtáskorlátozási rendszerének a létrehozására és alkalmazására vonatkozó hitelesített keretek, és ezen belül a jármű- és infrastruktúra-alkalmazásokra vonatkozó jogszabályi, illetve hitelesített működési és műszaki keret kidolgozása.

Városi logisztika

377. A városi logisztika hatékonyságát alááshatja a nagy távolságú árufuvarozásra használt nehéz tehergépjárművek városi közlekedése, a kézbesítéseknek a nap néhány kiválasztott órájára történő összpontosulása, valamint a helyi és a nagy távolságú forgalom közös infrastruktúra-használata. A műszaki és a szervezeti innováció jelentősen javíthatja a helyzetet.

378. A nehéz tehergépjárművek tervezése nem alkalmazkodik a városi környezet követelményeihez. Bár a nagy tehergépkocsik kihasználhatósági feltételei optimálisak a stabil távolsági forgalom szempontjából, túlságosan magasak a tipikus végfelhasználók igényeihez. E járművek végső kézbesítésekhez való használata sok üres fuvarral jár, a nagy méretek és motorok súlyosbítják a torlódások és a kibocsátások problémáját.

379. A nagy távolságra közlekedő tehergépkocsikról környezetbarátabb városi tehergépkocsikra és kisteherautókra a városokon kívül található logisztikai központokban végzett áruátrakodás megoldhatja a fent felsorolt problémákat. Ilyen árucsoportosító központok már léteznek néhány gazdasági ágazatban, például a feldolgozóiparban vagy a kiskereskedelemben, de a logisztikai rendszerek működésének optimalizálása érdekében a gyakorlatot ki lehetne terjeszteni más ágazatokra is; néhány kísérleti projekt igen biztató eredményekkel támasztja alá ezt a következtetést166. Az árucsoportosító

166 A London területén építőanyagokra vonatkozóan (a Heathrow repülőtér, illetve London városa

számára) végzett két kísérleti projektről szóló jelentés az összes építési költség 2%-át jelentő megtakarításról, jelentősen lecsökkent berakodási/kirakodási időkről, a megbízhatóság közel 100%-osra növekedéséről, a tehergépkocsik számának akár 68%-os és a szén-dioxid-kibocsátásnak akár 75%-os visszaeséséről, jóval kevesebb hulladékról és nagyobb termelékenységről számolt be. Construction Logistics Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques – managing and handling construction materials [Építőipari logisztikai árucsoportosító központok.

108

központok multimodális csomópontokká is fejlődhetnek, elősegítve a különböző szállítási módok integrálódását. Az intelligens közlekedési rendszerek jelentősen hozzájárulnak a kézbesítési szolgáltatások színvonalának és megbízhatóságának biztosításához, ugyanakkor optimalizálják a kapacitást és lerövidítik az utakat.

380. Általánosabban fogalmazva: az alternatív járművek helyi elosztáshoz való használatának számos előnye lenne, többek között a csendes üzemelés; ezek az előnyök megszüntethetnék az éjszakai kézbesítésekkel szembeni kifogásokat és lehetővé tehetnék a hálózat kiegyensúlyozottabb kihasználását a nap folyamán167.

381. Nem elhanyagolandó másik tényező az, hogy a belvízi utak csökkenthetik a fuvar utolsó szakaszán a kézbesítésekhez kapcsolódó forgalmat. A belvízi kikötők jellemzően a városközponthoz nagyon közel – és ennélfogva a fuvarozott áruk rendeltetési helyéhez közel – találhatók. A belvízi utak az ömlesztve szállítás esetében a leghatékonyabbak, ettől különösen alkalmassá válnak két, a városi logisztika esetében releváns termék, a hulladék és az építőanyagok eltávolítására, illetve szállítására. Sok városban azonban a belvízi kikötők fejlődését gátolja a lakó- és rekreációs övezetek terjedése. Ezért fontos, hogy a városok – a belvízi kikötők jelenlegi és jövőbeli bővítésének lehetővé tétele érdekében – elegendő teret tartsanak fenn a folyópartok mentén logisztikai műveletek céljára.

382. Számos példa van arra, hogy innovatív járműveket és közlekedési módokat vesznek igénybe a városi árufuvarozásban. A helyi vasút- és metróhálózatok kihasználhatók éjszaka, amikor a személyforgalom csekély168. Elektromos kerékpárok és triciklik könnyű rakománnyal bejuthatnak szokásosan a gyalogosok számára fenntartott területekre169. Nem valószínű, hogy ezek a szállítási módok a tehergépkocsik valódi alternatíváivá válnak a szokványos városi logisztikai feladatok ellátása terén, de bizonyos konkrét műveletek esetében hatékonyan kiegészíthetik azt.

383. A fizikai és intelligens infrastruktúra átalakításával lebonyolított forgalom-átszervezés szintén az optimalizáció forrása lehet. A több célra – napszaktól függően közlekedésre, parkolásra vagy berakodásra, illetve kirakodásra – használt sávok bebizonyították, hogy növelik az utcák kapacitását170. Kifinomultabb eszközök – például az áruk kirakodására szánt résidők online foglalása – jelenleg tesztelés alatt állnak és hatékonynak bizonyulhatnak.

Újfajta szállítási láncbeli eljárások vizsgálata – Építőanyagok kezelése és mozgatása], 2004. október. Transport for London, London Construction Consolidation Centre, időközi jelentés, 2007. május.

167 Egy csendesként tanúsított berendezésekkel (tehergépkocsikkal, villás targoncákkal) és szakképzett járművezetőkkel végzett éjszakai kézbesítésekre vonatkozó hollandiai kísérleti projekt jelentős idő- és költségmegtakarításokat – 35 km-nél hosszabb távolságon egy óra, illetve tehergépkocsinként évi 35 000 EUR megtakarítást – eredményezett, igen magas társadalmi elfogadottság mellett. www.piek_international.com.

168 Párizsban például az RER regionális vasútvonalat a Monoprix áruházlánc használja árufuvarozásra: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.

169 Árufuvarozó kerékpárokat legfeljebb 158 kg tömegű rakományok kézbesítéséhez használnak hét francia és két másik európai városban. Lásd: http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.

170 Ilyen megoldásokat nevezetesen Spanyolországban, Barcelonában és Bilbaóban vezettek be.

109

384. Végezetül az expressz kézbesítési ágazat számos vállalata hajt végre automata gyűjtőpontok kiépítésével kapcsolatos beruházásokat, amely pontokról a címzettek a számukra legmegfelelőbb időpontban, nem pedig meghatározott időpontban hozhatják el csomagjaikat. A megoldást ki lehetne terjeszteni más ágazatokra, például az internetes vásárlásra is a felesleges utak és az időveszteség csökkentése érdekében.

385. A fent ismertetett innovatív megoldások számottevően javíthatják a városi logisztika hatékonyságát, de terjesztésük és piaci elterjedésük elkeserítően lassú. Ennek fő oka a különböző érdekelt felek – és különösen a logisztikai szereplők és a helyi lakosok – közötti érdekütközés. A hatóságoknak egyértelműen az a szerepük, hogy a különböző igényeket összehangolják és szükség esetén a helyi lakosok logisztikával összefüggő tevékenységek szükségszerű bővülését követően felmerülő veszteségeit kompenzálják.

33. A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája

• Iránymutatások kidolgozása a városi áruforgalom hatékonyabb nyomon követésére és irányítására vonatkozó bevált gyakorlatokról (pl. árucsoportosító központok, a történelmi városközpontokba való behajtásra jogosult járművek mérete, jogszabályi korlátozások, kézbesítési intervallumok, a folyami szállításban lévő kiaknázatlan potenciál stb.).

• A kibocsátásmentes városi logisztika megvalósításához vezető stratégia kidolgozása, amely kiterjed a területtervezésre, a vasúti és a folyami közlekedéshez való hozzáférésre, az üzleti tevékenységre és tájékoztatásra, a díjfizetési módokra és a járművek műszaki szabványaira.

• Alacsony kibocsátású járművek beszerzésére irányuló közös közbeszerzési eljárások szorgalmazása az üzleti célú járműparkok esetében (áruszállítók, taxik, buszok stb.).

3. KORSZERŰ INFRASTRUKTÚRA ÉS INTELLIGENS FINANSZÍROZÁS

3.1. Közlekedési infrastruktúra: területi kohézió és gazdasági növekedés

386. A közlekedési infrastruktúra a személyek és az áruk mobilitásának, valamint az Európai Unió versenyképességének és területi kohéziójának előfeltétele. Az Európai Unió sűrű közlekedési hálózattal rendelkezik171, de összességében fogyatkoznak a karbantartására és a korszerűsítésére szánt erőforrások.

387. Ráadásul az infrastruktúra színvonala és elérhetősége továbbra is jelentős mértékben eltér az Európai Unión belül. Az infrastruktúra-ellátottság hiányossága az Európai Unióhoz 2004-ben és 2007-ben csatlakozott tagállamok mindössze 4800 km-nyi autópályája esetében a legnyilvánvalóbb. Ezek az új tagállamok nem rendelkeznek nagysebességű vasútvonalakkal és – ami még

171 Mintegy 5 millió km burkolt út, amelyből 66 000 km autópálya; több mint 210 000 km vasútvonal,

amelynek valamivel több mint fele villamosított, ideértve a mintegy 6000 km nagysebességű vasútvonalat; továbbá mintegy 40 000 km hajózható belvízi út; több mint 450 kereskedelmi repülőtér és mintegy 1200 tengeri kikötő.

110

ennél is fontosabb – hagyományos vasútvonalaik gyakran rossz állapotúak. Ezt a lemaradást be kell hozni, és az Európai Unió egészét egységesen magas színvonalú infrastruktúrának kell behálóznia.

388. A versenyképesség, a gazdasági növekedés és a jólét hatékony közlekedési infrastruktúrára épül. Számos tanulmány elemezte az infrastruktúra és a gazdasági növekedés közötti kapcsolatot. Az egyes országok közötti jelentős eltérések ellenére e tanulmányok többsége kimutatta az infrastrukturális beruházások GDP-re gyakorolt pozitív hatásait172. Ezenkívül vannak arra utaló jelek, hogy a különösen alacsony ellátottság gátolhatja a gazdasági növekedést173.

389. Az infrastruktúra formálja a mobilitást. A fenntarthatóbb közlekedési rendszerre való törekvés részeként végig kell gondolni, hogy a hálózatnak milyen jellemzőkkel kell rendelkeznie, és ennek megfelelő beruházásokat előirányozni. Nemcsak arról van szó, hogy a környezetbarátabb üzemanyagoknak szükségük van az adott célra kijelölt infrastruktúra jelentette támogatásra, hanem – a fenti 3. szakaszban foglaltaknak megfelelően – az sem várható el, hogy új járművek jelentsék az egyetlen megoldást a közlekedési kibocsátás csökkentésére, sőt azok a hálózat jelentős részén a torlódás problémáját sem kezelnék. Szükség van a hatékonyabb műveleteket és a fenntarthatóbb közlekedési módok fokozottabb igénybevételét támogató hálózatra is.

390. A kihívás tehát abban áll, hogy a meglévő hálózatot fejleszteni kell és alkalmassá kell tenni arra, hogy Európa valamennyi régióját gazdaságilag és energetikailag hatékony módon kösse össze. Ez egy olyan, kiválasztott folyosókból álló gerinchálózat létrehozásával valósítható meg, amely a nagy mennyiségek csoportosításának, a hatékonyabb közlekedési módok multimodális kombinációja széles körű igénybevételének, valamint a fejlett technológiák és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok széles körű alkalmazásának köszönhetően igen nagy hatékonyság és alacsony kibocsátás mellett lenne képes nagy forgalom lebonyolítására. Ezen a gerinc- vagy „törzshálózaton” belül a széles körben alkalmazott információs technológiai eszközök optimalizálnák az eljárásokat (e-fuvarozás) és a forgalmi áramlatokat.

3.1.1. Az egyes szállítási módok erősségeinek kiaknázása

Jobb hátországi összeköttetések a rövid távú tengeri szállításhoz – tengeri autópályák

391. Európa igen hosszú partvonala a rövid távú tengeri szállítás sokkal nagyobb mértékű igénybevételére nyújt lehetőségeket (elsősorban a K–Ny és Ny–ÉK viszonylatban). A tengeri kikötők nem válhatnak a globális szállítási láncok szűk keresztmetszetévé. A tengeri kikötők hatékonyságának és infrastruktúra-kapacitásának folyamatos javítása, valamint a hátországi összeköttetéseik

172 Lásd a COMPETE projekt, 6. mellékletét http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip az uniós perspektíva,

valamint Aschauer, David Alan „Is Public Expenditure productive?” [Eredményes-e a közkiadás?] (Journal of Monetary Economics, 23 (2), 1989. március, 177–200. o.) című művét az USA-beli bizonyítékok tekintetében.

173 Az Európai Unió ötödik kohéziós jelentése.

111

további javítása elengedhetetlen a felhasználók igényeinek kielégítéséhez. A kikötőkben szükség lesz a hajók környezetbarátabb üzemanyagait és energiaellátását kiszolgáló megfelelő infrastruktúrára is.

392. A kikötőkre vonatkozó európai infrastruktúrapolitikának különös figyelmet kellene fordítania annak biztosítására, hogy a szárazföldi közlekedési rendszerrel megfelelően össze legyenek kötve a kikötők az Európai Unió teljes partvonala mentén. Ahhoz, hogy egy ilyen megközelítés az idő múlásával lehetővé tegye az európai szállítási rendszerbe beáramló és onnan kiáramló forgalom kiegyensúlyozottabb eloszlását, a kikötőknek is tovább kell javítaniuk a szolgáltatásaik hozzáférhetőségét, színvonalát és megbízhatóságát, ahogyan azt a fenti 0. szakasz kifejti.

A belvízi szállítás kiaknázatlan potenciálja

393. Az is általánosan elismert tény, hogy a belvízi utak sok szabad kapacitással rendelkeznek. Az Európai Unió vízi útjainak hálózata gyakran a fontos közlekedési folyosók mentén köti össze a jelentősebb tengeri kikötőket, sok várost, valamint kereskedelmi és ipari központot.

394. A belvízi hajózás hatékonyságát és versenyképességét nagyrészt a vízi utak infrastruktúrájának színvonala és állapota határozza meg, így a kisebb vízi utaknál is, ahol az erőfeszítéseknek a vízi utak karbantartására, egyes szakaszoknak a teljes vízi úti kapcsolatra érvényes előírásnak megfelelő korszerűsítésére, valamint a meglévő hálózat bővítésére kell összpontosulniuk, mégpedig a hiányosságok (a „hiányzó láncszemek”) pótlásával174. A beruházásoknak egyre inkább figyelembe kell venniük az éghajlatváltozás lehetséges hatásait, amelyek valószínűleg befolyásolni fogják a vízi utak hajózhatóságát.

395. A folyami kikötői infrastruktúrák és a multimodális összeköttetések szintén alapvető fontosságúak. A belvízi hálózatnak mintegy 350 fontos belvízi kikötője van, ám az Európai Unió nyugati és keleti része között jelentős eltérés mutatkozik a berendezések, a létesítmények, a termelékenység és az irányítás tekintetében. Az EU keleti részének sok folyami kikötőjében jelentős beruházásokra van szükség az átrakodási és a raktárlétesítmények tekintetében, míg az északi térségben több tengeri/folyami kikötőben nincs szabad kapacitás, és ennek következtében hosszú a várakozási idő a terminálokon.

396. A kikötői infrastruktúrákon kívül a hátországgal való (közúti, vasúti) összeköttetések minősége is kulcsfontosságú. A belvízi közlekedést igénybe vevő szállítási láncok versenyképessége gyakran a kikötői műveletek hatékonyságától függ, ugyanis az átrakodás és az elő- és utófuvarozás költségeinek összege teszi ki a háztól házig szállítás költségének több mint 50%-át. Kellő figyelmet kell fordítani a belvízi kikötők kapcsolódási pontként betöltött szerepének javítását célzó intézkedésekre.

174 Az utóbbira példa a Szajna–Scheldt csatorna, hosszabb távon pedig a Rhône és a Moselle/Rajna

folyamrendszerek közötti összeköttetés.

112

Vasúti árufuvarozási folyosók és személyszállításra szolgáló nagysebességű vasútvonalak

397. Az Európai Unió fejlett vasúthálózattal rendelkezik, amely valamivel hosszabb, mint az Egyesült Államoké (215,9, illetve 203,6 ezer kilométer). Az Európai Unióban azonban a személyszállító vonatok és az árufuvarozó vonatok közösen használják az infrastruktúrát. Mivel az árufuvarozó vonatok kisebb sebességgel közlekednek és elsőbbséget kell adniuk a gyorsabb személyszállító vonatoknak, jellemzően hosszabb a menetidejük és forgalmi zavarok esetén jelentős a késésük. Ennek következtében az európai vasúti árufuvarozás hatékonysága jóval alacsonyabb, mint Észak-Amerikában, ahol a vasútvonalak többsége árufuvarozási célú. Egyes becslések szerint míg az Európai Unióban a tonnakilométerenkénti költségek 8 centet tesznek ki, az USA-ban 1 cent közelében vannak175.

398. Ez az üzemeltetési költségek közötti jelentős eltérés azt támasztja alá, hogy Európában létre kell hozni egy árufuvarozási célú hálózatot vagy legalább olyan folyosókat, ahol a vasúti árufuvarozás kellő prioritást élvez a versenyképessé váláshoz. Ez a célja a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/EU rendeletnek, amely tartalmazza a kilenc első vasúti árufuvarozási folyosó meghatározását, a kapacitás kérelmezésére szolgáló egyablakos ügyintézési rendszerek létrehozását, valamint az árufuvarozó és a személyszállító vonatokra vonatkozó elsőbbségi szabályok megállapítását.

399. A rendelet az infrastruktúrára vonatkozó előírások végrehajtásáról és a folyosók szintjén összehangolt beruházásokról is rendelkezik. Kiválasztott folyosók vagy a folyosók funkcionális szakaszai esetében a vonatok legnagyobb tömegének és nagy – például 1 km-es – hosszúságának harmonizálása pozitívan befolyásolná a vasúti fuvarozás hatékonyságát176. Hosszabb és nagyobb tömegű vonatokra vonatkozó demonstrációs projektek és vizsgálatok már folyamatban vannak. A beruházások összehangolása szintén fontos a több országon áthaladó folyosó mentén az ERMTS bevezetése esetén, mivel egyetlen fél hosszabb migrálási időszaka a párhuzamos berendezések (ERMTS és nemzeti rendszerek) költségeit áthárítaná az összes többi félre. Végezetül a nagy távolságú forgalomnak és az áruforgalomnak a lehető legnagyobb mértékben el kell kerülnie a helyi ingázó forgalom zavarását: a városi csomópontokat elkerülő vasútvonalaknak is a beruházások prioritási listáján kellene szerepelniük.

175 COMPETE projekt, végleges jelentés. 1. melléklet: Analysis of operating costs in the EU and the US

[Az üzemeltetési költségek elemzése az EU-ban és az USA-ban], 2. változat, 2006.7.14., 57. o. 176 A jelenlegi infrastruktúra nem mindig képes ilyen hosszú vonatok fogadására; a mellékvágányok és a

rendező-pályaudvarok hosszúsága kritikus kérdés. A jelentősebb folyosókon a maximális tengelyterhelés tengelyenként 20–22,5 tonna közötti, és magasabb szinten történő harmonizálásának lehetőségét mérlegelni kellene. Nagyobb rakszelvények hozzájárulnának a szállítás nagyobb hatékonyságához, különösen a nagy mennyiségű áruszállítmányok és bizonyos típusú intermodális rakodási egységek esetében. Megnövelt rakszelvények és nagyobb tengelyterhelések ötvözésével Svédországban javult a szállítás hatékonysága: a vonatok méterenként számított hasznos terhelése 50%-kal magasabb volt, mint akár az észak-amerikai kétszintes konténervonatoké. Szélesebb rakszelvények szélesebb, hatékonyabb személyszállító vonatokat is lehetővé tennének.

113

400. A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelethez kapcsolódó hatásvizsgálat177 igazolta, hogy a hálózat vizsgált részén végrehajtott 3,2 milliárd EUR értékű beruházások 18,7%-os belső megtérülési rátát eredményeznének.

401. Ami a vasúti személyszállítást illeti, a nagysebességű vasútvonalak fejlesztése jelenti a megoldást a – jelenleg légi közlekedés és személygépkocsik által bonyolított – közepes távolságú közlekedés egy részének lebonyolítására. A városi közlekedés összefüggésében a vasúti, könnyű vasúti, földalatti és villamosberuházások szükségesek lesznek a személygépkocsi-használat visszaszorításához.

A közúti szállítás optimalizálását célzó információs technológia

402. A vasúti és a vízi szállítási módhoz képest a közúti szállítás kevésbé erőforrás-hatékony a fizikai tulajdonságai – például a felületi súrlódás, az aerodinamika és a motorhatékonyság – miatt. Több légszennyezésért, torlódásért és balesetért is felelős. A közúti szállításnak azonban lényeges előnye a sebesség, a rugalmasság és a megbízhatóság, és ez az egyetlen szállítási mód, amely képes háztól házig kézbesítésre.

403. A nem ömlesztett anyagok rövid és közepes távolságra (300 km-nél rövidebb távolságra) fuvarozása esetében a közút feltehetőleg az elsődleges szállítási mód marad, és – bár a cél a szerepének drasztikus csökkentése a hosszabb távolságokon – továbbra is nagy forgalmat kell bonyolítania mindaddig, amíg az infrastruktúra nem igazodik teljesen a multimodális árufuvarozás térnyeréséhez. Hasonló megfontolások vonatkoznak a közepes távolságokon bonyolódó személyforgalomra. Ennek megfelelően a közúti szállításra vonatkozó infrastruktúrapolitikának arra kell összpontosítania, hogy – a forgalmi áramlatok optimalizálása, a balesetek elkerülése és az üzemanyag-megtakarítási eljárások engedélyezése érdekében – lehetővé tegye a környezetbarátabb üzemanyagok használatát és az IKT-eszközök bevezetését178. Ilyen közúti IKT-alkalmazások például a tehergépkocsik biztonságos és veszélytelen parkolóira vonatkozó információs és foglalási rendszerek.

Az egységes európai égbolt infrastruktúrájának korszerűsítése

404. A jövőben a légiközlekedési ágazatnak kezelnie kell a légi közlekedés iránti megnövekedett keresletet, ugyanakkor csökkentenie kell környezeti lábnyomát. Az egységes európai égbolt megvalósítása alapvető jelentőségű e kihívások kezeléséhez. Az egységes európai égboltra vonatkozó, kibővített és felülvizsgált, 2009-ben elfogadott jogszabályok179 eredményeként létrejött egy kötelező teljesítményrendszer, amely a kapacitásra, a költséghatékonyságra és a

177 SEC(2008) 3028, 2008.12.11. 178 Tanulmányok szerint az olyan tehergépkocsik csoportosítása, amelyek összekapcsolására és az

egymás közötti információtovábbításra elektronikus rendszereket használnak, 10–25%-os nagyságrendű üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. Shladover, S.E.: Energy Savings by Automated Driving [Automatizált vezetéssel megvalósított energia-megtakarítás], in ITS World Congress. 2007. Peking.

179 A 2009. október 21-i 1070/2009/EK rendelettel (HL L 300., 2009.11.14., 34. o.) módosított 549/2004/EK, 550/2004/EK, 551/2004/EK és 552/2004/EK rendelet (HL L 96., 2004.3.31., 1–26. o.).

114

környezeti teljesítményre vonatkozó, uniós szinten elfogadott célértékeket tartalmaz. A teljesítményrendszer fogja irányítani az útvonal- és járatszerkezet optimalizálását, ami következtében mérséklődni fog az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer jelenlegi széttagoltsága és javulni fog az európai légiközlekedési hálózat általános teljesítménye. Az egységes európai égboltra vonatkozó vívmányokat a fenti 0. szakasz ismerteti.

405. Sem az egységes európai égbolt nem valósítható meg teljes mértékben, sem a hálózat jövőbeli teljesítménykövetelményei nem teljesülnek a SESAR-programban kifejlesztett és hitelesített új technológiákon és eljárásokon alapuló, harmonizált és korszerűsített ATM-infrastruktúra szinkronizált bevezetése nélkül. A SESAR bevezetésére szánt tőkekiadás becsült nagyságrendje a 2008–2025 közötti időszakban 30 milliárd EUR180. Az új ATM-infrastruktúra támogatása és finanszírozása számos érdekelt felet foglalkoztat a jelenlegi gazdasági környezetben. Ezért lényeges olyan megfelelő finanszírozási és támogatási mechanizmusokat létrehozni, amelyek megkönnyítik az egységes európai égbolthoz kapcsolódó technológiák és eljárások bevezetésére szánt köz- és magánforrások egyesítését és kezelését lehetővé tevő beruházásokat. Ha nem hoznák létre időben ezeket a mechanizmusokat, az nem szinkronizált bevezetést eredményezne, akadályoztatva a hálózat egészének teljesítményét és veszélyeztetve a várt előnyöket. Fennáll a konkurens ATM-korszerűsítési kezdeményezésekkel – például az USA NextGen programjával – szembeni lemaradás kockázata is.

406. A bevezetési stratégiának – a bevezetési kockázatok csökkentése révén – kedvezőbb feltételeket kellene előmozdítania az érdekelt felek és a magánbefektetők számára. Ez a stratégia kiterjed a SESAR működési koncepcióját alátámasztó valamennyi rendszerszintű, eljárási, szabályozási és emberi támogató tényezőre. Emiatt közös erőfeszítésekre lesz szükség az érdekelt felek – uniós intézmények, tagállamok, civil/katonai szolgáltatók/felhasználók, repülőterek, berendezés-/légijármű-gyártók, ATM-személyzet és pilóták – részéről. Az egységes európai égboltra vonatkozó jogi aktusokon alapuló, valamint az érdekelt feleknél és a légi, a földi és az űripari szegmensek közötti bevezetés koordinálását és szinkronizálását biztosító megfelelő irányítás meghatározása kiemelt prioritásnak és egyben a legnagyobb kihívásnak minősül az egységes európai égbolthoz kapcsolódó technológiák és eljárások bevezetésének előkészítése szempontjából.

3.1.2. A TEN-T politika felülvizsgálata: egyedi projektektől egy integrált európai hálózatig

407. A közlekedési infrastruktúrákat hagyományosan az uniós tagállamok fejlesztik ki. Az 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozattal181 azonban az Európai Unió a transzeurópai közlekedési (TEN-T) hálózat fejlesztésére vonatkozó iránymutatásokat fogadott el olyan közösségi célkitűzések támogatására, mint a belső piac működésének elősegítése, valamint a gazdasági és társadalmi kohézió erősítése.

180 Európai légiforgalmi szolgáltatási főterv, 1. kiadás – 2009. március 30., 84. o. http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf 181 A 661/2010/EU határozat alapján átdolgozott határozat.

115

408. A TEN-T hálózat fejlesztésére vonatkozó, jelenleg hatályos iránymutatások kiterjednek a közúti, a vasúti, a belvízi, a kikötői és a repülőtéri modális hálózatokra, és tartalmaznak a megfelelő forgalomirányítási rendszerekre vonatkozó rendelkezéseket. A főbb transzeurópai útvonalak mentén a szűk keresztmetszetek felszámolását és a hiányzó összeköttetések pótlását célzó harminc közérdekű elsőbbségi projekt lefedi ezt a hálózatot, és sok éve a közösségi fellépés legfontosabb prioritása.

409. A TEN-T hálózat tervezését és megvalósítását eddig nem irányította kellő mértékben egységes európai tervezés. A nemzeti infrastruktúra-tervezés továbbra is nagymértékben különválik az uniós szintű tervezéstől, és elsősorban inkább modális szinten történik, nem pedig az egyes országokat és közlekedési módokat átfogó módon. A nemzetközi együttműködés és koordináció hiánya jellemzően számos szakszerűtlenséget eredményezett: ilyenek a közös forgalmi előrejelzések hiánya miatt eltérő beruházási tervek, a nem összehangolt, sőt egymásnak ellentmondó határidők, a beruházásokkal kapcsolatos közös költségszámítás és a közös pénzügyi struktúrák hiánya, a nem kompatibilis műszaki jellemzők, valamint a határokon átnyúló infrastrukturális projektek nem megfelelő közös irányítása.

410. Ezen túlmenően a nemzeti és az európai infrastrukturális projektek túlnyomórészt inkább egyedi kiemelt projektek kidolgozására, mintsem hálózat létrehozására összpontosítanak. Az egyedi projektek infrastruktúra-tervezése és -értékelése nem tudta pontosan bemutatni sem az infrastrukturális projektek szélesebb körű hatásait, sem azt, hogy ezek a projektek hogyan járulnak hozzá az infrastruktúra-hálózat egészéhez182. Ezenkívül a meglévő prioritások másik fő gyengesége, hogy nem támogatják tevőlegesen a szakpolitikai és az infrastrukturális intézkedések közötti szinergiákat.

411. Az infrastrukturális beruházások határokat átlépő nehézségek leküzdésére alkalmas „folyosó-megközelítése” ígéretesnek és a hatékony törzshálózat létrehozásával összhangban lévőnek tűnik. Két folyosón megfelelő előrelépés történt a multimodális Brenner-folyosó platform és az ERMTS – Rotterdam–Genova vasúti árufuvarozási folyosó keretében. Mindkét struktúra fontos vasúti árufuvarozási folyosó mentén alakult ki tagállami érdekelt felek, pályahálózat-működtetők és fuvarozók együttes részvételével, ami lehetővé tette a forgalmi áramlatok tisztán infrastruktúra-fejlesztési szemponton túlmutató elemzését.

Az új TEN-T törzshálózat megtervezése és megvalósítása

412. A TEN-T tervezési kerete kétrétegű tervezési megközelítésen fog alapulni, amelyben az alapréteget egy integrált hálózat jelenti majd, és azt egy abból szerteágazó törzshálózat egészíti ki, amely a transzeurópai közlekedési hálózat stratégiai szempontból legfontosabb részét fogja képviselni, összekapcsolva az Európai Unió keleti és nyugati részét és meghatározva az egységes európai közlekedési térség kialakítását. A hálózatnak a világpiac irányába is megfelelő közlekedési összeköttetéseket kell biztosítania, és különösen támogatnia kell a

182 A jelenlegi TEN-T hálózat sikereinek és hiányosságainak elemzése tekintetében lásd „Az új

transzeurópai közlekedési hálózat – Tervezési és megvalósítási kérdések (SEC(2011) 101, 2011.1.19.) című bizottsági szolgálati munkadokumentumot.

116

szomszédos országok európai közlekedési rendszerbe való fokozatos integrálódását (vö. a lenti 4.4. szakasszal).

413. Az integrált hálózat lényegében a jelenlegi TEN-T hálózat frissítésének és kiigazításának eredménye lenne, és közvetlenül tükrözné a kapcsolódó, létező és tervezett tagállami infrastruktúrákat. Másfelől a törzshálózat kialakítása egy európai tervezési módszertanon alapulna.

414. A törzshálózat az európai integrált közlekedési rendszer gerincét fogja képezni. Hatékony multimodális kapcsolatokat fog biztosítani az Európai Unió fővárosai, az európai közlekedési rendszerek belépési pontjai és a gazdasági központok között, a hiányzó összeköttetések – elsősorban határokon átnyúló szakaszokról és szűk keresztmetszetekről illetve elkerülő utakról van szó, – pótlásával valamint a már létező infrastruktúra kifejezetten fokozott igénybevételével és szükség esetén ennek korszerűsítésével és bővítésével.

415. A törzshálózat egy valódi európai tervezési megközelítés eredménye, és gondoskodik az e hálózat megvalósításához hozzájáruló közérdekű projektek következetes és átlátható kiválasztásáról. Ezek a projektek különböző jellegűek, az új vasúti, közúti, belvízi vagy terminálinfrastruktúra kiépítésétől és a meglévő korszerűsítésétől olyan intelligens és innovatív megoldásokig, amelyek az egyes közlekedési módokon belül és azok között fellendítik a hatékony infrastruktúra használatát, továbbá az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedésre való áttérést.

416. Amellett, hogy az infrastruktúrával kapcsolatos hosszú távú európai törekvést képviseli, a törzshálózatot azért is létre kellene hozni, hogy – az európai közlekedési piac zavartalan működését gátló főbb szűk keresztmetszetek célbavételével – rövid és középtávon elérhetővé tegye a belső piac kiszolgálásához szükséges infrastruktúrát. Az esetek többségében a törzshálózatot ezért meglévő infrastruktúrából kellene kialakítani. Azonban a – főként határokon átnyúló, nemzeti hálózatok közötti – hiányzó földrajzi összeköttetéseket és szűk keresztmetszeteket, valamint az új tagállamok új infrastruktúráit, továbbá a közlekedési módokat összekötő hiányzó modális kapcsolatokat egyformán prioritásként kellene kezelni a törzshálózat keretében.

417. Középtávon ennélfogva nem a törzshálózat egészén nagy kapacitású kapcsolatok elérhetővé tétele, hanem az infrastruktúra-kapacitás valós forgalmi igényekhez igazítása jelentené a prioritást. Ebben az összefüggésben a közlekedési módok közötti integrációból, valamint a forgalomirányítási rendszerek bevezetése révén megvalósuló intelligens infrastruktúra-használatból származó megnövekedett kapacitás korlátozni fogja azt is, hogy a fenti prioritásokhoz új és költséges infrastruktúrát kelljen kiépíteni.

418. Egy multimodális gerinchálózat köré szerveződő és a hatékonyságának fokozása érdekében a közlekedési módok optimális megválasztására épülő közlekedési rendszernek ki kell használnia a hálózat mentén stratégiailag elhelyezett hatékony mulimodális terminálok előnyeit. A kitűzött cél az átrakodási műveletek számának és „súrlódásának” minimálisra csökkentése. Ez a „súrlódás” különösen lényeges az árufuvarozásban, ahol az áruk külső szolgáltatásokat igényelnek adminisztráció és anyagmozgatás formájában, de a személyszállításban is előfordul, ahol a csomópontok akadályozhatják egy-egy

117

utazás általános kényelem- és biztonságérzetét. Multimodális árufuvarozási terminálokra van szükség a tengeri és a folyami kikötőkben, valamint a külvárosi logisztikai árucsoportosító központokhoz csatlakozó pontokon. A városi személyszállításhoz multimodális állomásokat kell kialakítani, míg a nagy távolságú utazáshoz jobb összeköttetéseket kell létesíteni a vasút és a repülőterek között.

419. A csomópontokra és az összeköttetésekre vonatkozó, megbízható és naprakész információk hozzáférhetősége elengedhetetlen a közlekedési módok hatékony integrációjához. Az e-mobilitásra vonatkozó kezdeményezés ebben a tekintetben fontos szerepet fog játszani183. Az információs és kommunikációs technológiák (IKT) által kínált megoldásokban tulajdonképpen rengeteg lehetőség rejlik a meglévő infrastruktúrának – az új infrastruktúra kiépítéséhez képest – viszonylag alacsony szintű beruházás és környezeti hatás melletti optimalizálására. E technológiák a jövőbeli TEN-T hálózat szerves részét fogják képezni, és továbbfejlesztésüket az egyes közlekedési módokon belül és azok között egyaránt fokozni kell. Elterjedésüket – a TEN-T infrastruktúrán való alkalmazásukra vonatkozó minimumszabályok előírásával – ösztönözni kell.

420. A Galileo, az európai globális navigációs műholdrendszer az üzembe helyezését követően képes lesz a meglévő ITS-megoldások támogatására és arra, hogy jobb és integráltabb alkalmazások kifejlesztésének alapjává váljék.

421. A közlekedési infrastruktúra alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedéshez való hozzájárulásának egyik módja – a kialakult előírások szerint – a járművek feltöltésére szolgáló megfelelő létesítmények biztosítása az innovatív járműtechnológiákhoz. A „törzshálózatnak” a közlekedés környezeti hatásának minimálisra csökkentése érdekében tesztelnie kell a bevált gyakorlatokat és technológiákat.

422. Az infrastruktúra környezetbarátabbá tétele az infrastruktúra-karbantartás és -fejlesztés során mérlegelendő fontos szempont. Az infrastruktúrát oly módon kell megtervezni és felépíteni, hogy minimális legyen a földterületek szétaprózottsága és minimálisan zavarják a környezeti szempontból érzékeny területeket, például öko-vízvezetékek vagy öko-hidak, többfunkciós övezetek és „zöld” városi elemek beiktatásával184. Figyelmet kell fordítani az építőanyagokra is, amelyek javíthatják a tartósságot, csökkenthetik a karbantartási követelményeket, valamint javíthatják a biztonságot és a szén-dioxid-teljesítményt.

423. Ezen túlmenően az új projekteket és az infrastruktúra-korszerűsítéseket ellenállóképessé kell tenni az éghajlatváltozás prognosztizált negatív hatásával – például a tengerszint emelkedésével, valamint a szélsőségesebb időjárással, többek között az árvizekkel, az aszályokkal és a gyakoribb viharokkal –

183 Vö. COM(2007) 607 – zöld szállítási folyosók. 184 ‘Green Infrastructure’ [„Zöld infrastruktúra”]

http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf.

118

szemben. Tükrözniük kell a közúti közlekedés biztonságára és védelmére vonatkozó uniós jogszabályokat is185.

424. A közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos projektek uniós finanszírozására és társfinanszírozására vonatkozó döntéseknek valamennyi fenti tényezőt figyelembe kell venniük.

34. Az európai stratégiai infrastruktúrák „törzshálózata” – Az európai mobilitási hálózat

• Az európai stratégiai infrastruktúrák „törzshálózatának” meghatározása az új TEN-iránymutatásokban. A törzshálózat összekötné az Európai Unió keleti és nyugati részeit és általa megvalósulna az egységes európai közlekedési térség. Megfelelő összeköttetések előirányozása a szomszédos országokkal.

• Az európai fellépésnek a TEN-T hálózat legmagasabb európai szintű hozzáadott értéket képviselő összetevőire való összpontosítása (hiányzó határkeresztező összeköttetések, intermodális összeköttetések és főbb szűk keresztmetszetek).

• Intelligens és interoperábilis technológiák (SESAR, ERTMS, RIS, ITS stb.) széles körben való bevezetése az infrastruktúra kapacitásának és használatának optimalizálása céljából.

• Annak biztosítása, hogy az uniós finanszírozásban részesített közlekedési infrastruktúra esetében figyelembevételre kerüljenek az energiahatékonysági elvárások és az éghajlatváltozással kapcsolatos kihívások (az infrastruktúra egészének éghajlatváltozással szembeni ellenállóképessége, a tiszta járművek energia-, illetve üzemanyag-ellátását biztosító infrastruktúra, az építőanyagok megválasztása stb.).

Az irányítás javítását célzó „folyosó-megközelítés”…

425. A törzshálózatnak előíró jellegűnek kell lennie, azaz a projektekben – uniós szintű eszköztárral támogatott – közvetlenül érintett tagállamoknak kötelező kötelezettségvállalásokat kell tenniük e projektek egyeztetett határidőn belüli végrehajtására. A kötelezettségvállalás ereje alapvető ahhoz, hogy a befektetők maximalizálják az előrejelezhetőséget és a kiszámíthatóságot, ami segítséget fog nyújtani a költségek minimalizálásában.

426. A törzshálózat infrastruktúrája már nagy részben létezik, de a teljesítményét javítani kell. A törzshálózatra vonatkozó projektek eredményes végrehajtásának egyik módjaként „folyosó-megközelítés” elfogadására kerül sor: számos, a törzshálózatot igénybe vevő folyosó meghatározására és fejlesztésére kerül sor a növekvő kapacitásbeli szükségletekkel összhangban.

427. Az infrastruktúra tökéletesítésének és a közlekedéspolitikai intézkedéseknek szoros kapcsolatban kell lenniük az adott folyosókon belül, kivitelezésüket pedig megfelelő folyosóstruktúrák közreműködésével kell végrehajtani. Ezek a struktúrák tömöríthetik a Bizottságot, a tagállamokat, a régiókat, a helyi hatóságokat, de az infrastruktúra-üzemeltetőket, a fuvarozókat, és természetesen

185 A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv és a transzeurópai

közúthálózat alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló 2004/54/EK irányelv.

119

a pénzügyi ágazatot és adott esetben a szomszédos országokat is. Megkönnyíthetnék a különleges rendeltetésű eszközöknek, a konzorciumok által kötött finanszírozási megállapodások alapköveinek a létrehozását is, amelyek hiteleket vehetnének fel vagy projektkötvényeket bocsáthatnának ki az építési költségek részleges vagy teljes finanszírozására.

428. Azokat a folyosókat, amelyekhez folyosóstruktúrákat hoznak létre, a jövőbeli iránymutatások hatálybalépését követő két éven belül kellene létrehozni a hálózat fontos belépési pontjaitól kiindulva, beépítve a még kivitelezésre váró főbb, határokon átnyúló szakaszokat és fizikai szűk keresztmetszeteket. A jelentősebb transznacionális forgalmi áramlatokhoz kapcsolódóan várhatóan részben a TENT-T jelenlegi elsőbbségi projektjein, az ERMTS-folyosókon és a 913/2010/EU rendeletből következő vasúti árufuvarozási folyosókon alapulhatnának, de úgy kell fejlődniük, hogy kiterjedjenek a multimodális folyosókra, egyesítsék a fuvarozókat és – az infrastruktúrán túl – lehetővé tegyék a közlekedési szolgáltatások alkalmazását a folyosó mentén.

429. A folyosókat egy – a bizottsági szolgálatok által támogatott, de tagállami erőforrásokat is igénybe vevő – titkársággal rendelkező európai koordinátor hatáskörében lehetne létrehozni. A koordinátor a kérdéses folyosó megvalósítása kapcsán felmerülő általános koordinációs kérdésekért, a Bizottságnak történő jelentéstételért, az átláthatóság és az elszámoltathatóság biztosításáért lenne felelős.

430. Egy többéves folyosófejlesztési terv – kötelező ütemezés keretében – meghatározná a fontosabb szükséges beruházásokat és a kisebb léptékű rövid távú tökéletesítéseket; foglalkoznia kellene az interoperabilitással és a működési szűk keresztmetszetekkel is. Lehetővé tenné az uniós és a nemzeti infrastruktúrapolitikák összehangolását a közlekedési ágazatban, sőt az uniós és a nemzeti finanszírozás szinkronizálását is. Meg kellene fontolni a szóban forgó többéves folyosófejlesztési tervek uniós határozat formájában történő elfogadását. Így egy olyan szerződés jönne létre, amely az Uniót és a tagállamokat is a folyosó javítására kötelezné. Ezek a fejlesztési tervek biztosítanák a legtöbb közlekedési infrastruktúra-projektben szükséges közfinanszírozás hosszú távú rendelkezésre állását, és elősegítenék azt is, hogy – a folyosón bonyolított közlekedési műveletekből befolyt közlekedési bevételekkel támogatott – innovatív finanszírozási rendszerek bevezetésére kerüljön sor a hálózaton. Projektszinten előmozdítanák a Bizottság által az uniós pénzeszközök és a nemzeti finanszírozási források között keresett szinergiákat és hozzáadott értéket. A folyosófejlesztési tervek a projektfinanszírozás – többek között megfelelő jogi struktúrák segítségével történő – könnyítését célzó közfinanszírozás alapját is képeznék. Végezetül könnyebbé tennék a bevételek beszedéséhez kapcsolódó irányítási kérdéseket is.

…és az innovatív és környezetbarát szállítási szolgáltatásokra vonatkozó kísérleti projektek támogatása

431. E folyosókon belül számos, multimodális és innovatív árufuvarozási megoldásra irányuló szakpolitika-fejlesztés és intézkedés végrehajtására kerülne sor. A 923/2009/EK rendelet a Marco Polo programra irányadó szabályokat vizsgálja felül a program hatékonyabbá tétele érdekében, ugyanakkor további

120

felülvizsgálatra van szükség a multimodalitás támogatása érdekében, különösen a törzshálózat folyosóin belül.

432. A hatékony és környezetbarát multimodális szállítás fejlődése előtti egyik akadály a potenciális fuvarozási lehetőségek ismeretének hiánya. A fuvaroztatók és a szállítmányozók számára a multimodális szállítás összetettsége vagy több irányítási és adminisztratív erőfeszítést tesz szükségessé, vagy – a szállítási szolgáltatások harmadik félnek minősülő logisztikai szolgáltatók részére történő kiszervezése révén – a „bizalom kihelyezését” igényli. Ilyen új üzleti gyakorlatok előmozdítása különösen ígéretesnek tűnik egy-egy folyosón belül.

433. A vasúti fuvarozásban rejlő lehetőségek jobb kihasználása érdekében mind az egyedi kocsirakományú fuvarozást, mind az intermodális fuvarozást fejleszteni kell a hatékonyság, a megbízhatóság és a hozzáférhetőség tekintetében. Az egyedi kocsirakományú fuvarozás esetében külön figyelmet kell fordítani a fuvar utolsó szakaszára (az ipari mellékvágányokra és a nyilvános vasúti árufuvarozási terminálokra), ahol a vasúti fuvarozás ösztönzéséhez fontos a létesítmények (ismételt) kialakítását és korszerűsítését támogató politika, valamint egy olyan szabályozási keret, amely nyílt, hatékony és megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosít a fuvar utolsó szakaszához és a vonat-összeállító létesítményekhez. Az automatikus kapcsolórendszerek használata továbbá számottevően javítaná a folyosón végzett vasúti műveletek hatékonyságát és rugalmasságát.

434. Ezen túlmenően az üzemanyag-megtakarításra és kibocsátáscsökkentésre vonatkozóan rendelkezésre álló bevált gyakorlatok és innovatív technológiák alkalmazásának előmozdítását célzó programot kellene indítani. Az innováció terjedését jelenleg gátolja az árufuvarozási ágazat igen széttagolt szerkezete, különösen a kis fuvarozók szegmensében. A figyelemfelkeltő kampányokat, támogatásokat és a hitelhez jutást könnyítő eszközöket ötvöző, körültekintően megtervezett program kijavíthatja ezt a piaci hiányosságot. Az ágazat és a hatóságok képviselőinek részvételén alapuló „tiszta árufuvarozási partnerségen” keresztül a program első lépésként az egyedi intézkedések potenciális szén-dioxid-megtakarítását igazolná, és tájékoztató kampányokat indítana a TEN-T hálózaton létesítendő promóciós irodákban. Második lépésként a járművek kibocsátásának csökkentését célzó, tanúsított technológiák beszerzését, a flottakezelési és fejlett logisztikai irányítási rendszerek bevezetését, valamint a környezettudatos vezetésre vonatkozó képzést támogatná.

435. Végezetül érdemes megemlíteni az Alpokon áthaladó árufuvarozás volumenének drasztikus növekedését, ami elkerülhetetlenül környezeti, torlódási és biztonsági problémákhoz vezetett186. Ennek következtében az érintett területeken élők kevésbé hajlandóak tolerálni a forgalom növekedését és annak negatív hatásait, és nyomást gyakorolnak a hatóságokra egy fenntartható megoldás megtalálása érdekében. Míg a nagy árumennyiség szállítását célzó alternatív vasúti infrastruktúrára irányuló nagyszabású beruházások megkezdődtek, a nehéztehergépjármű-forgalom kezelésének új lehetőségeire vonatkozó megbeszélések elindultak több tagállamban és Svájcban is, amellyel az Európai Uniónak szárazföldi fuvarozási megállapodása van. Azonban az

186 A szárazföldi fuvarozás több mint a kétszeresére nőtt az elmúlt 20 évben.

121

Unió érdeke, hogy olyan, összehangolt megközelítést szorgalmazzon, amely nem veszélyezteti az áruk szabad mozgását és megakadályozza az elszigetelt nemzeti kezdeményezéseket a teljes európai fuvarozási rendszer zavartalan működésének a védelmében. A létező Alpesi Forgalommegfigyelő Központra támaszkodva a Bizottság ezért az Alpokon áthaladó áruforgalom fenntarthatóbb kezelését célzó új megoldásokra vonatkozó, összehangolt elméleti munkát fog szorgalmazni, amely – sikere esetén – alkalmazható más, hasonló problémákkal küzdő földrajzi területeken is.

35. Multimodális árufuvarozási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokon belül

• A „törzshálózaton” belüli multimodális árufuvarozási folyosók létrehozása a beruházások és az infrastruktúra-fejlesztések összehangolása, valamint a hatékony, innovatív multimodális közlekedési szolgáltatások, köztük a közepes és hosszú távolságon való vasúti szállítás támogatása érdekében.

• A multimodális szállítás és az egyedi kocsirakományú fuvarozás támogatása, a belvízi szállításnak a közlekedési rendszerbe való integrálása, az ökoinnováció előmozdítása az árufuvarozás területén. Új járművek és hajók alkalmazásának elősegítése és az utólagos felszerelések ösztönzése.

3.1.3. Projektek előzetes értékelése

436. Az uniós finanszírozásra jogosult projektek kiválasztási módszerének olyan irányba kell fejlődnie, amely nagyobb hangsúlyt fektet az európai hozzáadott értékre és a teljes uniós közlekedési rendszer hatékonyságához való hozzájárulásra, ugyanakkor más uniós szakpolitikai célokkal – például az üvegházhatást okozó gázkibocsátás csökkentésével és a biológiai sokféleség csökkenésének visszaszorításával – való összeegyeztethetőségre is.

437. Uniós hozzáadott értékük bizonyításán kívül a projekteknek a felhasználók számára „nyújtott szolgáltatásokon” is kell alapulniuk, és képesnek kell lenniük elegendő bevétel előállítására. Európában az infrastruktúra-tervezés eddigi tendenciájára az jellemző, hogy inkább földrajzi megközelítésen, mint a végfelhasználók által igényelt tényleges szolgáltatáson alapult. Gyakran gazdaságilag kevéssé életképes, nehezen finanszírozhatónak bizonyuló és jelentős – pénzügyi és nem pénzügyi – erőforrásokat felemésztő projekteket eredményezett.

438. Amellett, hogy a projekt értékelési és engedélyezési szakasza során meg kell teremteni a szükséges kiszámíthatóságot a magánbefektetők számára, olyan feltételeket kell biztosítani számukra, amelyek lehetővé teszik, hogy hathatós üzleti érveket hozhassanak fel az infrastrukturális projektek támogatására.

439. Korábban a megfelelő előzetes értékelési módszertan hiánya nem tette lehetővé a társadalmi-gazdasági és környezeti kritériumokon alapuló projektkiválasztást. E hiányosság kezelése érdekében a Bizottság a költség-haszon elemzésre vonatkozó útmutatót adott ki 2002-ben (melyet legutóbb 2008-ban frissített187),

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf

122

annak érdekében, hogy segítséget nyújtson a tagállamoknak és maximalizálja az infrastrukturális beruházásoknak a régiók és a városok gazdasági és társadalmi fejlődéséhez való hozzájárulását. Ezt a módszert immár valamennyi tagállam alkalmazza a Bizottság által társfinanszírozandó infrastrukturális projektek előkészítésében.

440. A projektek európai hozzáadott értéke a beruházást nem folytató országokra és régiókra gyakorolt továbbgyűrűző hatások értékeként lesz definiálva. A határokon átnyúló projektek jellemzően kiemelkedő továbbgyűrűző hatásokkal járnak, de a tisztán nemzeti projektekhez képest kevesebb a közvetlen gazdasági hatásuk, és ezért uniós támogatás nélkül általában nem hajtják azokat végre.

441. Az Európai Unió (a kohéziós, az agrár- és a halászati politika) által társfinanszírozott valamennyi projektnek hozzá kell járulnia az Unió energiahatékonysági és környezeti céljaihoz, és azokra vonatkozóan – természetüktől függően – környezeti hatásvizsgálatot vagy stratégiai környezeti vizsgálatot kell végezni. A befektetőknek biztosított kiszámíthatóság a projektek környezeti hatásaira vonatkozó, kivitelezhető és eredményes keret létrehozása felé tett további előrelépést igényel, jelenleg nem vizsgált szempontokra, különösen az éghajlatváltozáshoz és az éghajlatváltozással szembeni ellenállóképességhez való hozzájárulásra is kiterjedően.

442. A projekteket hatékonyan, átláthatóan, idő- és költségtakarékosan, a bizonytalanságnak minél kevesebb teret hagyva kell értékelni és engedélyezni: ezek olyan tényezők, amelyek általában akadályozzák a magánbefektetőket az infrastrukturális beruházásokban való részvételben. Ma a jelentősebb TEN-T projektek esetében az előkészítő szakasz – a kezdeti tervezéstől az építési engedélyig és a munkákra vonatkozó szerződéskötésig – akár kétszer annyi ideig tarthat, mint a tényleges építési munkák. Az építkezés megkezdésekor a korábbi értékeléseket gyakran megkérdőjelezik új tényezők alapján és a felek úgy érzik, hogy nem kérték ki a véleményüket, egyszerűen azért, mert az eljárások évekig, sőt évtizedekig tartottak.

443. Az európai szempontból kiemelt fontosságú projektek esetében ezért az eljárásokat egyszerűsíteni kell, különös tekintettel két szempontra: a teljes eljárási ciklus befejezése tekintetében ésszerű határidők meghatározására, valamint az ahhoz kapcsolódó folyamatos kommunikációra, ami valódi elkötelezettséget igényel. Ez a stratégiai hatásvizsgálatokra és a környezeti hatásvizsgálatokra vonatkozó egyablakos ügyintézési eljárásokat és a projekt végrehajtásával összhangban lévő kommunikációs keretet eredményezhet. A tagállamok arra való ösztönzése érdekében, hogy fokozottabban bevonják a magánszférát és mérlegeljék a „felhasználó fizet” elveinek végrehajtását, a TEN-T projektjavaslatok átvilágítását – a köz-magán társulás lehetőségével rendelkező projektjavaslatok feltárása érdekében – bele kell foglalni az előzetes értékelési folyamatba.

36. A projektek előzetes értékelésének kritériumai

• Olyan előzetes projektértékelési kritériumok bevezetése, amelyek révén biztosítható, hogy a projektek uniós hozzáadott értéket képviselnek vagy teljesítik a „teljesített szolgáltatások” elvét, és kellő bevételt generálnak.

123

• Az európai szempontból kiemelt fontosságú projektek esetében az eljárások egyszerűsítése. Ennek célja i. a teljes eljárási ciklus során ésszerű határidők rögzítése, ii. a projekt végrehajtásával összhangban lévő tájékoztatási mechanizmusok létrehozása; és iii. olyan integrált tervezési folyamat alkalmazása, amely a környezetvédelmi szempontokat már a tervezés korai szakaszaiban figyelembe veszi.

• Az köz-magán társulási finanszírozásra vonatkozó átvilágítás beépítése az előzetes értékelési folyamatba, azt biztosítandó, hogy az uniós finanszírozás igénylését megelőzően a köz-magán társulás lehetősége kellőképpen mérlegelésre került.

3.2. Következetes finanszírozási keretek

3.2.1. A közlekedési infrastruktúra finanszírozásának tendenciái188

444. Az Európai Unió nyugati részén a szárazföldi közlekedési infrastruktúrákra irányuló beruházások az 1975-ös GDP 1,5%-áról 1982-re egyenletesen a GDP 1,0%-ára csökkentek, és 1995-ig e szint körül maradtak. Ezt követően folytatódott a csökkenés és 2008-ban kevesebb mint 0,8%-ot, a valaha rögzített legalacsonyabb szintet érte el. Az Európai Unió keleti részén a beruházások részaránya továbbra is a GDP 1%-a körül stagnált 2002-ig, majd azt követően 2008-ban a GDP 1,9%-ára szökött fel. Az Európai Unión belüli általános tendencia azonban csökkenő.

445. Míg az Európai Unió nyugati részének országai egyre inkább a vasút felé terelték beruházásaikat (a vasút részesedése az 1995-ös 29,5%-ról 2008-ra 33,4%-ra növekedett), a keleti uniós országok jelentős közúti beruházásokat hajtottak végre, ami az összes szárazföldi beruházási részesedésüket az 1995-ös 66%-ról 2005-re 84,4%-ra növelte. Az elmúlt évek azonban a tendencia megfordulását, és azzal együtt a vasúti beruházások számottevő növekedését jelzik. A belvízi utakra irányuló beruházások tartósan az összes beruházás 2%-a körül maradtak az 1995 és 2008 közötti időszakban.

446. Összehasonlítás végett: a szárazföldi közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházás volumene az USA-ban 1995-től 2001-ig 36%-kal emelkedett, majd 2007-ig egyenletesen csökkent, azóta pedig növekszik. Az adatok reálértéken számítva 5%-os növekedést mutatnak 2008-ban, amelynek húzóereje a szövetségi gazdaságélénkítő program.

447. A közlekedési infrastruktúra kormányzati költségvetésből történő finanszírozásának általános csökkenő tendenciáját bizonyos mértékben ellensúlyozta a magánszektorbeli – főként köz-magán társulásokon keresztüli – finanszírozás növekedése. A pénzügyi és az államadóssággal kapcsolatos válság hatásai azonban korlátozzák a kormányzati finanszírozást és befolyásolják a magánszektor hosszú távú bankhitelek felvételére való képességét. A bankok számára előírt új tőkekövetelmények (Bázel III) valószínűleg továbbra is nyomást fognak gyakorolni a hosszú távú banki hitelezésre.

188 A Nemzetközi Közlekedési Fórum adatai alapján: Trends in the transport sector 1970-2008

[Tendenciák a közlekedési ágazatban 1970–2008 között], OECD/ITF 2010.

124

448. A pénzügyi válság idején az Európai Beruházási Bank (EBB) és más többoldalú pénzügyi intézmények által közlekedési projektek céljára biztosított fokozott hitelnyújtás kulcsszerepet játszott. Az EBB hitelnyújtása például 79,1 milliárd EUR-t tett ki 2009-ben, amelyből 13,9 milliárd EUR-t a transzeurópai közlekedési hálózatokon és főbb közlekedési tengelyeken végrehajtott projektekre nyújtottak, amely összeg mintegy 20%-kal több, mint 2008-ban. A többoldalú bankok azonban – a kereskedelmi bankokhoz hasonlóan – tőkekorlátozásokkal küzdenek és nem fokozhatják a hitelnyújtásukat a végtelenségig.

3.2.2. A közlekedési ágazat finanszírozási szükségletei

449. A forgalom volumenére és a hálózat hosszára vonatkozó adatok azt mutatják, hogy az elmúlt években a tagállami kiadások nem tartottak lépést a növekvő kereslettel. Ráadásul a beruházások oly módon alakultak, hogy az új építkezéseket részesítették előnyben a karbantartással szemben, ami sok országban krónikus karbantartási lemaradást eredményezett. Számos országban a közúti forgalom jóval gyorsabban növekedett, mint a közúti kapacitás: ez torlódásokat és – az utazási időt és a késedelmeket tekintve – több költséget eredményezett.

450. A közlekedési infrastruktúra még nem megfelelő az Európai Unió egészében, és továbbra is magasak a finanszírozási szükségletek. A közlekedés iránti keresletnek megfelelő uniós infrastruktúra-fejlesztés költségét több mint 1500 milliárd EUR összegre becsülik a 2010–2030 időszakra vonatkozóan. A TEN-T hálózat befejezéséhez mintegy 550 milliárd EUR-ra lesz szükség 2020-ig, és ebből 215 milliárd EUR-ra van szükség a főbb szűk keresztmetszetek kiküszöbölésére. Ez nem tartalmazza a járművekre, a berendezésekre és a díjfizetési infrastruktúrára fordítandó, további ezermilliárd EUR összegű további beruházásokat, amelyek a közlekedési rendszer kibocsátás-csökkentési célkitűzéseinek teljesítéséhez szükségesek.

451. A közlekedési infrastruktúra finanszírozás e hiányosságának pótlásához igen változatos és megalapozott finanszírozási források szükségesek, közforrásokból (uniós, nemzeti és regionális önkormányzati forrásokból) és magánforrásokból (pénzügyi intézményektől és vállalatoktól) egyaránt. A magánszféra – új tőkepiaci modelleken keresztüli – fokozottabb bevonására van szükség; új díjszabási mechanizmusokat, például torlódások esetén kivetett díjat kell bevezetni, az általános finanszírozási mechanizmusoknak pedig fokozottabban kell a „felhasználó fizet” elvet alkalmazniuk189. Eközben a közfinanszírozás nem kettőzheti meg a nem jövedelmező közlekedési infrastruktúrákat. Míg néhány regionális infrastruktúra szükséges lehet a helyi fejlesztéshez, a megkétszerezésük csak a közforrások pazarlásához vezethet.

189 Az európai országok többségében alkalmazott növekvő költségvetési megszorítások összefüggésében

a szükséges infrastrukturális beruházást maguknak az infrastruktúra-használóknak kellene finanszírozniuk. A német Maut, azaz útdíj – bár csak a 12 tonnánál nagyobb tömegű nehéz tehergépjárművekre alkalmazzák – évente 4–5 milliárd EUR beszedését teszi lehetővé; ez 2010-ben a szövetségi kormány szintjén végrehajtott összes közúti infrastruktúra-beruházás költségét fedezte.

125

3.2.3. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára

452. Bár a TEN-T elsőbbségi projektjeinek végrehajtása tekintetében jelentős előrelépés történt, a tervezett projekteknek a TEN-T hálózatra vonatkozó iránymutatások elfogadott határidején belüli befejezése meglehetősen valószínűtlen.

453. A várható késedelem részben a TEN-T program rendelkezésre álló költségvetésének tudható be, amely korlátozott mértékű és viszonylag alacsony társfinanszírozási arányt biztosít: az elsőbbségi projektek határokon átnyúló szakaszai esetében a munkák legfeljebb 30%-ára, az elsőbbségi projektek más szakaszai esetében a munkák legfeljebb 20%-ára, és a nem elsőbbségi projektek esetében a munkák legfeljebb 10%-ára. Tanulmányok céljára a TEN-T program költségvetése legfeljebb 50%-os társfinanszírozást biztosít valamennyi közérdekű projektre190. Eltérő a helyzet a strukturális alapok (az ERFA és a Kohéziós Alap) esetében, amelyek nagyobb összegű és nagyobb arányú társfinanszírozást biztosítanak a konvergenciarégiókban (85%-ot) és a versenyképesség célkitűzés keretébe tartozó régiókban (50%-ot).

454. A (2007–2013 közötti időszakra szóló) jelenlegi pénzügyi terv keretében a TEN-T projekteket főként (70%-ban) a tagállamok finanszírozzák uniós eszközökből származó támogatással: a TEN-T program 8 milliárd EUR-t biztosít (a fentiekben kifejtettek szerinti magasabb társfinanszírozási arány miatt elsősorban előtanulmányok társfinanszírozására), míg az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap 43 milliárd EUR-t biztosít (az infrastruktúra kiépítésének, illetve helyreállításának társfinanszírozására. Az uniós költségvetési hozzájárulás 13% körüli191, és az EBB általi finanszírozás további 16%-kal járul ehhez hozzá192. Az infrastrukturális projektek végrehajtásának felgyorsítása és az uniós költségvetés hatékonyságának növelése érdekében olyan átfogó közlekedésfinanszírozási keretre van szükség, amely lehetővé teszi a Kohéziós Alapnak és a strukturális alapoknak a közlekedéspolitikai célkitűzésekkel való fokozottabb összehangolását. Ezen túlmenően a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy elegendő finanszírozás álljon rendelkezésre közlekedési infrastruktúrájuk megfelelő karbantartására, és ezt megfelelően kifejezésre kell juttatniuk költségvetésük tervezésében.

455. A szóban forgó közlekedésfinanszírozási keretnek számos előnye van. Először is az uniós finanszírozás jobb koordináció révén történő kihasználása fokozná a TEN-T célkitűzések megvalósításának hatását és célkitűzéseinek megvalósíthatóságát, többek között a gazdasági, a társadalmi és a környezeti kohéziót. Ez az ötödik kohéziós jelentésben javasolt elgondolásokra fog épülni, különösen egy feltételrendszert vezet be annak biztosítására, hogy bizonyos számú, kimagasló európai hozzáadott értéket képviselő kulcsfontosságú TEN-T projekt finanszírozásban részesüljön.

190 A 2007. június 20-i 680/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet. 191 2% a TEN-T költségvetésből, 9% a Kohéziós Alapból és 2% az Európai Regionális Fejlesztési

Alapból. 192 Összességében az EBB kötelezettséget vállalt arra, hogy legalább 75 milliárd EUR-t nyújt

transzeurópai közlekedési projektekre a 2004–2013 közötti időszakban.

126

456. A projektek uniós finanszírozása – a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól szóló 680/2007/EK rendelet 13. cikke előírásainak megfelelően – máris fokozott mértékben feltételrendszerhez kötött. A feltételrendszer kötődhet például az uniós jog tagállamok általi tiszteletben tartásához, a folyosók mentén elhelyezkedő uniós tagállamok pénzeszközeinek egyesítéséhez, valamint a TEN-T törzshálózat tervezett befejezése érdekében tett tagállami előrelépéshez.

457. Másodszor: e finanszírozási keretek között figyelembe vehetők más finanszírozási források és közlekedési bevételek. Ezek a pénzeszközök magukban foglalhatnak az euromatrica-irányelv193 alapján biztosított bevételeket, valamint a külső költségek internalizására vonatkozó egyéb rendszereket. A „felhasználó fizet” elvnek a lehető legteljesebb mértékben történő elfogadása és annak lehetővé tétele, hogy a magánbefektetők felszámítsák a teljes építési és karbantartási költséget, elfogadható bevételi áramlatokat hozna létre, amelyek viszont vonzóbbá fogják tenni az infrastrukturális beruházásokat a magántőke számára.

458. Harmadszor: összehangolt erőfeszítést tesz lehetővé a Bizottság, a Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala és más intézmények (például az EBB és más pénzügyi intézmények) részéről ahhoz, hogy segítséget nyújtsanak a tagállamoknak egy megfelelő „projektfolyamat” kidolgozásában.

37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára

• Olyan infrastruktúra-finanszírozási keretek kidolgozása, amelyek biztosítják a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezéséhez, valamint egyéb infrastruktúra-fejlesztési programok végrehajtásához szükséges feltételrendszert, és amelyek egyesítik mint a TEN-T program, mind a Kohéziós Alap és a strukturális alapok beruházási stratégiáit, valamint a közlekedési tevékenységekből származó bevételekkel is számolnak.

• Uniós támogatás biztosítása az infrastruktúra hatékony használatát és a szén-dioxid-mentesítést elősegítő technológiák (úthálózati díjak rendszere és úthasználatidíj-fizetési rendszer, ITS és kapacitásnövelési programok) kifejlesztéséhez és bevezetéséhez.

• A TEN-T program keretében nyújtott finanszírozásnak a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezése terén megvalósított előrehaladáshoz, illetve a nemzeti finanszírozási források folyosónkénti csoportosításához való kötése.

3.2.4. A magánszféra bevonása

459. A közszféra költségvetési forrásaira nehezedő nyomás fennmaradása mellett a magánfinanszírozási lehetőségek kiaknázása még sürgősebbé vált. Ki kell dolgozni olyan pénzügyi eszközöket, amelyek fokozhatják a közszféra költségvetési támogatásának hatását. A projektkötvényekkel kapcsolatos

193 A díjszabási rendszerek közvélemény általi elfogadhatósága nagyobb lenne olyan esetekben, amikor a

közlekedési bevételeket vagy legalább azok egy részét infrastrukturális projektekre különítik el.

127

kezdeményezés, amely nagyobb léptékben támogathatja a köz-magán társulások finanszírozását, a probléma kezelését szolgáló pénzügyi eszköztípus példája.

460. Sok tagállamban a köz-magán társulásokat a közlekedési infrastruktúra-beruházásokhoz kapcsolódó további értékes lehetőségként hozzák létre. A Bizottság aktívabb szerepet vállalt a köz-magán társulások előmozdításában194 és a 2010. áprilisi Monti-jelentés195 is úgy ítélte meg, hogy a jelentős uniós infrastrukturális beruházások esetén a köz-magán társulások életképes megoldást jelentenek az erőforráshiányra. Mindazonáltal számos olyan tagállam van, amelyek nem rendelkeznek a köz-magán társulások átvilágítására és közbeszerzésére vonatkozó szisztematikus megközelítést lehetővé tevő kapacitással és jogi kerettel. Az ár-érték arány meghatározásához, valamint a köz-magán társulások közbeszerzésének lebonyolításához és szerződéskezeléséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmányok ijesztőek lehetnek. További – pénzügyi és nem pénzügyi – uniós támogatás a Bizottság szolgálatait, köztük a Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalát érintő koordinációs keretből származhat ahhoz, hogy segítséget nyújtson mind a köz-magán társulással megvalósítható projektek kiválasztásában, mind a köz-magán társulások közbeszerzési eljárásainak átvilágításában.

461. A közlekedési ágazat köz-magán társulásai fokozottabban előmozdíthatók a Bizottság és az EBB közös kezdeményezéseként 2008 szeptemberében létrehozott köz-magán társulások európai szakértői központjának (EPEC) összefüggésében. Az EPEC oly módon válaszol a magánszféra igényeire, hogy együttműködést biztosít a köz-magán társulásokkal foglalkozó illetékes nemzeti munkacsoportok között és bevált gyakorlatokat népszerűsít a köz-magán társulások fejlesztésének ösztönzése érdekében.

462. Ezen túlmenően az EBB és a Bizottság erre a célra két pénzügyi eszközt indított el közösen:

– Először is a TEN-T projektekhez tartozó hitelgarancia-eszközt (LGTT), amely a köz-magán társulások projektjeit a forgalomból származó bevételkiesések esetén támogató, 1 milliárd EUR keretű eszköz. Eddig az LGTT-eszközt 4 köz-magán társulási megállapodás során használták fel, és 17 projekt van folyamatban.

– Másodszor: 2010-ben a Bizottság érdekeltséget vállalt a Marguerite Alapban, amely közlekedési és energiaügyi infrastruktúra-projektekre irányuló tőkebefektetéseket végez. Az Alap piaci feltételek mellett fog működni és célzott nagyságrendje 1,5 milliárd EUR. Tőke- és kvázitőke-befektetéseinek mintegy egyharmadát várhatóan olyan vállalatokba fektetik be, amelyek közlekedési infrastruktúrával rendelkeznek vagy azt üzemeltetnek.

463. Nem jelent meg életképes tőkepiaci megoldás a csomagolt kötvények piacának felváltására. Az elsősorban köz-magán társulások közreműködésével finanszírozott nagyszabású infrastrukturális projektekhez kapcsolódó adósságfinanszírozási hiányok kezelése, valamint az infrastruktúrához kapcsolódó kötvénypiac felélénkítése érdekében a Bizottság – nemzetközi

194 COM (2009) 615. számú közlemény, 2009. november 19. 195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf

128

pénzügyi intézményekkel együttműködésben – fontos szerepet tölthet be a projektkötvények projekttársaságok általi kibocsátásának könnyítésében.

464. Az uniós projektkötvény kezdeményezés segítséget nyújthat az infrastrukturális projektek felelősei számára elsőhelyi adósságuk hitelminőségének javításában, ezáltal hozzáférést biztosítva a bankhitelpiac alternatíváját jelentő intézményi kötvénypiachoz, amely versenyképesebb árképzést biztosít a projektfinanszírozás számára. A Bizottságnak az lesz a szerepe, hogy egy-egy projekt maximált összegű kockázatát átvállalja, az egész projekt hitelminőségének javítása érdekében.

465. A közlekedési projektkötvények számottevő hosszú távú befektetési lehetőséget jelenthetnek az intézményi befektetők, például a biztosítótársaságok vagy a nyugdíjpénztárak számára. Az uniós projektkötvényekkel kapcsolatos kezdeményezést mérlegelni lehetne nagyszabású páneurópai programok, például az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás (SESAR) finanszírozási mechanizmusainak megtervezésekor, egy önfinanszírozó, eredetileg az érdekelt felek arányos hozzájárulásaiból feltőkésített nonprofit jogalany létrehozását követően.

38. A magánszféra bevonása

• A köz-magán társulások létrehozását elősegítő keretek kialakítása: i. a TEN-T projektek előzetes átvilágítása a köz-magán társulási finanszírozásra alkalmas projektek kiválasztása céljából, ii. a köz-magán társulási finanszírozású TEN-T projektekhez egységes és kiszámítható beszerzési eljárás kialakítása; és iii. ennek megfelelően a TEN-T-ről szóló rendeletek felülvizsgálata, és azokban a köz-magán társulások beszerzési eljárásainak és fizetési mechanizmusainak figyelembevétele.

• A Bizottság szolgálatai és az EPEC között létrejött együttműködés keretein belül a tagállamok arra való ösztönzése, hogy több köz-magán társulást vegyenek igénybe, elismerve ugyanakkor, hogy ezt a mechanizmust nem lehet minden projekt esetében alkalmazni, továbbá e téren szakértői háttér biztosítása a tagállamoknak.

• Részvétel a közlekedési ágazatban alkalmazható új finanszírozási eszközök – különösen az uniós projektkötvényekkel kapcsolatos kezdeményezés – kialakításában.

3.3. A helyes árképzés és a piaci torzulások kiküszöbölése

466. Az árak formájában adott jelzések számos, a közlekedési rendszerre lényegesen és hosszú távon hatást gyakorló döntésben játszanak kulcsszerepet. A gyárak helyszínének megválasztása, a tevékenységek kiszervezése, a kiskereskedelmi forgalmazás, a házvásárlás: mindezeket a választásokat a közlekedés hozzáférhetősége és költsége jellemzően befolyásolja.

467. Ezért fontos, hogy a közlekedés igénybevevői, a fuvarozók és a befektetők helyes és következetes pénzügyi ösztönzőket kapjanak ahhoz, hogy az utazás módjára, a bevezetendő technológiákra vagy a befektetés tárgyát képező infrastruktúra típusára vonatkozó döntéseik is a legmegfelelőbbek legyenek a társadalom szempontjából. Az externáliák internalizálása és a torzulást okozó támogatások felszámolása azon erőfeszítés részét képezik, amelynek célja, hogy

129

a piaci döntések igazodjanak a fenntarthatósággal kapcsolatos társadalmi aggodalmakhoz.

468. A külső költségek internalizálása a közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtéséhez is szükséges. Erre a legégetőbb szükség a gyakran egymással közvetlen versenyben lévő közúti, vasúti és légi közlekedés között van. Ma a közúti, a vasúti és a légi közlekedésben alkalmazott díjszabási elvek olyannyira különbözőek, hogy lehetetlenné teszik a három közlekedési mód összehasonlítását196.

469. A helyes árképzés mellett szóló további érv az, hogy egyre nehezebben biztosíthatók a tömegközlekedés támogatására és a közlekedési célú infrastrukturális beruházásra szolgáló eszközök (vö. a 42. bekezdéssel). Egyrészt új bevételforrásokat kell találni, másrészt pedig meg kell győződni arról, hogy – az egyensúlyt tekintve – a tömegközlekedési formák és a környezetbarát járművek gazdaságilag versenyképesek maradnak. Ez a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvének197 szélesebb körű alkalmazásával, valamint az adórendszerben meglévő torzulások és az indokolatlan támogatások felszámolásával valósítható meg.

470. Ugyanakkor egyrészt a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elv alapján kivetett díjak közötti nyilvánvalóbb kapcsolat, másrészt pedig a bevételeknek a fenntartható közlekedési projektek finanszírozására való felhasználása javítaná az új díjszabási rendszerek felhasználók részéről való elfogadhatóságát. A nemzetközi tengelyeken beszedett úthasználati díjak egy részét például el lehetne különíteni a közös európai érdeket képviselő, határokon átnyúló projektek kivitelezésére.

3.3.1. „A szennyező fizet” a külső költségekért

471. A külső költségek198 internalizálásának az a célja, hogy az árakba beépüljön a közlekedés igénybevevői által okozott valamennyi megfelelő externália.

196 A teljes hálózaton megfizeti a fizikai elhasználódás költségét az árufuvarozás és a személyszállítás

egyaránt. A közúti közlekedésben az infrastruktúra-helyreállítás változó költségeit megfizettetik néhány tagállam közútjain, de ez uniós szinten nem kötelező. Másfelől, bizonyos útszakaszokon (az úthasználati díj ellenében használható autópályákon) az építési költségeket is visszafizettetik a teherautókkal és a személygépkocsikkal, ami általában nem történik meg a vasút esetében. A közúti járművek rendkívül magas üzemanyagadókat fizetnek, de ezekben az infrastruktúraköltség visszafizettetésének részaránya, illetve internalizálása nincs meghatározva. A légi közlekedés díjat fizet az infrastruktúra használatáért, de adómentességet élvez. A példák felsorolását tovább lehetne folytatni.

197 Vö. a 189. lábjegyzettel. 198 „A közlekedési rendszer használóinak a közlekedési eszközük használatához közvetlenül fűződő

költségeket (üzemanyag, biztosítás stb.) kell megfizetniük. E költségek magánköltségnek számítanak abban az értelemben, hogy közvetlenül a felhasználó fizeti meg őket. A felhasználó ugyanakkor olyan ártalmakat is okoz, amelyekért közvetlenül nem fizet, habár azok a társadalom számára költségként jelennek meg (külső költségek), legyen az a torlódásokból eredően a többi gépkocsivezető által elszenvedett időveszteség, vagy a zajhoz és a légszennyezéshez kapcsolódó egészségi probléma, vagy – hosszabb távon – az üvegházhatású gázok éghajlatváltozást előidéző hatása. E költségek valósak, még akkor is, ha nem mindig rendelkeznek kifejezett piaci árral: rendfenntartási és infrastruktúrakezelési kiadások, kórházi költségek és közegészségügyi kiadások, az életminőség romlása. E költségeket általában a közösség és az állampolgárok viselik. E magánköltségek és külső költségek összege jelenti a közlekedés társadalmi költségét. Csakis a közlekedés igénybevevője által okozott összes társadalmi költséget számításba vevő ár járul majd hozzá a helyes árjelzés

130

Célszerű különbséget tenni két olyan externália között, amelyeket jellemzően más-más eszközök kezelnek:

• az ÜHG-kibocsátás „globális” externáliája, amely a fosszilis üzemanyagok használatához kapcsolódik, és amely kezelhető az üzemanyagokra kivetett adókkal vagy fix összkvótás kereskedési rendszerekkel;

• a helyi externáliák – a légszennyezés, a zaj, a torlódások, a balesetek –, amelyek a helytől, az időponttól és a járművek tulajdonságaitól függően differenciált díjakkal kezelhetők199.

472. A külső költségek internalizálását elősegítő stratégiáról szóló közleményben200 és annak technikai mellékletében201 a Bizottság jelezte, hogy az externáliákra kivetett díjakra vonatkozó elvnek és a „szennyező fizet” elvnek az érvényesítésének a társadalmi határköltségen alapuló árképzés elvét kell követnie. A Bizottság egységes módszertant is meghatározott valamennyi külső költség internalizálására az egész közlekedési ágazatra kiterjedően.

Az üvegházhatást okozó gázkibocsátás internalizálása

473. Úgy tekinthető, hogy az energiaadóról szóló irányelv202 szerinti üzemanyag-adóztatás a közúti közlekedés esetében eredményesen internalizálja az ÜHG-kibocsátáshoz kapcsolódó éghajlat-változási költséget. Ez annak tudható be, hogy az üzemanyagadók kivetése az üzemanyag-felhasználással – és ennélfogva az ÜHG-kibocsátással – arányosan történik. A jelenlegi keretszabályok alapján azonban ez nem valósul meg következetesen, mivel a hatályos minimális adókulcsok és nemzeti adókulcsok nem jelentenek következetes, árak formájában adott jelzést a használt energiatermékek szén-dioxid-tartalmára vonatkozóan.

474. Az energiaadóról szóló irányelv meghatározza az üzemanyagok jövedéki adójának Európai Unió egész területén alkalmazandó minimális mértékét203. A jelenlegi irányelv felülvizsgálat tárgyát képezi annak érdekében, hogy az adóztatás meghatározása inkább az üzemanyag energiakomponense és szén-dioxid-kibocsátásának mértéke, mint a térfogata alapján történjen. Az új megközelítés egyértelműen meghatározná a szén-dioxid-kibocsátás szerepét az üzemanyagadóban és árak formájában adott nyilvánvalóbb jelzést közvetítene. A mentességek csökkentése mellett a jövedéki adókra vonatkozó új

kialakításához, és jelenthet valódi ellenértéket az igénybe vett szolgáltatásért, valamint a ritka erőforrások fogyasztásáért”. A következő dokumentumból származó szemelvény: A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A külső költségek internalizálását elősegítő stratégia, COM(2008) 435 végleges, 3. oldal. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:HU:PDF

199 A baleset externáliája a tulajdonos profilját figyelembe vevő biztosítási mechanizmusokkal is kezelhető.

200 Lásd a 38. lábjegyzetet. 201 A COM(2008) 435. számú dokumentumot kísérő SEC(2008) 2207. számú dokumentum. 202 A Tanács 2003/96/EK irányelve (2003. október 27.) az energiatermékek és a villamos energia

közösségi adóztatási keretének átszervezéséről. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:09:01:32003L0096:HU:PDF. 203 Idézett mű, 20. lábjegyzet.

131

megközelítés felszámolná a jelenlegi torzulásokat. Az alacsonyabb helyi szennyezés formájában jelentkező járulékos előnyök is várhatók, mivel az optimalizált energia-adóztatás a környezetbarátabb üzemanyagok használatát ösztönző tényezőként működne.

475. Elméleti síkon ez a megközelítés úgy fejlődhet tovább, ha az üzemanyagadó szén-dioxid-kibocsátási komponensének helyébe a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe felvett szárazföldi közlekedés kerül. Ezt megfelelően értékelni kell és össze kell vetni ennek a megközelítésnek a lehetséges hátrányaival, például a magas végrehajtási költségekkel.

476. A légi közlekedés 2012-től be fog kerülni az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe, ami lehetővé fogja tenni a szén-dioxid-költség internalizálását204.

477. A tengeri közlekedésbe az éghajlatváltozással kapcsolatos költségek jelenleg nincsenek beépítve. Az Európai Unió által előnyben részesített lehetőség az IMO keretében egy globális, piaci alapú eszközre – például fix összkvótás kereskedési rendszer vagy bunkerolajra kivetett adóra vonatkozó nemzetközi megállapodás létrehozása a nemzetközi verseny torzulásainak elkerülése érdekében.

A helyi externáliák internalizálása

478. A közúti közlekedésben a helyi externáliák nagy részét a közúti infrastruktúra használatáért kivetett díjakon keresztül lehetne a leghatékonyabban internalizálni.

479. Ami az árufuvarozást illeti, az úthasználati díjakat európai szinten az 1999-ben elfogadott, 2006-ban felülvizsgált úgynevezett „euromatrica-irányelv”205szabályozza. Az irányelv kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozik. Megállapítja azokat a maximális díjakat, amelyek az infrastruktúraköltségek – többek között az építési költségek és az üzemeltetési költségek – visszafizettetésének megfelelő szinten alkalmazhatók a járművekre206. Az infrastruktúra-használati díjak alkalmazása az irányelv szerint választható.

480. A külső költségek internalizálásának lehetővé tétele érdekében az irányelv módosítására irányuló bizottsági javaslat207 várhatóan 2011 folyamán még

204 A kulcsfontosságú tényezők a következők: a kibocsátási jogok cseréje 2012-ben kezdődik meg; ez az

európai repülőterekről induló vagy oda érkező valamennyi járatra vonatkozik, ideértve a külföldi társaságok járatait is; 2012-ben a kibocsátási összkvótát 97%-ban határozzák meg egy (a 2004–2006 közötti időszak alatti átlagként kiszámított) alapérték alapján – ez 2013-tól 2020-ig 95%-ra fog csökkenni; az engedélyek 15%-át árverésre bocsátják, az engedélyek 82%-át díjmentesen biztosítják, 3%-ot pedig az új belépők és a gyorsan növekvő légitársaságok részére szánt különleges tartalékba utalják ki. Az árverésekből befolyt bevételt az éghajlatváltozás elleni küzdelem során – a tagállamok belátása szerint, a szubszidiaritás elvével összhangban – kell felhasználni.

205 Hivatkozás beillesztése. 206 A 2006-os felülvizsgálat óta – a jármű környezeti teljesítményétől (EURO-kategóriájától) vagy a

torlódás szintjétől függően – engedélyezett a díjak eltérő alakítása, de az infrastruktúrához kapcsolódó költségek erejéig (azaz a díjak differenciálása nem keletkeztethet többletbevételt).

207 Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács irányelve a nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról, COM(2008) 436 végleges

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:HU:PDF.

132

elfogadásra kerül. Ez egy első és átmeneti lépés, amely segítséget fog nyújtani az élenjáró tagállamoknak abban, hogy több gyakorlati tapasztalatot szerezzenek a külső költségek internalizálása terén. Ezért mielőbb el kell fogadni és végre kell hajtani. Ez a keret azonban csak kismértékű harmonizációt biztosít a tagállamok között. Míg egyes tagállamok egyáltalán nem számítanak fel díjat a közutak használatáért, 21 tagállam alkalmaz úthasználati díjakat, mindegyik eltérő árképzési stratégia és technikák mellett208.

481. Az úthasználati díjaknak ez a sokfélesége gátolhatja a közúti árufuvarozási piac zavartalan működését. A Bizottság a külső költségek internalizálását elősegítő stratégiáról szóló 2008-as stratégiájában éppen ezért tervezte már a felülvizsgálatát, további lépéseket mérlegelve az úthasználati díjak terén.

482. A Bizottság úgy véli, hogy a közúti árufuvarozás terén a külső költségek internalizálását elősegítő stratégia keretében tett bármely további lépésnek elsődlegesen el kellene mozdulnia ettől a sokféleségtől és az úthasználati díjakra vonatkozó nemzeti politikák konvergenciájának felgyorsítására kellene törekednie. Ezek a lépések a haszongépjárművek esetében 2020-ig egy kötelező, harmonizált internalizálási rendszer fokozatos bevezetését fogják szükségessé tenni a transzeurópai forgalom által igénybe vett teljes távolsági hálózaton. Ez a kezdeményezés véget vetne a mai helyzetnek, amikor a nemzetközi fuvarozóknak az úthasználati díj ellenében használható európai autópályákon való közlekedéshez az euromatricán kívül 5 nemzeti matricával és 8 egyéb matricával, illetve útdíjfizetési szerződéssel kell rendelkezniük. A kezdeményezés a lehető legnagyobb mértékben az elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló irányelv209 keretében 2013-tól tervezett európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatáson fog alapulni E tekintetben a Bizottság közelről nyomon fogja követni, hogy az elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló irányelvben foglalt ígéretek teljesülnek-e az elfogadott időpontig, és amennyiben nem, megteszi a szükséges lépéseket.

483. A személygépkocsik esetében az úthasználati díjak továbbra is az autópálya-hálózatra korlátozódnak vagy azokat az egyes tagállamok úthasználati díj ellenében használható autópálya-szakaszain alkalmazzák elszigetelten. Ezért az európai jogszabályok hatályán kívül maradtak, és csak a Bizottság szorítkozott annak ellenőrzésére, hogy a nemzeti szabályok megfeleljenek a Szerződésben foglalt megkülönböztetésmentesség elvének. A helyzet mára megváltozott. A gépkocsikra alkalmazott úthasználati díjak rendszere egyre inkább olyan lehetőségnek minősül, amellyel új bevételek folynak be és befolyásolhatók a közlekedésben és az utazás során tanúsított magatartásformák, és amely valószínűleg széles körben elterjed a következő évtizedben. Már most hét – hamarosan nyolc – tagállam alkalmaz időarányos díjakat, azaz a főbb közúthálózatok bizonyos időtartamig történő használatára való jogosultság megszerzése érdekében matricát kell vásárolni.

208 Az időarányos díjaktól (matricáktól) a fizetőkapukon vagy elektronikus rendszereken – rövid

hatótávolságú kommunikációs technológiák, illetve műholdas helyzetmeghatározási és mobilkommunikációs technológiák ötvözése segítségével – beszedett távolságarányos díjakig terjednek.

209 2004/52/EK irányelv.

133

484. Ami az időarányos díjakat illeti, a tapasztalat rámutatott, hogy nehezen mérhető fel, hogy ezek az autósokra kivetett úthasználati díjak arányosak-e és nem különböztetik-e meg hátrányosan az alkalmi úthasználókat, akik jellemzően más tagállamokból érkező turisták. Ez a helyzet jogbizonytalanságot teremt a díjak rendszerét alkalmazó nemzeti kormányok számára. A Bizottság ezért értékelni fogja a személygépkocsikra alkalmazott meglévő időarányos úthasználati díjak rendszereit, és valamennyi szükséges esetben egyértelművé fogja tenni az uniós szerződésekkel való összeegyeztethetőségük biztosítása érdekében alkalmazandó szabályokat.

485. Az időarányos díjakat azonban olyan átmeneti eszköznek kellene tekinteni, amelyek előkészítik hatékonyabb úthasználatidíj-kivetési formák – például a távolságarányos úthasználati díjak rendszere vagy a torlódások esetén kivetett díjak – bevezetését. Az utóbbi, bár bonyolultabb a végrehajtása, hatékonyabb lesz a külső költségek megfelelő internalizálásához és a közutak kapacitásainak optimalizálásához. A rendszerek népszerűsítése érdekében a Bizottság iránymutatásokat fog kidolgozni, amelyek kiterjednek az internalizációs díjak valamennyi járműre való alkalmazására, figyelembe véve a torlódások, a helyi szintű szennyezés, a zaj és a balesetek társadalmi költségeit és ösztönzőket biztosítanak azon tagállamoknak, amelyek kísérleti projekteket indítanak az említett iránymutatások szerinti rendszerek bevezetésére.

486. A hosszú távú cél az lenne, hogy a valamennyi járműre és a hálózat egészére vonatkozóan alkalmazott úthasználati díjak legalább az infrastruktúra (fizikai elhasználódásának) költségeit, valamint a torlódások és a lég- és zajszennyezés okozta költségeket tükrözzék. A díjakkal való visszaélés megakadályozására irányuló meglévő szabályok fennmaradnának és a bevételt olyan projektek finanszírozására lehetne fordítani, amelyek csökkentik a közlekedés externáliáit. A Bizottság ösztönözni fog olyan megfelelő rendszereket is, amelyek teljes mértékben figyelembe veszik a balesetek külső költségeit; felmerülnek olyan érvek, amelyek szerint pontosabb biztosítási rendszerek (például a megtett kilométerszámtól függően változó biztosítási díjak) jelentenék a megfelelő eszközt erre a célra.

487. A vasúti közlekedés területén az infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001-es irányelv210 az infrastruktúra-költségeken felül kizárólag azzal a feltétellel engedélyezi a környezeti költségek internalizálását, „ha ilyen díjat hasonló mértékben a konkurens szállítási módok esetében is alkalmaznak”, például a közútra. Az irányelv a torlódási időszakokban fellépő kapacitáshiány esetén felszámított díjakat is engedélyezi, de a kapacitásbeli probléma rendezését célzó terv benyújtása mellett.

488. A vasút esetében különösen releváns a zaj-externália. A zaj az egyik legelterjedtebb közegészségügyi fenyegetés az iparosodott országokban, nem csak kényelem kérdése. A vasúti közlekedésnek a zajártalomhoz való hozzájárulása számottevő (a legnagyobb forrást az árufuvarozó vonatok jelentik), a lakosságnak mintegy 10%-a van kitéve jelentős zajszintnek. Az Európai Unió már fellépett ebben a kérdésben, a környezetvédelem211 és a vasúti

210 Idézett mű, 2. lábjegyzet. 211 A zajtérképekről és cselekvési tervekről rendelkező, a környezeti zajról szóló 2002/49/EK irányelv.

134

átjárhatóság212területén elfogadott intézkedésekkel. A gördülőállomány hosszú élettartamára való tekintettel azonban – amennyiben nem kerülnek bevezetésre a meglévő járműpark kezelését célzó további intézkedések – több év fog eltelni, mielőtt az összes zajkibocsátás jelentősen csökkenthető lesz. Egy utólagos felszerelési program lehetővé tenné a vasúti zajra vonatkozó nagyívű jogszabályok megalkotását és a zajos vasúti kocsik egy évtizeden belüli betiltását213.

489. 2010-ben a Bizottság zajhatások költségei alapján differenciált pályahasználati-díjakra vonatkozó javaslatot tett214, amely bizonyos fokú internalizálást lehetővé tevő köztes lépés, de nem tartalmazza a zaj-externália teljes költségének a pályahasználati díjba való beépítését.

490. A Bizottság mindenesetre 2020 előtt közös megközelítést fog kidolgozni a zajjal és a helyi szintű szennyezéssel kapcsolatos költségek internalizálására a vasúthálózat egészére vonatkozóan. A későbbiekben, amennyiben a korábbi intézkedések nem érik el céljukat, a Bizottság egy kötelező internalizálási rendszer fokozatos bevezetésére tesz javaslatot, a közúti ágazatra vonatkozó hasonló javaslatokkal párhuzamosan.

491. A légi közlekedésben jelenleg nem alkalmazzák a helyi externáliák – például a légi járművek zaja és a NOx – internalizálását. A 2009/12/EK irányelv a repülőtéri díjat a repülőtér-irányító szervezet javára beszedett és a repülőtér használói által a kizárólag a repülőtér-irányító szervezet által szolgáltatott, a légi jármű leszállásához, felszállásához, világításához és parkolásához, valamint az utasok és a rakomány kezeléséhez kapcsolódó létesítmények és szolgáltatások igénybevételéért fizetett járulékként határozza meg.

492. Az irányelv lehetővé teszi a repülőterek számára, hogy a közpolitikai követelmények függvényében eltérő díjakat alkalmazzanak, és több tagállam már igénybe veszi ezt a rendelkezést – például oly módon, hogy a környezeti ártalmat okozó járatokra (napszaktól, légijármű-típustól függően) eltérő díjakat alkalmaz. Az irányelv vezérelve azonban (az ICAO megközelítése alapján) a költségarányosság, azaz a beszedett díjaknak arányosnak kell lenniük a szükséges infrastruktúra biztosításának költségével. A repülőtéri díjak hasonlóképpen nem veszik figyelembe a torlódások költségét, a járat üzemeltetési időszakától függetlenül ugyanolyan mértékűek (csúcsidőszakban, csúcsidőszakon kívül).

493. A tengeri közlekedésben – az e dokumentumban fentebb tárgyalt hajózásból származó ÜHG-kibocsátáson kívül – a hajózásból származó externáliák között szerepel a kén- és a nitrogén-dioxid-kibocsátás (SOx-, NOx-kibocsátás), a zaj (a

212 Az új és felújított járművekre vonatkozó zajhatárértékeket bevezető „zaj ÁME”. 213 A meglévő teherkocsik utólagos felszerelésére irányuló javaslat hatásvizsgálata (SEC(2008) 2203)

bebizonyította a kezdeményezés kiemelkedő uniós hozzáadott értékét. Az érintett lakosság számára – az externáliák csökkentése tekintetében jelentkező – haszon jelenlegi becsült értéke 9 milliárd EUR. Az intézkedés becsült költségei elérnék a 700 millió EUR-t, a karbantartási kiegészítő költségek becsült értéke pedig 400 millió EUR-t. A tagállamok évente több száz millió eurót fektetnek „passzív” zajcsökkentési intézkedésekbe.

214 COM(2010) 475 végleges, 2010.9.17.

135

tengeren és a horgonyzóhelyen), valamint a szennyezés (diffúz olajszennyezés, hulladék és szennyvíz, idegen/invazív fajok ballasztvíz révén való behozatala).

494. A kikötői díjak kivetése – a 2000/59/EK irányelvben215 már előírtaknak megfelelően – lehet a kevésbé szennyező hajók használatának ösztönzését szolgáló szakpolitikai eszköz; az irányelv arról rendelkezik, hogy a hajókon keletkező hulladék befogadására felszámított díjak csökkenthetők, ha a hajó bizonyítani tudja, hogy csökkentett mennyiségű hulladékot termel A Bizottság támogatja ezt a fenntartható megközelítést216, amelyet finomítani lehetne az internalizálandó külső költségek jellegének és körének egyértelmű meghatározása érdekében.

495. A helyi szintű zaj- és légszennyezés tekintetében a Bizottság 2006-ban a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló ajánlást217 fogadott el. A part menti villamosenergia a kikötőkben horgonyzó hajóknak a nemzeti hálózatról történő ellátását jelenti – ahelyett, hogy a hajók a saját motorjuk használatával termelnének villamos energiát. Ez kiküszöböli a kikötőben horgonyzás közben a hajómotorok keltette helyi lég- és zajszennyezést218. A környezetbarátabb üzemanyagtípusok használatának előmozdítása mellett a csaknem kibocsátásmentes és hulladékot nem termelő hajók irányába való haladás is fontos, ahogyan azt a 2018-ig szóló uniós tengeri szállítási stratégia ismerteti.

496. A hajózás nemzetközi jellege megnehezíti a tengeri légszennyezés költségének internalizálását. A Balti-tengert, az Északi-tengert, a La Manche-csatornát, valamint a közelmúltban az USA és Kanada partvonalának egyes részeit (200 mérföld hosszan) kénkibocsátás-szabályozási területté nyilvánították, ahol szigorúan szabályozási megközelítést fogadtak el, amelynek értelmében 2015-re kötelező bevezetni a (az üzemanyagban 0,1 tömegszázalék kéntartalommal rendelkező) fűtőolajpárlatok használatát. Támogatást fog élvezni más érzékeny területeknek – például a Földközi-tengernek vagy a Fekete-tengernek – a védett környezetek jegyzékébe való felvétele. A világszerte alacsony kéntartalmú üzemanyagokra való áttérés mindenesetre fokozatosan kötelezővé válik 2020-ig.

497. Európában a belvízi hajózás jelentős része a Rajnán és a mellékfolyóin történik, ahol a hajózásra a Mannheimi Egyezmény szabályai irányadóak. Az egyezmény 3. cikke, amely kimondja, hogy „a Rajnán vagy a mellékfolyóin közlekedő hajókra, azok áruszállítmányára, illetve tutajokra nem vethető ki kizárólag a hajózáson alapuló illeték”, olyan értelmezést kapott, hogy tiltja a hajózásra kivetett bármely díjat, ideértve a külső költségek internalizálását is. E szabályok bármely felülvizsgálatát nemzetközi tárgyalásokon kell megvitatni, mivel az

215 Az Európai Parlament és a Tanács 2000/59/EK irányelve (2000. november 27.) a hajókon keletkező

hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről, http://eur-

lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.

216 A Bizottság közleménye az európai kikötői politikáról, COM(2007) 616 végleges, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:HU:PDF. 217 A Bizottság ajánlása (2006. május 8.) a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-

használatának ösztönzéséről, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:HU:PDF. 218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

136

egyezmény felei között Svájc is szerepel, amely nem uniós tagállam. Hasonló probléma áll fenn a Dunán – egy másik fontos transzeurópai belvízi úton –, ahol a hajózást egy olyan egyezmény szabályozza, amelyben uniós országok mellett Horvátország, Moldova, Oroszország, Ukrajna és Szerbia is részes felek. A Bizottság 2020-ig kidolgoz egy megközelítést a belvízi szállítás külső költségeinek internalizálására; a későbbiekben megvizsgálja a kötelező alkalmazást.

3.3.2. A „felhasználó fizet” az infrastruktúra költségeiért

498. Mivel az externáliák díjait az infrastruktúra használatával összefüggésben lehet kivetni, az externáliák díjait és az infrastruktúra költségének visszafizettetésére vagy előfinanszírozására vonatkozó díjakat jelenleg ugyanazok a jogszabályok tárgyalják (az euromatrica-irányelv219, a vasúti infrastruktúrára kivetett díjakról szóló irányelv220).

499. Míg a társadalmi határköltségen alapuló árképzés alkalmazható az infrastruktúra használatához (mégpedig a fizikai elhasználódáshoz) kapcsolódó változó költségekre is, általában más elveket követnek az infrastruktúra – használattól nem függő – fix költségének (építési költségeinek) visszafizettetésére. A szélesebb körben jelentkező társadalmi-gazdasági előnyök és pozitív externáliák jelenléte indokol bizonyos szintű közfinanszírozást, de a „felhasználó fizet” elv egyre inkább elfogadott, az állami költségvetések konszolidálásának szükségességére való tekintettel is.

500. A vasúti közlekedésben az infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001-es irányelv221 szerint a használati díjakat a vasúti szolgáltatások végzésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költség mértékében kell megállapítani. Az infrastruktúra teljes költségének megtérüléséhez kapcsolódó felárak felszámítása megengedett, de csak akkor, ha bizonyítható, hogy ez a „piac által megengedett”. Az irányelv az infrastruktúra-használati díjak eltérő alakítását is lehetővé teszi a környezeti költségek figyelembevétele érdekében. A gyakorlatban a tagállamok nagyon különböző módon alkalmazzák ezeket a díjszabási elveket, és a díjak tényleges szintje továbbra is jelentősen eltér. A vasúti piachoz való hozzáférésre vonatkozó hatályos jogszabályok átdolgozására irányuló, 2010 szeptemberében kiadott bizottsági javaslat222 éppen ezért tartalmaz részletesebb rendelkezéseket ezeknek az elveknek a végrehajtási módjára vonatkozóan.

501. A repülőtéri infrastruktúrához és az üzemeltetéshez kapcsolódó költségek visszafizettetése részben a légügyi bevételekkel (repülőtéri díjakkal), nem légügyi bevételekkel (például üzletek bérbeadásával, parkolókkal) és repülőtéri

219 A 2006/38/EK és a 2006/103/EK irányelvvel módosított, a nehéz tehergépjárművekre egyes

infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17-i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:HU:PDF. 220 A későbbi jogszabályokkal módosított, a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti

infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:HU:PDF. 221 Idézett mű, 2. lábjegyzet. 222 COM(2010) 474 végleges, 2010. szeptember 17.

137

önfinanszírozási eszközökkel történik. Az európai légiközlekedési piac 1992-ben történt létrehozása, valamint az európai és nemzetközi szintű verseny bevezetése következtében az európai repülőtereket egyre inkább versenyképes környezetben működő „rendes” vállalkozásokként üzemeltetik, bár az Európai Unió több száz repülőterének helyzete nagyon eltérő. Az európai jogszabályok – a repülőtéri díjakról szóló 2009/12/EK irányelv formájában – figyelembe veszik az európai repülőterek sokféleségét és eltérő finanszírozási módjait, és nem törekednek arra, hogy egyetlen pénzügyi rendszert írjanak elő az infrastruktúra finanszírozására és az üzemeltetési költségekre. Az irányelvet 2011 márciusáig kell átültetni, és a Bizottság 2013-ig jelentést fog készíteni a végrehajtásáról.

502. A tengeri szállítás területén az infrastruktúra-használati díjak helyzete – az érvényben lévő kikötői rendszertől függően – jelentősen eltér a tagállamok között, a működési és a beruházási költségek visszafizettetése néha kikötői díjak, koncessziók és más bevételek útján történik; más esetekben az építési és a kotrási költségeket közvetlenül az állam viseli. A Bizottság nyomatékosítja, hogy több átláthatóságra van szükség a kikötői illetékeket alkotó különböző tételek és a díjak szintje tekintetében, és azt, hogy azoknak jobban meg kell felelniük a ténylegesen felmerülő költségeknek. A Bizottság folytatni fogja a kikötői díjak szintjének és a ténylegesen felmerülő költséggel való összefüggésének a nyomon követését. A Bizottság mérlegelhet további intézkedéseket ezen a területen, amennyiben azt a piaci feltételek és fejlődési irányzatok megkövetelik.

503. A jövőben azonban a közlekedés igénybevevői az infrastruktúra-építés költségeinek valószínűleg a jelenleginél nagyobb hányadát állják majd. Ez hozzájárulna a közlekedési módok kevésbé torzult megválasztásához és a tevékenységek megszervezésére és helyére vonatkozó hatékonyabb döntésekhez. Az építési költségeket a létesítmény gazdasági élettartamával összhangban lévő időszakban kell visszafizettetni. Fontolóra vehetők koncessziós rendszerek, valamint bővítési munkák esetén a torlódások esetén kivetett díjakkal történő előfinanszírozás is.

3.3.3. Az adózás hozzáigazítása a közlekedés fenntarthatóságára vonatkozó célokhoz

504. A közlekedésen belül adózási szempontból számos terület részesül a gazdaság egyéb területeihez képest kedvezőbb elbánásban: a cégautókra vonatkozó adózási szabályok, a nemzetközi tengeri és légi közlekedésre vonatkozó héa-mentességek stb. E rendelkezések némelyike a közlekedési rendszer hatékonyságának javítását és külső költségeinek csökkentését célzó ösztönzők ellenében hathat. A következő javaslatoknak az a célja, hogy lehetséges helyesbítéseket javasoljanak a közlekedés adóztatásának különböző elemei közötti nagyobb következetesség megvalósítása érdekében.

Cégautók

505. A cégautók olyan könnyű személygépjárművek, amelyeket vállalatok lízingelnek vagy vállalatok tulajdonát képezik, és amelyeket a munkavállalók magáncélú vagy hivatali utazásukhoz használnak. Az Európai Unióban

138

értékesített összes új személygépkocsinak nagyjából 50%-át teszik ki223. A cégautók adóztatása többek között kiterjed a munkavállalóknak szánt természetbeni juttatások adóügyi kezelésére, a magán- és a hivatali célú használat különválasztására, valamint a munkavállalóknak szánt tőkejuttatási rendszerekre. A tagállamok többségében az a helyzet, hogy a cégautók adóztatási rendszere mesterségesen – az indokoltnál fokozottabban – támogatja ezeknek az autóknak a használatát. A cégautók munkavállalók általi használatához kapcsolódó járulékos előnyökre vonatkozó adózási szabályok áttekintésekor különösen az figyelhető meg, hogy ezekre az előnyökre az uniós tagállamok többségében kevesebb adót vetnek ki, mint az adósemleges kezelés esetén indokolt lenne.

506. A torzulás következményei jelentősek. A Bizottság részére készített közelmúltbeli tanulmány224becslése szerint a közvetlen adóbevétel-kiesés a tanulmány körébe bevont 18 uniós tagállam esetében megközelítheti az Európai Unió GDP-jének 0,5%-át (54 milliárd EUR-t). A megnövekedett gépkocsiállományt, magasabb gépkocsiárakat és több üzemanyag-fogyasztást eredményező fogyasztói választások torzulásaiból adódó jóléti veszteségek jelentősek, talán a GDP 0,1–0,3%-ával egyenlőek (értékük 15–35 milliárd EUR). A szén-dioxid-kibocsátást mintegy 21–43 Mt-val (a közúti közlekedési kibocsátásoknak mintegy 2–5%-ával) fokozzák a több üzemanyag és nagyobb gépkocsik vásárlását eredményező ösztönzők.

507. A Bizottság értékelni fogja a cégautókra vonatkozó adózási szabályok lehetséges felülvizsgálatát, annak érdekében, hogy elősegítse a környezetbarát járművek térnyerését.

A járművekre kivetett adók

508. Jelenleg kevés uniós jogszabály vonatkozik a személygépkocsikra kivetett adókra, és a tagállamok eltérő nemzeti szabályokat alkalmaznak. A járművekre kivetett adók (forgalmi adók és regisztrációs adók) nemcsak a jármű környezeti teljesítményéhez kapcsolódnak, hanem olyan paraméterekhez is, mint az érték, a hengerűrtartalom, a motorteljesítmény és a tömeg. A tagállamok többsége azonban az elmúlt években bevezetett az egyes személygépkocsik szén-dioxid-teljesítménye alapján differenciált gépkocsiadókat. Ez a helyzet belső piaci torzulások forrása lehet: esetleges kettős adóztatást eredményezhet, kedvezhet a határon átnyúló adóelkerülő gépkocsivásárlásoknak, újabb adminisztratív eljárásokat szülhet, valamint további költségekkel és időveszteséggel járhat mind az európai polgárok, mind a gépjárműipar és a gépjárműkereskedelem számára. 225.

223 Copenhagen Economics, 2009, Company Car Taxation. Subsidies, welfare and environment

[Cégautók adóztatása. Támogatások, jólét és környezet]. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p

apers/taxation_paper_22_en.pdf 224 Megegyezik a fenti lábjegyzettel. 225 COM (2002) 431, „A személygépkocsik adóztatásáról az Európai Unióban – Cselekvési lehetőségek

nemzeti és közösségi szinten” című közlemény.

139

Hozzáadottérték-adó

509. Jelenleg a közlekedési szolgáltatások – az Európai Unión belül adóalanyok által nyújtott bármely más szolgáltatáshoz hasonlóan – héa-kötelesek. Amennyiben héa alkalmazására kerül sor, a személyszállítási szolgáltatás adóztatása a szállítás tényleges helye szerint, a megtett távolságokkal arányosan történik, és arra a tagállamok minimálisan 5%-os csökkentett adókulcsot vethetnek ki226,227.

510. Az Európai Unió héa-jogszabályai mindazonáltal – a tagállamok számára biztosított eltérések révén – teret hagynak a személyszállítás további héa-mentességére. Jelenleg a tagállamokban alkalmazott gyakorlatok jelentősen eltérnek. Míg a nemzetközi személyszállítás esetében a tengeri és a légi szállítás mentesül a héa alól a 27 tagállamban, a héa-t Belgiumban, Németországban, Spanyolországban és Hollandiában meg kell fizetni a belvízi, a vasúti és a közúti szállításra. Franciaország a belvízi szállításra, Görögország és Ausztria a vasúti és a közúti szállításra, míg Lengyelország és Szlovénia csak a közúti szállításra számít fel héa-t228. Ezen túlmenően a nemzetközi szállításhoz kapcsolódó mentességek, amelyek lehetővé teszik a fuvarozók számára, hogy egyes javakat és szolgáltatásokat héa-mentesen vásároljanak meg, a héa bevezetése óta hatályban vannak a tengeri és a légi szállítás esetében. Ez azt jelenti, hogy a személyszállításra vonatkozó héa-szabályok – a fuvarozáshoz használt szállítóeszköz jellegétől és a szállítás tervezett helyétől függően – különféle mentességeket ötvöznek.

511. Ezek a mentességek bonyolulttá teszik a személyszállításra vonatkozó jelenlegi héa-rendszert, és kétségbe vonható, hogy ezek a szabályok egyenlő versenyfeltételeket biztosítanak-e az ágazatban. Ezért a belső piac és az egyes szállítási módok közötti verseny megfelelő működéséhez fontos a szállítási ágazatban alkalmazott héa-szabályok harmonizálása. Egy, a Bizottság részére 1997-ben készített tanulmány229 megállapította, hogy: „Becslések szerint 2005-re a nagysebességű vasútnak 36 203–295 900 fővel kevesebb utasa lehet, amennyiben nem kerül sor a héa-ban foglalt meglévő torzulás felszámolására. Ez a torzulás a nagysebességű fogalomnak legfeljebb 1,3%-át teszi ki…”.

226 Az uniós tagállamokban alkalmazott jelenlegi héa-kulcsokra vonatkozó információk elérhetősége: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf. 227 2005-ben az Európai Bizottság által a héa tárgyában készített konzultációs dokumentum azt a

következtetést vonta le, hogy: „A személyszállítási szolgáltatásokra irányadó jelenlegi szabály – azaz a megtett távolság szerinti adóztatás – igencsak kivitelezhetetlennek és nehezen alkalmazhatónak bizonyult az adóhatárok nélküli belső piacon. Ez azt feltételezi, hogy egy turistákat Párizsból Amszterdamba szállító autóbusztársaságnak az utazás adott szakaszain a francia, a belga és a holland héa-t kell alkalmaznia, és a kapcsolódó héa összegét mindezen érintett tagállam adóhatósága részére meg kell fizetnie.”

228 Európai Bizottság, Adóügyi és Vámuniós Főigazgatóság. 2010. VAT Rates Applied in the Member States of the European Union [Az Európai Unió tagállamaiban alkalmazott héa-kulcsok],

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf.

229 KPMG. 1997. A study of the VAT Regime and Competition in the Field of Passenger Transport [A héa-rendszer és a verseny tanulmányozása a személyszállítás területén],

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf.

140

512. 2010 decemberében a Bizottság a héa jövőjéről szóló zöld könyvet230 fogadott el, amellyel nyilvános konzultációt indított arra vonatkozóan, hogy az uniós héa-rendszer hogyan erősíthető és javítható a polgárok, a vállalkozások és a tagállamok javára. Az említett elméleti munka a személyszállításra vonatkozó héa-szabályok összetettsége és az ebből esetlegesen adódó gazdasági torzulások fényében foglalkozik a témával.

3.3.4. Közlekedési infrastruktúra és közlekedési szolgáltatások: támogatások és állami támogatás

513. A közlekedési ágazat számos explicit, illetve implicit támogatásban részesül. A koncessziós autópályákon kívül a közlekedési infrastruktúra építését főként közpénzből finanszírozzák. A távoli vagy elmaradott térségek irányába vagy irányából személyszállítási összeköttetéseket biztosító fuvarozók közszolgáltatási kötelezettségek231 keretében kompenzációban részesülnek A vasút esetében még a sűrűn lakott területek közötti összeköttetésekre is nyújtható támogatás. Becslések szerint a városokban a tömegközlekedés működtetési költségeinek mintegy 50%-át támogatásból finanszírozzák.

514. Bár létezhetnek olyan körülmények, amelyek mellett a közlekedés külső előnyei hatékonysági szempontból indokolják a támogatást, a támogatások infrastruktúra- és üzemeltetési költségeket érintő érdemeit különösen a közfinanszírozás mérséklődésekor fontos értékelni.

515. Rendszeresen felmerül az a kérdés, hogy a közlekedési infrastruktúra közfinanszírozása az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül-e. A vasúti ágazat232 és a repülőterek233 állami támogatására vonatkozó hatályos iránymutatások csak érintőlegesen foglalkoznak ezzel a kérdéssel, az állami támogatási intézkedéseknek az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdésével való összeegyeztethetőségére összpontosítanak. Ennek következtében az infrastruktúra-építésbe való állami beavatkozás állami támogatás jellegét a bíróságok ítélkezési gyakorlata szabályozza .

516. A magánszférában számos esetben hiányozhatnak az ösztönzők és/vagy a pénzügyi eszközök a társadalom szempontjából optimális szintű közlekedési infrastruktúra biztosításához. Ez különösen érvényes az „alapvető” infrastruktúra esetében, amelynek az élettartama és az értékcsökkenési ideje meghaladja a magánbefektetők számára elfogadható időtávlatot, vagy amelynek

230 „Úton egy egyszerűbb, szilárdabb és hatékony héarendszer felé”, COM(2010) 695. A zöld könyvet a

SEC(2010) 1455. számú bizottsági szolgálati munkadokumentum egészíti ki. 231 Vö. a III. rész Egységes közlekedési térség: a tényleges komodalitás előtti fennmaradó akadályok

felszámolására vonatkozó 1. szakaszában a közszolgáltatási kötelezettségek tárgyalásával. 232 A Bizottság közleménye – Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami

támogatásokról, 2008/C 184/07, 2. rész: A vasúti vállalkozások részére a vasúti infrastruktúrák finanszírozásával nyújtott állami támogatás.

233 A Bizottság közleménye – A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról, 2005/C 312/01.

141

a költségei nem fizettethetők vissza a használók számára megfelelően kivetett díjakkal (például a kikötői hullámtörő gátak esetében)234.

517. Mivel az alapvető infrastruktúrára nyújtott közfinanszírozás állami támogatás jellegének, valamint a kereskedelmi finanszírozású tevékenységek párhuzamos jövedelmezőségének kérdése esetlegesen nem egyértelmű, a Bizottságnak az lesz a célja, hogy egyértelművé tegye és egységesen kezelje a közlekedési infrastruktúrára nyújtott közfinanszírozást. A jogi keret egyértelművé tétele azonban nem a különböző infrastrukturális projektekre vonatkozó átfogó és egységes költség-haszon elemzések – finanszírozási prioritások meghatározásához való – alkalmazásának szükségességéből következik.

518. Az állami költségvetések a közlekedési szolgáltatások finanszírozásában is közreműködnek. A távoli területekkel közszolgáltatási okok miatt működtetett nem jövedelmező összeköttetések esetén kívül számos közlekedési tevékenység támogatásra érdemesnek minősül, például alacsonyabb környezeti hatása vagy társadalmi funkciója miatt (vasúti közlekedés, tömegközlekedés). A jövőben a közlekedési externáliák behajthatósága módosítaná a különböző közlekedési módok relatív pozícióját és lehet, hogy megszüntetné az egyensúlyhiány – műveletekre nyújtott támogatások útján történő – kijavításának szükségességét.

519. Közfinanszírozást a nemzetközi versenynek kitett tevékenységek esetében is nyújtanak. Különösen ez a helyzet a tengeri közlekedés esetében, ahol a Bizottságnak az a szerepe, hogy felmérje: milyen köztámogatási formák lehetnek hasznosak a biztonságos és környezetkímélő hajózás, valamint az európaiak hajókon és parton történő foglalkoztatásának oly módon történő előmozdításában, hogy az ne legyen káros hatással a belső piaci versenyre. 1989 óta az Európai Uniónak az a célja, hogy szorgalmazza az uniós nyilvántartások felé való lobogóváltást és javítsa az európai tengerészeti klasztert. A tengerészeti ágazat nemzetközi dimenziója, valamint az a tartósan fennálló kockázat, hogy az európai hajótulajdonosok esetlegesen elhagyják Európát, ami révén gyengítik az európai tengerészeti klasztert, valamint annak tudás- és foglalkoztatási bázisát, az ágazatnak nyújtott köztámogatás kérdését különösen jelentőssé teszi. Az ádáz nemzetközi verseny, valamint a hajózás esetében az egyenlő nemzetközi versenyfeltételek hiánya – amelyek eddig indokolták az állami támogatást – még mindig fokozottan érvényesülnek. A tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás elfogadására 1997-ben és 2004-ben került sor. Az utóbbi felülvizsgálatát 2015/2016-ban kell elvégezni.

39. Intelligens árképzés és adóztatás

I. szakasz (2016-ig)

A közlekedésre kivetett díjak és adók szerkezetét át kell alakítani. A díjak és adók kialakításának hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a közlekedés betölthesse Európa versenyképességének előmozdításában játszott szerepét, és az ágazatra nehezedő

234 Az efféle kérdéseket a közgazdaságtan a tökéletlen pénzügyi piacok létezésének, a közjavak

tulajdonságainak, a nagymértékű feloszthatatlanságnak és a pozitív hálózati externáliáknak betudható „piaci hiányosságokként” említi.

142

terheknek összességében tükrözniük kell a közlekedés valamennyi költségét, beleértve az infrastrukturális és külső költségeket is.

• Az üzemanyagokra kivetett adók felülvizsgálata, az energetikai és a szén-dioxid-kibocsátási komponens egyértelmű jelzésével.

• A nehéz-tehergépjárművek esetében kötelező infrastruktúra-használati díj fokozatos bevezetése. E rendszer keretében közös árstruktúra és azon belül egységes költségelemek bevezetése: a jelenlegi használati díjak helyett a fizikai elhasználódás költségének, és a zajjal és a helyi szintű szennyezéssel kapcsolatos költségeknek a bevezetése.

• A gépjárművekre jelenleg kivetett úthasználati díjak rendszereinek értékelése és EU-Szerződésekkel való összhangjuk vizsgálata. Iránymutatások kidolgozása az internalizációs díjaknak a járművekre való alkalmazására vonatkozóan, figyelembe véve a torlódások, a szén-dioxid-kibocsátás (amennyiben az nincs beépítve az üzemanyagokra kivetett adókba), a helyi szintű szennyezés, a zaj és a balesetek társadalmi költségeit. Ösztönzők biztosítása azon tagállamoknak, amelyek ezen iránymutatásoknak megfelelő rendszerek végrehajtását célzó kísérleti projekteket indítanak.

• A külső költségek internalizálásának további megvalósítása valamennyi közlekedési mód esetében, egységes elvek mentén, de figyelembe véve az egyes közlekedési módok sajátosságait.

• A közlekedésből származó bevételek célokhoz rendelésére szolgáló keretek kialakítása, egy integrált és hatékony uniós közlekedési rendszer létrehozása érdekében.

• Iránymutatások kiadása, amelyek szükség szerint egyértelmű információval szolgálnak a különböző közlekedési módok és közlekedési infrastruktúrák esetében nyújtható közfinanszírozással kapcsolatban.

• Szükség szerint a közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata, ennek keretében a járművekre kivetett adóknak a járművek környezeti teljesítményéhez való kötése, a személyszállításra vonatkozó jelenlegi hozzáadottértékadó-rendszer felülvizsgálatának mérlegelése, és a cégautókra vonatkozó adózási szabályok felülvizsgálata oly módon, hogy az megszüntesse a piaci torzulásokat és elősegítse a környezetbarát járművek térnyerését.

II. szakasz (2016-tól 2020-ig)

• Az I. szakaszra építve a külső költségek immár teljes és kötelező internalizálásának megvalósítása a közúti és a vasúti közlekedésben (a fizikai elhasználódás költségeinek kötelező megtérítésén túl a zaj, a helyi szintű szennyezés és a torlódások figyelembevétele). A kikötők és a repülőterek esetében a helyi szintű szennyezéssel és a zajjal kapcsolatos költségek internalizálása, és az EU összes belvízi útján internalizációs díjak kötelező alkalmazásának mérlegelése. Piaci alapú eszközök kialakítása az üvegházhatású gázkibocsátás további csökkentése céljából.

143

4. KÜLSŐ DIMENZIÓ

4.1. A belső piaci szabályok kiterjesztése és a közlekedési párbeszéd megerősítése a legfontosabb partnerekkel

520. Az Európai Unió nemzetközi szerepe különösen fontos a tengeri és a légi közlekedés esetében, amelyek természetüknél fogva globális ágazatok. Ahhoz, hogy ezeken a piacokon megőrizze vezető szerepét, Európának egységes véleményt kell képviselnie a kormányokat, az ágazati képviselőket és a szabályozókat globális szinten tömörítő intézményekben. A tagállamok között eredményesebb koordinációt kell biztosítani. E tekintetben – a Lisszaboni Szerződésben foglaltaknak megfelelően – az Európai Unió nemzetközi fórumokon való képviseletének új lehetőségeit teljes körűen meg kell vizsgálni.

521. Stratégiai és ágazati párbeszéd már folyik néhány fontos partnerünkkel, például az USA-val, Oroszországgal, Kínával, Japánnal, Kanadával és Ausztráliával, és az a szándékunk, hogy a párbeszédet kiterjesszük Brazíliára, Indiára és Dél-Afrikára. A feltörekvő gazdaságok egyre nagyobb szerepet vállalnak majd az Európai Unióval folytatott kereskedelemben, de a közlekedési rendszerüket is alaposan korszerűsíteniük kell. Az Európai Unió akkor megoszthatja velük közlekedési szakértelmét, kihasználhatja műszaki vezető szerepét és az egész világon népszerűsítheti átjárhatósági szabványait.

4.2. Az energiahatékonysággal és az éghajlatváltozással kapcsolatos célok előmozdítása nemzetközi fórumokon

522. Az Európai Unió által a szén-dioxid- és más szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére, valamint az energiahatékonyság javítására tett erőfeszítések eredménytelenek lennének és a versenyképessége veszélybe kerülne, ha legfontosabb partnerei nem követnének hasonló stratégiákat. Ezért kulcsfontosságú az uniós stratégiák népszerűsítése a főbb meglévő nemzetközi fórumok (például a Nemzetközi Közlekedési Fórum) és szervezetek (például az ICAO vagy az IMO) keretében, valamint rendszeres kétoldalú párbeszédek útján. Hatékonyabb közlekedési rendszerek és járművek kifejlesztése érdekében a kutatás területén egyesítenünk kell erőfeszítéseinket és pénzeszközeinket a közlekedés területén legfontosabb partnereinkkel.

4.3. A közlekedésvédelemről folytatott nemzetközi párbeszéd

523. A szeptember 11-i támadásokat követően – az Európai Unió kezdeményezésére – sok munka folyt egy ilyen drámai esemény ismételt bekövetkezésének megakadályozását célzó ellenintézkedések kidolgozására (először a légi közlekedés területén, de hamarosan hasonló intézkedések történtek a tengeri közlekedésben is). A terrorizmus globális fenyegetés és csak nemzetközi szinten kezelhető sikeresen. Ezért a nemzetközi együttműködés, valamint a védelmi és a magánélet védelmére vonatkozó szabályok és gyakorlatok harmonizálása kiemelkedő fontosságú kétoldalú szinten (például az EU és az USA közötti közlekedésvédelmi párbeszédben), illetve többoldalú szinten (az ICAO, az IMO szintjén).

524. A kalózkodás kockázatainak elhárításához is szükség van fellépésre, ahol az uniós fellépésnek a veszélyeztetett övezetekben bevezetendő korai megelőzési

144

intézkedésekre kell összpontosítania. Egy átfogó megközelítésnek ki kell terjednie az Európai Unió legfontosabb partnereire és az érintett országokra, és jobb nyomon követést, fokozottabb információcserét, kapacitásépítést, valamint az effajta fenyegetés kiváltó okai, a szegénység és a korrupció elleni küzdelmet kell tartalmaznia.

4.4. Közlekedési és infrastruktúra-politikánk kiterjesztése szomszédainkra

525. A szomszédainkkal kialakítandó szorosabb gazdasági integráció, valamint az áruk és a személyek fokozottabb mobilitása az egyik kulcsfontosságú kihívás lesz, amellyel Európának szembe kell néznie a jövőben. Új közlekedési tendenciák és útvonalak nagyobb jelentőségre tehetnek szert az elkövetkezendő évtizedekben, ez pedig minden bizonnyal hatással lesz az ezen útvonalakkal összeköttetést biztosító infrastruktúra fejlesztésére, hatással lesz továbbá az Európai Unióba vezető utak fejlesztésére és elhelyezkedésük megváltoztatására is.

526. A szomszédos országokhoz kapcsolódó főbb transzeurópai közlekedési tengelyek bővítése az Unió fontos célkitűzése és a szomszédos országokkal közös érdek is. Ebben az összefüggésben a gyors és versenyképes, határokon átnyúló szállítást célzó Unión belüli vasúti árufuvarozási folyosók fejlesztése közben a szomszédos országokra való kiterjesztésüket aktívan kell folytatni.

527. A Bizottság ezért közleményt készít a szomszédos partnereivel folytatott megújult közlekedéspolitika feltételeinek meghatározására. Az a cél, hogy az Európai Unió szomszédságában a közlekedési infrastruktúra és a piac fejlesztésének előmozdítását célzó egyetlen átfogó szakpolitikát biztosítson, közlekedési, bővítési, kül- és szomszédságpolitikával, valamint különböző szakpolitikai és pénzügyi kezdeményezésekkel, a közlekedés hatékonyabbá tétele és az uniós előírásokhoz közelítése érdekében.

528. A 2010 áprilisában bekövetkezett vulkáni hamufelhő okozta válság rámutatott nemcsak az európai közlekedési rendszer, hanem az EU szomszédaival való összeköttetéseinek sebezhetőségére is. Ezáltal bebizonyosodott, hogy még fokozottabb nemzetközi erőfeszítések szükségesek a segítségnyújtási mechanizmus biztosítására és a rendszer ellenállóképességének növelésére.

529. Az Európai Unió a közelmúltban sikeres regionális szintű közlekedési együttműködési kereteket hozott létre legfontosabb partnereivel: az EUROMED-del, a mediterrán országokkal, az Északi Dimenziójú Közlekedési és Logisztikai Partnerséggel, a Délkelet-európai Közlekedési Megfigyelőközponttal és az EU–Afrika Közlekedési Fórummal. Ezeknek az együttműködési kereteknek az a célja, hogy az igényekhez igazított, kölcsönös válaszokat biztosítsanak az ezeken a területeken a közlekedés fejlesztését érintő kérdésekre. Az ilyen partnerségeket bővíteni kell a jövőben, mivel bebizonyították, hogy nemcsak a közlekedési kapcsolatok erősítését, hanem a regionális szintű politikai együttműködést is szolgáló, hatásos eszközök. Az uniós szabályoknak más szomszédos országokra való kiterjesztése során a nyugat-balkáni országokkal való közlekedési közösségről szóló szerződés modelljét volna célszerű alkalmazni. A szomszédos partnerekkel a közös tengereken folytatott együttműködés ugyancsak fontos.

145

530. Az 58 országra és azok egymilliárd lakosára kiterjedő európai közös légtér megvalósítása az Európai Uniót és a hozzá legközelebb eső térségeket magába foglaló, valóban integrált légiközlekedési piacot hozna létre. Egységes szabályozási megközelítéseket biztosítana a biztonság, a védelem és a légi közlekedés szempontjából fontos egyéb területeken, a közlekedés formájában konkrétan hozzájárulna az Unió szomszédságpolitikájához.

531. Végezetül ennek az együttműködésnek ki kell terjednie a kutatási és innovációs partnerségekre ahhoz, hogy közös válaszok szülessenek a forgalomirányítási rendszerek interoperabilitásával, a védelemmel és a biztonsággal kapcsolatos kérdésekre.

4.5. A közlekedési akadályok felszámolását célzó együttműködés fokozása

532. Az uniós vállalatok számos korlátozással szembesülnek, amikor megpróbálnak külső piacokon terjeszkedni. Ebben az összefüggésben az uniós közlekedési ágazat piac(ok)hoz való hozzáférését a kereskedelmi akadályok felszámolására tett erőfeszítésekkel együtt kell bővíteni. A közlekedési ágazat valóban globálissá válása és a tisztességtelen verseny elkerülése érdekében közös szociális és környezeti előírásokat kell előmozdítani, eközben pedig – a közlekedési ágazat egésze versenyképességének és fenntarthatóságának megerősítése érdekében – szükség van (esetlegesen uniós szabványokon alapuló) közös műszaki szabványok globális szintű elfogadására.

533. A légi közlekedés területén az Egyesült Államokkal és Kanadával kötött, átfogó légiközlekedési megállapodások tekinthetők referenciának a teljes globális ágazatra vonatkozóan. Elérkezett azonban az idő arra, hogy ez a politika kiterjedjen Európa más fontos – különösen ázsiai, latin-amerikai és közel-keleti – gazdasági és kereskedelmi partnereire. A tengeri szállítás esetében ugyancsak elengedhetetlen a világ fontosabb országaival folytatott megbeszélések és együttműködés javítása, tükrözve a hajózási ágazat globális természetét.

534. Az Európai Unió versenyképessége javításának másik fontos lépése a kereskedelmi partnereink bevonása, annak érdekében, hogy felszámoljuk a befektetés előtti akadályokat, nemzetközi tőkét vonzzunk a légi közlekedésbe, ezáltal egységesítsük az ágazatot, lehetővé téve olyan összefonódásokat és beolvadásokat, mint a gazdaság bármely más ágazatában. Csökkenteni kell továbbá a fuvarozók adminisztratív terheit és az Európai Unióba történő belépéskor maximális hatékonyságot kell biztosítani a vám- vagy más eljárások során. A fuvarokmányok cseréjére szolgáló keret, valamint egyértelmű, egyszerű és hatékony eljárások kialakítása az adott célra kijelölt, gyors fuvarozási folyosók létrehozását eredményezheti az Európai Unió és kereskedelmi partnerei között.

535. Ami a tengeri szállítást illeti, az Európai Unióba irányuló és az onnan kiinduló kereskedelemre vonatkozó vonalhajózási konferenciák mentességének hatályon kívül helyezését követően a Bizottság megfelelő lépéseket tesz az Unión kívüli

146

felségterületeken a vonalhajózási konferenciákra vonatkozó árrögzítési mentességek felszámolásának előmozdítása érdekében235.

536. A jeges-tengeri térség számos ország figyelmének középpontjába került, nemcsak a természeti erőforrásai kapcsán, hanem az új és rövidebb hajózási útvonalakat megnyitó jeges-tengeri kereskedelmi hajózásra való tekintettel is. Összehangolt nemzetközi fellépésre van szükség ahhoz, hogy a kereskedelmi tevékenységek igazodjanak a szóban forgó tengeri térség védelmére irányuló célkitűzéshez.

537. Végül, de nem utolsósorban Európának egységes véleményt kell képviselnie a megfelelő nemzetközi közlekedési szervezetekben. Gazdasági erejének és átfogó politikáinak jogi szinten tükröződniük kell egy globális keretben. Az Európai Unió teljes jogú ICAO-, IMO- és más szervezetekben való tagsága jobban tervezné politikáinkat és jobban védené az érdekeinket.

40. A közlekedés helyzete a világban: Külső dimenzió

A közlekedés alapvetően nemzetközi vonatkozású tevékenység. Ezért a fehér könyvben szereplő fellépések zöme a közlekedésnek az EU határain túl történő fejlesztését érintő kihívásokkal is összefügg. A közlekedési szolgáltatások, termékek és beruházások tekintetében a harmadik országok piacainak megnyitása továbbra is kiemelt fontosságú. A közlekedés kérdése éppen ezért az EU valamennyi (a WTO keretében zajló, regionális és kétoldalú) kereskedelmi tárgyalásának napirendjén szerepel. Rugalmas stratégiák elfogadása révén gondoskodunk arról, hogy az EU a közlekedés területén a jövőben is élen járjon a vonatkozó előírások meghatározásában és alkalmazásában. E célból a Bizottság az alábbi fellépési területekre kíván összpontosítani:

• A belső piacra vonatkozó szabályok kiterjesztése a különböző nemzetközi szervezetek (WTO, ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, a nemzetközi folyami bizottságok stb.) keretében zajló munka révén, és adott esetben törekvés arra, hogy az EU teljes jogú tagságot kapjon. A biztonságra, a védelemre, az adatvédelemre és a környezetvédelemre vonatkozó európai előírások világszerte való előmozdítása. A közlekedésről folyó párbeszéd fokozása a főbb partnerekkel.

• Az 58 országot és egymilliárd polgárt egyesítő európai közös légtér létrehozásának befejezése. Átfogó légiközlekedési megállapodások létrehozása fő gazdasági partnereinkkel (Brazília, India, Kína, Oroszország, Dél-Korea stb.), és a légi közlekedésbe történő beruházásokra vonatkozóan harmadik országokban érvényben levő korlátozások megszüntetése. A SESAR világszerte való elterjedésének előmozdítása.

• Többoldalú fórumok és kétoldalú kapcsolataink keretében olyan politikák megvalósításának ösztönzése, amelyek célja az e fehér könyvben megfogalmazott, az energiahatékonyságot és az éghajlatváltozást érintő célok érvényre juttatása.

235 Lásd a Szerződés 85. és 86. cikkének a tengeri szállításra történő alkalmazására vonatkozó részletes

szabályok megállapításáról szóló 4056/86/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről és az 1/2003/EK rendelet hatályának a kabotázsra és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatásokra való kiterjesztéséről szóló, 2006. szeptember 25-i 1419/2006/EK tanácsi rendelet (11) preambulumbekezdését.

147

• Többoldalú (ICAO, IMO és WCO) és kétoldalú kapcsolatainkon keresztül folyamatos törekvés a terrorizmus problémájának kezelésére, ennek keretében a stratégiai partnerekkel, elsőként az Egyesült Államokkal, nemzetközi megállapodások kötése és a védelemmel kapcsolatos párbeszéd fokozása. Együttműködés a közös veszélyértékelés, a harmadik országok tisztviselőnek képzése, közös ellenőrzések, a kalózkodás megelőzése stb. terén. Az egyszeri védelmi ellenőrzés koncepciójának nemzetközi szinten való elismertetése.

• Az infrastruktúrák közötti összeköttetések javítása és a szorosabb piacintegráció érdekében együttműködési keretek kialakítása, amelyek célja közvetlen szomszédjaink bevonása a közlekedési és infrastrukturális politikákba, többek között a mobilitásfolytonossági tervek kidolgozásába.

• A tengerbiztonság, valamint a tengerhajózási biztonság és felügyelet megerősítése érdekében együttműködés a mediterrán partnerekkel a mediterrán tengeri stratégia végrehajtása terén.

• Előrelépés az EU-n kívüli vonalhajózási konferenciáknak biztosított mentességek megszüntetése felé.

• A már létező kutatási és innovációs partnerségekre támaszkodva közös válaszok keresése a forgalomirányítási rendszerek interoperabilitásával, az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható üzemanyagokkal, valamint a védelemmel és a biztonsággal kapcsolatos kérdésekre.