D4D Serisi Motor Servis Eğitim Kılavuzu1. Baskı

Ticari Araç

D4D Serisi MotorHyundai Ticari Araçları

Yayınlayan: Chonan Teknik Servis Eğitim Merkezi

ÖnsözBu eğitim kılavuzu, HYUNDAI distribütörlerinin, yetkili HYUNDAI servislerinin ve ticari araç filolarının bütün servis personellerinin HYUNDAI araçlarının motor sistemlerine aşina olmalarını sağlaması için yayınlanmıştır.

Bu kılavuzun kullanılabildiği araçlar HYUNDAI County Otobüsü (halk otobüsü) ve HD35, 75 Kamyonudur..

Bu kılavuzdaki bütün içerik, çizimlerin, spesifikasyonların, kılavuz yayın tarihindeki en güncel versiyonlarından oluşmaktadır.

Bu rehberdeki bütün içerik elektrik sisteminde etkili ve doğru servis almanıza yardımcı olur.

Detaylı servis spesifikasyonları ve prosedürleri için lütfen ilgili atölye kılavuzuna başvurun.

© Hyundai Motor FirmasıChonan Teknik Servis Eğitim Merkezi

Tüm hakları saklıdır.

Bu yayının tümü ya da bir kısmı, MC'nin izni olmadan çoğaltılamaz.

İçerik

1. Genel Bakış........................................71.1 Teknik Özellikler.....................................8

1.2 Direkt ve İndirekt Enjeksiyon..................8

2. Yapı..........................................112.2 Motor Gücü, Tork ve Silindir Hacmi.......11

2.2 Silindir Kapak Contası ve Tanımı...........11

2.3 Sıkıştırma Torku.....................................12

2.4 Yanma Odası.........................................15

2.5 Valf Mekanizmaları ve Zaman Ayar

Dişlisi......................................................16

2.6 Piston.....................................................18

2.7 Piston Segmanı......................................18

2.8 Bağlantı Halkası ....................................18

2.9 Ana Yatak..............................................19

3. Yağlama Sistemi......................213.1 Dizel Motor Yağı ...................................21

3.2 Yağ Akışkanlığı......................................22

3.3 Parçaların Yağlanması ..........................23

3.4 Yağ Pompası ve Yağ Soğutucusu.........25

3.5 Yağ Filtresi.............................................27

4. Soğutma Sistemi.....................294.1 Soğutucu ve Devridaim .........................29

4.2 Su Gömleği...........................................29

4.3 Radyatör Kapağı....................................30

4.4 Su Pompası...........................................31

4.5 Termostat...............................................31

4.6 Soğutma Fanı ve Kaplini .......................31

5. Turbo Şarj ve Ara Soğutucu...335.1 Turbo Şarjın Avantajları ........................33

5.2 Turbo Şarjın Etkileri ..............................33

5.3 Bakım ....................................................34

5.4 Arızalı Turbo Şarj Durumunda...............34

5.5 Arızanın Sebepleri.................................35

6. Yakıt Sistemi...........................376.1 Yakıt Akışı..............................................37

6.2 Enjeksiyon Pompasının Montesi............38

6.3 Yakıt Enjeksiyon Zamanlaması .............38

6.4 Yakıt Enjeksiyon Memesi ......................38

6.5 Yakıt Enjeksiyon Basıncı.......................39

6.6 Yakıt Pompası .......................................39

6.7 Besleme Pompası..................................39

6.8 Deflektör (Sadece D4DC için)................40

6.9 Yakıt Sıkıştırma......................................40

6.10 Enjeksiyon Pompası ID şaretlemesi....41

6.11 Ön Vuruş Şimi......................................41

6.12 Çıkış Valfi.............................................41

6.13 Plancır Hareketı...................................42

6.14 Kontrol Manşonu ve Kremayer

Dişlisi ..................................................42

6.15 Governör..............................................42

6.16 R801 ile R901 karşılaştırması .............43

6.17 Hava-Yakıt Oran Dengeleyicisi...........51

6.18 Kadranlı Kompensatör.........................52

6.19 Zamanlayıcı.........................................53

1. Genel BakışBu kitap Chonan teknik servis eğitim merkezi tarafından D4D serisi motorların modül

setidir. Kişisel çalışmalarda, bazı detaylı bilgilere ulaşımı kolaylaştıracaktır.

Bu yüzden bu kitabın bazı içeriği, normalde bulunan diğer kılavuzların içeriğinden farklılık gösterebilir. Daha spesifik veri ve servis metotları için lütfen atölye el kitabına başvurun.

Otobüslere ve orta boy kamyonlara monte edilen Görülen D4D serisi motorlara (D4DA, D4DB, D4DC) odaklanacağız.

D4D serisinin D4A serisine göre daha kuvvetli yanı, müşteriye daha yaygın alternatif sunmadaki desteğidir. Fakat bu iki seri motorların parçaları aralarında değişebilir parçalar değildir.

Hava Temizleyicisinden

Egzoz

KompresörTekerlek

Ara Soğutucusu

1.2 Teknik Özellikler

Model Adı D4DA/D4DB/D4DC

Toplam Silindir Hacmi 104X115

Ateşleme yöntemi 1-3-4-2

Sıkıştırma oranı 18.5:1/18.5:1 / 18.1 : 1

Motor Devir hızı Düşük / Yüksek 650±25/3900±25

Valf boşluğu – Emme 0.4 mm (soğuk)

Valf Boşluğu - Eksoz 0.4 mm (soğuk)

Enjeksiyon Pompası / Governör NB-R801/NB-R901/

Enjeksiyon pompası Plancırı O / D

11,5mm

Çıkış Valfi Açıklığı / basınç 8.0kg/cm2

Zamanlayıcı Tipi SBO

Enjeksiyon Zamanlaması 11°

Uç Açıklığı / basınç 220kg/cm2~255 kg/cm2

Meme Delik Yolu 0.26mmx5

Motorun güç, tork ve yakıt enjeksiyon zamanlaması, bölgesel şartlara göre biraz değişiklik gösterebilir.

1.3 Direkt ve İndirekt EnjeksiyonGenellikle dizel motorlar in-direkt enjeksiyon tipi ve direkt enjeksiyon tipi İn-direkt

enjeksiyon tipi genellikle hafif ticari araçların motorlarında kullanılır. Ve, ön yanma odası ve ana yanma odası ayrıdır.

Ön yanma, ön yanma odasında ortaya çıkar ve ardından yüksek devirli yakıtın ve havanın ana yanma odasına fışkırmasını sağlar.

Komplike silindir kapağı yapısı ve düşük enerji verimliliği dezavantajları olsa bile, daha az titreşim ve gürültü, in direkt enjeksiyon tipinin avantajlarıdır. Fakat direkt enjeksiyon dizel motoru daha yüksek güç ve yüksek yakıt verimliliği getirebilir.

IDI

- Daha İyi Ses ve NO (Azot Oksit) - Daha yüksek sıcaklık ve Daraltma kaybı - Başlangıç kabiliyetinde dezavantaj ve Yüksek Sıkıştırma oranından Sürtünme kaybı

DI

- Yüksek Termal Verimlilik, Daha Düşük Isı Kaybı - Ses ve Emisyonda Dezavantaj- Göreceli Düşük Sıkıştırma Oranı

İndirekt Enjeksiyon (IDI) Ön Odası

Gerekli ba-sınç <350 bar

Sıra tipi pompa Dağıtıcı pompa

Direkt Enjeksiyon (DI)

Basınç Gereksinimi1300…. 2000

Dağıtıcı pompa VP 44, VP30, VP37Ünite Enjeksiyon Sistemi (UIS)Ortak Yakıt Hattı Sistemi (CRS)

Not:

2. Yapı2.2 Motor Gücü, Tork ve Silindir Hacmi

Motoru Emme Toplam Silindir Hacmi Maksimum Güç Maksimum

Tork

D4DA Turbo Şarj & Ara Soğutucu 3,907cc 133/3200ps/rpm 362,8/1400

kg•m/rpm

D4DB Turbo Şarj & Ara Soğutucu 3,907cc 131/2900ps/rpm 362,8/1600

kg•m/rpm

D4DC DoğalEmme 3,907cc 105/3200ps/rpm 264,6/2000

kg•m/rpm

D4DA motorunda turbo şarj ve ara soğutma sistemi vardır. Toplam silindir hacmi 3907 cc, maksimum güç ise, 133/3200 ps/rpm, maksimum Tork ise, 362,8/1400, kg•m/rpm dir.

D4DB motorunun da turbo şarj ve ara soğutma sistemi vardır. Toplam silindir hacmi 3907 cc.dir. Maksimum güç ise, 131/2900 ps/rpm , maksimum Tork ise, 362,8/1600 kg.m/rpm dir

D4DC motoru doğal bir emme tip motordur. Toplam silindir hacmi 3907 cc.dir. Maksimum güç, 105/3200 ps/rpm , maksimum Tork ise, 264,6/2000 kg.m/rpm dir

Bu özellikler bölgeye göre değişiklik gösterebilir.

2.2 Silindir Kapak Contası ve TanımıContaların “UP” işaretini üst tarafa yerleştirin.

Pistonun çıkıntılı boyutunu ve onun takılmasını düşünerek uygun kapak contasını seçin.

Piston Koruma 0,47 ~ 0,65mm

ContaTanımı

Conta Id Markalama ve Teknik ÖzelliklerTip Adı A B C

Şekil

Piston Çıkıntısı 0.466-0526 0.526 - 0588 0.588 – 0.648

Conta kalınlığı 1.35±0.03 1.40±0.03 1.45±0.03

Külbütör kapağı sıkıştırma torku farklıdır. Bu farklılık nedeni ile, Külbütör izolasyon lastiği kullanılır.

D4A Serilerinde, bu, 0.4kgfmFakat D4D serilerinde, 1.5 kgfm.dir.

2.3 Sıkıştırma Torku2.3.1 Silindir Kapak Vidası

Silindir kapak vidası, ana yatak, kapak cıvatası, rot kapak cıvatası özel tiplerdir ve farklı torklar ile farklı sıkma metotlarının uygulanması gerekir.

Kapak cıvatası sökülürken, uygun sıra ile gevşetilmelidir ve silindir kapak söküldükten sonra, valf yüzeyinin zarar görmemesine dikkat edin.

Sıkma torku

Sıkma torku (D4D)

Silindir Kapağı Cıvatası

Silindir kapak vidasını ilk önce 15 kg.m sıkınız. Bütün civatalar 15 kg.m sıkıldıktan sonra +90°C’ye sıkınız.

Silindir kapak cıvataları sıkılırken, aynı zamanda doğru sırada olduğundan ve sızdırmazlık contalarının bulunduğundan emin olmak gerekir.

2.3.2 Yatak Kapak CıvatasıD4D serilerinde, kapak cıvatası, ana yatak kapağı cıvatası gibi özel cıvata tipleri kullanılır.

Bu yüzden, sıkılama torku ve cıvata metodu çok önemlidir. Bu özel cıvatalar sadece bir kullanımlıktır yeniden kullanılmazlar.

Özel Cıvatalar nasıl sıkılır?

Silindir Kapağı Cıvata Sıkılama

Sıkma Torku (D4D)

Bağlantı Rotu Kapak Cıvatası

Sıkma Torku (D4D)

Ana Yatak Kapağı Cıvatası

2.3.2 Sıkma Tork Tablosu

Madde O/D x Diş boytu Tork NotSilindir Kapağı Cıvatası M14x2.0 15kg.+90° Islak

Volan Cıvatası M14x1.5 4.0kg.M+40° IslakArka plaka cıvatası M10x1.5 6.5kg.MKrank Mili Yuvası Cıvatası M10x1.5 6.5kg.M

Avara mili cıvatası M10x1.5 4.5kg.M IslakKrank Mili Kasnağı Somunu M24x1.5 60kg.M

Ana Yatak Kep Cıvatası M14x2.0 5kg.M+90° Islak

Biyel kolu cıvatası M12.5x1.25 3kg.M+90° IslakÖn montaj braketi cıvatası M12x1.5 9~12kg-m

Ön Tampon lastik Cıvatası M12x1.5 9~12kg-m Braket tarafı

Ön Tampon lastik Cıvatası M10x1.5 4~5.5kg-m

Arka alt motor destek cıvatası M10x1.25 4~5.5kg-m Motor Tarafı

Arka Üst motor destek cıvatası M14x1.5 18kg-m

Tampon lastiği somunu M8x1.25 4~5.5kg-m

Yağ karteri tahliye tapası M20x1.5 3.5~4kg-m

Motor Devir (RPM) Sensörü 3kg·m

Baskı Plakası Cıvatası 2,4kg·m

Kam Mili Dişli Cıvatası 18kg-m Islak

2.4 Yanma OdasıYanma odası silindir kapağı ve pistondan

oluşur. 5 delikli enjeksiyon memesi silindir kapağına 16° aralıkla sıkı bir şekilde bağlanmıştır. Yakıt 75°’lik açıda enjekte edilir. Ardından yakıt havaya karışır ve silindir kapağının içindeki yanma odasında yanar. Piston tarafından hava yanma odası içinde yüksek basınçta sıkıştırıldığında yakıt yanma odası içerisinde direk püskürtülerek yanma meydana gelir.

Eğer piston ters tarafa monte edilmiş ise tamamlanmamış yanma oluşacaktır. Bu yüzden piston üzerinde ne tarafa takılacağını gösteren işaret vardır.

Piston, üzerindeki bu işaret daima motorun ön tarafını gösterecek şekilde takılır.

Bu yanma odası daha yüksek yanma verimi ve soğutmadaki çok az bir kayıpla karakterize edilir. Yanma odası piston üzerinde eksantrik olarak bulunur.

Silindir gömleği, yüksek aşınma-direncine sahip özel demirden imal edilen motor bloğuna sıkılanmştır.

Yanma Odası

Yanma Odası

Manşon Su gömleği

2.5 Valf Mekanizmaları ve Zaman Ayar Dişlisi2.5.1 Valf

Valf, kam mili tarafından yönetilen itici bir kol ve supap ile açılır ve kapanır Her iki giriş ve çıkış valf yuvalarının açısı 45° dir.

2.5.2 Valf Yayı Valf yayları olarak farklı diş boyları için iki yay

kullanılır. Valf içinde ve dışında bulunan sarımlar, valf kabarma etkilerinden kaçınmak için ters yönde sarılabilir. Valf yaylarını beyaz işareti silindir kapağı tarafına bakacak şekilde monte edin.

2.5.3 Valf kapağıKapak, külbütör ve valf arasına monte edilir ve

külbütör iç yağlaması için bir burç yatağa sahiptir.

2.5.4 Supap Sapı Sızdırmazlık Contası Supap sapı sızdırmazlık contası, her valf kılavuzunun

üstüne yerleştirilmiştir. Eğer yağ contası hasar görmüş ise, yağ yanma odasına doğru kolaylıkla akar ve beyaz renkli bir duman oluşur. Bu yağ contası, motor yağının valf yüzeyine doğru bir şekilde uygulamasında önemli bir rol oynar.

Valf (Supap) yayı

2.5.5 TapetTapet silindiriktir olup aşınmayı önlemek için kam mili ile

temas eden yüzeyi eksantrik olarak tasarlanmış olup çalışma esnasında döner.

2.5.6 Kam Mili ve Burç Valflar motor bloğunun merkezine yerleşik

kam mili ile kaldırılır. Beş kam mili burcu, kam mili yatağına motor bloğu içinde montelidir. , Motor bloğunun önüne doğru alınan kam mili için daha küçük geri hareketler vasıtası ile burç çapı tasarlanır.

2.5.7 Zamanlama Dişlisi Zamanlama dişlisi, motorun ön tarafından zamanlama dişli yuvasına monte edilmiştir.

Zamanlama işaretleri, yeniden monte edilirken doğru sıralamanın yapılması için her dişliye kazınmıştır. Hidrolik direksiyon pompası, vakum pompası ve yağ pompası, zamanlama dişlisi tarafından yönetilir.

Kam mili ile

Dişli DüzeniKam mili Avara kasnak

Enjeksiyon pompası

Krank

Hidrolik direksiyon

PompasıYağ pompası

2.6 PistonPiston bir döküm alüminyumdan yapılır. Pistonun

üst tarafında, pistonun ağırlığı ve ürün numarası kazınmıştır. ◄ işareti motorun önündeki düz istikameti gösterir. ◄ İşaretinin değiştirilen pistonda da aynı yönü gösterdiğinden emin olun. 4 pistonunda, aynı ağırlıkta olması gerekir.

2.7 Piston SegmanıHer pistonun üzerinde, 2 sıkıştırma sekmanı ve1

yağ sekmanı mevcuttur. Piston segmanı, üreticinin üzerine yapıştırdığı pulda gösterildiği gibi mont edilmelidir. Eğer piston segmanları, düzgün monte edilmez ise, yüksek motor yağı tüketimine ve düşük güç çıkışına sebep olurlar. Piston segmanları sıkıştırma ve yağ segmanından oluşur. Sertleştirme işlemi için krom kaplanmış kaygan yüzeye sahiptirler.

1. sıkıştırma bitimi, yanma odasından en uzun uzaklıkta konumlanmıştır. 2. sıkıştırma segman bitimi 1. segmanın karşı konumundadır. Yağ segmanının bitimi ise, yanma çemberine en yakın konumdadır.

2.8 Biyel KoluBiyel kolu, geniş ve dar ucun bağlandığı bir yağ

kanalına sahiptir. Bu kanalda, piston soğutması ve küçük ucun bitimini dolaşmak üzere yağ akışı olur.

Parça numarası

Ağırlık işareti

Ön Yön İşareti

Piston Segmanı

Sıkıştırma segmanıYağ segmanı

Piston segmanının bitiminin konumu

Yağ Segmanı Harcama Jointi

Motorun önü

2. sıkıştırma segmanı uçları

1. sıkıştırma segmanı uçları

Yağ segmanı uçları

2.9 Ana YatakAna yatak düzlemsel bölünmüş yapıda olan ve özel

alaşımdan yapılan bir yataktır. Yatağın üst tarafı krank mili yağ deliğine çıkan bir girintiye sahiptir. Yeniden monte gerektiğinde, doğru yönde kurulum için 5 parçaya ihtiyaç vardır.

B.D:78B.D:65

Standart ebattan küçük

O. D ilebitim

boyutu

PimO.D. bitim

boyutuYuvarlıktan

sapma Silindiriklik

0.25 77.68 ‘e77.70

64,69 ‘e64.71

0.01 veya daha az

0,006 veya daha az

0.50 77,43 ‘e77.45

64,44 ‘e64.46

0.75 77,18 ‘e77.20

64,19 ‘e61.21

1.00 76,93 ‘e76.95

63,94 ‘e63.96

Eksenel Basınç Yatağı Üst Yatak

Alt Yatak

Not:

3. Yağlama Sistemi3.1. Dizel Motor Yağı

Madde Teknik özellik

Sınıf API CD veya Daha yükseğiKapasite 7.6 ℓt FiltreliRölanti Devir Basıncı 1.5kgcm2 (0.5kg/cm2)Maksimum Devir Basıncı 35kg/cm2 (2kg/cm2)Pompa Rölyef Açılış Basıncı 1012kg/cm2

Soğutucu Bypass Açıklığı 3.54.5kg/cm2

Yağ & Filtre Değişimi HD 35 Her 10,000 de bir, HD 75 Her 5,000 de bir

Regülatör Valf Açılış Basıncı 5.76.3 5kg/cm2

İyi motor yağı bakımı, motor ömrün ile yakından ilişkilidir. Yağ miktarı, değiştirme dönemi ve yağ kalitesi üreticisinin gösterdiği özelliklerde olmalıdır. Eğer motor yağı miktarı, yağ karterinde az ise, toplam yağ ömrünü azaltacaktır, eğer yağ miktarı oldukça fazla ise, motor ortalama yükü artacaktır ve karbon normal şartlardan daha fazla ortaya çıkacaktır.

Özellikle birkaç sürüş için soğuk motor tahriki ve nemli havalar motor ve yağı için zararlı şartlardır. Çevresel problemlerini, değiştirme maliyetini ve yağ değişiminde, yabancı maddelerin yağın içine karışma riskini göz önüne alın. Sık sık motor yağının değişmesi de istenmeyen bir durumdur.

Doğal emme tipi motorlar için (örneğin D4DC motoru), CC veya yüksek kalitede API sınıflandırmalı dizel motor yağı önerilir. Turbo Şarj dizel motorlar için ise, D4DA, D4DC gibi, CD veya daha yüksek derece de yağ kullanılmalıdır.

Dizel motorun uygun vizkosite, bölgesel sıcaklıklara da bağlı olarak API 5W30 - 20W50 arasından seçilmelidir.

3.2 Yağ Akışkanlığı

Motor Karteri ana yoluna yağ filtresinden akan motor yağı, yağ soğutucu ve yağ filtresi ile, dişli tipinde yağ pompası ile , yağ karterine geri gitmeden önce, bütün motor parçalarını yağlar.

Ana Yağ Yolu

Bypass valfi Yağ Filtresi

Yağ Soğutucusu

Yağ Pompası

Yağ Basınç Anahtarı

Orifis

Basınç emniyet

valfi

Enjeksiyon pompası

Otomatik avans mekanizması

Avara mili burcu

Zamanlama Dişlisi

Yağ karteri

Krank Mili Ana Yatağı

Biyek kolu yatağı

Veriyolu

Kam mili burcu

Külbütör Burcu

İtici Çubuk

Supap iticisi

Yağjeti

Turbo şarj

Vakum pompası

Piston

Yağ Süzücüsü

Regüla-tör valfi

Enjektör Pompası

Yağ PompasıYağ soğutucusuna

Tam akış filtresinden

Bypass filtresinden

3.3 Parçaların Yağlanması 3.3.1 Valfler

Motor yağı silindir içersine akar, yağ deliğinin sıcaklığı ve motor karterinin üst kısmı, 1 Nolu kam mili burcu yağlandıktan sonra ısınır.

Motor yağı, her külbütör burcunu yağlar, külbütörün önünde bulunan külbütör miline akarak, külbütördeki, kaygan valf kapağı yüzeylerini yağlayacaktır.

Aynı zamanda, itici supabı ve kam milinin kamını da, arkaya doğru, yağ kateri boyunca silindir kapak ve itme rotunu da yağlar.

3.3.2 Ana Yatak ve Biyel Kolu YatağıYağ ana yolu bir ana yatak yağlama geçişidir. Yağ deliği ile yağın akışı sağlanır ve ana

yatak bağlantı rotu ve motor karterindeki yağ deliği yağlanmış olur. Aynı zamanda, bağlantı rotunun küçük parça burcu, bağlantı rotunun yağ deliği de yağlanmış olur.

3.3.3 Kam MiliAna yağ yolundan gelen yağ her kam mili burcunu

yağlar. Aynı zamanda kam mili dişlisini ve valfları da motorun önündeki yağlama yolu ile yağlanırlar.

3.3.4 Zaman Ayar DişlisiZaman Ayar Dişlisi içindeki dişli burcu avara kasnağı

ana geçitteki yağlama ile yağlanır ve avara dişlisindeki yağ yolu da yağlanmış olur. Aynı zamanda, yağ zaman ayar dişlisi, yağlama sisteminin kuvveti ile, otomatik zamanlayıcı ya da avare kasnağa monteli bir yağ çubuğu ile yağlanır. Bir enjeksiyon pompasında ve km dişlisinde, 62 diş vardır. Enjeksiyon pompası montesi sırasında 1 dişin hizalanamaması veya kendi spesifikasyonlarından daha ileri ölçüde kuıllanımı 12°’lik gecikmeye neden olur

Yağ Sprey YoluKülbütör miliYağ Yolu

İtici ÇubukSubap iticisiKam mili

Külbütör

Kam mili ile

Dişli düzeni

3.3.5 Enjeksiyon Pompası Motor yağı, enjeksiyon pompasını governörü yağlar

ve yağ, yatak kapağının yağ yolundan yağ karterine düşer. Kurulum öncesi, yeni bakım yapılmış enjeksiyon pompasındaki motor yağını tamamladığına emin olun ve motoru öyle çalıştırın.

3.3.6 Turbo Şarj Yatak, motor yağı ile yağlanır. Motor çalıştırıldığında, motor yağının dolaşması 2-3 dk.

sürer. Bu yüzden devirdeki aşırı artışların turbo şarj'da ciddi hasarlara neden olabileceğini unutmayın. Yağlamak için ve turbo şarjı yüksek devir hızına karşı soğutmak için aynı zamanda, marş anahtarının, 2-3 dk. Motor çalıştıktan sonra kapalı olması gerektiğini unutmayın.

3.3.7 Vakum PompasıVakum pompasını takip ederek yağ, zaman ayar

dişlisi yağ ana yolundan bütün parçaları yağlar. Ve ardından yağ karterinden, zaman ayar dişlisine doğru, vakum pompasının yağ memesinden geriye doğru akar.

- NB (EP-9) Tip Pompası & R801 Governoru- NB (EP-9) Tip Pompası & R801 Governoru- Denso Co- Denso Co

D40A MotorD40A Motor

Mil YatağıEmme Hava ÇıkışEmme Hava Çıkış

EmmeEmme Hava GirişiHava Girişi

KompresörKompresör TamburuTamburu

Yağ girişiYağ girişi

Yağ çıkışıYağ çıkışı çıkışıçıkışıEgzoz gaz girişiEgzoz gaz girişi

Egzoz gazEgzoz gaz çıkışıçıkışı

YatakYatak

Ana yağ kanalı

Mahfaza

Vakum pompası

Kam milineVakum pompası

3.4 Yağ Pompası ve Yağ Soğutucusu3.4.1 Yağ Pompası

Dişli tipli yağ pompası, krank mili zaman ayar dişlisi ile işletilir. Yağ pompa muhafazası yağ akışı için bir yola sahiptir. Ardından yağ, kam milindeki ve yağ pompa dişlisindeki hareket dişlisinden aşağı doğru akar. Eğer motor yağı kirlenmişse, yağ karterinde çok miktarda tortu oluşur. Bazı tortular hareket dişlisi ile dişli yağlama deliğine akabilir ve deliği tıkayabilir.

Sonuç olarak, hareket dişlisinin yüzeyi ve yağ pompası aşınır ve kırılır. Kam mili aynı zamanda eğilebilir ve silindir bloğu, pompa muhafazası kırılabilir.

3.4.2 Emniyet ValfıYağ pompasındaki emniyet valfi yağlama sistemini yağ karterindeki yağın sızması ile aşırı

yüksek basınçtan korunmasını sağlar. Rölanti devirdeki minimum yağ basıncı is 0.51.5kg/cm2 ve yüksek devirde ise, and 35kg/cm2 aralığındadır.

Emniyet Valf Açıklık Basıncı 1012kg/cm2

Yağ pompasıYağ soğutucusuna

Tam akış filtresinden

YAĞ KARTERİNE

EMNİYET VALFİ

KRANK MİLİ DİŞLİSİ

YAĞ SOĞUTUCUSUNA

YAĞ SÜZGECİNDEN

YAĞ POMPASI DİŞLİSİ

YAĞ POMPASI

3.4.3 Yağ Basınç anahtarıMotor yağ basıncı normalden düşük ise, tümleşik yağ basınç anahtarı kapatılacaktır.

Eğer motor yağ uyarı lambası, rölanti devrindeyken yanarsa, ve motor devri artırıldığında, sönerse, yağ pompası, bypass filtresi veya yağ anahtarı kontrol edilmelidir.

Soğutucu Regülatörü Valf Açıklık Basıncı 5,76,3 kg/cm2

3.4.4 Yağ Soğutucu ElementiMotor yağı yağ pompası ile yağ soğutucusuna aktarılır. Yağ soğutucusu, pompadan

gelen gelen yağın ısısı ile soğutucunun ısısının değişimi için gerekli bir aygıttır. Yağ soğutucusu, D4A serilerinde dıştan montedir fakat D4D serilerinde tümleşiktir.

3.4.5 Yağ Soğutucu Bypass ValfiYağ soğutucu bypass valfi, düşük yağ sıcaklığında açılabilir Kısmi olarak, yağ vizkositesi

düşük sıcaklıkta yüksek olur, bypass valfı açılacaktır Yağ geçiş yoluna karşın, yağ soğutucusunun miktarına bağlı olarak, motor yağının direkt olarak soğutucuya gitmeden yağ filtresine akması için bir direnç oluşacaktır.

Soğutucu Bypass Açıklık Basıncı 3,74,3kg/cm2

Yağ basınç anahtarı

Ana yağ kanalı

Yağ karterine

Yağ soğutucusu

Regülatör valfi

Yağ soğutucusuna

Yağ filtresi

Bypass valfi

3.5 Yağ Filtresi3.5.1 Tam Akış Filtresi

Bir çok motor yağı tam akış filtre ile filtrelenir ve motor ana yoluna akar Bir bypass valfı, filtre bazı yabancı maddeler ile ve karbon tortusu ile kirlendiğinde açılır. Motor yağı vizikositesi soğuk havalarda çok yüksektir, yağ karteri açılabilir. Eğer bypass uyarı lambası açılırsa, motor yağlama parçalarının zarar görmesini engellemek için ani bir hızlanmaya geçilmemelidir.

Yağ & Filtre Değişimi HD 35 için her 10.000 km birHD 75 için her 5.000 km bir

3.5.2 Bypass FiltresiTam akış filtresi ile beraber monte işleminde,

kullanılabilir fakat çıkış yolu genellikle bir O-ring ile ayrılır. Bununla filtrelenen yağın miktarı çok azdır. Çünkü, filtreleme kalitesi çok yüksektir. Normalde filtrelenmeyen küçük partiküller, tam akış filtresi ile filtrelenir.

3.5.3 Yağ Jeti D4D serileri, piston soğutma için ayrı hava jetlerine

sahiptir. Bu yağ jeti, her piston gömleğine doğru silindir blok üzerine monte edilir Yerleştirildiklerinde, her iki jet valfi de dikkatlice sıkılamak gerekir. Aşırı sıkılama torku yağ jeti içindeki kontrol valfına zarar verebilir ve yağ yolunu tıkayabilir.

Ana yola

By-pass filtresine

Tam akışlı filtre

By-pass Valfi

Yağ karterine

Ana yola

Yağ karterine

Yağ jeti

Not :

4. Soğutma Sistemi4.1 Soğutucu ve Devridaim

Motor, soğutma suyunun su pompası tarafından zorlamalı devridaimi ile soğutulur. Su pompası soğutucuyu durdurur ve su gömleği içindeki silindir bloğa gönderir. Eğer motor sıcaklığı düşük ise, soğutma yeniden devri daimi bypass yolu ile sağlanır. Fakat, sıcaklık açık termostatta artar ve soğutucu radyatör dışına akar.

4.2 Su GömleğiSilindir ve silindir su gömleği arasında yerleşiktir ve

soğutucuyu muhafaza eder, motor ısısını düşürür. Eğer silindir blok çatlarsa, soğutucu, silindir kapak contasına ve yağ karterine sızar.

4.3 Radyatör Kapağı

Radyatör Termostat Yağ Soğutucusu

SU POMPASI

SOĞUTMA FANI

Silindir Gömleği

Su gömleği

Radyatör üst deliği

Radyatör

Radyatör alt deliği

Termostat

Su pompası

Silindir kapağı

Silindir su gömleğiYağ soğutucusu

Kapak

Motor soğutma radyatörü tüp ve kanat tipi petekten oluşur. Radyatörün soğutma verimliliği için en iyi şartları muhafaza etmesi için şunlar gerçekleştirilmelidir:

1. Çekirdeğin dışında bulunan toz ve yabancı maddeler temizlenmelidir.

2. Kanat hava akımı ile zarar görmemelidir. 3. Yumuşak su ve aşındırma engelleyici sıvı

soğutucu için kullanılmalıdır. Eğer radyatörün iç tüpü tortulanmış ise, özel temizleyiciler ile temizleyin.

Radyatör kapağı iki valf sistemi barındırır. Dış valf, sadece soğutucuyu radyatörde, radyatörü sıcak havadan ve aşırı genleşmeden korumak amaçlı dışarı alınması için tasarlanmıştır. Ve bir diğer küçük valf, kapağın merkezinde bulunur ve motor dururken radyatörün büzülmesini önlemek amaçlı soğutucuyu içeri almak için tasarlanmıştır. Eğer her iki valfın conta lastiği zarar görürse, soğutucunun kaynama noktası düşer.

Herhangi bir sızdırmazlık probleminde soğutucu dengeleme metovu radyatör kapağından soğutucu rezervuar tankına gerçekleştirilir. Radyatördeki soğutucu seviyesi gittikçe düşer.

4.4 Su PompasıSu pompası krank mili kasnağının V-kayışı

tarafından iletilir. İtici pervane ile yatak arasında ünite contaları vardır ve bunlar soğutucu kaçağını engeller.

Sızan soğutucunun küçük bir kısmı, sızan suyun ünite contasından yatağa akmaması için pompa muhafazasının altındaki havalandırma deliğine akabilir. Su pompası yatağı aşırı fan kayış gerilimi ile zarar görebilir.

Üst Tank

Boşaltma MusluğuAlt Tank

Radyatör kapağı

Rezervuara aşırı akış

Rezervuardan emme

Soğutma dengesinin arızalı olması nedeni ile kontrol noktaları oluşur.

4.5 TermostatTermostat parafinli kontrol edicidir. Parafin, kendini

katı halden sıvı hale geçiren soğutucunun değişen miktarlarını kontrol eder. Aynı termostat valfının açılma miktarı, soğutucunun sıcaklığındaki değişikliğe bağlıdır. Soğutucu sıcaklığını, radyatöre ve su pompasına akan soğutucunun miktarını kontrol ederek dengeler.

Termostat muhafazasındaki jikle valfı termostat kapalı olduğu sürece, motoru kısa sürede soğutmak için kapalıdır. Bunu motor dururken ağırlığını radyatördeki hava deliğine vererek yapar.

4.6 Soğutma Fanı ve Kaplini Soğutma fan kavraması fan hızını, soğutma

sıcaklığına göre kontrol eder. Ve bimetal için radyatöre yönelen havanın sıcaklığını tespit ederek sıvı kaplinindeki sıvı miktarının değişim ihtimali oluşturacaktır.

Silikon yağ ile otomatik soğutma fanı kavraması doldurulur. Eğer sıcaklık radyatör temasından geliyorsa, sarım bimetali, silikon sıvı valfını açmak için daraltır. İki kavrama diski, yapışkan bir metal ile birbirine bağlıdır.

İlk Önce motor alıştırıldığında, iki disk arasındaki bütün silikon sıvısı, sentrifüj kuvveti ve pompası ile rezervuar odası içine birikir. Fakat valf bimetal ısı teması olana kadar kapalıdır. Sonuç olarak disk fan tarafı, motorun 2 ya da 3 dakikalık çalışmasından bağımsız olur.

Soğutma suyu

Soğuk

Su Pompasına

Radyatöre gelen

Silindir Kapağından gelen sıcaklık

Motor durdu

Çalıştır

Soğutma Fan Kavrama Bölümü

Otomatik soğutma fanı kaplinini kontrol ederken, ilk önce bimetalin temizliğini ve somunların sıkıştırılma durumlarının iyi olup olmadığını kontrol edin Ardından kaplin yatağını kontrol edin.

Kontrol ve Temizlik3. 3. Temizlik KontrolüTemizlik Kontrolü

5. Turbo Şarj ve Ara Soğutucu 5.1 Turbo Şarjın Avantajları

Turbo şarjın kompresör kanatçığı, atık egzoz gaz enerjisinin kullanılması ile giren havayı sıkıştırır ve sıkıştırılan havayı kuvvet ile, yanma odasına gönderir. Sonuç itibari ile, motor çıkış gücü artar.

5.2 Turbo Şarjın Etkileri Egzoz gazının enerjisi tribüne dönüşür. Tribünün

dönmesi ile, tribüne bir mille bağlı olan kompresör kanatçığı döner. Kompresör kanatçığı havayı sıkıştırır ve yanma odasına gönderir.

Turbo Şarj etkisi, motor devri 1200 1400 rpm olduktan sonra gerçekleşir. Ve turbo şarj hızı bir anda 90,000 170,000 rpm olur. Ve motor rölantideyken devir, 40.000rpm’dir. Turbo şarjlı araçlar mükemmel yakıt verimliliği ve toksik gazların azaltılması, motor çıkış gücü gibi karakteristiklere sahiptirler.

Turbo şarj, yüksek devirde iken içinde yüksek sıcaklık üretilir. Giren hava sıcaklığı egzoz gazından tribün kanatçığı miline ve kompresör kanatçığına aktarılan ısı ile artar. Ve aynı zamanda, silindirin solunan havasında ki oksijen yoğunluğu gerçekte artan sıcaklık kadar azalır.

Ara soğutucu oksijen yoğunluğunu, giren havanın sıcaklığını azaltarak artır. Havanın yoğunluğu arttıkça, yanma verimliliği ve motorun çıkış gücü iyileştirilebilecektir.

Turbo şarj üzerine monteli Atık çıkış kumandası , turbo şarjı, aşırı çalışma ve giriş manifoldunun iç kısmındaki yüksek basınçtan korur. Atık çıkışı açıldığında, bazı egzoz gazları atlar ve tribün daha fazla artamaz. Eğer takviye basıncın uygunluk kontrolleri yapılacaksa, ekstra egzoz gazı uygulaması ile atık çıkış kumandasına uygulanır. Turbo şarj sistemi, eğer atık çıkış kumandası çalışmaz ise, ciddi bir şekilde zarar görebilir.

İç Hava Çıkışİç Hava Çıkış

İç Havaİç Hava GirişiGirişi

KompresörKompresör TamburuTamburu

Yağ girişiYağ girişi

Yağ çıkışıYağ çıkışı

Egzoz gaz girişiEgzoz gaz girişi

Egzoz gazEgzoz gaz çıkışıçıkışı

YatakYatak

Hava TemizleyicisindenHava Temizleyicisinden

EgzozEgzoz

KompresörKompresörTekerlek AraTekerlek Ara SoğutucusuSoğutucusu

5.3 Bakım Turbo Şarj bakımında birkaç önemli nokta vardır.

Birincisi, motor çalıştıktan sonra, acele hızlandırmayın. Eğer böyle yapılırsa, tribün mili yüksek devirde dönmeye başlayacağından bu işlem, motor yağı tribün miline gelmeden önce devir artırılmış olur. Bu yüzden, motor çalıştıktan sonra 3 dakika rölantide tutmak, mile ve yatağa yeterli yağlamanın ulaşması için gereklidir.

İkincisi, eğer motoru, yüksek bir devirden sonra aniden durdurursanız, yağ akışı durmadan, tribün kanatçığı dönmeye devam edecektir. Bu mil yapışmalarına veya mil ve yatakta arızalanmalara neden olur. Bu yüzden, motoru kapatmadan önce en az 3 dk. boyunca, çalıştırın.

Üçüncüsü, motor yağını ya da yağ filtresini değiştirdikten sonra motoru 1 dakika rölantide çalıştırın. Bu yağın yeterli bir şekilde turbo şarja akmasını sağlayacaktır.

Dördüncüsü, motorun, kış sezonunda ya da uzun süreli park durumundan sonra, 3 dakika boyunca, rölantide çalıştırılması gerekmektedir. Şimdi de, turbo şarj problemleri ile ilişkili teşhisleri tartışacağız.

Son olarak da, motor yağı daima temiz olmalıdır.

5.4 Arızalı Turbo Şarj DurumundaTurbo şarj sistemi problemlerinin tespiti şöyledir:

Birincisi motor gücü düşebilir. Bu öncelikle yakıt ya da hava eksikliği ile ilgilidir. Manifolttaki, hava giriş sistemindeki, ara soğutucudaki tıkanmalardan, turbo şarjın kendisinden veya atık çıkışından kaynaklanan yetersiz hava sebep olabilir.

İkincisi, susturucudan duman gelebilir. Farklı nedenlerden farklı renkte egzoz gazları oluşabilir. Hava eksikliğinden kaynaklanan tamamlanamayan yanma siyah duman oluşturur. Mavi-beyaz karışık renkli duman, yanma odasındaki motor yağından veya hava giriş sisteminde gaz gökkuşağı oluşmasından kaynaklanabilir. Safi beyaz duman, yanma odasındaki motor yağından kaynaklanabilir. Tamamlanmamış yanma aynı zamanda, farklı kokuda ama beyaz duman oluşturur.

Arıza teşhisi

Üçüncüsü, ses ortaya çıkar. Kompresör kanatçığı tribünün deforme olmasına ya da hasar görmesine neden olur. Giriş sisteminin uygun olmayan bir şekilde sıkılması , turbo şarjın içine yabancı parçaların karışmasını ve böylelikle turbo şarjın zarar görmesine neden olur.

5.5 Arızanın SebepleriTurbo şarj hasarları şöyle olabilir.

Birincisi, kanatçık, yatakta artan boşluk ile hasar görebilir ya da eksik yağlama ile mil hasar görebilir.

İkincisi, kanatçıklardaki bir çatlak ya da dengesizlik, kum, metal tozu gibi partiküllerin devamlı suretle karışmasına bu da, kompresör kanatçığı hava giriş kısmında işleme hasarlarına neden olur.

Üçüncüsü, tribün vanası, motorun iç yüzeyinden bağımsız partiküller ile zarar görebilir ve egzoz manifoldu ile üflenir.

Dördüncüsü, Yataktaki aşırı aşınma motor yağı içindeki yabancı partiküllerden kaynaklanmış olabilir.

Beşinci ise, yağmur suyunun hava giriş borusuna girmesi ve uygunsuz bakım ile arızaların meydana gelmesi

6. Yakıt Sistemi6.1 Yakıt Akışı

Yakıt, yakıt tankındaki yakıt emme borusunun bulunduğu yakıt pompası ile yakıt filtresine çekilir. Yakıt tankı ile yakıt pompası arasında bir su ayırıcı, yakıt ve suyu ayrıştırmak amacı ile yerleştirilmiştir. Yakıt pompası yakıt enjeksiyon pompasını, yakıt filtresine bastıktan sonra, yakıt ile besler. Yakıt enjeksiyon pompasının yakıt giriş yolu bir çeşit ve yakıt odasındaki basıncı düzenleyici valftır. Ve bu, yakıtın plancır silindirine dolmasını kolaylaştırır.

Yakıt Besleme Hattı Yakıt Geri Dönüş Hattı

6.2 Enjeksiyon Pompasının Montesi

1. Motoru, 1 numaralı TDC silindirini, sıkıştırma pozisyonuna çevirin.

2. Enjeksiyon pompa zaman ayarlayıcını pompa muhafazasına ayarlayın ve yerleştirin.

3. Yakıt enjeksiyon zaman ayarlayıcını, yakıt enjeksiyon zamanlamasının doğru olup olmadığını kontrol edin.

Yakıt Akışı

Taşma valfi

Yakıt Pompası

Su ayırıcı

Yakıt Filtresi

Enjeksiyon memesi

Yakıt Akışı

Yakıt Akışı

Yakıt Akışı

Enjeksiyon pompası dişlisi

6.3 Yakıt Enjeksiyon Zamanlaması Motor zamanlaması krank mili kasnağına

yerleştirilmiştir. Motor zamanlaması kontrol edilirken “1-4” zamanlama işareti, alt tarafa gelecektir. Bu, yakıt enjeksiyon başlama zamanlayıcısıdır. Prosedür, yaklaşık olarak, sevk valf yayının açılış valf basıncının etkisi nedeni ile özel zamanlama yaklaşık 2° gecikir.

Tam enjeksiyon zamanlaması bölgesel kullanım şartlarından ötürü farklılık gösterebilir. Yüksek rakımlı bölgelerde, tropikal ya da sıcak bölgelerde, tam enjeksiyon zamanlaması, motor sıcaklığını çok az azaltır ve gücü artırır.

6.4 Yakıt Enjeksiyon Memesi Delik tipindeki meme, D4A serileri için direkt yanma

tipli motorlar için kullanılır. D4DA(B) motoru “Nippondenso” enjeksiyon pompası

ve “Nippondenso” enjeksiyon memesi ile donatılmıştır. Bu valf ve gövde, fabrikadan bir kombine ürün olarak üretilir ve bir valf ya da gövde, parça numaraları aynı olsa bile karıştırılamaz.

Bu meme 5 deliğe ve 156 derecelik spreyleme açısına sahiptir 2 meme yayı, iğne valfini takviye eder.

İbre

Çalıştırma Kolu

Yakıt enjeksiyon zamanlamasıGenel Bölgeler

BTDC 7Rölanti RPM 650

Yüksek Rakımtropikal Bölgeler

BTDC 8-9Rölanti RPM 750

Yakıt enjeksiyon memesi

6.5 Yakıt Enjeksiyon BasıncıMemedeki, sıkıştırılmış yakıt basıncı, enjektör açılış

basıncı (N.O.P.) olarak adlandırılır. 1. yaya 188kg/cm2 sıkıştırılır. Ve 2. yay, toplam 255 kg/cm2 toplam kuvvet ile sıkıştırılır. Enjektör tutucu mekanizma, motor üzerine yerleştirilmiştir, montaj cıvatası sıkma torku aşağıdaki şartları karşılamalıdır.

Aşırı sıkma torku enjektör komplesine zarar verebilir ya da valfa yapıştırabilir.

6.6 Yakıt Pompası Yakıt pompası, enjeksiyon pompa gövdesine

montelidir. Pompa, yakıtı, tanktan çeker ve pompa yuvasını besler.

6.7 Besleme Pompasıİtici supap, özel bir kam mili ile hareket eder. Ve itici

çubuğu ve pistonu hareket ettirir. Pistonun bu çift taraflı hareketi yakıtı enjeksiyon pompasına gönderir. Bir besleme pompası da aynı yuvaya montelidir. Açıldıktan ve bir yakıt hattına sabitlendikten sonra, manuel olarak bu pompaya iletilir. Yakıt pompasının giriş kısmında eklenen bir filtre emme sırasında yakıtı temizler.

Besleme pompası

Yakıt pompası

Çek Valf

Emme

Havasızlandırma pompası

Çek Valf

Deşarj

6.8 Deflektör (Sadece D4DC için)Emme ve deşarj yolu ön tarafına monte edilmiştir.

Yakıt enjeksiyonundan sonra, yüksek basınçlı yakıt, meme ve enjeksiyon borusundan anlık olarak geri döner ve deşarj ve emme yoluna geri gider. Düşme basıncı önce deflektöre vurur ve pompa yuvasını erozyondan korur.

6.9 Yakıt SıkıştırmaD4DC motoru, Doowon Precision Firması tarafından üretilen bir RLD tipli bütün devre

kontrol yakıt enjeksiyon pompasına sahiptir. D4DA ve D4DB motoru Nippon Denso R801 governörüne sahiptir. NB9 tip yakıt

enjeksiyon pompası vardır. D4DB motoru ise, Nippon Denso R901 governörüne, NB9 tip yakıt enjeksiyon pompasına sahiptir.

Ana fonksiyonel parçalar pompanın üst yönünden kam mili dışarı almadan sökülebilir. Aluminyum muhafaza ön ve arka yanlar kapanır ve muhafazaya, yüksek basınç enjeksiyonunu devam ettirebilmek için özel kuvvet uygulanır.

"A” tipi, EP-9 tipi ve P tipi pompalar birbirinden plancır çap boyutunda, kam tertibatı, maksimum enjeksiyon basıncı, maksimum enjeksiyon miktarı ve uygulanabilir motor çıkışı özeliklerinde farklılık gösterir.

Pompa Tipi

Plancır Çapı (mm)

Kam Tertibatı (mmmm)

Maks. Enjeksiyon

Baıncı (kg/cm2)

Maks Enjeksiyon

Miktarı (mm3/st)

Uygulanabilir motor çıkışı

(PS/cyl)

A 5-9.5 8 600 120 Up to 40EP-9 9-12 10-11 800 230 Up to 60

P 7-13 10-11 900 350 Up to 80

6.10 Enjeksiyon Pompası ID işaretlemesi

Motoru A-TipiPompa ve RLD Governörü D40A Motor

-NB (EP-9) Tip Pompası & R801 Governoru- Denso Co

Enjeksiyon pompasının özellikleri ve tanımı , muhafaza üzerindeki ID etiketinden anlaşılabilir.

ND – PES4NB 105 B412L ND 565,ND-P anlamı, Nippon Denso Co. Tarafından üretilen yakıt enjeksiyon pompasıE : Kam mili tipi S Montajlama flanşı 4 : Silindir sayısıNB : pompa boyutu105 : Plancır çapı 10.5 mmB : Tasarım işareti4 : Kam mili montaj yönü1 : Governör montaj yönü2 : Zaman Ayarlayıcı montaj yönüL : Devirdaim yönüND656 : Tasarım seri numarası.

6.11 Ön Vuruş ŞimiHer plancurın ön vuruşu dengesi, çıkış valfi ile

muhafazası arasına yerleştirilmiş şim ile sağlanır.

Stud cıvatası sıkma torku: 1.72,2km·m

6.12 Çıkış ValfiPlancırın en üstüne yerleştirilmiştir. Yakıt kuvveti

plancır ile basınçlaştırıldığında, kuvvet, çıkış valf yayının ayarlanma kuvvetini aşar, ve çıkış valfini yukarı bastırır, basınçlı yakıt, çıkış valf tertibatı ve enjeksiyon borusu ile yakıt memesine gider.

6.13 Plancır HareketıPlancır kam milinin kamı tarafından ve bir itici supap

vasıtası ile yukarı bastırılır. Plancır yayı ardından plancırın

Tanım

No:1 Silindir Yakıt Enjeksiyon Zamanlama İşareti

Pompa Dış Yapısı

Pompa Dış Yapısı

Silindir Önvuruş Konrol Şimi

Çıkış Valfi

Plancır Sıkıştırması

Plancer HaznesiPlancer

Enjeksiyon memesine

Emme ve Deşarj Yolu

arkasına bastırır ve bunu sabit ve karşılıklı hareket ile yapar. Enjeksiyon oranın artışı ve azalması eğimli helezon vasıtası ile olur. Yakıt yağ odası daima yakıt pompası ile sağlanan yakıt ile doludur. Plancer haznesinin emme deşarj yolu bu yakıt odasına açılır.

6.14 Kontrol Manşonu ve Kremayer Dişlisi Kontrol hortumu pancer haznesi etrafına

sabitlenmiştir. Plancerin altında, flanşın sabitlendiği bir yiv mevcuttur. Aynı zamanda, manşon ile aynı anda hareket eden bir pinyon dişlisi sabitlenir. Pinyon dişlisi kontrol kremayerini devreye alır. Kontrol kremayer dişlisi, eksene yönde hareket eder, pinyon dişlisi döner ve plancer sonuçta döner.

6.15 Governör6.15.1 Yakıt ve Operasyon

RLD bütün hız kontrol governörü (D4DC motor enjeksiyon pompası) ayarlama kolunu da işleyerek kontrol gerilimini değiştirir. Fakat R801(901) governöründe, santrifüj ağırlık ile , yerleşen kontrol yayı ayarlama kolunu etkilemez.

Hız kontrolü, ayar kolu, kam plakasına hareket etmesi için döndürülerek ve durdurucu ile kam plakası arasındaki boşluk ‘ℓ’ değiştirilerek sağlanır.

Plancerın çalışması

En fazla dağıtım

Eğer ayarlama kolu full pozisyona döndürülürse, kam plakasının içindeki kayar blok uzun dar delik boyunca aşağıya doğru hareket eder. Aynı anda, hareketli kol saat yönünün tersine doğru B noktasını referans alarak, durdurma referansına kadar devam eder. Durdurma kamında, düşük hızdan kontrollü maksimum hıza ulaşma zamanı boyunca oluşan yakıt enjeksiyon miktarını yöneten özel profil vardır. (motor devri azalmaya başlar.)

6.15.2 Ayarlama Kolunun Rölanti Konumu “A-B" aralığında, rölanti gerilimi dış yayı santrifüj ağırlığın santrifüj kuvvetinden daha fazla

kalır. Bu yüzden santrifüş ağırlık stroku “sıfır”dır. (gerçekte, başlangıç yayı rölanti yayı ile aynı yöndedir fakat ihmal edilebilir düzeyde bir artış gösterir. ) Santrifüj kuvveti, "B-C" aralığındaki dış yayın gerilimini aşar. Bu yüzden kontrol kremayeri harekete başlar.

“C-D-E" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış ve iç rölanti yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. “D” noktası, motor spesifikasyonlarında belirtilen rölanti devrini gösterir.

Governör hareketli yay

Tam

Ç

alış

tırm

a

Stop kamı

Sürgülü kol

Hareketli kol

Kam plakası

Ayar kolu

Rölanti

Kaydırıcı blokB Kaydırıcısı

Destekleme kolu

Durdurucu

Kam plakası

Kremayer mili

Başlatma yayı

Mekanik avans ağırlığı

Governör yayı

“E-F" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış , iç ve 3. rölanti yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. 3. Rölanti yayının gerilimi, motorun devirden düşmesini önlemek için veya hızlanmaya destek olarak takviye edilir.

“EF-G" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış , iç ve 3. rölanti ve kontrol yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. Ayarlama Kolu “FULL” pozisyonundadır.

“H-I” aralığında, ekstra yakıt, motor başlaması için sevk edilir.

“I-J-K-L” aralığında, durdurma kam, kremayer gezmesini tespit eder; çeşitli adaptasyon karakteristikleri kamın şeklini değiştirerek elde edilebilir.

“M-N” aralığında, kremayer gezmesi, pompa devrinin maksimum sınırı aşamaması için, kontrol yayı tarafından yönetilir.

Kre

may

er G

ezm

esi

Pompa devri

Ayarlama kolu tam (full) pozisyonundadır.

Ayarlama kolu tam rölanti pozisyonundadır.

Hareketli yayHareketli yay

Rölanti dış yay

Rölanti iç yayı

3. rölanti yayKontrol yayı

6.15.3 Ayar Kolu & Durdurma KoluAyar kolu ve direksiyon kolu ayarlama kol miline sabitlenmiştir. Kayar blok hareketli

kolun silindiri içinde kayarken, direksiyon kolunun kılavuz mili kam plakasının deliği boyunca hareket eder.

Ayarlama kolunun hareketi ayarlama kolu mili tarafından kayar bloğa bağlanır. Kayar blok hareketli kol silindirinde kayar.

Kılavuz Mili

Hareketli kol

Kaydırıcı blok

Ayar kolu

Kam plakası

Direksiyon Kolu (Kumandası)

Ayar kolu mili

Governör Dış Yapısı

Ayar kolu Durdurma kolu

Governör Dış Yapısı

6.15.4 Rölanti Ayarlama VidasıRölanti ayarlama vidası rölanti pozisyonu tespit işi görür. Vida, performans eğrisinin

pozisyonunu değiştirdiği yerde gevşetilir.

6.15.5 Maksimum Hız Ayarlama VidasıBu vida, motor maksimum hızını hesaplama da kullanılır. Vida pozisyonuna bağlı olarak,

motor maksimum devir çizgisi değişir.

6.15.6 Tam Dolu Set Vidası (Durdurucu):Durdurucu vidanın dönmesi, tam-yük durumunda sevk edilen yakıt miktarını değiştirir.

Kre

may

er G

ezm

esi

Pompa devri

Sıkma

Vidanın çıkartılması

Rölanti Ayarlama Vidası

Governör Dış Yapısı

SıkmaVidanın

çıkartılması

Pompa devri

Kre

may

er G

ezm

esi

Maksimum Hız Ayarlama Vidası

Governör Dış Yapısı

SıkmaVidanın

çıkartılması

Pompa devri

Kre

may

er G

ezm

esi

Tam-yük Set Vidası

Governör Dış Yapısı

6.16 R801 ile R901 karşılaştırması R901 Governör R801 governörü temelinde, emisyon regülasyonunu karşılamak için

geliştirilmiştir.

6.16.1 Governör YayıR901 gövernörü R801 governörü hız düşüşünden

geliştirilmiştir. Tam-yükte kontrol edilebilirlik ve zorunlu emisyon kontrolünü karşılamak için düşük hız aralığını temin etme imkanı sağlar R801 governöründe, santrifüj ağırlığının içinde 3 yay vardır. Ama R901 içinde ise 4 yay bulunur.

6.16.2 Santrifüj Ağırlık YayıGovernör yuvasının santrifüj ağırlığının vuruşu

R801 governöründen daha uzundur.

6.13.3 Motor Performans Eğrisi R801 governörünün motor performans eğrisi min-

maks kontrol governörü tipinin ve RLD bütün devir governörünün karışık halidir. Özellikle motor performans eğrisi, başlangıçtaki ayarlayıcı kol ile operasyonun min-maks governor tipine benzerdir. Ayarlama kol işletim derecesi artırıldığında, performans eğrisi RLD bütün devir governör tipine benzer olur.

Governör Yayı

Rölanti iç yayı

Rölanti Dış YayıMekanik avans ağırlığı

Kontrol yayı

3. rölanti yay

Motor Performans Eğrisi

İz T

akip

Edi

cisi

Rölanti konumu

Pompa devri

Bütün Devir

6.16.4 Kol Oranı Kapsamı Rölanti operasyonunda, santrifüj ağırlığının santrifüj kuvveti, güçsüze yakındır. Buna

rağmen, kontrol kremayerine, uygulanan kuvvet, pürüzsüz bir hareket sağlayacak yeterliliktedir. Aksi takdirde, motor devir düşmeleri sonucu ile karşılaşılacaktır. Governörün çalışma kapasitesi, kol oranı, zayıf santrifüj kuvveti dengelemek amacı ile küçük hızlarda daha küçüktür

Bir diğer yandan, santrifüj ağırlığının santrifüj kuvvet hızlı devirde arttığında, santrifüj ağırlığının derecesinin kontrolü de bağlı olarak artacaktır. Ayarlama kolu ileri doğru tam dolu pozisyona ayarlanırsa, kol oranı, santrifüj ağırlığı hareketini büyüteceğinden artar. Santrifüj ağırlığı hareketinin büyümesi, govenöre motor devrini hızlı bir şekilde azaltıp düşürme imkanı tanır.

6.16.5 Hız DüşüşüGovernör operasyonunun pompa hızına bağlı olmasından ötürü, yüksüz iken motor devri

tam yüklü motor devrinden biraz daha fazla olacaktır. Buna rağmen ayarlama kolu her iki durumda da aynı pozisyonda olacaktır. Hızdaki bu farklılık “Hız Düşüşü" olarak adlandırılır ve aşağıdaki gibi tanımlanır.

Hız Düşüşü: (Nn – Nf) / Nf x 100(%).Nn: Tam kol pozisyonu altında yüksüz elde edilen maksimum devir (rpm)Nf: Tam kol pozisyonu altında tam yükle elde edilen maksimum devir (rpm)

Kre

may

er G

ezm

esi (

mm

)

Pompa devri (rpm)

Tam yük

Yüksüz

Hız Düşüşü (örnek)

6.16.6 RLD tip kol oranıRLD governöründe, (D4DC motoru), destek kolu (ayarlama kolu ile kombine), ayar kolu

hareketli kola hareket eder. Bu hareket kontrol krameri ve kılavuz kol arasında olur. Böylelikle, rölanti durumunda kol oran değişikliği 1:1 olur. Bu durum ayar kolunun tam pozisyonunda olması durumunda kol oranının 1:4 olması beklenir.

Kol oranı Kol oranı

RLD Governör RLD Governör

Rölanti Devir Kontrolü Tam yük devir kontrolü

Kontrol kol mili

Destekleme kolu

Hareketli kol

Kılavuz koluKremayer bağlantısı

6.16.7 R801 tip kol oranıR801 governöründe, kayar blok pivot noktaya gelir ve bu kayar blok hareketli kol içinde

ayarlama kolu ile hareket eder. Bunun nedeni, kol ayarında değişiklik olmasıdır. Kol oranı RLD tip governörden daha geniştir. Örneğin rölanti devirde oran 1:1:1, ful yük devrinde ise 1:5:4 olur.

Kol oranı Kol oranı

R801 GovvernorR801 Govvernor

Hareketli kol Hareketli

kol

Ayar kolu Ayar

kolu

Rölanti Devir KontrolüTam yük devir kontrolü

Ayar kolu

Kaydırıcı blok

Direksiyon Kolu (Kumandası)

Hareketli kol

Kaydırıcı blok

Kremayer mili

6.17 Hava-Yakıt Oran Dengeleyicisi6.17.1 Yapı

İlave kompansatör yakıt çıkışını turbo şarj motorundan ek basınç ile değiştiren bir ünitedir. İlave basınç ilave kompensatör yolundaki diyaframa uygulanır. O da, rot çubuğunu, ilave kompensatör yayı ile sınırlanana kadar hareket ettirir. İlave kompensatör odasınıniçin bir atmosfer odasına ve bir basınç odasına bölünür. Ön tespitli ayar kuvveti ile bir ek kompensatör yayı atmosfer odasına bütünleşiktir. İtme çubuğu diyafram ile beraber hareket eder ve bir pin bitim noktasından ilave kompansatör yayına bağlanır. Diğer ucu da sabit bir şekilde, bir vida ile ek kompensatör yayına bağlanır. Kompensatör kolunun alt ucu, kontrol kremayerine bağlıdır ve üst bitim noktası da kontrol kremayer pozisyonunu ayarlamak için kullanılan yay kapsülüne bağlıdır.

6.17.2 “Durdurma Kamı” Hareketi – Nippon DensoKayar blok yayın sol tarafından basınç uygular. Bir adaptör vidası, itme çubuğunu ve

sınırlanan kayar blok hareketini devreye alır. İtme çubuğu sola hareket ettiğinde, kayar blok ve durdurucu itme çubuğunu takip eder.

Durdurma vidası itme çubuğunun hareketini, ilave basınç çok düşük olduğunda engeller.

Tam-yük durdurucu

Kaydırıcı blok

Stop kamı

İtici çubukSürgülü kol

Durdurma vidası

Adaptör VidasıDurdurucu Governör Dış Yapısı

İlave Kompensatör

6.17.3 Tork Kamı Hareketi - Doowonİlave basınç diyaframa uygulandığında, ayar yayına basılır. İlave kompansatör alt

seviyesi bu yüzden ok yönüne (2) hareket eder. Governörün yük kontrol seviyesi tam yük pozisyonunda olduğunda, hareketli kol sabitleşir, kontrol kremayeri, yay iptal kuvveti aracılığı ile yakıt içi artırma hareketinde bulunur. Ve yakıt miktarı turbo şarj tarafından basılan giriş hava miktarı için dengelidir ve turbo şarj yanma odasına enjekte edilir.

6.18 Kadranlı Kompensatör6.18.1 Amaç

1. Atmosferik basınç ile rakım basıncı arasındaki ilişkiye göre, basınç, rakım arttıkça azalır.

2. Kuru hava yoğunluğu ve atmosfer basınç yoğunluğu arasındaki ilişki, atmosferik basın. azaldıkça azalır.

3. Düşük rakımdaki bir aracın ayarlama fonksiyonu, probleme bağlı olarak, değişik deneyimler elde edilir. Örneğin, yüksek rakımlı bölgelerinde araç kullanıldığında, yakıt sarfiyatı artar.

- Siyah duman seviyesi yüksektir - Azalan motor çıkışı ve artan yakıt tüketiminin

artması - Karbon yanma odasına çöker ve ardından motor ömrü kısaltır.

İtici çubuk A

Diyafram

İlave basınçİlave Kompensatör

İtici Çubuk B

Tork kamı

U-kolu

Sensör kolu

Yakıt miktarını arttırmak içinİptal yayı

Tam-yük Set Vidası

Kol

Atmosferik basınç ve rakım arasındaki ilişki

Kuru hava yoğunluğuAtm

osfe

rik b

asın

ç (m

mHg

)

Yoğunluk (kgS2/m4)

6.18.2 Yapı - DoowonACS, monteli bir itme çubuğu içerir ve bir yayın altında

bir körük ihtiva eder. Hava girişi ile bir birleşme ve kapak da körüklü mafsala takılır

Atmosferik basınca göre ilerleyen ve geri hareket eden körük itici çubuğa karşı ön ayarlı yay ile hareket eder. Ayarlama vidası körüğün üst kısmına eklidir ve Körük, yay kuvvetini ve başlangıç itici çubuk pozisyonunu ayarlamak için kullanılır. ACS sonundaki klevis, direkt olarak governörün ACS kolu (1)’na, mile CS kolu (2) ile hareket etmesine izin vererek bağlanır. ACS fonksiyonları sırasında, ACS seviyesi (2) hareketli kolun pinine (1/2) temas eder.

6.19 ZamanlayıcıOtomatik zamanlama SCDM, SCZ, SAZ, SBO gibi bir

otomatik zamanlama da D4 serisi motorlarına monte edilir. Bu mekanik zamanlama aygıtı otomatik olarak yakıt enjeksiyon zamanlamasını motor hızı ve yüküne bağlı olarak kontrol eder.

Zamanlama montajındaki Santrifüj ağırlık yayılır ve yayı santrifüj motor devrine göre kuvvet üretir.

Tam

yük

enj

eksi

yon

kalit

esi (

%)

Rakım (m)

Zamanlama OperasyonuMekanik avans

ağırlığı

Zama

nlam

a Ter

cih E

dilen

Açı

Pompa devri (rpm)

Santrifüj, yakıt sıkıştırma başlangıç zamanı kuvvetini açar ve /enjeksiyon zamanlaması için ) belirtilen zamanda ulaşılabilir. Motor zamanlama dişileri direkt olarak pompa dişlisini yönetir ve motor yağıyla yağlanır.

Genellikle zamanlayıcı motor hızına göre max 7° ile 10° kadar yakıt enjeksiyon zamanını öne alır.

Zam

anla

ma

Terc

ih E

dile

n Aç

ı

Pompa devri (rpm)

Seoul Korea ‘e your way

İSOTLAR GRUP LTD. ŞTİTEKNİK DESTEK VE EĞİTİM

DEPARTMANI