DE LÆGGER FLISEROMKRING EF RUND1

DÆKSEL

-SÅDAN.Alle problemerne med at»hakke fliser til, er nuforbi. UK lOeret Ulefoskvalitetsprodukt, derpasser til 9 forskelligestandarddæksler. UK 10har fire glatte sider, er 10cm høj, har trestyreknaster og enlysning på 600. Og så erden naturligvis lige såkørestærk som voredæ ks ler.

HOLGER ANDREASENAGENTURER AS

Industriholmen 3—5,2650 Hvidovre, Tlf.: 01-496111

/

HskUdsH

Ii

/

/

JULI 1982

UK 10—igen en god de.

7 1982Årgang 59

A

Vejtidsskrift

for

LæsereOplagets struktur %

Amtskommuner 24Kommuner 28Vejinstitutioner 11Rådgivende ingeniører 9Entreprenører 13Leverandører 8Diverse 5Abonnenter udland 2

100

Oplag1.552 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1/7 1978-30/6 1981.

FormålAt orientere om vejtekniske forhold iind-og udland, herunder tekniske, økonomiske, lovgivningsmæssige aspekteraf interesse for teknikere, kommunaleforvaltninger, offentlige institutioner.

UdgiverDansk Amtsvejingeniørforening gennem Dansk Vejtidsskritt ApS

Udkommer

Alle priser er excl. moms og excl. produktionsomkostninger.Bureauprovision 15%Bureauprovision af farve 15%Bureauprovision af indlæg . 15%Til kant 10°kSærplacering 10%Indlæg, oplag/pris 1600/efter tilbudlndhæftning, oplag/pris 1600/efter tilbudGentagelsesrabat 3x5%-6x10%-12X15% (ikke på farvetillæg)Pris for farve udenfor Europaserien: Kr. 1000 pr. farve.FORLANG SPECIALBROCHURE MED LÆSERANALYSE

12 gange årligt, ca. den 21. i hver måned.

DistributionBetalt abonnement.Abonnementspris kr. 160,incl. moms.

TeknikTrykform: Offset.Raster: 40-54.

AnnoncematerialeSort: neg. film — Farve: pos. film. Film-fremstilling at øvrige materialer samtmellemoptagelser for annoncørensregning.

Antal farverUbegrænset.4-farvet tryk i Europa-skala.

Format

lndleveringsfrist4 uger før bladet udkommer.

Ann ulleringsfrist4 uger før bladet udkommer.

BetalingsbetingelserLøbende måned + 30 dage.

A4 (297x210 mm).

DANSK BLADFORLAG ApS

Mediainformation

Dansk

ENESTE specialbiad

vej- og trafikteknikere

ANNONCEPRISER OG -FORMATER

Højform Tværformhøjx bred høj xbred Sort + 1 farve + 3 farver

Forside 130x180 7150Bagside 248x 185 4635 5285 6585Dobbeltside ... 265x388 6480 7130 84301/1 side 265x185 3860 4510 58103/4 side2/3 side 265x 122 2625 3275 45751/2 side 265x90 130x 185 2010 2660 39601/3 side 265x59 130x122 1415 2065 33651/4 side 130x90 63x185 1120 1770 30701/6 side 130x59 63x122 825 1475 2775

HELLERUPVEJ 78 DK-2900 HELLERUP TELEFON 01 - 6116 11

DanskVejti dsskriftISSN 0011-6548

Udgivet atDansk Vejtidsskritt ApS,reg.nr. 10279

Medlemsblad forDansk AmtsvejingeniørtoreningogVejfraktionen at Foreningen afAmiskommunernes Tekniske Cheter

Meddelelsesblad torVejdirektoratet ogMinisteriet tor ottentlige arbejder

Redaktion:Civ.ing. G. Asger-Olsen (ansv.)Heglingevej 13, 4180 Sorø03 - 63 25 33

Civ.ing. A. 0. HaugaardSondervangen 104, 3460 Birkerød02 - 87 85 77 og02 - 81 14 38 (atten)

Professor, civ.ing. H. H. RavnBuddingevej 28A, 2800 Lyngby02 - 87 52 26

Redaktionelle medarbejdere:Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Civ.ing. G. ChristiansenVejdirektoratet,Statens Vejlaboratorium

Cand, phil. Torben Seemann HansenVejdirektoratet

Cand, jur. Anne Marie PicoEksportkreditrådet

Professor, civ.ing. B. M. ThagesenIVTB

Annoncer og ekspedition:Dansk Bladforlag ApSHellerupvej 782900 HellerupTlf. 01 -61 1611SalgschetJens H. Linnemann

Sats og reproduktion:hph reprosats/Bjarnholt Reproduktion AS

Tryk:Krohns Bogtrykkeri A/S

Abonnementsprls:Kr. 160,- + moms, om året tor 12 numre

Løssalg:Kr. 16,00 + moms

Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982 195

Fyeveje...

— -

INDHOLDSvovlasfalt 1 196Vejlovene 1 202Stormfald og trafiksikkerhed 209Forenklet administration at tungetransporter 213Udstillinger og kongresseri 1982 og 1983 217

TJÆREKOMPAGNIET AJSSlipshavnsvej 12, 5800 Nyborg, Tlf. (09) 310031Vejafdeling Fyn:Ridderstien 38Fjelsted, 5560 AarupTlf. (09) 881717

Vejafdeling Jylland:Kongensbro8643 Ans byTlf. (06) 87 04 22

Vejafdeling Sjælland:Lyngageren 634000 RoskildeTlf. (02) 38 05 40

Svovlasfalt iEn ny teknologi i vejbygningen

ved H. Elkjær Kaas, Colas Vejmateriale AIS

Hvorfor svovlasfalt?Indledningsvis må det konstateres,at svovl ikke er noget nyopdaget vidunderstof. Det har været kendt ogbrugt af mennesket gennem årtusinder, og man behøver i den forbindelse blot at nævne kinesernes opfindelse afkrudtet for 2.500 år siden.

Som vejmateriale har svovl derimod hidtil spillet en ret afdæmpetrolle, og gjorde det stort set frem til1930’erne, hvor amerikaneren J.Bencowitz gennem en række forsøgpåviste, at bitumens egenskaberkunne ændres ved tilsætning afsvovl <1>.

Problemet var blot, at svovl i enlang årrække ikke kunne udbydespå verdensmarkedet i mængder ogtil priser, der gjorde det attraktivtfor vejbyggere.

Senere års accelererende energiefterspørgsel har medført behovfor energiudvinding fra ofte retsvovlholdige fossile kilder, eksempelvis tjæresand, naturgas, olie etc.

Sammenholdt med en tiltagendeøkologisk bevidsthed verden over oplever man i dag en række lovbefalederestriktioner til maksimumindholdaf svovl i brændbare energiformer,hvilket via afsvovling medfører etstadigt stigende udbud af svovl påverdensmarkedet.

Dog må det forventes, at potentielle overskudsmængder af svovl ien årrække vil være afgrænset tilvisse geografiske områder, især henlagt til det nordamerikanske kontinent.

Eksempelvis forventes det, at afsvovlingen af naturgas alene i Canada vil give overskud af svovl på op

mod 1,3-3,5 mio tons pr. år omkring1990, medens man i USA forventeroverskud på op mod 5-10 mio tons pr.år ved århundredskiftet <2> <3><4>.

Sikre tal for Vesteuropa foreliggerikke, men det må forventes, at man

vil forblive som nettoimportør afsvovl helt frem til 1990 <5>.

For Danmarks vedkommende forventes afsvovlingen af Nordsøgassen med et forsigtigt skøn at give ca.3.000-4.000 tons pr. år, hvilket dernæppe vil være problemer med at afsætte til den kemiske industri,

Sammenvejer man imidlertid detglobale udbud af svovl, taler sandsynligheden for at man i løbet af1990’erne vil have så stort et overskud af svovl på verdensmarkedet,at prisen vil være stabil og lav i forhold til eksempelvis bitumen.

Med disse forventninger har enrække virksomheder og institutioner både i Nordamerika og Europasiden slutningen af 1960’erne be

Gennem de seneste 10-15 år har der i en række lande verden over væretiværksat forsøg med det formål at studere og udvikle svovlholdigeprodukter til vejbygningsformål.Med denne artikel er det formålet at give en orientering om det stadesvovlasfaltteknologien har nået på internationalt plan, samt kort atorientere om de forsøg Colas har ladet udføre her i landet.

Kemiske Reaktioner Mellem Svovl og Bitumen

Lave temperaturer (125 -150 °c)2 R-H + yS —b- R-S-(S)-S-R + H2S

Bitumen

Høje temperaturer (>160°C)

2R-H + S — R-R +H2S

RaCH2CH2Rb + S R;CH:CHRb + H2S

t’lBO °C

H2S + 02 — S02 +H20

2 H2S + S02—- 3S + H20 + Q

Svovis tilstandstormer

956°C 119,0°C 4446°Ca-svovl /3 -svovl [ -svovl -sVovI ]z [58 rn5 S6 S2]

srnpgul letfly- brun sej

orthorhombisk monoklin dende CS2- masse CS2- gul rød guloploselig uopløselig

Tern peratu rat hæng igligevægt

Fast svovl Flydende svovl Dampformig svovl

196 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

skæftiget sig med anvendelsen afsvovl i vejbygningen og resultatet erblevet en serie nye produkter.

Nogle af disse betegnes i fællesskab svovlasfalt, og det er formåletmed denne artikel at give en orientering om disse produkters egenskaberog fremstilling.

Hvad er svovl?Svovl (sulphur) er et gult krystalliskgrundstof, der bl.a. forekommer frit ivulkanske dannelser i jordskorpen.Kemisk bundet forekommer det i naturen især i form af sulfider (fx.svovlkis, Fe52) og sulfater (fx. gips,CaSO4 . 2H20); men også i organiskestoffer optræder svovl, således i æggehvidestoffer, råolie og naturgas.

Kemisk set er svovl i stand til atindgå en lang række forbindelser afsåvel uorganisk — som organisk art,således også med bitumen.

Reaktionsvilligheden med bitumen er dog stærk temperaturafhængig, og det må anføres, at reaktion ialmindelighed først sker ved temperaturer over 150-160°C.

Ved reaktion vil der sædvanligvisudvikles dampe af svovlbrinte (H25)og svovldioxyd (S02).

Disse dampe er karakteristiske ilugt og må siges at være ubehageligeat omgås. Derfor er det vigtigt i svovlasfaitteknologien, at temperaturenstyres sikkert, helst under 140°C.

I fysisk henseende er svovl karakteristisk ved dets evne til at optrædei en række allotrope former, hvilketvil sige forskellige faste, flydende ogluftformige tilstandsformer jvfr. tabel I.

Disse tilstande vil afhænge af dentemperatur og det tryk ved hvilketsvovlet opbevares.

Fast svovl kan optræde i to tilstandsformer hhv, som ortho-rhombisk og monoklin svovl, hvor denorthorhombiske tilstandsform (oftebetegnet a-svovl) thermodynamiskset er den mest stabile.

Opbevares svovl i en længere periode ved temperaturer over 95,6°Cdannes det såkaldte monokline svovl(/3-svovl) under varmeforbrug (ca. 12gcallg) og rumudvidelse,

Fortsættes opvarmningen, vil/3-svovlet smelte ved 119,0°C underdannelse af -svovl, der er gult ogletflydende <6> <7> <8>.

Figur 1 viser viskositetens temperaturafhængighed for flydende svovl<9>.

Det fremgår af kurven, at viskosi

teten af flydende svovl er faldendeindtil temperaturen når Ca. 150°C.Ved denne temperatur vil ligevægten, jvfr. tabel I, blive forskudt modhøjre under dannelse afg-svovl, derer højviskos.

Kendskab til disse viskositetsforhold er af stor betydning for korrektlagring og dosering af flydendesvovl, og dermed for valg af retteblandingstemperaturer ved fremstilling af svovlasfalt.

Vægtfylden af fast svovl er for denorthorhombiske form 2,07 g/em3 ogfor den monokline 1,96 glem3 (v.20°C).

Et andet interessant forhold derkendetegner svovl er dets evne til at

sublimere, hvilket vil sige, at det besidder et tilstrækkelig højt damp-tryk til, at det ved svag opvarmningkan gå direkte fra fast form overi luftformig tilstand og følgeligspringe den mellemliggende væske-form over, som ellers for de flestestoffer er betingelsen for at antage dampformig tilstand.

Svovis vejtekniskeanvendelsesmulighederSvovlasfalt må opfattes som et samlingsbegreb for to produkttyper elleranvendelsesprincipper, der adskillersig fra hverandre uden noget skarptskel.

Principperne betegnes ofte °Sulp

TEMPERATUR E, OG

1000

500

100

50

I0

(I)LLJ(i,

0

zw0

>-

0(i

>

1000

500

I00

u-)

00LL10,

4I-)0)

I—I’.’cn‘VO

0(I)

>

5

220 240 260 280 300 320 340

T E MPERATURE.

5

Fig. 1. Viskositets/temperaturafhængighedskurve for flydende svovl, Ref.: Shell Canada Ltd.

Dansk Vejtidsskrifl nr. 7. 1982 197

hur Extended Asphalt° og «Thermopave», og forskellen mellem disseprincipper må søges bI.a. i de svovl-mængder man arbejder med, samt demåder på hvilke svovlet tilsigtes atfungere på i belægningsmaterialerne.

Nedenstående tabel II viser denrolle svovlet spiller i svovlasfalt under forskellige tilsætningsmængder.

»Sulphur Extended Asphaltr’(SEA) bygger på principper om bitumenfortynding medens «Thermopave’<-teknikken bygger på >‘SuperFiller° princippet.

For fuidstændighedens skyld mådet nævnes, at der herudover arbej

Tabel Ill. Udviklingstendenser for anvendelse at svovl i veibygning.

A. Svovlasfalt

A.1 Sulphur Extended Asphalt, (SEA)Gulf Oil — princippetSNPA — princippetPronk — princippetShell — princippet

A.2 ThermopaveShell Canada Ltd.

B. Svovl/bitumen/polymereSpec ialbin dem id ler

C. Non-bituminose svovlbelægninger

Furcoat®, Chevron Chemical CompanySulphlex®, Southwest Research Inst. San Antonia Texas.

des med udvikling af specialprodukter indeholdende såvel svovl, bitumen og polymere (ofte latex) samtvisse ikke-bituminØse varianter.

En forenklet systematik over deninternationale udviklingstendens ersøgt opstillet i tabel III.

»Suiphur Extended AsphaltePrincippet bygger på J. Bencowitz’sarbejde og består i en fortynding ogdelvis ændring af bitumen med flydende svovl.

Alt afhængig af bitumens oprindelse vil man sædvanligvis være istand til at opløse 15-20 vægtpct. flydende svovl deri.

Svovimængden kan dog forøges udover den naturlige opløselighedsgrænse for bitumenen ved kraftigomrøring eller emulgering, og virkningen heraf bliver dobbelt, idetsvovlet vil fungere som bitumenfortynder og filler jævnfØr tabel II.

En række virksomheder har udviklet egne principper for fremstilling af SEA eksempelvis Gulf,SNPA, Pronk og Shell, hvor hoved-forskellene ligger i metoderne for

indarbejdning af svovl i bitumen.Under disse processer spiller tem

peraturen en væsentlig rolle i forhold til den effekt som opnås. Såledesvil bitumen ved temperaturer over140°C reagere med svovl og antageegenskaber, der ligger meget nærblæst bitumens.

Sker svovltilsætningen derimodved temperaturer under 140°C vilhovedparten af svovlet blive opløsteller dispergeret i bitumenen. Undersådanne omstændigheder vil der skeen større eller mindre ændring afbitumenens rheologiske egenskaberalt afhængig af svovimængden ogfremkaldte ændringer i bitumenensasfaltén/voks forhold <11> <12>.

Omkring indarbejdningsmetoderne kan det nævnes, at Gulf ogSN PA sædvanligvis emulgerer flydende svovl ind i en kontinuerligfase af bitumen ved hjælp af specialudstyr. Svovimængderne variererofte fra 20- til 50 vægtpct. afbitumenen, sædvanligvis dog 30% <13><14> <15> <16> <17> <18>.

Efter det såkaldte Pronk-principarbejdes der ligeledes med en

svovl/bitumen emulsion. Af hensyntil at stabilisere svovldråberne ogundgå sammensmeltning til størredråber ved længere tids opbevaringaf bindemidlet foretages emulgeringen under tilsætning af små mængder organiske siliciumforbindelser<19> <20>.

Et fællestræk for de 3 førstnævnteprincipper er anvendelsen af specialudstyr til opløsning og dispergering afsvovlet. I Shell’s SEA-principforetages emulgeringen af svovl adnæsten naturlig vej, idet flydendesvovl først tilsættes asfaltblandingen efter at bituminering af stenmaterialet har fundet sted.

Svovitilsætningen kan finde stedenten ved en forlænget blanding imikseren på anlægget eller vedblanding i Midland mixpaver.

I begge tilfælde vil blandeeffektiviteten være tilstrækkelig stor til atsikre, at svovlen dispergeres til smådråber i bitumenfilmen <21>.

Figur 2 viser et mikrofotografi afsvovldråber i bitumenform af ensulphur-extended asphalt efter

mixning i en tvangsblander (Ref.:Shell Canada <21>).

Med Shell’s SEA-princip opnåsbl.a. den fordel, at visse fordyrendeinvesteringer på blandeanlæg undgås i forhold til de af Gulf, SN PA ogPronk udviklede metoder.

SEA-princippet kan anvendes vedfremstilling af en række traditionelle varmtblandede asfaltprodukter ofte asfaltbetontyper, mens der erset eksempler på produkter sammensat af blødere bitumina eksempelvis B 300/400.

Ved produktionen anvendes sædvanligvis traditionelle blandeanlæg.Dog må det for at undgå svovibrinteudvikling kræves, at temperatu

Tabel II. Svovlasfaltprincipper

Vægtiorhold Svovlets rolle VirkemdeSvovl/bitu men

0 TBitumenfortynder Svovl er opløst/dispergeret i bitumen

______________________4,

(partikelstorrelse < 5 i)

0,2Filler T Overskudsavovl i bitumen (> 20%) koagulerer

og danner større partikler, som størkner ved

_____________________

afkøling og fungerer som filler i bitumen.(Resten fungerer som bitumenfortynder).

1,0‘Super filler

2,5

Stort overskud at svovl koagulerer og dannerstørre partikler, som udfylder hulrum i belægningen.Svovlkrystaller dannes efter afkøling. (Restenfungerer som filler i bitumenen og bitumenfortynder(.

198 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

ren kan styres sikkert inden for etsnævert interval oftest mellem 125-og 140°C.

Udlægning og komprimering foretages med traditionelt udstyr udenstørre ændringer i forhold til indbygning af gængse varmtblandedeasfaltprodukter.

Blandt de mere generelle fordele,der opnås med SEA-princippet kananføres <15> <16> <20> <22>:

1. Besparelser i forbrug af dyr bitumen.

2. Mindre energiforbrug ved bituminering af stenmaterialet somfølge afbindemidlets lavere viskositet.

3. God omhylningsevne (‘>wettingpropertiesc) af bindemiddel tilstenmateriale.

4. God bearbejdelighed og komprimeringsvillighed hos asfaltblandingen.

5. Materialeegenskaber som stabilitet, kuldeskØrhed m.v. er på højdemed og i visse tilfælde bedre endiagttaget for asfalttyper fremstillet med traditionelle bitumina.

Metodens hovedfordel ligger i de ressourcemæssige besparelsesmuligheder for bitumen.

Økonomisk set vil udbredelsen afSEA-princippet være affiængig afden fremtidige udvikling i de relative priser mellem svovl og bitumen.

»Thermopave«Thermopave er et registreret varemærke, der dækker over en rækkevarmtblandede bituminøse produkter sammensat af sand, bitumen ogsvovl.

Princippet er udviklet og patenteret af Shell Canada Ltd. <23> og gåri korte træk ud på at relativt store

mængder svovl tilsat bitumineret,enskornet sand ved afkøling udkrystalliserer i hulrum mellem sandkornene som en slags mineral eller«super filler.

Herudover opnås den virkning, aten mindre mængde svovl vil udkrystallisere som filler i bitumenen, delsat en mindre andel svovl vil opløses ibitumenen og derved strække dennetilsvarende en ‘>sulphur extendedasphalt

Svovl/bitumen vægtforholdet iThermopave vil altid være større end1, jvfr. tabel II.

Figur 3 viser et mikrofotografi afmineralmatrixen i en Thermopave,hvor man tydelig ser, at udkrystalliseret svovl udfylder en del af hulrummene mellem sandkornene<24>.

Fig. 4 viser hvilken betydningsvovl- og bitumenindholdet har påThermopaves Marshall-stabilitet.Uden tilsætning af svovl vil en sandasfalt fremstillet med 150/200 penbitumen besidde en meget ringeMarshall-stabilitet. Forøget svovl-tilsætning vil på alle bitumenindholdsniveauer medføre stigendeMarshall-stabilitet.

Man kan følgelig sige, at svovl-indholdet er den parameter, derprimært styrer produktets stabilitet,medens iagttagelser viser, at bitumenindholdet primært styrer produktets fleksibilitet.

Fig. 2. Svovidråber i bitumen-fasen at en Suiphur extented Asphalt.

.( MICRONS

0.1 NH1

Fig. 3. Mikrofotografi at mineralmatrix i Thermopave-svovlasfalt. Ret.: Shell Canada Ltd.

Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982 199

7000

00 2 4 6 8 10

Ved receptdesign er det såledesmuligt at sammensætte Thermopave-produkter med egenskaber, derspænder fra det højstabile og sprødetil det stabile og fleksible <25>.

Generelle anvisninger på Thermopaves sammensætning kan ikkegives, idet der i hver enkelt tilfældemå receptdesignes i forhold til bl.a.sandtypens egenskaber, produktetsanvendelsesformål m.v.

Dog kan man finde eksempler pårecepter med bitumenindhold varierende mellem 5,5 — og 7% samtsvovimængder varierende mellem10- og 16% <24>.

En særlig interessant egenskabhos Thermopave er dets permeabilitet, idet der generelt kan tillades envæsentlig større andel luftfyldtehulrum under bevarelse af lav permeabilitet end iagttaget for såvelalmindelig asfaltbetonmaterialesom svovlasfalt fremstillet efterSEA-princippet <26> <27>.

Forholdet er illustreret i fig. 5, ogforklaringen på den ringe permeabilitet hos Thermopave-produkter påtrods af relativ stor hulrumsandel

skyldes svovlkrystallernes evne tilat lukke for vand- og luftpassagemellem de enkelte hulrum.

Fx. har Thermopave med et porevolumen på 16% samme permeabilitet som asfaltbeton med et porevolumen på 6%.

Varmeledningstallet (.) forThermopave har vist sig at ligge iintervallet 1/2-1/3 af det normale fortraditionel asfaltbeton, hvilket gørdet attraktivt at anvende produktetsom fulddybdebærelag på stederhvor beskyttelse mod frostnedtrængning har interesse <28>.

Thermopaves hovedanvendelsesområde må siges at være vejbygningen med sigte på bærelagene såvel ved forstærkning som nyanlæg,omend det kan anvendes til slidlagsamt i modificeret udgave til enrække specialformål som støbning afkantsten (Shellkurb®), lapning(Thermopatch®) m.v.

Vurderet i forhold til traditionelle asfaltbetonprodukter besidderThermopave-svovlasfalt sædvanligvis et større stivhedsmodul, hvilketbevirker, at produktet er mindre til-

bøjelig til at lade sig sporkøre endalm. AB som følge af bedre trykfordelende evne såvel ved høje temperaturer som ved lange belastningstider.

Bæreevnemæssigt er Thermopavepå højde med asfaltbeton vurderet ud

cn fra deflektionsmålinger på forsøgsbefæstelser af varieret lagtykkelse,men med samme parvise lagtykkelse

w afThermopave og asfaltbeton <29>.Z Disse resultater er bekræftet af en.. serie laboratorieforsøg og dimensi

oneringsberegninger baseret på elasticitetsteorien (BISTRO ComputerProgramme), der viste at Thermo

ci pave kan indbygges i mindre lag•j tykkelser end konventionel asfaltbe

ton (ned til 80% heraf) <30>.Videre kan det nævnes, at en em

pirisk dimensioneringsmetode forThermopave-befæstelser er udarbejdet af Deme/Kopvillem og patentanmeldt <31>.

Indgangsparametre ved dimensioneringen er kendskab til trafikbelastningen udtrykt ved en faktor,underbundens bæreevne udtryktved C.B.R. samt en kvotient, der udtrykker rumvægtsforholdet mellemkonventionel AB og Thermopave.

Produktion af Thermopave vilsædvanligvis ske på et almindeligtblandeanlæg, hvor man i førsteblandetrin foretager en bituminering af sandet og i et efterfølgendetrin tilsætter svovl (oftest i flydendeform) og derpå fortsætter blandingeni mikseren.

Eventuelt kan man efter bitumineringen vælge at udsætte svovltilsætningen og i stedet transporteresandasfalten i varm tilstand ud påarbejdsstedet for derefter at lede dengennem en Midland-Mix- Paver.

Denne er en udlægningsmaskinepåmonteret en tank til opbevaring afflydende svovl, doseringsgrej samten lille mikser.

Thermopave er ved indbygningmeget letbearbejdeligt og må nærmest karakteriseres som halv-flydende. Følgelig har det ved udlægning af tykkere lag vist sig nødvendigt at anvende udlægningsmaskiner med modificerede strygejernhvad angår såvel støtte- som reguleringsmekanismer.

Efter udlægningen foretages deringen komprimering. Produktetskal blot have lov til at henligge tilafkøling, hvorunder stabilitetengradvis opbygges.

Ved produktion og udlægning er

6000

5000

4000

3000

2000

1000

-J

>-I.-J

u)-J-J4z

4

SULPHUR CONTENT - PERCENT MIX WEIGHT

Fig. 4. Svovl/bitumenindholdets betydning for Thermopave-Marshall-stabilitet. Ret.: Shell Canada Ltd.

12 14 16 18 20

200 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

30 svulme op til en svampeagtig struk

det vigtigt, at temperaturen holdesunder 150°C for at undgå dannelse afsvovlbrinte og svovldioxyd, der istørre mængder vil virke generendepå omgivelserne.

Teknikkens hovedformål må sigesat ligge i ressourcemæssige besparelsesmuligheder på stenmaterialesiden. I stedet for, som det er tilfældet ved fremstilling af konventionelAB at anvende dyre og højværdigemineraler, kan man anvende billigtenskornet sand og endog opnå særdeles gode materialetekniske egenskaber.

øvrige anvendelsesmulighederfor svovl i vejbygningenFor en ordens skyld skal kort omtales et par af de Øvrige anvendelsesmuligheder for svovl, der arbejdesmed i den internationale vejforskning.

Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1982

En af disse er udvikling af specialbindemidler af bitumins art, hvorsvovl bringes til reaktion med enmonomer under dannelse af polymere forbindelser.

Med disse bindemidler skulle detvære muligt at fremstille forædledebitumina til eksempelvis overflade-behandling.

En anden retning i udviklingengår mod anvendelse af ikke-bituminØse svovlprodukter i vejbygningen.

Et af disse produkter betegnesFurcoat. Det er udviklet af Chevronog beregnet til frostisolering af vejbefæstelser i arktiske egne. Princippet består i at udlægge en slagssvoviskum nederst i befæstelsen.Produktet fremstilles ved at blandeet additiv (polyisocyanat) op i en modificeret flydende svovl.

Additiv og svovl reagerer efter ud-sprøjtning under dannelse af gas-lommer, som får svovllaget til at

tur.Forsøg har vist, at Furcoat har god

isoleringsevne og gode trykfordelende egenskaber <32> <33>.

Endelig kan det nævnes, at forsøger gjort på at udvikle et svovlbaseretbindemiddel som alternativ til bitumen. Produktet betegnes Sulphlex og udvikles af Southwest Research Institute, Texas, for FHWA.

Produktet er en polymeriseretsvovl fremstillet ved behandling afflydende svovl med en række stoffersom vinyl toluen, dipenten, cyclodien, tjære m.v. <34>.

Svovlasfalt 2 bringes i næstenummer, og omhandler hovedsageligt danske forsøg med svovlasfalt.

nyt frdIandet

International konference omasfaltbelægningerDen 5. internationale konference omkonstruktion og opbygning af asfaltbelægninger afholdes i tiden 23.-26.august 1982 ved det tekniske universitet i Delft i Holland. Hovedemnerne på konferencen vil blive praktiske metoder til beregning afasfaltbelægninger med særlig vægt på forstærkning eller oprustning af eksisterende belægninger. Endvidere vilman beskæftige sig med praktiskeerfaringer i forbindelse med konstruktion af asfaltbelægninger under hensyntagen til forskellige traffkbelastninger og miljøfaktorer.

61 indlæg fra 20 lande skal behandles på konferencen. Konferenceafgiften er 800 Gylden for aktivedeltagere og 100 Gylden for ledsagere. Konferencen er arrangeret i samarbejde med University ofMichigan.

THERMOPAVESANO, 150/200 PEN. ASPH.

SULPHUR-EXTENDED BINDER IMIXES (ASPHALTS A & B, AND JAGGREGATE — APPENDIX I)’ I

÷ 0% SULPH./I00% ASPH. / .

Å 20%SULPH./80% ASPH. / æ• 35%SULPH./65%ASPH. I• 50%SULPH./50%ASPH. I

JJ

zwu

w

IzwI.z00

cl)0

0>

4

28

26

24

22

20

18

16

14

12

(0

8

6

4

2

0

. .

10-13 ioi2 io” (010 IO 108 los l0

COEFFICIENT OF PERMEABILITY (CM2)

Fig. 5. Forholdet mellem hulrum og permeabilitet for forskellige asfaltprodukter. Ret.: Shell Canada Ltd.

201

Vej lovene iFhv. retspræsident, dr. jur. E. A. Abitz har udgivet en kommenteret udgave af vejlovene, som heranmeldes af kommissarius F. J. Boas

På Juristforbundets forlag har fhv.retspræsident, dr. jur. E. A. Abitzudgivet en samlet kommenteretudgave af lov om off. veje, lov omgrundejerbidrag, lov om private fællesveje samt loven om vintervedligeholdelse og renholdelse.

Kommentaren bærer, som det varat vente, præg af forfatterens indgående kendskab til vejlovgivningen,der i sin tid var emne for hans doktordisputats.

I forordet udtaler forfatteren, atdisse 4 love — i hvert fald foreløbig —

danner slutstenen på den vejlovsreform, som blev indledt ved nedsættelsen afvejlovsudvalget af 1951, derhavde forfatteren som medlem. Forfatteren nævner som kildematerialede 2 vejlovsbetænkninger af 1955 og1964 samt den løbende udgave af»vejlove< under redaktion af fuldm.Mogens Funch. Forfatteren gør opmærksom på, at nogle afbestemmelserne i den nu ophævede vejbestyrelseslov af 1957 genfindes i lov om off.veje, og at fortolkningsbidrag tildisse bestemmelser derfor stadigkan findes i den første vejlovsbetænkning fra 1955, der indeholdtforarbejderne til vejbestyrelseslovenaf 1957. Forfatteren har derimodikke fundet anledning til at nævneden kommenterede udgave af vejbestyrelsesloven af 1957 uanset, at hanselv i sin tid har anmeldt den i DanskVejtidsskrift.

Lov om off. vejeForfatteren kommenterer, som rimeligt er, først lov om offentlige veje.I en instruktiv indledning (side 1-6)omtaler forfatteren vejbestyrelsesloven af 29. marts 1957 som denskelsættende lov for moderne vej-administration. Han nævner ogsåden gamle vejbestyrelseslov af 21.juni 1867, der var præget af, at jernbanerne dengang forudsattes atskulle klare størstedelen af trafikken, navnlig over længere afstande.Ved vejbestyrelsesloven af 1957 fikstaten, som fremhævet af forfatte

ren, Øget indflydelse på vejvæsenetdels gennem sin virksomhed som til-syns — og godkendelsesmyndighed,dels som klageinstans. Forfatterenkunne også have nævnt bestemmelsen i vejbestyrelseslovens § 21, hvorefter ministeriet for offentlige arbejder skulle udarbejde en vejplanfor hele landet, og bestemmelserne ilovens § 17 og 18, hvorefter ministeriet for offentlige arbejder, når detvar påtrængende nødvendigt, kunnepålægge en vejbestyrelse at udføreanlægsarbejder på bestående veje ogevt, anlægge nye veje. Forfatterennævner videre ministerens beføjelser efter den tidligere vejlovgivningtil at øve indflydelse på vejanlæg vedat kunne bevilge tilskud til vejarbejder.

Derimod nævner forfatterenmærkværdigt nok ikke hovedlandevejsloven af 1963, der brød med denhidtidige retstilstand, hvorefter dekommunale råd havde været vejbestyrelser for samtlige offentlige veje,idet hovedlandeveje, der var anlagteller udbygget som motorveje, fremtidig skulle bestyres af ministerenfor offentlige arbejder. Endvidereskete der den ændring, at det fremtidig skulle bestemmes ved lov, hvilkenye hovedlandeveje der skulle anlægges, hvilke bestående veje derskulle omklassificeres til hovedlandeveje, og hvilke veje der skulle nedlægges som hovedlandeveje. Ligeledes skulle det bestemmes ved lov,hvilke hovedlandeveje der skulle anlægges eller udbygges som motorvej.Endvidere skulle det bestemmes påde årlige finanslove, hvilke (større)anlægsarbejder der skulle udføres påhovedlandevejene.

Forfatteren nævner videre dennyordning af vejvæsenets administration, der var hovedindholdet aflov nr. 312 af9.juni 1971 om off. veje,og hvorefter (samtlige) hovedlandeveje nu principielt administreres afstaten, medens landevejene bestyresaf amtsrådene og kommunevejene afprimærkommunerne.

Forfatteren fremhæver med rette,at alle vejbestyrelser principielt erligestillede, og at det tidligere afstaten udøvede tilsyn med de amtskommunale veje faldt bort meddenne lov. (Det samme gjaldt i Øvrigtogså amtskommunernes tilsyn medde tidligere sognekommunale veje).Dog har ministeren stadig enkeltebeføjelser, bl.a. som klagemyndighed.

Forfatteren nævner dernæst, atkommunernes vejnet indgår i fordelingsnormen for de generelle tilskudtil kommunerne, ligesom han omtaler vejbidragslovens regler om grundejerbidrag samt de særlige regler ilov om offentlige veje om, at vissetilladelser (bl.a. til tankanlæg) kanbetinges af, at den, der opnår tilladelsen, betaler udgifterne ved foranstaltninger på den offentlige vej.

ad kapitel I. Vejenes inddeling ogvejmyndighederneI kommentaren til § i i lov om offentlige veje fremhæver forfatteren medrette den væsentlige forskel, der ermellem vejbestyrelsesloven og dennugældende lov med hensyn til definitionen af begrebet offentlig vej,idet lov om offentlige veje lægger afgørende vægt på, at vejen dels administreres af stat, amtskommune eller kommune i henhold til denne lov,dels er åben for almindelig færdsel,medens vejbestyrelsesloven knyttede definitionen til det rent formellekriterium, om vejen var optaget ivejregisteret. Forfatteren fremhæver, at de registre, som vejbestyrelserne fører over offentlige veje i henhold til lovens § 8 kun har informativ og til en vis grad bevismæssigbetydning.

Forfatteren har formentlig ret,når han på side 8 antager, at en beslutning om optagelse af en vej somoffentlig forud for lovens ikrafttræden d. 1. april 1972 er uden betydning, hvis den ikke er efterfulgt afvejens optagelse i vejregisteret. Påden anden side må det efter min

202 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

mening antages, at vejen uansetdens manglende optagelse i vejregisteret forud for d. 1. april 1972 måanses for offentlig, hvis den efterdenne dato opfylder betingelserneherfor efter § 1.

Ligesom den tidligere vej lovs-kommentar omtaler forfatteren,hvilke bestanddele, der indgår i vejen, og omtaler forholdet til færdselsloven og anden lovgivning på området.

I sin kommentar til § 2 om hvilkemyndigheder, der udøver funktionsom vejbestyrelse, gengiver forfatteren kort en del af indholdet i ministeriet for offentlige arbejders cirkulære nr. 148 af 2. juli 1974 om ændring af den statslige vejadministration.

Ved omtalen af § 3 om vejnævnetgiver forfatteren ligesom den tidligere vejlovskommentar en oversigtover de paragraffer i loven, der stiller krav om forelæggelse af sager forvejnævnet.

I kommentaren til § 4 om klageranfører forfatteren med rette side 16,at ministeriet kan tage stilling bådetil de påklagede afgørelsers lovlig-hed og til det udØvede skøn af teknisk og enhver anden art, feks.færdselsmæssige hensyn.

Forfatteren gør side 17-18 opmærksom på, at en klage efter § 4ikke behøver at være skriftlig, oghan behandler side 18 kompetanceforholdet mellem ministeriet for offentlige arbejder som klageinstansog tilsynsrådene.

I det hele taget er kommentaren til§ 4 meget fyldig og dækkende. Blotsynes jeg, at forfatteren ligesom dentidligere kommentar til vejbestyrelseslovens § 22 burde have nævnt detilfælde, hvor lodsejeres uoverensstemmelser med vejbestyrelserneikke kan indbringes for ministeriet,men for særlige kommissioner (nu ialle tilfælde taksationsmyndigheder). Jeg tænker her bl.a. på § 38,stk. 3, om overtagelse af byggeliniebelagte arealer, § 51, stk. 3-6, omkrav om totalekspropriation eller omekspropriation af afskårne arealerm.v., endvidere uenighed om ændrede adgangsforhold eller evt. arealovertagelse i henhold til § 79, kravom opretholdelse af en nedlagt offentlig vej som privat efter § 90 ogindsigelse mod nedlæggelse elleromlægning af en almen vej efter§ 93.

I forbindelse med omtalen af § 5

om afgørelse af tvistigheder mellemforskellige vejbestyrelser gør forfatteren side 22 igen opmærksom på, atvejbestyrelserne ikke skal søge andre vejmyndigheder om godkendelseaf deres planer, men at godkendelse ihenhold til naturfredningsloven ogvandløbsioven i nogle tilfælde kanvære nødvendig. I denne forbindelsekunne forfatteren efter min meningogså have nævnt skovloven, hvis bestemmelser om fredskovspligt ihvert fald i et vist omfang gør godkendelse af skovmyndighedernenødvendig. Nævnes kan også miljøbeskyttelseslovens § 10, som forfatteren selv omtaler i en anden sammenhæng (side 41 ad lov om offentlige veje § 10), og hvorefter miljøministeren efter forhandling med ministeren for offentlige arbejder kanfastsætte regler om, at projekter tilstørre vejanlæg skal forelægges forham, inden anlægget iværksættes.

I kommentaren til § 6, der bl.a.handler om udfærdigelse af vejregler, giver forfatteren en fyldig oversigt over de forskrifter, som er udstedt i henhold til denne bestemmelse.

Forfatteren gør på side 26 ved omtalen af § 8 om vejfortegnelser på flyopmærksom på, at optagelse i vejregisteret efter lov om offentlige veje (imodsætning til vejbestyrelsesloven)ikke længere har betydning for veje-nes status som offentlige.

ad kapitel 2. Almindeligebestemmelser om vejenesadministration§ 10, stk. 1, indeholder generelt foralle offentlige veje en bestemmelseom, at det påhviler vejbestyrelserneat holde deres offentlige veje i denstand, som trafikkens art og størrelse kræver. Ganske tilsvarendebestemmelser fandtes i vejbestyrelseslovens § 17, stk. 1, § 18, stk. 1, og§ 19 henholdsvis for hovedlandevejeog landeveje, for biveje i de daværende sognekommuner og bymæssige kommuner og for biveje i de daværende kØbstadskommuner. Somogså fastslået af forfatteren side 31er der efter lov om offentlige veje (imodsætning til vejbestyrelsesloven)ingen højere vejmyndighed, somfører tilsyn med, at vejbestyrelserneoverholder deres forpligtelser i såhenseende. Derimod kan en privat-person, der har en væsentlig og individuel interesse deri, klage til ministeriet for offentlige arbejder over vej-

ens tilstand, men et spørgsmål veddomstolene til gennemtvingelse afen offentlig vejs istandsættelse vilkun vanskeligt kunne tænkes.

Forfatteren omtaler side 34 ff. vejbestyrelsernes erstatningsansvarfor mangler ved vej ene og udtaler, atdomspraksis er ret streng, navnligmed hensyn til faremomenter ved vejene. Forfatteren giver fyldige henvisninger til juridisk litteratur omemnet og citerer en række domme.(En del afdommene er også gengiveti den tidligere vejlovskommentar).

På side 40-54 omtaler forfatterenlovens § 10, stk. 2, hvorefter det ervejbestyrelserne, der selv bestemmer, hvilke arbejder der skal udførespå deres veje, ligesom de afholderudgifterne ved disse veje. Forfatteren fremhæver side 41, at udgangspunktet m være, at vejbestyrelsenkan træffe sine beslutninger i henhold til den angivne lovbestemmelseuden indgriben fra andre myndigheder. Dog foreskriver en række bestemmelser i loven, at der i nogletilfælde skal forhandles med andrevejbestyreiser. Endvidere følger det,som angivet ad § 5, af anden lovgivning, at vejprojekter i et vist omfangudkræver godkendelse af andremyndigheder. Også politiets beføjelser i henhold til færdselsloven begrænser vejbestyrelsernes kompetence.

Forfatteren antager med rette side42-43, at domstolene kun i undtagelsestilfælde kan tage stilling til vejbestyrelsernes beslutninger i henhold til § 10, stk. 2, om vejenes anlæg, og at der skal noget særligt til,for at domstolene kan tilsidesættedisse beslutninger. Derimod kan enklage til ministeriet for offentligearbejder over udformningen af etvejprojekt snarere tænkes realitetsvurderet.

Forfatteren citerer justitsministeriets cirkulære af 29. marts 1977 omhel eller delvis afspærring afveje ogetablering af gågader. Forfatterenmener af cirkulæret at kunne udlede, at facadeejerne har særrettigheder til at have adgang til vejene, sombegrænser vejbestyrelsernes frihedtil at træffe dispositioner over disse,men henviser i øvrigt til bemærkningerne i forbindelse med bestemmelserne om ekspropriation og omændrede adgangsforhold ved vejanlæg (lovens § 43, stk. 2, og § 69).

Forfatteren anfører med rette side50, at en vejbestyrelse ikke kan kræ-

Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1982 203

ve, at trafikanter skal betale for atbenytte en offentlig vej til almindelig færdsel eller deltage i de udgifterved dens opretholdelse, som påhvilervejbestyrelsen. Forfatteren nævnerdog, at der på visse begrænsede områder kan indgås aftaler mellem vejbestyrelserne og de private grundejere om finansiering af arbejder påoffentlige veje, i hvilken forbindelsehan henviser til ministeriet for offentlige arbejders cirkulæreskri -

velse af 15. februar 1980 om finansiering af hastighedsdæmpende foranstaltninger i opholds- og legeområder. Jeg ville have fundet det naturligt, om forfatteren i denne forbindelse havde henvist til reglerne ivejbidragsloven, der i § 3 giverhjemmel til at pålægge lodsejernevejbidrag til anlæg af nye offentligeveje, til udbygning af private fælles-veje i forbindelse med sådanne vejesovertagelse som offentlige og til udvidelse af de befæstede arealer i offentlige veje. Forfatteren kunne ogsåhave nævnt, at forsvaret i nogle tilfælde har måttet betale for beskadigelse af offentlige veje ved unormalkørsel (med bæltekøretøjer) på ellerpå tværs af offentlige veje.

Forfatteren anfører side 51-52, atvejbestyrelserne har en omfattendeadgang til at råde over vejene i detomfang, de udøver deres forvaltningover disse, og at denne også hjemler,at de anlægger f.eks. byplanmæssige, miljømæssige og færdseissikkerhedsmæssige hensyn, men at almenheden på den anden side traditionelt har en ret til at udnytte vejenetil formål, der kan gå noget ud overden almindelige færdsel i snæverforstand. Hvis opfyldelsen af disseformål ikke kommer i strid med deførnævnte hensyn, kan vej bestyrelserne efter forfatterens mening ikkeudøve sine administrative beføjelserefter § 10, stk. 2, til at modsætte sig,at dette sker. Forfatteren nævnerselv i denne sammenhæng bestemmelserne i lovens kapitel 11 om forskellig råden over offentlige veje.Jeg havde fundet det mere naturligt,om forfatteren havde taget denne diskussion op i forbindelse med kommentarerne til kapitel 11, der direkte handler om særtilladelser tilbrug af de offentlige vejes arealer.

Forfatteren nævner side 52-53 tresager om midlertidige ulemper forerhvervsejendomme under vej arbejder, men anfører side 53 f.n. med fuldret, at disse sager snarere vedrører

indholdet i facadeejernes adgangsrettigheder end almenhedens færdselsret, hvorfor han henviser tilkommentaren til lovens kapitel 6 omadgangsforhold til offentlige veje.

I kommentaren til § 12 anfører forfatteren formentlig med rette, at derved en vejs overgang fra en lavereklasse til en højere vil kunne værebehov for at fastsætte et vederlagherfor, og at der ikke er noget forbudherimod i loven.

I forbindelse med omtalen af § 13,gør forfatteren klart rede for, at envejbestyrelses beslutning i henholdtil denne bestemmelse om, at en vejskal forbeholdes visse arter af færdsel, kun omfatter beslutninger, dertræffes i forbindelse med anlæg af en(ny) vej eller ombygning af en (bestående) vej.

I kommentaren til § 16 anfører forfatteren, at private efter offentlighedsloven har ret til at gøre sig bekendt med et vejprojekt, hvis projekteringen er så langt fremme, at derkan siges at foreligge en sag i offentlighedslovens forstand, og at klagere, ansøgere og andre parter har envideregående adgang hertil.

Forfatteren kommer ikke i denneforbindelse ind på spørgsmålet om,hvilken retsvirkning det får, hvis etvejprojekt, som en lodsejer har gjortsig bekendt med og har disponeretefter, senere bliver ændret. Der foreligger i så henseende en ældre afgørelse fra ministeriet for offentligearbejder, hvorefter vejbestyrelsenikke er erstatningspligtig, selvomden pågældende lodsejer skulle havelidt et tab som følge af den ændredeprojektering.

Ved omtalen af bestemmelsen i§ 18 nævner forfatteren en rækkeeksempler på supplerende anlæg,hvis beliggenhed umiddelbart ved enmotorvej (eller evt, en anden hoved-landevej) skønnes af særlig betydning for rejselivet og transporterne.Han anfører også, at der kan foretages ekspropriation til sådanne anlæg, uanset om det påregnes, at debliver bortforpagtet til privat drift.Disse betragtninger kan tiltrædes,men det havde måske været nyttigtogså på dette sted at gøre opmærksom på, at der ved andre offentligeveje end hovedlandeveje kan foretages ekspropriation til nogle, menikke alle de specielt nævnte anlæg.Det gælder således parkeringspladser, rastepladser og toiletter ved rastepladser, rutebilholdepladser og

formentlig også omlæssepladser.Som fremhævet af forfatteren side109, kan der under særlige omstændigheder, f. eks. ved grænseovergange, foretages ekspropriationer tiltankanlæg som tilbehør til andreveje end hovedlandeveje.

I kommentaren til § 23 anfører forfatteren, at det ved lovens ikrafttræden d. 1. april 1972 var udgangspunktet, at de hovedlandeveje, landeveje og biveje, der da blev administreret af primærkommunerne, blevkommuneveje. Dette er ikke rigtigtf.s.v. angår hovedlandeveje. Ved lovens ikrafttræden blev de veje, dervar angivet på et bilag til loven,klassificeret som hovedlandeveje.Dette bilag omfattede hovedpartenaf de hovedlandeveje, der på dettetidspunkt blev administreret af primærkommunerne, og disse vejeovergik til vejdirektoratets bestyrelse, jfr. dog § 15 om bla, primærkommuners bistand til administration af hovedlandeveje.

Forfatteren anfører side 65, at ønsket om at anlægge en vej kan udløseen pligt til at tilvejebringe en lokal-plan for området, og forfatteren citerer her kommuneplanlovens § 16,stk. 3, hvorefter lokaiplan skal tilvejebringes, før der gennemføres størreudstykninger eller større bygge- oganlægsarbejder. Forfatteren anførervidere, at denne pligt også gælder forstørre vej arbejder, idet han åbenbartganske ukritisk lægger den fortolkning til grund, som er anført i BendtAndersens og Ole Christiansenskommentar til kommuneplanloven(2. udgave, side 112 ff.). Forfatterener tilsyneladende ikke opmærksompå, at denne fortolkning ikke deles afministeriet for offentlige arbejder,efter hvis opfattelse hovedlandevejsanlæg må behandles efter reglerne iekspropriationsprocedureloven somhidtil uden hensyntagen til reglerneom lokalplanens tilvejebringelse,når det gælder de pågældende anlægs direkte gennemførelse og udformning. For amtskommunale vej -

anlæg er det ministeriet for offentlige arbejders opfattelse, at amtskommunerne må kunne se bort fralokalplaner i det omfang, disse søgerat fastlægge vejenes placering, udformning og udstyr, og henvise eventuelle konflikter til behandling efterde almindelige regler i lov om offentlige veje. Noget helt andet er, at ministeriet for offentlige arbejder erenigt i, at der kan være behov for at

204 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

tilvejebringe en lokaiplan som supplement til og konsekvens af de afgørelser, der er truffet af en ekspropriationskommission eller en vejbestyrelse om udførelse af vejanlæg.

Forfatteren fremhæver side 68med rette, at kommunalbestyrelsensbeslutning om overtagelse af hidtilprivate fællesveje som offentlige,ikke behøver at foregå i form af enekspropriation, og at der normaltikke vil være grundlag for lodsejernetil at kræve erstatning for overtagelsen, da selve pligten til at opretholdearealerne som vej gør dem værdiløse.Ejeren har dog krav på at få et evt.erstatningskrav i anledning af overtagelsen forelagt for taksationsmyndighederne.

ad kapitel 3. VejplanlægningPå side 74-75 kommer forfatterenigen ind på spørgsmålet om forholdettil kommuneplanloven. Også herlægger han ukritisk den fortoikningtil grund, som er angivet i Bendt Andersens og Ole Christiansens kommentar (2. udgave) til kommuneplanloven, uanset, at ministeriet foroffentlige arbejder ikke er enigt idenne fortolkning. Jeg kan heromhenvise til, hvad jeg har anført ovenfor ad forfatterens kommentar (side65-66) til § 23 i lov om offentlige veje.Forfatteren anfører side 76, at i tilfælde, hvor vejplanlægningen ikkeudløser pligt til at gennemføre en bkaiplan, må en senere lokaiplan forområdet og vejenes placering ognærmere udformning tilrettelæggesi overensstemmelse hermed, i hvertfald som udgangspunkt. « Efter minopfattelse, der er i overensstemmelsemed ministeriet for offentlige arbejders, kan der ikke ved bokalpian skeændring i planlægningen af detoverordnede vejnet (hovedlandevejsog landevejsnettet) uden samtykkefra de pågældende vejbestyrelser oguden, at den procedure, der er angivet i lov om offentlige veje, er fulgt.

Forfatteren har mærkeligt nok ingen kommentarer til § 27, 28 og 29om vejplaner for henholdsvis hoved-landeveje, landeveje og kommune-veje til § 30 om fortegnelse over vej-planer, til § 32 om sikring af gennemførelsen afen vej plan eller til § 33 omde regler, der skal iagttages, når envejbestyrelse ønsker at opgive et anlæg, der er optaget på en vejplan. Detkunne på dette sted have været interessant at få forfatterens kommentar til, hvorledes der skal forholdes

med bokalplaner, der er tilvejebragt ioverensstemmelse med en tidligerevejplanlægning, der opgives ellerændres.

ad kapitel 4. Sikring af vejanlægKommentaren til § 34 forekommerret sparsomt sammenlignet med dentidligere kommentar til vejbestyrelseslovens § 40. Forfatteren nævnermed rette, at bestemmelsen i § 34 ligesom vejbestyrelseslovens § 40,men i modsætning til byggelinieloven af 1928 giver hjemmel til byggeliniepålæg ikke alene for at sikre envejudvidelse, men også, når færdselens tarv i øvrigt gør det nødvendigt.Forfatteren citerer derimod ikkepkt. I, 2 a, i ministeriet for offentligearbejders cirkulære af 3. august1957, hvorefter bestemmelsen i vejbestyrelsesbovens § 40 bl.a. tilsigtede i almindelighed at holde bebyggelsen i en vis afstand fra vejgrænserne. Derimod citerer han side 81 enkonkret afgørelse fra vejdirektoratet(der blandt mange andre afgørelserogså var citeret i den tidligere vejlovskommentar, og) hvorefter byggelinier efter vejbestyrelseslovens§ 40 (nu § 34 i lov om offentlige veje)er til hinder for anbringelsen aftransportable eller let flytteligekioskindretninger foran byggelinien. Det samme var ikke tilfældetmed byggelinier, pålagt efter byggelinieloven af 1928.

På side 81 citerer forfatteren korrekt bestemmelsen i ministeriet foroffentlige arbejders cirkulære af 3.august 1957, pkt. I, 2 b, hvorefter derkan pålægges asymmetriske bygge-linier, når der er behov for det. Hananfører imidlertid med urette, at citatet vedrører § 34, stk. 2, i lov omoffentlige veje, der omhandler fastlæggelse af byggelinier med en særlig beliggenhed af hensyn til sikringaf fri oversigt ved vejkryds. Deasymmetriske byggelinier har — somogså fremhævet af forfatteren — etandet formål, nemlig bla. hensynettil bestående bebyggelse. Citatet hører rettelig hjemme ad § 34, stk. 1,sidste pkt., hvori det hedder, at byggelinierne normalt fastlægges i forhold til vejens midtlinie.

På side 82 kritiserer forfatterenefter min mening med rette taksationskendelse citeret i T.K. I, side 48,hvorefter nogle ændringer i en ejendoms kloakforhold og vandforsyningikke var omfattet af byggeliniebestemmelsen.

På side 83 citerer forfatteren nogledomme, der også (og mere udførligt)var gengivet i den tidligere vejlovskommentar, og side 84 f.o. henviserhan for en gangs skyld til dennekommentar.

Forfatteren anfører med rette side84, at der ikke kan stilles yderligerekrav med hensyn til bebyggelsensplacering over for en grundejer, deroverholder byggeliniebestemmelserne ved bebyggelsen af sin grund.Det kan navnlig ikke ske indirekteved, at der ved fremtidige ekspropriationer afkortes i ulempeerstatningen ud fra det synspunkt, at der vedbyggeri efter byggeliniens fastsættelse burde være taget hensyn til, atvejens anlæg ville medføre ulemperfor bebyggelsen.

Det virker forbavsende, at forfatteren slet ikke har nogen kommentar til § 35 om sikring af fremtidigevejanlæg. Den, der Ønsker en nærmere forklaring på bestemmelsen,må enten slå op i ministeriet for offentlige arbejders cirkulære af 13.december 1972 eller ty til den gamlevej lovskommentar, der selvsagt ikkemere er helt dækkende i betragtningaf de ændringer, der er sket i forholdtil den tidligere vejbestyrelseslov.Navnlig synes jeg, at det havde været ønskeligt, om forfatteren havdepåpeget, at der i modsætning til § 34— byggelinierne — ikke gælder nogenstørste indbyrdes afstand mellembyggelinier, der pålægges efter § 35,ligesom det havde været nyttigt kortat angive de ændringer, der er gennemført i forhold til vejbestyrelseslovens § 41.

På side 87 anfører forfatterenvedr, spørgsmålet om erstatning forprojekteringsudgifter, når der nedlægges foreløbigt forbud i henhold til§ 36 (tidligere vejbestyrelseslovens§ 42), at det fremgår af kendelsen iT.K. III, side 55, at dette spørgsmålkan påkendes af taksationsmyndighederne i henhold til lovens § 56.Forfatteren kunne også have anført,at det af den afham nævnte kendelsei T.K. I, side 114, fremgår, at dettespørgsmål i henhold til ekspropriationsprocedurelovens § 20 kan på-kendes af (stats-) ekspropriationskommissionerne og derefter af taksationskommissionerne i henhold tildenne lov, når krav fremsættes i forbindelse med ekspropriationer, derforetages efter denne lov, se ogsåU.f.R. 1968 B, side 263.

Forfatteren anfører side 89 med

Dansk Vejtidsskrift nr. 7 1982 205

Surmac fra Pankasholder skærveme på plads

I forståelse med Vejdirektoratet, Frederiksborg ogStorstrøms amter har Pankas gennem de sidste treår kørt forsøg med en ny type modificeretbinderniddel til overfladebehandling.

Det nye bindemiddel består af Cutback-asfaltmodificeret med Surmac - en kunstgummitilsætning, som gør bindemidlet mindretemperaturfølsomt samtidig med, at det giver enforøget klæbeevne. Allerede en time efterudlægningen kan belægningen støvsuges foroverskudsskærver og således mindske risikoen forstenslag. Og som endnu et plus kan dennebelægning tåle en hårdere trafikpåvirkning endnormalt. Forsøgsbelægningerne har også vist sigmeget modstandsdygtige over for den hårdedanske vinter, og allerede på nuværende tidspunkthar flere bygherrer vist stor interesse for det nyeprodukt.

Pankas har eneretten til produktion og salg afSurmac her i Danmark. På fabrikken i Farum kanårligt produceres, hvad der svarer til en millionkvadratmeter vejareal. Og fra 1983 er planlagtopførelse af en ny fabrik ved Silkeborg, somprimært skal betjene kunderne vest for Storebælt.

På fabrikken i Farum fremstilles foruden Surmactre typer af emulsion med hver deres helt specielleegenskaber. Dagsproduktionen er 42 tons, der frafærdigvaretanke fyldes på tankvogne og tromler.Alle tre typer er miljøvenlige og klæber på vejenendnu inden, den er helt tør. Et forhold, der harstor betydning for en hurtig og rationel udlægningaf asfalt.

Pankas har selv udviklet de forskellige typeremulsion, og der forestår en konstantproduktudvikling for at sikre, at emulsionerne ogsåkan leve op til morgendagens krav om holdbar ogtrafiksikker vejbelægning.

Pankas A/S blev grundlagt i 1939 og er dermed et af Danmarksældste asfaltfirmaer.Panks AIS er i dag en landsdækkende entreprisevirksomhed, derudlægger de produkter, som produceres af de tre asfaltfabrikker:

— Vestsjællands Asfaltværk liS— Nordsjællands Asfaltværk IfS og— Midtjyllands Asfaltværk IfS,

som Pankas AIS ejer halvdelen af. Desuden udfører Pankas AIS,overfladebehandling samt fræsning af veje.Endvidere ejer Pankas A/S grusgrav og knuseri i nærheden afKalundborg samt asfaltemulsionsfabrik ved Farum.Pankas A/S beskæftiger ca. 170 medarbejdere og omsatte i 1981 forca. 75 mill. kr. Virksomheden er velkonsolideret og er i dag blandtde førende på markedet.

Parikas AISRundforbivej 34 2950 Vedbæk

Telefon 02-89 17 99

ï

I

—1 (

-

‘i4

rette, at baggrunden for, at vejbestyrelsen efter § 37, stk. 4, skal oplyselodsejerne om byggeliniers beliggenhed på deres ejendomme, er den,at det er næsten umuligt for en lodsejer selv at finde ud af en byggeliniesbeliggenhed, ikke mindst, når der eren højdeforskel, som betyder en forøgelse af byggelinieafstanden.

På side 92 udtaler forfatteren, atde tilfælde, hvor en lodsejer i medføraf § 38 kræver et areal eller en helejendom overtaget som følge af byggeliniepålæg (og hvor et sådant kravkan imødekommes), må anses forekspropriation. Erstatningen måderfor fastsættes efter de almindelige regler om ekspropriationserstatning. Begrundelsen er, at ejere, derrammes atypisk og uforudset hårdtaf en almindelig og normalt erstatningsfri regulering, har krav på erstatning herfor efter grundlovens§ 73. Heri har forfatteren efter minmening ret, men skattemyndighederne har i nogle tilfælde indtagetdet modsatte standpunkt ved afgørelsen af spørgsmålet om, hvorvidten sådan erstatning, ligesom enegentlig ekspropriationserstatning,er fritaget for særlig indkomstskat.

Forfatteren gør side 92 gældende,at bestemmelsen i § 38, stk. 2,2. pkt.,om ejerens adgang til at begæreovertagelse efter udløbet afde i lovenherfor fastsatte frister også gælderfor byggelinier fastsat efter den tidligere byggelinielovgivning. Herihar forfatteren utvivlsomt ret f.s.v.angår byggelinier pålagt i henholdtil vejbestyrelsesloven af 1957, hvisbestemmelse om overtagelse i § 46 iØvrigt lå meget tæt opad bestemmelsen i lov om offentlige veje § 38. Heristøttes forfatteren også af ministeriet for offentlige arbejders cirkulære af 13. december 1972, pkt. 17 i f.Med hensyn til byggelinier, pålagtefter byggelinieloven af 1928, kanejeren derimod ikke have nogen tilsvarende ret, da overtagelsesbestemmelsen i lovens § 2, stk. 4, varbegrænset til tilfælde, hvor der sketearealafståelse efter krav fra vejbestyrelsen. Selve byggeliniepålæggetgav ikke ejeren noget krav på heleller delvis ejendomsovertagelse,men kun en — i flere henseender begrænset — ret til erstatning.

Forfatteren giver på side 93 f.o.udtryk for den opfattelse, at ejerenikke kan indbringe et afvejbestyrelsen fremsat krav om overtagelse afhele ejendommen som følge af bygge-

liniepålæg for taksationskommissionen i henhold til § 38, stk. 4, hvorefter taksationsmyndighederne afgør,om ejerens krav om arealovertagelseefter stk. 1 skal imØdekommes. Efterforfatterens mening m klager overekspropriationens udvidelse afgøresaf ministeriet for offentlige arbejderog ikke af taksationskommissionen.Forfatterens opfattelse støttes naturligvis af den omstændighed, at§ 38 handler om den situation, at deter ejeren og ikke vejbestyrelsen, derstiller krav om arealovertagelse, ogat § 38, stk. 1, kun henviser til § 51,stk. 3, om ejerens krav om totalekspropriation i tilfælde, hvor en indledt delekspropriation medfører, atejendommen ikke kan udnyttes pårimelig måde. Der vil sikkert kunsjældent forekomme, at en ejers kravom overtagelse af en del af en ejendom som følge afbyggeliniepålæg vilblive mødt af krav om totalovertagelse afvejbestyrelsen. På den anden side forekommer det mig retformalistisk helt at se bort fra, at envejbestyrelses begæring om totalekspropriation i en ‘normal< ekspropriationssituation i tilfælde af uenighed skal afgøres af taksationsmyndighederne, jfr. § 51, stk. 7, sammenholdt med § 51, stk. 4 og 5, ogforfatteren kalder jo netop den heropståede situation for ekspropriation. Vejbestyrelsen må efter minmening i hvert fald altid kunne henvise kravet til taksationsmyndighedernes afgørelse ved at indlede enformelig ekspropriationsforretning,og når det er tilfældet, synes det ogsånærliggende at henvise de af forfatteren omtalte tilfælde, hvor en lodsejers begæring om arealovertagelsemødes af vejbestyrelsens krav om totalovertagelse, til taksationsmyndighederne.

Forfatteren refererer side 93 ministeriet for offentlige arbejdersstandpunkt, hvorefter en begæringom overtagelse fremsat af en lodsejeri henhold til § 38, ikke kan tilbage-kaldes, medens miljøministeriet(tidl. boligministeriet) har indtagetdet modsatte standpunkt med hensyn til de tilsvarende bestemmelser ikommuneplanloven og tidl. i byplanloven.

Forfatteren giver på side 94-97 engod oversigt over kendelser, dommeog ministerielle afgørelser vedrørende § 38 i lov om offentlige veje.Forfatteren anfører side 95, at udgangspunktet må være, om ejeren af

grunden er blevet forhindret i at udnytte den i overensstemmelse medforholdene på stedet, og ikke hanspersonlige planer med denne. At hanhar opnået byggetilladelse, kan ikkevære afgørende og endnu mindre, athan har været i forhandling medbyggemyndighederne.

I forbindelse med omtalen af bestemmelsen om hjørneafskæring i§ 39 i lov om offentlige veje, fremhæver forfatteren med rette på side 98,at ejendomsretten til afskårne hjørnearealer, der grænser op til offentlig vej, i alle tilfælde overgår til vej-bestyrelsen uden erstatning. Tilgengæld skal afskårne hjørnearealerved offentlig vej i henhold til § 40,stk. 4, anlægges som en del afvejarealet af den pågældende vejbestyrelse. Det forhindrer dog efter minmening ikke vejbestyrelsen i at opkræve vejbidrag hertil hos grundejerne, hvis betingelserne herfor er tilstede i henhold i vejbidragsloven.

På side 101 om fjernelsesdeklaration som betingelse for dispensationer i henhold til § 42 fra byggeliniebestemmelser fremhæver forfatteren, at sådanne deklarationer erblevet anset for gyldige, så længeden økonomiske opofrelse, som fandtudtryk i deklarationen, ikke stodi misforhold til den besparelse iekspropriationserstatningen, sommåtte påregnes i kraft af byggeindskrænkningen. Forfatteren tilføjerimidlertid — efter min mening medrette — at en sådan deklaration ikkeer uden betænkelighed, hvis den indebærer nedrivning af bygninger afbetydelig værdi. Som det vil fremgåaf den forrige vejlovskommentar (I,side 161 og II, side 162), har dette ihvert fald tidligere også været ministeriet for offentlige arbejdersstandpunkt.

Fortsættes iDansk Vejticlsskrift nr. 8/82

208 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

Stormfald og trafiksikkerhedAfForstinspektør B. Boserup

Således også vejenestrafiksikkerhedUnder stormen blev adskillige vej-afsnit gennem skovstrækningerblokeret af væltede stammer, således at køretøjer blev indespærret,medens deres førere ikke kunne gøreandet end at håbe på, at de stadigfaldende træer ville ramme mellemog ikke over køretøjerne.

Der skete, såvidt vides, ikke alvor-

lige ulykker denne gang, men tørman undlade at søge risikoen begrænset med henblik på lignendefremtidige hændelser?

Dødsulykker som følge af væltedetræer forekommer ikke sjældent ivore nabolande. Senest meddelerdagspressen fra Skotland om en pige,dræbt som passager i en bil, der ramtes af et faldende træ.

Under forhold som i november

1981 ville ambulance, bjærgningsog brandslukningskøretøjer i mangetilfælde have været afskåret fra atn frem til et muligt ulykkessted.

Novemberstormen 81 var i sinevirkninger på skovene det voldsomste vi hidtil har oplevet. Heraf kanman imidlertid ikke slutte, at nogettilsvarende, eller endnu værre, ikkekan gentage sig — tværtimod.

Ser vi på udviklingen gennem desidste 50 år, begynder den med stormen den 8. februar 1934, der fældede500.000 m3 træ.

Det var det mest omfattendestormfald de danske skove indtil dahavde oplevet.

Foto: Alex Hutzelsieder.Hovedvej A 10 gennem Rold Skov den 24.-25. nov. 81.

Virkningerne at stormen den 24. og 25. november 1981 var i mangehenseender en påmindelse om at vurdere omfanget at de foranstaltninger,der ertruffet eller børtræffes, for at begrænse skadersom følge at lignendekatastrofer.

Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982 209

Foto: Alex Hutzelsieder.Ved et lykketræf slap føreren af denne vogn med en knust bagrude.

Stormfaldenes omfang oghyppighedSiden 1934 registrerer skovbrugsstatistikken følgende stormfald:

Hvorfor vælter skoven?Årsagen til den stigende tendensmod katastrofeagtige fladefald erikke eentydigt klarlagt.

Ca. 2 mill. m3,

Det er nærliggende at søge årsagen i nåletræsarealets vækst på lØv-skovens bekostning. Denne forskydning i arealmæssig henseende er

imidlertid af beskeden størrelse.I hele landet er løvtræets andel i

det totale skovareal i perioden1923-1976 kun faldet fra 148.000 ha.til 137.000 ha. I samme periode ernåletræsarealet vokset fra 175.000ha. til 269.000 ha.

Det forøgede nåletræsareal skyldes i helt overvejende grad nyplantning, specielt i Jylland.

Da der således ikke er nogen tilfredsstillende forklaring i løvskovenes arealmæssige tilbagegang tilfordel for nåletræet, må den nok snarere søges i en ændring af selve skovstrukturen.

Mange gamle stormfaste løvtræbevoksninger er i de sidste decennierafviklede og erstattet med unge kulturer. Herved ændres skovstrukturen og skovens formåen til at modståstormens pres svækkes, Økonomiskekrav til skovbruget har været i højgrad medvirkende til denne udvikling, og mange skovbrugere har nok,loyale mod den økonomiske nødvendighed, foretaget driftsmæssige dis

Tidspunkt Stormfald ialt m3 Heraf løvtræ % Vindretning

18. og 27.10.1936 10.000 018.01. og 01.02.1937 100.000 0 Ø-SØ11. - 14.11.1941 140.000 7 Ø-SØ11.02.1952 359.000 1 Ø-N21.02.1953 100.000 3 V21.-22.02.ogO2.03.1956 350.000 5 SV-NV11.-16.02.1962 200.000 3 N-V23.02.1967 698.000 15 V17.10.1967 1.841.000 64 V-NV11.-15.01.1968 161.000 19 NV24.-25.11.1981 2.754.000 3,5 V-NV

Til sammenligning andrager skovenes årlige normalhugsthvoraf nåletræshugsten udgør Ca. halvdelen.

210 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

positioner, som deres hedengangneforgængere ikke ville have brudt sigom.

For hedeplantagerne, som repræsenterer den største andel af tilgangen til det totale nåletræareal, gælder det, at stadig flere bevoksningernår den alder, hvor tØrkeskader ogsvampeangreb sætter ind og svækker bevoksningens stabilitet modstormens angreb. Når man særligthæfter sig ved nåletræerne i denneforbindelse, og specielt ved rødgranen, er det fordi denne træart, somdækker hovedparten af det samledenåletræareal, hører til de mindststormfaste af de danske skovtræer.

Løvtræernes større stormfasthedberor dels på en dyberegående ogsundere rodformation, og dels på atde katastrofeagtige storme sædvanligvis indtræffer i vinterhalvåret,når lØvtræerne har kastet bladene,og således har en filtrerende, ogdermed bremsende, virkning på vinden, der ikke kan udøve sit fulde trykmod de bladløse trækroner.

To undtagelser fra dette mønsterdanner to betydelige stormfald idette århundrede, nemlig juli 1931og 17. oktober 1967, da stormenramte skoven i fuldt beløvet tilstand,og hvor skovbunden i begge tilfældevar stærkt opblødt af unormal højnedbør. Træernes svingninger understormenes påvirkning frembragte enpumpevirkning omkring rødderne,som således kom til at stå i en blødlervælling. I juli 1931 faldt ialt100.000 m3, hvoraf 50% var løvtræ,og i oktober 1967 faldt ialt 1.8 mill.m3, hvoraf 64% var løvtræ. Det storefald afløvtræ ramte ensidigt landetssydlige egne, hvor den svære lerjorder dominerende. Sammenfald af tilsvarende negative meteorologiskefaktorer falder helt udenfor den periodicetet, som synes at tegne sig i destatistiske tal, og må derfor anses atfalde uden for denne artikels emne.

De statistiske data, som viser envoldsom stigning i stormfaldenesomfang i forbindelse med en relativhyppig frekvens indicerer, sammenholdt med det foran anførte, en latent og voksende risiko for vejtrafikken ved skovpassager.

De kritiske steder er der, hvor vejen er omgivet af høje granbevoksninger, specielt i vejens vestlige side.Er disse, ved vejudvidelser eller nyevejgennembrud, yderligere blottetfor deres oprindelige udkantstræer,er stabiliteten væsentligt svækket,

Figur. 1.

idet udkantstræer opvokset sammenmed den øvrige bevoksning udvikleren større stormfasthed som følge afden friere eksposition af vind og lys,end træerne bag ved i den sluttendebevoksning.

De i Danmark voksende nåletræ-arters stormfasthed anslås af CarlMar. Møller således, med faldendeværdi: Østrigsk fyr, skovfyr, ædelgran, nordmannsgran, nobiles, lærk,douglas, grandis, sitkagran, rødgranog hvidgran. Vi ved at lØvtræsbevoksninger langs vindudsatte skovrande, opvoksede under vindens presog udtyndede med henblik på kraftigkrone- og rodudvikling, danner værdifulde bolværker mod stormenes

angreb. Ikke alene i henseende tilstormfald, men også mod vindensskadelige angreb på skovbunden(træk), som igen resulterer i enrække destruktive virkninger, dertilsammen svækker skovens stabilitet og sundhed.

Opretholdelse af lignende værnskovbevoksninger har gennem generationer være anset som et naturligt led i god skovdrift.

Trafiksikkerheden kanforbedresTilsvarende betragtninger harblandt andet dannet grundlag forforanstaltninger som Vejdirektoratet ved Jysk Motorvejskontor har

Levrokappe gennem en ganirncl granskov.

Eks propriationstidspunkt

I II II i liii III i I I I I 111111 lilli II

Ekspropriationstids punkt

1 4

i ir senere

5 år senere5 år senere

15 år senere15 år senere

Perspektiv af løvtrækappe 15 år efter dans anIeg

Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1982 211

iværksat ved enkelte anlægsarbejder, hvor motorvejens trace har gennemskåret bestående skove.

Her er 25-30 meter brede bælterlangs vejens passage af skoven belagt med servitut om anlæg og driftaf stedsevarende værnskovsbælter,bestående af stormfaste løvtræer,som et led i ekspropriation. Underhensyn til skovbrugets lange produktionstid og det uønskelige i at afbryde driften på disse partielle arealer i unødigt omfang har Jysk Motorvejskontor i sin pjece «Beplantning langs motorveje» opstillet forskellige eksempler på, hvorledeskonvertering fra gran til lØvtræ kanudføres ved forskellige aldersstadieri skovene.

Et eksempel på afvikling af gammelgran fremgår af fig. 1.

Et realistisk eksempel på foranstaltningens forebyggende værdikan iagttages ved hovedvej A 16’spassage af Feldborg statsskovdistrikt ved km. 36-3 7. Her har skovdistriktet anlagt en løvtræbræmme

nærmest vejen, og ingen stammerfra den bagved liggende, totaltstormfældede, granbevoksning harnået vejbanen.

Foruden at minimere stormfaldsrisikoen, opnår man i vejtekniskhenseende en mulighed for at formeden ideelle optiske føring, at modvirke kuldetragter og at få en bedresoleksposition af vejbanen, hvorvedlokale glatføredannelser reduceres.

De samme fordele ville selvfølgelig være meget Ønskelige, når detgælder hovedlandeveje, så megetmere, som der her er tale om et snævrere tværprofil.

Der synes at være gode grunde tilat lade foranstaltningen indgå somfast praksis, ikke alene ved motorvejsanlæg, men ved det statslige vej-net som helhed.

Rent praktisk kunne man begyndemed de vejstrækninger, hvor tilgrænsende stormfældede arealernetop nu skal gentilplantes, og vedvejudvidelser og forlægninger vedskovpassager. Sideløbende bør deriværksættes en registrering af vej-afsnit, der begrænses af stormfalds

truede bevoksninger, med henblikpå en eliminering af risikoen.

I geografisk udstrækning er problemet af meget beskeden udstrækning i forhold til det samlede hovedlandevejsnet.

LitteraturCarl Mar. Møller:Danske skovtræer og deres dyrkning.1965.

Boserup, Møller & Wickmann:Beplantning langs motorveje.Jysk Motorvejskontor 1975.

Hans Sylvain Thomsen:Stormfaldet i danske skove 1967 og 1968.Kulturgeografiske skrifter 8, Århus Universitet.

Jørgen Neckelmann:Stabilisering af rande og interne læbælteri rødgranbevoksninger på sandjord.Dansk skovf. tidskr. dec. 1981.

SPRAYPLASTICDet mestavanceredetrafikmarken ngssystem

IKAK1KØBENHAVNS

ASFALTKOMPAGNI AISSCANDIAGADE14. 2450SV

— et led i KAKs vejvedligeholdelsespnogram(O1)2141 11

212 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

Forenklet administration aftunge transporterAf civilingeniør Torben Monrad, Vejdirektoratet

tunge transporter.

De gældende bestemmelser om køretøjers største mål og vægt findes iJustitsministeriets bekendtgørelsenr. 330 af juni 1977. Således har detungeste køretøjer, der umiddelbartmå færdes på det danske vejnet, entotalvægt på 44 t, og det største tilladte akseltryk er på 10 t.

Politiet har dog med hjemmel ifærdselslovens § 85 mulighed for atfravige bekendtgørelsens bestemmelser, og give tilladelse til kørselmed køretøjer, der overskrider største tilladte akseltryk og/eller totalvægt — de såkaldte tunge transporter.

Beføjelsen forudsætter, jævnførsamme paragraf, at politiet før udstedelse af transporttilladelsen harforhandlet med vedkommende vej-eller brobestyrelse, og betinger, attransporten ikke med rimelighedkan fremføres på anden måde.

I praksis vil politiet ud over denneforespørgsel til samtlige berørte vej-bestyrelser også rette henvendelsetil de øvrige berørte politikredse,bla, for indhentelse af oplysningeraf trafikmæssig karakter, f.eks. vejarbejde o.lign.

Et stigende antal ansøgninger tilpolitiet om transporttilladelse affødte et stort Ønske, hos såvel ansøgere som tilladende myndigheder,om en smidiggørelse af administrationen af disse sager og om et grundlag for en mere ensartet behandling.

I forbindelse med vejregeludvalgets arbejde blev man opmærksompå dette forhold, og man besluttedederfor i 1974 at nedsætte en bredtsammensat arbejdsgruppe med detkommissorium, at fremkomme medforslag til en forenklet administration.

1juni 1975 kunne arbejdsgruppen

fremlægge en redegørelse med forslag til forbedrede retningslinier foradministrationen af tunge transporter. Vejregeludvalget tiltrådte redegørelsen og godkendte, at arbejdsgruppen fortsatte udarbejdelsen afforbedrede retningslinier.

Indførelse af disse retningslinierindebærer, at politiet i de fleste tilfælde uden høring af de berørte vej-bestyrelser kan give tilladelse tilkørsel med en tung transport pågrundlag af, dels et kortmaterialemed bæreevnebedømmelse af samtlige broer på et overordnet vejnet,og dels en vurdering af det aktuellekøretøjs påvirkning af broerne.

En foreløbig udgave med beskrivelse af disse forslag til ændrede retningslinier blev i 1978 udsendt tilalle berørte vejbestyrelser. Som resultat af denne hØring foreligger dernu fra alle vejbestyrelser tilslutningtil at de foreslåede retningslinieretableres. Desuden har vejbestyrelserne i overensstemmelse med færdselslovens § 85 generelt bemyndigetpolitiet til at behandle transportansøgninger som beskrevet i retningslinierne.

På grundlag af ovennævnte hø-ring har man desuden kunnet færdiggøre det endelige materiale: rapport med beskrivelse af administrationen i medfør af de nye retningslinier, omtale af det anvendte klassificeringssystem, m.m. og kort overbroernes bæreevne på det overordnede vejnet. Materialet blev i majmåned i år udsendt af Vejdirektoratet til samtlige berørte vejbestyrelser og af Justitsministeriet til samtlige politikredse.

Med disse udsendelser er de nyeretningslinier trådt i kraft, idet dogJustitsministeriet i sin cirkulære-skrivelse opfordrer til, at beregningen af køretøjer finder sted som enfrivillig forsøgsordning i periodenindtil en revideret blokvognsbekendtgørelse kan foreligge (sandsynligvis primo 1983).

Vejdirektoratet og Justitsministeriet har i maj måned i år udsendt nyeretningslinier for en forenklet behandling af ansøgninger om kørsel med

Dansk Vejtidsskrjft nr. 7. 1982 213

Fig. 1. Udsnit af det overordnede vejnet. De store tal angiver strækningens klasse, mens de mindre tal iramme angiver atrækningens rutenummer.

Det overordnede vejnetDet overordnede vejnet — i daglig tale»det blå vejnet» — omfatter alle hovedlandeveje, et større antal landeveje og et antal kommuneveje i ogomkring de større byer. Et net meden samlet udstrækning på ca. 6.800km., fordelt på ca. 4.600 km. hoved-landevej, ca. 2.000 km. landevej ogCa. 200 km. kommunevej.

Størstedelen af dette net går igenfra det tidligere eksportvognsvejnet,et vejnet, hvor køretøjer med gods tiludlandet måtte køre med større totalvægte og akseltryk end generelttilladt. Derudover er det overordnede vej net suppleret med strækninger, som efter de enkelte amtskommuners mening jævnligt er trafikerede med tung trafik. Se fig. 1.

Langs motorveje og motortrafikveje har man desuden, hvor det harværet muligt medtaget parallelvejetil disse. Herved er der skabt mulighed for fremførelse af transporter,der ikke kan eller ikke må køre meden hastighed på mindst 40 km/t, somkrævet ved kørsel på motorvej ogmotortrafikvej.

Princippet for klassificeringenI bedømmelsen af en bros bæreevneog vurdering af et køretøjs påvirkning af broerne har man valgt at anvende den klassificeringsprocedure,som praktiseres af militæret, og somi samarbejde med DSB er videreudviklet til også at omfatte civile transporter.

Princippet i denne klassificeringer at såvel broer som køretøjer indrangeres i klasser betegnet som hel-tal mellem 4 og 150.

Jo højere en bros klasse, jo »stærkere» er den, og jo højere et køretøjsklasse, jo »farligere» er den.

Forenklet sagt er betingelsen for,at et givet køretøj kan passere engiven bro, at køretøj ets klasse ermindre end eller lig med broensklasse.

I grundlaget for klassificeringenaf både broer og køretøjer indgår enserie standardkøretøjer. Der er ialtopstillet 16 forskellige køretøjer,repræsenterende klasserne fra 4 til150, se fig. 2. Det ses, at klassen groftsvarer til køretøj ets vægt i tons.

Klassificeringen af broerKlassificeringen af en bro foregårved, at bæreevnen for alle broenskonstruktionselementer sammenlignes med de påvirkninger, der hidrører fra broens permanente lastplus de påvirkninger, som fremkaldes ved belastning med standardkøretøjerne, et for et.

For hvert element vil man såledesbestemme to nabo-standardkøretøjer, hvoraf det ene netop vil medføreen påvirkning, som overskrider elementets bæreevne. Ved interpolation mellem klasserne for disseto standardkøretøjer fremkommerelementets maksimale bæreevne udtrykt ved en klasse. Det konstruktionselement, der på denne måde fårtildelt den laveste klasse, bestemmer broens klasse.

I den civile broklassificering forudsættes overholdelse af de ved projekteringen af broen fastsatte tilladelige spændinger (modsat den militære, hvor man tillader en vis overskridelse af disse spændinger). Derudover tillægges et stødtillæg på25%, dvs, et tillæg til køretøjsvægten

214 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

til inddækning af de ekstra påvirkninger, der hidrører fra køretøjetspassage over ujævnheder i vejbanen.

I det overordnede vejnet indgårialt Ca. 2000 underføringer registreret ud fra Vejdirektoratets brodatabank og Forsvarets passabilitetskort.

Broer, der ikke på forhånd var civilkiassificerede, er tildelt en civilklasse ud fra en simpel prioriteringaf de registrerede militære klasser(proportioneringsfaktoren er valgttil 2/3).

Broer, hvis således tildelte civileklasse overstiger 70, er ikke nærmere undersøgt, mens broer med lavere klasse og ikke klassificeredebroer er udtaget til nærmere undersøgelse og beregning.

Såfremt der ikke har foreligget oplysninger om broer opført efter 1964,

er den civile klasse skønsmæssigt sattil 100, idet belastningsforudsætningerne i ‘Udkast til vejregler<,juni 1964 eller senere forskrifter indeholder tungere køretøjer end svarende til denne klasse.

Samtlige de således fremkomnebroklasser er indført i det overordnede vejnet, og de enkelte strækningers klasse kan derefter fastsættessom klassen for den svageste bro påstrækningen.

Klassificeringen af køretøjerEt aktuelt køretøjs klasse bestemmes ved en sammenligning med serien af standardkøretøjer. Beregningen består i, at man sammenlignerkøretøjets påvirkning af et simpeltunderstøttet brofag med påvirkningen fra standardkøretøjerne.

Fag med forskellig spændviddeundersøges.

For hver spændvidde kan køretøj-ejet tildeles en klasse svarende tilklassen af det standardkøretøj, derpåvirker brofaget lige så meget somdet aktuelle køretøj — eller en interpoleret klasse, hvis påvirkningenligger mellem påvirkningen fra tonabo-standardkøretøjer.

Afviger sporvidden af det aktuellekøretøj fra den fastlagte sporvidde afpågældende standardkøretøj korrigeres spændviddeklassen. Baggrunden for denne korrektion er, at etsmallere køretøj alt andet end lige er‘farligere< end et bredere.

Den største af disse korrigeredespændviddeklasser bestemmer køre-tøjets klasse.

SPOR —

AKSELTRYK OG AKSELAFSTANDE VIDDE VÆGT KLASSE. .

( ) (cm) Jcm),.1

9 244 9I225 183 4,08 4o,gi4 1,59

305 12” 208 8,16 82,72” 2,72 “*42,72

2,72305 Sl2 366

,81213 13,61 12

4,5t t4,54

2,72305 91229 366

2,27229 16,78 165,9V

1,9O

363305 j?1229 366 244 21,77 20

7,71

305 91229 3662,72

244 25,40 24g,o11__,07

544?H 305 91229 366 244 30,84 30g,9__1,98

366 12Y 48812,70

254 42,64 406,35k’ 11,7+ 1,79

S’ 366 912R 48818,14

284 52,62 507,26+ 13,6i 13,61

7,26366 457 91229 325 63,50 60

7 16,3 h6,33 11,7’ 111,79

9,52N366 152? 457 912v 335 73,03 70

v l9,O5F i9,05 12,70k *12,70

10,8366 jl52. 549 1152 351 83,46 80

21,77 21,77 14,51k

l2,2366 9415’ 549 ‘?A152 351 93,89 90

24,4v t 24,49 16,33k

13,61366 9 1832. 610 H1529 366 104,33 100

27,2 ?27,22 18,14 “+18,14

16,3366 9.1s33’ 610 9 391 125,19 120

32,6+ #32,66 21,7t

S 366 .9 2139 671 B183V? 406 154,22 15019,96 38,10+ 38,l0 29,03? 29,03

Fig. 2. Mål, vægt og klasse for standardkøretøjerne.

VEJ3IREKTOP&TEI

• TPOAFDELI*IGEV

• KIA5SIFICERINGSATDEST — TUNGE TRANSPORTER • ATTEST LAT[9P: P202531 P)STHOV 7169• OPLVSES VED EVT. HENVENDELSE 1016 KAVE4HAVN

TLF.

1D11I1335R

FTF’AA I 1. IPAVOPOA1 AIS II ADRESSE GO0SV1 I?. CCC AALTOPG TELEFO’AI 112233 II TDNTAIITPEVSCI, , JENS JENSEN I

DENNE

NL*S5IFICERINGSRTTEST SKAL VEDLIGGES• . ANSVGNI’AG Til POLITIET ON TVANSPODTTILLADELSE

TRANSPORTENT REREGNEDE RIASSE I 67KA’EGCPC * . POLITCVVNDISIIFUF, S’IAL FOPESPVRGE SERIRTE AEJBESTTRrISEP TT,—

• . BRUDSPERTODER OST DE TTLFALDE HVOR TRA’ISPORTENS KLASSE OAEA

STIGER

E9,ElTr SIVANNINGERS VROKLASSE’

RLASSIFICERITIGEH GALDEF VEDENSTAENTE TRANSPORT

I TOT*LV*ROIEI I K*RE1VJ I PEGISTPEPNR.I STELNUV’IEH ITILL.TOT.VAGTI TTLL.LAST I

I BREDDE CR1 3.00 I I PCT CR/PAHANGSHTCSKAV * I I IILAVGCE (P1 15.6V I VCTILKRANMK 60 I——. I AV2—T747T I 63.10 I 2.51

RVJOE [‘ I 3.65 I I I I I II I I II VACT Ill I 63.5 I I I I I II EGENV*CT(TI I 61.0 I I I I I I

0R12*NISATTONAF AKSLER (HAV. OVKTPKII: 7.53 IG/C’12)1

AKSEL AUHAEP I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I

VK5ELTRTK (TI 1O.(3I1C.CCi10.S5i11.00I 11.23115.551

I SPORVIDDE TV) I 3.001 3.001 3.001 3.001 3.001 3.301EVT PR AR3E1 2 2 4 4 I 6OBKAESTANO(V( 2.10 2.501 (.43 5.40 1.411 0.40

I AM3ELAR3TANC (VI I 1.SCI 3.4(I 1.501 1.SOI 1.301

IV 3V I I TV I TOR I 11V I ODA I DON I 311M I ADA I SOV I BEREGNET P20217

I 24 I 31 I 33 I 63 I 66 I AV I 67 I 66 I 65 I 65 I 65 I AF TRO

Fig. 3. Eksempel på klassificeringsattest.

Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982 215

6000 Kg dæklast

Fig. 4. Diagram til bestemmelse at koretojernes påvirkning at vejbelægningerne.

Klassificering af et aktuelt køretøjkan finde sted ved indsendelse af etskema i udfyldt stand til Vejdirektoratet.

Resultatet, klassificeringsattesten, fremstår som en EDB-udskriftindeholdende dels inddata (for senere identifikation) og dels beregningens resultat i form af den maksimale spændvidde-klasse. Nederst iudskriften er der desuden til brug forvejbestyrelsernes eventuelle behandling anført samtlige spændviddeklasser. Se fig. 3.

Samme attest kan anvendes i forbindelse med alle transporter, hvormål og vægt er identiske med de påattesten anførte.

Køretøjets påvirkning af vejenesbæreevneArbejdsgruppen overvejede desudenom der til broklassificeringen kunneknyttes en klassificering af vejenesbæreevne. Man undersøgte såledesbelægningen på en udvalgt strækning under passagen af en serie forskellige, tunge køretøjer. På baggrund af denne undersøgelse måtteman konkludere, at en egentlig klassificering af vejene ikke kunne ind-

føres på nuværende tidspunkt. Beregningerne viste imidlertid også, atakseltrykkets størrelse ikke er såvæsentlig for bedømmelse af et kØretøjs påvirkning, som en kombinationaf dæklast og dækafstand.

Denne erkendelse er medtaget i denu indførte retningslinier, idet køretøjerne på grundlag af det i fig. 4.viste diagram groft inddeles i to kategorier, A og B, alene affiængig afdet enkelte køretøjs dækbelastninger og dækafstande.

Beregning af et køretøjs kategorifinder sted samtidig med beregningaf dets klasse, og resultatet anføres iklassificeringsattesten.

AnsøgningsprocedurenDe nye retningslinier forudsætter, atvognmanden har fået sit køretøjklassificeret før ansøgning om transporttilladelse. Klassificeringsattesten vedlægges ansøgningen til politiet, der umiddelbart, dvs, uden athøre de berørte vejbestyrelser, kangive transporttilladelse, hvis følgende betingelser er opfyldte:1. transporten er faldet i kategori A,og2. køretøjsklassen er mindre end el-

ler lig med alle broklasser på denaktuelle rute.

Overstiger køretøjsklassen klassen for enkelte delstrækninger, kanpolitiet i samråd med vognmandensøge at finde en alternativ rute. Erdette ikke muligt, skal politiet rettehenvendelse til vejbestyrelserne forde således >‘svage< strækninger,hvilket naturligvis også skal ske iforbindelse med kørsel på de strækninger, der ikke er medtaget i detoverordnede vejnet, typisk strækningen fra transportens udgangspunkt til vejnettet og fra dette tilbestemmelsesstedet.

Derudover skal politiet genereltrette henvendelse til vejbestyrelserne, hvis køretøjet er faldet i kategoriB, eller i de tilfælde, hvor transporten skal finde sted i en periode ellerindenfor et område belagt med tøbrudsrestriktioner.

I alle tilfælde vil klassificeringsattesten, specielt oplysningerne omkøretøjets spændviddeklasser, væreaf stor værdi i den videre behandlingaf transportansøgningen hos de berørte vejbestyrelser.

De nu indførte retningslinier erisær tænkt som en hjælp i de mange

KATEGORI B:

5000-

Over KurvenAnsøgning om transporttilladelse skalvideresendes til afgørelse hos berørtevejbestyrelser

4000KATEGORI A:

3000

Under og pa kurven

Tillader rutens broklasser passage. kanpolitiet meddele transporitilladelse udenfor tøbrudsperioder

2000

Dækaf stand

wup

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75For et klassificeret køretøj fremgàr kategorien af klassificeringsattestenDiagrammet er udarbejdet for Vejregeludvalgets arbejdsgruppe nr. 54 af Statens Vejlaboratorium

.

111Maksimalt forudsat oppumpningstryk 9 kg/cm2 (128 psi)

80 cm dækafstand

AkseltrykDæklast = — . -. --

______

Antal dæk pr. akselTUNGE TRANSPORTER

PÅVIRKNING AF VEJBELÆGNINGERStatens Vejlaboratorium 1977.1O’Ol

216 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

tilfælde, hvor køretøjet relativt begrænset overskrider færdselslovensbestemmelser om vægt og akseltryk.Tilfælde som kan administreres afpolitiet uden som hidtil at høre alleberørte vejbestyrelser.

Indførelsen af retningslinierneskulle altså give:— lempelse for politiet— lempelse for vejbestyrelserne— hurtigere behandling af vogn-

mandens transportansøgning.Derudover vil en administration

baseret på let tilgængelige oplysninger om broernes bæreevne (kort overbroklasser) og klassificering af hverenkelt køretøj give en væsentligmere korrekt bedømmelse af detunge transporter.

Fremtidige, endelige retningslinierDe nu indførte forslag til forbedringaf administrationen af ansøgningerom transporttilladelse betragtes afarbejdsgruppen, som en foreløbigforbedring af den hidtidige praksis,

idet det er tanken af de skal efterfølges af endelige retningslinier. Manfinder det således hensigtsmæssigt,at den fremtidige administration tilrettelægges således, at man direktekan gøre brug af den vejdatabank,der er oprettet på Vejdatalaboratonet.

Arbejdsgruppen forudsætter, atvejdatabanken kommer til at rummealle relevante oplysninger om samtlige hovedlandeveje samt om de vigtigere amtskommunale og kommunale veje. Sidstnævnte veje bør efterbehov løbende optages i vejdatabanken, ligesom allerede indgåede oplysninger om de registrerede vej-strækninger bør ajourføres af de respektive vejbestyrelser.

Med en centralisering afoplysningerne i en vejdatabank er det nærliggende at foreslå, at administrationen centraliseres tilsvarende, f.eks.således at Vejdatalaboratoriet udsteder transporttilladelser uden forudgående forhandling med de berørte politimyndigheder og vejbesty

relser, men med underretning tildisse. Da færdselsloven forudsætter,at dispensationer fra vægtgrænserne gives af politiet vil en centraliseret administration af de tungetransporter i tilknytning til vejdatabanken imidlertid kræve en ændringaf færdselsloven.

Arbejdet med etablering af detteforslag til endelige retningslinierbør dog rimeligvis først igangsættes,når der er indhentet tilstrækkeligeerfaringer fra administationen i forbindelse med de nu indførte retningslinier.

Udstillinger og kongresseri 1982 og 1983

Her følger efter opfordring en oversigt over kongresser, konferencer,symposier, udstillinger og lign., derkan være af interesse for folk indenfor vej- og transportområdet. Listener i første omgang tænkt som en »appetitvækker«, og man vil senerevende tilbage med en omtale af debegivenheder, som synes af størst interesse for Vejtidsskriftets læsere.

198212.-15.7 PTRC X. Summer An

nual Meeting. Warwick,England.

i.-6.8. II. International Conference on Geotextiles. LasVegas, USA.

23.-26.8. 5. International Conference — Structural Designon Asphalt Pavements.Delft, Holland.

7.-1O.9. XIV. International StudyWeek: Traffic Engineering and Safety. Strasbourg, Frankrig.

9.-1O.9. Symposium om vedligeholdelse, istandsættelseog sanering af broer.

IÅBSE. Washington,USA.

13.-16.9. International ConcreteRoads Symposium. London, England. (Se DV nr.2/1982).

13.-i 7.9. IS P International Symposium. Toulouse, Frankrig.

ii.-i5.iO. III. Internationale Kongres ATEC om energikriseog trafik i byer. Paris,Frankrig.

23.-29.iO. Drive Electric Amsterdam ‘82. Konference ogudstilling om elektriskbiltransport. Amsterdam,Holland.

26.-29.iO. 5. Vejkonference af Trafikvidenskabelig Forening. Budapest, Ungarn.

2-4.11. 9. International Symposium ECMT. Madrid,Spanien.

8.-12.i1. XIX. FISITA-Kongres(Internationale Sammenslutning af Automobilingeniører). Melbourne, Australien.

29.11.- Public Works and Muni4.12. cipal Services. Exhibition

and Congress. Birmingham, England.

PTRC afholder i sidste halvdel af1982 følgende seminarer inden forområdet vejtrafikteknik:

26.6.-9.7. Vejprojektering i udviklingslandene.

5.-9.7. Bytrafik og transport-planlægning.

i1.-13.1O. Projektering afveje i byer.

22.-24.il. Rejsebehovanalyser — nyemetoder for 1980’erne.

19836.-11-2. V. African Highway Con

ference. Libreville, Gabon.

12.-14.4. Traffex. Internationaltrafikteknik- og sikkerhedsudstilling. Brighton,England.

26.-29.4. WTRCrence onResearch.Tyskland.

8.-22.iO. PIARC XVII. World RoadCongress. Melbourne,Australien.

Carl Johan Hansen

Worlds ConfeTransportation

Hamburg,

Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982 217

Nyt fraVejdirektoratet V

VejvisningForslag til Vejregler for afmærkningmed vejuisningstavler og til Vejreglerfor afmærkning med vejuisningstavler, Tegn ingsbilag er nu udsendt tilhøring. Høringsperiodens udløb ersat til 1. december 1982.

Vejregler for afmærkning med vejvisningstavler angiver tekniske anvisninger for anvendelse af de vejvisningstavler, der indgår ved vej-visningen på det almindelige vejnet:— vejvisere— orienteringstavler— afstands- og stedtavler— rutenumre— servicevejvisning

I et indledende afsnit behandlervejregelforslaget bl.a. udvælgelse afvejvisningsmål samt vej visningstavlernes udførelse, herunder størrelse,skrift, farver, pile og midlertidig vej-visning. Vejregler for afmærkningmed vejvisningstavler, Tegningsbilag supplerer teksthæftet med eksempler på vejvisning i forskelligesituationer, med illustrationer afudformninger af vejvisningstavler ogmed detailtegninger og målskemaer

for vejvisningstavlerne og disses enkeltkomponenter.

Vejregelforslaget er baseret på Justitsministeriets bekendtgørelse omvejafmærkning m.v. men indeholderpå enkelte punkter fravigelser ogsuppieringer i forhold hertil. Fordisse ændringer er der specielt redegjort i et konsekvensnotat, som erbilagt vejregelforslaget.

Vejregelforslaget og tegningsbilaget kan, så længe oplag haves, fåsved henvendelse til: Vejdirektoratet,Vejregelsekretariatet,tlf. (01) 11 33 38.

Nye udbuds- oganlægsforskrifterVejdirektoratets Anlægs- og driftsområde har i samarbejde med Vejregelsekretariatet gennemgået » motorvejsmappernes’< betingelser ogbeskrivelser. Arbejdet har ført til, atAnlægs- og driftsområdet nu har udsendt nye udbuds- og anlægsforskrifter for modulerne:* Betingelser m.v., februar 1982* Arbejdsplads m.v., februar 1982* Jordarbejder, december 1981* Afvandingsarbejder, december

1981* Bundsikringsarbejder, december

1981* Stabile grus bærelag, december

1981

Udbuds- og anlægsforskrifterne erstrukturelt ajourfØrt i overensstemmelse med den opbygning, mananvender i vejregelarbejdets forskrifter.

I modulet Betingelser m.v. indgårTillæg til AB 72 (ABT) af januar1978. Modulet indeholder endvidereParadigma for særlige betingelser(SB-P) af februar 1982. Paradigmaet er revideret i forhold til tidligere udgaver, bl.a. som følge af Byggestyrelsens nye cirkulære om prisog tid. Endelig indeholder moduletParadigma for tilb uds- og afregningsgrundlag. Generelt og Paradigma for tilb udsliste, Forsider,samt en vejledning.

De Øvrige moduler indeholder ikke noget egentligt nyt stof, men erajourført og kompletteret på grundlag af foreliggende arbejdsbeskrivelser m.v.

Udbuds- og anlægsforskrifternekan fås ved henvendelse til: Vejdirektoratet, Vejregelsekretariatet, tlf.(01) 11 33 38. Det bemærkes, at forskrifterne udsendes modulvis; menat forskrifternes almindelige arbejdsbeskrivelser (AAB’er) samtABT også kan fås som enkelthæftertil brug i udbudsmateriale.

Ministerielleafgørelser

Ministeriet for offentlige arbejders skrivelse af 2. dec. 1981 omfærdselsrettigheder til privatefællesveje på landet (j.nr. 564-0-7-1 1-07).

I skrivelse af 18. juni 1981 har Defor ejeren af ejendommen matr. nr. 7i, Marslev, klaget over Langeskovkommunalbestyrelses kendelse omistandsættelsen af en privat fælles-vej fra Møllevej til Engbjergskoven.

I sin kendelse har kommunalbestyrelsen anført, at vejen skal genoprettes til færdsel alene for A og B,medens Øvrige, der mener at havefærdselsret, skal have denne stadfæstet af domstolene.

De har i Deres skrivelse anført, atbeboerne afEngbjerg i mange år harkunnet færdes ad denne vej, og atadgangen til matr. nr. 7 i, som erlandbrugsjord, praktisk taget erutilgængelig med moderne landbrugsmaskiner ad andre veje endden pågældende vej.

De finder derfor, at Deres klientskal tilkendes færdselsret til denprivate fællesvej.

I den anledning skal man meddele,at spørgsmålet om færdselsrettigheder til den private fællesvej er et privatretligt anliggende, som Langeskov kommunalbestyrelse som vej-myndighed efter privatvejslovensbestemmelser ikke kan tage stillingtil. Eventuelle tvistigheder heromhenhører under domstolene ved civilretligt søgsmål.

Da der i det foreliggende tilfældeikke er enighed mellem lodsejerneom, hvem der har færdselsret til vejen, bør kendelsen ikke indeholde op-

lysninger herom.Man har på denne baggrund an

modet kommunalbestyrelsen om atændre sin beslutning af 2. april 1981således, at denne ikke tager stillingtil, hvem der må bruge vejen, menalene oplysning om, at spørgsmåleter privatretligt, og eventuelle tvistigheder herom henhører underdomstolene ved civilretligt søgsmål.

218 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1982

Det giver enhver bilist en godsikkerhedsfølelse, at have etsolidt betonautoværn som trafikværn.Betonautoværn er 100%dansk kvalitet.Konstrueret og testet i samarbejde med Jydsk TeknologiskInstitut.Godkendt af Vejdirektoratet.BETONAUTOVÆRN -

STÅLAUTOVÆRNKABELAUTOVÆRN

DanskAuto-Værn8600 Silkeborg telf. 06-82 29 00

BETON

autoværfl.

_____________

-sikrere,hvisulykken sker...

Phønix tavlevogn er et komplet, mobilt afspærringssystem opbygget som trailer.Den fås i dimensionerne 4 m til motorvej og 3 m tiløvrige arbejdspladser. Vognen har redskabskasse ogaflåseligt rum til strømforsyning og elektronisk styre-enhed til advarselsbelysning. Traileren ertypegodkendtog kan indregistreres som arbejdsredskab 70 km/t.

Sikkerhed på vejeneskal også omfatteden der arbejder derPhønix har udviklet et komplet, mobiltafspærringssystem på trailer, til brug vedbevægelige eller kortvarige vejarbejder.

Oprindelig blev traileren fremstillet til egetbrug, men løsningen er blevet så efterspurgt,at den idag kan købes, eller lejes af alle, derhar behov.Ring for nærmere information.

AS PHØNIXContractors6600 VejenTlf. 05361111