informe final de investigaciÓn ahorro social de la
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INFORME FINAL DE INVESTIGACIÓN
AHORRO SOCIAL DE LA CONSTRUCCION DEL CANAL DE PANAMA EN EL VIEJO CALDAS
DESARROLLO DE LA ZONA CAFETERA DURANTE LOS AÑOS 190 0-1930
SANTIAGO COPPIANO PALACIO
Estudiante de la Universidad de los Andes
Programa: Economía
Asesor: XAVIER DURÁN AMOROCHO
Bogotá, Mayo de 2013
1. Resumen
La construcción del canal de Panamá surgió como una solución fundamental al largo
trayecto que debía recorrer una embarcación entre el oriente del continente americano y el
occidente. La construcción conllevó al desarrollo de gran parte de la costa Pacífica
Colombiana, así como también de zonas aledañas a esta como el occidente del viejo Caldas.
Este trabajo es una investigación histórica que busca recopilar información sobre el impacto
de esta mega obra en la producción cafetera de los actuales departamentos de Caldas,
Risaralda y Quindío. El trabajo proporciona una recopilación de datos de diferentes autores
que permiten mediante una metodología determinada y conocida como “Contra factual”
establecer el ahorro social generado por la construcción del canal de panamá en esta zona
del país. Los resultados de este trabajo se dividen en dos partes: El primero, el ahorro social
como porcentaje del PIB para el año 1926, y segundo, la delimitación del área geográfica
que surgió como resultado de la implementación de una nueva tecnología de transporte.
Palabras clave: Canal de Panamá, Viejo Caldas, Ahorro Social, Cable Aéreo, Arriería,
ferrocarriles.
2. Agradecimientos
Me gustaría agradecer por la ayuda en la realización de este trabajo a 2 personas quienes sin
su apoyo no hubiera sido posible cumplir con este objetivo. En primer lugar a la profesora
de la facultad de Economía de la Universidad de los Andes Ximena Peña, quien durante el
semestre en que se realizó este trabajo permitió con sus criticas siempre constructivas un
mejor resultado. Y a Xavier Durán, profesor de la facultad de administración de empresas
de la Universidad de los Andes, quien fue la pieza fundamental en el desarrollo de esta
investigación, sin su ayuda, su interés y su empeño, este trabajo nunca se hubiera llevado a
cabo, el interés que inculco en mi por el desarrollo de la industria cafetera desde sus clases
de historia empresarial permitieron que mi estudios culminarán con un trabajo sobre el
tema.
3. Introducción
Para los estadounidenses el canal de Panamá puede ser visto desde dos puntos de vista muy
distantes, por un lado como un “Anacronismo imperialista, un capitulo para olvidar de la
historia de Estados Unidos”1 pero también, como “La mayor vía de comunicación marítima
del mundo, y un motor económico altamente eficiente para los países latinoamericanos”2.
Es precisamente este segundo punto de vista que presentan Carlos Yu y Noel Mauren el
que nos motiva a investigar el impacto de la construcción de esta obra en nuestro país, mas
concretamente de cómo la construcción de esta vía marítima impulso el desarrollo de la
industria cafetera Colombiana y que beneficios trajo a la población del viejo Caldas.
La zona cafetera Colombiana entendida como los departamentos de Caldas, Quindío,
Risaralda y Antioquia, fueron la locomotora que jalonó el desarrollo económico de
Colombia durante el siglo XIX y gran parte del siglo XX. Durante este periodo de tiempo
“Colombia consiguió anudar solidamente su economía al mercado mundial convirtiéndose
en una importante monoexportadora de un producto típico de la agricultura tropical, el
1 Maurer, Noel & Yu, Carlos, The Big Ditch How America Took, Built, Ran and Ultimately Gave Away the Panama Canal. Chapter 1 Pág. 1.
2 IBID
café”3, este producto jugó un papel fundamental en la conformación de la Colombia
contemporánea, y de ahí nace la importancia de estudiar el impacto que generó una gran
obra de infraestructura sobre una región tan importante para el desarrollo de nuestro país.
Para llevar a cabo este trabajo de investigación recurrí a la metodología del ahorro social
propuesta por Robert Fogel, la cual permite calcular el ahorro generado por un país debido
a la implementación de una nueva tecnología de transporte, esta metodología será explicada
en detalle mas adelante en este trabajo. De igual manera, y como complemento a los
resultados hallados luego de calcular el ahorro social generado por la implementación del
Cable aéreo y la construcción del ferrocarril del Pacífico, se calculó el área geográfica que
resultó como consecuencia de la reducción en los costos de transporte, esta área nos
permitió identificar los municipios donde era factible producir café, para luego compararlos
con los datos existentes e identificar el verdadero impacto de los nuevos medios de
transporte.
Este trabajo se divide en seis partes, en primer lugar la introducción, segundo el marco
conceptual, donde se explica el contexto histórico tanto de la zona estudiada como del
producto, en este punto el lector podrá familiarizarse con la historia del café, y como el
canal de Panamá surgió como una solución para desarrollar la industria cafetera. Luego la
metodología, donde se explica en que consiste el método utilizado por Fogel y que
variables se utilizaron. Más adelante el marco empírico, donde se presenta la información
más relevante recolectada durante este trabajo, en esta sección se describe los costos de
transporte de la época y las distancias entre los lugares estudiados. Estos tres puntos
anteriores nos permiten tener la bases necesarias para llegar a los resultados obtenidos, acá,
se presenta el calculo del ahorro social como porcentaje del PIB agrícola de la época, y
también la delimitación de la frontera agrícola que surgió como se dijo anteriormente, de la
reducción en los costos de transporte. Finalmente se presentan las conclusiones.
3 Palacios, Marco. El café en Colombia 1850-1970, Una historia económica, social y política. Pág. 17.
4. Marco Conceptual
El crecimiento de la industria cafetera apoyada exclusivamente en la arriería fue
determinante en el desarrollo económico de Caldas, sin embargo también limitó su
crecimiento. La utilización de este medio de transporte condicionó el estado de los caminos
que existían sobre las montañas, y al mismo tiempo su costo significaba aproximadamente
el 18% del precio internacional del café4. A raíz del alto costo, la sociedad manizaleña
esperaba con ansias la conexión del ferrocarril del Pacífico con su departamento, pues la
construcción del canal de Panamá por parte de los Estados Unidos era inminente para la
época de 1880, y esta obra ya se perfilaba como la principal vía de comunicación entre la
costa Pacífica y Atlántica del continente americano. Para esta misma época, la navegación
por el río Magdalena se convertía en la principal vía que conectaba el centro del país con el
mundo, el trayecto que debían transitar los arrieros caldenses desde Manizales hasta
Mariquita y luego hasta el puerto de La Dorada era parte fundamental para la exportación
del grano desde la zona cafetera.
Para los primero años del siglo XX el café era la principal carga del ferrocarril que
conectaba La Dorada con Mariquita, según Pérez Ángel, aunque la construcción del
Ferrocarril del Pacífico para conectar Manizales con el Océano Pacífico estaba retardada,
significaba con el tiempo una potencial amenaza para la carga de café que se transportaba
para aquella época por el río magdalena5, a raíz de este temor y de la imposibilidad de una
línea férrea entre Mariquita y Manizales, surgió la necesidad de construir el cable aéreo
para esta ruta. A raíz de los trabajos de Marco Palacio y Gustavo Pérez Ángel tomamos
como supuesto fundamental de este trabajo que la construcción del canal de Panamá fue
causante directo de la construcción del ferrocarril del Pacífico y del cable aéreo.
Diferentes autores han publicado impresos sobre la importancia del canal de Panamá para
el continente americano. Uno de estos, escrito por Noel Maurer y Carlos Yu, titulado The
Big Ditch How America Took, Built, Ran and Ultimately Gave Away the Panama Canal,
4 Palacios Marco (1979). El café en Colombia 1850-1970, Una historia económica, social y política. 5 Pérez Ángel, Gustavo (1997) “Colgados de las nubes: Historia de los cables aéreos en Colombia”.
muestra la importancia del canal de Panamá para los Estados Unidos y mediante una
metodología de “contra-factual” dan una cifra de cuánto dinero ganó este país a raíz de la
construcción de la vía marítima que conectó ambos extremos del continente.
El método usado para este trabajo consta de dos etapas. La primera, la identificación y
consulta de fuentes primarias, cuya revisión se adelantó mediante la consulta de archivos de
la época como informes de las empresas de transporte e informes de los ministerios
respectivos. Y la segunda en el análisis de esta información con el objetivo de calcular el
ahorro social y la nueva área cafetera que surgió luego de la implementación de las nuevas
tecnologías.
La principal ganancia para la zona cafetera se espera que se traduzca en las áreas que
comenzaron a producir café debido a la reducción en los costos de transporte que se
generaron gracias a la implementación de nuevas tecnologías como el cable y el ferrocarril.
Determinar las áreas que luego de la implementación de los nuevos sistemas surgieron
como productoras de café será una gran contribución a la evaluación del impacto de la
construcción del canal de Panamá en Colombia.
5. Metodología
Este estudio esta guiado por la metodología de ahorro social, una técnica que permite
evaluar las implicaciones históricas de una nueva tecnología en el crecimiento económico
de un país determinado6. La metodología permite estimar el ahorro que se genera a raíz de
la implementación de una nueva tecnología comparada con otra alternativa. En términos
más sencillos, esta metodología consiste por ejemplo en calcular para un año determinado,
la diferencia entre el costo de transporte por un medio X y el costo de transportarlo por otro
Y. Suponiendo que el primero dejara de existir por ese año.
Para nuestro objeto de estudio, se utilizará como medio de transporte tanto el ferrocarril del
Pacífico, que une a Buenaventura con Cartago y luego con Manizales, como también el
cable aéreo entre Manizales y Mariquita, el impacto del ferrocarril se medirá en el tramo
entre puerto Colombia y Manizales. Como se explicó en la introducción de este trabajo,
6 Crafts, Nicholas F. R. (July 2004) "Social Savings as a Measure of the Contribution of a New Technology to Economic Growth". Working Paper 06/04, Department of Economic History, London School of Economics.
tomaremos como supuesto que la construcción del canal de Panamá fue el causante directo
de la construcción del cable aéreo, por lo tanto nuestro medio alternativo de transporte al
cual llamaremos “Contra factual” será el transporte en Mula, el cual era el único medio que
se utilizaba antes de la implementación de la nueva tecnología.
Adicional a la construcción del calculo del ahorro social generado por las nuevas
tecnologías, también se determinará el área económicamente activa que surgió como
consecuencia de estos nuevos medios de transporte, es decir, gracias a la reducción en los
costos de transporte fue más rentable producir café, y por lo tanto la población que estaba
más alejada de los puertos de carga ahora estarían en la capacidad de ser rentables.
6. Marco empírico
En esta sección se explicarán las principales variables que nos permitirán llegar a los
resultados deseados, en primer lugar se muestran los costos de transporte de la época para
todos los medios existentes, es decir: Cable, Ferrocarril, Vapor y Mula. Luego se describen
las distancias entre los puntos de interés para este trabajo, es decir, la longitud del Cable
aéreo y la longitud del Ferrocarril del Pacífico. Finalmente se presenta información general
sobre la hacienda Santa Bárbara, como su ubicación y distancia a los puertos.
Cabe resaltar que la frontera económicamente activa o frontera de producción es aquel
lugar donde los beneficios de la finca cafetera sean igual a Cero. Para facilitar la realización
de este trabajo y teniendo en cuenta las limitaciones de tiempo e información se tomará
como una constante la rentabilidad de la finca cafetera, esto a raíz de que la única
información disponible sobre el tema se encuentra limitada a la Hacienda Santa Bárbara en
Cundinamarca, y cuya información contable describe Marco Palacios en detalle. Los
Costos de transporte son la variable que determinara si una zona determinada se encuentra
dentro de la frontera de producción. Estos costos de transporte surgen de una recopilación
de reconocidos autores, así como también de búsqueda en fuentes primarias como la
contabilidad de las empresas de ferrocarriles y de cables.
6. 1 Costos de Transporte
Para entender con detalle el impacto de la tecnología en un ejercicio microeconómico de
oferta y demanda para el sector transporte debemos tener en cuenta 3 momentos. El
primero, donde el medio de transporte antiguo funciona sin ningún tipo de competencia,
para nuestro objeto de estudio nos referimos al transporte a lomo de mula. En la siguiente
tabla encontramos datos para 1900 que describe el trayecto que debe recorrer cualquier tipo
de carga desde Manizales hasta Nueva York.
Tabla 1 Fuente Monsalve, Ramírez, Safford. (Ver Bibliografía)
Trayecto Manizales-Mariquita Mariquita-Honda Honda-Barranquilla Barranquilla-NYC
Medio de transporte Arrieria Arrieria Vapor Vapor Internacional
Costo de transporte 0.48 pesos 0.48 pesos 0.035 pesos 0.018 pesos
Costos de transporte para el año 1900.
El primer tramo del trayecto se desarrolla entre Manizales y Mariquita mediante el uso de
la arriería, este trayecto costaba para la época 0,48 pesos tonelada/Kilometro, luego se
debía recorrer aproximadamente 20 Km entre Mariquita y Honda utilizando también la
arriería, supondremos el mismo precio de 0,48 pesos tonelada/Kilómetro para este trayecto
debido a que la información es limitada. Sin embargo, el precio debería ser menor pues la
arriería en plano era mucho más económica que la arriería en montaña.
Luego de llegar al puerto de Honda, el trayecto se continuaba en una embarcación de vapor
por el río Magdalena, el costo de este trayecto era de 0.035 pesos tonelada/Kilómetro.
Finalmente, la ruta terminaba con el trayecto Barranquilla-Nueva York, el cual tenía un
costo de 0,01805 Tonelada/Kilómetro7.
El segundo escenario y quizás el más trascendental para alcanzar nuestro objetivo toma
como referencia los años 1926-1927, para estos años el transporte de Mula ya ha sido
reemplazado casi en su totalidad para los trayectos entre Manizales y Mariquita, como
también entre Manizales y Cartago para luego conectarse al ferrocarril del Pacífico. El
transporte a lomo de mula se utilizaba principalmente para transportar el café desde los
centros de producción a las estaciones, ya fueran del cable aéreo o del ferrocarril. La
siguiente tabla muestra la información detallada por trayecto en cada uno de los medios de
7 Las fuentes de los costos de trasporte están descritas en cada una de las tablas.
transporte que se debían utilizar para llevar una tonelada de café a Nueva York, ya fuera
por la vía del Atlántico o el Pacífico (Ver Anexo 1).
Tabla 2 Fuente Monsalve, Ramírez, Pérez Ángel. (Ver Bibliografía)
Con ambos sistemas de transporte (Ferrocarril y cable) ya en funcionamiento, la
exportación de café hacia Nueva York se podía hacer tanto por el océano Pacífico (Vía
Canal de Panamá) como por el Atlántico (Río Magdalena).
En la primera opción la carga debía transitar primero desde Manizales a Mariquita usando
el cable aéreo, este trayecto para el año 1926 costaba 0,27 pesos tonelada/Kilómetro, al
llegar a mariquita la carga tomaba el ferrocarril de La Dorada, el cual cubría la ruta
Mariquita-La Dorada, este trayecto tenía un costo de 0,0975 pesos tonelada/Kilómetro. Al
llegar al puerto, la carga era transportada hasta Barranquilla mediante barco a vapor, este
trayecto tenía un costo de 0,035 pesos tonelada/Kilómetro, en Barranquilla la carga se
pasaba a un barco que la transportaba hasta Nueva York por 0,01805 pesos
tonelada/Kilómetro.
La segunda opción de transporte era vía el canal de Panamá, una carga para cubrir este
trayecto debía empezar en Manizales tomando el ferrocarril para llegar hasta Buenaventura,
este trayecto tenía un costo de 0,09 pesos tonelada/Kilómetro. Al llegar a Buenaventura, la
carga debía hacer un cambio de transporte hacia el barco, el cual llevaba directamente la
Ruta Ferrocarril del Pacífico
Trayecto Manizales-Buenaventura Buenaventura-NYC
Medio de transporte Ferrocarril Vapor Internacional
Costo de transporte 0.09 pesos 0.018 pesos
Ruta Cable Aereo
Trayecto Manizales-Mariquita Mariquita-Honda Honda-Barranquilla Barranquilla-NYC
Medio de transporte Cable Ferrocarril Vapor Vapor Internacional
Costo de transporte 0.27 pesos 0.097 pesos 0.035 pesos 0.018 pesos
Costos de transporte para el año 1925.
carga hasta Nueva York con un costo de 0,01805 tonelada/Kilómetro. Es importante notar
que estos costes que se presentaron anteriormente no incluyen los costes que se generan por
el cambio de medio de transporte.
6.2 Distancias Manizales-Mariquita y Manizales-Buenaventura.
Como se dijo en el punto anterior de este trabajo, el Café caldense tenía dos opciones para
salir del departamento, vía cable aéreo desde Manizales a Mariquita y vía Ferrocarril desde
Manizales hasta Buenaventura.
La primera de estas opciones, el cable aéreo, inicio su construcción en 1913 y solo llego a
Manizales para el año de 1921, sin embargo el impacto sobre las zonas aledañas a las
estaciones que se iban terminando fue inmediato. La construcción terminada tuvo una
longitud de 71.8 Kilómetros, divididos en 22 estaciones que se muestran a continuación.
Tabla 3 Fuente Pérez Ángel. Distancia en metros.
N ú m e ro E sta c ió n D is ta n c ia E n tre E s t a c io n e s % D is ta n c ia T o t a l1 M a riq u ita2 S a n D ie g o 5 0 0 0 6 . 9 6 %3 A g u a s C la ra s 5 8 8 0 8 . 1 9 %4 F re s n o 5 2 4 2 7 . 3 0 %5 C a m p e ó n 5 7 8 4 8 . 0 5 %6 P ico ta 4 4 5 0 6 . 2 0 %7 H o ld o w n 1 2 1 9 1 . 7 0 %8 Á n g u lo A 1 1 9 7 1 . 6 7 %9 Á n g u lo B 2 6 9 5 3 . 7 5 %
1 0 C e d ra l 1 1 1 5 1 . 5 5 %1 1 S o le d a d . Á n g u lo C 2 9 0 5 4 . 0 4 %1 2 F ru t i l lo 2 1 4 9 2 . 9 9 %1 3 Y o lo m b a l 4 6 7 2 6 . 5 0 %1 4 T o ld a s e ca 2 5 9 9 3 . 6 2 %1 5 S o rb e to n a l. Á n g u lo E 1 7 0 9 2 . 3 8 %1 6 C a jo n e s 3 1 8 0 4 . 4 3 %1 7 L a g u n e ta Á n g u lo F 4 9 5 5 6 . 9 0 %1 8 E sp e r a n za E s te 1 3 0 3 1 . 8 1 %1 9 E sp e r a n za O e ste 3 6 0 9 5 . 0 2 %2 0 M ira flo r e s 4 4 8 1 6 . 2 4 %2 1 B u e n a V is ta 4 7 8 1 6 . 6 6 %2 2 M a n iza le s 2 8 9 8 4 . 0 3 %
E st a c io n e s d e l C a b le M a riq u ita - M a n iza le s
La construcción de esta gran obra de ingeniería como se dijo en el punto anterior redujo los
costos de transporte de forma significativa y al mismo tiempo aumento la producción
cafetera.
Por otro lado el ferrocarril del Pacífico inicio su construcción en el año de 1872 y fue
terminado en su totalidad en el año de 1927, poco después de conectarse con el ferrocarril
de Caldas. Esta opción permitió a los productores Caldenses una vía de exportación
adicional a la del Río Magdalena, además de ser una vía de comunicación con el Valle del
Cauca. Para nuestro objeto de estudio solo se tendrá en cuenta el tramo conocido como
ferrocarril de Caldas, el cual se movilizaba entre Manizales y Cartago. (Ver Mapa 1)
Mapa 1 Fuente: Pérez Ángel. Zona Cafetera (Único Mapa disponible con el detalle del Cable y el Ferrocarril).
6.3 Rentabilidad Cafetera
La otra variable fundamental que se debe tener en cuenta para obtener el límite de la
frontera de producción Cafetera es la rentabilidad de las fincas productoras. Marco Palacios
en su libro Café en Colombia hace una extensa recopilación de la información contable de
la Hacienda Santa Bárbara ubicada en Cundinamarca. Este trabajo de Palacios es la única
Manizales
Mariquita
Cable aéreo
Ferrocarril
del Pacífico
literatura confiable que se puede encontrar sobre los datos contables de una finca cafetera,
teniendo en cuenta esto y ante la necesidad de contar con la rentabilidad promedio del
sector para calcular el área económicamente activa, debemos tomar como supuesto que la
Hacienda Santa Bárbara se encuentra en el limite de la zona económicamente activa, es
decir, más allá de 57 Kilómetros a la redonda de Honda (Distancia a la que se encuentra la
Hacienda Santa Bárbara) no es rentable producir Café debido a los costos de transporte.
Es decir, si un municipio se encuentra fuera del radio de 57 Kilómetros antes de la
implementación de los nuevos medios de transporte, teóricamente este municipio le seria
imposible producir café con rentabilidad mayor a cero.
Luego de la entrada en funcionamiento de los nuevos medios de transporte, el camino de
los productores era mucho más corto (solo hasta las estaciones de cable y ferrocarril), por lo
tanto esta área de 57 kilómetros se expande y se calcula desde cada estación.
7. Resultados
7.1 Área cafetera económicamente activa - Viejo Caldas
Impacto del Cable Aéreo
Como se dijo en el punto anterior, nuestra área económicamente activa esta delimitada por
nuestro supuesto fundamental de que la Hacienda Santa Bárbara es el límite de esta
frontera. Marco Palacios sitúa la Hacienda a 57 Kilómetros de Honda en línea recta, por lo
tanto, si suponemos que 57 Kilómetros alredor de Honda es la distancia máxima donde es
rentable producir Café, el área económicamente activa será aquella dentro de este radio.
Esto suponiendo que el único medio de transporte es la mula, cuyos costos se describieron
anteriormente y se establecieron en 0.48 pesos tonelada/Kilómetro. (Ver Mapa 2).
Mapa 2 Fuente: OCHA, áreas construcción propia
Con la entrada en funcionamiento de las nuevas tecnologías de transporte, y tal cual se
expuso en el punto sobre los costos de estos, la reducción tanto en tiempos como en precios
fue de gran magnitud, y de igual forma permitió el desarrollo cafetero en zonas que antes
no estaban dentro de la frontera económicamente activa. Con este nuevo costo de
El radio de 57 Kilómetros esta representado por las
líneas rojas, las cuales delimitan la media
circunferencia. El límite de esta circunferencia abarca
los municipios de Marulanda, Pensilvania, Samana,
Norcasia, victoria y La Dorada. Todos estos en Caldas.
transporte, los productores de café debían gastar menos en arriería, pues la distancia se
reducía hasta la estación del cable más cercana, y el trayecto hasta Mariquita como se dijo
anteriormente era casi la mitad de lo que costaba antes de la implementación del nuevo
medio de transporte.
En resumen, transitar hasta la frontera económicamente activa inicial, es decir, 57
Kilómetros en línea recta costaba 27.36 pesos o 0.48 pesos X 57 Kilómetros, con la entrada
del Cable transitar desde Mariquita hasta Manizales costaba 19 pesos o 71.8 Kilómetros X
0.27 pesos, lo cual genera un ahorro sustancial en el costo total de transporte, y permitía
con los 9 pesos restantes ampliar la frontera económicamente activa mediante el uso de
arriería para llegar a las estaciones de cable aéreo, estos 9 pesos para uso de arriería
significan un trayecto de 16 Kilómetros adicionales, esto se puede ver en el siguiente Mapa.
(Ver Mapa 3).
Mapa 3 Fuente: OCHA, áreas construcción propia
En este Mapa, se puede observar tanto el área económicamente activa inicial, como
también la nueva área que surgió a raíz de la implementación de una nueva tecnología. Para
Color Rosa: Municipios con numero de
cafetos por debajo del promedio del
departamento y que NO se encuentran
dentro del área económicamente activa
delimitada
Color Azul: Municipios con numero de cafetos
por encima del promedio del departamento y
que NO se encuentran dentro del área
económicamente activa delimitada
Color Verde: Municipios con numero de cafetos
por encima del promedio del departamento y
que se encuentran dentro del área
económicamente activa delimitada
Radio: 16 Km.
corroborar la delimitación de esta área, y ante la imposibilidad de realizar un análisis
econométrico que pudiera ser valido por la poca disponibilidad de información, se decidió
realizar un análisis comparativo con la ubicación de los principales municipios productores
de Café en el departamento de Caldas. Los municipios se separaron entre aquellos por
encima del promedio, y aquellos por debajo del promedio, en el mapa 3 aquellos
municipios por encima del promedio (1.755.211 Cafetos) están señalados con el indicador
verde, aquellos por debajo del promedio están señalados con el indicador rosado. Se
presentan dos excepciones, con el municipio de Aguadas y de Riosucio, ya que estos esta
por encima del promedio y no se encuentran dentro del área delimitada, la razón principal
para explicar este hecho es que ambos municipios exportaban su café por los caminos de
arriería antioqueños.
7.2 Crecimiento Poblacional en las Zonas de impacto del Cable y el Ferrocarril
La anterior delimitación del área económicamente activa es un ejercicio difícil de validar,
puesto que no existe un modelo matemático 100% confiable que nos permita deducir que
los municipios dentro del área tuvieron mayor desarrollo. Sin embargo una Proxy que
podemos utilizar es el crecimiento poblacional de estos municipios, con el fin de analizar si
su población aumenta o disminuye entre dos periodos de tiempo determinados.
Al construirse el cable aéreo y el ferrocarril, el área cafetera económicamente activa se
expandió tal cual se mostró en el punto anterior, esto generó que los municipios del
departamento se desarrollaran con el paso del tiempo, una muestra de esa transformación
que sufrieron estos municipios es el cambio poblacional. Como se dijo anteriormente, la
imposibilidad de construir un análisis estadístico mas profundo debido a la falta de
información, nos obliga a recurrir a métodos comparativos para determinar el impacto de
las nuevas tecnologías de transporte en el Viejo Caldas. El crecimiento poblacional que se
muestra en la siguiente tabla nos muestra que municipios tuvieron la tasa de crecimiento
más alta entre los años 1905, 1918 y 1926.
Tabla 6 Fuente: Censos 1905, 1918 y 1928 Construcción Propia.
Municipio Número de Cafetos para 1925 Población 1905 Cambio % 1905-1918 Población 1918 Población 1928 Cambio % 1928-1918Manizales 3,622,000 24700 75% 43203 81091 88%Pensilvania 3,411,000 Info No Disponible Info No Disponible 13622 17284 27%Pereira 2,926,000 19036 30% 24735 50659 105%Salamina 2,097,000 14140 44% 20326 24456 20%Chinchina 2,069,000 6428 9% 6983 15673 124%Neira 1,918,000 10300 28% 13228 18535 40%Riosucio 1,100,000 11748 62% 19031 22130 16%Supia 603,000 4555 42% 6447 7533 17%Marmato 169,000 4295 25% 5376 3006 -44%
Municipios con mayor numero de cafetos para 1925, % de cambio poblacional entre los años 1918-1928 para estos Municipios.
La tabla 6 muestra que aquellos municipios con mayor numero de cafetos, y especialmente
aquellos por encima del promedio (Indicador verde Mapa 3) son aquellos municipios con
mayor crecimiento poblacional, ratificando lo expuesto en el punto anterior de que el
impacto de las nuevas tecnologías fue mayor en aquellos municipios dentro de la frontera
cafetera económicamente activa.
7.3 Ahorro social
En el punto anterior se obtuvo el primer resultado de este trabajo de investigación, es decir
el área económica cafetera que surgió a raíz de la implementación de una nueva tecnología.
En este punto se presentará el segundo objetivo del trabajo, el ahorro social de la
construcción del Cable Aéreo y del Ferrocarril.
La siguiente tabla hace una recopilación de la información expuesta en los costos de
transporte al inicio de este trabajo para el año de 1925.
Tabla 7 Fuente: Safford, Palacios y Ministerio de obras publicas.
Medio de transporte Tarifa en precios CorrientesMulas 0.48 pesos Ton/KmFerrocarril 0.09 pesos Ton/KmCable aereo 0.27 pesos Ton/Km
Costo de transporte para 1925
Como se explicó anteriormente, la metodología del ahorro social permite calcular el
impacto cuantitativo de la implementación de una nueva tecnología. En las siguientes dos
tablas se presenta el cálculo del ahorro social, tanto en el caso del ferrocarril, como en el
caso del cable aéreo. Los precios de transporte que se presentan son todos precios
corrientes de 1925.
Tabla 8 Fuente: Construcción Propia.
E stim a c ió n d e l a h o rr o s o c i a l fe rr o ca rr il d e C a ld a s e n p e so s C o r r ie n te sa ) T o ta l d e c a r g a tr a n sp o rta d a 9 7 5 3 5b ) T a r i fa p o r fe rr o c a rr i l 0 . 0 9c) T a r i fa p o r M u la 0 . 4 8d ) a *b 8 7 7 8e ) a *c 4 6 8 1 7f) A h o r ro S o c ia l 3 8 0 3 9
g ) A h o r ro S o c ia l /P IB 0 .4 2 %E stim a c ió n d e l a h o rr o s o c i a l fe rr o ca rr il d e C a ld a s e n p e so s C o r r ie n te s
a ) T o ta l d e c a r g a tr a n sp o rta d a 3 9 6 1 4b ) T a r i fa p o r C a b le 0 . 2 7c) T a r i fa p o r M u la 0 . 4 8d ) a *b 1 0 6 9 6e ) a *c 1 9 0 1 5f) A h o r ro S o c ia l 8 3 1 9
g ) A h o r ro S o c ia l /P IB 0 .1 %
Para el caso del ferrocarril, el costo de transportar las 97.535 toneladas que se movieron en
el año 1926 fue de 8778 pesos, si estas mismas toneladas se hubieran transportado a lomo
de mula el costo hubiera sido de 46817 pesos, es decir, el ahorro social de la
implementación de esta nueva tecnología fue de 38039 pesos, o el 0.42% del PIB agrícola
del país.
En el caso del cable aéreo se realiza el mismo ejercicio, solamente cambian las cantidades
transportadas y el costo de transporte en cable. El resultado de este ejercicio arroja que el
ahorro social de la construcción del cable aéreo fue de 8319 pesos, o el 0.1% del PIB
agrícola del país.
En conclusión, para transportar en mula la carga que se transportó en ferrocarril y cable en
1926, Colombia habría tenido que sacrificar cerca de 0.6% de su PIB agrícola, trasladando
recursos de los otros sectores al de transporte.
A continuación se presentan los resultados de ejercicios similares tanto para Colombia,
como para otros países del mundo.
Autor País Año Ahorro social
Ramírez, MT Colombia 1927 7.9Fishlow Ante-Bellum, USA 1859 4.0Fogel USA 1890 8.9Metzer Rusia Zarista 1907 4.5Gomez Mendoza España 1912 19.2Coatsworth México 1910 24,0-38,5Summerhill Brasil 1887 4.5Summerhill Brasil 1913 22.0McGreevey Colombia (café) 1924 3.2
Compararlo nuestros resultados con trabajos similares no es muy diciente, puesto que los
trabajos que se enfocaron en Colombia como el de María Teresa Ramírez y McGreevy
obtienen el porcentaje el ahorro social como porcentaje del PIB total y no como porcentaje
del PIB agrícola.
8. Conclusiones
Aunque los resultados de este trabajo de investigación fueron expuestos en cada uno de los
puntos anteriores, la realización de este deja algunos puntos finales por tratar:
La falta de información es un problema de gran magnitud para la realización de este tipo de
trabajos, el solo hecho de que autores reconocidos como Palacios, McGreevy, Ramírez
entre otros presenten datos tan diferentes es una muestra clara de la importancia de contar
con fuentes confiables.
Para trabajos similares que cuenten con mayor tiempo disponible, es importante realizar un
análisis más profundo en los municipios que se vieron afectados por la implementación de
las nuevas tecnologías de transporte, evaluar la situación política y económica de cada
municipio en particular de tal manera que se pueda establecer que porcentaje del desarrollo
de esos municipios se puede atribuir al desarrollo del nuevo medio de transporte, de esta
manera el análisis sería mucho más exacto.
Cabe resaltar que el tiempo de este trabajo fue limitado y la investigación no puede
considerarse ni medianamente cercana a las realizadas por demás autores, se espera que se
genere interés por el estudio del impacto de nuevas tecnologías en la zona cafetera del
departamento de Caldas.
ANEXOS
ANEXO 1
FUENTE ASHAR 2007
Anexo 2
Datos en pesos papel
A ñ o G a n a n cia /T o n e la d a In g re so P o r to n e la d a1 8 8 61 8 8 7 - 2 2 1 .9 6 8 2 5 4 5 3 9 .2 2 5 3 9 6 81 8 8 8 6 6 0 .8 0 3 6 9 5 2 1 0 2 5 .1 4 5 4 9 71 8 8 9 6 3 5 .1 8 5 5 2 0 4 9 6 3 .3 6 6 5 1 5 81 8 9 0 3 8 4 .8 1 4 1 5 9 3 7 0 4 .9 9 1 1 5 0 41 8 9 1 3 7 .2 7 6 9 5 5 6 5 4 5 .3 5 3 0 6 5 51 8 9 2 4 4 8 .3 2 5 8 6 5 6 8 9 8 .8 0 2 4 4 41 8 9 3 1 0 1 0 .0 0 8 6 5 8 1 2 8 9 .4 1 9 9 1 31 8 9 4 1 4 8 6 .5 1 7 8 4 .8 3 3 3 3 31 8 9 5 8 1 7 .6 8 2 9 9 7 1 1 7 5 2 .3 9 1 9 3 11 8 9 6 7 0 8 .1 8 1 2 2 9 8 1 2 3 8 .9 9 0 2 9 11 8 9 7 0 .5 7 4 8 5 0 2 9 9 6 4 3 .1 6 1 6 7 6 61 8 9 8 5 9 0 .8 7 6 5 3 6 1 0 0 4 .4 8 9 1 7 51 8 9 9 4 8 2 .9 5 8 6 0 1 7 6 8 5 .3 3 5 7 8 6 61 9 0 0 3 4 8 .2 0 9 4 7 6 3 5 1 0 .6 0 3 4 9 1 3
Fuente: Marco Palacios.
Anexo 3 Producción Cafetera en el Viejo Caldas. Fuente: Monsalve
1925 1950Municipio Cafetos Cafetos Cambio %
Santa Rosa 4,334,000 20,921,200 383%Calarca 3,673,000 21,010,400 472%Manizales 3,622,000 19,630,000 442%Armenia 3,444,000 17183600 399%Pensilvania 3,411,000 9,259,200 171%Aguadas 3,175,000 8530000 169%Santuario 3,050,000 11,621,000 281%Marsella 2,970,000 11,981,200 303%Pereira 2,926,000 28,601,600 877%Apia 2,782,000 7448800 168%Palestina 2,354,000 8,419,000 258%Pacora 2,199,000 6,589,400 200%Belalcazar 2,162,000 11839600 448%Salamina 2,097,000 10,668,000 409%San Francisco 2,069,000 -100%Belen 1,945,000 10524200 441%Neira 1,918,000 8,879,600 363%Manzanares 1,811,000 6,098,200 237%Anserma 1,674,000 10576200 532%Balboa 1,650,000 8152400 394%Quimbaya 1,620,000 14,478,200 794%San Joaquin 1,603,000 -100%Circasia 1,511,000 9,755,600 546%Aranzazu 1,126,000 4797600 326%Riosucio 1,100,000 8,691,800 690%San Augustin 1,077,000 -100%Filadelfia 819,000 5,568,600 580%Filandia 746,000 8,612,600 1055%Montenegro 702,000 12,865,400 1733%Supia 603,000 4,185,400 594%Maria 566,000 -100%Victoria 495,000 1,297,000 162%Guatica 441,000 4,444,400 908%Quinchia 329,000 13,412,000 3977%Salento 262,000 3,173,000 1111%Pueblorico 200,000 1,378,400 589%Marmato 169,000 338,200 100%Marulanda 63,000 409,000 549%BUENAVISTA 4528200CHINCHINA 9329400CORDOBA 6596600GENOVA 7006400LA CELIA 7120600LA TEBAIDA 5483600LA VIRGINIA 1068000MARQUETALIA 3730600Mistrato 1415200Pijao 8800400Samana 16991800VILLA MARIA 4107400
Anexo 4
Censo Población Caldas 1905-1918-1928
1905 1918 1928Manizales 24700 Manizales 43203 Manizales 81091Aguadas 17400 Aguadas 27721 Aguadas 27319Ansermaviejo 11182 Anserma 16661 Anserma 16311Apia 9695 Apia 11129 Apia 13655Aranzazu 6118 Aranzazu 8709 Aranzazu 10924Filadelfia 3579 Armenia 17406 Armenia 33338Maria 6768 Belalcazar 8974 Balboa 4500Marmato 4295 Belen 9848 Belalcazar 13100Nazaret 7953 Calarca 19284 Belen 14147Neira 10300 Circasia 7122 Calarca 21676Pacora 8192 Filadelfia 6137 Circasia 10137Pereira 19036 Filandia 12832 Chinchina 15673Riosucio 11748 Manzanares 14031 Filadelfia 9688Salamina 14140 Marmato 5376 Filandia 8331Chinchina 6428 Marsella o Segovia9195 Guatica 6680Santa Rosa 13017 Marulanda 4675 La Dorada 5250Segovia 6680 Montenegro 5265 Manzanares 12581Supia 4555 Neira 13228 Marmato 3006
Pacora 13714 Marquetalia Marsella4614Palestina 5708 Marsella o Segovia11228Pensilvania 13622 Marulanda 4765Pereira 24735 Mistrato 5324Pueblorico 3617 Montenegro 10091Quinchia 7627 Neira 18535Riosucio 19031 Pacora 15651Salamina 20326 Palestina 6802Salento 4428 Pensilvania 17284San Agustin 7941 Pereira 50659Chinchina 6983 Quinchia 10963San Joaquin 7055 Riosucio 22130Santa Rosa de Cabal21018 Risaralda 10493Santuario 11844 Salamina 21542Supia 6447 Salento 6107Victoria 4805 Samana 11060Villa Maria 8440 Santa Rosa de Cabal30424
Santuario 12209Supia 8033Victoria 2833Villa Maria 10376
Censo Caldas 1905-1918-1928
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