Kalina Pál

Egy pilótanövendék naplója

Békés2005.

Magánkiadás

Minden jog fenntartva. Jelen könyvet, vagy annak részeit a Szerzőengedélye nélkül bármilyen formában, vagy eszközzel reprodukálni tilos.

© Kalina Pál, 2005

ISBN 963 219 193 5

Borítóterv: Barabás Ferenc grafikus

Nyomdai munkák: A szerző fia és nyomdaüzeme,

Paulik és Társai Bt.

Békéscsaba, Csorvási út 17/4.

ELŐSZÓ.

Mielőtt e szerény könyv megírásához fogtam volna,gyakran elgondolkodtam arról, hogy ifjúkori élményeimetmanapság érdemes-e papírra vetni? Amikor a leírtak velemmegtörténtek, akkor fiatal voltam, ma pedig ősz fejjel, 50 évtávlatában vajon merjek-e előhozakodni a letünt kor történé-seivel?

A válaszom az, hogy igen érdemes a múlt idők történetei-vel foglalkozni, sőt kell is. Ma is történészek, életrajzírók, amúlt idők történéseit kutatók hada foglalkozik többek között atechnika számos ágának fejlődéstörténetével. Persze korábbanis voltak ilyen emberek. Gondoljunk csak a legismertebbekrepéldául a gőzmozdony, a gőzhajó feltalálóira, Stephensonra ésFultonra, vagy a nagy történelmi eseményekre. Ha nem lettekvolna korábban is olyan személyek, akik ezekről az embe-rekről, nem írták volna meg történeteiket, akkor maszegényebbek volnánk ezeknek a manapság nélkülözhetetleneszközöknek fejlődéstörténetével. Természetesen az említet-teken kívül sok-sok egyéb történelmi esemény, találmány ésfeltaláló története is maradandó lett általuk, mert leírták. Mamár a technika oly magas szinteket ért el, hogy az emberek egyrészét a régi technikai eszközök látványa mosolyra fakasztja.Helytelenül! Mert a múltat, a múlt szemüvegén keresztül kellnézni, mindig az adott kornak megfelelően. Gyakori, hogy amúltat nem eléggé értékelők esetenként régi eszközöket mutat-nak be gúnyosan, kifigurázva azokat. Bántó dolog, mert példáula régmúlt emberei is szívesen melegítettek volna kávét a

3

mikróban, ha a mikró akkor létezett volna. Valószinűleg a matárgyait egyesek több évtizeddel utánunk, kéjes vigyorok közöttfogják kifigurázni a közönség előtt. Ilyen elven (elnézést!)röhögve járhatnánk végig az oly becses emlékeket őrzőmúzeumokat mert a régen élt emberek tárgyai, használatieszközei olyan primitívek és nem olyan "modernek", mint azokjelenleg! Szerintem és sokak szerint is a tárgyi emlékeit, egyesemberek élményeit, történeteit meg kell őrizni a jelennek és ajövőnek egyaránt. Abból sokat lehet tanulni, abból vissza lehettekinteni a távoli évtizedek történéseibe. Az én repülős múltamis az akkor létező, ma már primitívnek tűnő repülőgépekkelkezdődött, melyek jelenleg már nem is ismertek. Nem voltakolyan jók és modernek mint a mostaniak, de nekünk a szár-nyakat adta, a repülés élvezetét és számomra, számunkra, azember évezredes vágyát valósitotta meg. Történetemet olvasvakérem, hogy vegyék figyelembe az elmúlt évtizedeket, mert 50év hosszú idő, a fejlődés mint minden másban, a repülés terénis óriási. Olyan új repülési lehetőségeket találtak fel időközben,melyekről akkor álmodni sem mertünk. A ma emberének szá-mos lehetősége van a repülés elsajátítására, gyakorlására, lásd asárkányrepülést, a siklóernyőzést, a könnyűrepülőgépekhasználatát stb. Mindez ma már csak idő és pénz kérdése. Márafellazultak a repülés engedélyezési szabályai, bár szigorúak, denem oly értelemben, mint az a korábbi évtizedekben meg-szokott volt, amikor például magántulajdonú repülőgép szóbasem jöhetett. Más jellegű a pilótaképzés, azonban a kezdet, arepülés élménye ma is változatlan és az is marad a továbbiak-ban is.

Nos, a fentiekre gondolva ültem számítógépem billentyűielé és szorgalmasan kopogtatva őket, a magam ifjúkoritörténetét írtam meg, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az1940-es évek vége, az 1950-es évek elejének repülősvilágábavigyem el az olvasót. Leírásom magában foglal egy kevés

4

helytörténetet, bemutatom a repülés gyilkos és sport oldalát, az1949-től kezdődő békéscsabai repülőélet kialakulásának egyrészletét és nem utolsósorban a magam útját a repülőgépcsodálatától, szemlélésétől, a valódi pilótává válásomig. Atörténetem során több helyen is néhány repülésszakmai témát isleírtam oly szándékkal, hogy az olvasó betekintést nyerjen arepülőtér életébe, katonás rendjébe, a repülőgépvezetés tech-nikai részébe. Olyanoknak szánom írásomat, akik szeretik atechnikát, vonzódnak a repülés látványához, de azoknak is, akikprofi repülősök, pilóták, sokezer repült órával a hátuk mögött,egy kis visszatekintésnek kezdő korszakukra. Biztos vagyokbenne, hogy minden aktív pilóta átélte azokat az élményeket,azokat az izgalmakat, azokat a csodálatos látványokat,melyeket magam is átéltem, még akkor is ha mindenkivel más-más helyen, más-más repülőgéppel történt ugyanez.

Nem utolsó sorban gyermekeimnek és unokáimnak írom,megismertetve velük az APA, a TATA ifjúkori életének egyrészét, mert egykor ő is volt fiatal, ő is volt valamiért lelkes,odaadó, néha még a szülőkkel is vitába szálló azért, hogyelképzeléseit, vágyait valóra váltsa.

Kalina PálBékés, 2005.május.

5

I.

ISMERKEDÉSEM A REPÜLÉSSEL.

1947-et írtunk, amikor Békéscsabán a Petőfi utcai Pol-gári Fiúiskola negyedik osztályába jártam (mai megfelelője a 8.általánosnak). Osztályfőnökünk Rachl Mihály tanár úr az osz-tályfőnöki órán, hetenként egyszer könyvtári órát is tartott,amely abból állt, hogy kinyitotta az osztályban álló nagyszekrény ajtaját. A szekrényben tárolta ugyanis az osz-tálykönyvtárt és a sokféle könyvből kölcsönözni lehetett.Mindamellett, hogy rendszeres olvasója voltam a városikönyvtárnak, mely abban az időben a Munkácsi MihályMúzeumban kapott helyett, az osztálykönyvtárból is gyakrankölcsönöztem.Nagyon szerettem olvasni a szépirodalmi könyveketGárdonyit, Móriczot, Jókait de szívesen olvastam Stendhaltól,Maupassanttól, Anatole France-tól stb. Természetesen MayKároly indián történeteit, Verne Gyula kalandos regényeit semhagytam ki, gyakran még az iskolában a pad alatt rejtve, vagyéppen egy-egy lyukasórán. Gyakori volt, hogy az osztálytár-sakkal is cseréltünk könyveket. Akkoriban a könyv volt azegyik legfontosabb ismeretterjesztő, mert nem volt televízió,sem számítógép, legfeljebb a könyv és a mozi jelentette a kitek-intést a világba.

Kedvenceim azonban a nagy utazókról szóló könyvekvoltak. Szeretett osztályfőnökünk Rachl tanár úr fiatal korában

6

Algériában járt. Tudtuk ezt és ha megkértük rá, osztályfőnökiórán elmondta ottani élményeit, az arab világ érdekeségeit, aSzahara sivatag forróságát, hogy milyen hőség tud ott lenni ésmutogatta a Szaharából hozott üvegnyi homokot. Mondhatom,hogy szájtátva hallgattuk, mert akkoriban magyar emberekAfrikai utazása szenzáció számba ment. Fantáziánkat igencsakmegmozgatta a sok érdekesség és nem csoda, hogy számomrais a nagy felfedezők, Kőrösi Csoma Sándor, Amundsen,Stanley, Kolumbusz, Magellán, valamint a keresztesháborúk,az inkvizíció történetéről szóló könyvek lettek a kedvelt olvas-mányaim. Ezeket olvasva, melyik az a fiatal kamasz, aki nemszeretett volna valami hasonló felfedező lenni, bejárni a világot,olyan helyen járni ahol még ember nem járt, tudatni a világgal,hogy milyen tájak, emberek lakják az eddig ismeretlen födrészt.Magam is hasonlóképpen jártam ezzel. A történeteket olvasvaén is beleéltem magam a történésbe és képzeletem ilyenkormessze járt a viharos tengeren, a jeges sarki földrészen, azindiánok között, vagy ahol éppen a történet játszódott.Játékainkban is szívesen voltunk sziú indiánok, cowboyok és aközeli nádas térdigérő vizében, teknővel csónakázó felfedezők.Ez utóbbihoz a szomszédban lakó nagymamám használtteknőjét csentem el néhányszor, amíg észre nem vette és lettbelőle haddelhad.

Ebben a korban a fiatal, minden iránt érdeklődő, mindenérdekes, minden új a számára. Túl a fentieken talán a technikaaz ami főként a fiúk figyelmét leköti, hogy mi hajtja az autót,hogy működik a gőzmozdony, a motorkerékpár stb. Abban azidőben még nem volt kombájn, hanem gőzgép által hajtott csép-lőgép. Nekünk gyerekeknek valóságos csoda volt egy ilyen géplátványa, amikor cséplés idején hatalmas fekete füstöt eregetve,a harmadik utcába is elhallatszó dübörgéssel végig mentutcánkon, a tanyák irányába, ahol hatalmas kazlakban várt abúza cséplésre. De csodának számított a rádió, mely ugyancsak

7

ritkaságszámba ment, utcánként nem biztos hogy volt egyrádió.

Mindezeken túl sok egyébb csodálni való létezett,akárcsak ma is. Az akkori idők legnagyobb technikai csodájá-nak azonban a repülőgép számítot. Félelem és ámulat kevere-dett. Ámulat azért mert nehéz volt megérteni azt, hogy hogyanképes a levegőnél nehezebb gépezet fenn maradni a levegőbenakár a madár. Nem csapkod a szárnyaival, mégis gyorsabbannál és hatalmas terheket képes felemelni. A félelem pedigéppen ez utóbbiból fakadt. Már 3 éve háború folyt az országterületén. 1944-ben mindennaposak voltak a bombázások ésebből városunk sem maradt ki. Iskolaidőben mindennaposesemény volt az iskola pincéjében kialakított óvóhelyrevonulás. A riadót szirénák üvöltő hangja jelezte, de a szaggatottcsengetés is nyomatékot adott a gyors levonulásra. A bombázá-sok miatt szeptemberben még nem jártunk iskolába.

Mindennapos volt a bombázó kötelékek átvonulása aváros felett, előfordult, hogy közel 300 darab gépet számoltunkmeg egy kötelékben. Még a levegő is meg a mellkasunk isremegett a hatalmas dübörgéstől. Az első bombatámadásra1944. szeptember 21-én délelőtt 10 óra 30 perckor került sor aszövetséges haderők angol-amerikai gépei által, hatalmaspusztítást okozva anyagiakban és emberáldozatokban egyaránt.A bombázást nagymamám házából néztem játszótársaimmalegyütt, amikor is a játékot abbahagyva felfigyeltünk a hatalmasrepülőkötelékre, mely a délnyugati irányából érkezett. Majd abombák süvítése, hatalmas robbanások következtek óriási füst-felhők közepette. Ettől kezdve még jobban féltünk arepülőgépektől, s ha zúgásukat hallottuk azonnal a kertbenásott, fedett óvóhelyre szaladtunk.

Ennek az óvóhelynek még igen fontos szerepe voltakkor, amikor már a német gépek jöttek bombázni Békéscsabát,1944 november első hetében, összesen három alkalommal és

8

mindig este 10 óra körül. A villanytelep mellett laktunk, melyúgylátszik fontos célpont lehetett, mert első alkalommal annakkörnyékét is bombázták. Az óvóhelyen tartózkodtunk amikor afejünk felett fütyültek a bombák, majd hatalmas, fülsiketítőrobbanás, az óvóhely remegett, fejünkre mintha lapáttal szórtákvolna a földet, sírás, jajgatás, üvegcsörömpölés. Körülöttünkhullottak le akkor a bombák, de nagy szerencsénkre házunknem sérült meg, csak a légnyomás törte ki az ablakok üvegét.Ettől kezdve éjszaka ruhástól aludtunk. Az egyik üres ágyrahelyeztük az összekötözött csomagokat, felkészülve a gyorsmenekülésre. A másik két alkalommal a város más részeit bom-bázták a németek. Mindenki menekült a környező tanyákra, desokan a kukoricaszárból rakott kúpokba is behúzódtak. Közbena szovjet légelhárítók sem tétlenkedtek, valóságos tűzijátéknakhatott a világító lövedékek tömege. Pokoli lövészaj, bom-basüvités, bombasorozat robbanása hallatszott, keveredve arepülőgépek zúgásával. A repülők közben több tucat világítógyertyát dobtak le, melyek ejtőernyővel lassan ereszkedvebevilágították a várost, a célpontot. Erős fényüknél akár újságotlehetett volna olvasni. Első támadáskor még az udvaron állvacsodáltuk a fényeket, de amikor egy piros fény is megjelent,akkor már fütyült is a bomba, mi meg rohantunk az óvóhelyre.A három bombázás után már nem volt itt több bombatámadás,de repülőgépzúgás az szinte állandóan hallható volt, mert arepülőtérről indultak a szovjet bombázó kötelékek a nyugatratartó frontvonalra, gyakran alig 100 méter magasságban afejünk felett. Kis idő múlva hallani lehetett a bombázás távolirobaját, valahol Szolnok irányából.

Korábban, 1944 nyár végén a német gépek tettékugyanezt. Naphosszat gyakoroltak a LUFTWAFFEvadászrepülői, egy időben pedig a jellegzetes, úgynevezett"törtszárnyú" zuhanóbombázó STUKÁK, a hárommotoros,hullámlemez borítású szállítógépek is megjelentek. Azután a

9

front közeledtével csend lett a repülőtéren. Itt említem mégmeg, mint ritka élményt, hogy volt szerencsém látni a németekegyik büszkeségét a "GIGANT"-nak nevezett óriásrepülőgépet. A várost körülvevő, árvízvédelmi célokat szolgálókörgáton voltam (a pamutszövő gyár mellett), amikor arepülőtér irányából igen erős repülőgép zúgás hallatszott.Hamarosan a gép is láthatóvá vált, alacsonyan alig 50 métermagasságban feltűnt a hatalmas, 6 motoros óriásgép. Tőlem kb.100 méter távolságban, a mostani konzervgyár felett szállt el,rendkívül erős zúgással. Valami fantasztikus látvány volt. Jóllátszott a lánctalpas futóműve, a hatalmas motorok, a szélesorrész, amely nyithatósága révén lehetővé tette akár harckocsibeszállását is a gép törzsébe. A moziban mutogatták, hogyhárom darab is elfért, a törzsében, a szárny vastagsága pedigolyan volt, hogy állva lehetett menni benne. Korának egyikritkaságaként emlegetik még ma is.

1944. október 6-án reggel fél hét körül tejért kelletelmennem nagymamám tanyája közelébe, egy kisréti tanyára.Szép, szélcsendes, ragyogó napsütéses reggel volt, amolyanvénasszonyok nyara. Haza indulva, éppen az utcaajtóba értem,amikor dél felől, a városközpont irányából erős repülőgépzúgás hallatszott. Éppen a nagytemplom irányából 6 darab kétfüggőleges-vezérsíkos, (TU-2) kétmotoros repülőgép tartottfelém, alig 100-150 méter magasságban. Amikor a templomfelett lehettek azt láttam, hogy minden gép szárnyán, mindkétoldalon villog valami. A hang valamivel később ért hozzám, deamikor meghallottam, ijesztően hangos lövéssorozatok hallat-szottak. Amikor az első sorozat elhangzott, a kötelék 3 gépe asportpálya, a másik 3 gépe pedig a vasútállomás irányába for-dult folyamatos sorozatokat lövöldözve. Ez tartott úgy 10 per-cig, körözve a város felett. A folytatása pedig az lett, hogyvalamely irányból német vadászrepülők kerültek a város fölé, akétmotorosok (TU-2-es tipus) elrepültek, de előkerültek a szov-

10

jet vadászrepülők. Irgalmatlan légiharc-lövöldözés kezdődött.A legvadabb üldözést, műrepülő figurákat alkalmazva lőttékegymást. Nagyon megijedve futottunk a gyümölcsöskertbenkészitett óvóhelyre, amely egy kb. 3m. hosszú árok volt, kétoldalán ülőpadka, olyan mélyre ásva, hogy ülve a földfelszínnélvalamivel lejjeb került a fejünk. Mindezt vastag farönkökhidalták át, majd ezen legalább fél méter vastagon földdel voltbefedve. Futás közben láttuk, hogy egy német gép Mezőmegyerirányában füstölve zuhan, miközben a légiharc javában folyt.Jól lehetett hallani a lövedékek becsapódását a földbe,esetenként a fák törzsébe csapódni, vagy valamin gellert kapvafülyülve tovaszállni. Később a lezuhant német gép pilóta-fülkéjének hátratolható ablakát egyik barátom megtalálta ésrepülősdit játszottunk vele - sokáig megvolt.Közben egy kis szünet lett a lövöldözésben, és értem jött apám,hogy hazavigyen, de ismét elkezdődött a légiharc, melyetfélénken, fejünket az óvóhelyről éppenhogy kidugvafigyeltünk, vagyis szó sem lehetet arról,hogy hazamenjünk.Úgy fél tíz felé végre csend lett. Hangyák által jól összecsípvefeljöttünk az óvóhelyről, kábultan a történtektől, félve azismeretlen eljövendőktől. Pontosan nem tudtuk mi is történtkörülöttünk, csak sejtettük, hogy valami nagy-nagy történés.Hajnali 4 óra óta hallatszott az ágyúdörgés déli irányból, melyegyre közeledett és most itt volt, itt hallatszot időnként a városfelől, néha egy-egy sorozatlövéssel vegyesen. A kertből ellát-tunk a Békés felé vezető útra, de a nagy távolság miatt csak aztláttuk, hogy rengeteg lovas katona, gyalogos katona,páncélosok nagy dübörgéssel tartanak Békés irányába. Nemtudtuk kivenni, hogy milyen katonák, magyar, német vagynetán a szovjetek? Kimentünk az utcára, ahol a szomszéd férfi-val találkoztunk és azt újságolta, hogy az imént beszélt egylovas kozákkal, aki tőle kérdezte vannak e itt német katonák.Miután a válasz nemleges volt, elszáguldott aprótermetű lován

11

a mostani konzervgyár irányába.A frontvonal végülis ekkor vonult el városunk felett,

szerencsére gyorsan és viszonylag kevés rombolással.Repülőgépek természetesen állandóan repültek a város felett,hol bombázók, hol vadászrepülők húztak el felettünk nyugatiirányba, követve az előrenyomuló szovjet csapatokat.Legtöbbször azonban a kétfedelű (kétszárnyú) PO-2 típusúgépek repkedtek. Ezek többnyire felderítő és futárszolgálatotellátó gépek voltak, gyakran női pilótákkal. De használtáksebesült szállításra is úgy, hogy a szárnyak végére, a légellenál-lás csökkentése véget csónakszerű tartályt szereltek és abbafektették a sebesültet. Jellegzetes repülési stílusuk volt, még-pedig ez abban nyilvánult meg, hogy mindig egészen ala-csonyan repültek, a házak, tereptárgyak, tanyák felé közeledvefelemelkedtek, majd utána ismét alig néhány méter magasraleereszkedve szálltak tovább. Ezért gyakran csak akkor vettükészre őket, ha már ott voltak egészen a közelünkben.Valószínűleg azért szálltak olyan alacsonyan, mert ez avédelemnek, rejtőzésnek egy változata lehetett. Jellegzeteskerepelő hangú zúgásuk miatt a szlovák ajkú városlakók csak"trepacskának", azaz kereplőnek nevezték.

November eleje táján egy ilyen gép leszállt aközelünkben egy lucernafölre. A két pilótából az egyik a szov-jet városparancsnokság iránt érdeklődött, hogy hol van és azegyik szlovákul tudó szomszédunkat megkérte vezesse oda. Aparancsnokság akkor az Andrássy úton volt és mivel gyalogmentek, a pilóta elég soká tért vissza a gépéhez. Addig akörnyékbeliek apraja, nagyja ott nyüzsgött a gép körül s a szépbőrruhába öltözött fiatal pilóta, (olyan 21 év körüli), nemgyőzött bennünket távoltartani a géptől, féltve, hogy megsérül.Valójában ekkor láttam egészen közelről repülőgépet. Eddig ezt

12

a típust is csak repülés közben láttam és külön érdekesség volt,hogy most karnyújtásnyira voltam tőle. Érdeklődéssel néztem anagy szárnyakat, a gép törzsét, a vezérsíkokat, a vászonborítást.Nemkülönben a légcsavart a motorral, amely eddig részemrőlsoha nem látott öt hengeres csillagmotor volt. Összességébenszámomra maga volt a szenzáció.

Közben megérkezett a városból a másik, hasonlóképpenfiatal, bőrruhás pilóta is, aki sietve, azonnal az első ülésbehelyezkedett és elindította a motort. A gép motorja előszörlassú fordulattal, sűrű füstöt fújva forgatni kezdte a légcsavart,majd hangos pöfögés közepette villámgyors forgásba lendült.Rövid motor túráztatás után a gép megfordult a felszállásirányába, (minket majd elvitt a légcsavar szele) és egyre gyor-sulva, rövid nekifutás után felemelkedett a levegőbe.Kisvártatva eltűnt a szemünk elől Budapest irányába.

A háború lassan eltávolodott tőlünk a Dunántúlra, majdmég nyugatabbra. Mindenki örült, hogy túlélte a háborút ésnem kell többé félni a bombázásoktól, nem kell többé ruhástólaludni, nem kell többé az óvóhelyre szaladni. Lassan elindult amindennapi élet, így előtérbe került az iskolák megnyitása is.Úgy 1944 december elején kezdtünk újra járni az iskolába. Azosztály tanulóinak a fele hiányzott, a háború vihara szétszórtaőket. A fűtés a tanteremben úgy volt megoldva, hogy minden-kinek, mindennap vinni kellett valamilyen fűtőanyagot, fát,szenet, kukorica csutkát, ki mit tudott. Karácsony előtt szén-szünetet rendeltek el, mely eltartott február végéig és ettőlkezdve rendes tanítás és más világ kezdődött. Ez abból voltészrevehető hogy könyveinkben a kornak nem megfelelősorokat áthúztuk, azokat nem kellett megtanulni. Mivel újkiadású könyvek még nem voltak, csak a régiekből tanulhat-tunk. Több korábbi tanárunk is hiányzott, őket szintén elsodor-ta a háború, ki tudja hová?

13

Átgondolva az eddig leírtakat, valószínűleg úgy tűnik,hogy alaposan eltértem az induló sorok tartalmától. Én azthiszem, próbáltam jól érzékeltetni, hogy egy szenzációstalálmányt, a repülőgépet, milyen gonosz dolgokra lehet fel-használni. Az emberek évezredes álma valósult meg a sok-sokrepülőgépet tervező, építő és bátor ember révén, tele kezdetikudarcokkal, balesetekkel. Mert a repülés technikája, annakelmélete, valamint gyakorlatba átvitele nem ment egyik napróla másikra. Sok külföldi, valamint sok magyar ezermester ter-vezett és épített repülőgépet, de valóban használható,repülőképes szerkezet kevés akadt. Az 1800-as évek végénLillienthal siklógépe volt talán az első olyan levegőnélnehezebb repülőgép, amellyel egy domb tetejéről számosrepülést végzett sikeresen. Az igazi fordulópontot az amerikaiWright testvérek repülőgépe jelentette. Ez a gép már motoros,kétfedelű (kétszárnyú), a kormányzást segítő, függőleges ésvízszintes vezérsíkokkal rendelkezett. A gyenge motor miattazonban még önerőből nem tudott felszállni, de ötletes katapultrendszerrel segítették a felszállást és a levegőben már szépenrepült. Ez 1903-ban történt. A repülőgép építők szerintem első-sorban magáért a repülésért építették gépeiket azért, hogy azember szálhasson gyorsan, magasan mint a madár, hogy azévezredes óhaj valóra váljon. A régi mitológiában istalálkozhatunk az ókori történettel mikor is Ikaros viasszalragasztott magának szárnyakat, de vesztére oly közel repült aNaphoz, hogy szárnyain a viasz megolvadt, tollai lehullottak éső maga is lezuhant. Lám milyen régen foglakoztak az embereka repülés megvalósitásával!

A Wright testvérek sikerei hatalmas lendületet adtak azaviatikának. Hónapról-hónapra lehetett olvasni újabbnál-újabbkísérletekről, sikerekről, kudarcokról, de a repülés elvei egyreinkább tisztázódtak. Mi sem mutatja ezt jobban, hogy néhányév múltán már egészen jól alkalmazható gépek alakultak ki és

14

mint már annyiszor a technika területén, a fejlődés a haditech-nika irányába indult el. A első világháború kezdetére ennekmegfelelően katonai repülőgépek hada is harcolt a frontokon,számos légiharcban vettek részt, bombáztak és felderítéseketvégeztek az ellenséges területek felett. A fejlődés hihetelenülgyors volt, kikényszerítette a háború, de annak befejeztével semállt meg, csak talán két irányba indult. Az egyik irány a máremlített haditechnika, míg a másik irány a polgári repülésmegteremtése volt. A technika általános fejlődése folytán avilág elkezdett "zsugorodni", a távolságok egyre gyorsabbanleküzdhetők lettek, az emberek törekedtek a gyors biztonságosutazásra és így alakultak ki a légitársaságok, ezen igényekkielégítése céljára. Mindkét irányzat hatalmas fejlődésen mentát. Gondoljunk csak a mai légiforgalmi gépekre, melyek egyestípusai a hangsebesség akár kétszeresével is képesek sokembert szállítani, de a mindennapjainkban a fejünk felett10.000 méter magasságban, kondenzcsíkot húzó gépek ma mároly megszokottá váltak, hogy már fel sem nézünk rá.Természetesen a haditechnika is hihetetlen fejlődésen mentkeresztül. Ezek csodálatos gépek úgy kinézetre, mint tudásra.Az ember csak ámul egy-egy repülőnapon amikor fülsértődübörgéssel száguldanak el a nagytömegű nézők felett, bemu-tatva fordulékonyságukat, műrepülő képességüket.Még a levegő is beleremeg és az ember csodálattal vegyesfélelemmel nézi, mert mi történik esetleg. De szerencséresemmi vész, minden rendben, a gép földközelből másodpercekalatt a felhők közé fúródik, már alig látszik, majd a hangja ismétközeledő dübörgéssé válik, villámgyorsan elsüvít előttünk, mégegy figura után irányba veszi a saját repülőterét, pillanatok alatteltűnik szemünk elől. Kérdem én ki az a fiatal, technika irántérdeklődő fiatalember, akit ez a látvány nem babonáz meg?

Vajon mit szólna erről a látványról Békéscsaba egyik

15

büszkesége, a század eleji repülés magyar úttörője, repülőgépépítője Kvasz András, aki maga építette repülőgépével országraszóló repüléseket hajtott végre 1909 tájékán. Talán szerényte-lenségnek tűnik, de büszke vagyok rá, hogy voltam szerencséskét alkalommal is találkozni, kezetfogni a híres repülőssel az50-es évek elején. Én a csabai repülőklub tagjaként találkoztamvele, amikor meglátogatta klubunkat szokásos sötétkék repülősegyenruhájában, tányérsapkáján nagy arany szárnyakkal. Mamár szülőházán emléktábla emlékezik a ház hires szülöttjére,valamint az utca is az ő nevét viseli. A csabai repülőklub is fel-vette az ő nevét, évente koszorúzza emléktábláját, megem-lékezik városunk híres aviatikusáról.

Az előzőkben írtam a repülés két nagy fejlődési irányáról,de nem említettem még egy harmadik, egyáltalán nemelhanyagolható irányzatot. Ez pedig a repülőgépről, mintsporteszközről szól. Igen, ilyen is létezett szinte párhuzamosana másik kettővel, ugyanis léteztek a repülést kedvelő emberekakik szabadidejükben kedvtelésből, eleinte saját épitésű,később erre szakosodott gyárak által épített gépekkel kezdtekrepülni. Tulajdonképpen a példa Otto Lilienthal volt, aki már1891-ben egy téglagyári törmelékdombról végzett sik-lórepüléseket, volt olyan nap amikor több tiz esetben. Gépemeglehetősen kezdetleges, ránézésre madárszárnyakat utánozószerkezet, de mégis repülőgép volt és mint az előzőkbenemlítettem, 1891-től számítjuk a levegőnél nehezebb építésű,sikeresen repülő gépet repülőgépnek.

Nos, a példa már meg volt, csak utánozni és finomítanikellett a gépezeten. A finomítás kezdődött azzal, hogy a formá-ja a fejlődő repüléstudomány tapasztalatait kezdte felhasználni.Ez abból állt, hogy a törzs áramvonalassá alakult, amolyannyújtott cseppformára, hogy a légellenállása minél kisebblegyen. A szárnyak megnyúltak, hosszabbra építették. A szárny

16

profilja vagyis keresztmetszete szélcsatornákban lett kikísér-letezve. A szélcsatorna egy önmagába visszatérő csőrendszer,amelyben a levegőt légcsavaros motorok áramoltatják, közbenfüstcsíkokat adagolnak a sebesen száguldó levegőáramlatba. A mérendő szárnydarabot, szárnyprofilt ebbe az áramlatbateszik, természetesen mérőműszerekkel látják el és ígymérhető, a füstcsíkok következtében láthatóvá válik a levegőáramlása a szárnyon. Így jöttek rá, hogy nem elegendő a szárny-nak íveltséget adni, hanem az alsó résznek enyhén befelé, afelső résznek pedig elég erőteljesen felfelé íveltnek kell lenni,mert a mérések szerint ekkor keletkezik a legnagyobb fel-hajtóerő a szárnyon. Aki már látott egészen közelről repülőgépszárnyat az mefigyelhette a leírtakat. Minél gyorsabb egyrepülőgép, annál kisebb az íveltség mindkét irányban, azért,mert így kisebb a szárnyak légellenállása, ami igen lényeges.

A sportgépeknél még a gép súlya is igen fontos tényező,ezért könnyű fajsúlyú anyagokból kell gyártani. Kezdetbenkifejezetten jó minőségű, erős faanyagból, vászonborítássalkészítették, később gyártottak teljesen fémépítésű sikló (vitor-lázó) gépeket is, de ez nem jellemző. Ma már főleg a rendkívülerős és időjárási viszonyoknak kivállóan ellenálló, műa-nyagépítésű gépek számíthatnak sikerre. Persze ma is igen sokkiváló vitorlázó, (azaz motornélküli) repülőgép van használat-ban, amely a régi technológia szerint épül. A motoroskisgépeknél is alkalmazzák a fa és vászon építést, vagy fémmelvegyesen.

Nem szóltam még arról, hogy miért is kell a szárny felsőrészének nagyobb íveltség, mint az alsó részének. Általában azemberek azt hiszik, hogy a gépet a szárny alá futó levegő tartjafenn, hasonlóan a vízfelszínre dobott lapos kőhöz, mely sebe-sen siklik míg le nem lassul, majd elmerül. Nos ebben is vanvalami igazság, de a valóság az, hogy a felső szárnyfelületenjóval nagyobb felhajtóerő jön létre. Erre ad magyarázatot az

17

úgynevezett Bernoulli tétel, mely szerint ahol a levegősebessége nő, ott a nyomás csökken. Hogy jön ez most ide?Úgy, hogy a felül áramló levegőnek hosszabb utat kell megten-nie az íveltség miatt, vagyis megnő a sebessége, a nyomáscsökken, ennek következtében felfelé irányuló felhajtóerőkeletkezik. A vitorlázó repülőgépek bár motor nélküliek, igennagy repülő teljesítményekre képesek. Sokszor órák hosszatképesek fennmaradni, akár nagy magasságokban is, de a távol-sági repülések is hasonlóképpen gyakoriak.Hogyan lehetséges ez, kérdezhetjük, hiszen nincs motorja? Alevegő a napsugárzás hatására felmelegszik, a meleg levegőkönnyebb lesz és felfelé száll. Egyes helyeken jobban meleg-szik és léggömbszerűen emelkedik a magasba, másodper-cenként akár 8-10 méteres sebességgel. Ha a vitorlázógépebben a felszálló levegőáramlatban körözni kezd, maga isfelfelé fog emelkedni, ezt hívjuk termikelésnek. A másik módpedig a hegyvidéken a hegyoldalnak ütköző, ezáltal felfelétörekvő légáramlat az, amelyben nyolcasokat körözve folya-matosan benne lehet maradni e légáramban és akár órák hosszatis lehet repülni egyetlen csepp benzin nélkül. A vitorlázósportrepülők jól ismerik ezeket a lehetőségeket, főként a nyáriidőszakokban ki is használják. Országos és nemzetköziversenyeken mérik össze tudásukat. Meg kell említenem, hogya magyar sportrepülők kiváló eredményeket szoktak elérni,kitűnő gépeikkel, melyek főként a korábbi években, magyartervezők által és magyar gyárakban lettek megépítve (RotterLajos, Rubik Ernő stb...).

Az eddig leírtakban próbáltam bemutatni azt ahihetetlen gyors fejlődést, amely a repülés kezdeteitől végbe-ment a katonai, a polgári és a sportrepülés területén. Sok-sokembert babonázott és ragadott magával a repülés szeretete,tömörültek repülő klubokba vagy élethivatásul választották. Mamár a repülésnek sok ága alakult ki, a már említett vitorlázó

18

repülés, a sárkányrepülés, a siklóernyőzés, kinek-kinek kedve,anyagi lehetőségei, érdeklődési köre szerint. Bárkiből lehetpilóta, ha egészséges és leteszi a szükséges vizsgákat, megtan-ulja a szükséges tudnivalókat.

Magam is így jártam. Megbabonázott a repülőgép, arepülés, egészen fiatal koromban, alig 15 évesen, amikorrepülőmodelleket kezdtem gyártani, amikor kimentünk arepülőtérre repíteni és közelébe kerültem a megcsodáltgépekhez. Mondhatnám tréfásan, hogy "megcsapott a hangárszaga", az a benzinnel és nitrószaggal vegyes levegő, a gépekkülönös, egyedülálló illata. Benéztem az ott álló gépekvezetőfülkéjébe, látva az ismeretlen műszereket, a botkormánytés olthatatlan vágyat éreztem "ebbe be kell ülnöm, meg kell tan-ulnom". Meg is tettem a kellő lépések, melyeket a következők-ben fogok leírni, de talán illúzió romboló leszek, ha már itt azelején elárulom, hogy a "kellő lépések" sikerrel jártak és 16évesen, 1949 nyarán úgy ültem a vezetőülésbe, hogy egyedülszálhattam fel a levegőbe, most már ismerve a repülőgép csin-ját-binját és leszállás után, kissé szédelegve az izgalomtól, tár-saim üdvözlő kiáltásai közepette, Algyőn a repülőiskolán letet-tem a pilóta vizsgát.

A továbbiakban ennek történetét fogom leírni, azzal atudattal, hogy minden egyes pilóta nagyjából ugyanezt az utatjárta be kezdőként, amit én, legyen az sportrepülő, hatalmasutasszállítógép pilótája, vagy éppen vadászrepülő pilóta.Mindenki volt kezdő és mindenki sok-sok időt szánt a szerte-ágazó tudnivalók tanulására, mert volt, van mit tanulni annakaki pilóta akar lenni, úgy elméleti, mint gyakorlati téren.Azonban biztos vagyok abban, hogy mindenki szívesen tette,mert szereti ezt az embert nevelő, maximális fegyelmetkövetelő tevékenységet. Amikor történetem írom aszámítógépen, (2005. május), a Szolnoki Killiánon eltöltöttkatona éveim alatt írott régi, megsárgult lapú jegyzeteimet vet-

19

tem elő, azt használom fel és az emlékezetem, az élményeimet,melyek mélyen bennem maradtak, kísértenek, fiatalságomlegszebb élményeiként. Megélt történetem itt-ott talán prim-itívnek, túl részletesnek tűnik majd egyes helyeken, mégsemlehet elsikkadni felette, mert nem mondhatom azt, úgy lettempilóta, hogy nagyon pilóta akartam lenni és akkor egykettőre azlettem. Ennek folyamata van, esetenként elég hosszú, és min-den kis epizód érdekes lehet a folyamat során. Már csak azértis, mert az akkori idők körülményeit is figyelembe kell venni.Hiszen alig voltunk túl a háborún, az ország a romokbólkászálódott kifelé, jegyre adták a fő élelmiszereket, rongyosak,foltosak, soványak voltunk. De nagyon bíztunk a jövőben.Sorra épültek a gyárak, a felrobbantott sínek, hidak helyett újaképültek, mindenkinek volt munkája, hiszen kellett a munkaerő.Szervezték a katonaságot, azon belül pedig a légierőt is. Ennekalapját képezték a különböző repülő iskolák, melyekbe hívták afiatalokat, magam is így kerültem az algyői repülő iskolára,melynek folyamatát, mint érdekességet, mint korrajzot is,próbálom bemutatni írásommal.

Nem tudom, hogy stilisztikai szempontból illő e úgyfolytani írásom, hogy azt mondom, "na most ott folytatom, ahola legelején a témát elkezdtem"? Én azt mondom igen, mert aközbülső részek nélkül egyes részek nem kapnának értelmet,remélem így lesz egységes.

Tehát, amikor Rachl tanár úr segítségünkkel kirakta asok könyvet a tanári asztalra, válogatás céljából, kezembe akadtegy meglehetősen vékony könyv, melynek fedőlapján ez a címállt: REPÜLŐMODELLEK. Hoppá! Ez érdekes lehet. A tanárúr beírta kölcsönzésre a könyvet, én pedig belelapozva, egyegyszerűnek látszó gumimotoros repülőmodell rajzát láttammeg, valamint az építési leírását. Mindig hajlamos voltam abarkácsolásra, úgy találtam, hogy nem lesz nehéz elkészíteni aleírtak szerint. Legjobb barátommal B-vel ismételten áttanul-

20

mányoztuk és mivel őt is érdekelte a repülőmodell, elhatároz-tuk, hogy megépítjük. Elhatározásunkat tett követte. Délutánelmentem hozzájuk és próbáltuk a hozzávaló anyagotösszeszedni. Közben még két barátom, osztálytársaim ismegérkeztek és most már négyen gyűjtögettünk volna vékonyléceket, mert hogy az kellett a géphez. Kapóra jött az ötlet,hogy szemünk előtt a megoldás, a léckerités. Oké, ez az!Szemrebbenés nélkül leszakítottunk egy jónak látszó, egye-nesszálú lécet, azt késsel vékony lécekre hasítottuk. Egy kisenyv, zsírpapír, méretre vágás és már raktuk is össze. Sajnosnem volt hozzá gumink, amely a légcsavart forgatta volna.Sebaj, motor nélkül siklatni próbáltuk, de mondanom sem kell,hogy úgy repült mint a baltanyél. Semmi baj, majd ha gumi-motor húzza, majd akkor, akkor fog igazán szárnyalni. Másnapa suliban közhírré tettük, hogy milyen gumira lenne szük-ségünk. Következő nap hozott is egyik osztálytársunk egy gép-kocsi belsőből levágott darabot. Alig vártuk a délutánt. Hosszúcsíkokra vágva felszereltük a modellre, néhány csavarás a légc-savaron és mehet. Ment is az, de most már úgy mint a rakétávalfelszerelt baltanyél. Veszettül forgott a légcsavar, pillanatokalatt lejárt és hatalmas sebességgel repült a szomszéd ház falá-nak, ahol azonnal totálkáros lett. Lett is nagy bánatunk, el isment tőle a kedvünk, abbahagytuk a repüléstudományt és fociz-tunk a nagy udvaron, mint azt korábbi napokon is tettük, cow-boyost játszottunk, meg indiánost fából faragott pisztolyokkal.Volt is ott csatazaj rendesen, de B. szegény nagymamájatökéletesen süket volt és a sziú indián csatakiáltást, szeren-csénkre, szerencséjére nem hallotta.

Olyan ősz felé járt már, amikor az Élet és Tudományismeretterjesztő lapban láttam meg egy fényképet egy repülő-modellről. Nagyon megtetszett és bátyámat kértem meg, hogysegítsen az anyagot beszerezni. Valami asztalos ismerősénélvágatott vékony léceket, enyvet kapott, zsírpapírt én vásároltam

21

és már hozzá lehetett kezdeni az építéshez. Ez már olyan közel2 méter szárnyhosszúságú gépezet lett, de mire elkészült akörnyezetemben minden ragadt. Anyám ki akart vágni vele akonyhából, de már hűvös idők jártak így végül is maradhattam.Nos ez a gép már némi sikerrel kecsegtetett már az első repítés-nél, a baltanyélnél valamivel jobban szállt, de nem lett az azigazi, mert kissé súlyosra sikeredett és természetesen annakmegfelelően meredeken merült. Valami jobb megoldáson tör-tem a fejem, de nem jutottam tovább, kellett volna valaki, akinémileg hozzáértő, aki megtanít a megfelelő építési módra.

Megint csak az újság segitett ki. A sarki újságosnálmegláttam egy "REPÜLÉS" című újságot, fedelén egy nagyvitorlázó gép képével. Megvettem, és mit ad a véletlen, hát egykönnyen elkészíthető modell rajza, méretei, leírása volt bennemellékletként. A neve "CSAVARGÓ". Ez az, ezt megépítem! -volt rá a válaszom. Úgy is lett és végre egy nagyon szép,méteres szárnyú gépem lett, ami különösen tettszet rajta az akettő darab függőleges vezérsík. Olyannak tűnt mint az októberhatodikai TU-2-es gépek. És még milyen szépen repült! Aligkellet meglendíteni, kecsesen szállt több méter távolságra ésszépen, puhán ért földet. Végre volt egy pompás gépem,örömöm teljes lett, a haverok csodálták, mindeki ki akartapróbálni. Az otthoni, vagy utcai repítések után kimentünk a máremlített körgátra és onnan még messzebre sikerült repíteni. Ezmég sportnak is beillett, mert le a gátról a gép után, majd fel agátra újból repítés lefelé. Gyakori volt, hogy kiváncsiskodókgyültek körém, s ha egy dobást megengedtem valamelyiknek,akkor akár többször is visszahozták a gátra. Pompás játéknakbizonyult. Főleg akkor igazán, amikor befőttes zsinórral húztukfel akár 30 méter magasra. Csodálatos látvány volt számomra.Talán mondanom sem kell, hogy újságot olvasva egy olyanhirdetésre lettem figyelmes, amelyben a városi ifjúságiszervezet a MADISZ "Ikarusz" (így volt írva!) repülőmo-

22

dellező kör felhívja az érdeklődő fiatalokat a körbe való je-lentkezésre, alatta a cím, Szabadság tér ..sz. Nekem éppenkapóra jött ez a hírdetés, és azonnal elhatároztam, hogy fel-keresem, jelentkezem. A szüleim sem akadályozták azelhatározásomat, azzal a kikötéssel, hogy a tanulás rovásáranem mehet ez a hobby. A foglalkozások késő délutánkezdődtek, ezért estefelé mentem gondolva, hogy lesz ott vala-ki akivel beszélhetek. Sajnos nem volt szerencsém, senkiilletékes nem volt ott, mégis jó, hogy elmentem, mert azablakon át jól láthatók voltak a már elkészült modellek. Másnapismét elsétáltam, éppen a kör vezetője volt bent, elmondtam,szeretnék ide járni, hogy már otthon is építettem 2-3 gépet ésmilyen sikerrel. M-nek a körvezetőnek tetszett az óhajom,megbeszéltük a továbbiakat, majd megkért arra, hogy hozzambe megmutatni otthoni gépeimet. Legközelebbi alkalommalvalóban be is vittem, tetszettek is csak az volt a vélemény, hogyegy kis finomításra szorulnak, már mint a kinézetük. Magam isláttam a saját és a felaggatott gépek közötti különbséget, dementségemre legyen mondva én csak képekről készítettem,soha nem láttam korábban repülőmodellt a valóságban, nemtudtam milyen módon kell szabályosan, szépen elkésziteni.Munkáimat látva M. azt mondta, látva kézügyességemet,nekem nem kell kezdő gépet építenem. Kezembe nyomott egyrajzot - ezt csináld meg -mondta. A rajz egy modell sorozatnakvolt egyik tagja, mégpedig a "MAGYAR REPÜLÉS" lapsorozataként kapta az "MR-10" elnevezést. A modellezőkörbenasztalok, a fal mellett szekrények sorakoztak. Minden tagnakvolt egy kis szekrény része, oda lehetett tenni egyénieszközeinket. Anyaggal az Országos Központ látott el bennün-ket, bőven volt minden fajta léc, réteges lemez, ragasztó, amodellek bevonására való speciális papír és természetesen szer-számok, fűrészek, satuk, reszelők stb. Tehát minden kellékadott volt, csak dolgozni kellett.

23

Közben, az idők folyamán megismerkedtem a tagokkal, barátoklettünk, otthonosan éreztem magam. A szomszéd terem az ifjúsági szervezetnek a klubszobája volt, tőle csak egy lezárt ajtó ésegy elébe tett szekrény választott el. Járt oda több fiatal fiú éslány, meg zongorázni tudó klubtag. Szólt a zongora, vagy anagy rádió, átjártunk egymáshoz, mind fiatalok, együttszórakoztunk. Még a munkánk is jobban ment, mert a fúrás-faragás mellett így jobban telt az idő. Mire eljött 1948 tavaszamár készen volt 3 különböző gépem és csak az alkalmas időtvártuk, hogy kimehessünk a gépekkel a repülőtérre, kipróbál-hassuk őket. Addig is míg nem kedvezett az idő, javitottuk ameghibásodott gépeket, átfestettük, lakkoztuk, hogy azidőjárásnak jobban ellenáljanak. Erre azért volt szükség, mert amegnyirkosodott papírbevonat repüléskor, ha a napsugárzásmegszárította előfordult, hogy a szárny elcsavarodott, a géperősen fordulóba ment át, végül is lezuhant. Szerencsés esetbennem tört össze.

Lassan kitavaszodott, egyre javult az idő, márciusközepe táján váratlanul valódi tavaszias idő köszöntött be.Kövér gomolyfelhők úsztak az égen, enyhe szellővel, ahőmérséklet is emelkedett. Március 14-re beszéltük meg az elsőrepítési napot. Ünnep előtti nap, délután mindenki ráért, indulása terepre! A terep pedig ott terült el a Dobozi és a Gyulai útközött, a körgát mellett. Akkor még ez üres, füves terület volt,jóval később épült oda a vízművek és a sportcsarnok. Közelesett a városhoz, magaslat is volt, ezért ideális hely volt szá-munkra. A gátról siklattuk a gépeket, a nagy füves részen pedigzsinórral húztuk fel a környékbeli apraja-nagyja örömére, mertösszejött a nézősereg rendesen. Persze az igazság az, hogynekünk, a gépeket építőknek volt ez a legnagyobb öröm, hogya télen át fabrikált, babusgatott gépeink lám milyen szépenrepülnek. Mert vigyáztunk ám rájuk. A kész gépeket e célrakifeszített huzalokra aggattuk, azokhoz nem volt szabad nyúlni

24

másnak, mert a törékeny szerkezetek könnyen sérültek.Készültünk velük a nyári versenyekre, mert hogy ilyenek isvoltak. Többnyire Csabán voltak a körzeti versenyek megren-dezve, ilyenkor Békés megye összes modellező köreiből jöttekgépeikkel a fiatalok és idősek egyaránt, mert volt közöttünk arepülést kedvelő idősebb korosztály is. Nem volt ritkaság, hogy45-50 repülőmodell is összejött egy-egy versenyen. Ezek aversenyek már természetesen a repülőtéren zajlottak, nagyérdeklődés mellett, mert látványos volt az egyszerre akár 10-15gép repülése, esetenként csúfos kudarca, amikor a rosszul beál-lított gép süvítve a földnek csapódott és gyújtósra aprítódott.Egyik ilyen versenyen gépemmel második helyezést értem elúgy, hogy zsinórral kb. 30 méterre felhúzva egy termiket, emelőáramlatot kapott el. Ahelyett, hogy leszállt volna, gyorsanemelkedett több száz méter magasra és úgy 30 perc láthatóságután, keleti irányban eltűnt a szemünk elől. A verseny után négynappal kaptam egy levelet a kötegyáni rendőrségről, hogy vala-ki megtalálta a szántóföldjén, náluk leadta és mehetek érte. Elis mentünk egy barátommal, kerékpáron(!) Kötegyánba és ha-zahoztuk a kissé papírsérült gépet. Nos, a díjam ezért a teljesít-ményért egy nagy dobozos körzőkészlet volt, aminek nagyonörültem és egyes darabjai máig is megvannak, emlék gyanánt.Amikor gépem magasan repült szerettem volna tudni, látni aztamit ő láthat onnan fentről. Elképzeltem a szép tájat a magas-ból, az utakat, a kanyargó Körös csatornát, az apró házakat, ahorizontig húzódó ködbe vesző távolságot. Egyre inkább égetta régi vágy bennem a repülésért. Repülni szerettem volna én is,versenyt száguldani a széllel, belemenni a gomolygó felhőkbe,nagy távolságokat megtenni, mint a madár. Ekkor még nem issejtettem, hogy milyen közel vagyok hozzá.Közben az iskolákban is alakultak modellező körök. Anyaggal,eszközökkel mi láttuk el őket. Engem például a Szent Lászlóutcai iskola modellező körének vezetésével bíztak meg, jó ideig

25

csináltuk délutánonként a résztvevőkkel. Tartott ez addig, amígiskolámban, a Közgazdasági Gimnáziumban ahová jártam, egyújabb kör alakult a tornaterem egyik kihasználatlan hely-iségében. Ennek vezetését is rám bízták, olyan 8-10 taggalműködött is addig a 4 évig, ameddig oda jártam, túl a modelleképítésén itt sikerült több iskolatársam figyelmét a repülés feléirányítani. Közülük az évek során többen oktatók lettek, sőtreptérparancsnok is lett. Csak monogrammal irom: S.J-SZ.L-G.J-M.J-T.S-K.J és öccse aki még általános iskolás létére hoz-zám járt K.P.. Összesen tehát heten lettünk aktív repülők, egy-időben a Közgéből.Az "IKARUSZ" körnek vezetője mellett járt még hozzánk 3 főakinek a gomblyukába tűzve egy kék alapon fehér, stilizáltszárny és egy nagy H betű volt látható. Valami összefüggéstvéltem felfedezni a jelvények között, nem ismerve jelentését.Megkérdeztem M-et mire jött a frappáns válasz, 300 kötél-húzást jelent. Hát ettől nem lettem okosabb, mert hát milyenkötélről van szó, amit húzni kell ezért a jelvényért? Mintkiderült ez a jelvény egy pilótavizsgát bizonyító jelvény, melyeta szentesi repülőiskolán szereztek meg a múlt nyáron. És akötél?? Az nem más mint, hogy a vitorlázó repülőgépeketdrótkötéllel húzták fel a magasba, akárcsak mi a modeleketzsinórral és azt viszont fáradtságos munkával, gyalog,kézierővel, kétszemélynek kellett visszahúzni a starthelyre,hogy a következő gépet is fel lehessen húzni. A háromszáz, delehet, hogy több is azt jelentette, hogy a tábor folyamán any-nyiszor fordult elő a visszahúzás. Akkor bizony a drótkötél hú-zása az úgynevezett kipörgető fával történt, amely egy kb. 2m-es, erős farúd volt, középen egy fém kampóval, amely forgásravolt képes abból a célból, hogy a sodrott drótkötél feszültségmentes, csavarodás mentes legyen. A csavarodott drótkötélugyanis "macskásodásra" volt hajlamos, azaz görcsösödésre,ami viszont a repülésre igen veszélyes kötélszakadáshoz ve-

26

zethetett. Főként kis magasságban volt ez veszélyes. Ennekkivédésére, a teendőket kötélszakadás esetére nyomatékosantanították az oktatók. A kipörgető fa kb. az 50-es évek elejénment ki a divatból, amikor is kismotoros visszacsörlő gépetkészítettek, amely egy vékony drótkötél segítségével vissza-húzta a startkötelet. De helyenként gépkocsival oldották meg avisszahúzást, ez volt a legjobb megoldás, ma is ezt alkamazzák.

A versenyeken kívül is jártunk a repülőtérre repíteni.Ilyen esetben gépeinket a háború alatt lerombolt hangár mellet-ti, volt műszaki épület, tető nélküli, csupasz falaira felmászva,onnan siklattuk a gépeket. Ez az épület természetesen régenrendberakva és használva, ma is meg van a régi 1949-benépített hangár mögött, az út mellett. Akkor, 1948-ban itt mégminden romokban hevert, a leégett hangár, az épületek, csak agondnoki épület maradt meg viszonylag épen, ahol egyjóvágású, pörge bajuszos igazi pásztorember lakott, napközbenbirkákat legeltetve a reptéren, közben amolyan gondnok féle isvolt. Nagyon barátságos volt velünk, jókat beszélgettünk ésélveztük azt az igazi, népies tájszólásos, paraszti bölcseletét ésmegérdemli, hogy nevét ne felejtsük el, ő volt a Dibáczi bácsi.Csak a vezetéknevét tudta mindenki, keresztnevét soha nemtudtam meg ( talán János volt?). Botjára támaszkodva, tanítottmeg bennünket arra, ha valamit piszkáltunk a portáján, hogy"fiúk, mindent a szemnek, semmit a kéznek". Máig sem fe-lejtettem el. Óvatosságra intése a repülőgépek közelében máigis megállja helyét.

Ennél a hangárnál, még eredeti, ép állapotában 10 éveskoromban jártam már, amikor itt nagyszabású repülőnapot ren-deztek, még a Horthy korszakban 1943. június 29-én. A repülő-nap egyben hangáravató is volt, annak az avatása, melyről azimént írtam. A repülőnap rendkívül sikeres lett, mert több minttízezer ember volt kiváncsi bemutatóra. A géppark sem voltmindennapi, 35 különböző típusú repülőgép állt szépen sorban,

27

köztük vitorlázó, motoros sportepülő, valamint katonai gépek isvoltak, olyanok mint azok, amelyek akkor a fronton is har-coltak. Jelen voltak az akkori híres magyar vitorlázó és motorosrepülő pilóták, káprázatos mutatványaikkal elbűvölve a közön-séget. Ekkor volt a gépek keresztelője is, minden új gép nevetkapott. Jelen voltam amikor a Cimbora, a Tücsök, a Gyula-vezér valamint a hatalmas szárnyakkal rendelkező Cimborakapta nevét. Akkor még nem is álmodtam, hogy a 10 évesenlátott Cimborával hat év múlva magam is repülök, sőt mi több,még vezetem is! A Tücsök géppel Mester László repült bemu-tató repülést, a későbbi csabai oktatóm, akivel többször isrepültem a kétszemélyes, (az akkor új) "KOMA" típusú géppel,oktató és kontrol repüléseket. Ő nála tettem le a magasabbfokozatú "B" vizsgát.

A repülőnapra a bátyámmal mentünk ki kerékpárral,zötykölődve a ma elképzelhetetlenül rossz, kaviccsal leszórt,úgynevezett makadám úton, kerülgetve az út mindkét szélén 50méterenként, hosszúkásra kialakított kőcsomókat, melyek az útidőnkénti javítására szolgáltak. Ezt az apró kavicsot lapáttalszórták szét az útra ahol szükséges volt, az úgynevezett útka-parók (útjavító emberek). Az útkaparói állás irígyelt, fixfizetésű állami állás volt, útmenti lakás is járt hozzá, ott lakha-tott családostól. A Gyulai út bizony ilyen volt akkoriban,(négysávos, tükörsima műút? - álmunkban sem fordult elő!!) azút mindkét oldalán vastagtörzsű eperfákkal, melyeket az 50-esévek gyapjaslepke inváziója idején mind kivágtak. Az út jobboldalán, kb. 50 méter szélességben szinte fűszál sem volt, esősidőben hatalmas sártenger, mert a város tehéncsordája, akár150-200 tehén ott járt ki a repülőtérre naponta legelni. Reggelki, este be a városba. A tehenek úgy tudták a járást, hogymaguktól hazataláltak, és a kapuban bőgve jelezték meg-érkezésüket. Mindössze 1-2 ember vigyázott rájuk, (csordásnaknevezték) akik reggelente tehénszarvból készült kürttel

28

dudálták végig a várost, jelezve, hogy ki lehet engedni ateheneket, indulnak a legelőre. Nos az eperfák a repülőnap al-kalmából sokunknak betöltötte a tribün szerepét, ugyanis a félváros az eperfákon fészkelt, mások meg a már említett útmentikőcsomókon állva, azokat laposra széttaposva nézte a produk-ciókat, a cserkészrepülők bemutatóját, a kispuskával felszereltleventék lövöldözős harci bemutatóját és természetesen a többi,valóban látványos bemutatót. (A levente mozgalom a fiatal fiúkkötelező katonai előképzése volt, hetenkénti foglalkoztatásáltal). A fán üldögélőket a kakastollas csendőrök itt-ottletessékelték a fákról, de mihelyt elmentek, újból megteltek akakasülők. A bemutatók végeztével oda lehetett menni a gépekközelébe, tisztes távolságból csodálkozva a látottakon, körbe-járhattuk a bombázó, valamint a sportgépeket is. Hazafeléhatalmas porfelhőben rázódtunk kerékpárunkon, mindenkisietett haza, tele a látottak élményével, melyet otthon töviről-hegyire elmeséltünk.

Már 1948 őszén hozta a hírt egyik társunk, hogy való-színűleg lesz Békéscsabán sportrepülés, de hogy mikor, azt mégő sem tudta. Hogy a hír mennyire volt igaz, mi sem bizonyítot-ta jobban mint az, hogy - a József Attila utcában repülős tan-folyamot indítanak - jött az újabb hir. Ennek az utcának avégén, a bírósággal szemben volt a Magyar SzabadságharcosSzövetség székháza, egy hosszú sárga sarki épület. A tanfolyamszervezése valóban folyt, tudtuk meg és hárman el is mentünkjelentkezni. Felírták nevünket, megmondták, hogy mikor kez-denek. A tanfolyam már a következő héten indult és heti kettőalkalommal, 2-2 órai foglalkozások voltak. Elsőre összejöttünkvagy huszonöten, később ahogy telt az idő, úgy fogyatkoztunk.Végül is februárban vége lett a tanfolyamnak, melyen meg-tanultuk a repülés alapfogalmait, megismertük a kezdők géptí-pusait, szerkezettant, némi meteorológiát, a repülőgép vezetéstechnikáját. Persze mindezt elméletben azzal, ha majd rákerül a

29

sor lehet, hogy belátható időn belül a gyakorlatba is átültetjük.Oktatóink korábbi sportrepülők voltak, legtöbbet DubravcsikKároly és Köcze Pál tartotta a foglalkozásokat.

A tanultaknak gyakorlatba való átültetése lassan, atávoli ködből kezdett előjönni. Történt ugyanis, hogy az egyiknap repülőgép zúgásra lettem figyelmes. Hamarosan meg is lát-tam az egyfedelű gépet, amely két kört írt le a város felett, majda repülőtér irányában eltünt szemem elől. Olyan verseny-kerékpár féle bringám volt akkor, melyre felpattanva a repülőtérfelé vettem én is az irányt. Már a reptér elejétől megláttam azégszín-kék gépet, ott állt a tér közepe táján és néhány ember áll-dogált körülötte. Közelebb érve felismertem modellező tár-saimat, ők közelebb laktak, mint én, ennek folytán hamarabbideértek. Természetesen ők is azért jöttek ki a géphez, mertsejtették, akárcsak én, hogy esetleg valami hírt hallhatunk arról,hogyan is alakul a repülés sorsa itt nálunk.

A gép pilótái az "OMRE" (Országos Magyar RepülőEgyesület) oktatói voltak, és azért jöttek, hogy megtekintsék azépítkezés menetét, amely annyiban kezdődött el, hogy néhányvasszerkezet már ott állt a régi hangár kövezetén. Nagyonbarátságosan beszélgettek velünk és biztattak, hogy valószínű-leg már az idén felépül a hangár, ha rendbehozzák a korábbimegmaradt épületrészt, akkor indul a repülés. Csak hab volt atortán, amikor modellező-körvezetőnket, M-et beültették agépbe és szálltak egy kört, majd rövidesen munkájuk végezté-vel Budapestre repültek. Megvártuk míg eltűnik a látóhatáronés együtt mentünk a modellező helyiségbe tele lelkesedéssel ésreményekkel telve, hogy íme megvalósulhat régi óhajunk, hely-ileg repülhetünk.

A repüléshez azonban nem elegendő csupán egy tan-folyam elvégzése, hanem egészségügyileg is meg kell felelni.Ennek vizsgálatát arra szakosodott orvos végezheti. SajnosBékéscsabán akkortájt ilyen nem volt és legközelebb is csak

30

Szentesen praktizált. Hárman voltunk vállalkozó kedvűek akikegy szép napon felszálltunk a kora reggeli Orosháza-Szentesvonatra és a repülőorvosi vizsgálatra utaztunk. Szerencsénkvolt, az orvos fogadott bennünket, majd alapos vizsgálat utánrányomta a pecsétet a leletre, melyen az állt, hogy "Repülésrealkalmas 1949.05.08". Nagy megelégedéssel vettük tudomásulés adtuk hírül a társainknak, hogy minden rendben az egészségterén, kezünkben a bizonyíték!Mivel már meg volt a megfelelő orvosink, szerettünk volnarepülni is. Több alkalommal beszéltünk arról, hogy jó volnaelmenni valahová repülőtáborba a nyár folyamán és ott agyakorlatban is elsajátítani a repülés tudományát. Az alkalomnem is késett soká, mert M. egy alkalommal azzal a kérdésselfordult hozzám, hogy volna e kedvem elmenni egy kéthónaposrepülőtáborba, ahová ő is el akar menni. Naná, még ilyetkérdezni? Megyek, válaszoltam. Rendben van, mondta ésmegbeszéltük a tennivalókat, a részleteket, hogy hová megyünkés mikor. Kiderült, hogy a tábor Algyőn lesz és „x“ naponmegyünk. Igen-igen, de még hátra volt a legnehezebb része adolognak, mégpedig a szülők hozzáállása a témához. Hazafeléazon gondolkodtam, hogy mit szólnak hozzá, milyenek az esé-lyeim? Aggályaim nem voltak hiábavalók, mert a család egyiktávoli rokon tagja repülőtiszt volt, akivel iskolába menetgyakran találkoztam az Eötvös utcán. Rendkívül tetszettsötétkék egyenruhája, tányérsapkája, rajta és mellén a rávarrottcsillogó szárnyakkal, jelezve pilóta mivoltát. Oldalán rövidszíjon csüngött a fényes tiszti tőr. Több alkalommal is láttam aházuk felett körözni egy repülőgépet, egészen alacsonyan éstudtam, hogy ez csak ő lehet. Ez igen, gondoltam jó lennenekem is egy ilyen öltözék, irígykedtem, no majd ha meg-növök! Közben folyt a háború. Családunk nem tartotta velük akapcsolatot, ebből kifolyólag nem tudom mi lett a sorsa a fesspilóta rokonnak.

31

De még volt egy másik rokonom, másodunoka-testvérem, H. Béla aki korábban, cserkészként vonult bekatonának egyenest a repülőkhöz Kassára. Ottani rádiós-lövészkiképzése után általam nem ismert géptípusra, majd a Donkörnyéki frontra került szülei nagy bánatára, lévén egyedüli,így igen féltett gyerek. Néhány hónapos ottlét után elmaradtaka levelek, csak egy szomorú hírt közlő érkezett, melyben az álltH.Béla a fronton hősihalált halt. Nevét a hősi emlékműre énírattam fel örök emlékül, jól ismert unokatestvéremnek, akitőlannak idején több évfolyam "Magyar Cserkészt" kaptam éskedvelt olvasnivalóm lett. Sajnos több évi katonai szolgálatomalatt, nálunk lakó rokonaim egy szálig eltüzelték, hihetetlenmérgemre és bánatomra. Egyes cikkeire, képeire még ma isemlékszem, úgy belém ivódtak. A leírt előzmények miatt erőskételyeim támadtak az otthoni véleményekkel kapcsolatban,sejtettem, hogy nem lesz egyszerű az "elmehetsz" szót ki-csikarni. Nagy szorongás közepette, vacsoránál vettem abátorságot és "kicsikartam" magamból az óhajomat, hogy mitszólnának hozzá, ha hamarosan pilóta is lenne az asztalnál, anyár folyamán. Megállt az evőeszköz a levegőben, hogy-hogy?Miről beszélek? Erre már részletesebben elmondtam arepülőiskolába menet tervét és hogy nagyon szeretnék elmenni.De hát előjött az előbb leírt történet Béláról, hogy nem tanultambelőle, én is ki akarom törni a nyakam meg hasonló apróságok.Minek részletezzem tovább, hosszas győzködés után, hogy ezcsak egy sport és hogy már nincs háború, megjött a kedvezőmegítélés, hogy "mehetsz"! Láttam anyám arcán anélkül, hogymondta volna a régi repülős szlogent, hogy "rendben van fiam,csak lassan repülj és alacsonyan". Hát ha tetszik ha nem, énennek ellentmondok anyám, mert nincs annál veszélyesebbdolog a repülésnél, mint lassan és alacsonyan repülni, mert arepüléshez bizony sebesség kell, nem is kevés. A magasságmeg úgyszintén igen lényeges, mert ugye vannak fák, épületek,

32

kémények, antennák, domboldalak stb. ezek felett illik bajnélkül elszáguldani. Most már elpirulva, lázban égve rebegtemvalami olyat, hogy "köszi". Három nap múlva indulás, addigminden szükségest elő kellet késziteni.

Mint már említettem Algyőre indultunk egy ugyancsakborús, szokatlanul hűvös, szemerkélő esős időben. Mireodaértünk ott szakadt az eső, bokáig érő sárban tapickoltunk azakkor még néhány utcából álló falun keresztül, mert ter-mészetesen a falu túlsó végén volt a repülőtér, mely felé egy ottlakó bácsika mutatott görbebotjával. Végül is jól átázva, átfáz-va megtaláltuk. Már messziről láthatóvá vált a hangár, valaminta járulékos épületek. Többen egy előtér féleségben őgyelegtek,néhányan pedig a félig nyitott hangárban kerestek menedéketaz egyre zuhogó eső elől. Megkérdeztük az egyik fázó, nyakátmélyen behúzó őgyelgőt, hogy merre van a parancsnoki iroda.Arra, bököt fejével egy ajtó felé. OKÉ, helyben vagyunk,néztünk egymásra M-el. De ki legyen az aki kopogtat éselsőnek bemegy. Kérdőn néztem M-re ő meg énrám, de én úgyvoltam vele ő az idősebb itt a reptéren akár azt is mondhatom,hogy rangidős, menjen ő előre. Talán kiolvasta a szememből,mert éles fordulattal már fogta is a kilincset, azt határozottanlenyomta, majd ajtónyitás nyikorgással, még három lépés ésmár ott is álltunk a PK. előtt. Az iskola parancsnok előtt M.kihúzta magát és bátran köszönve jelentette, hogy kettő fő maj-dani repülő megérkezett. A PK. szívélyesen üdvözölt bennün-ket, kezetfogott mindkettőnkkel. Magam büszke lettem, hogyegy igazi pilótával kezetfoghattam, kérdezte honnan jöttünk ésvégül megkért bennünket, hogy kint várakozzunk a többiekkel,majd később rátérnek az adatfelvételre stb. és hogy még nincsitt mindenki.Hamarosan érkeztek még néhányan, ekkor úgy látszik teljes letta létszám, mert az ajtóban megjelent a parancsnok és méghárom fő, mint később megtudtam, ők voltak az oktatók.

33

Kezükben több irattal sorakozót rendeltek el, a szerencséreéppen elálló esőtől ázott, betonozott hangár előtti térre.Meglehetősen össze-vissza sorok alakultak, senki nem tudtahogy hova álljon, mire az egyik oktató igyekezett "kiegyenget-ni" a kusza sorokat. Miután ez sikerült, a parancsnok üdvözöltbennünket, röviden vázolta az elkövetkező időszak teendőit,felkért bennünket a fegyelmezett, tisztelettudó magatartásra éshogy ezentúl a megszólításhoz hozzátartozik a "bajtárs" szó is.Elmondta továbbá a napirendet, az étkezési időpontokat, azegyenruházat viselet módját, az azzal járó kötelmeket, elvárta akatonás rendet, mert falubeliek előtt is példás magatartást kelltanúsítanunk.Miután ez elhangzott, egy másik papírról felolvasták a névsort,a sorbanállónak hangosan "jelen" szóval kellett jeleznie, hogyvalóban jelen van. Minden körülöttünk álló lejelentkezett, csakmi ketten jeleztük, hogy nem hallottuk a nevünket. Lista újbóliáttekintése után kiderült, hogy létszám felettiek vagyunk,kérdezték, hogy egyáltalán miként kerültünk ide. Mint M. bará-tom elmondásából kiderült, ő ugyan elküldte a jelentkezésünketszabályosan, csak nem jó címre és nem erre a tanfolyamra, mertmint kiderült ez motoros pilóta képzésre szakosodott. Ebbőleredően igencsak elsápadtunk, mert hogy akkor most mi lesz?Kértük, hogy maradhassunk, jó lesz nekünk a motoros iskola is(naná, hogy jó!!), de a PK. eltökélt volt, és rövid úton eltaná-csolt azzal, hogy hamarosan indul egy vitorlázó repülő tan-folyam is és arra menjünk, de most már ügyelve a hivatalos útbetartására és várjuk meg a behívó levelet.

Ezzel kész, vége! Nagyon letörtem, letörtünk mindket-ten, azonban M.barátom mindig is élelmesnek bizonyult, nehézhelyzetekben hamar feltalálta magát. Bement a parancsnokhozés hogy-hogy nem, azzal jött ki, hogy ő marad. Úgy ötlötte ki,hogy hátha lesz egy ember, egy kieső valamilyen oknál fogva,akkor ő ugrik be helyette. Valószinűleg még hiányzott valaki és

34

így sikerült is maradnia. Mit volt tennem? Elköszöntem éskevés cuccommal együtt irány a vasútállomás. Már késődélután volt és siettem, mert nem tudtam a menetrendet, mikorlesz vonatom Csabára. A falun keresztül sietve, egy idősebbember, bizonyára messziről láthatta, hogy meglehetősen borúsképpel bandukolok, rámkérdezett, - fiam mi a baj? Na már csakez hiányzott, hiszen majdnem sírtam bánatomban. Rövidenvázoltam a történteket és bíztatott, hogy lesz ez még jobban is,fel a fejjel! Szerencsém volt a vonattal, mert alig egy félórátkellett várnom rá. Kiszámoltam, hogy lesz még időm bemennia modellezőkhöz is. Úgy is volt, egyenesen oda tartottam,néhányan még barkácsolták gépeiket. Meglepődve kérdezték,hogy mi történt? Nekik is elmondtam a történteket és nagyonsajnálkoztak, de még nincs veszve semmi, mondták, majd akövetkező iskola biztosan sikerülni fog, oda lehet, hogy még őkis elmennek.

Hazafelé gyalogolva azon járt az eszem, hogy hogyanállitsak most be otthon, mit szólnak a szüleim? Legszívesebbenelsüllyedtem volna szégyennel vegyes bánatomban. Kár voltaggódnom, mert a szüleim kitörő örömmel fogadtak, hogyszeretett fiúk hazatért, épen egészségesen, helyén volt mindene,nem tört össze egyetlen porcikája sem. Jó fáradtan, átfázva, anapi élményektől méhkasként zsongó fejjel feküdtem le azzalaz igazmondással, hogy mindenüt jó de legjobb otthon! Nemkellett ringatni az alváshoz!

Ilyen előzmények után azonban egy ideig nem tudtambelejönni a régi kerékvágásba, néhány napig nem mentem mo-dellezni sem a barátokhoz, inkább olvastam. Visszatérésemután pár nappal az utcán, váratlanul, nagy meglepetésemre, M-el találkoztam. Hát te? Mi van, mi történt? -kérdeztem!Elmondta, hogy utánjárás mellett sem sikerült ott maradnia ésőt is hazaküldték. Sebaj -mondta, majd megyünk a következőre,az tuti, hogy sikerülni fog, úgy intézzük a jelentkezést. Rendben

35

van, benne vagyok -válaszoltam.1949 nyár elején a csabai hangár már építés alatt állt,

lassan befejezőfélben. A régi megmaradt épületeket istatarozták, miután felkerült rá a tetőzet. A vak is láthatta, hogyitt hamarosan repülőélet lesz. A hangár most nem utánozta arégi, elpusztult hangárt, amely az akkori szokásnak meg-felelően ívelt tetejű volt, hanem minden oldalán magasfalakkal, enyhén lejtő lapostetővel épült, elején hatalmasgörgőkön guruló ajtókkal. Jó tágas, több gépet befogadni képes,fehérre meszelt építmény. Mellette a műszaki, valamint szemé-lyek befogadására alkalmas főépület. Lényegében mindenhamarosan használatba vehető állapotba került.

Kedvező jel volt számunkra, hogy sűrűn kezdtek járnikörünkbe az OMRE oktatók, szóbakerült a repülőklubszervezése. Május végére repülőnapot hirdettek meg. A szük-séges plakátokat mi írtuk, festettük, hirdettük az újságban.Ennek mozgatója, fő szervezője az Országostól leküldött CS.L.oktató volt aki mindennapos látogatója lett körünknek. Ígérte,hogy a közeljövőben vitorlázó gépet, gépeket kapunk, csakszervezzük meg a megfelelő taglétszámot a klubban.Természetesen a gépek mellé a járulékos eszközöket is, mintpéldául a csörlőt, amely a gépek felhúzását végzi, meg valamigépkocsi ígéret is volt.A Repülőnap előtt egy nappal megérkeztek a repülőgépek.Kimentünk megnézni őket. Ott sorakoztak az új hangár előttvárva a következő napi bemutatóra. Mi modellezők is elő-készítettünk néhány jól repülő modellt egy főprogram előttibemutatóra. Ha már kimegyünk a gépeket megnézni, akkorvigyük ki a modelljeinket is, szólt M. legalább jól beállítjukőket, hogy minden tökéletesen sikerüljön. Előkészitettünk egyszokatlan hosszú, felhúzást szolgáló zsinórt, lehetett olyan 50méter hosszú, hogy minél tovább a levegőben szálhassanak aközönség előtt, a széllel szemben felhúzott gépeink. Az egész

36

délelőttünk a próbákkal telt el, de végül is minden kitűnően si-került. Másnap már korán reggel kimentünk a reptérre. Anézőközönség korábban kelő tagjai is kezdtek szállingóznikifelé és ahogy közeledett a kezdés időpontja, úgy indult meg anézők áradata. Lám mennyire igaz, hogy az embereket igenérdekli a repülés, ez a nem mindennapi esemény, ami itt láthatólesz majd. Valósággal özönlött a nézősereg, jöttek gyalog,kerékpáron, különjáratú autóbuszon sőt még taxival is. A ren-dezők terelték őket a számukra kijelölt helyre, a Gyulai úttalpárhuzamos kb. száz méter széles területre. A többi területreszükség volt a fel, illetve leszálló gépek számára. A bemutatókezdete 10 órára volt kitűzve, addig a milyenk, modellezőkévolt a pálya. A közönség előtt egymás után repítettük gépein-ket, kézből siklatva, majd pedig zsinórral felhúzva jó 50 métermagasba. Kitűnő szép napos idő, enyhe szellővel, kedvezett afelhúzásoknak. Gépeink mint a nyíl, sebesen emelkedtek, majda magasságukat elérve lekapcsolódtak a zsinórról, enyhe for-dulókkal szálltak a közönség felett, nagy tetszést aratva. Sajátprogramunk befejeztekor hatalmas tapsot kaptunk. Nagyonörültünk a sikerünknek, nem titkoltan azt is reméltük ettől,hogy főként a fiatalok körében kitűnő propagandát isvégeztünk, kedvet csináltunk a modellezéshez, taglétszámunkmajdani növekedéséhez. Így is történt, mert a későbbi napok-ban valóban jöttek hozzánk jelentkezők és közülük több aktívtagunk is lett.

Pontosan 10 órakor megkezdődött a bemutató. Előszörvitorlázó gépek mutattak be különböző, itt-ott lélegzet elállítómutatványokat, előzőleg motoros repülőgép által nagy ma-gasságba vontatva, de bemutatták a csörlővel felhúzott gépáltal, a szokásos iskolakört is. Nagy sikere volt a közvetlenközönség előtt hangos süvitéssel elsuhanó, majd hirtelen a ma-gasba törő gépeknek, a különböző műrepülő-figuráknak,melyeket gondolom sokan elképzelni sem tudtak, hogy mindez

37

motornélküli gépekkel is lehetséges. A vitorlázó gépek bemu-tatói után a motoros gépek hasonlóan káprázatos, soha nemlátott gyakorlatai következtek nem kevesebb nézői sikerrel,mint motornélküli társaiké. Ezzel gyakorlatilag felavatásrakerült a csabai repülőtér, az új hangár és ujjáéledt a helyirepülés, melyet már annyian, annyira vártunk. Számomra, degondolom mások számára is valódi élmény volt ez a nap, fe-lejthetetlen és a helyi repülésnek egy jelentős mérföldköve.Valóban így történt, mérföldkő lett számomra is, mert ez utánhamarosan a repülés közvetlen közelébe kerültem, sőt magamis résztvevője lettem, de ez egy további történet.

II.FEJEZET.

A REPÜLŐISKOLÁN.

1949. július elején egy délután bejött a modellezőkörbe Cs.L.oktató bajtárs (ez volt akkoriban a megszokott megszólitás) ésközölte, hogy hamarosan repülőiskola indul Algyőn. Itt alehetőség, akit érdekel és el akar menni, őnála a jelentkezéstmegteheti. Az éppen jelenlevőkből hárman jelentkeztünk. Úgyéreztem most itt az alkalom, melyet nem szalaszthatok el, azalkalom, amelyre oly régen várok. Biztos voltam benne, hogymost sikerülni fog és nem ismétlődik meg az a kudarc amikorábban M. barátommal együtt történt Algyőn. Most az oktatóhozta a lehetőség hírét, az iskola biztosan indul.Cs.L. oktató már tette a dolgát a helyi repülőlub megalakításaérdekében az iskolákban, az akkor szép számmal létező ifjúsá-

38

gi szervezetek körében. Ennek hatására a gimnázium modellezőköréből (mert ott is volt ilyen) ketten, a SZIT-ből(Szakszervezeti Ifjúmunkás és Tanoncmozgalom) szintén ket-ten jelentkeztek, tehát összesen heten lettünk a várományosrepülő növendékek. Az oktató másnap elküldte a kitöltött je-lentkezési lapokat. Most már csak türelem kellett kivárni aválaszt, beférünk e a létszámkeretbe és mikor kell mennünk? Aválasz, várakozáson felül néhány nap múlva megérkezett,személy szerint külön-külön mindenkinek, kihangsúlyozva a 16év feletti korhatárt, a megfelelő orvosi igazolás meglétét,valamint a SZIT-től az ajánlást, mert akkoriban ez is kellett. Amegadott időpontban jelenjünk meg Algyőn, a repülőtéren.Még néhány ajánlat következett, hogy mit vigyünk magunkkal,néhány személyes holmit, de feltétlenül vigyünk magunkkal 2db. igazolvány fényképet. Nos, akkor futás a legközelebbifényképészhez, megsürgetni, legyen kész időben a fénykép.Mindezeket lerendeztem. Gyors csomagolás, a szülői bele-egyezés újbóli, sikerrel járó kialkudása és másnap már avasútállomáson találkozás a többiekkel, akik közül a két főSZIT ajánlotta fiatalembert nem ismertem, nekik semmi mo-dellező, vagy repüléssel kapcsolatos múltjuk nem volt. A gimimodellezőket már korábbról ismertem, néha bejártak az"Ikarosz"-ba, meg a versenyeken találkoztunk. Összeállt, teháta hét fős csabai csapat, teli izgalommal a jövőt illetően. A vona-ton is erről szólt a beszélgetés, próbáltuk kitalálni miként,hogyan fogják tanítani a repülőgép vezetését, mik lesznek a tan-tárgyak, milyen lesz a bánásmód, hol lesz az elszállásolásunk,hányan leszünk és még ezernyi kérdés, amely bennünkfelmerült. Olyan sok élménnyel járó, jó nyári kalandnak vettük,de eltökéltük, hogy mindenben igyekszünk helytállni, kis csa-patunk nem hozhat szégyent városunkra.

Az algyői vasútállomáson másfelől érkező fiatalokkalfutottunk össze, akik szintén a repülőiskolába igyekeztek.

39

Együtt gyalogoltunk a falu túlsó szélén levő repülőtérre. Énvezettem őket, mivel nekem már volt némi helyismeretem azelőző ittlétem okán. Tudtam a reptérparancsnoki irodát, őtmagát is már a korábbiak miatt ismertem, egyenesen odairányultam és jelentettem, hogy „x“ létszámmal megérkeztünk.A parancsnok most is szívélyesen fogadott és üdvözölt bennün-ket, majd felvették az adatainkat és megnézték, hogy a listánszerepel e a nevünk. Igen, minden stimmelt, most már maradok,szaladt át rajtam az örömteli gondolat. Ismét rövid várakoztatáskövetkezett, de most kitűnő jó időben, nem áztunk-fáztunk,mint első ittlétemkor. A nyitott hangár előtt várakozva szem-léltük a benn „egymásba fűzött“ vitorlázó gépeket. Igen,valóban így, mert a jó helykihasználás végett a szárnyakmegdűtve, a másik gép alá voltak be tolva. A külső, legközeleb-bi gépen ez a név volt látható "VÖCSÖK". Mindenki, igy én isközelről megszemléltem a gép minden részét, a szárnyakat,melyek vászon borításúak voltak, a törzsét, melynek eleje egyfélig zárt pilótaülést foglalt magába, valamint hátsó, fa lécekbőlkészült törzsrészt a rászerelt vezérsíkokkal. Mindezeket mere-vitő rudak és acélsodronyos merevítő kikötések fogták össze amegfelelő szilárdság érdekében. A pilótaülésben a botkormány,előrébb a fülke belsejében két lábtartó, a műszerfalon háromismeretlen célú műszer, a háttámlán a pilóta bekötését szolgálóheveder volt látható. A szél ellen a fülke tetején átlátszó,félköralakú szélvédő magasodott.Az említett gép mellett egy megszólalásig hasonló gép dőlt balszárnyára, azzal a különbséggel, hogy a pilótafülke teljesenhiányzott, se műszer nem volt benne. A pilóta egy olyan csó-nakszerű aljazaton ülhet, a hevederek a botkormány is ugyan -úgy megtalálható volt rajta mint az előbbin, kiegészülve egy baloldalon levő fém fogantyúval, mely a kapaszkodást szolgálta.Ennek a gépnek az oldalára az volt írva, hogy "TÜCSÖK".Látható volt egyszerűsége, nyilvánvaló lett, hogy ez egy

40

kezdőknek való gyakorlógép. Elképzeltem a pilótát a magasbanezzel az istenkísértésnek látszó szerkezettel, melynek nincsoldala csak alja, jobbról balról a nagy üresség le a földig, nemkevés bátorság kell hozzá! Akkor még nem tudtam, hogy ez agép lesz a pilóta avatóm, hogy ezzel a géppel indulok el elsőreés egyedül.

A két említett gép mögött egy világító sárgára festettgép dőlt szárnyvégére oldalán "PILIS" felirattal. Nos ezen márlátszott a minőség, ez már nyilvánvalóan a menő pilóták gépelehetett. A szárnya is íveltebb, a vezérsíkok úgyszintén és atörzse is zárt, gömbölyded kialakítású volt átlátszó plexivelborított vezetőfülkével.

A felsorolásból nem hagyhatom ki, hogy volt még egymásik "VÖCSÖK" is ott jobbról, balról pedig egy különlegesenhosszú, kissé hátra nyilazott szárnyú gép volt elhelyezve,hosszúnak tűnő törzsén két pilótaüléssel. Ez az egy gép voltmindössze kétüléses, a többi együlésesre volt megépítve. Ez agép volt a "CIMBORA", melyről már a csabai repülőnap leírá-sánál már szóltam, amiről akkor még nem sejtettem, hogyrepülni fogok vele, sőt még vezetem is. Most ismét itt volt előt-tem készen arra, hogy felvigyen a felhők közelébe, majd egy-szer, ha majd tudásban odajutok.

Gondolataimból, álmodozásomból, sorakozó kiálltásébresztett a valóságra. Ismételt "soregyengetéssel" vegyes név-sorolvasás következett, majd miután mindenki jelen volt, sor-jában egy raktárhoz kellett mennünk, ahol kiosztották az egyen-ruhánkat. Az egyenruhánkat térdzsebes nadrág, szintén több-zsebes overál felső és keskeny, "pilotka" sapka alkotta.Mindegyik eredetileg (valószinűleg) sötét sárga lehetett de lát-szott, hogy már valaha viselték a repülőtér napsütötte síkságán,mire hozzánk került, már amolyan fakó sárgává szelídült.Egyébként szép tiszta volt, friss mosószer illattal. Örömmelöltöztünk át a civil ruhánkat kis batyuba kötve egy asztalra

41

helyeztük. A beöltözés után szívesen megnéztem volna magam,hogy nézek ki, de nem volt sehol egy tükör, meg hát nem is igenvolt fontos, mert csak rá kellett néznem a társaimra és"megláthattam magam". Pont olyan lehettem mint ők.Szokatlan volt, hogy az ismerősöket most már kizárólag azarcukról lehetett felismerni az egyforma ruházat miatt, amiteddig a különböző ruházatról is megtehettünk. Általában jól álltnekünk ez a ruházat, nem kis büszkeséggel kezdtük viselni(Hej, ha most a szüleim látnának. Hát még a haverok! Megennéőket a sárga irigység!). Egy kicsit már pilótának éreztemmagam, pedig még csak láttam a gépeket(HI!), de azért márközeledtem hozzá, az a való igazság és még mennyire örültem,hogy itt lehetek.Szálláshelyünk, sajnos nem a reptéren lett berendezve, aztelfoglalták a motoros iskolások, azok akikkel korábban egy sor-ban álltam itt a hangár előtti betonon. Délután fogtuk csomag-jainkat, majd néhány sorbaállás és oszolj után, valahogy kezdettkinézni csapatunk harci alakzata, oktatóink kíséretében elindul-tunk a falu közepén berendezett szálláshelyre, szaknyelvenszólva, körletünkbe. A falu közepén berendezett szálláshelyegy sarki, hosszú kocsmaépület egyik része volt, melyet egy, asöntéssel közös fal választott el az üzemelő kocsmától. Egynagy helyiség, mely ősszel vagy tavasszal a lakodalmak idején,lakodalmak, táncmulatságok rendezésére szolgálhatott. Azépület sarka, olyan levágott sarok volt, itt volt a mi helyiségünkbejárata. Utca felől talán három, kisebbfajta ablak szórta akevés fényt. A padló fekete hajópadló, csillogóan sok feketepadlóolajjal pormentesítve, iszonyú, fejfájdító olajszaggal. Azolaj egészen biztosan valami G-35-ös traktor fáradtolajalehetett, amivel hét határt felszántottak, olyan égett büdös volt.A teendő adta magát. Ajtót, ablakokat a legszélesebbre kinyit-ni, kereszthuzat a hátsó kijárati ajtóval, amely egy épülettelkörülvett, szűk udvarra vezetett. Ezen az udvaron, az ajtótól pár

42

méterre egy húzó-nyomó kút, mellette halom összeütött, alu-minium lavórral. Ez volt a mosdónk. A víz valószinűlegjégtáblák közül került a, felszínre, mert dermesztően hideg éskemény volt, a szappan még a legnagyobb jóindulattal semhabzott. Na, ez aztán biztos, hogy felébresztett bennünketreggel 5 órakor, mert hogy akkor volt az ébresztő. Maradva azodaérkezésünknél, mindenki ágyat választott magának. Azágyakon gyapjú takaró, lepedő és kispárna. Nyár lévén, ennyielegendőnek bizonyult. Az ágyak előtt szürkére festett padokvoltak elhelyezve, azokra rakhattuk ruháinkat lefekvés előtt. Acivil ruhákat pedig a sorbarakott szekrényekbe raktuk,megérkezésünkkor. De óriási gond volt a már előzőkbenemlített padló, melynek olaja csak nem akart beszívódni afránya padlórésekbe, annál inkább ragaszkodott a talpunkhoz,mert ha egyszer ráléptél, akkor még otthon is megmutathattad,látjátok ilyen volt ott a padló! Ezen úgy próbáltunk segíteni,több-kevesebb sikerrel, hogy újságpapírra léptünk. Ment is ezegy darabig, amíg meg nem szívta magát. Ekkor gyors papír-csere és egy darabig megoldódott a probléma. Maradva még azitteni bosszúságoknál, mint említettem a kocsma 50 centire voltaz első ágytól ( a fal vastagsága!). A duhaj legények kiabálása,a billiárd golyók csattanása, mind tökéletesen áthallatszottegészen zárásig. De még ekkor sem ment minden simán, ugya-nis ekkor verték meg sorra az ablakainkat, meg egymást.Gyakori volt a verekedés az utcán, természetesen megfelelőzajjal fűszerezve.No, de sebaj! „A pilóta gyerek, sose kesereg,Ott van a ló, nagy a feje,Búsul eleget...“Mi sem keseregtünk, vállaltuk. Összesenben nem volt itt rossz,csak kissé szokatlan. Semmi baj! "NO PROBLEM!" mondja acsabai francia. A szag is lassan múlóba ment át, átvette a láb-

43

szag a terepet, a tornacipőkben napközben megizzadt lábak,sűrűsödött, tömény orrfacsaró szaga. Már ebből kifolyólag is azelső éjszakán rosszul aludtam. Szokatlan volt a környezet, akülső zajok, az első nap izgalmai tobzódtak bennem, társaimhorkolása és az, hogy még sohasem voltam a szüleim nélkülsehol. Most ez az első alkalom és mindjárt ez a némiképp zártvilág.

Az egyik oktató aludt velünk, közvetlenül az ajtónál. Őkiáltotta regelente, "bajtársak, ébresztő fel!". Erre illettkatonásan, azonnal kiugrani az ágyból, futás a belső udvarba,ott szétszóródva reggeli torna. Ez soha nem maradhatott el,pedig, mint majd megtudjuk, napközben igencsak kitornáztukmagunkat. Arra jó volt, hogy felébredjünk, hogy bátorságotmerítsünk az előhűtött kútvízhez és megmosdjunk. Ha akatonásság egyeseknél hiányzott, akkor jött a szokásos kollek-tív szórakoztatás, azaz addig gyakoroltuk amíg frappánsan lenem pattantunk az ágyról. Aztán ezt is megszoktuk, kis időmúlva ez már nem volt probléma, kezdtünk tényleg úgyviselkedni, ahogy ezt tőlünk elvárták. Ezzel, be kell valjam,nagyon jó, rendszerető, fegyelmezett fiatalokat neveltekbelőlünk, belegondolva a mai világba, sokaknak ma sem hiány-ozna! Nagyon köszönöm!

Az első nap lettünk megtanítva a szobarendre, hogyankell kitűnően, szögletesre összehajtani a ruhánkat, az ágyathogyan kell szép simára igazítani, oktatónk elmondta az elvárá-sokat, a megkívánt fegyelmet. Mindig volt szobaügyeletes, akifelügyelt a rend betartására, reggel fél 6-kor az utcán asorakozóra. Az innen kb. 1 kilométerre levő reptérre szépen fel-sorakozva, reggel csendben, estefelé a szálláshelyre menetpedig dalolva tettük meg. Ezeket a dalokat a reptéren tanultuk,gyakoroltuk, amolyan vidám, menetelése való, repülős dalokat,melyben bőven esett szó a mamától küldendő pénzről, mert haeddig még nem vették észre, a repülős nincs fából, szeret mulat-

44

ni és hogy csupán a levegőből mégsem élhet, csak úgy, nahát!A rézangyalát neki! Mert hát a dal végén még valami ilyesmi isvolt!Kiérve a reptérre első dolgunk a reggelizés volt, ami abból állt,hogy a szépen, fehérre meszelt, tisztántartott étterembenelfoglaltuk a helyünket, mindig ugyanoda ülve, az előreelőkészített kancsókból önthettük a tejeskávét, vagy kakaót.Mellé vaj, gyümölcsíz, sonkaszelet, sültszalonna, váltakozva. Akajára nem lehetett panaszunk, 10 órakor zsíroskenyér, zöld-paprika, esetleg felvágott retekkel, az ebéd pedig mindig két-fogásos hússal, néha süteménnyel. Mennyiségileg - legalább isnekem - elég volt. Az étkezéshez még érdekességként annyitkívánok megjegyezni, hogy akkor bizony még többféleélelmiszert a boltokban jegyre adtak, például a kenyeret, zsírtcukrot. Nekünk is vinnünk kellet az erre szóló jegyeinket. Avacsora gyakran egytálétel volt, mint például a gulyásleves,főzelék virslivel, kolbásszal stb.

A reggeli után a hangár előtt sorakozó, az ügyeletesnövendék jelent, parancskihirdetés. Az aznapi teendőket hir-dette ki az oktatónk, pontosan elmondva a beosztásokat is, hogykinek mi a feladata, mivel fogunk foglalkozni. Általában aparancskihirdetés után még egy félóra újság olvasás volt, sajtófoglalkozásnak neveztük, ami abból állt, hogy a fontosabb napipolitikai eseményeket valaki felolvasta, majd ezt meg-beszéltük. Későbbiekben ez áttevődött a starthelyre, mert szorí-tott az idő, menni kellett a repülésnek, melyet egy pár naposesősebb idő is akadályozott. Persze ez az idő sem veszett kárba,mert ilyenkor tartottuk a tantermi foglalkozásokat.

A tantermi foglalkozásokat igen kedveltem, mert sokolyan témával foglalkoztunk, ami engem felettébb érdekelt.Tantárgyaink szorosan kapcsolódtak a repüléshez, mint az aero-dinamika, mely azt taglalta, hogy repülés csak akkor lehetséges,ha a repülőgép a környező levegőhöz képest nagysebességű

45

mozgásban van. A levegőáramlás különböző módozatai ésannak hatása a repülésre, a felhajtóerő keletkezése stb.Ezenkívül szerkezettant tanultunk, mely a gépek szerkezetifelépítését ismertette, néhány gép adatait, méreteit, sebességihatárait, ezenkívül térképismeretet és nem kevés meteorológiát.Ez utóbbit elég bőven átvettük, mert közismert, hogy arepülésre nagy hatással lehet. Lásd például a termikelést, atávolsági repüléseket, a rossz látási viszonyokat stb. Tanultuk akülönböző felhőfajták közismert és szakszerű neveit és arepüléssel kapcsolatos tulajdonságait. Meg kellett tanulnunk arepülőtéren való mozgást, (nem szabad akárhogy keresztül-kasul járkálni) kizárva a baleseti lehetőséget, a starthelyfelépítését, hogy hogyan kell azt piros zászlókkal kijelölni,hogy hová kell helyezni a leszállójelet. A leszállójel 2 db. kb.10 m. hosszú, 1 m. széles fehér vászon, melyet T alakban kel-lett az előirásnak megfelelően, a földre fektetni. Ez a magasbóljól látható, ennek irányában kell leszállni és ott megállni. Ezutóbbihoz bizony nem kevés gyakorlat is kell, hogy pontosansikerüljön! De hát gyakorlat teszi a mestert, előbb-utóbb si-kerül. Lényege a magasság és a gép siklószögének eltalálása,ehhez némi "szemmérték" ugyancsak kell. Motoros gépnél ezkönnyebb, mert ott a motor. Ha rövidre szállnál, rá egy kis gázt,de a vitorlázó gépnél nincs ilyen. Ott a "behelyezkedési" ma-gasság a döntő. Ha alacsonyan állsz rá a leszállásra, akkor kintmaradsz a T betű előtt, ha magasan, akkor meg elszállsz feletteés túl mész rajta. Ebben némikép úgynevezett "csúsztatással"lehet segíteni, mely kormány mozdulattal a gép süllyedésemeggyorsul, magasságot veszít és kis ügyességgel, pont aleszállójelnél áll meg a gép. Igyekeztem mindezeket nagyodafigyeléssel, szorgalmasan tanulni. Oktatóink is mindentmegtettek, hogy mindent a legjobban elsajátíthassunk. A ta-nulást segítette még tankönyvünk, melyet az OMRE adott ki ésa címe "REPÜLŐ SZAKMAI, ELMÉLETI TANSEGÉDLET"

46

motornélküli repülőiskolák számára. Ma is megvan, erek-lyeként őrzöm, ha beleolvasok visszatérek a sok évvel ezelőttimúltamba, a repülőiskolába.

A tanult elmélet után következhetett a gyakorlat. Azelső nap azzal telt el, hogy a hangárban elől álló "TÜCSÖK" ésegy "VÖCSÖK" gépet a hangármester irányítása mellett kihoz-tuk, először a betonra, majd kissé távolabb, ahol a szél járásanem volt akadályozva az épületek álltal, széllel szembe fordí-tottuk. Az oktatónk azt mondta, hogy most úgynevezett "csűrő"gyakorlatokat fogunk végezni. Először is bemutatta a géprészeit, mit, hogyan neveznek és mi a rendeltetése. Mi történikha a botkormányt magamfelé húzom és mi ha előre nyomom.Első esetben a gép felfelé megy, a másodikban pedig lefelé,világosított fel bennünket. Ezeket a mozgásokat a vízszintesvezérsík felfelé, illetve lefelé mozgása váltja ki. És mi történik,ha balra dűtöm? Akkor a gép is balra dűti szárnyait, jobbradűtve természetesen jobb oldalra, a szárnyvégeken levőcsűrőlapoknak nevezett, ellentétesen mozgó lapok álltal kivál-tott felhajtóerő változás miatt. Azután a lábkormány ballábbalvaló előre nyomásával a függőleges vezérsík mozdul el balra,ennek hatására a gép balra fordul látszólagos tengelye körül,jobb láb esetén nyilvánvalóan jobbra fordul. Mindezeket több-ször bemutatva, többször is elmondva, hogy jól megértsük,megtanuljuk. Nekem ezzel semmi újat nem mondott, mivel amodellezés során ezek, mondhatom a kisujjamban voltak. Amodellek helyes beállításához, kiegyensúlyozásához ezeketkellett tudnunk, másképpen nem lehetett volna repíteni őket.Ezek a leírtak az alapelvek a repülőgép kormányzásánál. Talánnagyképűnek tűnök, ha elmondom, hogy társaim 98 %-arepülőgépet most látott először közelről, repülőmodellt sohanem épített, halvány fogalma nem volt a gép kormányzásáról,annak szerkezeti elemeiről, vagy hogy mi váltja ki a gépmanővereit. Itt hallottak róla először.

47

Miután ezeket az ismereteket a „fejünkbe verte“oktatónk, következett az első nap fénypontja, a csűrőgyakorlat,végülis azért vittük ki a gépeket és fordítottuk szélirányba.Oktatónk beült az ülésbe, bekötötte magát a gépbe, egyúttaltöbbször is megmutattva a helyes bekötést, mert ennek is megvolt a szabálya, jobbkezével a botkormányt, balkezével az errea célra szolgáló fogódzót fogva, a szárnyakat igyekezett vizsz-intesben tartani. Nos ehhez kellett a szél, melynek mozgásakövetkeztében a szárnyon felhajtóerő keletkezik és acsűrőlapokkal ennek nagyságát változtatva a szárnyak vízszin-tesen tarthatók. Szerencsénkre a szél elég jó, közepes erővelfújdogált és oktatónk könnyed mozdulattal tartotta vízszintesena szárnyakat. Nem is olyan nehéz gondoltam, valószinűleg tár-saim is, látva a laza, könnyed irányítást. Miután mindezt meg-figyeltük, következett a mi szereplésünk. Egyik növendék beülta gépbe, bekötöttük a látottak szerint, szárnyvéget elengedverábízva az egyensúlyozást. De nicsak, a szárny erősen billegettjobbra-balra, néha elérte a vízszintest, de ott megragadni nemvolt képes. A növendék hirtelen és nagy mozdulatokkal próbáltkorriggálni és ellene dolgozni a dőlésnek, de hát egyszer csak agép szárnya a jobboldalára dőlve, földet ért. Még egy kísérlet, ahelyzet ugyanaz. A többiekkel is több kevesebb sikerrel ment adolog, magamat is beleértve. Egész nap ezzel foglalkoztunk,mindenkire többször is sor került, a szél is mintha segítségünkreakarna lenni, megélénkült, egyre jobban ment a feladat, mond-hatom, mire vacsoraidő lett, mindenki belejött a mikéntjébe.Magamról még annyit, hogy amikor első alkalommal beültem agépbe, kissé remegő kézzel az izgalomtól, igyekeztem a heved-ereket magamra kötni, átfutott rajtam a gondolat, hogy végre ittülhetek egy igazi repülőgépben, egyedül, kezemben a kor-mánnyal, úgy mint az igazi pilóták, akiket annyira csodáltam ésnemkevésbé irigyeltem. Valami fenséges érzés volt, teli izga-lommal! Azt hiszem érthető, nem mindennap történik ilyen az

48

ember életében, pláne nem 16 évesen.Még egy fontos dologról nem írtam, pedig a további-

akhoz meg kell ismerni azt, hogy egyáltalán, milyen gép ez a""TÜCSÖK" típusú gép, melyet már többször említettem.Megpróbálom néhány műszaki adatát ismertetni, hogyelképzelhető legyen:

- iskola siklógép, tanulás céljára való.- teljesen nyitott pilótaüléssel.- törzse rácsos szerkezetű.- szárnyhossza 10.4 m.

- törzshossza 6 m.- súlya 90 kg- utazósebessége 55 km/óra- siklószáma 1:12- merülősebessége 1.2 m/sec

Azt hiszem több adata egyértelmű, de mi az a siklószám? Ez aztjelenti, hogy 1 m. magasból milyen távolságra tud repülni agép. Minnél nagyobb ez a szám annál jobb gépről van szó.Példaként az igazi minőségi versenygépek 35-40-es siklószám-mal rendelkeznek. Ebből adódik még a merülősebesség is,amely az 1 sec. alatti merülést jelenti. Itt a minnél kisebb száma minőség kifejezője. A gépnek nincs kereke, hanem sítalpszerűcsúszótalpa van, mely a füves reptéren kitűnően ellátja fela-datát. Ezért azután a gép szállítását egy hosszú nyéllel ellátottspeciális taligán, arra ráhelyezve végeztük. A szállítástáltalában 5 fő tudta elvégezni, 1 fő a szárnyvéget, 1 fő afarokrészt, 2 fő a merevítőknél felemelve ráhelyezte az ötödikfő által irányított kétkerekű taligára, majd azt húzva indult el aszállítók menete. A füves terepen ez nem kevés fáradtsággaljárt, ez volt a tornánál már említett napi sport egyike. Mindig az

49

ügyeletes növendék gondoskodott arról, hogy ez a csapat meg-legyen és ha kell, azonnal induljon a taligával a gépért. Többilyen csapat volt és váltva szálítottak.Ha már az adatoknál tartok akkor itt írom le a "VÖCSÖK "típusú gép néhány, lényegesebb adatát is:

- iskola vitorlázógép- félig zárt törzs (a pilóta teste zárt térben van, fejét átlátszó

plexi szélvédő védi)- törzse rácsos szerkezetű- törzshossza 6 m.- súlya 105 kg.- utazósebessége 60 km/óra- siklószáma 1:14- merülősebessége 1 m/sec

Látható, hogy a két gép között nincs nagy különbség, gyakor-latilag mindkettő elsősorban a tanulók gépe, ami nem jelentiazt, hogy nem lehet velük akár hosszabb időt vagy nagyobbmagasságot repülni. Időjárás kérdése az egész. Magam is, akésőbbiek során hosszabb ideig is repületem "VÖCSÖK"-el.Abban az időben az úgynevezett "egykormányos" kiképzéslétezett. Ez azt jelenti, hogy a növendék az első perctől kezdveegyedül ül a gépben, nincs mellette oktató. Azért ne gondoljuk,hogy elsőre beül a gépbe és már süvít is felfelé 300-ra. Nem,nem ilyen egyszerű a dolog, hanem fokozatosan startról-startramindig egy fokozattal lép előre a kezdő.Az első lépésben úgynevezett "csúszással" kezd, ami abból áll,hogy a pilóta beül a gépbe, a botkormányt előre nyomja, hogya gép fel ne emelkedjen, majd a csörlő (egy traktorszerű motor),az előzőleg, starthelyig kihúzott, kb. 500 m. hosszú drótkötelet,(melynek végére a repülőgép van ráakasztva), sebesen húznikezdi, egy gyorsan forgó dobra felcsavarja, ezáltal a gép elin-

50

dul. A pilóta feladata az, hogy egyenesen, a húzás irányábavezesse a gépet, vízszintesen tartott szárnyakkal, úgy mint acsűrő gyakorlatnál tettük, de most gyors mozgás közben.Második napra már a csúszás gyakorlása volt beütemezve.Reggeli után, a szél irányát figyelembe véve, melyet a hangártetejére szerelt (népszerűen csak bulónak nevezett) szélzsákmutatott, a reptér túlsó végére vittük a csörlőt, vele szembe,többszáz méter távolságra pedig a "TÜCSÖK" gépet gurítottukki a taligán. Mondhatom volt izgalmunk, hogy miként is megymajd ez, és ki lesz az első induló? Kiérve a starthelyre oktatónkelmagyarázta és bemutatta a starthely helyes berendezését, atartózkodási helyünket, lefektettük a T alakú leszállójelet,kijelölte az ügyeletes növendéket aki pedig a szállító csapa-tokat. Ezzel végül is minden összeállt, indulhatott a gyakorlat.A gépet a startvonalra vittük, 1 fő fogta a szárnyvéget és tar-totta vízszintesen a szárnyakat az első indulásig. A csörlő és astarthely között zászlójelzésekkel ment az indítás.A zászló-jelzéseknek külön, szigorú előirásai voltak, melyek mindig amegfelelő feladat elvégzésére, különböztek egymástól. Nagyonmeg kellett tanulnunk, mert hibás jelzés súlyos balesetekhezvezethet. A csörlőnél is volt egy zászlójelző, ide jó szeműtévedhetelen személy kellet, aki visszajelzett zászlójával, hogyvette és értette a jelzést a starthelyről, majd hangosanközvetítette a jelzést a csörlőkezelőnek.

Nézzük csak, hogy nézet ki ez mondjuk a csúszásgyakorlásánál a starthelyen?- zászlót szétnyitva felemeli ( indításra kész )- test előtt lengeti a zászlót ( csúszást jelent )- a csörlőtől ugyanezeket visszajelzik ( értették a jeleket )- indul a csörlés és a gép elindul, a zászlót a startnál lecsapja.- a csörlőnél ugyanúgy lecsapja.A különböző repülési feladatokhoz a második sorban leírtakváltoznak csupán, például 50 méteres magassághoz kétszer

51

magunk elé húzzuk a zászlót (ez a kétlecsapásos), vagy a testelőtt 3 kör magas csörlést jelent, akár 300 m magasra. Ha acsörlés lassúnak bizonyul, akkor a szárnyat jobbra-balra kellbillegetni, erre a csörlőkezelő nagyobb gázt ad, gyorsul a fel-húzás. Ezzel a néhány jelzéssel próbálom bemutatni a külön-böző jelzéseket, természetesen több is van, de nem írom le min-det, mert hosszadalmas lenne, és nem is célom, csak annyira,hogy ha a későbbiek során zászlójelzésről írok, érthető legyen.A leszállójel különböző jelentéseiről még nem írtam, pedigolyan is van néhány.Tehát kint voltunk a gépekkel a berendezett starthelyen, csörlőüzemkészen, drótkötél készenlétben, semmi akadálya az üzem-nek (így mondtuk a repülési tevékenységet!), indulhat az elsőstart, az igazi repülés. Nos ez mindennap úgy kezdődött, hogyaz oktatók repültek egy-egy startot elsőnek, mondván, hogyberepülik, azaz kipróbálják a gépeket. Most is ez történt. Azoktató beszállt a TÜCSÖK-be, zászlójelzésre a gép elindult ésmi ámulva néztük, ahogy rövid nekifutás után a gépméltóságteljesen felemelkedett, keveset enyhén, majd mere-deken emelkedni kezdett, fel legalább 250 m. magasságba.Mivel a gépnek az eleje teljesen nyitott, a pilóta is teljesenlátható volt, külön érdekesnek tünt. A gép egy teljes iskolakörtírt le a levegőben, majd megcélozva a leszállójelet, rövidcsúszás után megállt, szárnyvégére dőlt, pontosan a leszállójel-nél. (Az iskolakör általában a repülőtér körberepülését jelenti, astartot, a felszállást, 4 fordulót is magában foglaló és a leszál-lást teljesítő repülést). Következett a VÖCSÖK-el ugyanez,hasonlóan szép fel és leszállással.

A gépek kipróbálva, minden rendben, mi következhe-tünk, növendékek! Ekkor még valóban igen-igen palántanövendékek voltunk, de hát mindenki elkezdi valamikor és miis itt tartottunk a kezdeti lépéseknél. Általában névsor szerintlettünk szólítva a starthoz, ekkor nevünket kimondva, az oktató

52

előtt tisztelegve jelentkezni kellett, úgymint: oktató bajtárs XYnövendék startra (később felszállásra) jelentkezem. Erre azoktató válasza: a startot (később felszállást) engedélyezem.Ezután illett egy szabályos hátraarcot tenni és a géphez menni,ahol már várt a segítő személy, aki a bekötésnél segédkezett.Később, amikor már repültünk, akkor a gépbeszállás előttellenőrizni kellet a gép épségét, szárnyvéget fogva megmozgat-ni a gépet, a merevítőket, a vezérsíkokat megnézni és általábanaz esetleges sérülésekre felfigyelni, majd a gépbeülve megmoz-gatni a kormányokat, figyelve a kormányszervek könnyedműködését. Miután a pilóta, minden felsoroltat rendben talált,be lett kötve, bal kéz felemelésével jelzi a zászlójelző felé, hogystartra kész és ezután a zászlójelző végzi a feladatát az előzők-ben leírtak szerint.

A második napon tehát, az első starthelyes üzemnapra,a már említett csúszás volt beütemezve. Érdeklődve vártuk abetűrendben első növendék startját. Minden előzmény, a jelent-kezés, a bekötés rendben megtörtént, kormányt előre nyomva, azászlójelző jelzett és a gép fokozódó sebességgel elindult acsörlő irányába. Pontosabban csak arra kellett volna mennie, debizony erősen eltért balra. Ezt látva a csörlőkezelő leállitotta acsörlést és ezzel a feladat, kevés sikerrel befejeződött. Akövetkező startokat is figyelve, magam is próbáltam kielemeznia látottakat, hogy mit rontottak el társaim, mit kell tennem,hogy a hibákat elkerüljem. Kiértékelve, bizony azt láttam, hogyvan mit gyakorolnunk a jövőben mindnyájunknak.

Július 13. ajaj, pont 13-a. Ha babonás lennék, akkorinkább kimaradnék a sorból. Első, valódi repülőgépvezetésem,mégha csak a földön csúszva is. Végülis ki ül pilótaülésben, aza táncoslábú, vagy én? Most szólítanak. Jól hallom? Igen nincsmese, tényleg nekem szól, menni kell az oktatóhoz jelentkezni.Ügyelve a jelentkezés szövegére ezen simán átmentem, mostegy hátraarc és irány a gép. Az a 15 méter oly hosszúnak tünt.

53

Fejemben kóválygott az oktató intelme, ecsetelve a teendőket,hogy sikeres legyen életem legelső repülőgép vezetésének. Nomajd én megmutatom, hogy kell ezt csinálni! Beültem az ala-csonyan fekvő, ezért szokatlan ülésbe, lábaimat a lábkormányrahelyeztem. Eddig jó! Konstatáltam magamban. Az egyik tár-sam a bekötő válhevedereket, magam pedig a hashevedereketigyekeztem, kissé remegő kézzel igazítani, bekötni. A gép jobbszárnyát egy másik társam tartotta vízszintbe. Bekötést segítőmmár otthagyott, egyedül voltam és előttem a hosszú-hosszúdrótkötél, melynek karikáját a gép orrészében található kampó-ba már beakasztották. Bal kezemmel a TÜCSÖK fogantyújátszorítottam, (valószinűleg minden vizet kifacsartam belőle!)jobb kezemmel pedig a botkormányt, olyan férfiasan,keményen, ahogy illik! Majd balkéz felemelés, jelezvekészségemet az indulásra, lenyúlva fogantyú fogása és mostmár tetőfokán az izgalom, mert felzúg a csörlő, előtűnik ahosszú drótkötél a magas fű közül, eddigi görbesége kiegye-nesedik, megfeszül és most megmozdul, a csörlő irányábafordítva a gépem, aprókat döccenve lassan, majd egyre gyor-sulva elindul. A szárnyvéget már régen elengedték, magamvagyok, én vagyok ura a gépnek, amire oly régen vágytam.Alattam a talaj igencsak szalad, a fű hangosan zizeg a csúszó-talp alatt, a szárny balra dőlne, de nem hagyom. Kormányt kisséjobbra, most meg jobbra akar dűlni a szárny. Vissza, de közbenmintha az iránytól eltérnék. Lábkormányt jobbra, most megmár sok, most vissza, talán már későn, közben a sebesség vál-tozatlanul gyorsnak tünik. Egyre közelebb a csörlő, a gépemkissé balra tért, csörlőkezelő látja és lassan leállítja a húzást.Hát, be kell valljam, nem lett az a kitűnő amire számítottam, deazzal vigasztaltam magam, hogy többé-kevésbé társaim is ígyjártak, nemcsoda hiszen először volt alkalmunk gépet kor-mányozni. Lesz ez még jobb is summáztam. Visszatérve astarthelyre újabb jelentkezés az oktatónál, aki elmondta az

54

észrevételeit, mit rontottam, mire kell ezentúl vigyáznom.Értettem! -válaszoltam. Valóban, mert 14-én és 16-án ismét ezta feladatot gyakoroltuk és ekkor már valóban sokkal jobbanment, kevesebb drukkal, az oktatóm megelégedésére nemtértem el az iránytól, a szárnyak is vízszintesen álltak végig, acsúszás alatt.Magamtól is rájöttem, hogy kismértékű, finom kormánymoz-dulatok kellenek, ezenkívül a csörlés sebessége sem elha-nyagolható, mert minnél gyorsabban húznak, annál nagyobb akormány felületekre ható erőhatás a gyorsabb levegőáramláskövetkezményeként.

Sokat kellett dolgoznunk ahhoz, hogy mindengördülékenyen menjen. A munkánk abból állt, hogy a gépeketvisszakellett hozni a starthelyre többszáz méteres távolságból.Ez nem volt könnyű a már említett taligával sem, de ennél talánnehezebb volt a kötél visszahúzása ugyan oda. Ezt egy üzem-napon sokszor meg kellett tenni. Ráadásul a júliusi meleg, a for-róság és az, hogy nem volt szabad levetni ruháinkat. Későbbmegengedték a felső levetését, következménye az lett, hogyhamarosan sötétbarnára sültünk.

Az előttem levő repülési naplómat nézve látom, hogyösszesen 2 csúszás után egy szelesebb napon, 15-én a két-személyes CIMBORÁT toltuk ki a starthelyre. Ennek nagyonörültem, mert oktatóink mondták, sőt az ezzel kapcsolatostudnivalókat is ismertették, hogy ma úgynevezett "szok-tatórepülés" lesz a CIMBORÁVAL. Ez a gép volt a legnagyobba többi között. Nem véletlenül, mivel kétszemélyes, nagy, kisséhátranyilazott, emeltszárnyú gépezet, mindkét szárnya alatt,erős merevítőkkel. Az emeltszárny azt jelenti, hogy a szárnyaka törzzsel nem voltak szorosan egybeépítve, hanem tartócsövekemelték a pilóta feje fölé. Hatalmas, 300 kilós repülőgép.Gyönyörű szép, napos, nyári idő volt, elég erős, de repülésrealkalmas széllel. A csörlőt jó távolra vittük, hogy minél hossz-

55

abb legyen a kötél, ezáltal minél magasabbra szállhassunk. Aszokásos starthely berendezése után elindult az első start, azelső ülésben a növendékkel, mögötte az oktatóval. Irigykedvenéztük a szerencsés elsőt, aki közülünk elsőnek emelkedett alevegőbe és mindjárt legalább 300 méterre. Folyamatosanismétlődött ez miután végre, 10 óra körül rám került a sor.Lejelentkeztem az oktatónál a már ismert módon, annyi különb-séggel, hogy most felszállásra jelentkeztem. Rendben van,szálljon be! Válaszolta, én pedig tele izgalommal ültem be anem igazán tágas első ülésre. Gyors bekötés, balkéz fel, indul-hatunk! Zászlók jeleznek, 3 kört, azaz magas csőrlést, akár 300méterre is, ha jó a szembeszél és azt ügyesen kihasználjuk.Most is lejátszódott az ami a csúszásoknál, a drótkötél előjött afűből, egyenesbe állt a csörlő irányába a gépünk és kisebb döc-cenőkkel elindultunk. Alig gurultunk (ennek alul 1 kereke volt)15-20 métert, amikor a gép megemelte az orrát és mi veleegyütt felemelkedtünk a levegőbe. Egyre gyorsulva, egyremeredekebben emelkedtünk, a lábam meredeken felfelé azégnek, a műszerek mutatói szaladtak felfelé amint egy pillantástvetettem rájuk. Előre nézve csak az eget láttam, de kétoldalt éskissé hátrafelé nézve feltünt a táj, jobbról Szeged városa tünt fela távoli ködben, balról a Tisza kanyargott mélyen alattunk.Közben felértünk a csúcsra, ekkor már a gép is vízszintesbement át, egy kis gyorsulás, hallottam a kötél lekapcsolását,melyet az oktató bal oldalán levő gomb háromszori meghúzásá-val lehetett eszközölni. Ekkor le kell nézni a csörlő felé, hogynem jeleznek esetleg hibát, leakadt a kötél a gépről? De mindenrendben, semmi jelzés. Most egy balra kanyarodást végzett azoktató, ráfordultunk az úgynevezett rövidfalra, kis idő múlvamég egy balforduló és már a hosszú falon haladunk. Közbennézelődtem jobbra-balra, előttünk, mint játékházak, feküdt afalu, odébb a vasútvonalat véltem felfedezni, mely messzekígyózott és tünt el a messzeségben. Bámulatomból az oktató

56

hangja ébresztett fel, és jöttem rá, hogy ez nem kéjutazás,hanem tanulás, munka, jó lesz odafigyelni. Vezesse a toronyirányába! Hangzott a gép hangos süvítése, néha egy-egyreccsenése között, amikor egy erősebb széllökés érteszárnyainkat. A gép finoman hintázva szállt, néha mint a lift,leült, néha pedig felfelé igyekezett, fenekünkön érezve anyomáskülönbséget. A szakzsargon ezt gömbvariométerneknevezi, tréfásan. A variométer az nem más mint egy emelkedés-süllyedés mérő műszer, mely a másodperc alatti emelkedéstvagy süllyedést mutatja méterben, vagyis hány métertemelkedsz, vagy süllyedsz per-pillanat, egy másodperc alatt.Termikelésnél jelentős szerepe van.Tehát ki volt adva az utasítás, irány a távoli templomtorony,mely fehérre meszelve, messziről is jól látható volt. Nos, akkornövendék bajtárs most jött el az a pillanat, hogy valóban vezesda repülőgépet, amelyről annyit álmodoztál. Az oktatólátványosan könyökölt a hátam mögött, rámbízta a vezetést,hogy érezzem, valóban én vezetek. A gép mint egy kezesbárány, minden kormánymozdulatomra azonnal reagált, hakissé eltértem jobbra vagy balra az iránytól. Most már csak azirányra öszpontosítottam, mondhatom sikerrel. Néha asebességmérőre pillantottam, de azt nem kellett mindig figyel-ni, mert füllel is hallani lehetett a gép sebesség változásait.Valami mindig süvített, halkan fütyült. Balforduló! Jött akövetkező utasítás! Ellentétben a földi járművekkel a repülés-ben, fordulóhoz nem lassítani, hanem előzőleg a botkormánytkissé előre nyomva a gépet felgyorsítjuk, majd balfordulóesetén kissé balra dűtjük, de közben bal lábbal is belépünk, azazbal lábunkkal előre nyomjuk a lábkormányt. A forduló befe-jezése előtt valamivel, a kormányt visszaállítjuk alapállásba.Azért valamivel előbb, mert a gépnek, súlyánál fogvatehetetlensége van és emiatt még egy kicsit tovább fordul, tehátezért kell hamarabb egyenesbe hozni.

57

A fordulóhoz én is kissé előre nyomtam a kormányt, a gép fel-süvített, jelezve, hogy gyorsul, csűrés balra, bal láb kissé előreés már is a második rövidfal következik. Az oktató itt átvette avezetést, a magasságunk már csak 50 méter körüli, még egybalforduló és előtűnik a leszállójel hatalmas T betűje. Iránybavesszük, enyhén süllyedünk és a jel előtt 50 méterrel, mintasz-erű lebegtetés után már a földön gurulva dübörög hatalmasmadarunk. Kiszállok a gépből, a rendkivüli élménytől, izga-lomtól, örömtől vegyesen az oktató elé állva jelentem: oktatóbajtárs KP. repülőnövendék jelentek egy felszállást! Életemelső felszállását!Kell-e mondanom, hogy mit éltem át ekkor? A csóró kissrácgyerekkori álma valósult meg ma! Szálltam mint a madár,közel a felhőkhöz, a szélnél sebesebben. Ura voltam ennek amellettem álló hatalmas gépnek, mely vitt a szárnyain, meg-valósítva régi-régi vágyamat a repülést.A CIMBORA repüléseknél említettem, hogy szelesebbre for-dult az idő, azért voltak e géppel a szoktatórepülések. Másnap,16-án ismét csúsztatások voltak, nekem is a harmadik, melyrőlmár tettem említést. Bár a szél ekkor is meglehetősen erős volt,de még éppen folytathattuk a gyakorlást, mindenkinek legalábbháromszor kellett csúsztatáson résztvenni. Ezen kívül azok,akiknek végkép gyenge volt az eredményük, azokat még többesetben is, mert voltak igen gyegék is e téren. Azonban 17-revégképpen elromlott az időjárás, a terepen való munkának isbefellegzett egy időre, néhány napra. Természetesen ekkor semveszett kárba az időnk, mert volt mit tanulni, tehát tantermifoglalkozásokon vettünk részt. Délelőtt előadások voltak,délután pedig egyéni tanulás, melyből másnap kikérdeztek ésosztályoztak. Szorgalmasan tanultam, nem akartam leégni atöbbiek előtt, meg nekem is tetszett a tanulnivaló. Órákhosszattanultam a felhőfajtákat, akárha verset tanultam volna, hogycirrus, cirro-stratus, cirro-cumulus, alto-cumulus, alto-stratus,

58

cumulus, cumulo-nimbus, stratus. A jelentését is természetesenfátyolfelhő, réteges bárányfelhő, rétegfelhő, magas gomolyfel-hő, magas rétegfelhő, gomolyfelhő, viharfelhő, felhőfoszlánystb... A légállapotokat, a levegő átlátszóságát, a látótávolságot,a légnyomást és annak hatását a repülésre a magasság függ-vényében és még sok egyebet. Térképtant, hogy el ne téved-jünk, ha egyszer majd odajutunk, hogy távolsági repülésvégzünk. Régi repülőktől hallottam, hogy a repülés kezdeteinelőfordult, eltévedtek. Úgy oldották meg a tájékozódást, nemtudván hol járnak, hogy a vasútállomásokat, célozták meg, jóalacsonyan és leolvasták az állomás feliratát, nevét. Ezután márcsak a síneket kellett követni a magasból.

Hogy ne tespedjünk el a sok tantermi ülésben,délutánonként alaki foglakozással mozgattak meg bennünket.Sok-sok sorakozó és oszolj után, menetgyakorlás után jól esettismét leülni, rövid szabadidőnkben levelet írni a szülőknek,haveroknak. Általában délután, de repülési üzem utánfeltétlenül minden nap le kellett ápolni a gépeket, mosószerrel,ronggyal, majd szárazra törölni. Ha már minden koszt, beakadtfűszálat letakarítottunk, a hangármester szemlét tartott, és haminden rendben találtatott, akkor lehetett bevinni a gépeket ahangárba nagy óvatossággal, nehogy bármely gépnek valamibaja essék.

Néhány nap múlva ismét jó idő lett, hétágra sütött a napmár kora reggel. Előző nap délutánján már tudtuk, hogy más-nap már eggyel előbbre lépünk a gyakorlásban, a csúszásokatbefejeztük és következett a rövidtávú siklások gyakorlása. Ezmár valóban repülést jelentett, mégpedig egyedül!! Nagy voltaz izgalom mindenkiben, nem tagadom magam is így voltamvele. Mert ugye a CIMBORÁBAN ott volt az oktató (cimbora)is, akire azért számíthattam ha valamit elvétek, de mi lesz most?Ki fog rám kiálltani hátulról, hogy hol az irány, ha eltértemtőle? Majd kialakulnak a dolgok, nyugtattam magam.

59

A csörlőt a szokott, széllel szembeni helyre, de távolabbra vit-tük. A korábbi TÜCSÖK helyett, most a VÖCSÖK gépetcipeltük ki a starthelyre. Már ez is mutatta, hogy nagy dolgokvannak készülőben. A szokásos névsor szerinti első növendék(szegénynek rossz lehetet, elsőként bemutatni azt, amit mégsoha nem is látott) beült a gépbe, most már "egy lecsapásos"jelzésre elindult. Egyre gyorsulva felemelkedett a levegőbegépével, de csak kb. 10 méter magasba. Itt leoldotta a von-tatókötelet, siklásba vitte a gépet és kissé jobbra húzva leszállta csörlő közelében. Igen, ezért kellett a csörlőt távolabb vinni!A feladat most már láthatóvá vált, ezt kell mindenkinek végre-hajtani. Az előttem indulók többségének tűrhetően sikeredett,dacára annak, hogy első alkalommal tették. Ismét 10 óra körülkerült rám a sor. Az oktatónál lejelentkezve, most "felszállásra"kértem engedélyt. Engedélyezem! Mintha távolról hallottamvolna, engedélyezi a leges-legelső EGYEDÜL repülésemet!!Megfordultam, irány a gép, beülés, bekötés, kormányszervekpróbája és mindent rendben találva, balkéz fel! Tele izgalom-mal, a másfajta géppel, mint ujdonsággal fűszerezve, egy eddigsoha nem végzett feladattal a vállamon, ahol egyébbként isszorít a vállheveder, mert valaki, előttem, egy „kertitörpe“rövidebbre állíthatta, távozásakor meg nem állította vissza.Most már mindegy, ezt a rövid időt már csak kibírom, ráadásullegalább jól együtt dűlök a géppel, jól tudom majd érzékelni,futott át rajtam. A jelzések lefutottak, a gép megrezdült, kissémegtorpant, hogy a követekező pillanatban nagyot rántva elin-duljon és veszett sebességgel meglódulva elindult, amerre akötél húzta. Most már ugyancsak futott a fű alattam, süvített agép, sűvített a fülembe is rendesen, ahogy illik, úgy értékeltem.Egy pillantás a sebességmérőre láttam, itt a nagy pillanat éskissé magam felé húztam a botkormányt, a gép engedelmesenemelkedett. Egy pillanatra még a szárnyak vízszintben tartása isfigyelmembe került, a horizontot nézve úgy láttam, rendben

60

van, most már csak az emelkedésre ügyeltem. A pilóta ugyanisa távoli horizontot figyelve tudja tartani a szárnyak vízszinteshelyzetét, ugyanis ha a horizontot ferdének látja, akkor valame-lyik oldalra eltért a szárny állása, vagyis nem vízszintes. Tehátez nálam nem állt fenn. Közben gyorsan emelkedtem, nemmagasra, csak olyan 15 méter körüli lehetett a legfelsőbb szint.Társaim is kb. ennyire emelkedtek. Emelkedés közben láttam,hogy a tér kitárul előttem, láttam a távoli várost, a kanyargó,ködbevesző Tiszát, magam előtt, ott lent a csörlőt, amely felhú-zott ebbe a csekély magasságba és mintha lassulna is a húzása.Igen látom, hogy a zászlójelző jelez, biztosan elértem a kellőmagasságot a feladatomhoz. A teendőm tehát a kormányt kisséelőre, a sebesség fokozására, majd pedig a kioldó gombmeghúzása háromszor. Három erőteljes húzás a gombon,balkézzel, hallom a karika zörrenését, figyelem a zászlójelzőt,esetleges jelzését, de nem, nincs további jelzés, akkor mindenrendben! Nos ekkor, ebben a pillanatban lettem valójában igazipilóta mert, A SZÉPEN REPÜLŐ GÉPEN EGYEDÜLVAGYOK, bár alacsonyan, de mégiscsak ÉN VEZETEM!Vezetem is, mert mintha kissé eltértem volna a megadottiránytól, gyorsan kell cselekedni, mert igen közeleg a föld,nincs idő nézelődni. Gyors kormány mozdulat az ellenkezőirányba, hozzásegítve egy keveset a lábbal is, a gép azonnalreagál rá, de a föld is itt van már alig 2 méterre. Lassan ma-gamfelé húzom a botkormányt, a gép eleje kissémegemelkedik, sebessége fokozatosan csökken, most máregészen lassan lebegve száll alig néhány centire a talajtól.Súrlódó hangot adva, a csúszótalp eléri a füvet, fékezésemegnő, a gép még siklik pár métert, a szárnyon már alig vanfelhajtóerő és már hiába dolgozok a dőlése ellen a kormánnyal,már nem reagál rá, végül is bal szárnyára dőlve megáll. Társaimmég nem értek ide, élvezettel ülök még egy keveset az ülésben,nézem a műszereket, számolom, hogy ez már a harmadik gép-

61

típus, melyet volt szerencsém vezetni és repülni.Örömöm teljes! Túl azon, hogy egy keveset eltértem az

iránytól, mégis madarat lehetett volna fogatni velem, alig vár-tam hogy társaim jöjjenek a gépemért, hogy megmondják,hogyan látták ők a startomat. Mert, mi figyeltük egymást, kihogyan halad és megbíráltuk, vagy megdicsértük egymást egy-egy start után. Visszatérve az oktatónál jelentettem a felszállá-somat, ő figyelmeztetett az irányeltérésre mint hibára, deáltalánosságban jónak itélte startomat. Most már túl az átéltélmény izgalmán, megnyugodtam. Elértem azt, hogy én isrepülőgépvezető lettem, még ha csak olyan kezdő, még akkoris! Repültem úgy mint a madár, mint a repülőmodelljeim ésvalóra vált azon óhajom, amit mindig szerettem volna látni,hogy mit lát onnan fentről a magasban szálló modellem? Noshát, sok minden gyönyörűséget, melyet az emberek többségesoha nem tapasztal meg. Nagyon sajnálhatják!

Az időjárás most már igazi nyárira fordult, déli órákban,árnyék sehol, félmeztelenül hordjuk a gépeket vissza a start-helyre, izzadva húzzuk a kipörgető fával a kötelet, ha ránk kerüla sor. Reggel viszont a korai munkálatoknál előfordul, hogyfázunk egy szál felsőnkben, majd ahogy emelkedik a nap, úgykerül le rólunk. Nyomjuk az ipart, ahogy szokták mondani. Azelőző néhány esős nap kiesését be kell pótolni ha mód van rá.Naponta átlag 3-4 startot tudtunk repülni személyenként.Magam is hasonlóképpen, mondhatom, hogy minden egyesalkalommal egyre magasabbra, 30-40-50 méter magasba.Természetesen a repülés időtartama is ennek megfelelőenhosszabbodott. Kicsivel több idő jutott a táj nézésére, a vezetéssem okozott már olyan gondot mint eleinte, csak a sebességtartására kellet fokozottan figyelni, mert ahogy már korábbanleírtam, sebesség nélkül nincs felhajtóerő, ami a gépet fenntarja a levegőben.Ez utóbbira egy itt megtörtént, sajnálatos esetet írok le, mely a

62

szemem láttára, tőlem alig 50-60 méterre történt. Az egyikcsabai társammal elindultunk a kötél visszahúzásához, odaahová várhatóan a leoldása után esni fog. Nagyjából félútonlehettünk, amikor elindult a VÖCSÖK-el az egyik növendéktársam. Meredeken emelkedett mögöttünk, de amikor éppen ami vonalunkban utólért bennünket, azt láttuk, hogy a gép kb. 50méter magasságban, meredeken felemeli az orrészét, egy pil-lanatra megáll a levegőben, hátrafelé kezd csúszni, majd hirte-len orrát a föld felé, teljesen függőlegesbe állva zuhanni kezd.Megállt bennünk az ütő, te jó ég mi lesz ebből? A gép egyregyorsulva, majd nagy reccsenések és porfelhő közepette,közvetlen közelünkben a földnek csapódott. Mi ketten voltunka legközelebb, oda rohantunk. A pilóta ott görnyedt a gép alatta roncsok között, a gép farokrésze az égnek állt, elsőnek tehát afarokrészét húztuk le róla, majd kisegítettük a törött orrészroncsai közül. Addigra már odaértek az oktatók is, meg a többinövendék, telve ijedtséggel, hogy mi történt a pilótával?Hihetetlen, de az ijedtségen kívül, meg hogy a bekötő heved-erek pirosra szorították a testét, semmi baja nem lett, saját lábánment be a gyengélkedő szobába, ahol állandóan jelenlevő orvo-sunk megvizsgálta. Sajnos néhány nap múlva hazaküldték,lehet hogy örömére, vagy szerencséjére, mert ahogy barátjátólmegtudtuk, félt a repüléstől. Félni nem szabad, mert az idevezet. Igy egy VÖCSÖK-el kevesebb gépünk lett a továbbiak-ban, mert a lezuhant gép javíhatatlanná törött.A leírt baleset világosan bemutatta, hogy mi történik ha a gépelveszti a sebességét. A pilóta valószinűleg akkor húzta meg akötelet kioldó gombot, amikor a gép még meredeken felfelé tar-tott. A húzás megszüntével a ferdén felfelé tartó géplefékeződött, a levegőáramlás a szárnyon turbulenciává, sza-bálytalan örvénylésbe ment át és felhajtóerő híján, orrát leadvament át zuhanásba. (Ezt nevezzük szaknyelven "átesésnek").Ha mindez legalább 150-200 méteren történik, akkor még a

63

kormány óvatos hátrahúzásával kivehető a zuhanásból. Csakóvatosan, mert hirtelen húzása esetén a szárnyakon olyanerőhatás jöhet létre, hogy egyszerűen leválnak. (A közmondás= lassan és alacsonyan?? Nem igazán egészséges!)Egy másik géptörés is történt, pár nap múlva. Ennek történeteaz, hogy a pilóta kinek gépét szintén 50 méter körüli magas-ságra húzták a kötélről még rendesen, szabályszerűen lekap-csolt, de utána igen előre nyomta a kormányt. Ennekkövetkeztében a TÜCSÖK, mert azzal repült, igen meredek sik-lásba ment át. Ez még nem lett volna igazán nagy baj, de elfe-lejtette a gépet a földközelben kilebegtetni. Ez annyit jelent,hogy a gépet földközelben, mondjuk 1 méter magasságbanigyekszem tartani. A gép merülése követekeztében ezmegköveteli a kormány lassú magamfelé húzását, hogy az egyméteres magasság megmaradjon. Azonban, ennek folytán a géporra egyre jobban felemelkedve, a szárnyfelület is megnövek-szik, gép lassulni kezd, fékeződik. Egy rövid idő múlva, ennekkövetkeztében egyre lassulva, (csökken a felhajtóerő!) egyrelejjebb ereszkedik, majd szépen, simán földet ér. Miután ő ezt aleírt folyamatot nem végezte el, azzal a meredek siklásiszöggel, amivel ereszkedett, nekiment a földnek, ráadásul jelen-tős sebességgel. Természetesen törés lett a vége. A gép alja, azúgynevezett csónak része, amelyen a pilóta ült összetört,szerencsére javítható állapotra.

A déli órákhoz közeledve oktatóink számára több alka-lommal is kihoztuk a számunkra még csak vágyálomnak tünő"PILIS" típusú gépet. Ez már a menő pilóták gépe volt akko-riban, az egyik legelterjedtebb, közepes repülési teljesít-ményekre képes, gyakorló vitorlázógép. Azért a déli órákban,mert akkor már annyira felmelegszik a levegő, hogy létrejönneka már említett meleg levegő buborékok, a termikek. A termikfelszálló légáramlat, ebbe belerepülve, majd benne körözveakár órákhosszat is fent lehet maradni. A termik csúcsa

64

általában gomolyfelhőkben végződik, vagy jelenik meg. Anyári szép gomolyfelhőket figyelve, egyiktől a másikig repülvelehetővé teszi a nagy, akár többszáz kilométeres távolságokmegtételét is. Hát éppen ezért startoltak előszeretettel oktatóinkaz említett időben.

Az egyik nap kissé borongós, szeles időre ébredtünk.Talán ennek volt tudható, hogy kissé nehezebben ment azébresztő, de még éppen időben elkészültünk a reptérre indulás-sal ,hogy "nem érte szó a ház elejét", nem lett belőle ujabbtakarodó, majd villámgyors ébresztő. Ugyanis előfordult olyanis, hogy gyakoroltuk, "addig bajtársak, amig katonásan nemmegy!" Kiérve a reptérre láttuk, hogy a "buló" a hangár tetejénigencsak a vízszintes felé hajlik, vagyis elég erős a szél anövendékek egyedül repültetéséhez. Láttam, hogy az oktatóktanakodtak, mi legyen a mai program. Ugyanis, már lassan otttartottunk a gyakorlásban, hogy kezdődhettek a gyakorlati vizs-gák. Az iskolán a kiképzési cél az volt, hogy mindenki elérje az"A" vizsgát, amely annyit jelent, hogy a növendék szabályosfelszállást, lekapcsolást, mintaszerű egyenes irányú repülést, ésszép, kilebegtetett leszállást tudjon elvégezni, kb. 50 méteresmagasságból.A megbeszélés eredménye az lett, hogy kiadták a parancsot,csörlőt a reptér tulsó végére, starthelyet a közeli út mellé és a"CIMBORÁT" kigurítani! Hohó! Nem is olyan rossz, végreegy kis pihenő, mert a startok száma ritkul és a gép is vissza-száll a leszállójelhez. De ami mindenek feletti, hogy magasbafogunk repülni. Jó a szél, jó az idő, nincs nagyon meleg, min-denkire rákerülhet a sor, kell ennél jobb? Elindult az első start,figyeltük, milyen magasra tud felkapaszkodni. Kitűnően má-szot felfelé a "CIMBORA", biztos van vagy 300-on, vagy mégföljebb is akár, latolgattuk. Na majd kiderül ha ott fent leszek,gondoltam. Kitudja miért, de most harmadiknak szólítottak. Agyors sorrakerülésemen kissé meglepődve siettem jelentkezni

65

az aznapi repülésvezető oktatónál. Szálljon be! Hangzott azutasítás és gyors hátraarc után irány a gép, mely ott állt előttemalig 10 méterre, hatalmas szárnyait kiterítve, rám várva. Gyorsbeszállás, bekötések, a mostmár szokásos balkéz felemelés,minden rendben, mehetünk. A gép mellett álló zászlójelző 3kört ad le, a csörlőtől ugyanez vissza, nyugtázva a start. Aszárnyvéget tartó személy feszülten figyel, készenállva anéhány méteres futásra, addig amíg a felhajtóerő képes víz-szintben tartani a szárnyakat, természetesen a pilóta jóvoltából!A csörlő beindul, mutatja a távolban körülötte feltűnő füstfelhő,most már érzem is, mert "CIMBORA" megrándul, beáll a csör-lő irányába, hirtelen elindul. Még a starthelyen oktatónkelmondta a mi tennivalónkat a repülés során. A felszállást amögöttem ülő oktató végzi, (ez nagyobb gyakorlatot kíván!)majd a legmagasabb ponton már én nyomom előre a kormányt,sebességet gyűjtve, közben kioldógomb háromszori húzása,hogy biztosan leoldódjon a drótkötél. Tehát ettől kezdve énvezetek. A magasság bőven 300 méter, keveset egyenes irány-ba, botkormányt kissé előre, finoman baloldalra szinkronban abal lábbal keveset előre, szépen fordul a gép. Ez 90 fokos for-duló szokott lenni, következik a rövidfalon irányba repülés,ügyelve a sebességtartásra és a tűzoltó mozdulatok elk-erülésére. Annak nevezik ha valaki előre-hátra huzigálva a kor-mányt, pumpálva, folyton korrigálja a gép vízszintes helyzetét,vele annak sebességét. Előre nézve kifigyeltem egy célt, ésannak irányába igyekezetem tartani a gépet, sikerült. Közbenkissé körbe és lefelé is nézegettem, alattam feltünt a starthely,társaim mint a hangyák oly kicsik, kissé távolabb a reptérépületei, azon túl pedig a falu ugyancsak apró házai. Innenfentről minden olyan csodálatosan szép és nyugodt volt a táj, asárga búzamezők, a már learatott tarlók, a zöld kukoricások, aszinte vonalzó mellett kihúzott és távolbavesző dűlőutak. Atávolban valami Szeged melletti tóvidék vize csillogott békésen

66

és mint fényes szalag kanyargott a Tisza, fodros csíkot húzvarajta egy motorcsónak. Alattam lassan továbbmozdul a táj,fejem felett a felhő, mintha karnyújtásnyira lenne, hatalmasárnyékot vet a földre. Ez a csodálatosan szép látvány, ez aremek gép, melyet vezethetek már megérte azt a fáradtságotamit belefektettem, hogy ezt megéljem. Párás volt kissé a le-vegő, a horizont a távolban elmosódottan látszott, az enyheoldalszél igyekezett eltéríteni irányomtól, de ellene dolgoztama kormánnyal és gond nélkül jutottam el a második fordulóhoz.Ismét kormányt előre, kissé balra dűtve és bal lábbal rásegítve,sikeres forduló. A gép süvít, valami sípol, a műszerek nyugod-tan mutatják a magasságot, a lassú merülést. Néha egy-egyszéllökés meglöki a jobboldali szárnyat, mintha fel akarnafordítani, de nem hagyom, kissé jobbra, majd ismét középre akormányt, én győzök szélúrfival szemben, csak vigyen továbbrendesen a hátán, az a dolga! A hosszúfalon szállva új táj, újlátvány kerül szemem elé. De nem sok idő van a bámészkodás-ra, már itt a harmadik forduló hamarosan, figyelni kell, baj nelegyen. Forduló az előzők szerint, de egy kis hibával, kissé túlfordultam a 90 foknál, hamarabb kellet volna visszavenni, mertugye a tehetetlenség tovább viszi a gépet. Gyorsan vissza, fino-man, nehogy most meg a túlsó oldalra lendüljek. Oké! Sikerült.Innen kezdve már érzem, hogy a kormányt az oktatóm is fogja,ő is igyekszik becélozni a leszállást, az irányt, a magasságot,hogy ott álljunk majd meg a leszállójelnél. A starthely egyreközeleg, az alattunk legelő libák egyre nagyobbak, magassá-gunk már csak néhány méter, finom lebegtetés és a gép márcsak centikre van a földtől, majd hangos zörgéssel fut pármétert, éppen a leszállójel mellé. Kikötöm magam, kissészédelegve az átéltektől, jelentkezem az oktatónál aki jónakítélte vezetésemet, kivéve az utolsó forduló túlfordulását. Többfigyelmet, mondta. Értettem! Mondtam hangosan, egy hátraarcés boldogan ültem le a starthelyen levő padok egyikére, felo-

67

csúdni a repülés csodálatából. Ez volt a tizenkilencedik startom.Másnapra megjavult az idő, lelassult a szél, ismét az egyedül-repülések következtek, de már reggel kivittük a "PILIST" is,mert az előrejelzés szerint kiváló, gomolyfelhős, időtartamrepülésre alkalmas idő volt várható. Oktatóink ki akartákhasználni a lehetőséget, velük együtt figyeltük, hogy mikorjelenik meg az első felhőpacni és vele együtt a várt emelés.Tizenegy óra körül valóban megjelent egy kis pamacs, melyfolyamatosan növekedett. Itt a jó idő, mondta repülésvezető ésegyik oktatónk, ejtőernyőjét felcsatolva hamarosan elstartolt.Időközben újabb közeli felhőcskék jelentek meg és gépével azegyik alá menve bal körökbe fogott. Úgy látszik, hogy nemtalálta el a felfelé áramló légáramlat közepét, mert körözésétkissé nyújtva, odébb sodródott. Ott folytatva a balköröket,szemmel láthatóan emelkedett, a gép egyre kisebb lett, végülistöbb mint 2 órát repült és 1600 méteres magasságot ért elrepülése során. Leszállása után a másik oktató is felszállt, deneki már csak egy jó félórát sikerült fentragadnia. Élményszám-ba ment ez nekünk növendékeknek, mert most sajátszemünkkel láthattuk a nagy lehetőséget, melyet a vitorlázó-repülés nyújthat nekünk, majd egyszer nekünk is, ha kitartóan arepülés fáradtságos útján maradunk.

Az egyik vasárnap kitűnő látványban volt részünk.Történt ugyanis, hogy a repterünkön valami oktatói értekezletettartott az OMRE. és erre az ország minden részébőlrepülőgépekkel jöttek a meghívottak. Többségében a kétfedelű"BÜCKER"-ekkel, de volt ott "FECSKE" és más típusúmotoros repülőgép is, összesen 32 darab. Kitűnő látványosságvolt, mert megérkezésekor minden gép produkált valamilyenrepülőfigurát, többnyire jó alacsonyan, hogy minnélszívhezszólóbb legyen a hatalmas motorzúgás. A siker nem ismaradt el. A szépszámú környékbeli is kijött a reptér széléremegnézni, hogy mi ez a nyüzsgés a közelükben. Ennyi gépet

68

egyszerre ritkán lát az érdeklődő. Nyilvánvaló, hogy nekünk issok látnivalót adott, sorrajárva mindegyiket, ismerkedve akülönböző típusokkal.A következő vasárnap "búcsú" volt a faluban, olyan helyivásárféle, délelőtt vallási felvonulással, zászlókkal, isten-tisztelettel. Természetes mi sem hiányozhattunk a vásár for-gatagából, büszkén feszítettünk a lányok előtt repülős egyen-ruhánkban, sajnos nem sok sikerrel. Édességet és gyümölcsötvettünk, mert bár az ellátásunkról nem lehetett panasz, degyümölcsöt ritkán kaptunk, azt pótoltuk. Erről jut eszembe egybalul sikerült esetem. A reptér szélén már magánházak voltak,kerttel, gyümölcsfákkal. Éppen kajszibarack érés ideje volt.Néhányan, ebédszünetben elosontunk néhány szem barackért.Én is vettem, egy részét visszafelé menet megettem, amaradékot pedig a sokzsebes nadrágom térdzsebeibe raktam,gondoltam majd később elfogyasztom. De mit ad a kiképzésistene? Délutáni harcászatot a reptér, jó tüskés növényekkelborított részén. Sok feküdj, repülő jobbról, repülő balról, megkúszás után érzem ám, hogy valami nedves a térdem tájékán. Ó,a barack!! Benyúlok a zsebbe és mit veszek ki? Csak amagokat, mert a többi része lekvárrá módosult. Kikapartam,amennyit tudtam, de aznap már csak rikítóan sárga térdekkelközlekedtem. A nadrágom este kimostam, a meleg éjszakábanreggelre megszáradt. Okulva a történteken, máskor csak annyitvettem, amennyit azonnal el tudtam fogyasztani.

A "CIMBORA" startom után a "VÖCSÖK"-é lett nálama főszerep. Ugyanis 10 repülésem volt vele a következő napok-ban, több-kevesebb sikerélménnyel. Lassan az iskola végefeléközeledtünk, kezdődtek a vizsgarepülések. Az első vizsgázókhárman voltak az egyik napon. Mindig az esti parancs kihirde-téskor olvasták fel hivatalosan az aznap vizsgázottak neveit.Azért írom, hogy hivatalosan, mert már a vizsgarepülésmegtörténtekor, kint a starthelyen megtudtuk az oktatótól, hogy

69

megfelelt e avagy nem a pilóta. Ha igen akkor már nagy ová-cióval fogadtuk az illetőt és gratuláltunk neki. Ennek kihirde-tése, oszolj után jött a morbid avató szertartás, azért morbid,mert az avatás abból állt, hogy a vizsgás 90 fokra előre dől ésmindenki, izlés szerint a fenekére suhint. Hát mit mondjak?Barbár, hülye szokás, de ez van ezt kell szeretni! Tudtommalmég ma is létező, de a német tévén láttam egy riportott aholennek betiltását szorgalmazták, mert ott is ez volt a szokás.Mire jutottak nem tudom? Lehet, hogy tőlük származik azavatás? Ki tudja ma már?

Az én vizsgámra július 31-én került sor, amikor azoktató tüzetesen elismételte a teendőket, mit kell, hogyan kelltenni, hogy a vizsga sikerüljön. Két startom után, ezek amolyanbemelegítő startok voltak, elindultam a harmadikra. Sejtettem,hogy ez lesz a vizsga repülésem, és nagyon szabályosanigyekeztem a gépet átvizsgálni a felszállás előtt, ahogy aztszoktuk. Talán kissé izgatottabb voltam a korábbiaknál, érezve,hogy minden szem rám és a repülésemre irányul. Igyekeztemleplezni, de bennem forrt a vizsgaláz. A szokásos mozdulatokaz indításhoz, a gépem rándul vagy kettőt, végre elindul.Fokozatosan nő a sebessége, egy pillantás a sebességmérőre.Igen, most jó, megfelel a felemelkedéshez, nyugtázom magam-ban pillanatok alatt, mert itt nincs hosszú idő, csak pilanatok.Lassan magamfelé húzom a kormányt, előbb enyhe emelkedés-be viszem, a föld felett néhány méterre csupán, (ez a gyorsulástszolgáló szakasz), majd fokozatosan tovább húzom, erre jómeredeken kezd kapaszkodni. A gép orrától előre nem látok,bal oldalra, kissé kihajolva süvítek felfelé, mert valóban gyor-san húznak egyre feljebb. Figyelem a csörlő zászlójelzőjét, megaz irányt, a szárnyak vízszintben tartását egyszerre. Van itt mittenni! A zászlójelző egyszercsak meszelni (jelezni) kezd, jelzésa lekapcsolásra, elértem a kellő magasságot, lehetek úgy 70-80méteren. Oké! Kormányt előre, kioldót háromszor meghúzni,

70

minden megtörtént. Ezzel a földi köldökzsinór itthagyott ésmost nagyon figyelni az egyenes repülésre, a szárnyak ne lóg-janak egyik oldalra sem, ne csússzak jobbra vagy balra. Igen,úgy látom, érzékelem, hogy gépem simán egyenletesen süvítve,mint vajban a kés úgy halad. Az irány is jó, szerintem, remélemmások szerint is. Lassan közeleg a föld, még 10 méter, már csak5, következik a kilebegtetés mozzanata, a kormányt csak lassanhúzzad, biztatom magam, éheztesd a gépet, lassuljon le kellőena puha, sima földetéréshez, fel ne pattanjon, mert akkor vége avizsgámnak, rossz vége! Sikerült! A gépem simán, mintha hóraszálltam volna, érintette a füvet, csúszott rajta néhány métert ésmegállt. Remélem, hogy mindent jól csináltam, elmélázvaültem egy keveset. Közelben levő kötélhúzó, felém futó két tár-sam ébresztett fel gondolatmenetemből, hangos "ÁÁÁÁÁÁ"kiáltással. Kiszállva a gépből láttam a starthelyen integetőket,hangjuk a távolság miatt nem hallatszott hozzám, de most márelhittem, hogy repülésem megfelelt az "A" vizsgakövetelményeinek. Rendkivül örültem, sietve mentem a gépfarokrészéhez, (mindig ez volt a pilóta helye a gép szál-lításakor) szerettem volna már jelentkezni a repülésvezetőnél,hogy tőle halljam a bűvös szavakat, KP. bajtárs, ezzel arepülésével "A" vizsgát tett! Gratulálok! Köszönöm!Válaszoltam és egy balraáttal a társaimhoz mentem akik szin-tén örömmel üdvözöltek. A fele társaságra még várt ez a fen-séges pillanat, de néhány nap múlva mindenkire rákerült a sor,ők is levizsgáztak. Este a parancskihirdetéskor felolvasták avizsgázottak neveit, köztük az enyémet is. Rendkivül örültemés nem tagadom, kissé büszke is voltam magamra, talán nem isok nélkül, hiszen elértem, hogy igazi pilóta lettem 16 évesen!Szorongva vártam az esti parancskihirdetés utáni perceket, azavatás idejét. Aznap hárman vizsgáztunk, sorba kellett állnunk,a PK. bement a hangárba, kihozott egy lécet (ajaj, mi lesz itt?!),bedőlni, hangzott a határozott hang, mire mi kevésbé határo-

71

zottan előre hajoltunk és már ült is a fenekünkön a léc, egyenyhe legyintéssel. Azután a többiek is sorba, de tenyérrel, kihogyan értékelte e nemes cselekedetet, volt aki csak megle-gyintett, de volt aki olyat vágott, mintha élete függött volna azütéstől. Pedig azt mondják az okosok, hogy az ember civilizált,észlény! Szerintem egyesek inkább maradtak volna fenn a fán,nem kellett volna lejönniük onnan az őskorban! A harmincadikütésnél már görcsölt a fenekem, utána napokig csakféloldalasan ültem, elkékült nyoma még kéthét múlva is virítotthátsó fertályomon. Egye fene, tettem túl magam férfiasan, főhogy meg van a vizsga, mert majd ezután következik a foly-tatás, a "B" vizsga letétele. Tudtam, hogy erre majd csak otthon,Csabán kerülhet sor, mert itt az iskolán ez már nem jöhet létre,az idő rövidsége miatt.A következő napokban még összesen hármat repültem, úgy-nevezett "elhajlást", amely forduló gyakorlatot jelent. Ez márnémi változást jelentett a korábbi egyenes irányú repülésekhezképest. Egy újabb feladatott, melyeket sikerült jól elvégeznem.A hátra levő időben főként azokat repültették, akiknek mégnem volt meg a vizsgájuk, egészen a iskola befejezéséig.Elérkezett az utolsó előtti nap. Minden gépet kivittünk a hangárelé, alaposan letisztogattuk, lemostuk, majd ismét bevittük ahangárba a hangármester irányítása mellett. Elbúcsúztunk egy-egy pillantással az oly sok élményt, oly sok szépet és nem kevésmunkát adó, szeretett gépeinktől. Leápoltuk a csörlőnket is, a jóöreg "ROTYOGÓT", amely erejével tette lehetővé, hogy a fel-hők közelébe emelkedjünk, utoljára toltuk be a garázsába, rá-csuktuk a garázsajtót. Szervusz "ROTYOGÓ" még sokáigrotyogjál mindnyájunk örömére.

Elérkezett az utolsó nap a repülőtéren. Reggeli utánparancskihirdetésre sorakozó a hangár előtt. Olyan ünnepé-lyesnek tünt ez a sorakozó, valahogy más volt mint korábban,

72

csendesen, feszült várakozással álltunk egymás mellet a sokkedves, és nehéz napot együtt megélt, most már baráti tár-sakkal. Tudtuk, hogy ettől fogva szétszéledünk az ország min-den részébe, ki a Dunántúlra, ki Budapestre, ki pedig a bányá-ba, ahonnan bányászként került mellém a tanterembe. Talán eznyomta ránk az ünnepi hangulatot, az elválás hangulata.Várakozásunkat SZB. főoktató, iskolaparancsnok megjelenéseenyhítette. Ügyeletes növendéktársunk katonásan jelentette,hogy a parancskihirdetésre a szakasz együtt áll. A parancsnok" Jó reggelt Bajtársak!" köszöntése után a mi köszönésünktalán még egyszer sem volt ilyen hangos, és katonás "Erőtegészséget!". A parancsnok röviden ecsetelte az iskola alattitörténéseket, megköszönte fáradtságos munkánkat, gratulált azelért vizsgafokozatokhoz, és buzdított bennünket a továbbirepülési tevékenységre. Ne hagyjuk abba, a továbblépésre min-den lehetőség adott, használjuk ki, ott ahol éppen módunk vanrá. Ezután mindekinek kiosztotta a repülési naplóját, melyben astartjaink voltak beírva, valamint a vizsgafokozatunk.Mindenkivel kezetfogott, további sok sikert kívánva a repülésterületén. A mi részünkről egyik társunk megköszönte azoktatóink fáradtságos munkáját, türelmét és hogy segítettekbennünket ennek a csodálatos sportnak, munkánakelsajátításában, mely sokunknak egyben életre szóló munkát,megélhetést is jelentett a későbbiek során. Mert lettek közülünkoktatók, repülőgép szerelők, hivatásos katonai repülők. Egyutolsó "Viszontlátásra!" után indulás a faluban levő körletbe,természetesen hangos nótaszóval, mely talán soha nem szóltolyan szívből jövően, mint most, hirdetve, hogy ezek a fiatalokmeghódították a levegőt.Szólt a dal:Csak feljebb, csak feljebb,Szállj magasra gépmadár,A légcsavar rezgése, zúgja,

73

Dalolja...

A körletben mégegyszer rendet raktunk, elsimítottukágyainkat, átöltöztünk civil ruháinkba, elköszöntünk velünktartózkodó oktatónktól és mostmár civilben, ismét nótaszóvalelvonultunk a vasútállomásra. Itt egymástól is is elköszöntünkazzal a tudattal, hogy még biztosan találkozunk valamelyiknapsütötte repülőtéren, a szárnyak hűvösében.

"JÓ REPÜLÉST!"

74

III.

UTÓSZÓ.

Nem volna teljes ennek a számomra életreszólótörténetnek a leírása, ha nem szólnék a folytatásról.

A repülőiskola végén a parancsnok megkért bennünket,hogy ne hagyjuk abba ezt a lélekemelő tevékenységet, marad-junk továbbra is a repülősök nagy családjának tagjai. Lássuk,hogyan alakult ez az én esetemben!A vonaton, hazafelé menet elhatároztam, hogy hazaérveCsabára, meglátogatom a modellezőket. Néhányan éppen benttartózkodtak és örömmel fogadva gratuláltak a vizsgámhoz,volt aki nagyon sajnálta, hogy nem vett részt ebben a nagykalandban. Majd jövőre, mondták! Elmeséltem nekik az iskolaiélet egy-két érdekességét, a repüléseket, a vizsgámat. Ők vi-szont azt újságolták, hogy a repülőklub szervezése, a tagságbevonása folyamatban van és várhatóan szeptemberben mega-lakul. Röviden erről csak annyit, hogy valóban, szeptember 18-án az összegyült tagság jelenlétében megalakult a repülőklub,melynek megalakulásánál magam is jelen voltam. Akkoriban aKözgazdasági Gimnáziumba jártam és a sok tanulnivaló miattsajnos nem tudtam igazán aktívan bekapcsolódni a klub életébe,azon túl, hogy be-be jártam esetenként. A repüléstől igazábólakkor sem szakadtam el, mert mint már az elején leírtam, aziskolánkban modellező kört alakítottam, azt vezettem, végigiskolai éveim alatt. Ennek révén mondhatom napi kapcsolatomvolt a klubbal, mert az anyagot a klubtól kaptam.

Egészen 1951 őszéig bírtam, hogy nem igazán

75

aktivizálódtam, repülős körökben. De egy szép nap estéjénbelátogatva a klubba ismét elfogott a vágy, tovább kellene lépnia vizsgák terén, legalább a "B" vizsgát letenni! Éppen akkorvolt indulófélben a téli tanfolyam, jelentkeztem. Osztálytársam,aki előttem ülve koptatta a padot négy éven át és az egyosztállyal utánam járó, közelünkben lakó gyerekkori barátomszintén jelentkezett. A trió ezentúl együtt tartott. Rendszeresenjártam a tanfolyamra, készülve a tavaszi kezdésre, a "B" vizs-gára, annak egyenlőre elméleti tudnivalóival.

Végre eljött a tavasz. Elég korán jó idők voltak olyan-nyira, hogy március 2-án már üzemnapot tartottunk és mit adisten, már az első nap 3 "KOMA" startom volt. A "KOMA" egykétszemélyes, egymásmelleti üléses, oktatásra szánt gép,megfelelt a "CIMBORÁNAK", de modernebb, újabb kivitelbenés jobb jellemzőkkel. Tehát 3 start ellenőrző repülések, lássa azoktató, hogy mit felejtettem az iskola óta? Mit tagadjam, voltakhiányosságok, de nem csoda, jó ideje, hogy nem vezettem.Anélkül, hogy részletesen felsoroljam naptár szerint örömmeljelentem, hogy november 12-ig összesen 65 felszállásom volt acsabai reptéren, közte a régen óhajtott "B" vizsgával. A "B"vizsga során teljes iskolakört kell repülni, pontosan azt a felada-tot, amit az iskolán a "CIMBORÁVAL" végeztem és részlete-sen leírtam. Vége volt már itt a csúszásnak, az egyenes vonalúalacsony repüléseknek, mind magas startok voltak, sőt még egyúj géptípus a "LEPKE", mely egyszemélyes, modern, teljesenúj típusként, gyakori gépem volt. Most már büszkén hordtam a"két sirály, kék mezőben" jelvényemet, ez már igazi pilótátjelzett (ma is meg van!).November 12-én négy "LEPKE" starttal zártam az évet, amelyteli volt élményekkel és munkával, mert az iskola is megdol-goztatott rendesen. A repülőklub ekkor már az Irányi utcábaköltözött, szembe a CSABA, majd SZABADSÁG, majdPHAEDRA mozival, abba az épületbe, ahol most az antikvári-

76

um van. (A nyáron (2005) lebontották és a közgazdasági iskolaúj épülete fog a helyén állni). Még egy érdekesség, hogy azoktatónkat "brigád főnevelő elvtársnak" kellett szólítani, bajtárshelyett. Ismét megkezdődtek a téli tanfolyamok, melyre egy újtankönyvet is kaptunk a korábbi "A.A.ZSABROV: AREPÜLÉS ALAPISMERETEI" helyett. Az új könyvünk rend-kívül részletekbe menő, motoros repülésre is felkészítőtankönyv volt melynek címe: "A.A.ZSABROV: A REPÜLÉSELMÉLETE ÉS TECHNIKÁJA". Ezt vettük át a tél folyamánegy 300 órás tanfolyam keretében, végezetül vizsgát téve azelsajátítottakból. De ez még nem minden, mert akkoribanutasszállító repülőgépjárat is volt Békéscsaba, Szeged,Budapest között. Naponta egy járat délelőtt, egy pedig délután.Egy kétmotoros "LI-2"-es gép közlekedett, és ez megköveteltea rádióösszeköttetést a gép és a reptér között. A rádiósa egySzegedről idekerült fiatalember, Mágori Józsi volt, aki önszor-galomból elvállalta, hogy rádiós-morze tanfolyamot tart azérdeklődőknek. A rádiózás volt a másik hobbim már akkortájt,építettem egyszerűbb rádióvevőket. Természetes volt, hogyazonnal jelentkeztem a szomszédban lakó barátommal együtt.Szépen elhaladtam ebben is a tél folyamán annyira, hogy 1953tavaszára türhetően vettem és adtam a morze jeleket. Enneknagy hasznát vettem később a katonaságnál, de ez egy külön,hosszú történet. A "ZSABROVBÓL" február 22-én kitűnőrevizsgáztam és rá egy hónapra március 22-én már a "KOMA"gépben ültem ellenőrző repülésre. Ekkor már az érettségirekészülve ritkábban fordultam elő a repülőtéren, de nem abba-hagyva azt. Több repülésem is volt ebben az évben is, az utol-só október 4-én 2 start "LEPKÉVEL".Közben bejött a hideg, télies időjárás, a repülés erre az évrebefejeződött. Nem csak a csabai repülősöknek általában, hanemszámomra is az itthoni, mert november közepén bevonultam arepülőkhöz, az akkor még fénykorát élő kunmadarasi

77

repülőtérre, majd rövid idő múlva, a szolnoki Killiánra. A többmint 3 éves katonai szolgálatom alatt a Szolnok Szandaisportrepülőtérre jártam repülni. Itt ért az a fenséges lehetőség,hogy motoros repülőgéppel repülhettem, sőt vezettem is, még-pedig egy "FECSKE" tipusú, kétszemélyes gépet. Csabán, csakleszerelésem után, 1957. június 30-án szálltam fel először,mindjárt 4 "KOMA" ellenőrző repüléssel kezdve, majd sok"VÖCSÖK" starttal és közte egy "C" vizsgával, amely szá-momra mindennek a teteje volt! Ezzel megnyílt a repülésemnekegy minőségibb szakasza azáltal, hogy az Algyőn csak oktatók-nak repülhető "PILIS" típusú géppel is repülhettem és repültemis. Ezenkivül motoros repülőgép általi vontatásban is több eset-ben volt részem. A beköszöntött őszi időjárás miatt leállt arepülés.

Időközben megismerkedtem jövendőbeli feleségemmel,a figyelem középpontjába a család került, a lakásgondok,munkahelyi kötöttség, gyerekeim. Egy szó mint száz, akövetkező évadtól már nem vettem részt a repülésben, megle-hetősen nagy bánatomra. Egy ideig még ki-ki mentem, hamásért nem, hát nézelődni, találkozni a régi repülőtársakkal,azonban az idő előrehaladtával ez is ritkult. Ritkult, mert hoz-zám hasonlóan másokat is elterelt az élet sodrása, egyrekevesebb ismerősöm akadt, egyre inkább néztek rám kérdően,számukra ismeretlenre, hogy mit keresek itt. Azóta hosszú évekteltek el, felettem is elszállt a kérlelhetetlen idő. A reptérreegyáltalán nem járok, csak a felettem elhúzó gépek láttán fájdulmeg a szívem, mint Arany János "TOLDI"-jában Miklós mond-ja a vitézek láttán: Ej ha én is köztetek lehetnék!

Azért nem panaszkodhatom, mert a háborús idők, álta-lam megcsodált "PO-2" gépénél állva még álmomban sem gon-doltam volna, hogy hasonló és a modern technika legújabbrepülőgép csodái között töltök majd el éveket. Sőt magam is

78

pilótaként fogok száguldani a levegőben, mások álltal meg-csodálva, úgy mint én tettem, akkor 11 évesen.

A repülős éveim alatt, több kényszerkihagyással, kilenckülönböző típusú vitorlázógépet vezettem, 146 felszállással,azonkivül négy különböző típusú motoros géppel repültem ésvezettem. Az arány azt hiszem nem rossz, beteljesedett szá-momra a repülés öröme, látványa, ifjúságom felejhetetlen éslegszebb emlékeként.Most, amikor e befejező sorokat írom, beismerem, szomorúvagyok, mert 72 évesen, nekem ez már csak EMLÉK marad!

79

80

Fényképek

81

82

A szerző

Első modellem

83

A legnagyobb modellem

Sorakozó a repülős iskolában

84

Szakkörvezető képző

85

A békéscsabai növendékek

Repülési munkakönyv és napló

86

Repülőiskola „Cimborával“

Cimbora

Tankönyvünk I.

87

Tankönyvünk II.

88

Tankönyvünk III.

89

A „Pilis“

Start!

90

A Pioner“ csörlés közben

„Lepkével“ Békéscsabán

91

Jelentés az iskolán

„Koma“ start

92

„Lepke“ a fűvön

A „Tücsök“

93

A „Tücsök“ orr-része

Motoros vontatás

94

A „Vöcsök“

„Fecskék“ az égen

95

A „Bücker“

A „Fecske“

96