MINISTRY OF DEFENCE AND URBAN DEVELOPMENT SRI LANKA ­ STRATEGIC CITIES DEVELOPMENT PROJECT (SCDP)

 KANDY TRANSPORT IMPROVEMENT PROGRAM (KTIP) 

 FINAL REPORT 

  

27th May 2014   

 Submitted to: 

Ministry of Defense and Urban Development, Sri Lanka                   

   

Prepared by Prof. Amal S. Kumarage University of Moratuwa 

   

UNI­C0NSULTANCY SERVICES Serving the Nations through Technology Transfer in Architecture, Engineering and IT.                    

           

     

2 | P a g e

Contents

Executive Summary .................................................................................................................................... 6 Public Transport Strategy for Kandy ........................................................................................................ 7 Traffic Management Strategy for Kandy .................................................................................................. 9 Overview of Proposed actions for Public Transport and Traffic Management ...................................... 10 

1  Introduction ....................................................................................................................................... 12 1.1  Study Team ................................................................................................................................. 13 

2  Transport Supply Characteristics ................................................................................................... 13 2.1  Road Network ............................................................................................................................. 13 2.2  Rail Network ............................................................................................................................... 16 2.3  Bus Transport .............................................................................................................................. 18 

3  Features of Demand for Transport ................................................................................................. 20 3.1  Demography and Geography ...................................................................................................... 20 3.2  Passenger Movement Patterns .................................................................................................... 20 3.3  Land Use and Trip Purposes ....................................................................................................... 21 3.4  Vehicle Ownership and Traffic Flow .......................................................................................... 21 3.5  Origin-Destination of Traffic Movements .................................................................................. 23 3.6  Traffic Management .................................................................................................................... 24 3.7  Parking ........................................................................................................................................ 25 3.8  Travel Speed and Traffic Congestion ......................................................................................... 26 

4  Main Issues ........................................................................................................................................ 26 5  Interventions Proposed ..................................................................................................................... 28 

5.1  Goals and Objectives: ................................................................................................................. 28 5.2  Strategic Interventions ................................................................................................................ 29 5.3  Strategic Plan .............................................................................................................................. 30 

6  Selection of Projects .......................................................................................................................... 31 6.1  Technical Assistance to Develop Integrated Functional Design & Operations Plans ................ 31 6.2  Public Transport Infrastructure Improvements ........................................................................... 32 6.3  Traffic & Parking Management .................................................................................................. 32 6.4  Preliminary Listing of Projects (Long List) ................................................................................ 32 6.5  Selection of Projects(Short List) ................................................................................................. 35 6.6  Sequencing of Projects ................................................................................................................ 38 

7  Project Briefs for Short List of Projects ......................................................................................... 40 7.1  TA1: Public Transport Development and Operations Management Plan .................................. 40 

7.2  TA2: Strategic Traffic Demand Management Plan .................................................................. 43 7.3  PT1:Design, Construction and Operation of Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT) 46 7.4  PT1.1: Multi Modal Terminal Operating System ....................................................................... 50 7.5  PT 3.1 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Getambe ........................ 53 7.6  PT 2.2 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Nittawela ....................... 57 7.7  PT 2.3 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Tennekumbura ............... 60 7.8  PT 4: Upgrade of Railway Stations and improving access ......................................................... 63 7.9  TM1: Improve capacity and traffic management measures on major access roads .................... 64 7.10  TM2: Improve capacity and speed of by-pass roads ................................................................... 65 7.11  TM4: Improving the traffic management system and on-street improvements within the CBD 65 7.12  TM5: Improving off-street parking facilities .............................................................................. 66 

8  Summary of Costs and Economic Analysis .................................................................................... 69 8.1  Project Outcomes and Measurements of Benefits ...................................................................... 69 8.2  Cost of Interventions ................................................................................................................... 70 8.3  Calculation of Benefits................................................................................................................ 71 8.4  Benefit Cost Analysis.................................................................................................................. 72 

9  Environmental Screening ................................................................................................................. 73 9.1  Assessment Methodology ........................................................................................................... 73 9.2  Existing Environment ................................................................................................................. 74 9.3  Other Environmental Features .................................................................................................... 79 

10  Social Screening ................................................................................................................................ 86 10.1  The current difficulties in Kandy transport system ..................................................................... 86 10.2  The positive and negative implications of the proposed interventions ....................................... 88 10.3  Proposal to improve the transport system in the vicinity of the town ......................................... 91 

Appendix A: Terms of Reference for Transport Improvement Project .............................................. 93 Appendix B: Figures ................................................................................................................................. 97 

B1. Bus Flows at CBD ............................................................................................................................ 97 B2. Bus Passenger Flows at CBD ........................................................................................................... 97 B3. Pedestrian Arrivals at Bus Terminals ............................................................................................... 97 B4. Bus Arrivals by Terminal ................................................................................................................. 97 B5. On-Street Bus Parking within CBD ................................................................................................. 98 B6. Parking at Tomlin Park Precincts ..................................................................................................... 99 

List of Tables

Table 2-1: Road Distance through City Centre between Nodes (km)......................................................... 14 Table 2-2: Main Road Distance through City Centre between Nodes (km) ............................................... 14 Table 2-3: Alternative By-pass Routes ....................................................................................................... 15 Table 2-4: Rail Accessibility to Kandy (2014) ........................................................................................... 17 Table 2-5: Destinations served by Private Bus Services Operating at Each Terminal ............................... 19 Table 3-1: Vehicle & Passenger Flows at City Boundary by Major Corridor ............................................ 22 Table 5-1: Transport Sector Goals and Objectives for Developing Kandy ................................................ 28 Table 6-1:Assessment of Long List of Projects .......................................................................................... 33 Table 6-2: Technical Assistance Programs ................................................................................................. 36 Table 6-3: Public Transport Improvement Improvements .......................................................................... 37 Table 6-4: Traffic Management Infrastructure Improvements ................................................................... 37 Table 7-1:Terminating point of inter-provincial services ........................................................................... 47 Table 7-2: Present Demand for bus parking bays ....................................................................................... 48 Table 7-3: Areas assigned for facilities at KMTT ...................................................................................... 49 Table 7-4: Cost estimate for KMTT ........................................................................................................... 50 Table 7-5: Areas assigned for facilities at GBT .......................................................................................... 55 Table 7-6: Cost estimates for GBT ............................................................................................................. 56 Table 7-7: Area assigned for facilities at NBT ........................................................................................... 59 Table 7-8: Cost estimates for NBT ............................................................................................................. 60 Table 7-9: Cost estimates for TBT .............................................................................................................. 62 Table 7-10: Areas assigned for off-street parking within CBD .................................................................. 68 Table 7-11: Cost estimates of off-street parking within CBD .................................................................... 68 Table 8-1: Summary of anticipated outcomes based on goals and objectives ............................................ 69 Table 8-2: Benefits calculated under the two considered scenarios............................................................ 72 Table 8-3: Economic comparison of the two scenarios .............................................................................. 73 Table 9-1: Locations of environmental assessments ................................................................................... 74 Table 9-2: Surface water bodies at proposed sites ...................................................................................... 75 Table 9-3: Summary of environmental features at identified sites ............................................................. 81 Table 10-1: Discovered constraints for transport development .................................................................. 86 Table 10-2: Perceived impacts of GSBT .................................................................................................... 88 Table 10-3: Perceived impacts of GBT ....................................................................................................... 89 Table 10-4: Perceived impacts of NBT ....................................................................................................... 89 Table 10-5: Perceived impacts of TBT ....................................................................................................... 90 Table 10-6: Perceived impacts of improving railway stations between Katugastota and Peradeniya ........ 90 Table 10-7: Perception of improvements of roads in Kandy town ............................................................. 90 Table 10-8: Perception of improving transportation in town vicinity ......................................................... 91 

List of Figures

Figure 2.1: Transport Network in Kandy .................................................................................................... 14 Figure 2.2: Road Network and features in Kandy CBD ............................................................................ 16 Figure 2.3: Railway Network in Kandy ...................................................................................................... 18 Figure 3.1:Vehicle and Passenger Traffic Flows ........................................................................................ 23 Figure 6.1: Sequencing of Projects ............................................................................................................. 39 Figure 7.1: Location of current Goods Shed terminal/proposed KMTT ..................................................... 46 Figure 7.2: Locations of proposed terminals .............................................................................................. 53 Figure 7.3:Location of proposed Getambe site ........................................................................................... 54 Figure 7.4: Location of Nittawela site ........................................................................................................ 57 Figure 7.5: Locations of identified Tennekumbura sites ............................................................................ 61 

Executive Summary

The City of Kandy has three main roles: 

• As a city of 130,000  inhabitants, and  its associated businesses, employment, education and social activities 

• As the primary business, shopping and administrative hub of Kandy District and Central Province. 

• As  a World  Heritage  City, with  high  cultural  and  touristic  significance  for  both  Sri  Lankans  and foreigners. 

Transportation  is one of  the essential  services  required  in Kandy, and  consists of multiple parts. The Public Transport, the Traffic Management and the Roads Network are the main elements that are inter‐linked. Taking account of Kandy’s dual  role as a  strategic  city, and  its  special  status as a  cultural and tourist city, the key factors of the transportation system are:  

• Public  Transport  as  the primary means of  access  to  the  city  for  all purposes,  carrying  65% of  all people  who  enter  the  City  area.  This  function  should  perform  with  the  least  possible  negative impacts on the city. 

• Traffic Management  being  a  vital  tool  to  calm  the  city  and  provide  a  tranquil,  orderly  and  safe environment. However it should not prevent public transport from performing its function or inhibit business. 

• The Road Network that would connect Kandy both externally and internally is a scarce resource that would need to be carefully developed and managed. 

Public  transport  is  currently  the primary mode of  transport,  carrying  almost  two  thirds of  all people entering Kandy. However, as  in most other  countries,  car ownership and usage  levels are  rising with income rise. While this leads to loss of business for public transport, the far greater impact is the rapid increase of private car traffic and the resulting congestion on both the approach roads and the internal streets  of  the  city.  Impact  on  public  transport  is  disproportionate, with  negative  impacts  on  speed, reliability, operating costs, customer satisfaction and ridership. 

This “downward spiral” is inevitable unless there is a firm intervention to support public transport, and to manage the transportation of a city. Kandy has already experienced a significant rise  in traffic  levels and congestion.  If  this continues  to occurs,  it will have serious  implications on  the economic, cultural and social wellbeing of the city. A 1% diversion from bus usage will lead to a much higher increase in the percent of cars being used, and given that the road system  is already nearing capacity, each 1% rise  in car use will have disproportionate further congestive impact.  

However,  traffic  has  not  yet  reached  chronic  levels  and  the  situation  is  still  recoverable.    The main philosophy of the transportation strategy for Kandy is thus to contain the growth of private car traffic, to 

maintain the strong role of public transport, and to ensure that the city’s street network can  function well.   

The challenge is to maximize accessibility to and within the city while minimizing intrusion. Based on the 2011 study conducted by University of Moratuwa and subsequent discussions, the broad transportation strategy is to establish two concentric zones for Kandy, both roughly triangular in shape.  

• The city of Kandy, being bounded by the river to north, west and east, and to the south by a line roughly from Peradeniya to the river crossing near Tennekumbura. Traffic not bound for Kandy should be deflected from this zone using bypasses. Activities that need not be  in Kandy should be progressively  relocated outside of  this area. This establishes a “box”, within which  the city can function more effectively.  

• The cultural core, approximately bounded by the Railway Station, the Lake and the Town Hall, and comprising the Sacred Temple area, the grid streets, and the public buildings targeted for improvements. This  should be an  ‘oasis of calm’  from which all unnecessary  traffic  should be deflected,  traffic  entering  the  area  should  be  calmed  and  stationary  traffic  should  neither reduce the attractiveness of the streets nor interfere with the various activities there.  

Within  this managed environment,  the quality of public  transport will be  improved so  that  it  remains attractive, and the needs of other road‐users will be optimized.  

Public Transport Strategy for Kandy

There  is  already  an  extensive  supply  of  passenger  transport  services  connecting  Kandy  to  both  its hinterland and to the rest of the country. There is also quite extensive internal passenger transportation in  the  city,  including  both  buses  and  auto‐rickshaws.  Although  occupancy  rates  are  high  during  the peaks, in general the ability to supply passenger transport is not a significant problem.  

The primary issues for passenger transport relates to: 

• How it is organized, from the perspective of offering effective mobility to passengers. 

• How  it  is  organized,  from  the  perspective  of minimizing  negative  impact  on  the  city  and  on traffic circulation. 

• The quality and effectiveness of operational and customer‐facing facilities. 

The approach is to place the redesign and optimization of the public transport network and services at the  core of  the project,  and  to  design  the operational  facilities  and  traffic management  accordingly. Network design driven for solving traffic problems should be avoided, as this leads to a disconnected set of ad‐hoc changes. On that basis, the main actions proposed for the passenger transport are:  

• Restructure the bus routes currently serving Kandy, covering three aspects:  

o Improve access for people coming to/from Kandy. 

o Improve internal mobility within Kandy. 

o Facilitate  transfers  between  longer‐distance  bus  services  when  possible,  without bringing passengers into Kandy CBD if it is not their destination 

• Extend  selected  routes  that  currently  terminate  in  Kandy  through  the  CBD  to  peripheral terminals, to increase mobility choices for passengers, to reduce the number of transfers and to reduce the number of buses requiring parking or layover spaces at the busy central bus facilities. 

• Develop a more suitable set of internal transport services for Kandy using three main strands:  

o Urban  bus  services  on  the main  roads,  using  buses  that  are more  suited  to  the  city environment. 

o Smaller buses on minor roads and in the hilly areas, with the possibility of using some of the currently‐idle school vans which will also increase their productivity. 

o Park’n’Ride  services  from  the edge of Kandy and  satellite areas, allowing  car users  to leave their cars at the edge of town. 

• Redesign  and  reconstruct  the main  city bus  terminal  at Goods  Shed  so  that  it  functions  as  a multi‐modal  transportation  terminal,  making  this  the  sole  bus  terminal  within  Kandy  city. Transfer the terminals at Clock Tower and Torrington to Goods Shed. 

• Significantly reorganize the mode of operation and management at the Goods Shed, so that it is efficient and effective, that schedules are better planned and observed, and that the dwell times at bays and within the terminals are minimized. This will include development of a Multi Modal Transport Operating System (MMTOS) and pre‐boarding ticketing.  

• All other places used by public buses will be designated as halts only, with strict enforcement of dwell time and prohibition of parking at them.  

• Establish new bus terminals at the primary entry points to the city. To be  located at Getambe, Nittawela and Tennekumbura. The new terminals will have dual function as passenger terminals and bus parking. The passenger terminal areas will have a number of boarding bays serving long‐distance and regional services. The bus facility will have designated parking, driver rest facilities, and light maintenance facilities.  

• Retain the current overflow bus park at UDA Office for an  interim period of 3 to 5 years, until Goods Shed has been reconstructed and the new bus network becomes effective. Designate this for short‐stay only, as an operational adjunct of Goods Shed, and direct all  long‐stay buses  to the Getambe overflow facility. 

• Establish continuous bus  lanes on the existing 4‐lane section of William Goppallawa Mawatha, and on the new section when it is widened to 4 lanes.  

• Establish bus priority facilities on the Katugastota Road when it is widened to 4 lanes. These are unlikely to be continuous, and more likely to be at the approaches to key junctions.  

• Establish Park’n’Ride  facilities at Peradeniya, Katugastota and Pallekelle. Explore  the option of integrating Park’n’Ride within the lower levels of the Getambe bus overflow facility.   

• Upgrade  the  urban  rail  stations  between  Peradeniya  and  Katugastota,  and  enhance  their connectivity to their catchment area by  improved walkways and provision of bays for  local bus services.  

• Improve  passenger  information,  including maps,  journey  planners  and  real‐time  information about bus routes and other services.  

Traffic Management Strategy for Kandy

The traffic management approach consists of the following main elements:  

• Deflect all traffic that does not have a trip end in Kandy by developing and properly signposting suitable outer bypass roads.  

• Deflect  traffic within Kandy  that does not have a  trip end  in  the  central area by designating, improving and properly signposting a set of inner bypass roads. 

• Develop a comprehensive traffic management plan, including a circulation plan for all of Kandy’s central area and approach roads.  

• Establish  an  effective  traffic management  regime  for  the  city  of  Kandy,  and  the  capacity  to manage and enforce it, and adapt it as required over time. 

• Balance the dual needs of Kandy as a ‘cultural and touristic city’, and Kandy as a ‘normal city’ of 130,000 inhabitants. 

• Decongest the streets of Kandy by removing all unnecessary parking,  loading and obstructions, so that all road space is once again available to function correctly. 

• Allocate and manage  the  road space effectively  to meet  the needs of  the city rather  than  the needs of those who opportunistically avail of it. 

• Ensure effective access to the central commercial area and the cultural/ touristic areas. 

• Prioritize public transport and pedestrians within the city, with greater priority to pedestrians in the core.  

• Install traffic signals (and upgrade existing ones) so that they can manage traffic  in accordance with the circulation plan. 

• Establish, support and properly sign preferred routes for the primary flows of public transport and of pedestrians, and manage their interfaces with other traffic. 

• Provide  off‐street  facilities  for  parking  of  private  vehicles  and  storage  of  public  transport vehicles when they are not in service. 

• Construct  two new off‐street car parks at  strategic  locations on  the periphery of  the Gridiron City.   

• Manage deliveries and other logistics so that the function can be performed effectively, but with minimal negative impact (e.g. restrictions at peak times). 

• Control  the  number  of  auto‐rickshaws  so  that  they  continue  to  offer  a  niche  transportation service without the disruptive or intrusive effects 

• Establish  a  ‘tranquil  zone’ policy,  requiring  vehicles  to make  less noise  at both  technical  and behavioural levels, and strengthen the requirements over time. 

• Improve  the management  of  visitor  traffic  on  the  eastern  approach  to  the  Temple  area,  by implementing a designated  staging area  for boarding and alighting,  clearing  all parked motor vehicles from the area, and requiring them to use the off‐street car parks.  

• Establish a culture of effective enforcement and compliance. 

Overview of Proposed actions for Public Transport and Traffic Management

The proposed actions are summarised as follows, and detailed in the subsequent section. 

Public Transport

1) Major rehabilitation and reorganisation of the Kandy Multi‐Modal Transport Terminal (KMTT) at the current Goods Shed site. 

2) Develop a new bus terminal at Getambe. 

3) Develop a new bus terminal at Nittawela. 

4) Develop a new bus terminal at Tennekumbura. 

5) Prepare a comprehensive bus development and management plan, including a network redesign 

6) Implement new operations systems at KMTT, including Bus Dispatching and Monitoring system and pre‐boarding ticketing system. 

7) Upgrade the urban rail stations and their local connectivity. 

Traffic Management

1) Develop a comprehensive traffic management plan. 

2) Implement  selected  elements  of  the  traffic  management  plan,  including  traffic  signals, circulation management, pedestrian facilities and delivery management. 

3) Enhance on‐street parking. 

4) Develop two off‐street parking facilities.  

All of the above measures are complementary, both within and between the Public Transport and the Traffic Management measures,  and  are  the means  of  implementation  of  the  transportation  strategy described above.  

   

 

1 Introduction

The Terms of Reference  (ToR)  for  this study given as Appendix 1  for developing a  long  list of projects issued  by  the  Urban  Development  Authority,  to  improve  mobility  within  the  Kandy  City  (Kandy Municipal Council area) and its environs initially included the following subcomponents: 

• Public transport improvements  

• Traffic and parking management  

• Enhanced and safe pedestrian movements 

• Strategic road improvements 

These were primarily based on  the proposals  for  transport  improvement  recommended  in  the Kandy City Traffic Study (KCTS)1, supplemented with suggestions made by the different stakeholder agencies. 

The  traffic and cordon  survey data,  including origin‐destination data of passenger and goods vehicles used  in  this  study were gathered  from a  secondary  source; namely  the 2011 KCTS.  In addition  to  the KCTS, data on bus terminal operations, bus parking, corridor travel times, origin‐destination  interviews of  bus  and  railway  passengers  as well  as  parking  and  origin‐destination  data  at  Tomlin  Park, where visitors arriving  to  the Maligawa park vehicles, were  carried out  in November 2013 under  this  study. Furthermore, design details of Tomlin Park and  land details were  collected as primary data  from  the relevant institutions during this study. 

The  long  list of projects covering all of the above sub components was submitted under Task A of the ToR on 5th December 2013. Task B,  includes  the  incorporation of comments  received  to  the  report of Task A  and  the  identification  of  10  projects  that  are  considered  as  being  viable  for  implementation under  the  Kandy  Transport  Improvement  Program  (KTIP)further  identified  by  those  which  can  be commenced during2014. Task B submitted on 20th January 2014 also maps out for selected projects: the project  description,  institutional  requirements  for  implementation,  cost  of  the  project  and  identified benefits.  

The report on Task C submitted on 20th of February 2014 as  the Draft Final Report provide briefs  for each of these projects as finalized in discussion with the client and the World Bank, together with their economic benefit analysis. This concluding Final Report includes the section on Social and Environmental impacts and addresses comments received on the Draft Final Report and further comments received are incorporated in to the Final Report dated 27 May 2014. 

1 Department of Transport & Logistics Management, University of Moratuwa, Kandy City Transport Study, 2011 

1.1 Study Team

The names of team members that provided inputs for this report are listed as follows: 

• Prof. Amal S. Kumarage  ‐ Team  Leader,  transport planner, project appraisal, public  transport, traffic engineering and road safety  

• Dr. I.H. Sathyaprasad‐ Traffic surveys and traffic management  

• Dr. Udaya Dissanayake and Mr. Dinesh Gallage ‐ Quantities and cost estimation 

• Mr. Janaka Weerawardena ‐ Transport surveys and transport analysis 

• Mr. K. Jinapala ‐ Social impacts 

• Dr. Anusha Kasige ‐ Environmental impacts 

• Mr. Anushke Guneratne ‐ IT support systems   

• Mr. J.P. Illesinghe ‐ Public transport regulation 

2 Transport Supply Characteristics

The  Kandy Municipal  Council  (KMC)  administrative  area,  referred  to  as  Kandy  City  in  this  report,  is served primarily by a road, railway and bus transport network. 

2.1 Road Network

The main road network that provides access to Kandy City consists of the Kandy‐Colombo (A01) Road, Kandy‐Kurunegala  (A10) Road, Kandy  ‐  Jaffna  (A09) Road, Kandy – Mahiyangana – Padiyatalawa  (A26) Road,  Raja Mawatha (B413) and Peradeniya ‐ Badulla‐Chenkalady (A05) Road. Three of the roads, A01 (together with the parallel William Gopallawa Mawatha ‐WGM), A09, and A26 provide direct connection to the Kandy City Centre or the Central Business District (CBD) and carry large volumes of traffic.  Due to the geographical constraints  imposed by  the Mahaweli River and  the Hantane mountain  range,  there are no circular or orbital road links between the radial roads that are of adequate capacity and speed to serve as suitable bypasses to the CBD, especially for heavy vehicles.  

 

Figure 2.1: Transport Network in Kandy 

The National Roads ‐ namely A and B class roads are administered by the Road Development Authority (RDA), while  the C and D class roads are managed by the Provincial Road Development Authority and others of lower rank are managed by the KMC.  

There  are  several  important nodes  in  the national  road network  in  the periphery of  the  Kandy City; namely  the  Getambe  and  Peradeniya  Junctions  (A1/A5)  at  the  southern‐most  point,  Katugastota (A9/A10) at  the northern‐most point, and Tennekumbura  (B26/B413) at  the eastern‐most point.   The road distance between the above nodes when travelling through the city center  is shown  in Table 2‐1.  The road distance between these three nodes averages around 9 km and is an important section of the national road network.  

Table 2‐1: Road Distance through City Centre between Nodes (km) 

End Node  Getambe  Katugastota  Tennekumbura 

Getambe  ‐  8.9  9.3 Katugastota  8.9  ‐  8.9 Tennekumbura  9.3  8.9  ‐ 

 

The direct access roads mentioned above are generally of good quality but are congested  for most of the day, while the roads that connect these nodes bypassing the city center are mostly of sub‐standard design  and  limited  capacity.  Table  2‐2  gives  the  summary  of  travel  speeds on  the main  and  by‐pass roads.  

Table 2‐2: Main Road Distance through City Centre between Nodes (km) 

Road  Distance (km) 

Average Daily 

Std Deviation 

Range (Min, Max) 

A1: Peradeniya to Clock Tower Junction (Kandy) 

6.2  21.5  7.9  9.8‐39.9 

AB42: William Goppallawa Mw (Peradeniya to Clock Tower Junction) 

6.2  24.1  5.2  18.3‐36.6 

A9: Clock Tower Junction to Katugastota Junction  

4.4  19.4  4.8  12.7‐31.6 

A26: Clock Tower Junction to Tennekumbura Junction via Sri 

7.7  24.0  3.5  17.8‐29.6 

The  alternative  bypass  routes  available  for  travel  between  the  above  three  nodes without  travelling through the CBD are shown in Table 2‐3.  

There are  four major  road crossings of  the Mahaweli River at Peradeniya, Getambe, Katugastota and Tennekumbura. There are a further two minor crossings at Polgolla and Lewella. There are a total of 14 lanes of traffic for crossing of the Mahaweli River  into the Kandy Municipal Area on these six bridges. There are around 80 km of municipal roads within the KMC most of them being one  lane roads. There are four major railway level crossings in the study area; at Getambe, Heerassagala junction; Goods Shed road and at Mahaiyawa. 

Table 2‐3: Alternative By‐pass Routes 

Node Connections Distance 

through City Attentive bypass roads 

Getambe ‐ Katugastota 

8.9 km B365‐  Guhagoda  Road  (7.2km),  a  substandard  2‐lane, Asphalt Concrete surfaced road  in good condition but with some sections of high grade and curvature. 

Katugastota ‐ Tennekumbura 

8.9 km 

B069  Buwelikade  to  Lewella  and  B550‐Dharmasoka Mawatha,  from  Lewella  to Nittawela of  intermediate  lane width in good condition, also of moderate curvature. B069  Buwelikade  to  Lewella  and  Dutugemunu  Mawatha (KMC  road)  along  the  right  hand  bank  of  the  Mahaweli River  to  Mawilmada  and  then  a  municipal  road  to Nittawela,  of  single  lane  width  needing  substantial improvements. B205  from Katugastota  to Madawela and  then B256  from Madawela to Digana. 

Tennekumbura ‐ Getambe 

9.3 km 

No  attractive  routes  available  due  to  the  adverse  terrain and geography. The only route is the Pichchamal Mawatha, a municipal road from Gurudeniya to Ampitiya which then has  to  connect  to  B518  Sri  Sangaraja  Mw  via  the  B195 Ampitiya  Road.A  partial  solution  for  traffic  arriving  along the  A26  is  the  combination  of  the  above  suggestions  by improving  the  B256,  B205  and  B365  which  will  connect Digana  to  Getambe  via  Madawala,  Katugastota  and Guhagoda. 

 

Within the CBD area, the A26 is closed for motorized traffic adjacent to the Sri Dalada Maligawa (Temple of  the  Sacred Tooth)  , diverting  traffic  around  the  lake using  the  Sri  Sangaraja Mawatha which  is  an additional  distance  of  nearly  3  km.  The  A1  ‐Sirimavo  Bandaranayake Mawatha  as  well  as  the  A9‐ Katugastota Road are busy shopping streets. The roads in the northern section of the city where a north‐south  and  east‐west  gridiron  street  network  exist  is  used  for  circulation  and  parking  for  vehicles accessing  the  commercial  establishments  in  that  area.  The  average  speed  within  the  CBD  ranges between 16 and 37 km/hr during the day. While some roads disallow on‐street parking, those carrying lower traffic levels allow on‐street parking. In the gridiron area, parking fees are collected. The primary off‐street parking facility is at the Kandy City Centre.  

 

Figure 2.2: Road Network and features in  Kandy CBD 

2.2 Rail Network

The Sri Lanka Railways, a government department, administers all railway operations within the country. There  are  two  single  track  railway  lines  to  Kandy  City:  the  ‘Main  Line’  which  is  actually  a  section branching off the Main Line  from Peradeniya to Kandy approaching the city  from the south‐west, and the Matale line to the north. Both of which provide rail access to Kandy city, for intercity travel as well as for urban commute. The  railway  is well positioned  to cater  to Kandy urban commuters as  it connects many of the suburban centres such as Peradeniya, Kadugannawa, Gampola, Katugastota, Watthegama 

and Matale. The line to Peradeniya averages reasonable travel speeds of just under 30 km/hr while the Matale line manages around 20 km/hr. The line between Peradeniya and Kandy is currently being made a double track one.  

There are around 20 train movements per day summarised as follows. 

• Matale Line ‐Kandy to Matale – 6 (one from Colombo Fort and one from Peradeniya) 

• Main Line ‐ Kandy to Polgahawela – 3; Kandy to Badulla – 1; Kandy to Colombo Fort – 4(including 1  Matale  train);  Kandy  to  Galle  –  1;  Kandy  (from  Matale)  to  Peradeniya  –  2;  Kandy  to Nawalapitiya – 2; Kandy to Rambukkana – 1 and Kandy (from Fort) to Hatton – 1. 

 

Table 2‐4: Rail Accessibility to Kandy (2014) 

From Station 

Distance (km) 

Travel Time (min) 

No of Stations/ Sub Stations/ 

Halts 

3rd Class Fare (Rs.) 

No. of Trains 

(Per day) 

No. of Trains (During Morning Peak) 

Kadugannawa  15.2  36 4/ 1/ 4 15.00 10  1Gampola  18.0  40 3/ 1/ 8 20.00 7  2Peradeniya  5.9  12 2/ 1/ 3 10.00 20  3Matale  27.0  83 5/ 6/ 9 25.00 6  2

 

Stations: A shown in Figure 2.3, Kandy railway station is located next to the main bus station, the Goods Shed, making it highly favourable for rail‐bus integration, even though this is not happening at present. In addition  to  the Kandy Railway Station,  there are  four  railway  stations and one  substation,  located within the study area.  

Peradeniya   Sarasavi Uyana   Rajawatta  Randles Halt  Suduhumpola  KANDY  

Asgiriya Halt , Mahaiyawa   Mawilmada   Katugastota

 

Figure 2.3: Railway Network in Kandy 

Another substation, a stop and two other stations are located immediately outside the study area. Total length  of  railway  from  Peradeniya  to  Katugastota  is  approximately  11  km wherethe  average  station spacing is 1.2 km making it suitable for a commuter service. The rail track, from Getambe to Katugastota through Kandy,  closely  follows  several major  trip attractors  such as popular  schools,  commercial and employment centres. Owing  to  the  local  traffic congestion and  increased  travel  times on  the national roads,  long‐distance  rail  transport  from Kandy has shown some promise  in  the  recent past, especially with the introduction of intercity train services to Colombo. The average travel times of 160 minutes for intercity trains and 190 minutes for normal trains are still very attractive compared to the travel times of buses, which  can  vary  between  180 minutes  for  intercity  luxury  buses  and  210 minutes  for  normal buses. However, the modal share carried by rail services is 2% when compared to road‐based transport. 

2.3 Bus Transport

Both  intra‐provincial and  inter‐provincial bus services serve the City of Kandy making  it a national and regional hub for bus transport. As reported by the Central Province Road Passenger Transport Authority, (RPTA) there are 152 intra‐provincial routes (to 124 destinations) operated by 1,103 private buses and a further 64 inter‐provincial routes (to 45 destinations) operated by 776 private buses. Additionally, there are approximately 500‐600 Sri Lanka Transport Board (SLTB) buses that ply the same routes. Of all these 

services, only 15  inter‐provincial services with 110 buses  run  through  the CBD.   All  the other services including Sri Lanka Transport Board buses terminate  in Kandy CBD.    It  is especially noted that none of the  local or provincial services run through the CBD. An estimated average of 50002route buses arrive within  Kandy  city  daily. Of  these1,100services  are  termed  long  distance  operating  from  destinations outside the Central Province, while 300 services were considered local where the origins were within the city. The majority of 3,600 services are classified as regional being those arriving from outside the city but  within  the  province.  The  National  Transport  Commission  (NTC)  regulates  the  inter‐provincial operations, while all other private bus operations are regulated by the RPTA.  The SLTB buses are state owned and are managed through a number of depots. The operations of the SLTB which comes under the Ministry of Transport are self‐regulated. 

2.3.1 Terminals

Public  passenger  buses  terminating  at  the Goods  Shed,  Clock  Tower3  and  Torrington  are  provided  a combined platform space for approximately80 buses. Of these, only the Goods Shed, a former railway building has a passenger facility. This too is over crowded with buses, making it operationally inefficient and unsafe for passengers. The Clock Tower terminal is a roadside facility that is now being developed. On average 100 buses with a peak of 170 buses are parked awaiting their turn ,along roadsides mostly within the CBD. This is in addition to the buses parked at the Bogambara bus park where up to 90 buses could be parked. Thus between 300 and 470 buses are stored at a given time of the day within the CBD.  

It  is noted that passengers alight at numerous  locations around the city centre as buses do not always arrive directly  to  the departing  terminal. The number of buses arriving at  these  facilities exceeds  the facility capacity, and  their activities spill out  to  the adjacent roads  interfering severely with  the  traffic flow. In addition, the bus routing system where 4,900 of the bus trips terminate within the city, forces a large flow of pedestrians to walk  long distances from the bus terminals to their destination, adding to the  traffic congestion on a  limited  road network. The number of destinations served by private buses operating out of each bus terminal is shown in Table 2‐5. 

Table 2‐5: Destinations served by Private Bus Services Operating at Each Terminal 

Bus Stand Number of Destinations served 

Intra‐ Provincial  Inter‐Provincial 

Goods Shed  98  28 

Clock Tower4  63  1 (AC‐Colombo) 

Torrington  15  None 

 

The  terminals  are managed  by  the  provincial  Road  Passenger  Transport  Authority  (RPTA).  The  SLTB buses  also use  this while  the  long‐distance private buses  regulated by  the NTC  are  also  allowed use 

2 The average 12 hour count during day time was 4,150 and factored by 1,2 for a 24 hr estimate. 3 Currently this terminal  is closed for rehabilitation and  is used as a bus stop only. Scheduled date for opening  is not decided. 4 These are currently starting from Goods Shed 

through the  levy of terminal access fees. The RPTA fees do not allow for the development required of any of  the current  terminal  facilities. While  they have applied  for  funding  for same  from the province and  from central government  sources,  such  requests have been  turned down  for Kandy even  though around  10  smaller  terminals  in  provincial  towns  have  been  developed  in  the  last  10  years, mostly through ADB financing. 

The RPTA manages the private bus operations of the Goods Shed terminal while the SLTB manages  its own operations as well. There is no formal mechanism for management as the land technically belongs to the Sri Lanka Railway. There are several small shops between the bus terminal and railway, with no direct access from the bus terminal to the railway station.  

3 Features of Demand for Transport

3.1 Demography and Geography

The Kandy Urban Development Area  (KUDA) defined by  the Urban Development Authority  is a dense and diversified urban center, which has been administered as a municipality since 1939. It was declared a World Heritage Site in 1988. 

The  population  estimated  for  the  Kandy  City  area  considered  in  the  KCTS  Study  in  2011is  130,000 adjusted  from the population of 149,680  for Four Gravets Divisional Secretariat Divisions  (DSD) as per census  of  2001.  The  Kandy  Four Gravets DSD  records  the  highest  population  density  in  the  Central Province with an estimated 2,537 persons per  sq. km.   The CBD at 400‐650 meters above Mean Sea Level is located in an elevated basin surrounded by hills. Having evolved as a city for the last 600 years, Kandy  is a major  cultural,  commercial, administrative and  transport  center; one of  the most  revered cities  in the world. Kandy’s major challenge  is sustaining the heritage values and  living society, and  its particular  diversity  and  density.  Kandy  is  a major  tourist  center with  several  star  class  hotels, many smaller hotels and other lodging facilities.  

3.2 Passenger Movement Patterns

Around 325,000 people enter the Kandy City during the 12 hour day time of a weekday, of which around 90,000  arrive  for  employment  and  60,000  for  education.  Currently,  the  share  of  public  transport  is around 64% of motorized trips of which the railway share  is only 2%; well below that of Colombo and also the national modal share. Around 19% continue their travel through the city.  

The buses entering the city are estimated to make 5,000 trips carrying 200,000 passengers. At the same time  there  are  around  1,000  school  vans  entering  the  city  on  school  days  carrying  over  16,000 passengers. The balance made up of nearly 45,000 private vehicles that dominate the traffic flow, carry around 100,000 passengers in to the city.  

3.3 Land Use and Trip Purposes

Work and educational trips, respectively make up around 31% and 13% of all trips by private vehicle on average at the city boundary. Trip purpose distribution on a Saturday shows a reduction of work trips to 20%  and  educational  trips  to  8%. However  trips  for  shopping  and  recreational  activities  significantly increase on a Saturday from 38% to 50%.  

Most  of  the  trips  attracted  to  activity  in  the  city  have  their  origin  trip  ends  inside  the  CBD  and  not anywhere else in Kandy city. The primary reason for this could be the terrain and narrow access lanes in the area of  the city outside  the CBD which  is not  favorable  for commercial development. Commercial activity  is  confined  to  the  CBD  and  along  the  major  road  corridors.  The  major  trip  attractors  are identified as follows; 

• Schools: Approximately  63,000 daily passengers.  There  are over  40  schools  including  23 

major schools, with at least 500 students each that are located within the city with a total 

student population of 63,387 and 2,875 teachers 

• General Hospital: Approximately 7,500 daily passengers. 

• Temple of Tooth: Temple of Tooth and other Archeological Sites where an estimated 6,000 

people visit on and average day.  

• District Secretariat : Approximately 2,000 daily passengers plus  those who  travel  to other 

government offices in the area.  

• Market:  This  is  a wholesale  and  retail market which  attracts  approximately 25,000 daily 

passengers. 

• Kandy City Centre: This commercial complex attracts approximately 2,500 daily passengers. 

3.4 Vehicle Ownership and Traffic Flow

Kandy City5 records 40,000 registered vehicles, a high vehicle ownership rate of 255 vehicles per 1,000 persons. This  is nearly  twice  that of  the national average and continues  to  increase keeping with  the economic growth rate.  

Table 3‐1 gives  the vehicular  traffic and passenger  flow by  corridor  to  the Kandy City. Of  the 56,000 vehicles  arriving  daily,  the  south‐western  approach  from  Peradeniya  (Getambe)  direction  handles around 21,000 vehicles per day, while the northern approach at Katugastota and the eastern approach at Tennekumbura combined handle around 17,000 vehicles per day.  

 

 

5 Represented by the Four Gravets and Gangawata Korale DSDs. 

Table 3‐1: Vehicle & Passenger Flows at City Boundary by Major Corridor 

 

Around  65%  of  the  traffic  flow  comprises  of motorcycles,  three‐wheelers  and  four wheeled  private vehicles  in almost equal numbers.   Van services make up around 12% and buses  just under 10%, with the balance being  goods  transport  vehicles numbering  around  5,500  entries. Due  to  the hilly  terrain non‐motorized vehicle use is below 1%.  

Guhagoda Road which  is a north‐south oriented  linkage  to  the west of  the city carries around 11,000 vehicles per day with 28,000 passengers. But it does not have a significant bus transport service. There is no  proper  east‐west  linkage  to  the  north  of  the  city  that  connects  the  major  road  junctions  of Tennekumbura to Katugastota. However the road connecting Digana, Madawela and Tennekumbura  is currently  the  most  used  outer‐bypass.  There  is  no  connection  to  the  east  of  the  city  connecting Getambe/Peradeniya to Tennekumbura due to the Hantane mountain range. 

Dharmasoka  Mawatha  is  an  inner  bypass  for  north‐east  directional  traffic  between  Lewella  and Nittawela  connecting  Lewella  Road  and  Katugastota  Road  respectively.  This  serves  high‐density residential  areas  on  the  north‐eastern  side  of  the  Kandy  Municipal  area.  This  road  carries  12,000 vehicles per day with over 28,000 passengers including those from a bus service. All CBD roads including the Anniwatte Road carry a total of around 28,000 vehicles per day, accounting for about 25% of traffic entering the CBD. 

Nos. % Nos. %Sirimavo Bandaranayake Mw. 20,486 18.3% 127,581 20.0%

William Gopallawa Mw. 21,306 19.0% 125,284 19.7% Katugastota Road 34,317 30.6% 217,678 34.2%

Polgolla Road 4,051 3.6% 8,310 1.3% Sirimalwatta Road 4,282 3.8% 11,644 1.8%

Hewaheta Road 19,447 17.3% 103,995 16.3% Ampitiya Road 8,281 7.4% 42,044 6.6%

Total 112,170 636,536

2-way, 24 Hour FlowVehicles PassengersCorridor

 

Figure 3.1:Vehicle and Passenger Traffic Flows 

 

3.5 Origin-Destination of Traffic Movements

3.5.1 Private Vehicles

59.5% of private vehicle trips or 51,000 vehicles, entering the city have their trip‐ends within the CBD. Another 16.3% or around 14,000 private vehicles entering the city do not terminate within the city, and instead go through the city to terminate outside.  

Beside  these  trips  entering  the  CBD  along  the major  arteries,  there  are  around  20,000  vehicle  trips arriving through minor corridors such as Ampitiya Road, Rajaphilla Mawatha and others.  

3.5.2 Goods Vehicles

Around 13,250 goods  vehicles, making up 11.8% of  the  total  traffic  flow,  cross  the  city  cordon daily.  Foodstuffs, Building Materials and Industrial Products dominate the commodity types carried across the city. Of  this,  special consideration  is made of  the movement of around 2,500  trucks carrying building materials, of which around 1,100 movements are heavily loaded vehicles from outside the city travelling to  a destination beyond  Kandy but  passing  through both  the  city  as well  as  the CBD.    There  are  an 

estimated 225 tipper trucks carrying sand from Mahiyangana in the east, that go through the study area daily.  

3.5.3 Bus Transport

The CBD cordon handles 10,182 bus movements per day carrying 427,628 passengers  in  the  two‐way count of 24 hours. The average occupancy  rate of buses at  the CBD cordon  is 42.1 while  for  the city boundary  it  is 40.4. During peak periods this  increases to an unacceptable 49.1 at CBD cordon and an even more unacceptable 56.7 passengers per bus at the city boundary cordon.  

It  is  shown  that  47.2%  of  the  passengers  boarding  at  the  terminals  within  the  city  (approximately 200,000) have one end of  their  trip  in  the Kandy CBD. Of  these  trips,  the major origins are,  in order, Pilimatalawa,  Yatinuwara  and  Kundasale  followed  by  Harispattuwa,  Katugastota,  Udunuwera  and Pathadumbara DSDs. Of passengers boarding  the  long distance  inter provincial buses,  approximately 18,000  passengers  have  their  origins  in  the  CBD.  Inter‐provincial  passengers  amount  to  1/3rd  of  all passenger boardings, highlighting the  importance of Kandy bus terminals  in the national bus network. Around 50% of passengers have both their trip ends outside the study area.  This means around 100,000 passengers arrive in the CBD just in order to transfer from one bus to another.  

3.5.4 Railway Services

Around 6,000 passengers arrive by railway to the city every day making it less than 2% of the traffic load of  the CBD.  The origin‐destination  surveys  show  that over  50% of  these passengers  are  from out of province, using long distance trains. Short distance trains, serving stations such as Peradeniya, Gampola, Kadugannawa, Katugastota and Watthegama attract only around 100 trips a day. Given that the railway operates  20  trains  a  day  this  is well  below  par  and  indicates  an  under  performance  of  the  railway compared to Colombo. 

3.5.5 School Services

There  is  an  estimated  1,000  school  vans  transporting  students  to  Kandy  of which  around  850 were registered at the provincial RPTA in 2010.  

3.6 Traffic Management

The Clock Tower  Junction and Lake Round  Junction have  the highest  junction vehicle  flows with over 40,000  vehicles  per  day.  Additionally,  the  Police  Station  Junction,  Bus  Stand  Junction  and Municipal council  Junction  have  around  35,000  vehicle movements  per  day.  However  it  is  observed  that  the junctions  within  the  central  road  grid  such  as  the Mosque  Junction  and  Raja  Veediya‐Kotugodalla Veediya  Junction  records movements  of  less  than  20,000  vehicles  per  day while  all  other  junctions average between 20,000 to 35,000 vehicles per day.  

Some links on SWRD Bandaranayake Mawatha, William Goppallawa Mawatha and Dalada Veediya have flows exceeding 30,000 vehicles per day while,  Colombo Street and Kotugodalla Veediya, located within the central grid that do not have through traffic and are not served by buses, record lower traffic flows 

of under 10,000 vehicles per day. Most other links have between 20,000 to 30,000 vehicles per day on the major links and between 10,000 to 20,000 vehicles per day on the minor roads.  

3.6.1 Pedestrian

Of  the 200,000 bus passengers who arrive daily  to  the CBD around 50% become pedestrians as  they have to walk to their final destinations within the CBD.  The flow rate varies across the CBD. The highest flows are on Dalada Veediya which was observed to carry over 7,500 pedestrians per hour. The roads around the Good Shed Bus terminal and access roads from the bus terminal to the business areas also carry high pedestrian flows. The poor integration of transport modes and facilities available are obvious reasons for the  incessant pedestrian flows throughout the day and throughout the city contributing to traffic congestion in many parts of the city.   

3.7 Parking

Parking supplied  in off‐street car‐parks  in  the Kandy CBD has been estimated at around 1,760 spaces, with 862 of those being at the Kandy City centre public park. Many of the roads  in the historic centre have on‐street paid parking. Parking is also provided on sections of the main trunk roads where there is high roadside development and demand for parking. The total parking supply available  is estimated at around 3,225 spaces6. Demand for roadside parking, particularly in the gridiron area of the CBD, seems to surpass the available capacity in some cases with actual parking exceeding 150% of the legal parking capacity of the link. 

Daily parking load of the 55 road links in the CBD where roadside parking is allowed is 14,667 vehicles. Parking of buses, goods vehicles and vans  is not an unusually  large problem when compared to other vehicles, except in specific locations within the CBD. It is noted that three‐wheelers make up 30% of the demand  for  parking.  Average  parking  durations  observed  in  the  different  streets  in  Kandy  CBD  has varied from less than 30 minutes to 105 minutes. Out of the total 825 on‐street parking spaces available in CBD, 118 spaces or 14.3 % were occupied for durations greater than 8 hours.  However, the average parking  turnover  for  the 11‐hour period  remained at only 17.8 minutes, due  to a  large proportion of very short‐duration parkers.  

Average daily parking load at KMC car park was 2,476 with a daily turnover rate of 2.9 per space. 66% of the  vehicles  parked  at  the  KMC  car  park  belonged  to  the  car/jeep  category,  followed  by  23%  vans. Percentages  of  motorcycles,  three‐wheelers  and  goods  vehicles  were  as  low  as  4%,  5%  and  2% respectively.    It  is observed that, although the parking utilization at roadside parking was above 100%, the utilization of the Kandy city car park was only 70% to 80%. The practice of long‐duration parking in the roadside is now being discontinued, encouraging the use of the off street facilities. On‐street parking has also been outsourced to the private sector, leading to better revenues for the KMC as well as better management of parking operations.  

6Feasibility Report of the Kandy Multi‐Storied Car Park, DCL (2001) and Kandy City Transport Study, University of Moratuwa, 2011.  

3.8 Travel Speed and Traffic Congestion

The sharpest traffic peak for inbound trips occurs between 0630‐0645 hrs and followed by another rise between 0800 to 0815 hrs. The sharpest peak for the outbound trips is also during the mornings during the period of 0730‐0745 hrs  followed by several  local peaks as the day goes on. This  is due to the  in‐bound  school  traffic, outbound  traffic after dropping  children at  school and  in‐bound  traffic  to work. Traffic  levels  are  fairly  consistent  throughout  the  day  thereafter,  tailing  off  only  after  1900  hrs with directional split being very much equal at all times.  

The  network  speed  during  the  peak  period  is  calculated  at  16.7  km/hr while  the  off  peak  speed  is calculated at 25.7 km/hr. However  the  speeds on  the busier  roads are below  this average, with peak period flows recording between 4 km/hr to 15 km/hr. It is seen that the actual capacity (LOS) of some of the road  links  is much  less than the calculated capacity. The examples are George E. de Silva Mawatha and Wariyapola Sri Sumangala Mawatha where the actual observed speeds are only 4 ‐14 km/h during peak periods and 16 ‐21 km/h during off peak hours. Poor traffic management seems to be a prevalent cause  for  this.  Similar  conditions  can  be  found  on  most  of  the  other  roads,  expect  for  SWRD Bandaranayake Mawatha, Katugastota Road, D. S. Senanayaka Veediya, Sangaraja Mawatha and William Goppallawa Mawatha.  

Of  the  major  approaches,  the  approaches  from  Getambe  are  currently  the  most  satisfactory  with Sirimavo  Bandaranayake Mawatha  showing  average  speed  of  19  km/hr  and William Gopallawa Mw showing 27 km/hr. The  roads outside  the CBD area such as  the Guhagoda Road, Hewaheta Road and Ampitiya Road  show much higher average  speeds during peak period at around 30 km/hr. While  the speed restraints on the major corridors are imposed by traffic levels, these speeds on the bypass roads and other minor roads are imposed by poor geometry and restricted width. 

4 Main Issues

It is likely that the current trend of motorization in Sri Lanka will continue. Motor vehicle ownership has been increasing at over 8% p.a. over the past decade. With per capita incomes expected to increase by over 6% p.a., vehicle ownership is also likely to increase at a higher rate. The unrestricted use of vehicles keeping with  increasing vehicle ownership  is  likely  to  result  in  increasing demand  for private  travel  in and around Kandy over the next few decades.   

The KCTS concludes that for the current level of motor vehicle ownership and transport activity, Kandy City has advanced symptoms of traffic congestion, depreciated  level of service of both bus and railway transport and poor pedestrian facilities.  

The primary issue observed  is that the current transport network in Kandy has evolved as a process of capacity expansion through individual interventions over time and is not one that has been developed as a planned multi‐modal network. As a result, no  integrated transport plan exists for Kandy. The current transport  operations  are  not  coordinated  among  agencies  and  as  such,  even  the  limited  transport capacities are not fully utilized. The consequence is that transport within the city has become unwieldy 

and inefficient. The resulting constraints to mobility acts as a barrier for further development of Kandy in both quality of life and volume of business.  

The key problems in the current transport supply can be identified as follows. 

• The absence of a comprehensive overall multi‐modal transport strategy.  

• The absence of a transport demand management strategy to improve and sustain access speeds and traffic circulation within the city, where currently the speeds on several key links fall below 10 km/hr many times a day.  

• Although  there  are  several  bypass  connections  to  the  CBD,  they  are  not  up  to  adequate standard  to divert all  through  traffic away  from  the  city  centre. Currently around 16% of  the traffic burden within  the CBD  is divertible. The east‐south movement has no  suitable by‐pass road.  

• The diversion of traffic due to the road closures of the Dalada Veediya near the Temple of Tooth causes  an  increase  in  vehicular movements within  the  CBD  increasing  travel  cost,  times  and pollutant  levels. Access  to areas east of  the city have become more constrained compared  to the  southern and northern accesses. The access  from  the west  is also constrained due  to  the river. 

• There  are  over  4,800  buses  terminating  within  the  CBD.  This  combined  with  the  scattered nature of bus terminals, stops, alighting stops and bus parks makes the entire city a virtual bus terminal. The RPTA which manages  the  terminals have not had access  to  finances required  to develop these terminals.   

• The bus operational management system is mostly manual and thus inefficient due to the large number of routes, buses and passengers that are served from Kandy. 

• The quality of bus  transport  is moderate, but  inadequate  to provide  a  satisfactory  service  to passengers who could own and use a private vehicle.  

• The facilities for parking and access for local and foreign tourists visiting the Temple of the Tooth are inadequate. This is particularly severe for buses carrying pilgrims and tourists. 

• Large pedestrian  flows between  the bus terminals as well as to and  from other trip attractors located within  the CBD obstruct  the  free  flow of  traffic.  Safe pedestrian  infrastructure  is not available in most places.  

• The  railway  is  largely  underutilized  and  its  contribution  to  the  overall  transport  supply  is inadequate. Access to most stations are hindered due to developments that have come up since the stations were constructed, many decades earlier.  

• There  is  a  deficit  in  the  demand  for  vehicle  parking within  the  CBD,  especially  towards  the gridiron city quarter and area to the north along A9 and Trincomalee Street. 

• High  traffic densities within CBD  cause different negative  impacts. This  includes noise and air pollution making its transport activity inconsistent with the environment required for Kandy as a Heritage City. The contribution of a  large number of buses circulating around  the Goods Shed area is a particular reason. 

• There  are over  1,000 private  vans  and  a  further  10,000 private  vehicles  carrying  students  to schools daily. These cause severe impact to traffic flow in the mornings and afternoons. 

• There is a demand for on‐street car parking spaces within the CBD and along the major corridors which restricts traffic flow.  

• In  the  long‐term, even  if  the required  transport capacity  is achieved and all above constraints are  solved,  it  will  still  be  a  problem  to  sustain  free  flow  due  to  increasing  demand  for motorization.  

• The current road sections are not of standard design and often of varying cross‐section and land width.  Intersections are not up to  international standard  in terms of  land width, markings and signs.  There  are  in many  cases, no  clear  separation between moving  traffic, pedestrians  and parked vehicles. This causes reduction in efficiency and accidents. 

• Due  to constraints  in  topography, several areas within  the Kandy city, especially  those  in hilly terrain and adjacent to the river are yet to be fully developed. This is due to constrained access and inadequate supply of public transport. 

• The access and safety for the physically challenged when using existing road infrastructure and public transport services is minimal.  

5 Interventions Proposed

5.1 Goals and Objectives:

This study proposes five goals as relevant for improving transport supply for developing the Kandy City and  for managing  the  future  demand  of mobility  so  that  such  development  can  be  sustained.  The objectives by which the achievement of these goals can be measured are also discussed below.  

Table 5‐1: Transport Sector Goals and Objectives for Developing Kandy 

Goals  Objectives7 

Create New Economic Opportunities 

• To facilitate more people to access Kandy for work, study and business  as  well  as  foreign  and  local  tourists,  increasing person trip entries to the CBD from 325,000 in 2011 to500,000 per day by 2025.  

• To ensure  that  transportation activity  that has no  significant economic  impact  on  Kandy  city  is  relocated  away  from  the CBD  so  that  all  trips  to  CBD  create  the  highest  economic impacts.  

• To open up hitherto under‐developed areas within the Kandy 

7 Specific development objectives are not found in existing planning documents. 

Goals  Objectives7 

Improve Efficiency of the Transport System 

• To ensure that current road and rail capacity as well as the bus transport  network  is  fully  utilized  and  integrated  to  supply efficient  transport  at  reduced  cost  and  time with  improved comfort and convenience.  

• To  improve  the  efficiency  of  the  road  traffic movement  in order to attain congestion free traffic flow conditions. 

• To make  available  an  appropriate number of parking  spaces for motorized access to  businesses in the CBD.  

Improve Social Equity 

• To ensure  that  there  is adequate  choice of  transport modes including  quality  public  transport  services  available  so  that people accessing Kandy, especially  those with  lower  incomes are not disturbed. 

Consolidate Status as a Heritage City 

• To manage  transport  and  traffic  activity  to  ensure  free  flow conditions  where  the  peaceful  and  tranquil  ambience necessary  to  support  Kandy  as  a  heritage  city  can  be maintained  so  that  it’s  religious and  tourist character can be retained.  

• To facilitate greater pedestrian activity especially for tourist to safely enjoy the different features within the CBD.  

Improve and Sustain Livability 

• To  reduce  traffic  congestion,  delays,  traffic  accidents  and negative  environmental  impacts  through  a modernized  and integrated  multi  modal  transport  management  and  traffic control systems.  

• To  ensure  that  the  city  continues  to  be  able  to  sustain  free flow  traffic  conditions  through  an  appropriate  Transport Demand  Management  (TDM)  measures  to    restrict  private vehicle  travel  which  in  turn  can  be  achieved  only  through developing and maintaining quality public transport services. 

5.2 Strategic Interventions

The following strategic interventions are proposed to achieve the above objectives. These interventions are classified under (a) public transport improvement and (b) traffic management: 

5.2.1 Public Transport Improvements (PT)

• To immediately reduce all unnecessary and redundant bus movements within the CBD including parking, through the construction of new satellite terminals at the periphery of the city. 

• To reduce unnecessary pedestrian movements within the CBD through the re‐routing of buses running through the city up to the satellite terminals. 

• To improve passenger convenience by constructing a modern multi‐modal transport terminal by integrating the Railway Station with the Good Shed bus terminal.  

• To improve utilization of the current railway services through modernizing and improving access to stations and improved operation of train services. 

• To  streamline  school  transport  through  improving  public  transport  access  and  proper management of school transport services.  

• To streamline the taxi industry by upgrading vehicles and also reducing negative impacts. 

• To improve the internal mobility of those living and working in Kandy city. 

• Improve and sustain  the quality and service  levels of public  transport access  to CBD  to match quality of private vehicle use. 

5.2.2 Traffic Management (TM )

• To reduce on‐street parking in the CBD through creation of several off‐street parking lots. 

• To  improve  the  traffic and pedestrian  circulation  system and  control within  the CBD  through appropriate  traffic management  schemes  and  designs.  This  includes  new  links  and  one way systems, intersection controls including signalization, pedestrian paths and walkways. 

• To  reduce  the use of  roads within  the city and  the CBD by  those vehicles passing  through, by improving bypass roads and constructing new bypasses.  

• To reduce the negative impacts, especially noise and air quality from emissions as well as safety. The improvement to aesthetics is also highly desirable.   

• To develop a Transport Demand Management (TDM) strategy to keep the growth of transport demand within CBD and Kandy City within sustainable limits in the future. 

5.3 Strategic Plan

The  strategic plan adopted  in  this  study proposes  to  set out  the most effective approach  to  solve as many of the issues identified in the previous chapter in pursuit of the objectives and goals set out above. It also examines  the different projects  that  could possibly be  included  in  the KTIP  component of  the Strategic Cities Development Project of the World Bank to be undertaken by the Ministry of Defense and Urban Development.  

The most important single immediate issue that needs to be done in order to allow the regeneration of urban space in Kandy is the calming of the bus transport activities. The most important long term issue that threatens sustainability of the urban livability and activities in Kandy is also the lack of development of  bus  transport.  This will  be  a  counter measure  against  the  rapidly  increasing motorization which cannot be accommodated within the Kandy city. As such the strategic approach will be the spearheading of immediate attention on improving bus transport. In this respect it is noted that at present 64% of the bus passengers are using the system  .This translates to nearly 400,000 passenger movements through the Kandy city. This action would also have a direct impact on the largest number of beneficiaries.  

The roll out of this strategy includes as pre‐requisite, developing a set of satellite terminals whereby the bus route reorganization can be done as an activity that would precede the construction of a modern bus terminal in Kandy. This would integrate under one roof, all the modes of public transport. It would also require the improvement of the management capacities of the new multi‐modal terminal in terms of operational tools including dispatching, ticketing and information systems, as well as the institutional 

capacity improvements through human resource developments as well as support for the development of the different service providers. 

A complementary strategy would be  to  initiate  the  long‐term recovery of  the railways as a commuter service to Kandy. This is proposed on the back of the current project of double tracking the line between Peradeniya and Kandy by the Sri Lanka Railways, enabling faster and higher frequency train operations. While the proposed multi‐modal terminal  in Kandy will enable greater access to the railway, the  large number of smaller stations that are centrally located but poorly used will also be needing improvement. Improving access and a modest upgrade of physical facilities to encourage community based access to the railways will encourage its use as a commuter mode.  

A  second  strategy  would  be  to  implement  a  traffic  management  plan  for  the  CBD  that  would complement the improvements to public transport. This would centre around a four pronged approach namely  (a)  development  of  a  strategic  traffic management  plan,  (b)  improving  traffic management measures  on  the major  access  roads,  (c)  improving  the  capacity  of  by‐pass  roads,  (d)  improving  the traffic management system within the CBD including centralized traffic control, intersection control, on‐street  parking  management  and  improving  sidewalk  and  crossing  facilities  for  pedestrians  and  (e) increasing the off‐street parking facilities and off‐road walkways for pedestrians.  

These projects are identified as being the most effective to improve road based access to the city as well as circulation within the city. The strategic plan would necessarily have to be in place as a pre‐requisite to determine the design requirements of each of the other components. The strategic plan should also identify the  long term traffic demand management of the city so that  improved road traffic conditions could be sustained even when incomes increase and vehicle ownership increases.  

6 Selection of Projects

The list of projects given below include projects initially identified in the Kandy City Transport Study, and those  included  in  the Terms of Reference  for  this study. These are  recommended on  the basis of  the strategic  implementation  strategy  set  out  in  Chapter  5  for  consideration  of  implementing  under  the KTIP. These projects will be  further  short  listed  into  short  term  (projects  that  can  start  in 2014)  and medium term interventions(projects that can start in 2015 or once the relevant prerequisite short term projects are completed) under the proposed implementation strategy. 

The projects include (a) technical assistance projects which are required to develop an integration plan for  the detailed design and operations of  the  required  transport  function  identified  in  this  report,  (b) infrastructure  projects  recommended  under  sub‐components  (i)  public  transport  and  (ii)  traffic  & parking management. 

6.1 Technical Assistance to Develop Integrated Functional Design & Operations Plans

TA1. Public transport development and operations plan  TA2. Strategic traffic management plan 

6.2 Public Transport Infrastructure Improvements

The  strategic  intervention  in public  transport  improvement will be necessary  to provide  the  required transport  infrastructure  in order to  increase the quality of service so that  it may compete with car use when  per  capita  incomes  increase  over  time.  This  is  essentially  to  ensure  that  the  infrastructure investment  is  sustainable  across  rapid motorization which  can  be  expected  in  developing  countries where per capita incomes are expected to increase quickly.  

The public transport infrastructure improvements identified in Chapter 5 are grouped in to the following projects: 

PT1. Design, Construction & Operation of the Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT) PT2. Design, Construction and Operation of 3 peripheral satellite bus terminals  PT3. Modernize railway stations and improve access 

6.3 Traffic & Parking Management

This  section  can  also  be  titled  Traffic  Demand Management  (also  commonly  referred  to  as  Travel Demand Management‐TDM)  as  it  better  expresses  the  strategic  intervention  required  to  support  a public transport orientation for providing mobility solutions for Kandy. It is increasingly well established that  in older cities such as Kandy, rising population density and per capita  income  is  likely to result  in motorization. In such conditions only public transport solutions are likely to be sustainable. However it is also well established that TDM measures need to be implemented in conjunction with public transport improvements  in order to ensure  that growth of traffic growth  is curtailed within  the road space that can be made available. The examples of Singapore  in the 1990s, Bogota and London  in the 1990s and South Korean cities  in more  recent  times are  to be  taken note of where high quality public  transport accompanied by road pricing and control of parking have led to greener and more livable cities.  

This strategy to be implemented in Kandy requires the following key project interventions as follows: 

TM1. Improving capacity and traffic management measures on major access roads. TM2. Improving the capacity and speed of by‐pass roads. TM3. Improving  the  traffic  management  system  and  on‐street  improvements  within  the  CBD 

(including centralized traffic control, intersection control, on‐street parking management and improving sidewalk and crossing facilities for pedestrians). 

TM4. Increasing the off‐street parking facilities and off‐road walkways for pedestrians in CBD. 

6.4 Preliminary Listing of Projects (Long List)

The projects  identified above are assessed based on  their potential contributions  towards  the overall outcomes and objectives to be achieved as given in Chapter 4.  

 

 

Table 6‐1:Assessment of Long List of Projects 

Project/Sub projects Objectives met by 

Project 

New

 Econo

mic 

Opp

ortunities 

Efficiency 

Social Equ

ity 

Sustaina

bility 

Heritage City 

Assessment of Requirement of 

Project 

TA: Kandy Transport Development Management Plan (KTDMP) 

TA1. Public Transport Development and Management Plan (TA) 

 

To have an operation level plan to improve bus service routing, scheduling and management  to ensure that (a) infrastructure is designed for exact functional requirements and (b) bus operations are aligned to new infrastructure features. 

**  ***  ***  ***   

Required to ensure that new infrastructure (PT1 and PT2) will be designed as required and that they will continue to perform at a desired level. 

TA2. Strategic Traffic Demand Management  Plan (TA) Design circulation plan including centralized traffic control system;  management of goods transport; investigate long term traffic management strategy  

To have a strategic plan to design  improvements to traffic and intersection control, improved safety, reduce pollutant levels and one that would be sustainable in the future. Study  road pricing system for controlling traffic growth. 

  

***  

 

** 

 

** 

Require a  functional design for the proper design of traffic management infrastructure to be developed under TM3 & TM4. Also to have a strategic plan to sustain manageability of the infrastructure.. 

PT: Public Transport Infrastructure 

PT1. Design, Construction and Operation of the Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT) 

 

Will reduce the current negative impact on traffic flow from bus operations and provides for improved public transport in the long‐term that will facilitate more persons to arrive in the city for work, business and leisure than at present and also at lesser cost and time delays. 

***  ***  ***  ***  ** 

Over 200,000 beneficiaries and provide relief for traffic movement  in CBD, improves livability and provides for  a sustainable transport network  

Project/Sub projects Objectives met by 

Project 

New

 Econo

mic 

Opp

ortunities 

Efficiency 

Social Equ

ity 

Sustaina

bility 

Heritage City 

Assessment of Requirement of 

Project 

PT2. Design, Construction and Operation of 3 peripheral satellite terminals at Getambe, Nittawela  and Tennekumbura  

Provides relief for the implementation of the KMTT and the start of cross town services as well as off street bus parking. Also provide access to undeveloped land in Kandy city and suburbs in long‐term.  

*  ***  *  ***   

Required to implement the operation of KMTT (PT1) 

PT3. Modernization of Railway Stations and improvement of Access 

 

Improves access to railway and provides for developing an alternate to manage road congestion through TDM. 

*  *  **  **  * 

A small intervention to improve the use of the railway to emphasize the need to engage the railway to develop as a viable commuter mode in Kandy in the future 

TM: Traffic & Parking Management Infrastructure 

TM1. Improve capacity and traffic management on major access roads 

i. Reduce distance and improve traffic flow along Sri Sangaraja Mw  

ii. Bus Priority Measures and intersection improvements to WGM and A9. 

iii. Parking and traffic management of SBM. 

iv. Climbing lanes on A26  

 

 

Reduces travel distance/travel time to access the CBD.  

***  *  *  *  * 

 

 

To ensure that the existing road capacity is optimally used. 

TM3. Improve the capacity and speed of by‐pass roads 

i. Western Bypass: Guhagoda Rd (B365‐Getambe to Katugastota) as well as Dharmasoka Mawatha 

ii. North‐Eastern Outer Bypass: (B205‐ K’stota to Madawela and B256 to Digana) 

 

 

Diverts through traffic away from CBD and opens up new areas for development  

Diverts through traffic away from CBD and opens up new areas for development 

***

 

 

** 

 

*** 

** 

 

 

* 

 

* 

* 

 

 

* 

 

* 

 

* 

 

 

* 

 

* 

 

* 

 

 

* 

 

* 

 

The by‐pass roads if developed further will attract the divertible traffic from the major roads thus reducing traffic burden on the city and its approaches. This will enable applying restrictions on 

Project/Sub projects Objectives met by 

Project 

New

 Econo

mic 

Opp

ortunities 

Efficiency 

Social Equ

ity 

Sustaina

bility 

Heritage City 

Assessment of Requirement of 

Project 

 

iii. South‐Eastern Outer Bypass (tunnel trace being studied by RDA or alternate trace) 

iv. East‐West New Connection‐ A26 from Tennekumbura along river then Dutugemunu Mw to Nittawela, a distance of around 5 km to widen to 2 lane.  

Diverts through traffic away from the CBD 

Diverts through traffic away from CBD and opens up new areas for development 

heavy truck use and also diverting traffic especially during peak periods. 

TM4. On‐Street improvements to traffic management within CBD. 

i. Implement a Centralized Traffic Signal System with Intersection Controls 

ii. Design and manage on‐street parking. 

iii. Arrangement to reduce traffic delays due to Railway gate closures 

iv. Design of safe sidewalks and pedestrian crossings 

 

 

Improves traffic flow and reduces delays and accidents 

Provides for  parking spaces and increases road capacity 

Improves traffic flow 

 

Improves safety and convenience to pedestrians 

 

 

 

** 

 

** 

 

** 

 

** 

 

 

 

 

 

** 

 

** 

 

** 

 

 

** 

 

** 

 

* 

 

* 

The traffic management system within the CBD area needs to be streamlined for buses, vehicles and pedestrians. This will create benefits to over 320,000 persons who arrive in the city daily, improve parking and pedestrian access. 

TM5. Off Street Improvements to traffic management in CBD  

i. Pilgrim and tourist vehicle parking at Tomlin Park 

ii. Improve walkability through traffic calming methods  

 

 

Provides for improving image of Kandy as a Heritage City and ease of accessing the Maligawa for visitors.  

*  **  *  *  *** 

 

These will provide relief to traffic movements within the CBD by relocating current on‐street activities to off‐street.  

6.5 Selection of Projects(Short List)

The  long  list of projects have been  re‐packaged  to  follow  the  investment priorities of  the      Strategic Urban Cities Project for Kandy City. These have been assigned to three components as below: 

• Technical Assistance Program  

• Public Transport Infrastructure Improvements 

• Traffic Management Infrastructure Improvements  

The  projects  are  further  classified  into  Short  Term  (ST)  and Medium  Term  (MT)  as  those  that  are required to start in 2014 and others that need to follow in 2015 and beyond.  

6.5.1 TA: Technical Assistance Programs

The  Technical  Assistance  is  required  for  two  basic  components  (a)  inputs  for  detailed  design  of infrastructure developments and (b) improving operational management of improved infrastructure. As such this TA would require two sets of outputs to fall in line with these requirements. The first phase of outputs  would  be  required  before  the  detailed  design  commences  for  the  different  PT  &  TM infrastructure development components. The second phase would be required before the infrastructure is complete and operation begins.  

Table 6‐2: Technical Assistance Programs 

Group (Short Term) Implementation in 2014  Group (Medium Term) Implementation after 2014 

TA1. Public Transport Development and Management  (PTDM)Plan  

Phase I Outputs  for Detailed Design for PT1,PT2 and PT3 • Bus routing and dispatching plan • Terminal arrangement and circulation 

plan • Bus route  and terminal management 

structure  

Phase II Outputs  for Operation of  PT1,PT2 and PT3 • Institutional Capacity Development of 

RPTA for terminal and route management  

• Strengthen Capacity of Transport Service Providers for improving service delivery 

• Design of new bus routes including feeders to railway stations  

 

TA2:  Strategic Traffic Demand Management (TDM) Plan  

Phase I Outputs  for Detailed Design for TM3& TM4 • Management plan for traffic control 

and circulation plan for CBD, major 

 

corridors and re‐design of intersections • Locating and design of off‐street car 

parks for CBD • Plan to traffic delays due to Railway 

gate closures. • Plan to improve  pedestrian facilities • Design of bus stops on major corridors.  • Plan to manage goods transport 

vehicles in CBD.  • Safety enhancements to all road 

sections  

Phase II outputs for Operation of TM3 and TM4 • Strategic  long term TDM measures 

including road pricing system and parking controls. 

 

6.5.2 Public Transport Infrastructure Improvement

The proposals in the long list of projects were combined to develop the following profile of the portfolio of projects deemed necessary  to  implement  the public  transport  improvement strategy  in  the ST and MT. This has been tabulated as follows. 

Table 6‐3: Public Transport Improvement Improvements 

Group (Short Term) Implementation in 2014  Group (Medium Term) Implementation after 2014 

 PT2.  Design,  Construction  and Operation  of  3 peripheral satellite  terminals at Getambe  (3.1), Nittawela(3.2)  and Tennekumbura(3.3) 

PT1. Design, Construction and Operation of the Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT) together with   Multi Modal Terminal Operating System including  IT based Ticketing System and Bus Dispatching System 

 PT3.Modernization  of  Railway  Stations  and improvement of Access 

 

6.5.3 Traffic & Parking Management

For the purpose of the investment by KTIP on traffic management infrastructure, there are four projects selected for implementation in the short to medium term. 

Table 6‐4: Traffic Management Infrastructure Improvements 

Group (Short Term) Implementation in 2014  Group (Medium Term) Implementation after 2014 

TM2: Improve capacity and speed of by‐pass roads8  • Western Bypass: Guhagoda Rd as well as 

Dharmasoka Mawatha 

• North‐Eastern Outer Bypass: (Katugastota to Digana) 

• South‐Eastern Outer Bypass (tunnel trace being studied by RDA or alternate trace) 

East‐West  New  Connection‐  from Tennekumbura along river to Nittawela 

TM1: Improve capacity and traffic management measures on major access roads9 • Bus  Priority  Measures  to  be  incorporated  in 

rehabilitation of WGM/SBM/A9 • Improve  traffic  flow  on  Sri  Sangaraja Mw  and 

reduce distance  • Climbing lanes on A26 

TM4:  On‐Street  Improvements  in  CBD  Centralized Traffic  control  system,  intersection  control  of  at least 10  junctions, traffic circulation system for CBD including one way roads, bus routing, bus stops etc. • On‐street parking management • Enhancing on‐street Pedestrian facilities  • Improvement  of  Sangaraja  Mw  including 

junction of Louise Peiris Mw and Ampitiya Rd. 

TM5:Off Street Improvements in CBD  

• Tomlin Park Re‐development  • New Off‐street car parks in CBD • Pedestrian walkways 

 

6.6 Sequencing of Projects

The following is a list of all projects under the relative sub component headings.  

6.6.1 Technical Assistance Programs

TA1.  Public Transport Development and Management  (PTDM)Plan 

TA2.  Strategic Traffic Demand Management (TDM) Plan 

6.6.2 Public Transport Infrastructure Improvements

PT1. Design, Construction and Operation of Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT)  PT1.1.Multi Modal Terminal Operating System  

PT2. Design, Construction and Operation of New Peripheral Bus Terminals 

PT 2.1 ‐ New Bus Terminal at Getambe  

PT 2.2 ‐ New Bus Terminal at Nittawela 

PT 2.3 ‐ New Bus Terminal at Tennekumbura 

PT3. Upgrade of Railway Stations and improving access  

8 TM1 is to be studied by the Road Development Authority under Strategic Road Development sub component 9 TM2 is to be studied by the Road Development Authority under Strategic Road Development sub component

6.6.3 T

TMTMTMTM

The strate

 The TA toStrategic Tof these o

10 TM1 is to11 TM2 is to

Traffic Manag

M1. ImprovM2. ImprovM3. On StrM4. Off Str 

egic sequenci

o develop theTraffic Demaoutputs wou

o be studied byo be studied by

gement Infra

ve capacity ave capacity areet Improvemreet Improvem

ng of these p

 Public Transnd Managemld be require

y the Road Devy the Road Dev

astructure Imp

nd traffic mand speed of bments in CBDments in CBD

projects is give

Figure 6.1: Se

port Development (STDM) ped  for the de

velopment Autvelopment Aut

provements

nagement meby‐pass roadsD D  

en in Figure 6

equencing of

pment & Opeplan is the reqtailed design

thority under Sthority under S

easures on ms11 

6.1. 

f Projects 

rations Manaquired first in of  the  infras

Strategic RoadStrategic Road

major access r

agement Planntervention. Tstructure pro

 Development Development

oads10 

n (PTDOM) anThe phase I ofojects namely

 sub compone sub compone

 

nd the f each y PT2‐ 

nt nt 

the peripheral terminals which should start off in 2014. The detailed design outputs are also required for PT1, PT2,TM3 and TM4 which should start off in 2015. The phase II outputs of the TA should be available prior to operation of PT1, PT2 and PT3. The traffic management strategic plan for sustaining the traffic infrastructure should also be available by that time.  

7 Project Briefs for Short List of Projects

This chapter will discuss the selected projects along with a project brief for each of the 2 TA programs, 3 infrastructure projects for PT improvement and 2 infrastructure projects for TM improvement. 

7.1 TA1: Public Transport Development and Operations Management Plan

The proposed KMTT should be supported by a bus operations plan which will define the bus routes that need to terminate at the Goods Shed Bus Terminal (GSBT) and those that should continue as cross‐town services across the city. This bus operational plan should be  implementable across the current service providers. These can be tied to interventions that would improve the quality of service as well as initiate new  services  that would  increase  bus  use.  It  should  also  enable  the  quality  upgrade  of  bus  service delivery and regulation to ensure that the quality of the infrastructure provided and the service delivery are compatible.  

7.1.1 Institutional Arrangements

This  would  be  a  TA  that  would  design  an  overall  public  transport  development  plan  taking  the requirements  of  all  stakeholders  and  identifying  the  parts  to  be  undertaken  by  each  of  them.  The agencies to be includes are provincial RPTA, NTC, SLR, SLTB as the operating entities and the UDA, KMC and Police as supporting entities. There should be a Steering Committee for the implementation of this TA.  It  is recommended that this be chaired by the Additional Secretary Ministry of Defense and Urban Development or Additional Secretary Ministry of Transport. 

7.1.2 Description of Services

This TA  is expected  to provide outputs  for  the design of all other components  in  the public  transport improvement  package  (PT)  namely  the  KMTT,  three  satellite  terminals  and  the  railway  upgrade  and access improvement project.  

As such this TA would provide a Public Transport Development & Operations Management Plan  in two phases. The first phase would provide for the design inputs required for detailed design of the terminals projects  and  the  station  development  project  (PT1,PT2  and  PT3).  This  would  be  undertaken  by  a qualified local consulting firm with specialized inputs of experts in Sri Lankan bus industry planning and operation, supplemented with international inputs where necessary. The outputs for phase I should be able to facilitate the rerouting of buses to operate the network of terminals proposed under this study and to provide design parameters required for the terminal  in terms of number of platforms, platform arrangement, circulation requirements, passenger requirements, parking and  layover requirements for 

buses  and  the  detailed  passenger  service  functional  requirements  in  terms  of  ticketing,  boarding, alighting, transfer etc.  

This TA is expected to in its second phase, provide outputs for the design of all other components in the public transport  improvement package  (PT) namely the services required to  improve the regulation of bus services, terminal management and bus services delivery which are required in order to ensure that the  

The outputs  for phase  II  should be  in able  to  facilitate  the  improved management of  services  serving Kandy, improve service reliability, improve human resource capacities with the provincial regulator and the service providers. The consultant should also be able to provide technical project coordination and consultation expertise for the management of the overall PT components of the work. This should not include detail design or construction supervision. Moreover, 

• The three year capacity development would  include human resource development at different levels  for  operational  and management  staff  of  all  stakeholders  including  the  SLTB,  private operators and SLR.  It could also  include  school van operators. This  is estimated  to cost Rs 15 million  

• The TA would assist  in strengthening service delivery through  formation of operating units  for better service delivery management and outsourcing route management. An allocation of Rs 10 million is anticipated.   

• It  would  provide  an  assistance  scheme  for  encouraging  operators  who  move  out  of  over populated  routes  to  new  route or where  gaps  in  supply  exist. A  general  allocation of Rs.  35 million is proposed.  

• A  proposal  to  underwrite  increased  cost  of  financing  for  buses  with  superior  technology  is proposed at a maximum of Rs 200,000 per bus for 200 buses. Rs 40 million 

• The TA should provide for the staffing of a   Project Management Unit  (PMU)  in the RPTA that would supervise the construction of the terminals (PT1, PT3.1, PT3.2 and PT3.3) as well as the implementation  of  the  Public  Transport  Operation  and  Development  Plan  (PT2).  The specification of recruits, training and salaries until the terminals are operating and the PMU  is converted to an internal management unit with the staff absorbed to the RPTA. This period shall not exceed 3 years. Qualified staff from RPTA could also be seconded for a 3 year period. The cost  is estimated at a maximum of Rs. 1 million per month up to a maximum of Rs. 25 million, where it is envisaged that the staff would be built up over the 3 years.  

• Training  of  PMU  and  relevant  RPTA  staff  will  include  specialized  certificate  programs  on different  aspects  of  bus  transport,  transport  operations  and  management,  general management, public relations, and related areas. Senior staff would be given foreign exposure programs. A general allocation of Rs. 45 million is allocated at Rs. 15 million per year.  

• In  addition  the  TA  will  include  required  computer  hardware  and  software  together  with networking and  internet  connections. No  computer  training would be provided as all  recruits would  be  expected  to  be  computer  literate.  An  allocation  of  Rs.  10 million  is  allocated  for hardware, software, maintenance and user fees for 3 years.  

• Outsourcing the creation of an operational database for bus passenger transport and training to publish monthly outputs of operating statistics. Rs 5 million.  

• Technical project coordination and consulting work until all components of the PT and TM in the KTIP are completed. 

The detailed bus operational data and passenger counts and interviews which have been carried out can be used for the route and dispatch design requirement.  

The above is estimated to require 12 person months of international consulting inputs, plus 24 months of national consultants and overheads. It will also include outsource costs for collection and analysis of performance indicators. 

This should include the discussion of the following sub components: 

I. Regulatory aspects of integrating state‐owned (SLTB) and private bus operations. II. Restructuring selected bus routes to ply cross‐town services without stopping at the proposed 

KMTT, instead to terminate at a set of Peripheral Terminals developed for this purpose.  III. Mechanism  of  setting  out  incentives  to  encourage  bus  operators  to  use  new  facilities  and 

routes. IV. Identifying  terminal and  route operational  tools and  facilities  for demand based  time  tabling, 

passenger information systems, GPS based bus location and call up systems.  V. Relocating  bus  stop  within  CBD  to  suit  re‐routing  and  minimizing  walking  distances  for 

passengers. VI. Centralized pre‐boarding ticketing system for long‐distance passengers. VII. Commercial viability of the facilities. VIII. Developing a suitable terminal management structure and user agreements for the facility. 

7.1.3 Outputs

• An integrated plan for bus re‐routing and dispatching to commence in line with the construction of the peripheral terminals and the KMTT. 

• Design brief for proposed terminals and railway station developments. 

• Technical  project  coordination  and  consultancy  work  for  the  duration  of  all  PT  and  TM components. 

• Institutional Capacity Development of RPTA for terminal and route management  

• Strengthen Capacity of Transport Service Providers for improving service delivery  

• Develop a Strategic Plan to improve rail use in Kandy including identifying the development for stations between Peradeniya and Katugastota. 

• Design  and  implement  the  use  of  technology  especially  Information  and  Communication Technology‐ ICT  in providing GPS real time  information, centralized pre boarding ticket  issuing, demand based bus dispatching etc. 

• Develop  institutional  capacity  for  improved  regulation  and  management  of  all  stakeholder agencies, namely the CPRPTA, NTC and the SLTB involved in bus operations in Kandy. 

• Strategic  Plan  to  re‐fleet  local  and  regional  buses  to  subscribe  to minimum  environmental standards, and passenger comfort and safety standards. 

• Implementation of a strategic long‐term Plan to improve existing bus services and expansion to new markets. 

• Develop measure of performance indicators of transport demand and traffic flow and arrange to outsource such study.   

7.1.4 Cost Estimate

The cost is estimated at Rs 150 million. Based on both international and national consulting inputs.  

 

7.1.5 Project Period

Phase 1‐ One year (2014); Phase II (2015 ‐2016) 

 

7.1.6 Benefits

This would  ensure  that  routes would  not  be  over  supplied,  that  the  demand  based  scheduling will reduce passenger waiting times and that the buses are utilized efficiently and also that parking of buses would not exceed beyond  the allowed  spaces at  the  terminals.  It would also  identify  the  institutional capacity requirements to ensure that the terminal and routes would be managed professionally. A third benefit would be  to  identify  the means by which  the service providers  including  the SLTB and private operators  could  be  encouraged  to  improve  service  delivery.  This  includes  starting  new  services,  re‐fleeting and customer relations training including human resource development of the service providers. It would also prepare an overall terminal operations plan.  

 This would ensure that the service providers also are motivated and aware of the higher level of service delivery  that  is  required.  It would  also  enable  reducing  the waste  and  inefficiency  of  informal  route management,  expansion  of  services  and  better  quality  buses.  It  would  also  increase  bus  transport service coverage. These would combine to improve service delivery that would provide an alternative to private transport use. 

7.2 TA2: Strategic Traffic Demand Management Plan

The  investment  in  traffic and parking  infrastructure requires  that  it  fit  in  to a strategic  traffic demand management plan for Kandy city CBD. As such, a TA  is required to set out this strategy and to provide the design inputs for the required infrastructure to be developed under the project as well as to provide a strategic plan on how best to manage the transport demand. This will ensure that Kandy city will have free  flow of  traffic  and  that  the  infrastructure  that has been developed will  continue  to provide  the desired benefit without getting congested.  

7.2.1 Institutional Arrangements

For the TM component there are multiple stakeholders in improving traffic flow in the Kandy City. While the RDA manages the main roads other roads within the city are also managed by the PRDA as well as the KMC. The UDA and KMC have road frontage development control, while parking is managed by the KMC.  The  Police  supervise  traffic  movements.  There  should  be  a  Steering  Committee  for  the implementation of this TA. It is recommended that this be chaired by the Additional Secretary Ministry of Defense and Urban Development or the Additional Secretary Ministry of Transport. 

7.2.2 Services to be Provided

This TA is expected to provide outputs for the design of all other components in the traffic management improvement  package  (TM)  namely  all  components  of  the  On‐Street  and  Off‐Street  improvement programs.  

As such this TA would provide a Strategic Traffic Management Plan in two phases. The first phase would provide for the design  inputs required for detailed design of the traffic management components(TM3 & TM4). This would be undertaken by a qualified consultant with specialized inputs supplemented with international inputs where necessary. The outputs for phase I should be in able to facilitate the location and design of the on‐street developments including the bus priority measures, pedestrian facilities and on‐street  parking  management.  It  would  also  provide  design  guidelines  for  the  off‐street  facilities namely,  the  identification and design specification  for  two off‐street car parks  in  the area adjacent  to Asgiriya Road/Railway  line and  gridiron  city, and also  the development of Tomlin Park and off‐street pedestrian facilities identified by the urban planning team. 

This  TA  is  expected  to  in  its  second  phase  provide  outputs  for  the  long‐term  sustainability  and management  of  the  traffic  management  infrastructure  improvement  package  (TM).This  will  be  a strategic  traffic  demand management  plan  that would  investigate  and  stipulate  the  introduction  of traffic restraint measures including Electronic Road Pricing over a 20 year period. 

• Design of an overall traffic circulation plan for the CBD and major corridors,  including any one‐way systems and bus‐lanes and the review and re‐design of the intersection controls of all major intersections handling more than 20,000 vehicles per day.  This would also plan for a centralized traffic control system. 

• Locating  and  designing  off‐street  car  parks  as  required,  and methods  to  manage  on‐street parking. 

• Traffic circulation and any other arrangement  such as  flyovers  to  reduce  traffic delays due  to Railway gate closures. 

• Recommendation of  suitable  long  term TDM measures  for Kandy  including  the use of a  road pricing system and parking controls among others. 

• Locating and designing bus stops on major corridors especially those on Sri Sangaraja Mw which cause severe  traffic congestion. A plan  to manage goods  transport vehicles  including bans  for through trucks and restrictions of delivery hours in CBD.  

• Identification of accident black‐spots and incorporation of safety enhancements to all designs. 

• Design of pedestrian zones  including walkways especially around pedestrian  intense  locations, namely  the  Maligawa,  the  Lake,  proposed  KMTT,  General  Hospital,  Markets  and  schools accompanied by use of suitable traffic calming methods. 

• Develop measure of performance indicators of transport demand and traffic flow and arrange to outsource such study  

This TA would provide the required design guidelines for all traffic & parking management improvement projects under the TM program. 

7.2.3 Output

• The design for a traffic control system for CBD 

• Identification of  road where bus priority measures  should be  incorporated  along with design requirements that could be incorporated in to road designs by the RDA, especially for the WGM, SBM, SWRDBM, A9 

• Identification of bus stops and design of facilities  including walkways for passengers and buses minimizing the impact on traffic flow. 

• Formulating a parking management plan and earmarking required number of parking slots on‐street in the CBD area along with the fee collection method, parking durations and fee structure. 

• Design requirements for on‐street pedestrian facilities  including sidewalks and crossings within the CBD. 

• Design  requirements  for  off‐street  pedestrian  facilities  including  any  pedestrian  malls  and walkways identified by the urban planning team. 

• Identification of two  locations for off‐street parking as per overall traffic demand management plan and design requirements including circulation. 

• Design requirements for the development of the Tomlin Parking facility. 

• A strategic traffic demand management plan with a 20 year implementation framework 

• Technical coordination and consulting assistance for duration of TM components. 

7.2.4 Cost Estimate

The above is estimated to require 12 person months of international consulting inputs, plus 36 months of national consultants and overheads. Rs 100 million is estimated for the TA. 

7.2.5 Project Period

Phase I (2014), Phase II (2015 onwards) 

7.2.6 Benefits

This TA would  set out  the detailed design  requirements  for all  the  traffic and parking  improvements under the KTIP included under the TM sub components so that the infrastructure could be designed for optimum effectiveness and ensure an improvement to the traffic movement within the CBD. The phase II  strategic plan would provide  long  term direction on ensuring  that  the  improvement  to  traffic  flow could be sustained into the future. 

7.3 PT1:Design, Construction and Operation of Kandy Multimodal Transport Terminal (KMTT)

This  project  proposed  the  development  of  a  Kandy  Multimodal  Transport  terminal  that  would incorporate  the  railway,  regional and  inter‐provincial bus operations  that would substantially  improve the service  levels provided to over 400,000 passenger movements through the current facilities which are well below standard. The intention is to reduce the number of buses terminating within the terminal and  to  design  the  facility  with  a  view  of  reducing  bus  circulation,  reducing  passenger  walking  and improving  safety of all users. This would also  consolidate all other bus  terminals and drop off points within the city (Clock Tower, Torrington, Bogambara etc.) to the KMTT.  

7.3.1 Institutional Arrangement

The SLR, provincial RPTA, SLTB and NTC would be direct  stakeholders  in  the operation of KMTT. The regulation of passenger transport services within the province is devolved to the provinces and as such the Provincial RPTA has primary responsibility for implementation of this project, but by ensuring agreed access to NTC and SLTB buses.  On the other hand, since this is railway land, the railway could develop it. However this activity may be considered as being outside the scope of the railways. A final alternative is for the UDA is to develop and hand over management to the RPTA or outsource to an operating agency.  

While  ownership  and  development may  be  agreed  to  between  the Ministry  of  Defense  and  Urban Development and Ministry of Transport, there must be agreement between the different stakeholders on  the  operation  of  the  terminal.  The  operation  of  the  intra‐provincial  terminal  (including  SLTB operations) may be handed over to the RPTA while the  long‐distance (inter‐provincial operations) may be  handed  over  to  a terminal  operating company.  A  steering committee  for  the entire project may be formulated  chaired jointly  by  M/Defense &  Urban Development, M/Transport with  the SLR,  SLTB,  NTC  and PRTA  as  stakeholders. This  committee  may be  transformed  to  a Board of Management during  operational 

stages. 

 

Figure 7.1: Location of current Goods Shed terminal/proposed KMTT

7.3.2 L

The  land developmIt will alsoIt  can  haoverheadplatform l

7.3.3 F

There areanalysis wterminatiThe high f

As per pufor  most frequencyturn‐aroudetermine

Analysis otrips fromdistance baccommoplatforms

ocation of Fa

incorporatinment. It will hao have accessave  access  fr  footpath witlevel.  

Facility to be D

e 4,079 buseswhere  inter png point for lfrequency reg

blic transportof  the  inte

y of more thand  point  as ed in the prop

of current busm 16routes cobuses could bodated on  ths required are

acility

ng  the  railwaave access fros from the SWom  the WGMth  lifts and e

Developed

s on average provincial buslow frequencgional service

Table 7‐1:T

t improvemer‐provincial  ban 48 trips duopposed  toposed project

s operations ould be termibe provided we  first  floor. e given below

y  platforms om the curreWRDB road alsM  opposite escalators con

currently arrses  terminatecy regional sees will be requ

Terminating p

nt strategy oubus  services.uring the dayt  a  terminal. t Public Trans

and passengeinated at KMwith short timThe  regiona

w: 

as well  as  thnt entrance oso at ground the  Kandy  Gnnected span

riving at the e  at  the KMTervices operatuired to retur

point of inter

utlined in this.  Moreover, time 12 hoursThe  exact  rsport Develop

er travel pattTT during dame  layovers  il  services wo

he  current  Gof the Kandy level from thGeneral  Hospnning at +5.5

GSBS during TT with  the ting as cross rn without te

r‐provincial se

s report, the around  16 s will be accoroutes  and  npment & Ope

erns indicatey time 12 hoin KMTT. Theould have  gro

GSBT  could  brailway statiohe current locpital  and  themetre heigh

the 12 dayligperipheral  tetown servicerminating at t

ervices 

KMTT will beregional  servommodated innumber  of  serational Plan

e that around ours. Some ese  long distancound  floor ba

be  utilized  foon at ground cation of the G  SBM  througt  from the st

ght hours. A erminals beines is shown bthe KMTT.  

come the tervices  that  han the terminaervices  are  tn (TA1).  

1621 regionastimated 742 ce buses wouays.  The  tota

or  this level.   GSBT. gh  an tation 

route ng  the below. 

 

rminal ave  a al as a to  be 

al bus long‐

uld be al bus 

Table 7‐2: Present Demand for bus parking bays 

 

There would be a total provision for 24 departure platforms for regional services and 16 platforms for inter‐provincial services in six concourses on each floor as follows: 

• Concourse #1: Services passing Gampola ‐ 2 platforms   

• Concourse #2: Services passing Kadugannawa  – 5 platforms  

• Concourse #3: Services passing Mawathagama – 2 platforms   

• Concourse #4: Services passing Matale  – 2 platforms  

• Concourse #5: Services passing Ampitiya – 2 platforms   

• Concourse #6: Services passing Digana/ Randenigala  – 3 platforms   

The facility should be designed for maximum passenger convenience and for smooth vehicle operations that would  include conflict  free  traffic circulation, parking and  turning. Bus cleaning and minor  repair and  fueling  facility  should also be provided.   The  terminal  should also  contain  resting and  refreshing facilities  for bus crews designed as a  separate  section.   The  site  should also contain  the office of  the KMTT manager.  

The  long  distance  buses  will  arrive  at  the  ground  floor  of  the  KMTT  where  they  would  discharge passengers and either proceed to one of the peripheral terminals, go direct to the upper floor departure bay or go  in to short‐term  layover on ground  level before going up to upper floor for departure at the correct  time.  The  regional  buses will  arrive  on  the  SWRDB  and  drop  and  pick  up  passengers  from assigned platforms on the ground  floor. The operation of the  terminal will be on the basis of GPS  fed information  on  real  time  bus  locations  and  dynamic  platform  assignment  system  as  per  Terminal Operation System (PT1.1) to be developed under the KTIP. Passengers boarding long distance buses will be provided with assigned seating. Passengers who board regional buses will also pre‐purchase a ticket where counter foil will be retained by the conductor on boarding from the platform. All ticket issues will be centralized. Electronic and pre‐paid payment systems will be encouraged. 

The  long‐distance  terminal  should  be  finished  to  a  high  standard  with  air  conditioned  facilities  for waiting areas and real time information systems on departures. Ticketing should be at a main lobby with waiting areas to follow. Boarding will be through gates to platforms to which the bus is assigned, similar to  the  function  of  land  side/air  side  operation  of  an  airport.  The  design  should  be  aesthetically attractive,  culturally  appropriate  and  be  functional  to  provide  a  safe  and  comfortable  use  for  the passengers. It should have all modern amenities.  

It should also ensure  that  the  impact  to and  from  the  free  flow of  traffic on  the SWRDBM and WGM should be minimized. In order to improve traffic flow on SWRDBM the road would be shifted westwards 

away from the station. A holding bay for 4 buses for buses which may arrive early or for relief buses will be provided within  the upper  floor. The circulation of buses would be designed  in a manner  in which there would be no conflicts with road traffic or pedestrians. The passengers awaiting regional buses will do so in waiting facilities adjacent to the respective platform. This operation would be similar to that of a railway station. An area not more than 25% of the total passenger circulation area may be developed for commercial purpose for providing amenities and conveniences.  

A 300 m  long elevated  foot bridge  is  to be  constructed  to  connect  to GBW  and  SBMW  the  railways station and the KMTT. This will be services by elevators and lifts to connect the different levels. The cost estimate for this facility has been calculated on the basis of the features found in Table 7‐3: 

Table 7‐3: Areas assigned for facilities at KMTT 

 

 

7.3.4 Project Period

Three  Years (2015‐ Design; 2016 and 2017‐ Construction) 

 

7.3.5 Cost Estimates

The  construction  cost  is  estimated  at  Rs  2,009 million.  The  land  currently  belongs  to  the  Sri  Lanka Railways and the RDA. The cost breakdown for components is given below.  

Table 7‐4: Cost estimate for KMTT 

    ITEM   Rs Mn Preliminaries  7.00  Site preparation  36.00  Construction of main structure with filing  913.00 Facility area  447.00  Common area  60.00 Miscellaneous works  168.00 Sub total  1,631.00 Add :10% contingencies  163.10 Total [excluding vat]  1,794.10 

ADD 12% of VAT   215.29 

Total  [including vat]  2,009.39 

USD mn  15.46  

Operating cost including staff, utilities and ticketing for 24/7 operation is estimated at Rs. 5 million per month and 2% maintenance cost per year = annual cost of Rs.105 million per annum.  

7.3.6 Benefits

The  benefits would  be  the  reduction  of  (1621+742)  2,221  bus  trips  circulating within  the  CBD.    It  is estimated  that around 98,000 passengers would use  the KMTT,  receiving a higher utility value of  less time,  comfort  and  convenience.  Benefits  are  available  from  reduction  of  accidents  as  well  as improvement  to air quality at GSBT. There would  also be a utility  for bus  crew  for  improved  service availability and reduction of bus  turn‐around  time. The operating cost  for buses would also reduce as would be their impact on traffic flow. 

7.3.7 Financial Cost Recovery

Assuming  that  initially  there  is  a  user  recovery  fee  of  Rs.  20  for  processing  of  all  long  distance  bus passengers and Rs.200  for all  long distance buses having parking and  loading, with Rs. 50  from buses enjoying pick up and drop off facilities only. There would be a charge of Rs. 100 per day from all regional buses  using  drop  off/pick  up  facilities.    Rental  space  and  advertising  of  Rs.  2,000,000  per month  is estimated. This would result  in revenue earnings of Rs. 276 million per year which will cover the O&M cost and ensure payback of an  interest component of the  loan facility.     The  investment cost could be recovered only  in the  latter period of where the user fees should be gradually  increased to keep pace with the per capita incomes by around 6% in real terms. 

7.4 PT1.1: Multi Modal Terminal Operating System

The  terminal  in  order  to  operate  as  designed  should  have  a  state  of  the  art  information  and management  system  that would  integrate  bus  operations  as well  as  train  operations.  It  should  link individual buses and schedules and  locations  through GPS  technology and allocate buses  to platforms 

while  passing  on  the  arrival  information  to  passengers  approaching  the  terminal  from  different directions.  It should also  integrate all routes with all  terminals and provide  for  ticket  issues as well as seat reservation systems. 

7.4.1 Institutional Arrangement

The RPTA, SLTB and NTC would be direct stakeholders in the operation of  buses. The operation of the terminal depends on the schedules provided by the regulators.   The terminal operating system should also integrate with other 3 satellite terminals as well as the Sri Lanka Railways. 

7.4.2 Location of Facility

These facilities would need to be located within KMTT as well as at GBT, NBT and TBT. The control room may be located within the KMTT. 

7.4.3 Facility to be Developed

An  Information Technology Support System which will enhance  the commuter experience will  require the development of a system dealing with  two aspects of  travel; one  to  facilitate  routing  information and real‐time updates on service, and second to facilitate fare purchasing and validation. To realize this, the system will be developed and deployed in three phases. 

Phases 1 and 2 will deal with the provision of routing information and providing real‐time updates, a.k.a  a  Multi‐Modal  Terminal  Operating  System  (MMTOS).  Phase  3  will  deal  with  the  aspect  of  fare purchasing. The first two phases are connected with the 2nd phase being dependent on the 1st, and will be useful for planners and researchers to track and analyze information upon completing phase 2. Phase 3 will be independent of phase 1 & 2, but should experience a qualitative improvement from the use of information which will be generated from phase 2. 

Phase 1 (Online Route and Transit information portal, Cost: Rs. 13 million) 

The option of developing a custom MMTOS or use existing off the shelf software is available. It will  be  necessary  to  develop  the  system  and  have  the  information  available  in  the  General Transit  Feed  Specification  (GTFS)  which  has  now  become  a  global  norm  facilitating  easy communication between  transit planning  systems. Using an Open Source MMTOS will be  the fastest and cost effective manner to get the system started. The Open Trip Planner  is an open source software which  is  in compliance with these requirements. Considering this as a starting option, Phase 1 will consist of customizing and deploying  the MMTOS and coding  the data  to match  the  specification  .Other  off  the  shelf  programs with  proven  track  record may  also  be considered. The final software to be developed and deployed should take into consideration and extensible according to the requirements of the other phases. 

Hardware required will be the servers to host the system. There will be development costs and training of personnel to operate the system. The costs would come up to approximately Rs. 13 million.  (Rs. 600,000 for server, 10.4 million for development and data coding, Rs 2 million for training). The expected duration of this phase is 4 months. 

Phase 2 (Real‐time tracking and service updates, Cost: Rs. 70 million) 

The second phase involves extending the system already implemented in Phase 1. While phase 1 was only online, phase 2 would involve real‐time mobile and web alerts, GPS assisted tracking of public transport vehicles. The proposed open source software has the extensibility to allow the envisioned  features.  It  is  therefore  necessary  to  take  into  consideration  the  requirements  of phase 2 when selecting or designing the MMTOS. 

Costs  for phase  2 will be primarily  from  the hardware  required  for GPS  tracking.  Installing  a suitable  GPS  tracking  device  in  2000  buses  will  cost  approximately  Rs.  60  million.  The configuration of the software and proper implementation of tracking will cost approximately Rs. 6 million. Additional costs in implementing tracking at stops should bring the total cost up to Rs. 70 million. The expected duration of  the software component of  this phase  is 6 months, with GPS installation for tracking being variable. 

Phase 3 (Generating fares for commuting, Cost: Rs. 102 million) 

This system will be  independent of phase 1 & 2 as fares can be generated without considering the route depending on the pricing policies used. The major component of this phase will be the identification of fare rules.  

For inter‐province travel it is possible to create a hub and spoke system allowing for use of simple fare rules.  Software which meets  this  requirement  are  already  available.  Custom  development  of  such  a system would be Rs. 10 million with a development time frame of 5 months. Deploying around 30 kiosks for  self‐service  at  the  3  identified  centers will  cost  approximately  Rs.  12 million.    Considering  intra‐province transport,  it will be necessary to deploy contactless fare readers  in 2000 buses. This will cost approximately Rs. 80 million including integrating the readers with the system. 

7.4.4 Project Period

Two Years (Design; 2015‐ Award, Implementation in 2016) 

7.4.5 Cost

The cost in three phases as shown above is Rs 185 million. The O&M cost for the system is expected to be around 20% per year including hardware upgrades. Which will be around Rs. 37 million per year. 

7.4.6 Benefits

The benefits would be modernized bus transport services and  information availability to over 200,000 passengers  twice daily. This would streamline bus  flows,  reduce accidents and  reduce air pollution by reducing unnecessary terminal time and circulation within the city. The real time information will ensure reduction of delays  and  time  losses  as well  as  control of overcrowding within buses  and  in  terminal areas by enabling demand‐responsive dispatching of buses. 

 

 

7.5 PT 3.1 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Getambe

Getambe,  Nittawela  and Tennekumbura  have  been identified  as  locations  for peripheral  bus  terminals  where cross‐town  services  can  be terminated  and  commenced. These locations should feature bus parking, facilities for crew rest and bus  repairs  for  buses  with  long layovers.  Some  commercial development  to  support  this may also  be  considered.  This  is considered  the  most  important and  thus  the  priority  of  all  the proposed  peripheral  terminals. The  chosen  locations  are shown below. 

7.5.1 Institutional Arrangements

The provincial RPTA, SLTB and NTC would be direct stakeholders in the operation of GBT. Similar to the KMTT, the same steering committee may supervise the project and then evolve; becoming the Board of Management for the operator once the construction is completed.   

7.5.2 Location of Facility

A plot of  land  as  shown below  and  suitable  for  this purpose  at Getambe  adjacent  to  the WGM  and within 100 m of the Getambe  junction was  identified by a  joint  inspection team representing both the UDA/KMC.    This  land  had  also  been  identified  earlier  by  both  the  RPTA  and  the NTC.  The UDA  has confirmed that this land could be acquired for development provided the implementing agency deposits 25% of the value of the land. The RPTA indicated willingness to acquire this same land under provisions vested with the provincial government for public use. 

 The Meda‐ela runs through this site. The section of high ground adjacent to the road is around 1.5 acres in extent and requires a gabion structure and filling to make part of the land usable.  Around 60perches is  owned  by  the UDA  but  assigned  to  RDA  and  Sri  Lanka  Telecom, whereas  the  balance  is  privately owned. The section of land beyond the Meda‐ela which is approximately 2 acres in extent has numerous owners and has access only from the Dangolla Road. Since  it  is not suitable for terminal operations,  it could be developed for associated commercial activities at a later stage.   

 

Figure 7.2: Locations of proposed terminals

7.5.3 Facility to be Developed

As  per  KTIP  public  transport improvement  strategy,  the GBT will become  the  terminal for  part  of  the  regional  bus services  which  approach  the city  from  northern,  western and  eastern  directions.  They would be extended  to GBT  so that  large  number  of  services now  terminating  in  the  GSBT would  be  reduced.  These buses would  drop  passengers at  the  proposed  KMTT  and then proceed to the GBT. Long distance  buses  approaching from  the  same  directions which have layovers of more than 45 minutes  can  also  be  directed  to proceed to the GBT. The exact routes and number of services are to be determined in the proposed TA programme Public Transport Development & Operational Plan (TA1).  

Analysis of current bus operations and passenger travel patterns indicate that around 607 regional bus trips would be extended to the GBT during day time of 12 hours. There are around 88 local services that can be terminated at the GBT without proceeding to the CBD. Some estimated 100 long‐distance buses could be provided with  long  layovers  in GBT. The GBT would require twelve departure platforms with three departure concourses as follows: 

• Concourse #1: Services passing Katugastota ‐ 3 platforms +1 spare 

• Concourse #2: Services passing Tennekumbura  – 2 platforms + 1 spare 

• Concourse #3: Local Roads/Ampitiya – 2 platforms + 1 spare 

There would be a need for two arrival platforms and around 50 bus parking bays. The facility should be designed  for maximum passenger convenience and  for  smooth vehicle operations  that would  include conflict free traffic circulation, parking and turning. Bus cleaning, minor repair and fueling facility should also  be  provided.    The  terminal  should  also  contain  resting  and  refreshing  facilities  for  bus  crews designed as a separate section.  

The site should also contain the office of the GBT manager and provision for future expansion not just to provide parking for buses but also for the other transport features such as park and ride. The land on the further  side across  the Meda‐ela could also be developed as a  second  stage  for commercial activities such as tuition centres, channeling centres and supermarkets that are compatible with the location of a transport terminal.  

Figure 7.3:Location of proposed Getambe site

The terminal should be finished to a high standard with air conditioned facilities for waiting areas and real  time  information displays on departures. Ticketing  should be at a main  lobby with appropriately designed  waiting  areas  to  follow.  Boarding  will  be  through  gates  to  platforms  to  which  the  bus  is assigned,  similar  to  the  function  of  an  airport.  The  design  should  be  aesthetically  attractive  and  be functional in providing a safe and comfortable experience for the passengers. It should have all modern amenities.  

It should also ensure that the impact to the free flow of traffic on WGM is minimized. Proposals should also be given  for  the manner  in which  the  impact on  the  railway  crossing  is minimized. Moreover,  it should  include  an  elevated walkway  from  the  SBM.  The  land  area,  floor  area  assigned  for  different facilities are shown in the table below.  

Table 7‐5: Areas assigned for facilities at GBT 

 

 

7.5.4 Project Period

Two Years (2014‐Acquisition, Design; 2015‐ Construction) 

 

7.5.5 Cost

Rs.  422 million  for development.  The  acquisition  cost of  the  land  is  anticipated  to be  around Rs.  80 million. Operating  cost  including  staff, utilities and  ticketing  for 24/7 operation  is estimated at Rs.   2 million per month  .A 2% maintenance cost per year will  result  in an annual cost of Rs. 32 million per annum. The detailed cost breakdown is as follows: 

 

 

 

Table 7‐6: Cost estimates for GBT 

ITEM   Rs Mn Preliminaries  4.00 Site preparation  15.20 Construction of main structure with filing  40.00 Facility area  180.35 Common area  33.60 Miscellaneous works  69.30 Sub total  342.45 Add :10% contingencies  34.25 Total [excluding vat]  376.70 

Add 12% of vat   45.20 

Total  [including vat]  421.90 

USD Million  3.25 

 

7.5.6 Description of Benefits

Developing GBT will  result  in619 additional  round  trips between Kandy and GBT. However  it appears that  around  50%  of  inter  provincial  buses  and  20%  of  regional  buses will  park  away  from  the  CBD. Therefore the effective trips would be 482 trips. While this will be an additional cost, the benefits would be  the  reduction  of  795  bus  trips  circulating within  the  CBD.    There would  be  a  benefit  from  the additional frequencies by reduced load factors on buses. It is estimated that around 30,000 passengers would use the GBT at a higher utility value. Benefits are available from reduction of accidents as well as improvement  to air quality at GSBT. There would also be utility  for bus crews  from  improved  service availability and reduction of bus turn‐around time. 

7.5.7 Financial Cost Recovery

Assuming  that  initially  there  is  a  user  recovery  fee  of  Rs.  20  for  processing  of  all  long  distance  bus passengers and Rs. 50 for all regional buses starting services. A parking  lay over charge of Rs. 100 per vehicle  could be  levied  from  long distance buses having  long  layovers. Commercial  rental  space  and advertising of Rs 400,000 per month will have to levied for O&M costs to be recovered. The investment cost could be recovered only  in the  latter period of where the user fees will be gradually  increased to keep pace with  the per capita  incomes by around 6%  in real  terms.  In  this case  the  initial  investment could be recovered.   

7.6 PT 2.2 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Nittawela

The  site  at  Nittawela  may  be  considered  as  being  suitable  up  until  a  better  facility  is  located  in Katugastota as a part of the satellite town12. As such the proposed facility may be developed for a period of 10 years and heavy structures would be minimized.   

7.6.1 Institutional Arrangement

The provincial RPTA, SLTB and NTC would be direct stakeholders in the operation of NBT. Similar to the KMTT, the same steering committee may supervise the project and then evolve to becoming the Board of Management for the operator once the construction is completed. 

7.6.2 Location of Facility

The RPTA indicates willingness to acquire same under provisions vested with the provincial government for public use. There  is a stream that runs through  this site demarcating two blocks of  land. The  total land area is around 1.5 acres in extent and requires filling to elevate the land from possible flooding.  A development proposal has been submitted  in June 2013 for a multi‐storey development for the  larger block of  land of 1.2 acres This site  is recommended as an  interim  location  for 5‐10 years until a more suitable location is found at Katugastota aligned to development of a satellite town. 

 

A  plot  of  land  suitable  for  this  purpose  at Nittawela  adjacent  to  the A9  and  opposite  the Nittawela tunnel  and  railway station was identified by  a joint  inspection  team representing  both  the UDA and KMC.  The UDA has  confirmed  that  this land  could  be  acquired for  development provided  the implementing  agency deposits  25%  of  the value  of  the  land.  Two other  lands  were  also inspected  and  found  to either  not  be  sufficiently 

12 The Menikkumbura Wholesale Market occupies a central place in Katugastota town. This is owned by the KMC and  has  been made  available  for  development.  If  this  is  to  be  pursued  as  an  alternate,  the  following work  is required (a) improve access from the river side through road widening and junction improvement; (b) relocate part of the market to the rear end and develop bus terminal facility towards the main road; (c) open an access from the Ranwala Road, which needs acquisition of 2‐3 properties and thereafter to extend to Matale Road by providing a bridge across the canal.  

Figure 7.4: Location of Nittawela site

accessible or requiring large scale resettlement of current occupants.  

7.6.3 Facility to be developed

The  development  of  the  facility  should  ensure  that  the  impact  to  the  free  flow  of  traffic  on  A9  is minimum.  Separate  access  and  entry  from  both  the  A9  and  the  ACL  Ratwatte Mawatha  should  be facilitated. An elevated pedestrian access from the railways line across the A9 to the ACL Ratwatte Mw would improve pedestrian access. 

As per KTIP public  transport  improvement  strategy,  the NBT will become  the  terminal  for part of  the regional  bus  services which  approach  the  city  from  southern  and  eastern  directions.  They would  be extended  to NBT  so  that a  large number of  services now  terminating  in  the GSBT would be  reduced. These buses would drop passengers at the proposed KMTT and then proceed to the NBT. Long distance buses approaching from the same directions which have layovers of more than 45 minutes will also be directed to proceed to the NBT. The exact routes and number of services are to be determined  in the proposed TA program Public Transport Development & Operations Plan (TA1).  

Analysis of current bus operations and passenger travel patterns indicate that around 410 regional bus trips would be extended to the NBT during day time 12 hours. There are around 108 local services that can be terminated at the NBT without proceeding to the CBD. Some estimated 100 long‐distance buses could be  provided with  layovers  in NBT.  The NBT would  require  ten departure platforms with  three departure concourses as follows: 

• Concourse #1: Services passing Peradeniya ‐ 3 platforms +1 spare 

• Concourse #2: Services passing Tennekumbura  – 2 platforms + 1 spare 

• Concourse #3: Local Roads/Ampitiya – 2 platforms + 1 spare 

There would also need to be two arrival platforms and around 50 bus parking bays. The facility should be designed for maximum passenger convenience and for smooth vehicle operations that would include conflict  free  traffic  circulation, parking and  turning. Bus  cleaning and minor  repair and  fueling  facility should also be provided.  The terminal should also contain resting and refreshing facilities for bus crews designed as a separate section. The site should also contain the office of the NBT manager.  

The terminal should be finished to a high standard with air conditioned facilities for waiting areas and real time information displays on departures. Ticketing should be at a main lobby with waiting areas to follow. Boarding will be through gates to platforms to which the bus is assigned, similar to the function of an airport. The design  should be aesthetically attractive and be  functional  in providing a  safe and comfortable experience for the passengers.  It should have all modern amenities  including wi‐fi access. However structural elements should be kept at a minimum since the plan is to use the location only for 5‐10 years. The land area, floor area assigned for different facilities are shown in the table below.  

Table 7‐7: Area assigned for facilities at NBT 

 

 

7.6.4 Project Period

Two Years (2014‐Acquisition, Design; 2015‐ Award, Construction) 

 

7.6.5 Cost

Rs.257 million is the estimated cost for the development. The acquisition cost of the land is anticipated to be around Rs. 320 million13. Operating cost including staff, utilities and ticketing for 24/7 operation is estimated at Rs.   2 million per month. A 2% maintenance cost per year will result  in an annual cost of Rs.30 million per annum. 

   

13 If the Menikkumbura land is to be developed the total cost may not increase. However the project cost will increase due to reconstruction of the vegetable market. The acquisition cost would decrease.

Table 7‐8: Cost estimates for NBT 

ITEM   Rs Mn Preliminaries  4.00  Site preparation  26.80  Construction of main structure with filing  15.00 Facility area  93.50  Common area  16.80 Miscellaneous works  52.90 Sub total  209.00 Add :10% contingencies  20.90 Total [excluding vat]  229.90 

ADD 12% of VAT   27.59 

Total  [including vat]  257.49 

USD MN  1.98 

 

7.6.6 Benefits

The Terminal will result in (400 additional round trips between Kandy and NBT. However it appears that around 50% of  inter provincial buses and 20% of regional buses will park away from the CBD. As such the effective  trips would be 270 trips. While this will be an additional cost, the benefits would be  the reduction of 620 bus  trips  circulating within  the CBD.   There would be a benefit  from  the additional frequencies by reduced load factors on buses. It is estimated that around 26,000 passengers would use the  NBT  at  a  higher  utility  value.  Benefits  are  available  from  reduction  of  accidents  as  well  as improvement  to air quality at GSBT. There would  also be a utility  for bus  crew  for  improved  service availability and reduction of bus turn‐around time. 

7.6.7 Financial Cost Recovery

Assuming  that  initially  there  is  a  user  recovery  fee  of  Rs.  20  for  processing  of  all  long  distance  bus passengers and Rs. 50 for all regional buses starting services. A parking  lay over charge of Rs. 100 per vehicle  could be  levied  from  long distance buses having  long  layovers. Commercial  rental  space  and advertising would need to be increased up to Rs 700,000 per month for O&M cost to be recovered.   The investment  cost  could  be  recovered  only  in  the  latter  period  of  the  design  life where  the  user  fees should be gradually increased to keep pace with the per capita incomes by around 6% in real terms. In this case the initial investment could be recovered.   

7.7 PT 2.3 Design, Construction and Operation of New Bus Terminal at Tennekumbura

The  site at Tennekumbura may be  considered as being  suitable up until a better  facility  is  located  in Pallekelle as a part of the satellite town. As such the proposed facility may be developed for a period of 10 years and heavy structures would be minimized.   

7.7.1 Institutional Arrangement

The provincial RPTA, SLTB and NTC would be direct stakeholders in the operation of TBT. Similar to the KMTT, the same steering committee may supervise the project and then evolve to becoming the Board of Management for the operator once the construction is completed.   

7.7.2 Location of Facility

Two plots of land suitable for this purpose adjacent to the junction of A26 and B413 at Tennekumbura was identified.  While one block belongs to a school the other is part of the Mahaweli Authority. A third block of marsh  land  could also be developed. A  total  land area of around 1.5  to 2 acres  in extent  is available.   

7.7.3 Facility to be developed

As per KTIP public  transport  improvement  strategy,  the TBT will become  the  terminal  for part of  the regional  bus  services which  approach  the  city  from  southern  and  eastern  directions.  They would  be extended to TBT so that large number of services now  terminating  in  the GSBT would be reduced. These buses would drop passengers  at  the proposed  KMTT  and then  proceed  to  the TBT.  Long  distance buses approaching from the  same  directions which  have  layovers  of more  than  45  minutes will  also  be  directed  to 

proceed  to  the  TBT.  The exact routes and number of services are to be determined  in the proposed project Public Transport Development & Operations Plan (TA1).  

Analysis of current bus operations and passenger travel patterns indicate that around 321 regional bus trips would be extended to the TBT during day time 12 hours. There are around 82  local services that can be terminated at the TBT without proceeding to the CBD. Some estimated 50  long‐distance buses could be provided with  layovers  in  TBT.  The  TBT would  require nine departure platforms with  three departure concourses as follows: 

• Concourse #1: Services passing Peradeniya ‐ 2 platforms +1 spare 

• Concourse #2: Services passing Katugastota  – 2 platforms + 1 spare 

• Concourse #3: Local Roads/Ampitiya – 2 platforms + 1 spare 

Figure 7.5: Locations of identified Tennekumbura sites

There would need  to be  two arrival platforms and around 50 bus parking bays. The  facility should be designed  for maximum passenger convenience and  for  smooth vehicle operations  that would  include conflict  free  traffic  circulation, parking and  turning. Bus  cleaning and minor  repair and  fueling  facility should also be provided.  The terminal should also contain resting and refreshing facilities for bus crews designed as a separate section. The site should also contain the office of the TBT manager.  

The terminal should be finished with air conditioned facilities for waiting areas and real time information displays on departures. Ticketing should be at the main lobby with waiting areas to follow. Boarding will be  through gates  to platforms  to which  the bus  is assigned, similar  to  the  function of an airport. The design should be aesthetically attractive and be functional to provide a safe and comfortable experience for the passengers. It should have all modern amenities including wi‐fi access. However, construction of permanent structures is discouraged since there is potential that this should be re‐located to Digana or Pallekele within  the  next  5‐10  years  in  order  to make  it  part  of  the  satellite  town  being  created  at Digana/Pallekele  area.  It  should  also  ensure  that  the  impact  on  the  free  flow  of  traffic  on  A26  is minimized. 

7.7.4 Project Period

Two Years (2015‐Acquisition, Design; 2016‐ Award, Construction) 

7.7.5 Cost

Rs.65 million is estimated for the development. Operating cost including staff, utilities and ticketing for 24/7 operation is estimated at Rs. 2 million per month. A 2% maintenance cost per year will result in an annual cost of Rs. 25 million per annum.  

Table 7‐9: Cost estimates for TBT 

ITEM   Rs Mn Preliminaries  1.00  Site preparation  10.00  Construction of main structure with filing  10.00 Facility area  20.00  Common area  10.00 Miscellaneous works  2.00 Sub total  53.00 Add :10% contingencies  5.30 Total [excluding vat]  58.30 

ADD 12% of VAT   7.00 

Total  [including vat]  65.30 

USD MN  0.50 

 

7.7.6 Benefits

This will result  in 319 additional round trips between Kandy and TBT. However  it appears that around 50% of inter provincial buses and 20% of regional buses park away from the CBD. As such the effective 

trips would be 217 trips. While this will be an additional cost, the benefits would be the reduction of 383 bus  trips  circulating within  the  CBD.    There would  be  a  benefit  from  the  additional  frequencies  by reduced  load  factors on buses.  It  is estimated  that around 19,000 passengers would use  the TBT at a higher utility  value. Benefits are available  from  reduction of accidents as well as  improvement  to air quality  at  GSBT.  There would  also  be  a  utility  for  bus  crews  from  improved  service  availability  and reduction of bus turn‐around time. 

7.7.7 Financial Cost Recovery

Assuming  that  initially  there  is  a  user  recovery  fee  of  Rs.  20  for  processing  of  all  long  distance  bus passengers and Rs. 50 for all regional buses starting services. A parking  lay over charge of Rs. 100 per vehicle  could be  levied  from  long distance buses having  long  layovers. Commercial  rental  space  and advertising would need to be increased up to Rs 400,000 per month for O&M cost to be recovered.   The investment  cost  could  be  recovered  only  in  the  latter  period  of  the  design  life where  the  user  fees should be gradually increased to keep pace with the per capita incomes by around 6% in real terms. In this case the initial investment could be recovered. 

 

7.8 PT 4: Upgrade of Railway Stations and improving access

Currently only around 2% of people arriving  to Kandy use  the  railways using  three access  lines  from Kadugannawa, Gampola and Matale.All of these are catchment areas for passengers arriving  in Kandy. The reasons for  low patronage of the railway are mostly (a)  low speed, (b)  low frequency and (c) poor access  to  stations.  Therefore,  there  is  potential  to  improve  railway  use.  The  most  significant improvement  would  be  to  double  track  the  line  from  Peradeniya  to  Kandy.  This  improvement  has already  been  commenced  by  the  SLR.  The  redevelopment  of  these  stations  by  improving  access, visibility, functionality and safety is expected to increase the use of these stations as well as the railway. 

7.8.1 Institutional Arrangement

The SLR  is  responsible  for  the maintenance and development of  railway  stations. The access  to most stations  is  beyond  its  scope,  and  rests  with  the  relevant  agency  managing  the  access  road.  The improvement of access would require providing improved inter‐phase between station and road access. This could involve the RDA, PRDA as well as the KMC. In addition, the provincial RPTA is also involved in directing bus operations to feed the railway stations. 

7.8.2 Location of Facility

There are altogether 11 stations between Peradeniya and Katugastota, with  the areas ear‐marked  for improvement of the railway as a commuter railway.   The section of track between Sarasavi Uyana and Kandy is being double tracked at present. 

7.8.3 Facility to be developed

The facilities to be developed per small station would typically constitute the following: 

• Improvement to existing infrastructure including lighting – Rs. 2 million  

• Improvement to furniture and equipment – Rs. 1 million 

• Providing safety features encouraging use by women and children – Rs. 1 million 

• Improving access to station through roads and walkways in area – Rs. 5 million 

• Providing parking and drop off points – Rs. 1 million  

The above makes up a total of Rs. 10 million per station. Assuming that there would be 7 small stations and 4 larger stations including Kandy for which this allocation is doubled.  

Priority could be given to stations between Peradeniya and Kandy given that the railway double tracking has  already  commenced,  with  intention  to  have  higher  frequencies  and  higher  travel  speeds encouraging more users to the railway. It would be of special interest to provide safe access to schools from railway stations. The Katugastota station could be studied  for development as a  freight handling station.  

7.8.4 Project Period

Two Years (2015‐Acquisition, Design; 2016‐ Construction) 

7.8.5 Cost

Rs. 150 million is estimated for the development. Operating cost including staff, utilities and ticketing for 24/7 operation is estimated at Rs 2 million per month. A 2% maintenance cost per year will result in an annual cost of Rs. 25 million per annum. 

7.8.6 Benefits

The process of making the train more accessible will augur well with the on‐going development of the railway, which is intended to increase frequency and speed of train operations between Peradeniya and Kandy.  This  project  intends  to  increase  passenger  travel  by  railway  to  Kandy,  to  increase  from  the current 6,000 per day  to 20,000 per day by 2020. This would be a positive economic contribution by reducing traffic from the mostly congested roads. 

7.8.7 Financial Cost Recovery

The increased revenue from 14,000 passengers would amount to around Rs. 75 million per year. If it is assumed  that 40% of  this would  come  from  the  identified  stations,  the  financial gain  to  the  railways would be Rs. 30 million per year.   

7.9 TM1: Improve capacity and traffic management measures on major access roads

The study determines that all of the major access roads to Kandy are poorly designed hampering free flow of traffic. Some road sections such as WGM between Heerassagala junction and the Kandy railway station  are  ear marked  for  four  lane widening  as  is  the  section  of  A9  from  Katugastota  to  Asgiriya junction. But  the  roads such as SBM and SWRDB Road,  the A26 and Sri Sangaraja Mw are unlikely  to afford widening beyond two lanes. Projects under this sub‐component are to be developed by the RDA. 

7.10 TM2: Improve capacity and speed of by-pass roads

A road construction programme is required where by‐roads that could be used as by‐passes to the CBD for traffic passing through Kandy are identified and developed. This would include the following specific investigations: 

• Western Outer Bypass: Guhagoda Road (B365, from Getambe to Katugastota 11 km) 

• North‐Eastern Outer Bypass:  (B205from Katugastota  to Madawela, 7.2 km and: B256  from Madawela to Digana, 8.2 km) 

• South‐Eastern Outer Bypass  (new  tunnel  trace being studied by  the RDA or alternate road trace development) 

• East‐West  Outer  By‐pass:  to  connect  the  A26  through  a  new  two  lane  road  link  from Tennekumbura bridge along the right hand side river embankment, and then   by widening the  Dutugemunu Mawatha  to  2  lanes  running  along  the  southern  embankment  of  the Mahaweli River up to Nittawela, for a distance of 4.8 km.  

• Western Inner Bypass: Combination of Anniwatte Road, Mapanawatura Road and George E De Silva Mw. 

• North‐Eastern  Inner  Bypass:  Dharmasoka  Mawatha  (B550,  Nittawela  to  Lewella  via Mavilmada) 

These roads, all of which are likely to be two lane facilities should be designed to international standards with respect  to  lane width, road markings and signs.  In keeping with the public transport priority, the bus stops should be located taking into consideration passenger convenience and impact on traffic flow. Pedestrian safety should also be considered a priority by ensuring adequate designs for safe pedestrian walkways with raised curbs, crossings at necessary  locations and road  lighting. Projects under this sub‐component are to be developed by the RDA. 

7.11 TM4: Improving the traffic management system and on-street improvements within the CBD

7.11.1 Institutional Arrangement

There are multiple stakeholders in improving traffic flow in the Kandy City. While the RDA manages the main roads other roads within the city are managed by the PRDA as well as the KMC. The UDA and KMC have  road  frontage development control, while parking  is managed by  the KMC. The Police supervise traffic movements.    

7.11.2 Location of Facility

Improvement will be within the CBD, bounded by the junction of the SWRDB M and SBM to the South, and the Kandy Lake and Maligawa to the east, and by Asgiriya by‐pass to the east, up to Asgiriya junction of the A9. 

7.11.3 Facility to be developed

It  is expected that TA2 would determine the exact on‐street  infrastructure to be developed under this project. The on‐street facilities recommended at this stage are: 

• Design and  implementation  including  training of a centralized  traffic control  systems  that can include coordinated control for 20 locations. This would include an Operations Control Centre. It would also attempt at synchronization of junctions in close vicinity and CCTV cover for all critical sections. 

• Design of new  road  link between WGM  and  SBM/SWRDBM with  an elevated  crossing of  the railway  line, primarily  to enable  the movement of buses between  the  two  roads as well as a alternate road to the railway crossing on SWRDBM 

• Improving  on‐street  parking  through  improved  curb  layout,  junction  re‐design  and  improved traffic circulation. Imposition of maximum parking durations to be investigated.  

• Improve pedestrian facilities on all roads within CBD through  installation of signalized crossing where required, improved walkways and raised crosswalks where required.  

• Improve  safety on  all  roads within CBD  after  identifying  accident  locations  and  audit of  road design to be carried out. Required road channelization and safety features to be incorporated. 

• Location of bus stops and improvements to facilitate free flow of traffic, especially along the Sri Sangaraja Mw.  

• A special consideration would be the design of the eastern end of Sangaraja Mw where it meets with  the Ampitiya Road  and  the  Louise  Peiris Mw.  This  should be  re‐designed  to  ensure  the smooth flow of traffic when the by‐pass near Mahamaya proposed by the RDA  is  incorporated to the road network. 

7.11.4 Period

Two Years (2014 report and design; 2016‐ Construction) 

7.11.5 Cost

A block allocation of USD 5 million (Rs.650 million) is allocated for all these projects.  

7.11.6 Benefits

These measures would reduce traffic delays, improve smooth traffic flow, reduce accidents and improve air quality. 

7.12 TM5: Improving off-street parking facilities

7.12.1 Institutional Arrangement

Off‐Street facilities are under the purview of the KMC.    

7.12.2 Location of Facilities

Facilities will be within the CBD, bounded by the  junction of the SWRDBM and SBM to the South, and the Kandy Lake and Maligawa to the east, and by Asgiriya by‐pass to the east, up to Asgiriya junction of the A9. 

7.12.3 Facilities to be developed

The following design and construction projects are recommended:  

• An off‐street parking facility for Tomlin Park, where between 700‐1000 vehicles arriving at the Maligawa carrying pilgrims and tourists are parked.  

• One or two off street car park located close to the grid city. 

• Pedestrian walkway in gridiron city.   

The following features are also provided 

• Currently the northern part of the Lake Round road  is utilized for access and parking to 700 to 1,000  vehicles per day  including buses,  carrying pilgrims and  tourists  to  the Maligawa. These vehicles  do  not  have  a  well‐designed  parking  area  and  buses  in  particular  have  to  drop passengers and park  in diverse  locations around  the  city. The buses have  to  return at a  later time to pick up passengers, which causes severe congestion both on the roads in the vicinity as well as around  the waiting areas. The  total number of parked vehicles  range between 50 and 100 during most of the weekdays, increasing to around 150 vehicles during the weekend.  

• With the Maligawa being the key tourist attraction in Kandy, it is pertinent to ensure that there is smooth movement of visitors and vehicles when they arrive. The impressions of the tourists, both foreign and  local are  important to the economy of Kandy as well as to  its reputation as a World  Heritage  Site.  This  requires  the  study  and  redesign  of  parking  for  the  visitors  to  the Maligawa. Tomlin Park has been proposed by  the Kandy Municipal Council as a potential site. This  land  is  currently  located  around  100 metres  east  from  the Maligawa  entrance  and  is immediately available for construction as it is owned by the Kandy Municipal Council. The land is located between the Sri Sangaraja Mw and the A26 road, and can thus be accessed at two levels making it ideal for parking. It can accommodate around 80 vehicles at a given time in two floors namely the ground floor and the first floor all of which would be accessible from Sri Sangaraja Mw with  the  upper  floor  accessible  from  the  A26.  The  adjacent  private  land  has  also  been identified  for  potential  expansion  of  the  parking  facility  and  for  commercial  purposes.    The possibility  of  constructing  this  using  private  financing  or  on  loan  recovery  basis  will  be investigated. The first floor will accommodate arriving buses as well as buses being called back for pick up. It would also provide for more access orientation.  

Table 7‐10: Areas assigned for off‐street parking within CBD 

 

7.12.4 Project Period

Two Years (2015‐Acquisition, Design; 2016‐ Construction) 

7.12.5 Cost

A block allocation of USD 2 million (Rs. 260 million) is allocated for the Tomlin Park projects. Around 2% p.a. of investment cost. 

Table 7‐11: Cost estimates of off‐street parking within CBD 

ITEM   Rs Mn Preliminaries  2.50 Site preparation  6.60 Raft foundation  5.50 Ground floor  65.60 First floor  36.80 Miscellaneous works  26.50 Sub total  143.50 Add :10% contingencies  14.35 

TOTAL [EXCLUDING VAT]  157.85 

ADD 12% of VAT   18.94 

TOTAL  [INCLUDING VAT]  176.79 

USD MN  1.36  

A cost of Rs. 5 million is allocated for the two off‐street vehicle parks. The total allocation for off‐street facilities is Rs. 7 million.  

7.12.6 Benefits

These measures would  improve  the convenience of visitors  to  the Maligawa as well as provide motor able access to the commercial areas of the city.   

8 Summary of Costs and Economic Analysis

The proposed projects are integrated towards the realization of the objectives set out in Chapter 2. The PT projects  in particular will  increase  the quality of public  transport  to make  services  competitive  to users  as  incomes  increase,  and ensure  that  the  current 60%  share of passenger  traffic  is maintained within Kandy city. The proposed projects  in traffic & parking management (TM )   are aimed at  limited improvement  to  the  free  flow of  traffic within Kandy  city. These TM measures will only have  limited benefit as  it  is  likely that even with  improved public transport traffic will fill the new space created by new  road  links,  widened  roads  space  and  road  space  made  free  by  removing  parking  and  other improvements. As  such  the current program envisages a 10 year period of benefits during which  the proposed strategic traffic demand management (PT2) policy should be  implemented as Phase II of this program.  

As such  the current  investment of  the proposed projects should be assessed against the benefits  that would be achieved within this period even though some of the benefits such as  infrastructure projects have a much longer life period. This would thus be a conservative assessment of benefits against costs.  

8.1 Project Outcomes and Measurements of Benefits

The project outcomes based on the goals and objectives set out in Chapter 2 have been tabulated along with the indicators that can be used to measure the anticipated results.  

Table 8‐1: Summary of anticipated outcomes based on goals and objectives 

Goals  Outcomes 14  Indicators15

Create New Economic 

Opportunities 

• To  facilitate more  people  to  access  Kandy  for work, study and business as well as foreign and local tourists, increasing person trip entries to the CBD from 325,000 in 2011 to 500,000 per day by 2025.  

• To  facilitate  50%  of  the  current  60,000  bus  to  bus transfers  that  currently occur  in  the CBD which have no  significant  economic  impact  on  Kandy  city  to  be eliminated so that the terminal in the CBD is available for value adding passenger movements.  

• To facilitate the vehicles passing through Kandy to use by‐pass  roads  thus  reducing  such  traffic  from private vehicles and goods vehicles in 2011 by 50% in 2020 

• To open up hitherto under‐developed areas within the Kandy  city  for  appropriate  development  through improved  access whereby  trip  ends  that  are  outside the CBD by 20% by 2025. 

Passenger Count at KMC boundary    Bus Passenger OD survey at KMTT and satellite terminals    Roadside OD survey at three gateways to Kandy‐ Getambe, Katugastota and Tennekumbura  do 

Improve Efficiency of • To ensure that current road and rail capacity as well as the  bus  transport  network  is  fully  utilized  and 

Door to door travel time to be compared from OD 

14 Specific development objectives are not found in existing planning documents. 15 Some baseline data can be used from 2011 UoM KCTS project and from data collected under this project. Others should be established.  

Goals  Outcomes 14  Indicators15

the Transport System 

integrated to supply efficient transport at reduced cost and time while improving comfort and convenience.  

• To improve the efficiency of the road traffic movement in  order  to  attain  congestion  free  traffic  flow conditions. 

• To make  available  an  appropriate number of parking spaces  for motorized access  for commercial purposes in the CBD.  

• To  improve access  to  the Maligawa and other  tourist attractions. 

• To improve access to schools. • To improve pedestrian mobility within the city.  

• To  improve  reliability  and  consumer  satisfaction  of using the transport system. 

• To keep the current market share of bus users and to improve that of the railways in the long‐term 

surveys of road and rail passengers  Average roads speeds within Kandy city.  Off street parking spaces in the CBD.  Number of visitors to Maligawa  Time spent in accessing school Consumer satisfaction survey Passenger count and computation of modal share 

Improve Social Equity 

• To ensure  that  there  is  adequate  choice of  transport modes  including  quality  public  transport  services available  so  that  people  accessing  Kandy,  especially those with lower incomes are not disturbed. 

Fare by public transport as % of household income 

Consolidate Status as a Heritage City 

• To manage transport and traffic activity to ensure free flow  conditions  where  the  peaceful  and  tranquil ambience  necessary  to  support  Kandy  as  a  heritage city can be maintained so that  its religious and tourist character can be retained.  

• To  facilitate  greater  pedestrian  activity  especially  for tourist to safely enjoy the different features within the CBD.  

Reduced ambient noise levels    Increased visitors in pedestrian flows within CBD 

Improve and Sustain Livability 

• To  reduce  traffic  congestion,  delays,  traffic  accidents and  negative  environmental  impacts  through  a modernized  and  integrated  multi  modal  transport management and traffic control systems.  

• To ensure that the city continues to be able to sustain free  flow  traffic  conditions  through  an  appropriate Transport  Demand Management  (TDM) measures  to  restrict  private  vehicle  travel  which  in  turn  can  be achieved  only  through  developing  and  maintaining quality public transport services. 

Average road speed, number of fatal and grievous accidents, average stop distance in traffic flow within Kandy city.  

 

8.2 Cost of Interventions

The cost of interventions has two components for each project. The first being the investment cost and the  latter being  the  recurrent cost over  the 10 year period  for which  this assessment  is made. This  is given as tabulated below. 

Table 8:2: Estimation of Project Costs 

 

Furthermore since all projects include 12% VAT component and other taxes on inputs, the costs will be considered at 80% of financial costs.  

8.3 Calculation of Benefits

Benefits are calculated based on measured  travel conditions at present and under  two scenarios. The first scenario would be the resulting transport cost for Kandy city under the proposed interventions. The second would be the same cost without the proposed interventions.  

The  traffic  surveys under  the  KCTS  and  the  current  study have been used  to make  estimates of  the transport conditions under which the cost is calculated for current conditions. The future conditions are based on the targets set out in section 8.1 and the resulting system performance with and without the intervention. For example, it is envisioned under the goals to increase the number of persons arriving in Kandy from 325,000 to 500,000. This has been set as a goal for both scenarios and the performance of the system has been checked under each.    

Table 8‐2: Benefits calculated under the two considered scenarios 

 

The existing  transport  system without  interventions  returns a cost  increase  from Rs.6,482 million per year to Rs.19,997 mn per year in constant values by 2025. This means that transport cost in real terms will increase on average by 8% per year. The annual average cost of a person arriving in the CBD would increase  from Rs. 19,943 per  year  in 2011  to Rs 41,109 per  year by 2025. This would  constitute  the doubling of transport costs in 14 years. Under the intervention proposed, the cost of a person travelling to CBD will increase to only Rs.23,852  per year by 2025, thus reducing the cost increase to 1% per year. The net reduction is therefore a saving of Rs 8,369 million in the year 2025. The total saving from 2016 to 2025, a period of 10 years discounted to 2014 prices is Rs 41,826 million.  

8.4 Benefit Cost Analysis

The   benefit cost analysis possible within the scope of the study calculates a simple Benefit Cost Ratio (BCR) which is the ratio between the cumulative benefits and cost over the period.  

Table 8‐3: Economic comparison of the two scenarios 

 

This shows the project returns a very high BCR of over 8, with an IRR of approximately 24%.  

9 Environmental Screening

9.1 Assessment Methodology

I. The  proposed  sites  under  the  project were  visited  and  a  rapid  environmental  screening was carried out to study the existing ecosystem components related to physical, ecological and other environmentally sensitive locations.  

II. Information  related  to physical and environmentally sensitive  locations were gathered  through secondary data and personnel communications held during site visit. 

III. Major habitats/vegetation  in and around  the project area were  identified during  the  site visit. The  rapid  ecological  survey was  carried  out  during  the  day  time within  the  project  area  and outside  of  the  project  area  in  order  to  assess  biological  environment,  to  identify  existing environmental  problems/issues,  to  identify  possible  ecological  impacts,  to  propose mitigation measures. This rapid survey  included field assessment of both aquatic and terrestrial fauna and flora using appropriate techniques suitable for such a rapid ecological assessment.  

IV. The observed animal species were identified by using the most recent published descriptions and taxonomic keys provided by D’Abrera (1998), Bedjanic et al. (2007), Harrison (2011), Warakagoda et  al.  (2012),  Phillips  (1935),  Kotagama  (2005),  Goonatilake  (2007),  Fernando  (1990), Manamendra‐Arachchi  and  Pethiyagoda  (2006),  Das  and  De  Silva  (2005),  Somaweera  (2007), Somaweera  and  Someweera  (2009).  The  national  conservation  status  of  the  species  was recorded according  to  the national  red  list 2012 of Sri Lanka  (MOE 2012).  Identification of  the observed plant  species were based on published descriptions and  taxonomic keys provided by Dassanayake  and  Fosberg  (1980  –  1991),  Dassanayake,  Fosberg  and  Clayton  (1994  –  1995), Dassanayake  and  Clayton  (1996  –  2000), Dassanayake,  Clayton  and  Shaffer‐Fehre  (2006).  The national conservation status of the species was recorded according to the national red  list 2012 of Sri Lanka (MOE 2012). Nomenclature of flowering plant was based on Senaratna (2001). 

V. Project  Location:  Three  peripheral  terminals  proposed  at  Getambe,  Tennekumbura  and Nittawela  and  Goods  Shed  area  for  the  proposed  multimodal  terminal  were  the  four  main 

locations assessed and the respective details are given in following table for the locations shown earlier in Section 7.5. 

Table 9‐1: Locations of environmental assessments 

Location  GPS 

No  Name  DSD  GND  N  E 

1  Peripheral Terminal at Getambe 

Gangawata Ko

rale 

 

Getambe 07o 

16.255 80o 36.438 

2‐A 

Peripheral Terminal at Tennekumbura Tennekumbura 

 

07o 16.947 

80o 39.978 

2‐B 07o 

16.909 80o 39.928 

3  Multimodal Terminal at Good Shed  Katukele 07o 

17.349 80o 37.837 

4  Peripheral Terminal Nittawela  Wattaranthenna07o 

19.033 80 37.786o 

9.2 Existing Environment

9.2.1 Physical Environment

1. Topography &  Terrain:  All  five  proposed  sites  are  located  in  a  hilly  terrain, within  the Hantana mountain range and the approximate elevation of the proposed sites are about 1500 ft from mean sea  level. However, according  to  the National Building Research Organization data,  the  identified sites are not located within the high‐risk land slide areas. 

2. Climatic Condition: The Kandy district where the proposed sites are located represents highland wet zone where a cool and wet climate prevails. The average annual temperature is 22.5 ‐ 25 oC with its lowest during December ‐ January and the highest during February ‐ April. The rainfall pattern of the Kandy district  is  considerably uniform  throughout  the  year, with no  clear  seasonal  variation. The total annual rainfall of 2,000‐ 2,500 mm is mainly distributed between the South‐West monsoon, in May ‐ September (750 ‐1,000 mm), the North‐East monsoon in December ‐ January (400 ‐ 500 mm) and the inter‐monsoonal convectional rains peaking in October ‐ November. 

3. Soil: Red yellow Podzolic and Reddish Brown Earth are dominant  in the area where  identified sites are located.  

4. Surface & Ground Water Resources: All identified sites are located within the Mahaweli River basin and  the  identified  areas  are  rich  in  surface water  resources.  In  addition  to  the  rain  fall  runoff, Mahaweli River  is  the only other  surface water  resource available  in  the area. The  surface water bodies associated with the proposed sites are given in Table 9‐2. 

Table 9‐2: Surface water bodies at proposed sites 

1  Peripheral  Terminal  at Getambe  

Southern & part of western boundary is demarcated by Meda Ela and Mahaweli  river  flowing about 250 m North  from  the site 

2‐A  Peripheral  Terminal  at Tennekumbura  

Eastern  boundary  of  the  proposed  land  is  located  at  the Mahaweli river bank ( less than 50 m to the edge of the land) 

2‐B  About 150 m away from the Mahaweli river 

3  Multimodal  Terminal  at Goods Sheds 

Kandy lake is the nearest surface water body to the proposed site located about 500m from the identified site 

4  Peripheral  Terminal Nittawela 

Mahaweli river flowing about 400 m distance at east from the site 

 

5. Groundwater in Kandy exists mostly in the form of semi confined aquifers in the first 100 m of the bedrock.  This  groundwater  exits  both  as  small  pockets  of  underground  reservoirs  and  as  fissure groundwater. The yields of these aquifers are not very well known and are limited as they recharge very  slowly.  In  addition,  there  exist  high‐yielding  groundwater  resources  along  the  alluvial  flood plains  of Mahaweli  River  that  are mostly  recharged  by  the  river water. However,  use  of  ground water as a drinking water source is less in the area where identified sites are located, and pipe water is available as the sites are mainly located within highly urban and commercial areas. 

6. Flooding  and Drainage:  The Mahaweli  river  flood  plain,  Kandy  Lake  and Meda‐ela  are  the  three main storm water and drainage paths associated with the identified sites.  

7. Meda‐Ela  and  Mahaweli  flood  plain  are  the  main  areas  associated  with  the  storm  water  and drainage path of the Site 1 which  is proposed as Getambe Peripheral Terminal which  is  located at the edge of Meda‐Ela,  a stream that carries spill water from the Kandy Lake to the Mahaweli River. It flows across an urbanized sub‐catchment that covers a substantial part of Kandy city. Commercial establishments,  residential  areas  and  hospitals  along  its  pathway  have  direct  sewerage  outlets connected  to  the  stream.  It  also  receives waste water directly  and  indirectly  from  tourist hotels, schools,  the  central  market  and  other  establishments  in  the  catchment  area.  A  network  of wastewater canals draining from various parts of Kandy city are connected with Meda‐Ela while  it flows  towards Mahaweli.  In  addition,  it  is  fed  by  a  number  of  perennial  and  seasonal  streams draining from the adjacent hilly terrain.  

8. One part of the  identified site 2 for Tennekumbura Peripheral Terminal  is  located at the Mahaweli river flood plain and the other part of the identified land is a water log area where a small water way was observed during the visit. According to the people living in the area, the identified area is filled by water during rainy season, as it acts as a storm water drainage path towards Mahaweli River.   

9. The Kandy Lake is a man‐made water body in the center of the city, and Site 3 which is proposed as a Multimodal terminal at Good Shed is in close proximity to the lake. The Kandy Lake is connected to the Palace moat and drains out in to the Meda‐Ela. A number of canals from the hilly regions along Rajapihilla Mawatha and  the Ampitiya area also  feed  in  to  the  lake. According  to  the  information 

received  through  personal  communication  during  the  site  visit,  it was  revealed  that water  gets stagnated and sometimes earth slips occur in some parts of the Good Shed Bus Stand and adjacent areas.  

10. The identified site 4 at Katugastota is located a ta lower elevation compared to the surrounding road and other buildup areas. Hence a drainage / storm water path exists within  the site and acts as a water  log  area  during  rainy  season.  This  flows  to  the  adjacent Mahaiyawa  canal  located  at  the eastern boundary of  the  land and  the  canal ends up at Mahaweli  river which  flows about 400 m from the site.   

9.2.2 Ecological Environment

Existing vegetation / habitats: Biogeographically,  the proposed project area  lies within  the wet zone. Floristically  it  is  under  Kandy  and  upper Mahaweli  floristic  zone.  Tropical wet  evergreen  forests  and humid  zone dry  Patana  grasslands  are  typical natural  vegetation  formations  in  the  Kandy  and upper Mahaweli floristic zone. However, typical natural vegetation formations (Tropical wet evergreen forests and humid zone dry Patana grasslands) do not exist  in  the surrounding areas of  the proposed project sites as the areas are highly human modified. Most of the lands in the proposed project areas are now under human influence and cleared for human settlement and development. 

9.2.2.1 Peripheral Terminal Site at Getambe (a) Recently  filled  land and  located between Canal  (Meda Ela) and main  road  (William Gopallawa 

Mawatha). No  vegetation  in  the  centre of  the  filled  land,  and only weedy  and pioneer plant species:Panicum maximum  (Rata  Tana),  Ipomoea  cairica,  Ricinus  communis  (Beheth  Endaru), Tridax  procumbens,  Argyreia  populifolia  (Giritilla),  Stachytarpheta  jamaicensis  (Balu  Nakuta), Lantana  camara  (Gandapana),  Euphorbia  hirta  (Bu Dada  Kiriya), Macaranga  peltata  (Kenda), Gliricidia sepium  (Weta Mara), Muntingia calabura  (Jam), Musa x paradisiaca  (Kesel), Mimosa pudica (Nidikumba), Mikania cordata (Wathu Palu), Gomphrena celosioides, Amaranthus viridis (Kura  Tampala), Mukia  sp.,  Crotalaria  sp.,  Vernonia  cinerea  (Monara  Kudumbiya),  Leucaena leucocephala (Ipil  Ipil), Sida rhombifolia (Kotikan Bevila), Manihot esculenta (Maiyokka), Trema orientalis (Gadumba) inhabit the edges of the proposed land.  

(b) One  side of  the proposed  land demarcated by  the  canal  (Meda‐Ela) and Mimosa pigra  (Yoda Nidikumba),  Panicum  maximum  (Rata  Tana),  Ipomoea  cairica,  Ricinus  communis  (Beheth Endaru),  Ageratum  conyzoides  (Hulan  Tala), Mikania  cordata  (Wathu  Palu),  Commelina  sp., Cuscuta  sp.  (Aga Mula Neti Wel),  Ludwigia  sp., Bidens pilosa, Cyperus aromaticus, Saccharum spontaneum  (Wal  Uk),  Bambusa  vulgaris  (Kaha  Una)  are  inhabiting  plant  species  beside vegetation. 

(c) Mangifera indica (Amba), Artocarpus heterophyllus (Kos), Cocos nucifera (Pol), Persea americana (Ali  Pera), Macaranga  peltata  (Kenda), Musa  x  paradisiaca  (Kesel),  Gliricidia  sepium  (Weta Mara),  Terminalia  catappa  (Kottan),  Carica  papaya  (Gas  Labu),  Areca  catechu  (Puwak), Muntingia  calabura  (Jam),  Manihot  esculenta  (Maiyokka),  Trema  orientalis  (Gadumba), Samanea saman (Para Mara), Delonix regia (May Mara) are common garden and avenue plant species found in the surrounding avenues, home gardens and gardens of other premises.  

(d) One endemic plant species, Argyreia populifolia (Giritilla) is among recorded plant species within the  proposed  land.  Argyreia  populifolia  (Giritilla)  is  a  common  endemic  climber  recorded  in proposed  land  and  outside  vegetations  during  the  field  ecological  study  and  it  is  also  very common  endemic  climber  naturally  inhabiting  in  almost  any  sunny  or  disturbed  sites  found mainly  in  wet,  dry  and  intermediate  zones  of  the  country.  No  nationally  threatened  plant species  were  recorded  in  the  surrounding  area  during  the  study.  Mimosa  pigra  (Yoda Nidikumba)  that  inhabit beside  the canal  is considered a harmful plant  species because of  its invasive ability.  

(e) Orthotomus  sutorius  (Common  Tailorbird),  Turdoides  affinis  (Yellow‐billed  Babbler),  Corvus splendens  (House  Crow),  Acridotheres  tristis  (Common Myna),  Eudynamys  scolopacea  (Asian Koel), Dicaeum erythrorhynchos (Pale‐billed Flowerpecker), Nectarina zeylonica (Purple‐rumped Sunbird), Megalaima  zeylanica  (Brown‐headed Barbet), Loriculus beryllinus  (Sri Lanka Hanging Parakeet), Accipiter badius  (Shikra), Spilornis cheela  (Crested Serpent Eagle), Nectarina  lotenia (Loten’s  Sunbird),  Pycnonotus  cafer  (Red‐vented  Bulbul),  Psittacula  krameri    (Rose‐ringed Parakeet),  Amaurornis  phoenicurus  (White‐breasted Waterhen),  Halcyon  smyrnensis  (White‐throated  Kingfisher),  Bubulcus  ibis  (Cattle  Egret),  Vanellus  indicus  (Red‐wattled  Lapwing)  are commonly  observed  bird  species, Delias  eucharis  (Jezebel),  Appias  galane  (Lesser  Albatross), Euploea core  (Common Crow), Mycalesis perseus  (Common Bushbrown),  Junonia atlites  (Grey Pansy) are commonly observed butterfly species and Funambulus palmarum  (Palm Squirrel)  is commonly observed mammalian species  in  the area. Of the observed  faunal species, Loriculus beryllinus  (Sri  Lanka  Hanging  Parakeet)  Appias  galane  (Lesser  Albatross)  are  endemic  to  the country. No nationally threatened fauna species observed.      

9.2.2.2 Peripheral Terminal at Tennekumbura(Site 1- adjacent to the Mahaweli River) (a) This  includes  floodplain of Mahaweli River which dominated by weedy plant  species  such as, 

Mimosa  pigra  (Yoda Nidikumba),  Panicum maximum  (Rata  Tana), Muntingia  calabura  (Jam), Mikania cordata (Wathu Palu), Leonotis nepetiifolia, Ludwigia peruviana. Beyond the floodplain, toward  landward  there  is  amixture  of  abandoned  vegetation  and  home  garden  vegetation within the proposed land. Cocos nucifera (Pol), Artocarpus heterophyllus (Kos), Samanea saman (Para Mara), Macaranga peltata (Kenda), Cananga odorata (Rata Sapu), Gliricidia sepium (Weta Mara)  are  plant  species  inhabit  in  home  garden  vegetation. Weedy  plant  species,    Panicum maximum (Rata Tana), Lantana camara (Gandapana), Mimosa pigra (Yoda Nidikumba), Ocimum gratissimum (Gas Talaa), Mimosa invisa, Mimosa pudica (Nidikumba), Ipomoea cairica, Flueggea leucopyrus  (Heen  Katu  Pila),  Crotalaria  pallida,  Cardiospermum  halicacabum  (Wel  Penela), Ichnocarpus  frutescens  (Gerandi Wel),  Borassus  flabellifer  (Tal),  Urena  lobata  (Patta  Epala), Mikania cordata (Wathu Palu)  inhabit theabandoned vegetation. Few small trees of Terminalia arjuna (Kumbuk) were observed within the land, with those probably being planted species. 

(b) Cocos nucifera  (Pol), Artocarpus heterophyllus (Kos), Samanea saman (Para Mara), Macaranga peltata  (Kenda), Gliricidia  sepium  (Weta Mara), Mangifera  indica  (Amba), Musa  x paradisiaca (Kesel), Artocarpus  incisus (Del), Psidiumguajava (Pera), Tectona grandis (Thekka) are common home garden plant species found in the surrounding area.  

(c) No  endemic  and  nationally  threatened  plant  species were  recorded  in  and  surrounding  area during  the  study. Mimosa  pigra  (Yoda  Nidikumba)  that  inhabit  the  proposed  land  area  and beside the River is considered as harmful plant species because of its invasive ability.   

(d) Megalaima haemacephala (Coppersmith Barbet), Megalaima zeylanica (Brown‐headed Barbet), Dicaeum erythrorhynchos (Pale‐billed Flowerpecker), Nectarina  lotenia (Loten’s Sunbird), Prinia hodgsonii  (Grey‐breasted  Prinia),  Eudynamys  scolopacea  (Asian  Koel),  Orthotomus  sutorius (Common  Tailorbird),  Turdoides  affinis  (Yellow‐billed  Babbler),  Pycnonotus  cafer  (Red‐vented Bulbul),  Corvus  splendens  (House  Crow)  are  commonly  observed  bird  species,  Euploea  core (Common Crow), Ypthima ceylonica (White four‐ring), Appias galane (Lesser Albatross), Danaus chrysippus  (Plain  tiger),  Chilades  pandava  (Plains  Cupid)  are  commonly  observed  butterfly species and Funambulus palmarum (Palm Squirrel) is a commonly observed mammalian species in the area. Of the observed faunal species, Appias galane (Lesser Albatross)  is endemic to the country. No nationally threatened fauna species observed.      

9.2.2.3 Peripheral Terminal at Tennekumbura (Site 2) (a) Abandon  land  dominated  by weedy  plant  species,  Panicum maximum  (Rata  Tana),  Leucaena 

leucocephala  (Ipil  Ipil),  Ricinus  communis  (Beheth  Endaru), Mimosa  pigra  (Yoda  Nidikumba), Ipomoea  cairica,  Tithonia  diversifolia  (Wal  Suriyakantha),  Abutilon  indicum  (Wal  Anoda), Mikania  cordata  (Wathu  Palu).  Bambusa  vulgaris  (Kaha  Una),  Carica  papaya  (Gas  Labu), Gliricidia sepium (Weta Mara) are other plant species observed within the proposed land.  

(b)  Few trees of Samanea saman (Para Mara) observed along one edge of the proposed land (near to main  road). There  is a  small water way going  through  the proposed  land and beside  such water  way  plant  species,  Saccharumspontaneum  (Wal  Uk),  Mikania  cordata  (Wathu  Palu), Panicum maximum (Rata Tana) were observed.    

(c) Cocos nucifera  (Pol), Artocarpus heterophyllus  (Kos), Gliricidia sepium  (Weta Mara), Mangifera indica  (Amba), Musa x paradisiaca  (Kesel), Areca  catechu  (Puwak), Delonix  regia  (May Mara), Caryota urens (Kitul) are common home garden plant species found in the surrounding area.  

(d) No endemic and nationally  threatened plant  species  recorded  in and  surrounding area during the study. Mimosa pigra (Yoda Nidikumba) that inhabit the proposed land area is considered as a harmful plant species because of its invasive ability.   

(e) Megalaima zeylanica (Brown‐headed Barbet), Megalaima haemacephala (Coppersmith Barbet), Pycnonotus  cafer  (Red‐vented  Bulbul),  Orthotomus  sutorius  (Common  Tailorbird),  Corvus splendens (House Crow), Turdoides affinis (Yellow‐billed Babbler), Eudynamys scolopacea (Asian Koel),  Dicaeum  erythrorhynchos  (Pale‐billed  Flowerpecker)  are  commonly  observed  bird species.Junonia atlites (Grey Pansy), Appias galane (Lesser Albatross), Leptosia nina (Psyche) are commonly observed butterfly species and Funambulus palmarum (Palm Squirrel) is a commonly observed mammalian species in the area. Of the observed faunal species, Appias galane (Lesser Albatross) is endemic to the country. No nationally threatened fauna species observed.      

9.2.2.4 Peripheral Terminal Nittawela (a) Abandoned  land dominated by weedy plant species, Panicum maximum  (Rata Tana).  Ipomoea 

cairica, Mikania  cordata  (Wathu  Palu), Musa  x  paradisiaca  (Kesel),  Artocarpus  heterophyllus (Kos), Caryota urens (Kitul), Samanea saman (Para Mara), Gliricidia sepium (Weta Mara), Cocos nucifera (Pol), Cananga odorata (Rata Sapu), Leucaena leucocephala (Ipil Ipil), Ricinus communis (Beheth  Endaru),  Mimosa  pudica  (Nidikumba),  Flemingia  strobilifera  (Hampinna),  Hyptis capitata,  Trema  orientalis  (Gadumba),  Stachytarpheta  jamaicensis  (Balu  Nakuta),  Durio zibethinus  (Duriyan),  Litsea  glutinosa  (Bomee),  Ludwigia  peruviana  are  other  inhabitingplant species within the proposed land. 

(b) One side of the proposed land demarcated by canal and Panicum maximum (Rata Tana), Trema orientalis  (Gadumba),  Bambusa  vulgaris  (Kaha  Una),  Ludwigia  peruviana,  Mikania  cordata (Wathu Palu), Ipomoea cairica are common in beside vegetation.  

(c) Cocos nucifera  (Pol), Artocarpus heterophyllus  (Kos), Gliricidia sepium  (Weta Mara), Mangifera indica  (Amba), Musa  x  paradisiaca  (Kesel),  Caryotaurens  (Kitul), Macaranga  peltata  (Kenda), Trema  orientalis  (Gadumba)  are  common  garden  and  avenue  plant  species  found  in  the surrounding avenues, home gardens and gardens of other premises. 

(d) No endemic and nationally  threatened plant  species  recorded  in and  surrounding area during the study.  

(e) Corvus  splendens  (House Crow), Orthotomus  sutorius  (Common Tailorbird), Psittacula krameri  (Rose‐ringed Parakeet), Pycnonotus cafer  (Red‐vented Bulbul), Dicaeum erythrorhynchos  (Pale‐billed Flowerpecker), Acridotherestristis (Common Myna) are commonly observed bird species, Euploea  core  (Common  Crow), Danaus  genutia  (Common  tiger), Mycalesis  perseus  (Common Bushbrown),  Junonia  atlites  (Grey  Pansy)  are  commonly  observed  butterfly  species  and Funambulus palmarum (Palm Squirrel) is a commonly observed mammalian species in the area. No endemic and nationally threatened fauna species observed.      

9.2.2.5 Multimodal Terminal at Good Shed (a) Developed  area  and  Peltophorum  pterocarpum,  Mangifera  indica  (Amba),  Artocarpus 

heterophyllus (Kos), Persea americana (Ali Pera), Tabebuiarosea, Spathodea campanulata, Ficus religiosa (Boo) are common plant species inhabiting the proposed land area. 

(b) No endemic and nationally  threatened plant  species  recorded  in and  surrounding area during the study.  

(c) Corvus  splendens  (House  Crow),  Acridotheres  tristis  (Common  Myna),  Columba  livia  (Rock Pigeon) are commonly observed bird species in the area. No endemic and nationally threatened fauna species observed.     

9.3 Other Environmental Features

(a) Surrounding Buildup Environment: The Kandy city stretched out from the east to the residential and commercial areas of Tennekumbura from the west to Peradeniya where two of  identified sites are 

located. The other site located in Northern access where the city continues on towards Katugastota. Commercial  areas  are housed  along  the main  access  roads  in  these  areas  and built  in  a densely packed manner. The  identified  sites are  facing main  roads and  there are no any  residential areas found. 

(b) The  identified terminal sites are  located mainly within commercial hub of Kandy city, which  is also known as gridiron city area and hence there is a large influx of traffic into the city. Traffic congestion within  the  study  area  is prominent  as many of  the major  roads being  located on hilly  areas  and narrow  in nature  lead to major traffic congestion. This  is especially noticeable  in areas around the lake,  grid  city  and  Getambe  and  Katugastota  areas  during  morning  and  afternoon  rush  hours. Therefore development of proposed multimodal facilities, including transport terminals and parking areas will be mostly required for a better physical planning. 

(c)  Kandy city has been declared by UNESCO as a Living World Heritage Site. Thirty two buildings in the city have been  identified as heritage buildings and the UNESCO symbol has been displayed on the walls  of  these  buildings,  demarcating  them  as  key  physical  cultural  resources.  Kandy  is  also designated as a sacred city by the Urban Development Authority of Sri Lanka. The areas  identified for development are mostly filled or abandoned lands and no historical or archeologically significant place  is  located  within  a  100  m  radius.  However,  dredging  or  tunneling  activities  need  to  be conducted in a careful manner as the area has historical importance.  

(d)  Other environmental features related to each identified sites are shown in brief in following table. Photographic details are also found in the following pages. 

   

Table 9‐3: Summary of environmental features at identified sites 

1  Peripheral  Terminal  at Getambe 

Residential/ Sensitive areas: 

• Human residence exists on the other side of the Meda ela which is also a congested area.  

• The  proposed  site  is  located  in  highly  commercial  area  facing William Goppallawa Mawatha and Mahanama Collage.  

• About 200 away from the site there  is Getambe historical temple located  in  a  high  traffic  area.  No  any  traditional  economic  or cultural activities take place unless during religious festival season in Kandy. 

2‐A  Peripheral  Terminal  at Tennekumbura  

• The 2 proposed sites at Tennekumbura is located at either side of  Hewaheta Road 

• The  adjacent  land  is  a  home  garden where  a  single  family  lives taking  care  of  the  adjacent  land  owned  by  an  Indian  citizen. However,  the  proposed  land  is  located  in Mahaweli  reservation area. 

• The land next to the site had been a Hindu kovil which was shifted to another  location  recently and at present a Buddhist  temple  is build  up.  The  area  is  an  urban  area  with  commercial  and  few residential houses.  

2‐B  • The  identified  land  is  next  to  Tennekumbura  Vidyaloka  School ground located in an urban area.  

• Residential houses are  located at one side of the  land  in a higher elevation  separate  by  a  road  and  the  other  side  of  the  land  is Hewaheta main road. 

3  Multimodal Terminal at Goods Shed 

• Highly  commercial  and  build  up  area  which  includes  Railway station, Goods Shed bus stand, Post office, local and private banks and number of other government buildings.  

• No residential houses located close by 

• Traffic congestion within the study area is prominent 

4  Peripheral  Terminal Nittawela 

• Residential  houses  are  located  beyond  the  eastern  boundary  of the site and other areas are commercial places  

• The site is beside the Katugastota (A9) road 

• Nittawela historical  temple  is  located about 1 km away  from  the site and Historical Gallen Viharaya  is  located  in a hilly area about 150 m away from the site 

• The Kandy Water supply and drainage board substation and pipe line is located at the corner of site  

 

Site 1 ‐ Peripheral Terminal at Getambe 

The site view at Meda ela side  The filled area of the site  Meda ela flowing at edge of site 

Front view of the site  Surrounding area Southern end  Surrounding area Northern end 

 

   

 

Site 2‐ A ‐ Peripheral Terminal at Tennekumbura 

The site view  Residential house at the border 

Mahaweli river flowing at one end   Vidyaloka Vidyalaya in front of site 

Surrounding area 

 

   

 

Site 2‐ B ‐ Peripheral Terminal at Tennekumbura 

The site view  Residential houses at the border 

Small stream flowing through site 

Playground of Vidyaloka Vidyalaya 

Road at one edge and Mahaweli boundary stone 

 

 

   

Site 3 ‐ Multimodal Terminal at Goods Shed 

The site view  Railway station 

 

Site 4 ‐ Peripheral Terminal Nittawela 

The site view  Water board shed at corner  

Surrounding side view from land  Surrounding front view from land  Surrounding side view from land 

10 Social Screening

Under the ongoing government program in urban development, recommendations have been proposed in the earlier chapters to improve the transport facilities to create a favorable environment in the CBD. Kandy city is highly congested and therefore, whatever development interventions proposed to enhance the transport system will create obvious positive and negative impacts to the existing environment. 

This  section  of  the  report  includes  a  rapid  assessment  of  a  sociologist  on  potential  impacts  of  the proposed Kandy transport improvement project.  

10.1 The current difficulties in Kandy transport system

Seven  important  elements  of  Kandy  business  districts’  transport  system were  studied  rapidly.  Some significant constraints were discovered which need to be addressed when providing improved transport facilities to the township. Such constraints are mentioned below. 

Table 10‐1: Discovered constraints for transport development 

Studied sub component  Existing constraint

Goods  shed bus terminal  • Inadequate space to manage about 5000 bus movements daily from the bus terminal. 

• Extremely high congestion  due to availability  60 small temporary shops  in the Bus terminal and the large migrant population coming to these shops  and also users of the bus terminal 

• Frequent damages to the busses in managing them in limited spaced terminal. 

• Frequent conflicts among bus drivers and conductors in handing their busses in congested terminal ( and also conflicts between CTB and private bus operators) 

• Difficulties to operate the bus time table system due to existing congestion. 

• Difficulties faced by commuters to find the specific busses to travel their desired destinations. 

• Difficulties faced by bus operators to find a suitable place in the Bus terminal to have temporary relaxation. 

• Lack of facilities in the bus terminal for about  400,000 persons  using the Bus terminals daily  

• The difficulties faced by bus operators in providing informal bribes to the informal gangs helping to manage the busses within the congested environment. 

New bus terminal proposed in  These are new proposals to establish bus terminals in available bare lands

Studied sub component  Existing constraint

Getambe, Nittawela and Tennekumbura 

Railway stations between Katugastota and Peradeniya 

 

Peradeniya station  • Commuters are compelled to walk or travel in a three wheeler for about 1.5km from the station to capture a public bus. 

• Availability of a single track within the rail station. 

• The road section between rail station and the main road is dilapidated.  

• Non availability of power set and double lines in the station 

Sarasavi Uyana Station 

 

• The road section to the rail station is dilapidated (Old Galaha road). 

• About 1.5km distance from main road to the station, there is no public transport system. 

• Non availability of power set and double lines in the station 

Rajawatta halt and Randal hill halt 

• Both these halts are located close to Peradeniya‐ Kandy road.  

• These rail stops do not function as a stations, just a halts for certain railways 

• The main difficulty is nonstop of some railways at these halts. 

Kandy station  • Main constraint is lack of space. 

• Potential danger due to moving of busses frequently across the rail line. 

• High congestion of traffic due to frequent closer of the road for the railway. 

• Physical dilapidation of station in general. 

Asgiriya halt  • This is just a halt with no facilities to issue tickets. 

• Only a single line is available 

Mahaiyawa rail station  • Lack of space. 

• Non availability of power set and also double lines 

Walikanda halt  • This is just a halt with no facilities to issue tickets. 

• Only a single line is available 

Street within Kandy town  • All the lanes connected to main 4 streets (Dalada street, Colombo 

Studied sub component  Existing constraint

street, Yatinuwara street, Trincomalee street) are extremely narrow

  • Non availability of facilities to park the vehicles of the large Number of customers coming to the shops located along the main street and there link lanes. 

• Difficulties to expand widths of these streets and by lanes due to space constraints 

• Difficulties for the customers to find the specific streets and the shops due to this congestion. 

• Frequent harassment from the police to the customers  due to parking their vehicles on congested roads 

On street traffic Management ( traffic in the roads in the immediate vicinity of Kandy town) 

• Some buses use to park on the roads located in the immediate vicinity of Kandy town. 

• This has created difficulties for the vehicles coming to the town.  

• Although many of the main roads connected to Kandy town have been improved the streets within the town are fully congested due to their inadequate widths.  

 

10.2 The positive and negative implications of the proposed interventions

The perceived positive and negative impacts by the stakeholders on each center identified for improvement are summarized for each site in the following tables(based on limited number of community leaders consulted in each center).  

10.2.1 Goods Shed Bus terminal

Table 10‐2: Perceived impacts of GSBT 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

Establishment of a bus terminal with adequate space There may be need to demolish about 60 small commercial establishments selling vegetables and tea.  

Reduction of number of damages to the buses in handling  within the terminals 

Difficulties to operate the busses during construction phase of the project 

Facility for bus operators  to relax until their turn comes There will be disturbances to the commercial establishments located in the vicinity of the bus terminal.  

Reduction of conflicts among  bus operators  due to systematization of transport timetable and other facilities  

The access roads to the bus terminal will get congested during construction period.  

Possibility to deliver effective service through  joined transportation  by CTB and private buses 

Establishment of proper directions for the commuters  coming  to the bus stand 

Solutions to the difficulties  during  rainy  days

Possible reduction of harassments  from intermediaries  ( gangs asking money in handling buses in the limited space terminal)  

 

10.2.2 Getambe proposed bus terminal

Table 10‐3: Perceived impacts of GBT 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

At present the buses coming to Kandy are parked in outside area about 3‐4km away from the bus terminal until their turns come. This problem get addressed due to proposed Getambe bus terminal  

Potential dust and noise during construction phase 

The harassments to the bus operators from the police due to their present behavior will get minimized  

The natural stream located behind the project site will get silted during construction period 

The congestion in the Kandy town due to large number of buses entering will get reduced.  

Some  bus operators perceive  that  there may be tendency  to  impose condition on them to  park their buses outside  the city (at present these bus operators  use to park their Buses informally  in possible locations in the town) 

 

10.2.3 Nittawela Bus terminal

Table 10‐4: Perceived impacts of NBT 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

This will help to reduce the present traffic congestion in the town  

There can be disturbances to the “Wills Lanka Car sale” located in the vicinity of the proposed land  

Buses coming from Anuradhapura, Kurunegala, and Matale can be easily parked in this proposed terminal  

The proposed land is a low line area and filling of this land may create storm water stagnation problems specially to the Wills Lanka Car sale and some houses in the vicinity  

Bus operators can avoid the harassments from informal gangs handling the buses in the town and also in goods shed Bus stand 

 

 

10.2.4 Tennekumbura Proposed Bus terminal

Table 10‐5: Perceived impacts of TBT 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

The positive impacts are similar to the points mentioned under Nittawela Proposed Bus terminal    

There can be disturbances to the Buddhist education temple located in the boundary of the proposed land  

‐  The dust and noise during construction and also during operation of the bus terminal will create significant disturbances to about 10 houses located in the vicinity  

 

10.2.5 Improvements to the railway stations between Katugastota and Peradeniya

Table 10‐6: Perceived impacts of improving railway stations between Katugastota and Peradeniya 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

There can be significant reduction to the vehicles coming to the town  

There can be disturbances to the houses located in the immediate vicinities of these proposed stations  

The roads connected to the stations will get improved (specially the road from Sarasavi Uyana stations to Galaha junction is seriously dilapidated)  

The existing rail transport system might get temporary disturbed during construction period  

Proposed stations will get improved with power sets and double railway tracks  

‐

 

10.2.6 Improvements to the street transportation in the Kandy town

Table 10‐7: Perception of improvements of roads in Kandy town 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

The commercial establishments will get direct benefits  If narrow lanes in the town are expanded resettlement issues cannot be avoided  

The town will become a centre with systematized transportation system  

Improvement to the roads will create serious disturbances to the commercial establishments during construction period  

There will be increase on the value of property in the town  

‐

The streets  such as Colombo street, Trincomalee street, Dalada street, and Yatinuwara street might get improved with limited facilities to park private vehicles  

‐

 

10.3 Proposal to improve the transport system in the vicinity of the town

Table 10‐8: Perception of improving transportation in town vicinity 

Perceived positive impacts  Perceived Negative Impacts 

If formal car parks are established in the vicinity of the town center it will help to reduce the traffic congestion in the town  

There can be new traffic rules preventing private vehicles taking into the town if so, even for urgent matters it will be difficult to take private vehicles  

 

10.3.1 Stakeholder perceived suggestions to the proposed transport improvement project

10.3.1.1 Good Shed • Before Goods Shed bus terminal  is  improved  it  is better to establish proposed bus terminals  in 

Getambe, Nittawela and Tennekumbura.  

• Explore possibilities to provide alternative commercial establishments to the persons who  lost their business centers in the bus terminal itself by constructing multi‐storey building. 

• Actions  to  complete  construction  work  during  specific  and  planned  time  table  avoiding unnecessary delays.  

• Include  facilities  in  the  proposed  building  designs  of  the  bus  terminal  for  bus  drivers  and conductors to stay/relax in the bus stand  itself  

• Proper measures to minimize the disturbances due to dust during construction  

10.3.1.2 Getambe, Nittawela and Tennekumbura new bus terminals • If evacuation of houses  is  required  the affected  families  should be given alternative  land and 

houses before commencement of the construction work.  

• Precautions need to be taken to prevent  getting  eroded soil  in to the nearby natural streams during construction period. 

• Proper  management  systems  and  good  practices  should  be  introduced  to  make  the  bus operators  follow  such  practices  in  the  post  construction  phase  (e.g.  all  the  buses  parking haphazardly  in the town should be shifted to the formal bus terminals). 

• These bus terminal should also be constructed in a way to create temporary residential facilities to drivers and conductors. 

• Action to complete the construction of work within a short period of time. 

10.3.1.3 Railway stations between Katugastota and Peradeniya • Actions to improve the access roads to the stations in parallel to the proposed project ( specially 

the roads  from Peradeniya and Sarasavi Uyana railway stations). 

• Introduce double lines and power sets to improve the rail transport system. 

• The Rajawatta and Asgiriya stations are functioning as halts at present, if they are converted to stations with facilities of issuing tickets it will be a great help to the people visiting Peradeniya, and many  other  significant  places  such  as  Kandy  kachcheri, main  army  camp  and  Sylvester School.  

• Explore possibilities to establish the stations with adequate spaces. 

• When Kandy station is improved the current problem of traffic congestion due to cross over of rail line and highways should be given proper consideration to offer sustainable solution.  

10.3.1.4 Improvement to the streets within the town • It may be better to  improve the surface of the streets without evacuation of existing business 

centers. 

• Explore possibilities to establish car parks even if they are small in feasible locations within the specific streets. 

• Introduction of good practices in managing vehicles coming to each street. 

10.3.1.5 Improving transport system in the roads in the immediate vicinity of the town • Establishment of  the car parks at  the entrance of main  roads  to  the  town and arrange public 

transport systems from such car parks to the town. 

• Introduction and practice of proper rules to encourage bus operators to park their buses in the bus terminals without parking on the main roads. 

Appendix A: Terms of Reference for Transport Improvement Project

The sub components of the TIP are identified as:

A. public transport improvements; B. traffic and parking management; C. enhanced and safe pedestrian mobility; and D. strategic road improvements;

The above work will be carried in two stages. Stage 1 will comprise Component A above together with that part of Component B, C and D which will be required for the implementation of Component A. Stage II will be the balance work suitably modified after the adoption of the Urban Design Study being carried out under a separate ToR.

The scope of work will also include an assessment of the data used in the compilation of the 2011 Kandy Transport Study and together any missing data pertaining to the work to be carried out under Stage 1. This shall include, the required origin destination surveys for bus, railway and school transport users; operational data including bus routing, scheduling as well as interviews of school transport providers.

Table 1: KANDY SHORT TERM (5-YEAR) TRANSPORT IMPROVEMENT PROGRAM

A. Public Transport Improvements 1. Bus Routes Restructuring 2. Integrated bus and rail terminals (Main Goods Shed Terminal, and new terminals at the

southern, western and northern city entrances ) 3. Bus stops on local routes within Kandy city 4. School Transport Services 5. Pilot Commuter Railway Service

B. Traffic and Parking Management 1. Circulation plan 2. Traffic Lights at selected key intersections 3. On-Street Parking controls and metering 4. Municipal Off-Street Parking Facilities

C. Enhanced and Safe Pedestrian Mobility. 1. Sidewalks improvements 2. Pedestrian paths

D. Strategic Road Improvements 1. Rehabilitation of National and Provincial Roads for through traffic 2. Rehabilitation of Major Urban Arteries 3. Missing city road segments for improved connectivity 4. Intersection Improvements (layout improvement or grade separation) 5. Rehabilitation of City Streets and Roads (including surface drainage) 6. Elimination of at-grade rail crossings (mainly the one close to the Railway Station)

A. The Consultant shall carry out the 3 following tasks for Stage 1 under this ToR:

Task1. Finalization and validation of the Stage 1 of a short-term (5-Year) integrated Transport Improvement Program

B. Based on the findings and recommendations of the 2011 Kandy City Transport Study, the consultant team shall recommend and justify specific investments and/or actions to be retained under each of the five (5) subcomponents of the integrated TIP in component A as mentioned in the Table 1 above. There shall be additionally a sub component covering each of the components B, C and D comprising work that is relevant and required to fully implement the sub projects in Component A. Each of these additional sub components shall consist of the relevant subprojects falling within one or more sub components listed in Table 1. Thus there shall be 8 sub components in total submitted under this ToR. Public Transport Improvements

C. To alleviate the impacts of the high number of transfers (200 000) of bus passengers that take place daily within the city and improve public transport services, the consultants shall further develop the recommendations of the 2011 Kandy City Transport Study and finalize/validate the following proposed solutions to be retained for the TIP:

− Reorganization of all bus routes with a clear differentiation between commuting routes and local routes within Kandy city. Construction of two new bus terminals appropriately located at the western and northern entrances for all provincial and commuter routes along with bus stops onlocal routes to be served by city busesonly. The buses serving commuter routes will have to stop at the two new terminals and for selected routes at the Goods Shed Terminal that will be restructured/upgraded as an intermodal terminal with appropriate accesses to the Railway station.

− Finalize an action plan for an improved and safer school transport system including reinforced regulation, identified routes and dedicated school bus stops at appropriate locations close to school clusters.

− Define in coordination with the Railways Authority a plan to pilot a Commuter Railway Service. The pilot would be based on a frequencycompatible with the existing infrastructure (track, and stations) and available rolling stock.

D. The finalized/ validated investments under the Public Transport component shall be presented according the following subcomponents:

A. Public Transport Improvements 1. Bus Routes Restructuring 2. Integrated bus and rail terminals (Main Goods Shed Terminal, and new terminals at the

southern, western and northern city entrances ) 3. Bus stops on local routes within Kandy city 4. School Transport Services 5. Pilot Commuter Railway Service

A. Traffic and parking Management

E. Revision of circulation plans, traffic controls at selected key intersections and parking management recommended in the 2011 Kandy Transport Study are essential measures to alleviate traffic congestion. The consultants shall further develop these recommendations and finalize/validate the following proposed solutions to be included in the TIP:

− Revision of current circulation plans for the downtown area with one-way traffic when appropriate.

− installation of traffic signals (traffic lights) and layout improvements for selected significant intersections

− On-street parking controls and implementation of paid on-street parking in selected zones through installation of parking meters to allow access of visitors to commercial and busy areas.

− Construction of two municipality off-street parking facilities (Car Parks). One of which would be the completion of the Car Park near the Bogambara Prison. .

F. The finalized/ validated investments under the Traffic and Parking Management component shall be presented according the following subcomponents:

B. Traffic and Parking Management • Circulation plan • Traffic Lights at selected key intersections • On-Street Parking controls and metering • Municipal Off-Street Parking Facilities

C. Enhanced and Safe Pedestrian Mobility

G. The consultants shall select streets (excluding the roads retained under the Strategic Road Improvements component) to improve their sidewalks and identify pedestrian paths to be constructed to make the city pedestrian friendly. The finalized/ validated investments under thisEnhanced and Safe Pedestrian Mobility component shall be presented according the following subcomponents: (1) Sidewalk improvements; and (2) Pedestrian paths.

D. Strategic Road Improvements

H. For the Strategic Road Improvements Component of the 5-Year TIP, the Join missions mentioned in Para 11 above has had preliminary discussions with the MoDUD and the RDA. These investments, yet to be technically and economically justified and completed are :

Western Bypass: Gohagoda Road (B365, from Gatambe to Katugastota 11 km): propose fixing the 2 sharp bends and resurfacing and redesign pavement for heavy trucks

Eastern Outer Bypass:

- B205 (from Katugostota to Madawala, 7.2 km): propose resurfacing (pavement redesign)/ vertical alignment/ sidewalk, - B256 (from Madawala to Digana, 8.2 km): widen from 1 lane to 2 lanes, and resurfacing of roads.

Eastern Middle Bypass: either use B311 or a river embankment to create a connection road between A26 and B205 without entering Tennekumbura junction.

Eastern Inner Bypass: Dharmashoka Mawatha (B550, from Vidyartha junction to Buwelikada Junction, 3.5 km): propose Vidyartha junction redesign and 1 km stretch widening to 2 lanes, and Buwelikada Junction redesign to avoid the sharp bend, and the remaining 2.5 km for resurfacing

Main Spine: William Gopallawa Mawatha (AB42 from Heeressagala Junction to Clock Tower Junction, 2.1 KM)widening to 4 lanes.

Heeressagala Junction fly-over: 2 lane flyover

Kandy Lake-Around: ‐ Louis Peris Mawatha (0.6 km): propose 2 lanes and easing of the turn ‐ Mahamaya Mawatha: 1 bridge and 2 short stretch to cut the edge of the lake. ‐ Rajapihilla Road (3.8 km): widening to 2 lanes ‐ resurfacing of Lake around road and Viramuwera Maddama BandaraMawatha

I. The Consultant shall also: − identify a set municipal roads to be rehabilitated (including their surface drainage) − discuss with the Railways Authority the elimination of unsafe at-grade rail crossing inside Kandy

city (particularly the one close to the Railway station).

J. The finalized/ validated investments under the Strategic Road Improvements component shall be presented according the following subcomponents:

D. Strategic Road Improvements

1. Rehabilitation of National and Provincial Roads for through traffic 2. Rehabilitation of Major Urban Arteries 3. Missing city road segments for improved connectivity 4. Intersection Improvements (layout improvement or grade separation) 5. Rehabilitation of City Streets and Roads (including surface drainage) 6. Elimination of at-grade rail crossings (mainly the one close to the Railway Station)

Task2.Preliminary Cost Estimate and Economic Analysis of the Stage 1 of the (5-Year) integrated Transport Improvement Program.

K. After the validation and justification of the Stage 1 of the (5-Year) integrated Transport Improvement Program proposed TIP, the Consultants shall

(a) estimate its cost and indicate the executing agency for each subcomponent (MoDUD, UDA, RDA, Railways Authority). The TIP cost estimate will be presented as indicated in Annex 1; and

(b) carry out a preliminary economic analysis of the TIP investments

Task 3.Preparation of Project Briefs for components in Stage 1

L. The Consultants shall prepare project/action briefs (one brief for each investment or specific action). The briefs would in particular include: executing agency, justification, objective, description, estimated cost, economic analysis/benefit, first environment and social screenings.

M. The environmental screening for each identified sub-project will determine if it has no or minimal environmental impacts or has potential significant environmental impacts requiring a stand-alone environmental assessment.

N. The social screening for each identified sub-project will determine if it has no or minimal adverse social impacts (expropriations or resettlements).

I. DELIVERABLES

O. After completion of Tasks 1 and 2 and consultations with all stake holders, The Consultants shall prepare a first report presenting the Stage I of a 5-Year Transport Improvement Program for Kandy with justifications, preliminary costing and initial economic analysis. The Report shall also include an executive summary of the 2011 Kandy Transport study with key baseline condition, key issues and data, and relevant maps.

Appendix B: Figures

B1. Bus Flows at CBD

B2. Bus Passenger Flows at CBD16

B3. Pedestrian Arrivals at Bus Terminals

B4. Bus Arrivals by Terminal

16 Data collected for 5 days being processed.

B5. On-Street Bus Parking within CBD

Bus Parking by Day and Time

Bus Parking by Area/Road and Time

Bogambara Off Street Parking by Day and Time

B6. Park

Distributi

Cumulati

Passenge

king at Tom

ion of Parkin

ive Distributio

r Arrivals by

mlin Park Pr

ng Duration

on of Parking

Hour/Vehicl

recincts

g Duration

le TYpe