kitekintés az elektromos autók jövőjére · e tanulmány célja, hogy elemezze a folyó...

Az elektromos járművek szegmensének várható fejlődése Magyarországon

Kitekintés az elektromos autók jövőjére

www.pwc.com/hu

A LOOK INTO THE FUTURE OF E-CARS3 Az elektromos járművek szegmensének várható fejlődése Magyarországon 3KITEKINTÉS AZ ELEKTROMOS AUTÓK JÖVŐJÉRE 2

Pillanatkép a jelenlegi magyarországi helyzetről Az e-mobilitás Magyarországon ma gyakorlatilag még nem létezik. Mindazonáltal a nagy energia-ipari szereplők megkezdték az elektromos autózással kapcsolatos figyelemfelkeltést. Az RWE, az E-On és az MVM azzal mutat utat, hogy elektromos autókkal bővítette a vállalati flottáját, és elkezdte a töltőállomás-hálózat fejlesztését Bu-dapesten. Nemrég a magyar főváros nyugati határ felőli megközelítése előtt szüntették meg a technikai akadályokat azzal, hogy töltőpon-tokat építettek ki Bécs és Budapest között, Tatabányán és Győrben. Magyarországon a legjelentő-sebb együttműködés, melynek fő célja, hogy az elektromos mobilitás számos előnyére felhívja a nagy-közönség figyelmét, és elindítsa az elektromos járművek szükséges infrastruktúrájának fejlesztését, az E-Mobility hálózat, amely az Elmű-ÉMÁSZ kezdeményezése nyomán és koordinációja mellett működik. Noha a tisztán elektromos meg-hajtású járművek regisztrációja ingyenes, az elektromos autókhoz nem kapcsolódnak közvetlen állami ösztönzők, és nincs jele annak, hogy ilyen rendszert vezetnének be a közeljövőben.

ÖsszefoglalásCélunk

E tanulmány célja, hogy elemezze a folyó évtizedben az elektromos járművek hazai elterjedését és annak makro-hatásait.

Tanulmányunk az alábbi fő témakörökkel foglalkozik:• Az elektromos járművek számának előrejelzése Magyarországon 2020-ig• Az elektromos járművek töltésének a villamosenergia-fogyasztásra gyakorolt hatása• Az villamosenergia-hálózatra gyakorolt hatás• A hazai széndioxid-kibocsátás változása• Gazdasági elemzés, a költség-haszon számítást is beleértve

Néhány szó a módszertanról A tanulmány elkészítésében magyarországi szakértőinken túl a PwC elektromos mobi-litással foglalkozó nemzetközi szakértői is részt vettek. A munka során a hazai E-mobi-litás hálózat képviselőivel konzultáltunk a részeredményekről és az eredményekről.

• Mivel az elektromos járművekre vonatkozó előrejelzés e tanulmány alapköve, gondosan mérlegeltük az összes lehetséges megközelítést. Előrejelzésünk a PwC Autofacts gyártási volumenekkel kapcsolatos konzervatív előrejelzéseire támaszko-dik, melyeket közvetlenül az autógyártók kapacitás-tervei alapján határoztunk meg.

• Az itt felhasznált villamosenergia fogyasztás és -termelés előrejelzések összhangban vannak a kormány Nemzeti Energiastratégiában lefektetett várakozásaival.

• A szükséges infrastruktúra meghatározása és a kapcsolódó előrejelzések a nemzet-közileg elfogadott legjobb gyakorlaton alapulnak.

• A gazdasági hatások számításához a PwC energiaár-előrejelzéseit is felhasználtuk.

Tartalom Összefoglalás 3

Pillanatkép a jelenlegi magyarországi helyzetről 3

Célunk 3

Néhány szó a módszertanról 3

Globalis kitekintés 4

Az eredmények dióhéjban 6

Elektromos járművek Magyarországon 8

Az elektromos jármű definíciója 8

Előrejelzések 8

Forgalomelemzés 11

Az energiaiparra gyakorolt hatás 13

Az elektromos gépkocsik szegmensének energiaigénye 13

Az elektromos autók hatása az elektromos hálózatra 15

Töltőállomás-infrastruktúra 17

Gazdasági hatások 18

Megtakarítás a CO2-kibocsátás terén 16

Az általános hatás 18

A PwC-ről 22

J van der Wolf / Shutterstock.com


Gyuszkofoto / Shutterstock.com

Globális kitekintés

Az alábbi részben a 2012 közepén rendelkezésre álló információk alapján röviden összefoglaljuk, hogy milyen fejlődési szinten áll az e-mobilitás a nagyobb piacokon.

Nyugat-Európa

Nyugat-Európában a 2011. évben a számos különféle állami támogatás ellenére csupán 0,09% volt az elektromos járművek részaránya, ami 11 500 tisztán elektromos járművet jelent. Az eladások száma Franciaországban volt a legma-gasabb, ahol 2 630 elektromos járművet értékesítettek. Franciaországot Német-ország követte 2 154 elektromos gépjár-mű eladással, a harmadik helyet pedig Norvégia szerezte meg, ahol az eladott elektromos járművek száma 2 038 volt. Az Egyesült Királyságban valamivel több mint 1 000 elektromos járművet értékesí-tettek. A vásárlók körében a kisebb elekt-romos autók – a Peugeot iON, a Citroen C-Zero és a Mitsubishi MiEV – voltak a legnépszerűbbek. A tanulmány elkészí-tésének időpontjában rendelkezésre álló 2012. évi eladási adatok szerint Nyugat-Európában az év első négy hónapjában mintegy 4 000 elektromos autót értékesí-tettek összesen, ami jelentős növekedést jelent a 2011-es évhez képest.

Franciaországban az állam 6 500 USD összegű támogatást nyújt azoknak, akik elektromos személygépkocsit vásárol-nak – ez az összeg csupán kis mértékben marad el az Egyesült Államokban adott támogatás összegétől – és az állam az országos töltőpont-hálózat kiépítésének finanszírozásában is részt vesz. A vásárlá-sok terén a vállalatok, a villamosenergia-termelő cégek és a kormányzati szervek jártak az élen, az elektromos járművet vásárló magánszemélyek száma igen csekély volt. Európában várhatóan Fran-ciaország lesz az e-mobilitás központja, köszönhetően a Párizsban “Autolib”, illet-ve vidéken “Bluecar” néven futó elektro-mosautó-kölcsönző rendszernek, mely 5 000 Bolloré kisautót tervez bevonni a kölcsönzésbe 2012 végére.

Németország piacvezető szerepet szeret-ne betölteni az elektromos autók piacán – a célkitűzés az, hogy 2020-ban 1 millió, 2030-ban pedig már 6 millió elektromos autó fusson az utakon. A 2011-ben tett

kormányzati bejelentés szerint, 2013 végéig több mint 2 milliárd eurót szán-dékoznak fordítani az eladások ösztön-zésére. A kilométerenként 50 grammnál kevesebb széndioxidot kibocsátó autók tulajdonosainak tíz évig nem kell majd útadót fizetniük, és az elektromos járműveknek meg fogják engedni, hogy használják a buszsávokat. Ezenfelül, ingyenes parkoló helyeket is biztosítani fognak az ilyen járművek számára. A közvetlen pénzügyi ösztönzők bevezetése azonban még várat magára. 2012-ben a tanulmány elkészítésének időpontjáig valamivel több mint 1 300 elektromos gépkocsit értékesítettek Németországban, ami az összes új gépjármű eladáson belül elenyészően kis hányadot, csupán 0,1%-ot tesz ki.

Meglepő módon, a leginkább figyelemre méltó fejlődést Norvégia mutatja, ahol a nem elektromos autókra kivetett külö-nösen magas adóknak köszönhetően az elektromos gépkocsik ára versenyképes a hagyományos gépjárművek árához viszo-nyítva. A norvég kormány teljes mérték-ben támogatja az elektromos mobilitást: az elektromos autók esetében nincs áfa és új autó adót sem kell fizetni, továbbá az elektromos autók tulajdonosai ingyen parkolhatnak, egyes esetekben mente-sülnek az útdíj-fizetés alól és Oslóban a buszsávokat is használhatják. Az oslói nyilvános töltőállomás infrastruktúrához mintegy 3 500 töltőpont tartozik jelenleg, melyek közül sokat ingyen használhatnak az elektromos autó tulajdonosok. Norvé-gia a fentiekben említett ideális körülmé-nyeknek köszönhetően figyelemre méltó szintet ért el az elektromos autó eladá-sokat, illetve az elektromos járművek arányát tekintve, mely utóbbi 2012-ben a tanulmány elkészítésének időpont-jáig stabilan 2% felett volt, a 2011. évi 1,6%-kal szemben. Az elektromos autók összes gépjárműhöz viszonyított aránya egyetlen más országban sem ilyen magas. Norvégiában körülbelül 7 000 elektromos autó fut az utakon, és a kormány 2017-ig még biztosan támogatni fogja az elektro-mos mobilitást.

Az Egyesült Királyságban az elektromos autó eladások száma továbbra is rend-kívül alacsony annak ellenére, hogy az állam 5 000 GBP összegű közvetlen támo-gatásban részesíti azokat, akik elektro-mos autót vásárolnak. Az elektromos járművek piaci részaránya meglehetősen alacsony, csupán 0,07% volt a 2012. év első harmadában.

Az elektromos jármű eladások számát és részarányát tekintve Hollandia áll a második helyen, ahol mintegy 1 000 elektromos autót értékesítettek 2012. első négy hónapjában, ami 0,5%-os piaci részarányt jelent – ezekkel az adatokkal Hollandia követi Norvégiát.

Egyesült Államok

Obama elnök 1 millió tisztán elektromos járműből álló állomány elérését és egy kiterjedt – 14 ezer nyilvános töltőpontból álló – töltőállomás-hálózat kiépítését tűzte ki célul 2015-re. Az infrastruktúra kiépítése már megkezdődött, bár az jelen-leg elsősorban a nyugati partra koncent-rálódik. Az Egyesült Államokban 2012 márciusában 4 148 elektromos autót és plug-in (háztartási hálózatról tölthető) hibridautót értékesítettek összesen, ami rekordérték havi szinten. Jóllehet 2012 áprilisában és májusában visszaesett az eladások száma, a növekedés éves alapon továbbra is figyelemre méltó, jóval több mint 220% 2011-hez képest. 2012. első öt hónapjában a tanulmány elkészítésének időpontjáig több mint 14 ezer elektromos autót értékesítettek az Egyesült Államok-ban és a Fehér Ház még jobban ösztönöz-ni kívánja az eladásokat, 2012 elején né-hány gépjárműtípus esetében 10 000 USD összegre emelték az adójóváírás mérté-két. A program lehetővé teszi azt is, hogy a jóváírás már a kereskedőnél vagy a finanszírozást végző félnél megtörténjen, vagyis a vevők már az értékesítés helyén részesüljenek az ösztönző eszköz pozitív hatásából. Figyelemre méltó továbbá az is, hogy az Obama-kormányzat szigorú

célokat tűzött ki 2025-re az átlagfogyasz-tási normák (Corporate Average Fuel Economy) tekintetében, ami jelentősen előmozdíthatja a plug-in járművek köré-nek bővítését, mivel a gépjárműgyártók csak új utakra lépve fognak tudni meg-felelni a szigorú normáknak. Jóllehet ez nem feltétlenül fogja arra kényszeríteni az eredeti berendezésgyártókat (OEM-eket), hogy az elektromos gépjárművekre koncentráljanak és ezt a területet tegyék meg a stratégiájuk központi elemének, a szigorítás segíthet abban, hogy a plug-in gépjárművek vonzóbb alternatívává váljanak. Amennyiben az elektromos járművek széles körben történő elérhető-ségével kapcsolatban fennálló problémák megoldásra kerülnek és új modelleket is bevonnak az értékesítésbe, úgy az elektromos gépjármű szegmens eladásai várhatóan nőni fognak.

Kína

Kína a legnagyobb elektromos autó piac-cá szeretne válni 2020-ra, és a szakértők egyetértenek abban, hogy ez attól függ-

het, hogy ki tud-e épülni egy erős piac Kínában. A cél az, hogy 2015-re 1 millió tisztán elektromos személygépkocsi legyen forgalomban az országban. E cél elérése érdekében több ösztönzőt is beve-zettek a piac élénkítésére. Az elektromos töltőállomás-infrastruktúra kiépítését szolgáló országos kísérleti programban részt vevő 5 nagyobb városban – Pe-kingben, Sanghajban, Changchunban, Hangcsouban és Hefeiben – egyes modellek vásárlói állami ártámogatást vehetnek igénybe, ami több mint 30%-os árkedvezményt eredményezhet az ere-deti árhoz képest. Az elektromos autók tulajdonosai további előnyöket is élvez-nek, mentesülnek a Pekingben érvényben lévő szigorú rendszerszám korlátozási szabályok alól, amelyeket a forgalom és a levegőszennyezés csökkentése érdekében vezettek be. Mindezeken túl, a kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy több milliárd dollárt biztosít az elektromos és az alternatív üzemanyaggal hajtott járművekkel kapcsolatos kutatásokhoz és fejlesztésekhez. Erre reagálva, több cég – például a Daimler – helyi kutatóközpon-tot hozott létre azért, hogy részesülhes-

sen a szóban forgó állami pénzekből, míg más cégek – például a Nissan Co. – inkább vállalják az elektromos- és hibridautók importálásához kapcsolódó magasabb adók megfizetését, semmint, hogy átad-ják az értékes know-how-jukat a kínai partnereknek, akik a későbbiekben a versenytársukká válhatnak. Az áttörés a kormány erőfeszítései és a különféle ösztönzők bevezetése ellenére továbbra is várat magára. Már a 2012. évre tervezett csupán néhány ezres plug-in elektromos autó eladás is optimistának tűnik. A támogatások ellenére jelenleg csupán egy kisebb – körülbelül 13,000 tisztán elekt-romos autóból és egyéb alternatív energi-ával üzemelő autóból álló – járműparkot tesztelnek az országban. Amennyiben az elektromos járművek kínai piacra történő bevezetése sikeres lesz, az környezet-védelmi szempontból jelentős negatív hatásokkal fog járni, mivel Kínában a villamosenergiát döntő részben széntüze-lésű erőművekben termelik, nem éppen hatékony módon.


• A legreálisabb forgatókönyv az elektromos autók összmennyiségét 2020-ban több mint 45 ezer elektro-mos járműre teszi. Ez az országos járműflotta 1,2%-a. Az E-mobilitással kapcsolatos jelenlegi megközelítés, valamint a piaci trend még az Európára jellemző részaránynál is alacsonyabb átlaghoz vezetne.

• Az elektromos járművek mérsékelt részaránya a teljes járműflottában mintegy 103 GWh energiafogyasz-tás-növekedéshez vezetne, ami a teljes fogyasztás 0,3%-os növekedésnek felel meg (ez a számérték az optimista forgatókönyv szerint 511 GWh-nak, azaz 1,1% növekedésnek felel meg). Ez önmagában nem igényelné további villamos energia termelő kapacitás kiépítését.

• A fenti járművek jelenleg korlátozott hatótávolsága folytán az elektromos járművek számára létfontosságú a töl-tőállomás-infrastruktúra. Számítása-ink azt mutatják, hogy 2020-ban közel 26 ezer nyilvános töltőpontra lesz szükség az elektromos járműállomány ellátásához. Az otthoni töltés várha-tóan a feltöltés legfontosabb forrása lesz. Ezek a berendezések és a hálózati csatlakozások az évtized során 80-100 millió eurós összbefektetést tesznek majd szükségessé.

• Egy átlagos nap során felmerülő villamos energia fogyasztás-elemzés azt mutatta, hogy a jelenlegi ener-giahálózati infrastruktúra elegendő kapacitást biztosít. Az elosztó háló-zatok fejlesztésére csak a gyorstöltő pontok vonatkozásában lenne szükség. Ez azt jelenti, hogy a várható elterjedés általában nem teszi szükségessé az elektromos hálózat fejlesztését. Mind-azonáltal Budapest nagyvárosi terü-letén – ahol várhatóan az elektromos járművek túlnyomó többségét használ-ni fogják – e járművek koncentrációja háromszor akkora lesz, mint az orszá-gos átlag. Ez nagyobb hatást gyakorol a fogyasztásra, és bizonyos esetekben szükségessé teheti a vezetékek vagy transzformátor-állomások fejlesztését. Ennek a városi koncentrációnak na-gyobb hatása lesz a levegő minőségére is, közvetlenül és közvetetten kedvező-en befolyásolva az élő környezetet és az egészségügy ráfordításait.

• A közúti közlekedés a teljes országos CO2-kibocsátásnak kb. 18%-át adja, és 2020-ra a teljes közlekedésből szárma-zó CO2-kibocsátás várhatóan 30%-kal nő, ami a közúti közlekedés országos kibocsátási részarányát 25%-ra növeli.

• A jelenleg termelt villamos energia mennyiségnek megfelelő villamos energia termelő kapacitás portfoliót feltételezve, elektromos autók haszná-lata esetén a CO2-kibocsátás 43 g/km-re csökkenhet. Ez 65%-os csökkenést eredményez a hagyományos járművek által létrehozott emisszióhoz viszonyít-va. A reális forgatókönyv szerint a teljes magyarországi közlekedés széndioxid-kibocsátása 0,7%-kal fog csökkenni.

• A teljes gazdasági haszon negatív, ha költség oldalról a töltőállomás-infra-struktúra szükséges költségeit, a pénz-ügyi ösztönző konstrukciókat és az el nem fogyasztott üzemanyagból szár-mazó adóveszteséget, haszon oldalról pedig a CO2 kredit-megtakarítást, a csökkenő üzemanyagimport-igényt, a visszatáplálási (Vehicle-2-Grid) koncepcióból származó megnövekedett szabályozó kapacitást és a növekvő villamos energia fogyasztásból szár-mazó adóbevételt vesszük figyelembe. Bizonyos tényezők, pl. az egészségre, a környezetre és az emberi erőfor-rásra gyakorolt hatások e pillanatban nem számszerűsíthetők. Mindazonáltal úgy véljük, hogy a fenti hatásokat fi-gyelembevételével, a gazdasági haszon teljes egyenlege pozitív lenne.

• Noha az elektromos járművek ára jelenleg magasabb a hagyományos jár-művekénél, az élettartam-költség elő-nyös, ha figyelembe vesszük mindazon tényezőket, amelyeknél az elektromos autók a fej-fej melletti összehasonlítás nyertesei. A következő tényezőket kell vizsgálni:

» Számos tanulmány mutatja, hogy az elektromos autózás az „olajkúttól a kerékig” (well-to-wheel) alapon számítva magasabb hatásfokú az olajszármazékokkal üzemelő au-

tókhoz képest (miután magasabb a hatásfok mind az olajkúttól az üzem-anyagtartályig (well-to-tank), mind az üzemanyagtartálytól a kerékig (tank-to-wheel) történő energiacik-lus esetén).

» Nincs károsanyag-kibocsátás a város-okban – a kibocsátást az erőművek hozzák létre. A legtöbb emissziós ka-tegória elektromos járművek esetén alacsonyabb az „olajkúttól a kerékig” alapon, mint a benzinnel vagy dízel-olajjal működő motorok esetén.

» Az üzemanyag olcsóbb; 0,15 kWh/km-t figyelembe véve a tankolási költség 4-5-ször nagyobb a hagyomá-nyos járművek esetén.

» Az elektromos járművek hazai nukleáris energiából, földgázból, szénből és megújuló erőforrásokból termelt energiát használnak. Ennek folytán csökken az ország függősége az import olajtól.

» Az elektromos autók tölthetők otthon és a munkahelyen. Nincs szükség arra, hogy mindig töltőállomást keressenek, mint a hagyományos járművek.

Az eredmények dióhéjban• Három tényező kap komoly hang-

súlyt a magyar piacon az elektromos járművek bevezetése során:

» Az elektromos autók végső ára nem versenyképes, és ez rövid távon probléma marad az akkumulátorok magas ára miatt.

» A hatótávolság igen fontos tényező, ez pedig jelenleg korlátozott. Figye-lembe véve azonban az akkumulátor-fejlesztés folyamatos és figyelemre méltó sikereit, e problémát a követ-kező években megoldják, ami a napi közlekedési igények legnagyobb részét kielégítő, nagyobb hatótávol-ságú elektromos autókat biztosít.

» A töltőállomás-infrastruktúra fejlesztésének szükségessége, ahol a töltőhálózat kiterjedése mellett a legfontosabb probléma a töltés gyorsasága.

• Noha az elektromos gépkocsik száma a teljes autóparkhoz viszonyítva az előrejelzések szerint elhanyagol-hatónak tekinthető, és így csaknem észrevehetetlen hatást gyakorol a nemzetgazdaságra, úgy véljük, hogy a gazdasági hatás kézzelfoghatóvá válik, amint az elektromos autók részará-nya eléri a 15-20%-ot. Ez okból üdvös lenne, ha megfelelő ösztönző rendszert vezetnének be a fenti célok elérése érdekében. Mindeddig az elektromos mobilitás mindössze drága, öncélú játékszer marad.

• A PwC éves globális energetikai és közszolgáltatási tanulmánya szerint a vállalatvezetők 60%-a úgy véli, hogy 2030-ra a világ járműflottáját közepes/nagy valószínűséggel jelentős arányban az elektromos járművek fogják alkotni.


Az elektromos jármű definíciójaKutatásunk során csak tisztán elektromos járműveket vizsgál-tunk, tehát a kizárólag akkumu-látorral, robbanómotor nélkül működő járműveket. Ennek folytán vizsgálódásunkból kizártuk az alternatív motorkoncepciókat, pl. a különböző típusú hibrid járműveket. Az elérhető információk alapján a következő műszaki paraméterekkel éltünk az előrejelzési időtávon: átlagosan 25-40 kWh akkumulátor kapacitás és átlagosan 200-280 km hatótávolság elektromos személy-gépkocsik esetén.

Napjainkig sok tanulmányt tettek közzé hasonló témákban, de egyikük sem adott egyértelmű áttekintést a magyar piacról, valóban megbíz-ható feltételezésekre támaszkodva. A hasonló tanulmányok egyik legfontosabb eleme a tanulmányban felhasznált szám, mely előre jelzi az elektromos járművek és töltőpontok mennyiségét. A jelen tanulmányban előrejelzésünket az egyes autógyár-tók éves értékesítési és gyártási előrejelzésére alapoztuk, ezért úgy véljük, hogy az általunk adott várható értékek a piac legreálisabb előrejelzései közé tartoznak.

Elektromos járművek Magyarországon

Előrejelzések Az elektromos autók 2020-ra becsült számát Magyarországon a PwC autóipari szakér-tői elemző teamje – az Autofacts – által készített előrejelzésre alapoztuk. Az adatforrás egy olyan adatbázis volt, mely régiónként és országonként gyűjti a gépjárműgyártók regionális és országos gyártási/értékesítési előrejelzéseit. Ez az adatbázis az autógyár-tók tervezett gyártókapacitására és marketingterveire támaszkodik.

Az autógyártók gyártókapacitása a következő 5-10 évre korlátozódik, ugyanakkor erre az időszakra nagyon pontosan rendelkezésre áll. Ennek folytán egy adott országban az értékesítés számértékeit Európa korlátozott termelési kapacitásai, valamint piaci fogyasztása határozza meg, amelyet viszont főként az adott ország szubvenciói és ösztönzői alakítanak. Azzal a feltételezéssel éltünk, hogy az Európai Unió elektromos járműveire vonatkozó import/export arányok (az export és import ráták) egyenlők.

Pillanatnyilag az autógyártók nem tervezik Magyarországon elektromosautó-gyár-tási kapacitás létesítését. Következésképpen előrejelzésünk azokra az előrejelzésekre támaszkodik, melyeket közvetlenül a gyártóktól kaptunk az Európai Uniós országok-ra vonatkozó tervezett gyártási volumeneikről. Az alábbi diagram mutatja az EU-ra vonatkozó és a globális tervezett gyártókapacitásokat.

Elektromos autók előrejelzése

20202012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Az alábbi diagram a kummulált előrejelzési forgatókönyveket mutatja be Magyarország vonatko-zásában, a népesség, az egy főre eső járművek száma és a járműértékesítés trendjeit figyelembe vevő korrekciókra és módosításokra támaszkodva. Reális forgatókönyvünk az EU átlag-ra vetített verziót követi.

A magyarországi elektromos személygépkocsik számának forgatókönyvei

20202012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Magyarországi járműflotta 2012 2020

Személygépkocsik 3 269 000 3 785 000

* A PwC hivatalos regisztrációk számára alapozott előrejelzése

A teljes magyar járműpark méretének meghatározásához (a hagyományos és az elektromos járműveket is beleértve) számításainkat a Központi Statisztikai Hivatal (KSH), valamint a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgálatok Központi Hivatala (KEKKH) által közzétett adatokra alapoztuk. Ezen kívül feltételeztük, hogy az elkövetkezendő években a piac kilábal a jelenlegi válságból, de nem ér el olyan szintű értékesítési volumeneket, mint a legutóbbi évtizedben.

A kormányzat megújuló energiák és elektromos mobilitás terén mindeddig végrehajtott intézkedései alapján a legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy Ma-gyarország követi az EU átlagát, vagy kissé elmarad mögötte. Ez esetben Magyarországon az elektromos személygépkocsik aránya 2020-ra mindössze 1,2%-a lesz az előre jelzett 3,8 millió személygépkocsinak. A szélesebb spektrum vizsgálatához két egyéb forgatókönyvvel is számoltunk: egy pesszimistával, amelyben a magyarországi értékesítés csaknem 50%-os az EU átlaghoz képest, valamint egy optimis-tával, amelyben az elektromos autók száma eléri az 5%-os részarányt. Arra számítunk, hogy 2020 után az évtized első éveiben átadott elektromos autók elöregedése miatt tovább növekvő értékesítés mellett is, a kummulatív számokban lassuló növekedés tanúi leszünk, mindazonáltal a műszaki fejlesztések (pl. hatótávolság növekedése), valamint a jelen időszak gazdasági bizonytalanságai nem engednek meg hitelt érdemlő előrejelzést a 2020 utáni időszakra.

189 000

45 000

27 000

optimista

reális

pesszimista

test

ing

/ Shu

tters

tock

.com

Globális EU


Fontos megemlíteni, hogy a használt elektromos autók piacát nem vettük figyelembe a járművek számának kiszámításakor, mivel e járművek teljes életciklusa nagymértékben függ az akkumulá-toraik élettartamától, melyek ára jelentősen hozzájárulnak a fenti járművek magas árához. Ennek folytán 6-7 éves használatra tesszük az átlagos élettartamot. Ezt követően a magas karbantartási és felújítási költségek miatt úgy véljük, hogy ezek a járművek már nem kerülnek második tulaj-donoshoz, hanem kikerülnek a regisztrált járműflottából, és alkatrészként, illetve alapanyagként hasznosítják újra az eredeti gyártók.

A fent említett forgatókönyvek összefoglalásaként az alábbi táblázat mutatja a járművek előre jelzett számát. A realista forgatókönyv szerint a teljes elektromos járműpark 1,2%-kal járul hozzá Magyarország 2020-as előre jelzett teljes személygépkocsi járműállományához.

Elektromos személygépkocsik száma Teljes országos járműflotta

Elektromos autók részaránya

Realista forgatókönyv 45 000

3 785 000

1,2%

Pesszimista 27 000 0,7%

Optimista 189 200 5%

Az elektromos autók viszonylag alacsony számát részben magyarázzák azok magas árai, amelyek miatt jelenleg az értékesítésben nem versenyképesek, és ez várhatóan probléma is marad az akku-mulátorok magas ára miatt.

Noha az ár jelenleg magasabb a hagyományos járművekénél, az élettartam-költség előnyös lehet, ha figyelembe veszünk minden olyan tényezőt, ahol az elektromos autók a fej-fej melletti összeha-sonlítás nyertesei. A következő tényezőket kell számításba venni:

• Számos tanulmány mutatja, hogy az elektromos autózás az „olajkúttól a kerékig” (well-to-wheel) alapon számítva magasabb hatásfokú az olajszármazékokkal üzemelő autókhoz képest (miután magasabb a hatásfok mind az olajkúttól az üzemanyagtartályig (well-to-tank), mind az üzemanyagtartálytól a kerékig (tank-to-wheel) történő energiaciklus esetén).

• Nincs emisszió a városokban. Az emissziót erőművek termelik, minden időpillanatban kontrollált körülmények között. A legtöbb emissziós kategória elektromos járművek esetén alacsonyabb az „olajkúttól a kerékig” alapon, mint a benzinnel vagy gázolajjal működő motorok esetén.

• Az üzemanyag olcsó; 0,15 kWh/km-t figyelembe véve a tankolási költségek 4-5-ször magasabbak a hagyományos járművek esetén.

• Az elektromos járművek hazai nukleáris energiából, földgázból, szénből és megújuló erőforrásokból termelt energiát használnak. Ennek folytán csökken az ország függősége az import olajtól.

• Az elektromos autók tölthetők otthon és a munkahelyen. Nincs szükség arra, hogy mindig töltőállomást keressenek, mint a hagyományos járművek.

Forgalomelemzés Az energiaiparra gyakorolt hatás méréséhez fontos megvizsgálni a vezetési szokásokat.

Járműflotta és a megtett kilométerek száma a realista forgatókönyv szerint2012 2020

Személygépkocsik Járművek száma 3 269 000 3 784 585Mrd. km/év 49 57

Elektromos autók Járműszám 45 000 Millió km/év 660

Ezen túlmenően a következő utazási célok esetén vizsgáltuk az egyéni járműhasználati kategóriákat:

Vezetési profilok

Ingázók 32%

Üzleti utak 33%

Magáncélú utazás 16%

Oktatás 4%

Szabadidő 15%

• Ingázók – Napi utazás munkahelyre és munkahelyről• Üzleti utak – Munkával kapcsolatos utazások• Magáncélú utazás – Magánjellegű bevásárló utak• Oktatás – Az oktatási intézmények, iskolák stb. felé

és felől utazás stb.• Szabadidő – Sporttevékenység, látogatással stb.

kapcsolatos napi utazások.


A diagram azt mutatja, hogy milyen arányban részesülnek az egyes utazási célok a teljes megtett kilométerszámból.

Az óránkénti forgalmi volumen elemzésekor egy átlagos munkanapból indultunk ki. E forgalmi-volumen-elemzést vettük alapul az akkumulátorok töltése, és azon hatások elemzése során, me-lyek az átlagos napi villamosenergia-fogyasztást jelenítik meg. Az alábbi diagram az egyes utazási céloknak megfelelően az óránkénti forgalmi volumeneket mutatja.

Órák

Hat

ótáv

olsá

g –

km

forrás: Herri Consult, PwC analysis

Az ábra az egyes kategóriák forgalomvolumen-profilját ábrázolja, melyen reggel 8 órakor jól meg-különböztethető csúcs látható − ezt többnyire az ingázók miatt kialakuló csúcsforgalom okozza. További csúcs látható délután 6 óra felé, amikor mind az ingázó, mind a szabadidős forgalom összeér. Van egy további csúcs 13 órakor, amit ugyancsak az ingázó forgalom okoz.

Hours

Öss

zes

veze

tett

távo

lság

100

0 km

-ben

Napi forgalmi profilok

ingázó

üzleti út magánút

oktatás

szabadidő

kis teherjárművek

kétkerekű járművek

Az elektromos gépkocsik szegmensének energiaigénye Az elektromos autózással kapcsolatban energiaipari szempontból az alábbi tényezők a legfontosabbak:

• Az akkumulátor-töltéshez szükséges villamosenergia termelő kapacitás igény• Amegfelelő energiaátviteli / elosztási kapacitás biztosítása. Ahhoz, hogy a villamos energia rendszerrel gyakorolt hatást elemezhessük, fontos annak meg-határozása, hogyan alakul az elkövetkező években a villamos energia fogyasztás, és a termelés milyen formái – például nukleáris, szélenergia, biomassza, fosszilis tüzelőanyagú erőmű vagy megújuló energiaforrás – valósulnak meg.

A szükséges töltőkapacitás a piacon levő elektromos járművek száma és a forgalmi volumen alap-ján számítható. Az akkumulátorokat a közcélú villamos energia hálózatról fogják tölteni. Miután a töltési folyamat során energia vész el, a hálózatból felvettnél kisebb mennyiségű energia marad az akkumulátorban. A piacon rendelkezésre álló töltőállomások elemzése azt mutatta, hogy egy átlagos akkumulátortöltő állomás veszteségi tényezője 20%. Ezt a veszteségi tényezőt figyelembe az alábbi számításokban figyelembe vettük.

A következő táblázat az akkumulátortöltés-célú villamos energia igényt mutatja, melyet a kü-lönböző forgatókönyvek szerint az energiaszektornak ki kell szolgálnia. Az áramfogyasztás évi 1,5%-os növekedését feltételezve meghatározható az akkumulátortöltés jellemző részaránya (0,3%) a 2020. évi elektromos fogyasztásban.

Töltésre használt elektromosság (GWh) 2020 Realista Optimista Pesszimista

Személygépkocsik 103 511 75Országos elektromosenergia-igény összesen 45 000

Ebből az elektromos járművek részesedése töltési célra 0.3% 1.1% 0.2%

Ez a villamos energia igény többlet meglehetősen elenyésző, ezért a meglévő hálózati kapacitás már most is elegendő. Még az optimista forgatókönyvvel számolva is – melyben az elektromos járművek száma jóval magasabb – továbbra is az országos kapacitás elhanyagolható részét teszi ki az elektromos járművek által felhasznált töltési célú villamos energia (2020-ban 1,1%). Az elektromos járművek önmagukban tehát nem igénylik további energiatermelő kapacitások létesítését.

Az energiaiparra gyakorolt hatás

ingázók üzleti utak magánutak oktatás szabadidő


Ha az elektromos járművek éppen nem az utakat róják, az akkumulátorokban tárolt elektromos energia visszatáplálható a hálózatba. Az elektromos járművekből az erősáramú hálózatba történő villamos visszatáplálást hívják „V2G” vagy „járműből a hálózatba” koncepciónak

Ez különösen ott lehet érdekes, ahol a járművek tulajdonosainak csak bizonyos adott időben van szükségük járműveikre (pl. ingázók), és akik térítés ellenében rendelkezésre tudják bocsátani az akkumu-látor-kapacitásuk felesleges részét − feltéve, hogy méltányos árat kapnak érte. Ez azt jelenti, hogy a hálózatra csatlakozó számos elektromos jármű képes lenne kompenzálni a szélerőművekből vagy naperőművekből termelt energia ingadozását.1

Az energiaipar számára alapkérdés annak meghatározása, hogy az akkumulátor-kapa-citások mekkora részaránya álljon rendelke-zésre tartalékkapacitáskén. Tartalékkapaci-tásnak a 24 órás rendelkezésre állást (azaz folyamatos szolgáltatást) tekintjük.

Az átlagos forgalmi volumeneket véve ala-pul, a számítás azt mutatja, hogy az akku-mulátor-kapacitások 82%-ára nincs szükség napközben (átlagosan ennyi tárolt energia-mennyiség nincs napi szinten igénybevéve), és ez felhasználható arra, hogy elektromos-ságot tápláljanak vissza a közcélú ener-giahálózatba. Az akkumulátor-kapacitás

1 Az elektromos járművek képesek hatást gyakorolni az energiapiac általános kiegyensúlyozására, mivel egyrészt képesek elektromosság visszatáplálására, másrészt felveszik a többletenergiát, amikor rövid távú fölösleg mutatkozik (például a szélerőmű-parkok áramtermelése megnő).

további 7%-át szakaszosan használják a nap során, és ugyancsak felhasználható arra, hogy villamos energiát tápláljon vissza a közcélú energiahálózatba.

Az akkumulátor-kapacitások csak mintegy 11%-át használják átlagosan naponta az utazásokhoz és az újratöltésekhez.

Az energia-visszatáplálás előfeltétele egy intelligens mérőrendszer országos telepíté-se lenne, amely azt is lehetővé tenné, amit „intelligens árképzésnek” hívunk; ez más szóval a villamos energia visszatáplálása, megfelelő térítés ellenében. Ezeket a mérő-ket a töltőpontok részeként kellene felsze-relni. Ez azonban azt is jelentené, hogy az elosztórendszer üzemeltetőinek meg kellene növelniük az informatikai hálózatok kapa-citását azért, hogy biztosítsák az adatcsere magasabb szintjét.

Azt feltételeztük, hogy 2020-ra az összes elektromos jármű csak 25%-át használják a V2G rendszerben – illetve a rendszer ennyi autó csatlakozását teszi lehetővé - , és ennek a 25%-nak a 80%-a csatlakozik a hálózathoz minden időpillanatban. Ha a csatlakozott akkumulátor-kapacitásnak átlagosan 7%-a vehető igénybe, már ez is komoly villamos energia tartalékkapacitás-létesítéssel kap-csolatos költségmegtakarítást jelentene a szektornak.

A „Járműből a hálózatba” (V2G) koncepció”

Az elektromos autók hatása a villamos energia hálózatra

A napi villamos energia termelés hatásainak tanulmányozásához a MAVIR – Magyar Villamos-energia-ipari Átviteli Rendszerirányító Zártkörűen Működő Részvénytársaság – által nyújtott adatokra támaszkodva terhelési profilokat rajzoltunk fel (melyek egy-egy 24 órás időszakban mu-tatják a villamos energia felhasználást) egy tipikus nyári és egy tipikus téli napon – nem vizsgálva a fogyasztási szokások napon belüli átrendeződését, ezeket vettük referencia-pontnak 2020-ra.

Nyáron az átlagos villamos energia fogyasztást viszonylag alacsony éjszakai fogyasztás jellemzi, mely a nap közepén éri el a csúcsát (legmagasabb pontja délután 5 óra), ezután folyamatosan esik, majd ismét emelkedni kezd reggel 6 óra körül. A téli hónapok villamos energia fogyasztásá-ban viszont este található jelentős csúcs, és a fogyasztási szintek csak kis mértékben változnak a délután során.

Óra Bruttó rendszerterhelés (MW)

Tipikus rendszerterhelés átlagos téli napon

Óra

Ren

dsze

rterh

elés

MW

-ban

Bruttó rendszerterhelés (MW)

Tipikus rendszerterhelés átlagos nyári napon

Az elektromos járműveken használt akkumulátorok hagyományos háztartási csatlakozó aljzat segítségével is tölthetők – ilyenkor átlagosan hét órányi töltési időre van szükség. A töltési idő minimum 30 percre csökkenthető ott, ahol különleges egyenáramú töltőpontok (gyorstöltők) állnak rendelkezésre. A jelen tanulmány esetében azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a teljesen üres akkumulátorok újratöltéséhez hét órára lesz szükség. Intelligens mérők használatával a töltési diagram optimalizálható úgy, hogy a legmagasabb töltési energia felhasználás azon idő alatt történjen, amikor az általános villamos energia igény a legalacsonyabb. Így megvalósítható a legalacsonyabb töltési költség, és ezzel párhuzamosan az elektromos hálózat számára is ez a legelőnyösebb.

Az akkumulátorok töltéséhez szükséges villamos energia fogyasztás szintjét hozzáadtuk a napi fogyasztáshoz. Azzal az általános feltételezéssel éltünk, hogy minden járművet este és éjszaka töltenek, és a nap folyamán az elektromos járművet csak akkor viszik töltőállomásra, ha akkumu-látorai teljesen kiürülnek.Az alábbi ábrák mutatják a nap során a teljes terhelési görbéket, intelligens mérővel optimalizált fogyasztási profil használatával, a fent leírtak szerint.

Kb. 1% elektromos jármű terhelési profilja

Órák

ingázók

üzleti utak

magáncélú utak

oktatás

szabadidő

Steve Mann / Shutterstock.com

Ren

dsze

rterh

elés

MW

-ban


Ha ezeket a terhelési görbéket hozzáadjuk az elektromos fogyasztási profilhoz (terhelési pro-filhoz), akkor ebből levezethető a teljes napi elektromos fogyasztás (teljes terhelési profil). Az elektromos fogyasztás szintjeit 2020-ban egy átlagos nyári nap alapján állítottuk be. Nyilvánvaló, hogy a reális forgatókönyv szerinti elektromos autók generálta teljesítményigény elhanyagolható-an kis mértékű lenne a diagramon, ezért az alábbi, 20%-nyi elektromos autó részarányt bemutató diagramot kizárólag demonstrációs célra használtuk.

Terhelési profil 20%-os elektromosautó-részesedés mellett, egy tipikus téli napon

Óra

Terh

elés

MW

Töltés és V2G V2G visszatáplálás

A sárga terület az elektromos autók közösségének energia-visszatáplálását mutatja, amely rend-szert később a Gazdasági hatások c. fejezetben fogunk leírni.

A hálózat szempontjából fontos, hogy az képes legyen kellő villamos energiát szolgáltatni a csúcsigény idején is. Amint a fentiekből látható, még 20%-os elektromosautó-részarány esetén sem kellene bővíteni meglévő átviteli- és elosztóhálózatot, mivel e többletigény a csúcs idején a téli időszakban marginális, nyáron pedig nincs érdemi akkumulátor töltés a csúcsidőszakok alatt. További pozitív hatás, hogy az elektromos autózásból származó villamos energia fogyasztás elsősorban az éjszakai órák alatt – az u..n. mélyvölgy időszakát is lefedve - oszlik meg, ami segíti az erőművek terheléskiegyenlítését a napi ciklusban.

Még ha az elektromos autózás az országos hálózatok szintjén nem is igényli a termelő-, átviteli- és elosztó kapacitások bővítését, az elektromos járművek eltérő sűrűsége városi területen szüksé-gessé teheti egyes körzetekben az elosztóhálózat fejlesztését. Budapest nagyvárosi területein, ahol várhatóan az elektromos járművek többségét használni fogják, e járművek koncentrációja az országos átlag háromszorosa lesz, és ezen belül is egyes kerületekben jóval koncentráltabb autószám várható, helyenként az igény növekedése megkövetelheti a hálózat vagy transzformátor állomások bővítését.

Töltőállomás-infrastruktúra Nyilvánvaló, hogy a kiépülő töltőállomás infrastruktúra létfontosságú a tisztán elektromos járművek számára, mivel hatótávolságuk korlátozottabb a hagyományos járművekhez képest. A jelenleg igénybe vehető töltőállomás hálózat elhanyagolható méretű, és csak Budapesten, illetve egyes főbb útvonalak mentén létezik. Mindazonál-tal egy megfelelően ösztönző támogatási rendszer mellett ez a terület járulhatna hozzá legnagyobb mértékben az elektromos járművek tömeges elterjedéséhez.

Realista forgatókönyv esetén összesen 68 000 töltőpontra lesz szükség a közutakon futó közel 45 000 elektromos jármű kielégítő ellátásához. Mindazonáltal – mint már említettük – a fenti járművek feltöltésének legfontosabb eszköze várhatóan az éjszakai otthoni töltés lesz, és az esetleges nappali töltés a munkahelyen – amennyiben szük-séges. Ezért a nyilvános töltőpontok tervezett száma nem jelentős: 2020-ra valamivel több, mint 25 000 töltőponttal számolunk. Az alábbi táblázat a töltési pontok realista forgatókönyvnek megfelelően előre jelzett számát mutatja.

Realista forgatókönyv

Optimista forgatókönyv

Pesszimista forgatókönyv

Elektromos járművek száma

45 000 189 200 27 500

Töltőpontok száma

67 500 283 800 41 250

Otthoni töltés 60% 40 500 170 280 24 750Nyilvános töltés 38% 25 650 107 844 15 675Gyorstöltés 2% 1 350 5676 825

Gyorstöltés 2%

Otthoni töltés

60%

Nyilvános töltés

38%

Európa különböző tesztkörzeteire támasz-kodva a következő feltételezésekkel éltünk az infrastruktúrával kapcsolatban:

• Az összes töltőpont száma 1,5-szöröse az elektromos járművek számának

• A szükséges gyorstöltő állomások száma az összes töltőpont számának 2%-a.

• Nyilvános töltőpontokra lesz igény mun-kahelyeken, bevásárlóközpontoknál, nyilvános parkolókban, iskolákban, egyetemeken, vasúti pályaudvarokon, busz- és metróállomásokon, autójavító műhelyeknél stb.

• A töltőpontok várható megoszlása:


Megtakarítás a CO2-kibocsátás terén

Magyarország jelenleg a közúti közlekedésből származó egyik legalacsonyabb emisszióval rendelkezik Európában, azonban a legutóbbi években regisztrált új autók emissziója magasabb az európai átlagnál, és ez kedvezőtlen trendet jelenthet hosszú távon. A közúti közlekedés az országos CO2-kibocsátás kb. 18%-át adja jelenleg, a közlekedésből származó CO2-emisszió pedig várhatóan 30%-al fog nőni 2020-ig, ami a teljes országos CO2-kibocsátásban növekvő, 25%-os részarányt eredményez.

Nyilvánvaló, hogy az elektromos járműveket azért sorolják alacsonyabb energiafogyasztási kate-góriába, mivel a hagyományos belsőégésű motorral felszerelt járműveknél magasabb hatásfokúak – az elektromos járművek mintegy 80%-os hatásfokúak, a hagyományos hajtásláncot használó járművek 25%-ához viszonyítva, és több, nyilvánosan elérhető tanulmány szerint mind az olaj-kúttól-üzemanyagtartályig (well-to-tank), mind az üzemanyagtartálytól-kerékig (tank-to-wheel) alapon is jobb a hatásfokuk, mint a belsőégésű motoros járműveké.

A fenti magasabb hatásfok azt is jelenti, hogy CO2-termelés is alacsonyabb. Az elektromos jármű-veknek gyakorlatilag zéró az emissziójuk, de e járművek esetén a szennyeződés ott keletkezik, ahol a működésükhöz szükséges villamos energiát megtermelik. Ezért nyilvánvaló, hogy az akku-mulátorok töltése és az e célból termelt villamos energia végül is károsanyag-kibocsátással jár.

Fontos, hogy megvizsgáljuk az országos CO2 kibocsátás várható változásait azért, hogy kellő áttekintésünk legyen az elektromos járművek szélesebb körű elterjedésének közvetlen hatásáról. Ehhez a fajlagos emissziós tényezőket kell meghatároznunk – hány gramm CO2-emisszió jön létre 1 kWh elektromosság termelése és akkumulátorba töltése során – így kideríthetjük, ho-gyan változik az emisszió mértéke. A számításokban a villamos energia termeléshez kapcsolódó emissziós tényezőket a hagyományos járművek átlagos emissziós tényezőivel hasonlítottuk össze. Közúti forgalmi emisszió esetén feltételeztük, hogy 2020-ra a hagyományos járművek kibocsátás szempontjából nem fognak jelentősen fejlődni. Ugyan a motorok hatékonysága várhatóan javul, azonban a motorok nagyobb teljesítményűek is lesznek, ami közel változatlan kilométerenkénti kibocsátást feltételez. A fajlagos tényezők becslése az EU-követelményeken és szakértői becslésen alapul.

g/km

167.13

158.30

150.94

Személygépkocsikra vonatkozó fajlagos emissziós tényezők

Gazdasági hatások Elektromos autók esetén az előre jelzett villamos energia termelési portfólió mellett 2020-ban az emissziós tényező csak 43 g/km lesz. Ez járművenként 65%-os csökkenést jelentene a hagyomá-nyos járművek által okozott emisszióhoz képest.

A CO2 emisszió kiszámításához a következő tényezőket vettük figyelembe:

• A magyar villamos energia ipar tervezett erőmű-bővítései és cseréi• A megújuló energiákkal kapcsolatos EU direktívák teljesítése• A számításokat azokra a feltételezésekre alapoztuk, hogy megvalósul a magyar energiaipar

jelenlegi, 2020-ig érvényes erőmű építési stratégiája. (A számítások alapjaként hivatalos forrá-sokat használtunk, pl. a Nemzeti Energia Stratégiát).

-22%-9,3%

-3,9%

g/kW

h

Forrás: Pöyry-Erőterv, Nemzeti Energia Stratégia, REKK

Villamos energia termelésből származó emisszió

Az emisszió lehetséges változatainak kiszámítása során első lépésként meghatároztuk a jármű-flotta teljes emisszió termelését (a csak robbanómotorral felszerelt hagyományos járművekét), valamint az aktuális energiatermelési portfóliót. Kiszámítottuk azt a CO2-mennyiséget, melyet az adott számú elektromos jármű akkor termelne, ha hagyományos jármű lenne, valamint az elektromos járművek töltésével generált emissziókat összehasonlítottuk ezzel a számértékkel, és a különbség mutatja az elektromos járművek előnyét. A villamos energia termelésből származó emisszió meghatározásához a Nemzeti Energia Stratégiából származó célszámokat és előrejelzé-seket használtuk.

A hagyományos járművek átlagos emisszióját előre jelző fajlagos emisszió-rátáinkat a járművek számának és személygépjárművekre vonatkozóan 15 000 km éves átlagosan megtett távolság figyelembe vételével határoztunk meg.

A különböző forgatókönyvekben a széndioxid-kibocsátás csökkenését az alábbi táblázat foglalja össze.

A teljes közúti közlekedés emissziójának csökkenése

Ha a töltőáram megújuló energiaforrásokból származik

Realista forgatókönyvCO2-csökkenés összesen 0,7% 1%Az ebből származó költségcsökkenés 1 460 2 060Optimista forgatókönyv CO2-csökkenés összesen 2,9% 4 %Az ebből származó költségcsökkenés 6 086 8 570Pesszimista forgatókönyv CO2-csökkenés összesen 0,4% 0,6%Az ebből származó költségcsökkenés 887 1 250


Az általános hatás Az elektromos járművek bevezetéséből származó makrogazdasági előnyök teljes körének össze-foglalásaként az alábbi tényezőket kell számításba venni:

• A töltőállomás-infrastruktúra megépítéséhez kapcsolódó költségek. Számításainkat átlagos beruházási költségekre alapoztuk. A lakóhelyeknél telepített, a nyilvános és a gyorstöltést lehetővé tévő akkumulátortöltő állomásokat a töltőpontok eltérő műszaki követelményei miatt típusonként eltérő beruházási költséggel számítottuk. Például egy lakóhelyre telepített töltő-pontot valószínűleg csak egyetlen fogyasztó fog használni, intelligens fogyasztásmérővel, míg a nyilvános állomásokon több-felhasználós interfészt kell létrehozni, ahol mobiltelefonos fizetést vagy hasonló fizetési módszert kell engedélyezni, míg a nagy töltőállomások gyorstöltő képes-sége szükségessé teheti a hálózati kapacitás növelését. Előrejelzésünk szerint a töltőpontok és az országos gépjárműflottában szereplő elektromos autók száma között szoros a korreláció.

Az elektromos autókhoz kapcsolódó infrastruktúra-beruházási költségek

• Az elektromos személyautók pénzügyi ösztönzőit az európai piacokról származó piackutatá-sok és benchmark-mérések számértékeire alapoztuk. Ott, ahol ilyen ösztönzők már léteznek, átlagosan 5000 EUR/autó mértékű támogatást találtunk. Ez a támogatás több formát ölthet, pl. adókedvezmény, díjmentes parkolás, elengedett közlekedési díjak stb. Várakozásaink szerint az évtized második felében már nem szükséges számottevő mértékű pénzügyi támogatás. Azon-ban ahhoz, hogy a számértékek a realista forgatókönyvhöz közelítsenek, az elkövetkezendő években jelentős támogatásra van szükség.

euro

A szükséges pénzügyi ösztönzők

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

2014 20222021202020192018201720162015

• Adó szempontból meg kell említenünk azt a jelentős veszteséget, amely a csökkenő üzemanyag-felhasználásból adódik, és kevesebb bevételt jelent a benzinre és gázolajra kivetett adókból és illetékekből. Ez a legmagasabb az összes negatív hatás közül, és 2020-ra elérheti az évi 40 millió eurót. Ezt némileg kompenzálja a villamos energia értékesítési többletéből származó adóbevétel, de az alacsonyabb adótartalom és a nagyobb energetikai hatásfok miatt ez a bevétel csak mintegy egytizede a hagyományos üzemanyagokkal kapcsolatban realizálódó adóveszte-ségnek.

• A haszon oldaláról az üzemanyag-fogyasztást is meg kell említeni, mivel minél kevesebb üzem-anyagot igényel a nemzetgazdaság, annál kevesebb nyersanyagot fog importálni. Az import és export időbeli elhatárolását nem vizsgáltuk. A nyersolaj-behozatalt a fogyasztáshoz rendeltük hozzá. A pozitív pénzügyi hatás 35 millió euró/év nagyságrendű.

• A csökkenő széndioxid kibocsátás is (amely az villamos energia termelés alacsonyabb karbontartalmú tüzelőanyag-forrásaiból és az „olajkúttól a kerékig” modell magasabb hatás-fokából adódik), nagyobb mennyiségű értékesítető CO2-kvótát jelent. Az előre jelzett piaci értéken becsült emisszió (PwC-előrejelzés) 2 millió euró/év hasznot eredményez.

• A V2G kapacitás – még ha csekély is a hatása – hosszú távon alacsonyabb hálózat-szabályozási és tartalékkapacitást igényel. Ez a kapacitás 0,5 millió euró CAPEX-et takarít meg.

• Csaknem lehetetlen megbízhatóan kiszámítani az olyan másodlagos hatások hasznát, mint amilyen pl. az egészségesebb élet a nagyvárosi területek alacsonyabb légszennyezése miatt, valamint az alacsonyabb zajkibocsátás. A közlekedésből származó légszennyezés felelős a légzőszervi betegségek jelentős részéért. Bizonyították, hogy a légszennyezés számos egész-ségügyi probléma kockázatát növeli meg – allergia, asztma, rák – és közvetett hatással van az agykárosodás különböző típusaira. Magyarországon a kizárólag a légszennyezés által okozott halálesetek az összes eset 12%-át teszik ki, ami évi 35 000 áldozatot jelent. Ezért ezen adat bármely változása jelentős gazdasági és pénzügyi hatással járhat, de értékének kiszámítása meghaladja a jelen tanulmány kereteit.

NEG

ATÍV

HAT

ÁSO

KPO

ZITÍV HATÁ

SOK

Phili

p La

nge

/ Shu

tters

tock

.com

A fent említett elemeket összefoglalva Magyarországon az elektromos járművek bevezetésének teljes, számszerűsíthető gazdasági haszna – a realista forgatókönyv szerint – negatív, főként az ösztönzők és az adóveszteség folytán. A támogatások előrejel-zés szerinti csökkenő jellege miatt a 2020. évi pénzügyi pillanatfelvétel mindössze 37 millió euró negatív hatást mutat, ami csaknem elha-nyagolható az első évben igényelt pénzügyi támogatásokhoz, vagy az autók számához viszonyítva, míg a haszon legnagyobb része (pl. az egészségre gyakorolt hatások) nem számszerűsíthető. Az elektromos autók hosszú távú sikere nagyban függ az alternatív hajtásrendszerek technológiai sikerétől. A különböző típusú

hibrid és tüzelőanyag-cellás járműtípusok széles körű elfogadásának következménye, hogy ezen járművek iránti kereslet a „zöld típusú” járművek iránti igény nagy részét lefedi, ennek folytán az elektromos járművek részarányának növekedése lassabb lesz. Az azonban bizonyos, hogy a tiszta, elektromos mobilitás felé vezető út a hibrid technológi-ákon át vezet, amelyek már vitathatatlanul kiérdemelték a helyüket a globális autópia-cokon. Ezt ipari vezetők is megerősítették, amint azt a PwC éves globális energetikai és közszolgáltatási tanulmánya bemutatta: a válaszadók 60%-a véli úgy, hogy 2030-ra közepes/nagy valószínűséggel a villamos autók fogják alkotni a világ járműflottájának jelentős részét.

A LOOK INTO THE FUTURE OF E-CARS23KITEKINTÉS AZ ELEKTROMOS AUTÓK JÖVŐJÉRE 22

A világ 158 országában jelenlévő PwC hálózat több mint 180 ezer szakértője minőségi könyvvizsgálati, adótanácsadási és tanácsadási szolgáltatásokat nyújt, hozzásegítve ügyfeleit a számukra fontos értékek meg-teremtéséhez. Ha észrevétele van, vagy többet szeretne megtudni cégünkről, kérjük, látogasson el honlapunkra: www.pwc.hu.

A PwC-ről

A PwC autóipari tanácsadói csoportja

A PwC autóipari kompetencia központja

A PwC Magyarország olyan autóipari gyakorlatot alakított ki, amely mélységében érti meg az iparág alapvető üzleti és pénzügyi kérdéseit. A Győrben létrehozott autóipari referenciaközpontunk segítségével, mely az autóipar közelébe települt és az Autofacts támogatásával működik, ujjunkat az ágazat ütőerén tartjuk.

Az Autofacts a PwC autóipari előrejelző szolgáltatása, mely több mint 25 éves szakmai tapasztalatának köszönhetően piacvezetőnek számít az autóipari piaci elemzés területén. Az Autofacts autóipari piaci elemzéseket, stratégiai fejlesztést és versenytárs-felderítést kínál a világ legnagyobb járműgyártóinak, autószállítóinak és támogató szervezeteinek.

www.autofacts.com

A PwC energetikai tanácsadói csoportja

A PwC az energiaipar megbízható üzleti tanácsadója. Erőteljes jelenléttel rendelkezünk az energetikai tanácsadás területén mind Magyarországon, mind nemzetközi téren. Átfogó szakértelmünket és globális szakértői hálózatunkat felhasználva gyorsan tudunk reagálni sürgős energetikai problémákra és krízishelyzetekre. Rendelkezünk azokkal az erőforrásokkal, amelyekkel megrendelőinknek kiemelkedő professzionális szolgáltatást nyújtunk az üzletvitel optimalizálásában, a teljesítmény javításában, a könyvvizsgálattal, az adózással és a tranzakciókkal kapcsolatos támogatásában.

http://www.autofacts.com

Kapcsolat

Osztovits ÁdámÜzletágvezetőEnergetikai tanácsadás

Tel.: +36 1 461 [email protected]

Armin KrugCégtársAutóipari tanácsadás


Katona AndrásVezető menedzser Energetikai tanácsadás


© 2013 PricewaterhouseCoopers Magyarország Kft. Minden jog fenntartva. Ebben a dokumentumban a „PwC” kifejezés a PricewaterhouseCoopers Magyarország Kft.-re utal, egyes esetekben pedig a PwC hálózatra vonatkozik. Minden tagvállalat önálló jogi személy. További információért, kérjük, keresse fel a http://www.pwc.com/structure weboldalt.

kitekintés az elektromos autók jövőjére · e tanulmány célja, hogy elemezze a folyó...

Documents